ACTUACIONES PARA EL AUMENTO DE CAPACIDAD EN LNEAS FERROVIARIAS

JOSE ANTONIO PAERO HUERGA Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

RESUMEN
La capacidad ferroviaria, representando el nmero de trenes que pueden circular por una lnea frrea, constituye un parmetro de difcil evaluacin debido al gran nmero de factores que influyen en ella: la geometra de la lnea, el emplazamiento de las estaciones, el sistema de traccin, las caractersticas del material mvil, los sistemas de explotacin y seguridad de la lnea, el plan de transportes adoptado, etc. Desde la apertura de los mercados ferroviarios europeos a la competencia con la separacin de las actividades de gestin de la infraestructura y de explotacin de los servicios de transportes, este parmetro ha adquirido gran importancia para determinar el nmero de surcos disponibles as como para gestionar las situaciones degradadas. Es por ello, que a la hora de elaborar los planes de transporte debe maximizarse la capacidad para lo cual existen diversas actuaciones que pueden englobarse en dos grupos: actuaciones sobre la explotacin, que, en general son adecuadas a corto y medio plazo; y, actuaciones sobre la infraestructura, que, normalmente, requieren mayores inversiones iniciales pero que reportan los mayores incrementos de capacidad al largo plazo. Bajo esta perspectiva se analizaran soluciones innovadoras al aumento de capacidad como: la asignacin selectiva de paradas, la especializacin de vas en estaciones o el acortamiento de cantones (hasta el cantn mvil).

1.- EXPLOTACIN FERROVIARIA La caracterstica fundamental de los ferrocarriles es la rodadura de acero (rueda) sobre acero (carril) con un bajo coeficiente de adherencia que reduce considerablemente la resistencia al avance del tren, pero que aumenta las distancias de frenado, imposibilitando la conduccin a la vista. Por esta razn, el maquinista no es totalmente dueo de su vehculo: la direccin viene dada por los carriles y la velocidad est limitada segn las caractersticas de frenado del vehculo. Se requiere, por ello, la implantacin de un sistema de explotacin fijo que se encargue de organizar la circulacin accionando las instalaciones fijas. La explotacin ferroviaria consiste, por lo tanto, en gestionar los medios tcnicos existentes garantizando la seguridad del sistema para dar respuesta a las diferentes situaciones posibles durante la elaboracin del horario servicio as como posteriormente durante la explotacin en tiempo real de las situaciones degradadas. Sus principios son la imposibilidad de situar dos trenes en el mismo lugar y al mismo tiempo (el sistema ferroviario tiene una sola dimensin) y la necesidad de disponer una distancia libre delante de cada tren por lo menos igual a su distancia de frenado [1].
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Las principales instalaciones de ayuda a la explotacin ferroviaria son: la sealizacin, los bloqueos, los enclavamientos y los aparatos de va. El conocimiento de la posicin y funcionamiento de estas instalaciones es imprescindible tanto para la elaboracin de los horarios de servicio de trenes como para su posterior puesta en marcha operacional. Generalmente, estas instalaciones se dimensionan considerando el comportamiento de los vehculos frente a las caractersticas de la infraestructura. As, la marcha de los trenes constituye el principal parmetro. Como es lgico, el tipo de explotacin ferroviaria tiene una gran influencia en el clculo de la capacidad de las lneas ferroviarias cuya unidad de medicin es el surco ferroviario que se define como el nmero mximo de trenes que pueden circular por un tramo ferroviario respetando las condiciones mnimas de seguridad. 1.1.- Instalaciones fijas 1.1.1.- Sealizacin y bloqueo Para garantizar el cumplimiento de los dos principios de la explotacin ferroviaria, previamente enunciados, la va ferroviaria se divide longitudinalmente en tramos llamados cantones que slo pueden ser ocupados por un nico tren al mismo tiempo. Los cantones se protegen mediante una seal de entrada (bloqueo) situada en su inicio que indica su estado: cerrado si est ocupado y va libre en el caso contrario. En general, debido a las grandes distancias de frenado, el maquinista debe ser advertido con suficiente antelacin del estado de la seal de entrada al cantn mediante otra seal denominada seal de avance.

