Tecnologia Automotriz 2 Ing Mecanica Ucsm

TECNOLOGA AUTOMOTRIZ II
CAPTULO I SISTEMA ELCTRICO DEL AUTOMVIL Objetivo: Estudiar los principios bsicos de electricidad y electrnica aplicados al rea automotriz y los principales sistemas elctricos del automvil. Cuando ponemos en contacto dos cuerpos que tienen cargas de distinto signo, como estas se atraen, se produce un flujo de cargas de uno a otro cuerpo. A este flujo lo llamamos corriente elctrica. No todos los cuerpos permiten que la corriente elctrica circule por ellos con la misma facilidad. Los metales son buenos conductores, mientras que la madera, el plstico o el vidrio no, y se llaman por ello aislantes. Todo ello depende del nmero y movilidad de sus portadores de carga libres (electrones en la ltima capa). Ello clasifica a los materiales en tres grupos: Materiales conductores como la plata, cobre aluminio, etc, semiconductores como el silicio, germanio arseniuro de galio y aislantes como el tefln, plstico, cristal de cuarzo, xido de aluminio. Si tienes ocasin de ver un trozo o resto de cable de la luz pelado, observars un hilo grueso de cobre (que es el que conduce la corriente) forrado de una capa de plstico aislante (que permite que podamos coger el cable sin que nos pase la corriente cuando est enchufado a la red elctrica). Se llama resistencia a la mayor o menor dificultad que presenta un cuerpo al paso de la corriente elctrica. La medimos en una unidad llamada ohmio, cuyo smbolo es la letra griega . Los metales, como el cobre, ofrecen muy poca resistencia al paso de la corriente, mientras que la madera, por ejemplo, tiene una resistencia muy alta. CIRCUITOS ELCTRICOS Un circuito elctrico es un conjunto de elementos conectados entre s, por los que circula la corriente elctrica. Para poder formar un circuito elctrico son necesarios dos elementos: Un generador de la corriente, que puede ser una pila, el generador de una gran central elctrica, el alternador de un automvil, un panel fotovoltaico, una celda de combustible. Un conductor, que suele ser un cable. En un circuito podemos adems conectar uno o varios aparatos que convierten la energa de la corriente elctrica en otra forma de energa: luminosa (en una bombilla), mecnica (en el motor de un ventilador) o trmica (en la resistencia de un radiador o calefactor). Estos aparatos funcionan cuando el circuito est cerrado, para lo cual activamos un interruptor; con el interruptor se abre o se cierra el circuito, permitiendo o no el paso de la corriente El automvil, es una mquina que cuenta con una serie de mecanismos que le permiten en forma coordinada funcionar y ponerlo en movimiento. Para lograr este objetivo se tiene que tener en cuenta el poner en funcionamiento al motor de combustin interna, el permitirle abastecer de corriente para que funcionen sus instalaciones y el tercero en el caso de gasolina le permita adems encender o iniciar la combustin en el motor, estos tres importantes aspectos se estudiarn en los sistemas de Arranque, Carga y Encendido. Los sistemas elctrico y electrnico de los vehculos modernos requieren un estudio y
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conocimientos ms avanzados, nosotros llegaremos solo a conocimientos y aplicacin de electricidad y electrnica bsicos. 1.1 PRINCIPIOS BSICOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRNICA En un conductor elctrico los tomos aparecen en forma de iones positivos, puesto que uno de sus electrones respectivos se ha liberado del tomo individual y han pasado a moverse libremente por todo el interior del conductor, bajo la accin de un campo elctrico establecido en el conductor. El flujo de los electrones libres, se conoce como corriente elctrica, su intensidad es igual a la carga que atraviesa una seccin del conductor por unidad de tiempo. De la ley de Ohm tenemos que I= V/R, donde I es la intensidad de corriente elctrica y est en amperios en el SI, V es la diferencia de potencial ( voltaje) y est en voltios y R es la resistencia elctrica que est dada en Ohmios ( ). La energa consumida durante un tiempo t se denomina trabajo elctrico W = V.I.t y la rapidez de trabajo es la potencia elctrica P= V.I = I2R= V2/R. Parte de la energa que circula por un conductor se transforma en calor por efecto Joule. La corriente puede ser continua (directa) alterna (vara con el tiempo). El alternador produce corriente alterna pero la mayora de consumidores en el automvil es corriente directa, por lo que a la salida del alternador se le rectifica usando diodos. La corriente alterna, peridicamente cambia de magnitud y sentido (generalmente en forma sinusoidal), tiene buenas propiedades para transporte de energa a distancia porque usando transformadores se puede variar el voltaje. Las redes de la ciudad frecuentemente tienen una frecuencia de 60 Hz, aunque en Europa, Asia, Australia es de 50 Hz. En un circuito de corriente alterna se distinguen tres potencias: Potencia Efectiva (P= V.I.cos), Potencia Reactiva (P= V.I.sen) y Potencia Aparente (V.I) Se denomina magnetismo a la propiedad de los imanes de atraer el hierro, una corriente elctrica o bien una carga elctrica en movimiento producen un campo magntico. Un campo magntico ejerce una fuerza sobre las cargas en movimiento, por lo tanto la corriente elctrica puede usarse para mover un motor elctrico (motor de arranque), para generar electricidad en alternador, calefaccin al pasar por resistencias, sistema de luces, etc. Como ejemplo sencillo: El Timbre Fig. 1.1 Al pulsar el interruptor en un timbre elctrico, pasa corriente por el electroimn, y entonces atrae a la varilla, que golpea la campana. En ese instante la varilla se separa del tornillo, y se corta la corriente. El magnetismo desaparece y la varilla retoma su posicin inicial, con lo que vuelve a pasar la corriente. Este proceso se repite mientras est pulsado el interruptor. [Encarta 2006] La batera como los circuitos se pueden conectar en serie en paralelo La electrnica es parte de la electricidad que estudia la emisin de electrones, su movimiento y su interaccin con los campos elctricos. Antes se usaban electrones en el vaco, actualmente operan con semiconductores, es decir con portadores de carga en medios slidos. El efecto trmico, el efecto fotoelctrico, la emisin secundaria y la emisin por campo intenso, son fenmenos que permiten arrancar los electrones libres de un metal. Un semiconductor, es un material slido que si bien no conduce la corriente elctrica con facilidad, aumenta su conductividad trmica con la temperatura. En un semiconductor intrnseco la conduccin se produce por agitacin trmica, en uno extrnseco, la conduccin se favorece por la presencia de impurezas. La sensibilidad de los semiconductores a la presin, temperatura y a la luz los hace apropiados como sensores.
