BREVE HISTORIA DEL AUTOMOVIL

Las mquinas de vapor: Despus que James Watt alcanz sus propsitos de aprovechar la energa calorfica por medio de la generacin y utilizacin del vapor de agua, sus discpulos tomaron un proyecto de su maestro y lo llevaron a la realidad con la fabricacin de un vehculo de 3 ruedas muy parecido a una locomotora y que se puede considerar como el primer indicio cierto del comienzo del progreso del automvil. El ingeniero francs Nicols Joseph Cugnot dise y construy en el siglo XVIII un vehculo que denomin "Fardier " (carromato) que tena como caractersticas:

(Fardier de Cugnot, Modelo 1771. Fuente: Wikipedia, 2007) * Poca autonoma porque su fuente motriz era el vapor de agua y su fuente energtica eran materiales combustibles como madera. * Una velocidad reducida a 10 kms./hora. * Utilizaba el principio de Papin: Una caldera que alimentaba una mquina de dos pistones de doble efecto.

Pero la primera patente que se conoce de un coche autnomo de 4 ruedas se atribuye al ingls Nathan Read que en 1790 registr un vehculo movido por dos sistemas motrices de un mbolo cada uno. En Inglaterra esta nueva tecnologa dio lugar a un desarrollo muy activo de los sistemas de vapor para crear vehculos que competan con el ferrocarril y los coches de traccin animal. Esta nueva situacin inquiet demasiado a los flemticos ingleses, que vieron en esas vertiginosas mquinas un peligro inminente para las personas y los animales. Al parecer, ms influenciados por los intereses comerciales de quienes operaban ferrocarriles y diligencias, el parlamento ingls aprob una ley, la Locomotive Act , que restringi su velocidad a un mximo de 7,5 km/h aproximadamente y lo que era peor, se exiga la presencia de una persona provista de una bandera roja delante del vehculo para avisar de la presencia del vehculo. De otra parte los impuestos con que eran gravados estos ingenios, frenaron durante demasiado tiempo el desarrollo de la industria automotriz inglesa. Sin embargo de esta poca sobresalen algunos personajes: * El locomvil de W.H. James, nombre derivado de la palabra locomocin. * El vehculo del doctor W. H. Church. * El de Julius Griffith. * El de Sir Goldswoorthy Gurney. * Las diligencias de vapor de Walter Hanckok. En esta misma lnea sobresale Ricardo Trevithick quien era asistente de James Watt y miembro de la Escuela de la Sociedad Boulton & Watt y que se propuso reducir el peso y el volumen de las mquinas de vapor que hasta ese momento se construan con el objetivo de utilizarlas en el transporte. Con este propsito contruy su primera mquina tractora en el ao 1798. En 1801 hace un temerario ensayo en una pendiente de 5% de inclinacin, con 800 mts. de longitud y 8 pasajeros a bordo y justo antes de llegar a la cima, la caldera estalla y el vehculo se detiene.

(Mquina de Trevithick de 1798. Fuente: Enciclopedia Britnica) 2

Pero no se desanima, sigue trabajando en el proyecto y en 1802 termina los planos de una nueva mquina que construye mientras disea su primera locomotora. Para 1803 ya se da el placer de recorrer en su calesa de vapor una distancia de 180 kms. Sobre la base de los trabajos de Trevithick en el locomvil de va propia es que Jorge Stephenson lleva a la prctica la primera lnea de ferrocarril del mundo. Un poco antes, en 1799, el francs Philippe Lebon haba ensayado una mezcla de gas de alumbrado y aire en el interior de un motor estacionario. En la misma poca, Albert De Dion desarroll triciclos y cuatriciclos y Leon Serpollet construye la primera caldera inexplosiva. En Italia se menciona a Luigi Paganini que propuso ideas que no se realizaron y al general Virgilio Bordino que construy cinco carros de vapor. En 1804, el suizo Isaac de Rivaz aplic en la prctica los experimentos de Alejandro Volta sobre el encendido y la explosin de la mezcla de metano y aire mediante chispa elctrica en un motor que mont sobre un vehculo. En 1807 obtuvo la patente para el uso de la explosin de gases como fuerza motriz. Para 1840, Charles Dietz, en Francia, construye tambin un vehculo de vapor. En 1873, Andre Bollee construye un vehculo de dos mbolos que bautiza como " L' Obeissante " ( El Obediente ).