Figura 1. Esquema clsico de un sistema de bloqueo luminoso con seales de entrada y avance.

Tradicionalmente, los cantones se correspondan con los tramos de va comprendidos entre dos Puestos de Control de Trfico (PCT) consecutivos emplazados generalmente a nivel de las estaciones ms importantes desde los cuales los agentes de circulacin estaban en contacto entre s (a travs del telgrafo, el telfono o la radio) y activaban las seales. Hoy en da este sistema de explotacin, que se conoce como Bloqueo Manual (BM), prcticamente ha desaparecido de la mayora de las lneas ferroviarias de los pases desarrollados permaneciendo nicamente en lneas con baja densidad de trfico ya que desaprovechan mucha capacidad de la lnea. A medida que la tcnica ha ido avanzando, los tipos de bloqueo han ido evolucionando adoptando las nuevas tecnologas que reducen la probabilidad de cometer fallos humanos. En este sentido, el BM se ha ido sustituyendo por el Bloqueo Automtico (BA) en el que las seales son accionadas directamente por los trenes gracias a contadores de ejes o rels elctricos.

Teniendo en cuenta que la reduccin de la longitud de los cantones permite aumentar el nmero de trenes que pueden circular por la lnea, el incesante incremento del trfico ferroviario ha conllevado la convergencia de las seales de entrada y de avance en un mismo semforo. Es decir, el tramo de va comprendido entre las seales de avance y de entrada constituye tambin un cantn que ser como mnimo igual a la mayor distancia de frenado de los trenes que por all circulen. Este sistema de bloqueo es un caso particular del BA que se denomina Bloqueo Automtico Luminoso (BAL).

Figura 2. Esquema funcional del BAL de tres fases.

Una prctica que permite aumentar el trfico en lneas muy saturadas es el empleo de cantones cortos, cuya longitud es la mitad de los cantones largos. Esta tcnica tiene la ventaja de permitir la sucesin de trenes cada 3 cantones cortos (es decir, cada 1,5 cantones largos) en vez de cada 2 cantones largos, precisndose en este caso una seal de preavance. Este principio de frenado en varios cantones es utilizado en la mayora de las Lneas de Alta Velocidad (LAV) donde la distancia de frenado es mayor a la longitud de los cantones (en Francia, los Trenes de Alta Velocidad TGV frenan en una longitud de 4 cantones). De esta manera, en el caso de que un tren perseguidor reciba una seal de aminorar la velocidad por su excesiva proximidad al tren de cabeza, aqul no tiene que reducir su velocidad para llegar a 0 al final del cantn sino nicamente para alcanzar el escaln de velocidad que garantizara su detencin delante del eventual obstculo en total seguridad. Adems, debe considerarse que cuando la velocidad de los trenes supera los 200 km/h, la conduccin del tren no se puede realizar con sealizacin lateral ya que el maquinista no tiene tiempo suficiente para percibir las seales con seguridad. Es por ello que las diferentes fases del bloqueo son remplazadas por indicaciones de velocidad en cabina. En Espaa, el AVE MadridSevilla utiliza el sistema Linien Zug Beeinflussung (LZB) importado desde Alemania mientras que el resto de las lneas de alta velocidad tienen instalado el nuevo sistema europeo European Rail Traffic Management System (ERTMS) que permitir la interoperabilidad entre todos los sistemas de explotacin existentes en Europa [2]. 1.1.2.- Aparatos de va Los aparatos de va son las instalaciones controladas desde los PCT que permiten la continuidad y cruce de itinerarios ferroviarios. Los diferentes aparatos de va se suelen clasificar en dos grandes familias: desvos y travesas [3]. Los desvos permiten la convergencia de dos lneas de ejes tangentes. Ejemplos particulares de desvos son los escapes o dobles desvos que son particularmente eficaces para mejorar la capacidad de vas permitiendo el adelantamiento de los trenes ms lentos por los trenes ms rpidos ya que permiten la conexin entre vas paralelas en lneas ferroviarias con mltiples vas.
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Las travesas, por su lado, permiten el cruce a nivel de dos itinerarios cuyos ejes son secantes entre s. Cuando en el cruce algn cambio de direccin es posible se denominan Travesas de Unin Sencilla (TUS) o Doble (TUD) segn el nmero de cambios autorizados.

