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14 Gründe, als Hofheimer gegen die B519 neu zu sein:

1) Hofheim am Taunus hat nach Analysen des Amts für Straßen- und Verkehrswesen
Wiesbaden (ASV, die mit der Planung beauftragten Behörde) und des
Verkehrsentwicklungsbüros Mörner&Jünger in Darmstadt (das von der Stadt für die
Erstellung eines Verkehrsentwicklungsplans beauftragt wurde) weniger als 5%
Durchgangsverkehr (mehr als 95% sind innerstädtischer Quell- und Zielverkehr). Die
B519 neu hat somit keine Umgehungs-, sondern bestenfalls eine
Verkehrsverteilungsfunktion.

2) Die B519 neu wird als Bundesstraße parallel zur Autobahn A66 (1-2 km Abstand)
gebaut – (bei weniger als 5% Durchgangsverkehr praktisch ohne
Fernverkehrsrelevanz). Hofheim ist exzellent an die in Kürze vollständig (6-spurig!)
ausgebaute A66 angebunden: drei Anbindungen allein im engeren Stadtgebiet (alle
drei würden parallel zur B519 neu liegen), fünf mit weiteren Stadtteilen. Eine
Umgehungsmöglichkeit für die weniger als 5% Durchgangsverkehr existiert damit
bereits und wird zur Zeit noch ausgebaut. Bereits heute benötigt man mit dem Auto
von Ortsausgang Marxheim zu Ortseingang Hofheim Nord über die A66 (trotz
Baustelle!) zeitlich ebenso lang wie einmal quer durch die Stadt.

3) Das angestrebte Ziel, nämlich die Entlastung der heute stark befahrenen Hofheimer
Straßen, wird mit der B519 neu nicht erreicht: So belegen z.B. die Prognosen des
Amts für Straßen- und Verkehrswesen (ASV), dass die Lärmreduktion auf der
Rheingaustraße für das menschliche Gehör nicht wahrnehmbar sein wird (3db(A) – s.
ASV Modellrechnung am Beispiel eines Hauses auf der Rheingaustraße) und der
Verkehr in Hofheim Nord sogar noch zunehmen wird (s. Zahlen ASV und
Mörner&Jünger für Zeilsheimer/Niederhofheimer Straße).

4) Insgesamt betrachtet wird Hofheim laut Prognosen mehr Verkehr anziehen und
damit wesentlich stärkere Belastungen durch den Straßenverkehr in Kauf nehmen
müssen: Nach Analysen und Berechnungen des Amts für Straßen und Verkehrswesen
(ASV) ist mit einem Verkehrsaufkommen von ca. 24.000 Autos zu rechen, davon 7%
LKW – das ist deutlich mehr als heute in Spitzenzeiten auf der
Rheingaustraßenbrücke, dem am stärksten in Hofheim befahrenen Straßenabschnitt!
Zum Vergleich: entlang der betroffenen Wohngebiete in Hofheim Süd und Marxheim
herrscht heute LKW-Verbot.

5) Die bisherige Entlastung in Hofheim Nord (über die Öffnung der Katharina-
Kemmler-Straße) wird wieder rückgängig gemacht werden. Damit wird wieder mehr
Verkehr in Hofheim Nord fließen, was von den Planzahlen des ASV bestätigt wird (s.
obiges Beispiel Zeilsheimer Straße).

6) Für Hofheim wurde nie ein Generalverkehrsplan erstellt. Der aktuelle in Erstellung
begriffene Verkehrsentwicklungsplan berücksichtigt nicht den induzierten Verkehr
von der A66 und B8 und gibt ein falsches Bild in seinen Prognosen.