(LObeissante de Andre Bollee. Fuente: www.TODOCOLECCION.NET) 3

El motor de explosin: Hasta este momento las mquinas de vapor tenan un factor en contra: eran excesivamente voluminosas y de grandes pesos, por lo que gran parte de la potencia generada se utilizaba en mover su propia inercia. Luigi de Cristoforis se dedic entonces a construir un motor que solucionara estos inconvenientes y que adems fuera de potencia inmediata. Para 1841 logr hacer funcionar un motor atmosfrico de nafta por 8 horas. Apoyndose en estos trabajos y por separado, el padre Nicolas Barsanti y el conde Carlos Felipe Mateuci coincidieron en que deba existir un origen mecnico del problema de la regulacin de la fuerza de la explosin. Para lo cual formularon una solucin: " disear un mecanismo que permitiera la entrada de gas nuevo y la salida del quemado con una frecuencia relacionada con el movimiento del pistn ". En 1853 perfeccionaron la descripcin del proyecto y lo entregaron a la academia de los Georgofili de Florencia. En 1854 solicitaron una patente al cnsul de Gran Bretaa en Livorno que obtuvieron con gran dificultad y en 1856 la mquina de Barsanti ya funcionaba en los Talleres Mara Antonia de Florencia moviendo simultneamente una taladradora y una cizalla. Esta es la razn por la cual los italianos reclaman para si el primer motor endotrmico del mundo funcionando regularmente y aunque no era el motor liviano que necesitaban los autos, fue el precursor de aquel motor de explosin de los alemanes Nicols Otto y Eugen Langen con ciclo de 4 tiempos que patent, en 1862, el francs Alfonse Beau de Rochas. Surge en el escenario de las genialidades otro francs, Juan Jos Esteban Lenoir, que se destac por ser inventor de nuevos pocesos de galvanoplastia, frenos elctricos, contadores de agua, reguladores para dnamos, etc. y quien en 1858 se interesa por los motores a gas que Nicols Barsanti haba diseado. Para 1860, patent su motor que aspiraba aire y gas por medio del mismo pistn y utilizando las investigaciones de otros pioneros como Street, Lebon, Rivaz, Brown, Hazard y otros. Estimulados por los logros obtenidos, se promueve la fundacin de la Sociedad Gautier y Ca., dirigida por Lenoir quien completa los planos de un motor de 1,5 C.V. que era viable como estacionario pero an no para automvil. Aunque los franceses han idealizado a Lenoir como el inventor del motor de explosin, realmente fue pionero como constructor pues antes de l otros como Pierre Hugo y Alfonse Beau de Rochas ya haban trabajado este tipo de energa. Paralelamente, en el mismo ao de 1858, Nicols Augusto Otto comienza a trabajar en una idea que lo obsesiona desde hace largo tiempo: Crear un motor de combustible lquido. Piensa que as se ganara ms autonoma y lo intenta con uno de alcohol, pero como el motor de Lenoir tiene mucho xito, decide construir uno igual para hacer un profundo estudio de sus imperfecciones.

En 1861 descubri que si el gas usado se comprima en la cmara de combustin la potencia obtenida era mayor y este hecho le permiti definir el motor de 4 tiempos. Sin embargo, su primer prototipo explota despus de algunas horas y Otto se desanima pero conoce a Eugenio Langen que lo convence de fundar la Sociedad Comanditaria W. A. Otto y Ca. con la cual asisten en 1867 a la Exposicin Universal de Pars para enfrentarse a la Sociedad Gautier. Las dos empresas presentan dos propuestas de solucin diferentes al mismo problema pero resulta ser ms ingeniosa y prctica la de Otto. Como resultado de sto, en 1870 se vendieron 200 motores de Otto. Inmediatamente Langen de gran visin comercial funda la Fbrica de Motores a Gas Deutz S. A. All trabajaba un tcnico que haba estudiado en Francia: Tefilo Daimler y que logr hacer que la empresa produjera 2.000 motores de dos modelos en menos de 2 aos. Despus de algunas dificultades financieras debido a la quiebra del Banco de Viena, lograron en 1876 probar el prototipo de motor de mezcla de aire ms combustible lquido vaporizado. Este motor era: * Ms silencioso. * Menos voluminoso. * Ms potente. En 1878, se repite su xito en la Exposicin Universal de Pars y las cosas parece que van viento en popa pero un problema de redaccin hace que la patente de Otto sea suspendida. Sin embargo, queda en la historia como el pionero de las bases de la industria automotriz mundial. El primer automvil: Tefilo Daimler se retir de la Fbrica Deutz y se asoci con Guillermo Maybach para trabajar sobre un motor de 150 r.p.m. que era, hasta ese momento, lo mejor que tena desarrollado Otto. Sobre este motor lograron: * Incorporar un mechero que haca las veces de dispositivo de arranque. * Velocidades de giro de 600 a 900 r.p.m. * La patente, en 1883, de lo que sera el automvil soado por todos. * Aos ms tarde, con el encendido elctrico por imn de Robert Bosch, resolvieron el problema del encendido. En 1886 Daimler se enter que un tal Karl Benz haba fabricado un triciclo equipado con motor de explosin y, ese mismo ao, logra el primer automvil del mundo, que con 12 km/h de velocidad se pase por las calles de Sttutgart. Siguiendo el ejemplo de Otto, se present a la Exposicin Universal de Paris de 1889 y su xito fue rotundo, gracias a que Luisa Sarazin, de gran influencia con