Figura 3. Vista de un desvo por donde est transitando un tren por va desviada.

1.1.3.- Enclavamientos Los enclavamientos son los dispositivos mecnicos y/o elctricos que impiden el accionamiento de las seales y aparatos de va en situaciones incompatibles con la seguridad del sistema. Por ejemplo, cuando un tren llega a un desvo, es necesario asegurar que las seales muestran el mensaje correcto, que las agujas se encuentran en la buena posicin y que durante el paso del tren los aparatos de va no puedan modificar su posicin hasta que el ltimo vagn y/o coche del tren haya pasado. 1.2.- Marchas de los trenes La previsin de los horarios de los trenes se realiza a partir de sus respectivas marchas que representan el esquema de velocidad que debe adoptar un tren de acuerdo con las caractersticas

del trazado. En general, se asocian tres tipos de marchas a cada tren: marcha de base, marchatipo y marcha comercial. 1.2.1.- Marcha de base La marcha de base representa la mxima velocidad que puede desarrollar un tren en base a las caractersticas de la lnea (perfil topogrfico, sealizacin, sistema de explotacin, perfil elctrico), las capacidades prestaciones de la locomotora (velocidad mxima, potencia, caractersticas de frenado) y el tonelaje del tren. Para un itinerario conocido con paradas incluidas (es importante mencionar que para el clculo de la marcha de base debe considerar las deceleraciones y aceleraciones en stas) que va a ser recorrido por una composicin particular de vehculos ferroviarios es posible calcular a travs de las ecuaciones de equilibrio dinmico la mxima velocidad instantnea del tren (velocidad de rgimen en la figura 4), cuya representacin en un diagrama espaciotemporal constituye la marcha de base del tren.

E
Curva de adherencia

Curva de resistencias

Curva de esfuerzo mximo

v
Velocidad crtica Velocidad de rgimen

Figura 4: Representacin grfica de las curvas de resistencia y de esfuerzo del motor que permiten obtener la velocidad de rgimen.

1.2.2.- Marcha-tipo Es bien conocido por los encargados de la confeccin de los horarios de los trenes la imposibilidad de elaborar el horario de servicio de una lnea a partir de las marchas de base de los trenes debido a la imposibilidad de hacer frente a pequeos imprevistos que pueden presentarse (aminoraciones de velocidad de trenes, limitaciones temporales de velocidad, paradas prolongadas). Por lo tanto, es necesario aadir a la marcha de base un tiempo suplementario, denominado margen de regularidad, que puede calcularse como un cierto porcentaje del tiempo de recorrido (generalmente un 5% del tiempo total de recorrido en alta velocidad) o como un valor fijo de tiempo por distancia recorrida (habitualmente 4,5 min. a los 100 km en lneas convencionales). La marcha resultante de la adicin de la margen de regularidad a la marcha de base es la marchatipo del tren siendo la marcha utilizada para la elaboracin del horario de servicio.
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1.2.3.- Marcha comercial En general, la verdadera marcha de un tren difiere de su marcha-tipo ya que cada tren debe insertarse en el grfico de circulaciones teniendo en cuenta los espaciamientos entre trenes, los cruces en lneas de va nica o cualquier otro conflicto entre circulaciones. Al mismo tiempo, la insercin de un tren en el grfico no debe saturarlo con el objeto de conservar una cierta margen de capacidad para hacer frente a situaciones degradadas. Por consiguiente, la marcha real de un tren es su marcha comercial obtenida tras una atenuacin lgica de la marcha-tipo para garantizar una buena integracin del tren en el grfico. En ciertos casos, es posible enderezar la marcha-tipo de un tren siempre que no se supere su marcha de base y que reponga la margen de regularidad ms tarde.

Figura 5: Representacin grfica de las marchas de base, marcha-tipo y marcha comercial de un tren en un diagrama espacio temporal en el que las letras situadas sobre el eje de ordenadas indican las estaciones del tramo.