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La posibilidad de dopar (incorporacin controlada de sustancias extraas con influencia elctrica) define y regula localmente la conductibilidad de los semiconductores. El silicio en estado slido forma una red cristalina, en la cual cada tomo tiene cuatro electrones exteriores separados una misma distancia. La unin con los tomos vecinos se realiza compartiendo dos electrones, en este estado ideal el silicio no tiene ningn portador de carga libre y por ello no es conductor, pero cambia fundamentalmente con adiciones apropiadas y aportacin de energa. Dopado N: Es la incorporacin de tomos extraos con 5 electrones exteriores (como fsforo), lo que da electrones libres Dopado P: Incorporacin de tomos extraos con tres electrones exteriores(como el boro), produce una carencia de electrones (Agujeros o vacante de electrones) son mviles en el silicio. En los conductores N y P siempre existe un pequeo nmero de portadores de carga de polaridad contraria En la unin P N , se produce una zona pobre en portadores de cargas mviles, mala conductora de la electricidad. Algunos semiconductores discretos son: Diodos semiconductores, diodo rectificador, diodo conmutador, diodo Z, fotodiodo, fotoelemento, tiristores, transistores de efecto de campo (FET). El transistor es un dispositivo electrnico semiconductor que cumple funciones de amplificador, oscilador, conmutador o rectificador. El trmino "transistor" es la contraccin en ingls de transfer resistor ("resistencia de transferencia"). Actualmente se encuentran prcticamente en todos los aparatos domsticos de uso diario: radios, televisores, grabadoras, reproductores de audio y video, hornos de microondas, lavadoras, automviles, equipos de refrigeracin, alarmas, relojes de cuarzo, ordenadores, calculadoras, impresoras, lmparas fluorescentes, equipos de rayos X, tomgrafos, ecgrafos, reproductores mp3, telfonos mviles, etc.
Emisor E, base B y colector C
El transistor consta de un sustrato (usualmente silicio) y tres partes dopadas artificialmente (contaminadas con materiales especficos en cantidades especficas) que forman dos uniones bipolares, el emisor que emite portadores, el colector que los recibe o recolecta y la tercera, que est intercalada entre las dos primeras, modula el paso de dichos portadores (base) Un diodo es un componente electrnico de dos terminales que permite la circulacin de la corriente elctrica a travs de l en un sentido. Este trmino generalmente se usa para referirse al diodo semiconductor, el ms comn en la actualidad; consta de una pieza de cristal semiconductor conectada a dos terminales elctricos. Smbolo electrnico Tiene un nodo y Ctodo. El diodo Zener es un diodo de silicio que se ha construido para que funcione en las zonas de rupturas, es la parte esencial de los reguladores de tensin casi constantes con independencia de que se presenten grandes variaciones de la tensin de red, de la resistencia de carga y temperatura Una aplicacin sencilla es la fuente de poder, son necesarias en lugares donde es posible la alimentacin a partir de 220 V o de 110 V de tensin alterna la cual transformamos (reducimos de valor), luego la rectificamos, la filtramos y la estabilizamos.
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RECTIFICADOR TRANSFORMADOR
FILTRADO
ESTABILIZADOR
220 AC
36 AC
24 V DC
Fig. 1.2 Fuente de poder Una fuente de poder se especifica por el valor de tensin de entrada y el valor de tensin de salida ( La entrada es alterna y la salida es continua) y la corriente mxima de salida. En el automvil el alternador entrega tensin alterna que es necesario rectificar, veremos luego. Los fundamentos de la electrnica se combinan a fin de conseguir circuitos cada vez ms slidos, pequeos, econmicos y precisos, con funciones cada vez ms diversas, como son los circuitos integrados. Los chips o integrados se pueden combinar para obtener lo que se desea, la unin est siempre a travs de circuitos elctricos que alimentan los distintos circuitos integrados y facilitan la comunicacin entre aparato su fuente de alimentacin y usuario. Actualmente hay una gran transicin tecnolgica en el funcionamiento de cualquier mquina donde el control electrnico da pasos agigantados, por ello es muy importante la Mecatrnica. Ahora se puede decir que la parte mecnica elctrica sin la electrnica y computacin es cosa del pasado. En automviles los componentes de estado slido se empezaron a usar en la dcada de los 60, empezando con sencillos dispositivos de encendido Transistorizado, antes an cambiando los dnamos por alternadores, los cuales usaron diodos para rectificar la onda. Desde entonces hasta ahora los cambios son muy grandes. Desde las seales analgicas hasta las digitales, desde los circuitos de actuacin mecnica, hasta los circuitos integrados programables. La Autotrnica, estudia los componentes mecnicos, electrnicos y de control.
La mayora de los sistemas de control electrnico en un automvil, son sistemas que realizan sus funciones sin dar indicaciones visibles de sus resultados. En los vehculos actuales, en el Panel de Instrumentos, pueden verse claramente los efectos de un sistema electrnico. El Panel de Instrumentos Electrnico consta de un mdulo basado en un computador que procesa la informacin que proviene de sensores y que controla la informacin presentada en los displays. En estos displays de presentacin de informacin para el conductor pueden estar incluidos el Velocmetro, el Cuentarevoluciones, el Nivel y Presin de Aceite, la Temperatura de Motor, el Nivel de Combustible, la Condicin de la Batera e incluir tambin un Centro de Mensajes.