la flor y nata de la sociedad francesa, convenci a Emilio Levassor, copropietario de la fbrica de equipos Panhard & Levassor para popularizar el invento del alemn. Cabe destacar, sin embargo, que Daimler no es el inventor del automvil. Ni existe como tal quien merezca esa distincin en su totalidad. Todo fue el resultado del esfuerzo y la inquietud de muchos. Por su lado, Karl Benz se dedica a estudiar los motores de Daimler pero no como mquina separada que se adaptaba a un carruaje; sino que comienza a pensar en l como elemento componente de un sistema que se diseara especialmente para portarlo. Despus de muchos ensayos y decepciones decide presentar en la Exposicin Universal de Pars, un triciclo que competira con el vehculo de Daimler pero las hbiles maniobras de Madame Sarazin y Emilio Levassor hacen que pase desapercibido. Finalmente, aunque Daimler y Benz no fundaron la primera fbrica de autos, se fusionaron en 1926 y baste decir que ya para 1890 existan 612 marcas de automviles en Europa, incluidas las fbricas La Cuadra y La Castro en Espaa. Las primeras plantas y los grandes avances: Retrocedamos hasta 1867 cuando Ren Panhard se asocia con un fabricante de equipos para tallar madera: Monsieur Perin. A esta sociedad llega, en 1886 el ingeniero Emilio Levassor y se retira Perin. Se crea la sociedad: Panhard & Levassor que con las ideas de Levassor y las influencias de Luisa Sarazin enfocan hacia el automvil. Para 1891 construyen su primer auto muy parecido a las calesas de entonces y en 1892 lanzan otro con motor en la parte delantera y protegido por capot. Estos productos usaron motores Daimler de 2 cilindros hasta 1895 y despus motores Phoenix - Daimler. Por otro lado una familia de tradicin industrial y que fabrica sierras, muelles, cepillos y herramienta en general, se lanza en 1885 a fabricar velocpedos de 2, 3 y 4 ruedas, con una innovacin: introducen los pedales para el control del vehculo. Prueban suerte en la Exposicin Universal de Pars de 1889 con un triciclo con motor a vapor que no satisface a nadie y deciden contactar a Daimler. De esta forma, Armando Peugeot compra sus motores y para 1894 ya fabrican 40 vehculos por ao. Otra fbrica importante fue la firma De Dion - Boutton y Cie. del conde Alberto De Dion que se interes por los trabajos de Jorge Boutton y lo convenci de fundar la fbrica y construir una mquina de vapor capaz de arrastrar un vehculo. Para 1894 estas tres empresa ya haban construdo 450 vehculos.

En este momento ya estaban dadas las condiciones para que se estableciera la competencia entre ellos y la oportunidad de comparar se present en la carrera Pars - Ren, donde se vio la superioridad indiscutible del motor de explosin sobre las mquinas de vapor. Despus vendran la de Pars - Marseille y la de Pars Boudeaux. Entre tanto en Inglaterra, Harry Lawson, constructor de bicicletas, form la sociedad: British Syndicate, cuyo propsito era aduearse de cuanta patente de automviles estuviera a su alcance y Federico Ricardo Simms consigui los derechos de representacin de Daimler para ese pas. Se fusionaron y en 1895 compraron las patentes de Daimler para las Islas Britnicas. Una vez fusionados convencieron a la reina y organizaron en 1896 la 1a. Exposicin de Automviles de Inglaterra e iniciaron el proceso de derogacin de la "Locomotive Act" y ampliar a 25 km/h la velocidad permitida. Simultneamente se organiza la primera carrera Londres - Brighton e Inglaterra ingresa a la escena de la industria automovilstica. A pesar del monopolio impuesto por la British Syndicate, el ingeniero Herbert Austin construye un motor original que acopl a un triciclo de 2 plazas y que bautiz con la marca Wolseley. sta ser la primera fbrica inglesa de autos. Simms intent embaucar por todos los medios a su alcance al ingeniero Roberto Bosch para apoderarse de su invento del magneto para el encendido, sin lograrlo. Bosch ofreci su invento a Daimler pero no llegaron a un acuerdo; lo que retras en 10 aos el desarrollo del motor. Para 1896 Bosch haba construdo 1052 magnetos para nadie y solamente 5 para vehculos bajo pedido expreso. Pero Jorge Bouton y De Dion lo contactaron y a partir de 1898 los triciclos de ellos salan equipados de magneto Bosch. Posteriormente, en 1901, ya se fabricaron 10498 magnetos de los cuales 4121 fueron aplicados a vehculos. El ingeniero Gottob Honold sobre la base de los trabajos de Bosch invent el magneto de alta tensin y cre el interruptor con los famosos platinos que hasta hace relativamente poco no haban podido ser sustituidos. Este avance permiti elevar las r.p.m. obtenibles y las relaciones de compresin. El ingeniero Rodolfo Diesel que trabajaba en la empresa Sulzer, siempre estuvo empeado en obtener energa directamente del combustible, sin necesidad de hacerlo pasar por ningn medio. Entonces decide aplicar los principios del ciclo de Carnot y encontrar 2 focos de temperatura muy diferentes: * Aumento de la presin de compresin hasta obtener temperaturas muy altas. * Inyectando carbn pulverizado. De esta manera nace el famoso motor Diesel que fue patentado en 1892, pero slo hasta 1897, con el apoyo de los Krupp, se consigue hacer funcionar casi satisfactoriamente el primer Diesel. 7