1.3.- Capacidad de una lnea ferroviaria La capacidad de una lnea ferroviaria se define por el nmero mximo de trenes que, por cada uno de los sentidos de circulacin, pueden circular en un intervalo de tiempo determinado respetando las condiciones de seguridad (en general se suelen considerar periodos de tiempo de 24 horas). En realidad, est definicin responde a la capacidad terica que difiere de la capacidad prctica definida como el nmero mximo de trenes que pueden circular respetando las exigencias de horarios, de mantenimiento y de regularidad, aunque es este ltimo parmetro el que ms condiciona la capacidad para las distintas administraciones ferroviarias. Teniendo en cuenta que el sistema ferroviario slo tiene una dimensin, existe una relacin biunvoca que permite representar la circulacin de los trenes en unos ejes cartesianos con eje de abscisas el tiempo y eje de ordenadas la distancia. En este grfico espaciotemporal cada tren queda dibujado por una traza cuya pendiente es proporcional a su velocidad (en el caso de pendiente nula el tren est detenido). El concepto de surco ferroviario de un tren se define, haciendo alusin al grfico representado en la figura 6, como la superficie sobre la cual, en condiciones normales de circulacin, no puede estar inscrito otro tren. Por consiguiente, el surco constituye la unidad de capacidad ferroviaria.
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Figura 6. Diagrama espaciotemporal de circulaciones ferroviarias (trazas azules) con la representacin grfica de los surcos limitados por las lneas rojas y verdes.

La representacin grfica en un mismo diagrama de todos los trenes que circularn en una lnea durante un periodo de tiempo dado constituye su horario de servicio que adems de una visin grfica de su capacidad, tiene mucha utilidad para el seguimiento del trfico en la fase operacional, facilitando la toma de decisiones en tiempo real ante posibles conflictos que pudiesen darse en situaciones degradadas. 1.4.- Factores que influyen en la capacidad El nmero de surcos que se pueden trazar para una lnea ferroviaria depende de muchas variables, entre las que caben destacar por su mayor influencia: el trazado, el sistema de sealizacin y la ordenacin de las circulaciones ferroviarias en el horario de servicio. En relacin al trazado, cuando un tren circula por una alineacin circular experimenta una fuerza centrfuga proporcional al cuadrado de la velocidad que tiende a sacarle fuera de la curva generando incomodidades a los viajeros que pueden llegar incluso a afectar a la seguridad por encima de ciertas velocidades. Es por ello que es necesario limitar la velocidad de los trenes en las curvas con una consecuente prdida de capacidad debido al efecto de cadena inducidos a los trenes perseguidores. Sin embargo, la mayor restriccin de capacidad que proporciona la infraestructura es causada por las rampas que los trenes deben afrontar a lo largo de su recorrido debido a la limitacin de potencia en los vehculos tractores. En general, ya que los vehculos de traccin elctrica pueden aumentar su potencia durante cortos periodos de tiempo, stos tienen un mejor comportamiento en rampas que los vehculos de traccin diesel Como ya se ha analizado, la sealizacin, y especialmente el tipo de bloqueo, determinan la separacin entre trenes, que indirectamente depende de la distancia de frenado de los trenes y de la longitud de los cantones. Por consiguiente, un aumento de tiempo de separacin entre circulaciones reduce el nmero de trenes que pueden circular y, por tanto, la capacidad.
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En lo que respecta a la ordenacin de los trenes en el horario de servicio, la sucesin de trenes a velocidades muy distintas y las paradas reducen considerablemente la capacidad de las lneas, ya que es necesario mantener siempre la distancia de seguridad. Las figuras 7 y 8 ilustran claramente estas situaciones.

Figura 7 y 8: Visualizacin grfica del efecto de la heterogeneidad de velocidades y de las paradas sobre la capacidad (en lnea de puntos los surcos perdidos).