7) Naheliegende (und kostengünstigere Optionen!) für die Verkehrsreduktion (wie


eine sinnvolle Verkehrsbeschilderung, den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und
Radwegenetzes, die Rückstufung der bestehenden B519 als Landesstraße und
nachfolgende Einrichtung von Tempo-30-Zonen oder Rückbau) wurden über
Jahrzehnte nicht weiter verfolgt. Weitere Details noch hierzu:
§ Im Hinblick auf den Ausbau des Radwegenetzsystems steht Hofheim im Vergleich
zum MTK und der MTK zum Bund sehr schlecht da - eine Radbrücke über die
Bahnlinie wird seit Jahren gefordert und würde insb. von Schülern (anstelle von
„Mama-Taxis“) auf dem Weg zu Schulen und Sportanlagen gut angenommen werden.
§ Um Hofheim Nord noch weiter zu entlasten, wurde eine Anbindung von Kelkheim
und Königsstein an die A66 (bspw. über die sog. „Stromspange“ ) vorgeschlagen, aber
nicht weiter verfolgt.

8) Neben den negativen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt (s. Punkt 9-12) ist
mit hohen Folgekosten zu rechnen: die B519 neu sieht sowohl ein Brücken- als auch
ein Tunnelbauwerk (unter Grundwasserspiegel) vor.

9) Die Trasse hat eine extrem zerschneidende Funktion bzgl. der mit Hofheim
zusammengewachsenen Gemeinde Kriftel – dies wirkt sich u.a. sehr negativ auf die
Erreichbarkeit von Schulen (nach Zählungen sind 300 Schüler hiervon betroffen),
Schwimmbad und Sportanlagen aus.

10) Die bislang intakten Wohnviertel in Hofheim Süd und Marxheim werden
drastische Einbußen an Lebens- und Wohnqualität durch Lärm- und Abgasbelastung
erfahren aufgrund der Verkehrsverteilung (über die Wohngebiete entlang von Schulen
und Kindergärten) und des Anzugs weiteren Verkehrs.

11) Fast ganz Marxheim und Hofheim Süd werden hinter einem bis zu sechs Meter
hohen Lärmschutzwall verschwinden. An anderer Stelle, wie am geplanten
Zubringerkreisel Drachenwiese, wird der Verkehrslärm direkt und ungedämpft auf die
dahinter liegende Wohnbebauung treffen – hier ist auch davon auszugehen, dass sich
die Autos aufgrund der ampelgetriebenen Kreuzung, die keinen Verkehrsfluss
ermöglichen wird, weit in das Wohngebiet, an Kindergarten Römerlager und
Heiligenstock- und Bodelschwinghschule vorbei, zurück stauen werden.

12) Das Hochfeld, ein beliebtes Naherholungsgebiet für naturnahe Spaziergänge und
im industrialisierten und stark bebauten Rhein-Main-Gebiet ein nicht zu
unterschätzender Grüngürtel, wird von Hofheimer und Marxheimer Seite fast nicht
mehr zu erreichen sein. Die großflächige Flächenversiegelung bedeutet massive
Eingriffe in die Natur mit zahlreichen schützenswerten Arten (Feldhamster, Steinkauz,
Feldhase etc.) und die Zerstörung von archäologischen Fundstellen.

13) Trotz offenkundiger Sinnlosigkeit und Folgeschäden hält Hofheim an dem Projekt
fest. Hintergrund ist die geplante Erschließung eines neuen Wohngebiets in Marxheim
Süd, für das eine Straße benötigt wird, die Hofheim nicht zahlen will/kann. Die
Planungen des Wohngebiets sind ebenfalls nicht realistisch: man geht von 6000 neuen
Bürgern aus, das widerspricht den demographischen Prognosen für den MTK (s. 11.
koordinierte Vorausberechnung des hessischen statistischen Landesamts: Wachstum
des gesamten MTK bis 2020 um lediglich 1750 Personen).

14) Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Straße mit 29 Mio € aufgeführt – aktuell
werden die Kosten mit 35 Mio € angegeben – eine Tatsache, die sich aber keineswegs
im Kosten-Nutzenverhältnis des Bundesverkehrswegeplans und der daraus
abgeleiteten Priorisierung niederzuschlagen scheint – genauso wie der aktuelle
Ausbau der A66.

Die BI Hofheim gegen die B519 neu