El motor construdo por Sulzer de 20 C. V. y 160 r.p.m. unido al de la casa danesa Burmeister & Wain es el que por fin se aplica a barcos, locomotoras y automviles. Otro alemn, Guillermo Steiway padre de los famosos pianos se relacion con Guillermo Maybach, socio de Daimler en Amrica y luego en 1888 formalizaron la nueva sociedad: Daimler Motor Company que en 1891 ofreca sus motores y otros productos en folletos pero el automvil no despert mucho inters. En 1893 y siguiendo la misma estrategia se present en la Exposicin Universal de Chicago con lo mejor de su produccin y en competencia con Karl Benz y su Velo - Benz que slo vende pocas unidades. El pblico norteamericano no respondi. En este pas, Charles E. Duryea, constructor de bicicletas, en 1892 construye un automvil parecido al de Daimler y lo exhibe en Springfield. Con ste participa en la carrera Chicago - Milkwakee donde se inscriben 84 autos, logran arrancar dos: el de los hermanos Duryea y un Benz que gana despus de 9 horas de recorrido. En otra competencia, la de Chicago - Evanston de 85 kms. y 6 participantes, la ganan los Duryea a 2 Benz pero a una velocidad desconsoladora de 8 kms/h. Sin embargo, este fue el inicio de una de las industrias lderes en el mundo. Otro pionero americano fue Edwood Haynes que construy un vehculo exhibido en 1894 pero, al igual que Duryea fue arruinado por Jorge B. Selden quien apoyndose en las leyes vigentes de su pas, compraba patentes ambiguas y utilizando su compaa la Columbia Carriage and Cycle las antepona a las reales y legales. Vctimas de Selden tambin fueron Steinway, Daimler Motor Company y Alejandro Winton que tena una compaa para construir autos de carreras: The Winton Motor Carriage Co. Por ello Winton es considerado el iniciador de la industria americana. Sin embargo, la firma que fue ms importante fue fundada por Ramson E. Olds que en 1897 construy su primer Oldsmobile a la altura de los coches europeos y cre en 1899 la Olds Motor Works que desarroll el Curved Dash y del cual se vendieron en 1904, 5.000 unidades. Ya en 1903, un seor Smith, socio de Olds, ingres a otros socios y fundaron la Olds Motor Vehicle Company. Formaban parte del cuadro directivo: los hermanos Dodge, Enrique Leland, Everitt, fundador de la Studebaker y otros. Jorge B. Selden intent aduearse de la Olds pero Smith se lo impidi y slo un hombre pudo vencerlo: Henry Ford. Historia que no entraremos a detallar. LECTURA: EL FORD " TRES PATADAS ", El auto que inici la produccin en serie, Jorge Salgado, Revista Al Carros, Vol. 14, seccin Retrovisor, pgs. 84 a 90, 4 trimestre de 1996. Cambiando de pas: Espaa. En 1889 se registr el primer vehculo a nombre de Francisco Bonnet Dalmau, esto es que se construyeron simultneamente que en Francia y antes que en Inglaterra, Italia y Estados Unidos. 8

Bonnet le compr a Daimler uno de sus motores para construir su vehculo: un triciclo que no pas de ser un buen intento, pues Bonnet inexplicablemente no inicia la industria. Slo 10 aos despus un inversionista llamado Emilio La Cuadra se entusiasma por el xito de un aventurero que hace el Rallye Pars - Madrid y monta la primera fbrica espaola de autos. La Cuadra logra la asesora del suizo Marcos Birkigt para construir un La Cuadra de dos cilindros con vlvula automtica de admisin y encendido por ruptor, con potencia de 4 C. V. y 1.100 r. p. m. pero problemas econmicos y una huelga en 1902 lo obligan a cerrar la factora definitivamente. Entre tanto en Alemania, Emilio Jellineck le solicita a Daimler la fabricacin de un auto bajo sus especificaciones pero ste no acepta. De todas maneras le compra un Phoenix de 23 C. V. que aunque no le gust mucho, lo inscribi en el Grand Prix de Nice, lo bautiza " Mercedes " como su hija y gana en 1899 la competencia. En 1900 muere Daimler y Jellineck ese mismo ao hace un pedido por 36 coches ms pero bajo sus especificaciones y exigencias que fueron: * Motor de 4 cilindros. * Potencia de 35 C. V. * Mando automtico de las vlvulas. * Magneto de encendido Bosch. * Bomba de agua. * Ruedas con rodamientos. * Frenos muy similares a los actuales de bandas. Con esto Jellineck cambia el rumbo de la historia del automvil hasta tal punto que consider el nombre de Daimler poco comercial y a partir de entonces se les asign la marca Mercedes. Este auto particip con rotundo xito en las semanales competencias de Nice y se convirti en el auto de mayor venta y mejor calidad del mundo de la poca. Este auge salv a la fbrica de motores Daimler. Para finalizar debemos mencionar la actividad en dos pases que se convirtieron posteriormente en potencias de la fabricacin automotriz: Francia e Italia. En el primero, dos hermanos Marcel y Luis Renault, con la ayuda de Eduardo Richet, en su casa de Billancourt, hacan lo que ms les apasionaba: la mecnica. Adquirieron un triciclo De Dion - Boutton de 0,75 C. V. y lo despiezaron para evaluar sus ventajas y defectos. En Octubre de 1898 empiezan a construir su propio vehculo, aplicando la toma directa de la transmisin y otras mejoras en los sistemas mecnicos. En Diciembre de 1899 terminan el vehculo que corra a 50 Kms/hr. y el 25 de Febrero de 1900 fundan Renault Frres. A partir de ese momento el compromiso de Luis

Renault fue construir 80 vehculos en 10 meses y para Octubre estaban ya vendidos todos los famosos carros del rombo. En 1902 Marcel Renault logr la hazaa de recorrer la distancia entre Pars y Viena ( 1.080 kms. ) a la velocidad promedio de 62,8 km/hr en un vehculo de 14 C. V. El xito tuvo en gran parte un padre: el ingeniero Viet excolaborador de De Dion Boutton donde dise su nuevo motor de 4 cilindros que ofreci a Renault. Esta fue la base del clebre " 20 caballos " que equip los modelos Renault hasta 1928. Todas las competencias dnde competan, las ganaba Marcel; hasta cuando ocurri su muerte en 1903 en la carrera Pars - Madrid En cuanto a Italia, Giovanni Agnelli fue uno de los artfices del automovilismo de ese pas. Particip en 1899 en la fundacin de la Fabbrica Italiana d'Automobili di Torino - F. I. A. T. y en Noviembre de ese ao produjo sus primeros 10 vehculos de 3 C. V.

Fiat 4 HP, 1899.