2. MEJORA DE LA CAPACIDAD Durante la elaboracin del horario de servicio de una lnea ferroviaria, es conveniente aprovechar al mximo su capacidad, especialmente si stas soportan un trfico denso [4]. En este sentido, existen ciertas actuaciones que permiten optimizar la capacidad de las redes ferroviarias, las cuales se analizarn a continuacin. El conjunto de las actuaciones que permiten aumentar la capacidad de las infraestructuras ferroviarias se pueden clasificar en dos grandes grupos: actuaciones sobre la explotacin, que, en general son adecuadas al corto y medio plazo; y, actuaciones sobre la infraestructura, que, normalmente, requieren mayores inversiones iniciales pero que reportan los ms importantes incrementos de capacidad al largo plazo [5]. Finalmente, se estudiar una reciente actuacin que permite aumentar considerablemente la capacidad gracias al empleo de la tecnologa: el cantn mvil. 2.1.- Actuaciones sobre la Explotacin 2.1.1.- Reduccin de la velocidad La separacin temporal entre dos trenes que circulan uno detrs de otro en el mismo sentido para un bloqueo de tres fases (vase figura 2), suponiendo que la longitud de cantones es exactamente igual a la longitud de frenado, viene dada por la siguiente expresin: It = con: l + 2L v l + = + + v v It = separacin temporal entre dos trenes [s]. l = longitud del tren de cabeza [m]. L = longitud de los cantones [m]. = tiempo mnimo para la percepcin de la seal de va libre [s]. v = velocidad mxima de la lnea (caso ms desfavorable) [m/s]. = deceleracin de frenado [m/s2].
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La representacin grfica de esta ecuacin es una hiprbola equiltera de asntotas el eje de v ordenadas y la recta I t = + cuyo mnimo es la velocidad de equilibrio v 0 = l .

It

v
vo
Figura 9: Representacin grfica de la separacin temporal de trenes en funcin de la velocidad. Normalmente los sistemas ferroviarios trabajan en la rama superior a la velocidad de equilibrio ya que la otra rama indica congestin.

Teniendo en cuenta que las diferentes administraciones ferroviarias trabajan con velocidades superiores a la velocidad de equilibrio, en vista del grfico, el mtodo ms simple de aumento de la capacidad ferroviaria es la reduccin de la velocidad ya que se logra el doble objetivo de reducir la dispersin de velocidades y de aproximar la velocidad media del sistema a la velocidad de equilibrio. Sin embargo, para que esta medida resulte realmente eficaz requiere el acortamiento de los cantones (recurdese que en la exposicin anterior se ha supuesto que la longitud de los cantones se corresponde exactamente con las distancias de frenado). A pesar de todo, la competencia existente entre los diferentes modos de transporte imposibilita la reduccin de la velocidad para aumentar la capacidad en la mayora de las lneas ferroviarias. 2.1.2.- Homogeneizacin de velocidades Como ya se ha analizado, la heterogeneidad de velocidades reduce considerablemente la capacidad de una lnea ferroviaria (vase figuras 7 y 8). Una prctica habitual de los encargados de confeccionar los horarios de servicio consiste en homogeneizar en lo posible las velocidades, acelerando los trenes ms lentos y ralentizando los ms rpidos, como se puede observar en la siguiente ilustracin (figura 10).

Figura 10: Procedimiento de homogeneizacin de velocidades: para permitir el paso de un tren lento L entre dos trenes rpidos R1 y R2 , la marcha de este ltimo es ligeramente ralentizada.

2.1.3.- Asignacin selectiva de paradas Esta tcnica consiste en repartir la totalidad de las paradas que tiene una lnea sobre distintos trenes de manera que no se produzca una diferencia substancial entre las velocidades de los trenes directos y los trenes con paradas (vase en la figura 11 los trenes representados en color naranja y rosa). El empleo de la asignacin selectiva de paradas a un trayecto requiere un concienzudo estudio de demanda y una fuerte inversin en informacin al usuario. 2.1.4.- Ordenacin del trfico Una buena organizacin del trfico permite un considerable aumento del trfico sin una elevada inversin ya que posibilita el empleo de zonas inutilizadas del grfico, la reutilizacin de surcos parcialmente empleados, la homogeneizacin de velocidades y la asignacin selectiva de paradas. Como se puede observar en la figura 11, el servicio ferroviario se puede realizar mediante: trenes rpidos (en color rojo) con trenes lentos intercalados (en color verde) ocupndose las zonas de grfico no utilizadas por otros trenes (en color verde oliva); trenes rpidos (en color rojo) que reducen su velocidad para poderse intercalar entre circulaciones ms lentas (en color verde); trenes que tienen las paradas concentradas por zonas -una primera zona servida por trenes que paran en todas las estaciones y una segunda por trenes directos en la primera zona y con paradas en la segunda (en color naranja y rosa)-.