CI de arquitectura Fija no programables CI de arquitectura Fija pero programables Fig. 1.3 Componentes electrnicos de circuito El uso de computadoras, la Internet, Ethernet, Procesos Enlazados mediante un Sistema de Comunicacin (Protocolos como Profibus - Process Fieldbus; CAN Bus Controller Area Network; Interbus-S; FIP - Factory Instrumentation Protocol; LON Local Operating Network; P-NET - Process Network etc.), ha permitido comunicacin entre
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sensores microcontroladores y actuadotes, as como con las computadoras (PC, IPC), usando redes almbricas, buses y hasta redes inalmbricas, la Internet, etc. Fig. 1.4 Sistema de control Electrnico
1.2 SISTEMA DE ARRANQUE Los motores de combustin interna tienen que ser puestos en marcha con energa exterior. En el arranque hay que vencer la inercia de las masas y las resistencias de rozamiento y de compresin del motor. Las resistencias debidas al rozamiento son extraordinariamente grandes en el caso de un motor fro. El arranque tiene que ser realizado con un nmero mnimo de revoluciones. nicamente alcanzado ese nmero mnimo de revoluciones puede reunirse en el cilindro del motor Otto una mezcla capaz de inflamarse y en el motor Diesel conseguirse el calor por
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compresin necesario para el autoencendido. Aunque se puede suministrar aire y combustible a un motor de combustin interna, el motor en s no puede comenzar a funcionar por cuenta propia. Es por esta razn que se utiliza la energa de una batera para hacer girar primero un motor de arranque que hace girar el cigeal succionando una mezcla de aire con combustible, para la compresin y la combustin inicial. Este objetivo lo realiza el motor de arranque y su equipo relacionado como se muestra Fig. 1.5 Sistema de arranque
La velocidad de giro mnima requerida en RPM (revoluciones por minuto) para el arranque, es lo que conocemos como velocidad para hacer girar el motor y estas RPM mnimas requeridas aumentan en proporcin a la baja de la temperatura y estado del motor. A continuacin veremos una tabla de referencia: VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR MOTOR DE GASOLINA MOTOR DIESEL 1 2 Cilindros ( 500 cc ) 4 6 Cilindros ( 1000 2000 cc ) 4 Cilindros 6 Cilindros 120 r.p.m. 40 60 r.p.m. 80 r.p.m. 100 r.p.m.
Los factores que influyen en la velocidad de giro del motor son: - El tipo de motor : Nmero de cilindros, tipo, volumen de escape, forma de la cmara de combustin y caractersticas del carburador. - Condiciones del motor : La temperatura del motor, presin del aire, la mezcla aire combustible y la chispa de encendido. 1.2.1 PRINCIPIO DEL MOTOR DE ARRANQUE Cuando un conductor recibe el flujo de corriente, se crea una fuerza magntica concntrica alrededor de ste. La direccin de las lneas magnticas de fuerza ser como la de un tornillo que gira y avanza en la direccin del flujo de corriente con la direccin de giro del tornillo haciendo las veces de la direccin del campo magntico. Esto recibe el nombre de la Regla del Tornillo de Rosca derecha . Las lneas magnticas de fuerza se desarrollan desde el polo Norte hasta el polo Sur de un imn. Si se coloca un conductor entre estos polos y se le aplica corriente elctrica, se formarn lneas magnticas de fuerza alrededor del conductor en la direccin de las agujas del reloj. Como el imn tambin est intentando crear lneas magnticas de fuerza entre los polos N y S, las lneas opuestas se cancelan entre s y aquellas que van en la misma direccin se combinan, resultando en un flujo magntico devanado. Esta relacin se da en la llamada Regla de la mano Izquierda de Fleming.
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Tal como se muestra en la figura, si el conductor es una bobina en vez de un solo alambre, y la corriente de la batera se enva a ste por las escobillas, se crearn lneas compuestas magnticas de fuerza y el conductor del lado del polo norte recibir una fuerza electromagntica hacia abajo y el conductor del lado del polo Sur recibir una fuerza hacia arriba, lo que crear una torsin de rotacin. Si, por otra parte, la corriente recibida por el conductor siempre va en la misma direccin, la rotacin se limitar a 90 a partir de la posicin que se muestra en la figura. Si el conmutador y las escobillas regresan el flujo de corriente a cada media vuelta, y si la direccin en que la corriente del conductor se acerca a los polos magnticos es constante, es posible que la rotacin sea continua. La cantidad de torsin rotacional que ocurre es proporcional a la fuerza del campo magntico y a lo largo del conductor. En el motor en s, se usan varios juegos de bobinas para eliminar las irregularidades de la rotacin y mantener la fuerza de rotacin constante, pero en principio la funcin es igual. 1.2.2 CONSTRUCCIN DEL MOTOR DE ARRANQUE Desde el punto de vista de la operacin, el motor de arranque est compuesto por el segmento que produce la fuerza de rotacin, el mecanismo que transmite esta fuerza al motor, y el interruptor magntico que avanza el mecanismo de embrague del motor de arranque para que se acople con el motor. El motor de arranque est formado en su estator por bobinas conductoras recorridas por una corriente elctrica, arrolladas sobre un hierro dulce, llamado ncleo, con caractersticas magnticas favorables; de esta forma se consigue crear un campo magntico igual al generado de forma natural por un imn, con sus correspondientes polos norte y sur. Si enfrentamos al estator otro elemento que tambin tenga polo norte y polo sur, este ltimo se mover cuando su polo coincida con el del estator, ahora bien, su movimiento debe ser de rotacin, ya que ha de mover la corona del volante motor para que sta gire. sta es la nica forma de hacer que el motor del coche se pueda mover y arrancar, por lo que toma el nombre de rotor. Las bobinas del inducido del rotor son recorridas por una corriente, que pasa primero a travs de la escobilla positiva y la delga que en ese instante est pisando, cerrndose por la escobilla negativa a masa, en ese