Mientras en 1905, en Francia haba 167 fbricas, en Italia slo haba 11. Sin embargo, el desarrollo y el amor de los italianos por los vehculos, nico en su gnero, explica por qu vencieron rpidamente a todos sus competidores en las carreras de los primeros aos del siglo XX. La historia reciente del automvil es tanto o ms compleja que la ya resumida en esta unidad, si tenemos en cuenta que las tecnologas evolucionan a la misma velocidad vertiginosa que alcanzan los blidos de competicin en las diferentes pistas del mundo. Pero lamentablemente no es el objetivo de esta apretada sntesis que hemos hecho y aquella parte corre por cuenta del lector.

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LECTURAS: El siglo del automvil, Carlos Mauricio Vega, Revista Credencial, pgs. 20 a 28, Octubre de 1996. MANJELO POR CABLE, Revista Al Carros, Vol. 14, pgs. 92 y 93, 4 trimestre de 1996. El motor de cuatro tiempos contemporneo: Como vimos en los apartados anteriores los vehculos se iniciaron teniendo como planta de fuerza motriz motores de combustin externa; esto es que utilizaban la energa calorfica de un combustible para generar vapor y mediante la fuerza de expansin creada con este vapor sobrecalentado, mover los mecanismos necesarios para propulsarlos. Revisamos cmo fue el proceso arduo del desarrollo de los motores de combustin interna y cmo, mediante la creatividad y el ingenio de muchos visionarios, se logr un artefacto que aprovecha la fuerza expansiva de la combustin casi instantnea de una mezcla de aire y combustible para generar potencia. Dentro del concepto de motores de combustin interna los hay de dos y de cuatro tiempos. Un tiempo est definido como el nmero de carreras que tiene que hacer el mbolo o pistn antes de estar listo para empezar otra carrera motriz. Adems, estos dos tipos pueden dividirse en motores de encendido por chispa y motores de encendido por compresin. Todos son motores alternativos, es decir, que la fuerza del gas de expansin, durante la explosin, hace que el pistn se desplace dentro del cilindro con un movimiento de avance y de retroceso desde su Punto Muerto Superior (PMS) hasta su Punto Muerto Inferior (PMI) En todo motor de combustin interna debe proveerse un recinto virtualmente hermtico para contener la mezcla de aire y combustible, si es de este tipo, o de slo aire si es del tipo Diesel. Este recipiente se le conoce como cilindro. Dentro de l se encuentra una pieza igualmente cilndrica conocida como pistn, de menor dimetro que el cilindro, pero que tiene unas ranuras donde se alojan los anillos, que estn diseados para presionar fuertemente contra las paredes del cilindro y cuyo papel es garantizar que no haya escape de los gases y permitir que la mezcla o el aire se compriman al volumen deseado. El ingreso de mezcla o aire frescos, se hace mediante una vlvula denominada de admisin y la salida de los gases quemados mediante la llamada vlvula de escape. Estas vlvulas se encuentran comandadas por una pieza llamada rbol o eje de levas que movido mediante cadena, piones o correa sincroniza la apertura o cierre de las mismas por el movimiento que el cigeal le imprime. A su vez, el cigeal recibe el movimiento longitudinal de los pistones y por su diseo, transforma dicho desplazamiento longitudinal en movimiento rotatorio. Las tecnologas desarrolladas en la ltima dcada del siglo XX, han logrado que los motores de combustin interna hayan logrado altos grados de eficiencia calrica mediante mejores procesos de diseo y especificaciones ms exigentes en tolerancias de fabricacin. La fundamental ayuda de la precisin de la electrnica ha sido un factor de optimizacin en la gestin de los motores de combustin interna de ltima generacin. 11

Por ello es normal hablar de cilindros con ms de una sola vlvula de admisin y otra de escape, que son comandadas por ejes de levas de geometra variable de acuerdo a la revoluciones de rgimen para autocorregir los tiempos de encendido de la mezcla. Para el futuro inmediato, los ejes de levas sern un agradable recuerdo de la genialidad tecnolgica, cuando sean reemplazados por mdulos electromagnticos o electrohidrulicos, que controlarn las vlvulas, conectados a un ordenador central. Para el siglo XXI es perentorio llegar en definitiva al punto necesario de lograr que el manejo de combustibles alternativos, sustitutos de los derivados del petrleo, se convierta en una realidad industrial. Lograr avanzar cada vez ms para pasar de los vehculos hbridos gasolina-elctricos o Diesel-elctricos a desarrollos cada vez ms ecolgicos. La generacin de vehculos exclusivamente elctricos, no contaminantes, tropiezan con dos factores adversos genricos: 1) La potencia generada y entregada al movimiento, por kilovatio de energa consumida aun no es comparable a la obtenida por el mtodo tradicional. 2) Adems, obtener la energa elctrica necesaria para el consumo global, sin producir la suficiente mediante energas alternativas no es una buena idea. Aunque los ltimos desarrollos en este campo han sido descomunales en la ltima dcada, seguimos pensando cmo disear acumuladores ms eficientes pero ms livianos, que no consuman parte importante de la energa almacenada en movilizar su propio peso. La visin de usar uno de los elementos de la naturaleza ms abundantes: el Hidrgeno, es muy importante, aunque su definicin sigue ponindose a punto. La gran mayora de los motores que se usan en vehculos son del tipo de cuatro tiempos. Los cuatro tiempos podran describirse sencillamente as: Primero: Admisin o Llenado. Vlvula de admisin abierta. Vlvula de escape cerrada. El pistn desciende desde su PMS hasta su PMI, crea un vaco que conduce la mezcla de aire y combustible o el aire slo hasta el interior del cilindro. Segundo: Compresin. Vlvulas de admisin y escape cerradas. El pistn se desplaza desde su PMI hasta su PMS, comprime el contenido del cilindro hasta reducirlo al volumen de la cmara de combustin. (Ver Relacin de compresin) Tercero: Expansin o Explosin. Vlvulas de admisin y escape cerradas. El pistn, impulsado por la sbita expansin de los gases al ocurrir la casi instantnea combustin de los mismos, desciende de su PMS hasta su PMI y hace que el cigeal gire. Esta es la fase motriz o de potencia del motor. Cuarto: Escape o Vaciado. Vlvula de admisin cerrada. Vlvula de escape abierta. El pistn sube desde su PMI hasta su PMS y hace que los gases quemados contenidos en el cilindro sean expulsados al exterior del mismo.