Figura 11: Efecto de la ordenacin de las circulaciones, la homogeneizacin de velocidades y de la asignacin selectiva de paradas sobre la capacidad de una lnea ferroviaria.

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2.1.5.- Empleo de itinerarios alternativos En redes ferroviarias densas con varias alternativas de duracin equivalente para un mismo recorrido, es posible aumentar la capacidad si se emplean itinerarios alternativos para los trenes que circulan sin parar por zonas saturadas.

Figura 12: Itinerarios alternativos para ir de Pars a Toulouse con duracin de viaje similar (5h): Pars-Lyon-MontpellierToulouse (itinerario verde); Pars-Limoges-Toulouse (itinerario rojo); y, Pars-Burdeos-Toulouse (itinerario azul).

2.1.6.- Organizacin de las operaciones de mantenimiento Para la realizacin de las operaciones de conservacin y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias es necesario reservar una parte de la capacidad de las lneas. Dado el menor trfico nocturno, una buena prctica para perturbar lo menos posible el trfico sera el posicionamiento de estas reservas de capacidad siempre que sea posible durante las noches y hacer uso de los escapes.

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2.2.- Actuaciones sobre la Infraestructura 2.3.1.- Acortamiento de los cantones Como ya hemos mencionado anteriormente, el acortamiento de la longitud de los cantones permite mejorar la capacidad. Esta medida se muestra especialmente eficaz en la entrada e interior de las estaciones donde todos los trenes se detienen, debido a que sus distancias de frenado son muy cortas y, por tanto, los cantones se pueden ajustar a stas. Para que el sistema funcione con seguridad, el maquinista requiere sealizacin en cabina que le autorice a la penetracin en cada minicantn a medida que se van liberando.

Figura 13: Representacin grfica del funcionamiento de la microcantonacin de estaciones.

Fuera de las estaciones, este principio se utiliza en la subdivisin de cantones. As, en el BAL de cuatro fases, los trenes frenan a lo largo de dos cantones. 2.3.2.- Supresin de pasos a velocidad reducida Teniendo en cuenta los efectos de la reduccin de velocidad sobre el resto de las circulaciones en vas saturadas, se debe: instalar aparatos de va que permitan altas velocidades, subsanar las zonas con velocidad limitada, evitar la realizacin de obras de mantenimiento durante las horas de mayor trfico 2.3.3.- Diseo de estaciones efectivas Un buen diseo de las estaciones debe reducir el impacto que los trenes con parada ocasionan sobre el resto de las circulaciones. Entre las instalaciones a considerar destacan: el desdoblamiento de la va a ambos lados del andn de forma que los trenes paren alternativamente a uno y otro lado;

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Figura 14: Efecto sobre la capacidad del desdoblamiento de va en estaciones.

la disposicin de vas de deceleracin y aceleracin para el acceso y salida de las estaciones, con el objetivo de que un tren sin parada pueda adelantar al que efecta parada en el menor tiempo posible.

Figura 15: Visualizacin grfica del ahorro de capacidad por la utilizacin de vas de deceleracin y aceleracin en las estaciones (con lnea de puntos la capacidad perdida de no utilizarlas).

2.3.4.- Disposicin de apartaderos En las lneas de trfico mixto (de viajeros y mercancas) se puede aumentar la capacidad global mediante el empleo de apartaderos donde los trenes ms lentos se pueden detener para dejar pasar a los ms rpidos. Sin embargo, su uso no constituye una solucin realmente eficaz debido a que la capacidad local se ve perturbada por la necesidad de reducir la velocidad para acceder a los apartaderos. Y adems, son la causa de las bajas velocidades medias y del alto coste del transporte ferroviario de mercancas ya que durante las prolongadas paradas el tiempo corre sin que el maquinista ni la locomotora sean productivos. 2.3.- Cantones Mviles A diferencia de las medidas anteriores, el sistema de cantn mvil es una actuacin mixta de aumento de capacidad ya que requiere la explotacin mediante un sistema distinto de bloqueo, el bloqueo mvil, y la instalacin de complicados equipos y componentes electrnicos en tierra y a bordo del material mvil. La principal caracterstica del sistema de cantn mvil es la ausencia de cantones fijos sobre la va, es decir, el cantn se reduce al sector de va estrictamente ocupado por el tren ms una cierta
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distancia de seguridad en cabeza y cola del mismo. Por su lado, la seguridad del sistema queda garantizada mediante un complejo sistema informtico que, conociendo en todo momento la posicin y velocidad de los convoyes, calcula sus distancias de frenado y garantiza que esa distancia sea guardada al tren predecesor [6]. En la figura 16 se indica el incremento de capacidad que puede obtenerse con el sistema de cantn mvil en comparacin con los sistemas tradicionales que puede alcanzar valores del 20% con respecto a los sistemas con cantones optimizados.