momento ser alimentada solamente una bobina, que generar un campo magntico y por tanto un polo norte y un polo sur que se enfrentarn a su opuesto del estator, producindose un pequeo giro, para alimentar a otra delga que alimentar a otra bobina, producindose de nuevo el mismo efecto con otro pequeo giro, para alimentar a otra delga y a otra bobina. Fig. 1.6 Motor de arranque (1. estator, 2. interruptor magntico, 3. acoplador) De esta forma se mantendr el giro del rotor mientras exista alimentacin de corriente elctrica. Ahora el movimiento del rotor debe ser transmitido al volante de inercia del motor, esto se consigue por medio un pin de engrane y desengrane dispuesto en el extremo del eje del rotor. El eje lleva labrado un estriado en forma de rosca de gran paso sobre el que se dispone el pin, de forma que cuando comienza el giro del eje, el pin es arrastrado por inercia hasta engranar con la corona del volante del motor, hacindola girar. Fig. 1.7 El rotor eje inducido Una vez puesto en marcha el motor, el pin de engrane ser arrastrado por la corona del volante que ahora gira ms rpido que l. Al girar
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el pin ms rpido que el eje del rotor, se produce el desengrane, desplazndose el pin por efecto de la rosca de gran paso y volviendo a su posicin de reposo. El eje inducido es un conjunto de bobinas y ncleos. El espacio que queda entre los ncleos y el tambor se llama entre hierro. El paso de la corriente por las bobinas del estator crea el campo magntico necesario para producir el giro del rotor. Veamos la fig. 1.7 ms detalladamente el motor de arranque. El inducido est soportado en sus dos extremos por cojinetes de friccin. Las escobillas se mantienen aplicadas sobre el colector por la accin de unos muelles. En un extremo del eje del inducido se encuentra el mecanismo de acoplamiento que engrana el inducido con el volante del motor. Un solenoide situado sobre el motor da lugar a que los dientes de arrastre engranen con los de la corona del volante en el momento oportuno, para iniciar el giro del motor. Esta accin se describe ms adelante. Fig.1.8 Partes del arrancador
1. 2. 3. 4. 5. 6. Tapa posterior. Casco Armadura Tapa delantera Interruptor de arranque Carbones
El motor de arranque est compuesto por los siguientes elementos importantes: 1.- INTERRUPTOR MAGNETICO.El interruptor magntico consiste de una bobina de retencin, de una bobina de cierre, un resorte de retorno, un mbolo y otros componentes. El interruptor magntico es activado por las fuerzas magnticas generadas en las bobinas y llevan a cabo las siguientes funciones: Fig. 1.9 Interruptor magntico Empuja el engranaje de pin para que ste se engrane con la corona. Sirve como interruptor principal o rel, dejando pasar mucha corriente necesaria desde la batera al motor de arranque, lo que es comandado desde el interruptor de arranque 2.- BOBINAS DE CAMPO.- La corriente elctrica del interruptor magntico circula por las bobinas de campo donde genera el campo magntico requerido para que gire el inducido. 3.- ESCOBILLAS.- Las escobillas presionadas contra las delgas del conmutador del inducido mediante los resortes de la escobilla, dejan pasar la corriente desde las bobinas de campo al inducido. 4.- INDUCIDO.- El inducido es el componente rotativo del motor, consta del ncleo del inducido, de las bobinas del inducido, el conmutador, etc. Gira como resultado de la interaccin entre los campos magnticos generados por las bobinas de inducido y bobinas de campo.
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Fig. 1.10: Eje rotor, inducido, delgas, inductor, escobillas, etc de un motor de arranque 5.- EMBRAGUE DEL ARRANCADOR.- El motor de arranque debe de hacer girar el motor hasta que este produzca el encendido y empiece a funcionar por si mismo. Sin embargo una vez que ha arrancado el motor, se forzar al motor de arranque a girar a velocidades ms altas que para las que est diseado, lo que daara el motor de arranque. El embrague del arrancador es un embrague de una va que protege el motor de arranque en estos casos. Los motores de arranque puede ser de tres tipos: a.- Tipo Convencional b.- Tipo Reduccin c.- Tipo Planetario 1.2.3 METODOS PARA ARRANCAR MOTORES Existen distintos mtodos para arrancar los motores. Los principales son los motores elctricos que vimos, motores de arranque hidrulicos y sistema de arranque por aire comprimido. Todos estos sistemas funcionan al engranar un pin con la volante del motor. 1.- ARRANQUE ELECTRICO Los motores de arranque elctrico se utilizan ampliamente en los motores pequeos diesel y gasolina y casi exclusivamente en el campo de la automocin. Son motores de corriente continua o de arrollamiento compound y funcionan a 12 o 24 voltios. En los motores mayores los motores de arranque poseen un sistema de reduccin por engranajes para proporcionarles un mayor par motor. 2.ARRANQUE HIDRULICO Existen distintos tipos de motores de arranque hidrulicos. En muchas instalaciones el sistema consiste en un motor de arranque hidrulico, un acumulador de pistn, una bomba hidrulica de funcionamiento manual y un depsito de reserva de
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fluido hidrulico. Despus de accionar la palanca de arranque, la vlvula de control permite que el fluido hidrulico que esta bajo presin en el acumulador, pase a travs del motor de arranque hidrulico, con lo que se arranca el motor principal, observe la fig. 1.11. Sistema de arranque hidrulico 3.- ARRANQUE POR AIRE COMPRIMIDO Los motores diesel de gran tamao a menudo van provistos de sistemas de arranque por aire comprimido. Uno de los mtodos consiste en dirigir aire comprimido hacia los cilindros a una presin capaz de hacer arrancar el motor; el proceso contina hasta que los pistones logran una presin suficiente para iniciar la combustin. La presin empleada en la mayora de sistemas de arranque varia entre 250 y 600 psi. En este sistema de arranque se tiene diversas formas de utilizar el aire comprimido. Existen otros sistemas de arranque, como el manual.