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Tamao del motor: La fuerza que desarrolla el motor depende grandemente de su tamao el cual, a su vez, depende del dimetro de los cilindros del mismo y de la longitud de la carrera del pistn o recorrido entre el PMS y el PMI y del nmero de cilindros que tenga. Con estos tres elementos podemos calcular lo que se denomina el desplazamiento del motor, mediante la siguiente frmula: Cilindrada o Desplazamiento = rea del cilindro X Carrera X N de cilindros Lo cual nos da una expresin como: 3,1416 X D2 X C x N Cilindrada = --------------------------------4 Donde: D = Dimetro interno de un cilindro. C = Carrera del pistn. N = Nmero de cilindros del motor. Fuerza o potencia: Tcnicamente el trmino potencia se conoce como la tasa o velocidad a la cual se ejecuta un trabajo y que un caballo de fuerza produce 550 lb pie de trabajo en un segundo o 33.000 lb - pie de trabajo en un minuto o 746 vatios. Un caballo de fuerza ingls equivale a 1,014 caballos de fuerza mtricos. Torsin: La torsin es el efecto de rotacin que produce una fuerza aplicada convenientemente. Se diferencia de la fuerza o del trabajo en que no siempre produce movimiento. Los motores de automviles se clasifican de acuerdo con los caballos de fuerza que desarrollan y tambin por su torsin o torque motor. A baja velocidad un motor de combustin interna, como los usados en los autos, produce muy poca torsin, pero segn aumenta la velocidad, aumenta la torsin. Sin embargo, cuando se supera cierto lmite de velocidad esta torsin vuelve a disminuir. Por ello los ingenieros, en el diseo de motores tratan de lograr que se produzca una torsin que permanezca lo ms alta posible para casi toda la gama de velocidades a las que va funcionar el motor. Friccin: Adems de vencer la friccin debida a las partes componentes internas del motor, todo motor debe compensar la friccin de las llantas sobre el piso sobre el que rueda y la friccin debida al efecto de las capas de aire sobre el cuerpo del vehculo. Esta ltima es la que se conoce como Friccin Viscosa o Resistencia del Aire. 13

La cantidad de resistencia del aire aumenta muy rpidamente con la velocidad del vehculo. Por ejemplo, la resistencia a 60 m/h (96,6 k/h) es el cudruple que a 30 m/h (48,3 k/h). La resistencia del aire a 50 k/h sera cuatro veces ms que a 15,5 m/h (25 k/h). Esta caracterstica la podemos apreciar en el cuadro comparativo tomado del tomo I de FSICA de Raymond A. Serway, que veremos posteriormente, donde se han dado como condiciones de clculo: un auto de 1450 kg de masa (peso de 14.200 N), un coeficiente de rodamiento aproximado, entre las llantas y el camino,= 0,016 que nos da una fuerza de friccin por rodamiento f r = n = w = 227 N, un coeficiente de arrastre o penetracin aproximado de 0.50, una densidad promedio del aire de 1,293 kg/m3 y una seccin transversal de 2 m2.

Fuerzas de friccin y requerimientos de potencia de un auto ordinario

v (k/h) n(N) f r (N) f a (N) f t (N) P = f t v (kW) ================================================================== 00,0 32,0 64,1 96,5 129,2 161,3 14.200 14.100 13.900 13.600 13.200 12.600 227 226 222 218 211 202 000 51 204 465 830 1.293 227 277 426 683 1.041 1.495 00,0 2,5 7,6 18,3 37,3 66,8

==================================================================
En esta tabla, n es la fuerza normal correspondiente al peso del vehculo, f r es la friccin del camino, f a es la friccin del aire, f t es la friccin total y P es la potencia entregada a las ruedas.

En el caso de grandes objetos como los vehculos y mayor an si su forma no contribuye al aerodinamismo, el efecto de la fuerza resistiva del aire que pasa por las diversas superficies del mismo es proporcional al cuadrado de la velocidad del objeto en movimiento, as:

f a = Cx A v2
Donde: Cx = Coeficiente de arrastre o de penetracin. A = rea de la seccin transversal del objeto en movimiento. = Densidad del aire. La tabla anterior nos demuestra que a bajas velocidades, la resistencia por friccin con el camino es la fuerza resistiva predominante, pero cuando la velocidad se incrementa a ratas constantes, la friccin del aire se vuelve muy importante como factor de resistencia.