Figura 16: Comparacin grfica de las distancias de separacin entre circulaciones para distintos sistemas de explotacin.

Como se observa en la figura anterior, en los sistemas por cdigo de velocidad, los ms empleados actualmente en la alta velocidad, el maquinista recibe la informacin de su velocidad y de la velocidad que debe llevar al final del cantn por el que circula. Por lo tanto, el tren perseguidor en caso de frenado por emergencia, va a reducir su velocidad por escalones antes de detenerse, necesitando una importante distancia de seguridad. En cambio, en los sistemas por cdigo de distancia, el tren recibe informacin a travs de la va que permiten al ordenador de abordo calcular su curva caracterstica de frenado segn el estado de la infraestructura y, por tanto, el tren es capaz de detenerse delante de la seal de entrada al cantn ocupado. As, la distancia de seguridad se compone de la distancia de frenado ms la parte correspondiente del cantn ocupado. Si se adopta el sistema de cantn mvil, que es equivalente al anterior pero con comunicacin bidireccional entre tren y baliza, el tren perseguidor conoce la situacin exacta de su tren predecesor, razn por la cual la distancia de seguridad se reduce a la distancia de frenado nicamente.
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3.- CONCLUSIONES El ferrocarril es un modo transporte eficaz, seguro y de escasa incidencia sobre el medio ambiente y el consumo energtico. Por ello, la Unin Europea ha procedido a su impulso, considerando que constituye el nico modo de transporte capaz de competir con la carretera (e incluso, con el avin de corta distancia), como elemento vertebrador de la nueva Europa e instrumento para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. La decidida voluntad de impulsar el transporte ferroviario presenta una doble implicacin, de una parte, la modernizacin de las actuales instalaciones para permitir la circulacin de los ms modernos trenes, y de otra, el incremento de la densidad de trfico que soportan las infraestructuras actuales. Parece lgico pensar que ambos aspectos slo son mejorables mediante importantes inversiones econmicas. Sin embargo, como se ha visto a lo largo de este documento, existen actuaciones sencillas como la homogeneizacin de velocidades, la ordenacin del trfico, la seleccin selectiva de paradas o el empleo de itinerarios alternativos que no requieren tales desembolsos financieros. As como, mejoras puntuales sobre la infraestructura o acortamientos de los cantones, de reducida incidencia econmica, que pueden suplir a corto y medio plazo el desdoblamiento de la va. Las ltimas investigaciones sobre la mejora de la capacidad de las infraestructuras ferroviarias se estn centrando en la disposicin de cantones mviles donde la aplicacin del frenado de emergencia no se efecta segn sectores o tramos predeterminados e inamovibles de la va, sino segn la distancia de cada tren al que le precede. De esta forma se consigue que cada convoy no consuma ms capacidad de la estrictamente necesaria para mantener la seguridad del sistema de acuerdo a su velocidad. A pesar de todo, cabe mencionar que el sistema de bloqueo mvil no acta sobre las instalaciones de los nudos ferroviarios. Siendo necesaria, por tanto, la investigacin sobre sistemas de fluidificacin de ayuda a los operadores de explotacin que adems sean capaces de hacer frente eficazmente a las situaciones degradadas y, sobretodo, a las paradas inoportunas de los trenes. El estudio y posterior instalacin del bloqueo mvil y de estos otros sistemas se debe realizar en un futuro muy prximo para afrontar el gran aumento de capacidad que van a experimentar las infraestructuras ferroviarias en Europa. 4.- BIBLIOGRAFA
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