Fig. 1.12 Arranque por aire comprimido 1.3 SISTEMA DE CARGA: EL ALTERNADOR y LA BATERA El alternador es un elemento que nos permite proporcionar la energa elctrica necesaria para abastecer la demanda generada por el vehculo automotor. Es la planta motriz encargada de suministrar la energa elctrica al vehculo. Fig. 1.13 El alternador
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Fig. 1.14 Conexin de: Alternador, batera, regulador, fusibles y chapa de contacto El alternador tiene una estructura robusta que resiste vibraciones, cambios de temperatura, suciedad, humedad, lubricantes y combustible. Las tareas principales que realiza el alternador en un vehculo son las siguientes: Suministra corriente continua a todos los dispositivos consumidores de corriente (bomba elctrica del combustible, ventilador elctrico, radiocasete, etc.). Carga rpidamente la batera, incluso cuando todos los dispositivos elctricos y electrnicos del vehculo estn en funcionamiento con el vehculo en ralent. Estabiliza su propia tensin a travs del regulador en toda la gama de velocidades de rotacin del motor del vehculo. La batera desempea el papel de un acumulador de energa, pues cuando recibe corriente continua (proceso de carga) transforma la energa elctrica en energa qumica. Cuando se toma carga de la batera (proceso de descarga), la energa qumica acumulada se transforma en energa elctrica. Por ello la batera es una fuente de energa independiente del MCI, el que suministra de energa a los consumidores cuando el MCI est parado, mientras que durante la marcha e incluso en ralent el alternador es la autntica central elctrica del vehculo. En la fig. 1.15, se pueden ver las principales partes de una batera, la que tiene electrodos positivos y negativos en forma de placas, que son rejillas de plomo duro, en las que est contenida la masa activa, encargada de la transformacin qumica durante la carga descarga; Esta masa activa (electrolito) es pasta de polvo de xido de plomo, Fig. 1.15 Corte de una batera
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polvo de plomo, aditivos, fibras sintticas, aglutinantes, cido sulfrico y agua. La batera tiene placas positivas, negativas, separadores, y las partes necesarias para el montaje y conexin, resistentes a los cidos. Una batera est cargada si el electrolito tiene mayor densidad (se puede comprobar con el densmetro, aproximadamente 1,28 g/cm3) y descargada si la densidad es de 1,12 g/cm3, referidos a una temperatura de 27C. La capacidad de una batera se mide por su capacidad de descarga elctrica que puede tomarse en amperios-hora. La batera de iones de litio, tambin denominada batera Li-Ion, es un dispositivo diseado para almacenamiento de energa elctrica que emplea como electrolito, una sal de litio que procura los iones necesarios para la reaccin electroqumica reversible que tiene lugar entre el ctodo y el nodo. Las propiedades de las bateras de Li-ion, como la ligereza de sus componentes, su elevada capacidad energtica y resistencia a la descarga, la ausencia de efecto memoria o su capacidad para operar con un elevado nmero de ciclos de regeneracin, han permitido el diseo de acumuladores livianos, de pequeo tamao y variadas formas. 1.3.1 EL ALTERNADOR: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Partimos de la base de que si un conductor elctrico corta las lneas de fuerza de un campo magntico, se origina en dicho conductor una corriente elctrica. La generacin de corriente trifsica tiene lugar en los alternadores, en relacin con un movimiento giratorio. Segn este principio, existen tres arrollamientos iguales independientes entre s, dispuestos de modo que se encuentran desplazados entre s 120. Segn el principio de la induccin, al dar vueltas el motor (imanes polares con devanado de excitacin en la parte giratoria) se generan en los arrollamientos tensiones alternas sinusoidales y respectivamente corrientes alternas, desfasadas tambin 120 entre s, por lo cual quedan desfasadas igualmente en cuanto a tiempo. De esa forma tiene lugar un ciclo que se repite constantemente, produciendo la corriente alterna trifsica. El alternador est en paralelo con la batera del vehculo por dos razones fundamentales, la primera es que la batera provoca la corriente de preexcitacin en el alternador cuando se arranca el vehculo y la segunda es que una vez que el alternador ha alcanzado su rgimen normal de trabajo transmite energa para la carga de la batera. La corriente alterna no puede ser almacenada en una batera, ni tampoco puede emplearse para alimentar componentes electrnicos, por ello se recurre a la rectificacin. Fig 1.16 Ventilador del alternador El elemento fundamental de la rectificacin es el diodo, que posee la propiedad de que al aplicarle una tensin permite el paso de corriente nicamente en un sentido, y bloquea el paso de la corriente en sentido inverso. El ventilador se usa para refrigerar el alternador. El rotor de los alternadores trifsicos puede girar en ambos sentidos, el sentido de giro se determina seleccionando simplemente la correspondiente forma de ventilacin para giro a la izquierda o a la derecha. El rotor est compuesto por los ncleos polares (polos magnticos), la bobina de campo los anillos de retencin y el eje del rotor. La bobina de campo est enrollada con una bobina en la misma direccin de la rotacin, y en cada extremo de la bobina est conectado a un anillo de retencin. Los dos ncleos polares estn instalados a cada extremo de la bobina de forma que rodeen a la bobina de campo. Al fluir la corriente a travs de la bobina, se produce flujo magntico y un polo se convierte en el polo norte y el otro en el polo sur. Los anillos de
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retencin son de acero inoxidable y la superficie de contacto con las escobillas tienen un acabado de alta precisin. Estn aislados del eje del rotor. Fig. 1.17 Estator y su devanado El estator fijo, est compuesto por 3 arrollamientos iguales e independientes entre s. Aqu es donde se genera la corriente alterna trifsica. El estator est formado por chapas aisladas entre s y provistas de ranuras, estas chapas estn comprimidas formando un ncleo firme. En las ranuras van alojadas las espiras onduladas. El ncleo del estator hace de pasaje para el flujo de las lneas magnticas de fuerza del ncleo del polo hasta la bobina del estator. Fig. 1.18 ESCOBILLAS O CARBONES
Las escobillas estn fabricadas de carbn prensado y calentado a una temperatura generalmente de 1200C. Se apoyan rozando contra el colector gracias a la accin de unos resortes, que se incluyen para hacer que la escobilla est rozando continuamente contra el colector. El material con que estn fabricadas las escobillas producen un roce suave equivalente a una lubricacin. Los porta carbones son elementos que sujetan y canalizan el movimiento de los carbones. Los que se deslizan libremente en su caja siendo obligadas a apoyarse sobre el colector por medio de un resorte que carga al carbn con una tensin determinada. Los diodos pueden ser positivos o negativos. En cada portadiodos hay tres de cada tipo. La corriente generada por el alternador es suministrada desde el portadiodos del lado positivo para que este y el bastidor del extremo queden aislados. Durante la rectificacin, los diodos se ponen tan calientes que los portadiodos actan irradiando este calor y evitan que los diodos se sobrecalienten. Fig. 1.19 El alternador Trifsico: partes principales
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Fig. 1.20 Alternador compacto, se muestra el ventilador Un alternador compacto con un regulador de circuito integrado (IC) incorporado es un 17% ms pequeo y un 26% ms ligero que un alternador de tamao estndar. El alternador compacto con regulador IC incorporado est compuesto de la misma manera que un alternador de tamao estndar pero el funcionamiento del regulador de carga IC es por supuesto, diferente al de un regulador de tipo convencional o contactos ordinarios. 1.4 SISTEMA DE ENCENDIDO 1.4.1 SISTEMA DE ENCENDIDO TRADICIONAL Tradicionalmente, el encendido de la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin de un motor encendido por chispa (MECH), se efecta mediante una chispa elctrica que se produce entre los electrodos de la buja, con la cual se inicia el proceso de combustin; el voltaje entre los electrodos debe ser como mnimo de 10.000 voltios para ionizar la mezcla presurizada e iniciar la combustin. Pero normalmente se emplea voltajes por encima de los 15.000 voltios para garantizar un buen encendido, en un amplio margen de operacin del motor. La tendencia actual es de usar tensiones ms altas, que a su vez permiten aumentar la longitud del arco elctrico, el cul est determinado por la distancia entre los electrodos de la buja. Se ha comprobado que en mezclas pobres hay un mejor encendido con tensiones ms altas; debido a ello los fabricantes han incidido en dotar a sus sistemas de un mayor voltaje, logrando crear equipos de alta energa; otro factor importante es la energa de encendido, denominado sistema de alto voltaje y alta energa. Los nuevos sistemas de alimentacin de los motores como el de inyeccin de gasolina ya incorporan el sistema de encendido y el combustible en un solo sistema, conocido como Motor Management Gerencia y Gestin del Motor. Generalmente utilizan una sola unidad de comando para controlar todo el sistema de alimentacin y encendido. Como la chispa se puede producir por medio de los fenmenos de induccin electromagntica y magntica los sistemas se clasifican en: 1.- Por Induccin Electromagntica Sistema de encendido convencional por bobina Sistema de encendido Transistorizado Sistema de encendido Electrnico.