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La friccin por rodamiento puede reducirse optimizando los sistemas de rodamientos y su lubricacin, los tipos de llantas y su presin de inflado. La resistencia o arrastre del aire no admite modificacin sino a nivel de la geometra del auto, si se modifica la seccin transversal y la lnea se disea de forma ms aerodinmica. Relacin de compresin: Una vez que la mezcla de aire y combustible ha llenado el interior del cilindro durante el tiempo de admisin, el pistn durante el tiempo de compresin reduce el volumen de la mezcla hasta igualarlo al volumen de la cmara de combustin. La relacin que existe entre el volumen antes de ser comprimida la mezcla y una vez comprimida, se denomina Relacin de Compresin y viene expresada por la frmula: Vi RC = ------Vf Donde: RC = Relacin de Compresin Vi = Volumen antes de la compresin Vf = Volumen despus de la compresin. La relacin de compresin de los motores de encendido por bujas que se usan en los motores de automviles vara entre 8 y 10 a 1, entre tanto que la de los motores Diesel es mucho ms alta, de aproximadamente 14 a 1. Segn aumenta la relacin de compresin, se produce ms fuerza, dentro de mrgenes de manejo aceptable de la elevacin de la temperatura por la alta presin. Sin embargo, actualmente, al tratar de reducir los gases nocivos del escape, para cumplir con las cada vez ms exigentes normas de control de contaminacin ambiental, se ha reducido la relacin de compresin de muchos motores. Muchos mecnicos mejoran la fuerza y economa de los motores antiguos, aumentando el dimetro interior de los cilindros, rectificando, para bajar el espesor de la culata de cilindros, utilizando empaquetaduras de menor espesor y rectificando cigeales para aumentar la carrera del pistn. Puede usarse la siguiente frmula si se desea aumentar la relacin de compresin: Vc = -----------RC - 1 Donde: Vc = Volumen buscado de la cmara de combustin Dc = Desplazamiento del cilindro a cilindrada RC = Relacin de compresin deseada Dc

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Potencia al freno: La verdadera fuerza disponible para impulsar el vehculo es lo que se denomina Potencia al Freno. La fuerza desarrollada dentro del cilindro es mayor que la potencia al freno. Pues de aqulla hay que sustraer la fuerza para impulsar la bomba de agua, la bomba de aceite, el generador de electricidad, el sistema de encendido, el equipo de aire acondicionado y la fuerza para contrarrestar la friccin de los cojinetes del motor, el movimiento del pistn y en algunos casos la fuerza para mover el ventilador de enfriamiento. Lo que queda es lo que se conoce como potencia al freno. Esta expresin tuvo su origen en el hecho de que el primer equipo empleado para medir la fuerza se llamaba el Freno Prony. El freno Prony consiste, esencialmente, en un tambor grande y un freno del tipo cinta que se presiona contra la parte de afuera del tambor. En el freno se coloca una palanca con su extremo libre presionando contra la plataforma de una balanza. El tambor est directamente unido al cigeal del motor que se est probando y segn se gira el tambor se aprieta la cinta del freno que a su vez hace que la palanca ejerza presin sobre la balanza. Cuando se mide la potencia al freno de un motor, primero se coloca el estrangulador a baja velocidad, por lo general, a unos pocos de cientos de r.p.m. sobre la marcha mnima. La cinta del freno se aprieta entonces hasta que disminuya la velocidad. Entonces, se anota cuidadosamente la presin en la escala. Se repite el procedimiento a velocidades crecientes. De los datos obtenidos, de esta manera, puede calcularse la potencia al freno por medio de la expresin siguiente: LxRxP H.P.F. = ------------------------5552 ( 726,1 ) Donde: L = Largo del brazo de la palanca en pies (metros) R = Velocidad del motor en r.p.m. P = Carga en libras en el cuadrante (kilogramos) Los datos as encontrados pueden ser graficados relacionando la potencia con las r.p.m. del motor. Igualmente, en estas grficas es usual trazar la potencia requerida para vencer la friccin propia del motor en funcin de las mismas r.p.m. All se puede constatar que mientras la potencia tiene un lmite de incremento hasta cierto nmero de r.p.m., ms all del cual tiende a disminuir, la potencia consumida por la friccin, dentro del mismo rango de revoluciones, aumenta. Este tipo de mediciones, actualmente, se hace en forma ms exacta, mediante un equipo especial llamado Dinammetro, que consiste en un dispositivo que crea resistencia y en muchos casos, es un generador de electricidad. Entonces teniendo el nmero de vatios generados, puede calcularse la potencia al freno. Existen otros mtodos utilizando un dispositivo de paletas sumergido en un fluido de viscosidad y densidad conocidas e indicadores que muestran la potencia desarrollada.

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Potencia nominal: Este trmino es llamado a veces Potencia S.A.E. pero no se relaciona con la verdadera potencia del motor. Es una frmula matemtica que era vlida para los motores de los primeros aos de la industria pero que actualmente se usa como base para conceder las patentes de los automviles. Se frmula es: N x D2 PN = -----------2,5 Donde: N = Nmero de cilindros. D = Dimetro interior del cilindro. Potencia Indicada: La Potencia Indicada es la verdadera potencia desarrollada por el motor ya que incluye la potencia necesaria para contrarrestar la friccin dentro del motor como la de los cojinetes y los pistones con las paredes de los cilindros. Por esto esta potencia siempre es mayor que la potencia al freno. Para evaluar la potencia indicada se requieren equipos especiales que grafican los tiempos del motor, teniendo en cuenta la presin existente dentro del cilindro a cada instante del ciclo completo. El rea del diagrama es proporcional a la potencia desarrollada. Cuando se calcula la potencia indicada es necesario saber primero cul es la Presin Media Efectiva, esto es, la presin media que existe durante la carrera motriz menos la presin media durante los otras tres carreras del tiempo completo. El clculo se efecta mediante la frmula: P.L.A.N.K. H.P.I. = -----------------------33.000 (4.562,5) Donde: P = Presin Media Efectiva en lb/pulg2 (kg/cm2) L = Longitud de la carrera en pies (mts) A = rea del cilindro en pulg2 (cm2) N = Nmero de carrera motrices por minuto K = Nmero de cilindros del motor Potencia de Friccin: Ya mencionamos que parte de la potencia generada por el motor es consumida en contrarrestar los efectos de la friccin de las piezas del mismo motor incluyendo all la bomba de combustible, la bomba de aceite, etc. Puede medirse quitando la culata de cilindros, para eliminar los efectos de la compresin y hacindolo funcionar despus con un motor elctrico. La potencia consumida por el motor elctrico, menos su propia friccin, ser entonces la potencia de friccin del motor analizado