Fig. 1.21 Sistema de encendido convencion al
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2.- Por Induccin magntica Sistema de encendido por volante Sistema de encendido por magneto Antes de conocer las diferencias entre los sistemas de encendido y bobinas, lo importante es saber como se genera la alta tensin, necesaria para la produccin de la chispa. El sistema de encendido tradicional est conformado por los siguientes componentes: batera Interruptor de encendido Bobina, Distribuidor, platinos Cables de encendido Bujas de encendido Como sabemos, la tensin de 12V suministrada por la batera no es suficiente para producir la chispa en la buja de encendido, por lo tanto esa tensin debe ser aumentada hasta que alcance un valor suficiente para el salto de la chispa entre los electrodos. BOBINA DE ENCENDIDO: Ese aumento de la tensin se consigue a travs de la bobina de encendido, que solo es un transformador que recibe de la batera una baja tensin, y la transforma en alta tensin, necesaria para la produccin de la chispa por medio de los fenmenos de la induccin. La bobina construida en charcaza metlica, posee en su interior un ncleo de hierro laminado y dos arrollamientos, que son conocidos por bobinados primario y secundario. La bobina tiene las siguientes partes:
Fig. 1.22 Bobinas de encendido a) esquema b) corte de bobina a.- Bobina Primaria b.- Bobina Secundaria e.- Cuerpo f.- Tapa c.- Ncleo d.- Cubierta h.- Aislador g.- Terminal Primario y Secundario
La Bobina Primaria.- Sirve para desarrollar un campo electromagntico. Consta de 250 350 espiras de cable grueso y est conectado a los terminales Positivo y Negativo. La Bobina Secundaria.- Sirve para obtener una alta tensin de induccin. Consta de 20,000 a 30,000 espiras y de alambre muy fino
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Ncleo .- Es laminado para dar una mayor permeabilidad al campo. Por eso junto con la bobina primaria forman un potente electroimn. Cubierta .- Es de hierro para fortalecer el campo electromagntico. CONJUNTO DISTRIBUIDOR El conjunto del distribuidor es un componente que en su interior contiene varios componentes que son necesarios para realizar las labores de conmutacin, control de corriente y salto de chispa en el momento adecuado, pues es accionado mecnicamente en relacin al funcionamiento del motor. El distribuidor est integrado por las siguientes partes: 1.- Tapa del distribuidor 2.- Contactos de cables de Alta tensin 3.- Carbn 4.- Electrodos de contacto 5.- Rotor 6.- Seccin de platinos 7.- Condensador 8.- Portaplatinos 9.- Eje del distribuidor 10.- Seccin del distribuidor 11.- Seccin del avanzador Contrapesos 12.- Avance de Vaco Fig. 1.24 Corte de la tapa del distribuidor
Fig. 1.23 El Distribuidor
SECCION DE PLATINOS Los platinos estn concebidos para soportar una elevada temperatura y resistencia al desgaste por lo que son hechos de platino (Pt) , Wolframio (W) por su elevado punto de fusin . La funcin principal de los platinos o contactos de ruptura es: Cerrar el circuito para asegurar electromagntico en la bobina. la formacin de un fuerte campo
Abrir el circuito para sincronizar el salto de la chispa respecto a la posicin del pistn. Los platinos estn formados por un contacto unido a masa, llamado contacto fijo y por otro aislado llamado mvil, cuyo punto de giro est unido a un resorte, el que le sirve tambin de conductor. Es accionado por una leva a travs de un bloque aislante fijado a l . Los puntos de contacto deben ser muy lisos y con una buena tensin de cierre, para evitar la resistencia por contacto. ANGULO DWELL El ngulo Dwell es el tiempo en que los platinos permanecen cerrados, el ngulo de cierre de la leva se refiere al ngulo de rotacin del eje del distribuidor entre el momento en que lo platinos estn cerrados, puesto que no se puede medir en el momento en que los platinos se encuentran abiertos por que la corriente circula en ese momento. Por lo que el ngulo dwell
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est muy relacionado con la holgura de las puntas de los platinos y es importante para regular el motor para que funcione en ptimas condiciones Fig.1.25 Representacin del ngulo Dwell MECANISMO DE AVANCE Despus de que una chispa ha encendido la mezcla de aire y combustible, se requiere cierto tiempo para que la llama se propague por la cmara de combustin. Por esta razn, se produce un poco de retardo entre el momento del primer encendido y el logro de la mxima presin de combustin. Esto significa que, dado que la salida del motor se maximiza cuando la presin de la cmara de combustin est en su punto mximo a unos 10 despus del PMS, debe de tenerse en cuenta el perodo de propagacin de la llama en el momento de determinar la distribucin correcta del encendido. Para tener una potencia de salida ms eficiente del motor, la presin mxima de combustin debe tener lugar aproximadamente en 10 despus del punto muerto superior. Sin embargo, debido al retardo requerido para la propagacin de la llama despus del encendido, la mezcla debe encenderse de hecho antes del PMS. Esta distribucin se denomina distribucin de encendido. Es necesario tener algn medio para cambiar: avanzar o retardar la distribucin de encendido para que se adapte lo mejor posible a la carga, velocidad del motor, etc. Para ello, se incorporan un avanzado de vaci y uno centrfugo. AVANCE CENTRFUGO El avance centrfugo ajusta la distribucin del encendido basada en la velocidad del motor. Al funcionar a bajas revoluciones el mecanismo gira como si se tratara de una sola pieza, sujetos por los resortes. Al acelerar el motor los contrapesos son accionados hacia fuera por la fuerza centrfuga venciendo la tensin de los resortes impulsando simultneamente a la base la que gira sobre su eje y en el mismo sentido, adelantando la apertura de los contactos.
Fig. 1.26 Esquema de los reguladores centrfugos AVANCE POR VACIO El avanzador de encendido por vaco ajusta la distribucin de encendido basado en la variacin del vaco en el mltiple de admisin bajo diferentes cargas del motor. Cuando la carga del motor es ligera, la abertura de la vlvula de obturacin es tambin pequea, por lo que aumenta el vaco en el mltiple. Un vaco fuerte en el mltiple de admisin reduce la eficiencia de admisin de la mezcla airecombustible, causando que poca mezcla sea succionada por los cilindros.
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Por lo tanto, el avanzador de encendido por vaco avanza la distribucin del encendido cuando la carga es ligera para asegurar que la presin de compresin mxima se produzca siempre a 10 despus del PMS. Fig. 1.27 Esquema del avance por vaco
BUJA Esta es una de las principales partes y final de nuestros sistemas de encendido. Tiene como funcin importante, producir el encendido de la mezcla comprimida de aire-combustible a diferentes condiciones de temperaturas, presiones, revoluciones y humedad debiendo aun tener una larga vida. Consta de 3 partes principales: 1.- Cuerpo metlico 2.- Aislador de porcelana 3.- Electrodo central En la buja se tiene tres clasificaciones de la misma que son: Fras, normales y calientes. Fig. 1.28 La buja Las funciones bsicas de la buja son: Iniciar la combustin aire/combustible y disipar el calor de dentro de la cmara de combustin hacia el sistema de enfriamiento del motor. Al momento de la explosin la buja soporta alrededor de 1 000C. Desventajas del sistema tradicional de encendido por ruptor: 1. 2. Limitada produccin de voltaje y potencia, los contactos no pueden manejar ms de 4,5 A sin daarse, por lo que la potencia de la bobina queda limitada a este rango. Se alteran los reglajes al gastarse las levas del eje del distribuidor, originando que no sea uniforme la luz entre platinos. Tambin se altera el ngulo de contacto al gastarse los contactos del platino y el seguidor de fibra del ruptor. El sistema mecnico de interrupcin de la corriente mediante contactos, accionado por una leva, necesita mantenimiento peridico, debido al desgaste en los contactos y en la fibra del seguidor alterando las condiciones de operacin. La precisin del disparo de la chispa se altera con el tiempo a consecuencia de los desgastes.
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5. Para obtener una adecuada chispa en los arranques, la corriente del primario est limitada al voltaje de la fuente disponible de tensin, ya que el tiempo de contacto depende del reglaje fijo del ruptor, entonces en el arranque, el voltaje de la batera baja hasta 10 Voltios, la bobina no dispone de suficiente corriente de carga para producir una chispa potente. Imposibilidad de controlar sus parmetros con ms flexibilidad; por ejemplo, el punto de encendido.
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1.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO Los platinos de un sistema de encendido ordinario requieren mantenimiento peridico porque se oxidan con el tiempo debido a las chispas. El sistema de encendido transistorizado ha sido desarrollado para eliminar este mantenimiento, reduciendo as los costos por mantenimiento. En el sistema de encendido transistorizado se ha instalado un generador de seales en el distribuidor en lugar de la leva y los platinos. Genera un voltaje activando los transistores del encendedor, para interrumpir la corriente primaria de la bobina de encendido.
Fig. 1.29 El sistema de encendido transistorizado Puesto que los transistores usados para la interrupcin de la corriente primaria no involucran un contacto mecnico de metal a metal, no hay desgaste ni cada en el voltaje secundario. GENERADOR DE IMPULSOS Uno de los sistemas totalmente electrnicos, es el generador de impulsos, donde el ruptor ha sido sustituido por un sistema capaz de engendrar golpes de corriente y entregarlos al formador de impulsos, donde son amplificados y transmitidos al circuito de mando de un transistor que realiza la conmutacin. Los impulsos suelen ser engendrados generadores fotoelctricos. GENERADOR DE INDUCCIN El generador de induccin dispone de una rueda de aspas llamada rotor de acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin de flujo magntico del estator sobre el que se arrolla la bobina de induccin. En ella se induce de esta forma una tensin, que se hace llegar al formador de impulsos. El rotor tiene tantas aspas como cilindros el motor y a mediante generadores de induccin o
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medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con ms rapidez, hasta alcanzar su valor mximo cuando el aspa y la bobina estn frente a frente. Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente de sentido y asciende a su valor negativo mximo. Este cambio tiene lugar en el punto de encendido y el impulso as originado se hace llegar al formador de impulsos, quien producir el bloqueo del transistor de conmutacin, interrumpindose la corriente en el primario de la bobina. Cuando en el generador de impulsos no se presenta ninguna de las aspas frente a la bobina, el formador de impulsos permite la conduccin del transistor, establecindose su circuito emisor- base, con lo cual, conduce su circuito emisor- colector, establecindose la corriente en el primario de la bobina. Fig. 1.30 Generador de impulsos GENERADOR FOTOELCTRICO El generador fotoelctrico utiliza un fototransistor que se ilumina desde una lmpara de rayos infrarrojos, a travs de unas ranuras practicadas en un disco interpuesto entre ambos. El fototransistor es sensible a las radiaciones infrarrojas y conduce cuando est sometido a ellas. Los impulsos de conduccin se hacen llegar a un sistema amplificador, que a su vez gobierna al transistor de conmutacin. De esta manera, cada vez que se presenta un orificio del disco, incide el rayo de luz sobre el fototransistor, originando un impulso que a su vez determina el instante de la conmutacin y el salto de la chispa en la buja que corresponda. El disco presenta tantos orificios o ranuras como cilindros el motor. Se llama fototransistor a un transistor sensible a la luz, normalmente a los infrarrojos. La luz incide sobre la regin de base, generando portadores en ella. Esta carga de base lleva el transistor al estado de conduccin. El fototransistor es ms sensible que el fotodiodo por el efecto de ganancia propio del transistor. GENERADOR DE EFECTO HALL El efecto HALL es la capacidad de generar un pequeo voltaje mediante el paso en una direccin, de la corriente a travs de un material semiconductor y la aplicacin de un campo magntico en ngulo recto a la superficie de dicho semiconductor. Cuando la