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Eficiencia del motor: La eficiencia de los motores de gasolina vara considerablemente. En general, solamente se usa el 15% de la energa del combustible para impulsar el vehculo. El resto se pierde en el escape, el sistema de enfriamiento, la friccin y en el sistema de transmisin como se ve en este grfico: % A 35 Concepto En el refrigerante, el aire y el aceite.

35

En el gas de escape.

C D E

5 10 15 100

En la friccin interna del motor. En el sistema de transmisin. Disponible para impulsar el vehculo. Total del combustible.

La eficiencia de un motor puede, entonces, calcularse mediante la frmula siguiente: H.P.F. Em = ----------- x 100 H.P.I. Lo que nos da en trminos genricos, una eficiencia media de aproximadamente el 85 %. Eficiencia volumtrica: Dado que ningn motor tiene una eficiencia del 100 %, uno de los problemas para aumentar la eficiencia de un motor de gasolina es lograr una carga completa de la mezcla de aire y combustible en los cilindros. Esto se debe a las restricciones que imponen el mltiple de admisin, los orificios de las vlvulas y su distribucin, la carburacin, la presin baromtrica, la temperatura del aire, etc. La relacin de la cantidad verdadera de carga obtenida por tiempo, a la carga completa terica, es lo que se llama Eficiencia Volumtrica. Esta eficiencia disminuye rpidamente segn aumenta la velocidad del motor.

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Un mtodo para aumentar la eficiencia volumtrica es sobrealimentar el motor mediante un turboalimentador que fuerza ms mezcla de aire y combustible en los cilindros. El Motor Diesel. Principio de funcionamiento: Este motor tiene una diferencia fundamental en su principio de funcionamiento respecto al motor tradicional de gasolina, que maneja relaciones de compresin comprendidas entre 8 y 10 a 1: no comprime mezcla de aire - gasolina. El combustible conocido como A. C. P. M. se inyecta dentro del cilindro cuando el pistn ha finalizado su etapa de compresin a relaciones de 14, 15 y hasta 25 a 1. Esta alta compresin genera la suficiente temperatura dentro del ambiente del cilindro como para permitir que el combustible finamente pulverizado, mediante una bomba de alta presin e inyectores, se autoinflame y genere el mismo fenmeno de expansin y obtencin de potencia en el cigeal que ya examinamos en el motor de gasolina. Al igual que en el motor de gasolina, en el motor diesel el turboalimentador mejora sensiblemente el barrido de los gases residuales y facilita que el aire sea nuevo y sin gases que amortigen la combustin. En los motores diesel, el combustible debe tener la caracterstica totalmente opuesta al combustible de los motores de gasolina, pues en el A. C. P. M. se aprovecha el mayor grado de explosin posible; esto es, el denominado ndice de Cetano. Si bien estos motores son un poco ms lentos para iniciar su funcionamiento, hoy cuentan con motores de arranque mucho ms potentes, precalentadores para facilitar el encendido y gestin electrnica de la inyeccin. El motor rotativo: Otro motor que difiere grandemente de los motores alternativos es el Motor Rotatorio Wankel. No tiene mbolos que se alternen sino un rotor con lados ligeramente curvos y que orbita excntricamente en un engranaje fijo dentro de una caja en forma de nmero ocho. En otras palabras, el rotor gira alrededor de su eje o centro y al mismo tiempo orbita alrededor del rbol principal. Sin embargo, el eje motor, que hace de eje de levas, hace tres revoluciones por cada revolucin del rotor. Esto es, se produce un tiempo completo por cada revolucin del eje motor. Segn gira el rotor alrededor de un engranaje fijo, el engranaje interior del rotor transmite movimiento rotatorio al eje motor. El eje motor es un eje de levas y como resultado, las puntas del rotor estn siempre en contacto con los lados de la caja. Se necesitan sellos especiales en las puntas del rotor para sellar la fuerza de compresin; por ellos uno de los grandes problemas que tuvieron que solucionar fue el de la extremada hermeticidad que deba poseer este motor. Los cuatro tiempos de admisin, compresin, explosin y escape ocurren en una sla revolucin del motor. Teniendo tres lados el rotor, se desarrolla continuamente una onda de fuerza. El cigeal gira tres veces por cada revolucin del rotor. 19

(Motor rotativo Wankel. Fuente: Wikipedia) Aunque el grado de perfeccionamiento actual le ha permitido ser fabricado en serie, su sofisticada tecnologa y por tanto, su elevado costo, no le ha abierto un mercado masivo de consumo ya que no ofrece ninguna ventaja fundamental decisiva sobre los motores alternativos.

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