corriente pasa a travs de un chip semiconductor y el flujo magntico cruza al chip en ngulo recto se desarrolla un voltaje a travs del chip, en ngulo recto a la corriente de entrada. Si mantenemos estable la corriente de entrada y variamos el campo magntico, el voltaje de salida cambiar en proporcin con la intensidad del campo magntico. Un tpico interruptor de efecto HALL en un distribuidor, tiene un elemento HALL, un imn permanente y un anillo de hojas metlicas, u obturadores, semejantes a una rueda de disparo. Las hojas pueden colgar hacia abajo del rotor, como en los distribuidores Bosch y Chrysler. O bien, pueden estar en un anillo separado sobre el eje como los distribuidores Ford y los GM Cuando una hoja del acelerador entra al espacio de aire entre el imn y el elemento HALL, crea una derivacin magntica que cambia la intensidad del campo que a travs del elemento HALL. Esto hace que cambie el voltaje de salida del elemento HALL, lo cual cambia la desviacin del transistor de impulsin de ignicin, exactamente como lo hace la seal de un generador de pulsos magnticos Si una corriente elctrica fluye por una lmina conductora rectangular de espesor d y si dicho conductor se sita en el seno de un campo magntico B aplicado fuera del plano de la lmina, la fuerza de Lorentz acta sobre los portadores de carga del conductor, donde v es la velocidad que deriva de los portadores de carga y q el valor de su carga. Esta fuerza hace que los portadores de carga se acumulen en la regin superior o inferior del conductor (de acuerdo con el sentido de la corriente y del campo aplicado), de tal
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forma que aparece un voltaje (el llamado voltaje Hall, UH) entre dos puntos situados a un lado y a otro de la lmina: RH es el coeficiente Hall. Fig. 1.31 Esquema del efecto Hall
B U d
H
El tipo de portador de carga dominante se puede deducir del signo del coeficiente Hall: un signo negativo implica portadores con carga negativa
(efecto Hall normal), y un signo positivo, portadores con carga positiva (efecto Hall anmalo). En metales pueden existir ambos tipos de portadores, negativos en forma de electrones y portadores positivos en forma de huecos. El factor decisivo para que se detecte un voltaje Hall es la diferencia en movilidad de los portadores de carga: un voltaje Hall puede aparecer slo si los portadores de carga positivos y negativos tienen movilidades diferentes. En este sistema de encendido, el generador de impulsos basa su funcionamiento en el llamado efecto Hall, mediante el cual, cuando los electrones se desplazan a travs de un conductor, que a su vez es atravesado por las lneas de fuerza de un campo magntico, estos electrones son desviados perpendicularmente a la direccin de la corriente elctrica y perpendicularmente tambin en la direccin del campo magntico. De esta manera, siendo Iv la direccin de la corriente y B la del flujo, en A1 se origina un exceso de electrones y en A2 una falta de los mismos, es decir, entre A1 y A2 aparece una diferencia de potencial elctrico, llamada tensin Hall. Este efecto adquiere una dimensin especial cuando el material interpuesto en el campo magntico es un semiconductor. Al exponer la capa a la accin del campo magntico B, perpendicular a la lnea de unin de las placas de contacto situadas en los extremos A1 y A2, se origina la tensin Uh entre estas superficies de contacto o tensin Hall. Mantenindose constante la intensidad de la corriente Iv, la tensin Uh depende solamente del campo magntico B, cuyas variaciones peridicas en el ritmo de encendido pueden lograse con facilidad, consiguiendo con ello una variacin de la tensin Hal en el ritmo de encendido, que ser empleada en el gobierno del transistor de conmutacin, con el que se logran los cortes de la corriente primaria en la bobina de encendido. Fig. 1.32 Esquema de la utilizacin del efecto hall para generar una seal Tanto las superficies conductoras situadas en los extremos A1 y A2, como la capa de semiconductor permanecen fijas, sin someterse a movimiento alguno. El campo magntico es creado por unos imanes permanentes, situados lateralmente sobre la capa del semiconductor. Puede cortarse este campo magntico mediante una pantalla apropiada, de manera que en algunos momentos, la capa de semiconductor no est sometida a l. GENERADOR DE SEALES El generador de seales conecta los transistores del encendedor para interrumpir la corriente primaria de la bobina de encendido a la distribucin de encendido correcta. Es una clase de generador de corriente alterna. El generador de seales consta de imanes permanentes que magnetizan la bobina captadora, la bobina captadora para generacin de CA e y el rotor de seales que induce una
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tensin de CA en la bobina captadora de acuerdo con la distribucin de encendido. El rotor de seales tiene tantos dientes como cilindros tiene el motor. ENCENDEDOR El encendedor consta de un detector, que detecta la FEM generada por el generador de seales, un amplificador de seales de FEM y un transistor de potencia para la interrupcin precisa de corriente primaria de la bobina de encendido de acuerdo con la seal del amplificador. En el encendedor se instala tambin el control del ngulo DWELL para corregir la seal primaria de acuerdo con los aumentos de la velocidad del motor. Algunos tipos de encendedores tienen tambin un circuito limitador de corriente para el control de la corriente primaria mxima. SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR DIS (Distributorless Ignition System) (Direct Ignition System) Un buen sistema de encendido tiene que asegurar: Un ptimo rendimiento del motor. Un menor consumo de combustible. Una menor emisin de gases contaminantes. Para conseguir estos requisitos se han ido perfeccionando los sistemas empleados, adquiriendo la electrnica cada vez mayor protagonismo. Un nuevo paso de la electrnica sobre los sistemas mecnicos empleados en el encendido es la sustitucin del distribuidor por los sistemas denominados estticos o DIS.
Fig. 1.33 Sistema de encendido sin distribuidor Estos sistemas de encendido no necesitan un distribuidor para que la chispa se canalice hacia la buja adecuada. Cada buja se alimenta a travs de una bobina independiente aunque normalmente dos bujas comparten la misma bobina. Antes se usaban cables, luego se integr bobina-buja. La alimentacin de las bobinas sigue estando confiada a la central electrnica de gestin del motor. A las habituales funciones de regulacin del avance de encendido y tiempo de cebado se une la de seleccin de la bobina adecuada para que el salto de la chispa se produzca en el cilindro que est en compresin. Fig. 1.34 Vista del sistema de encendido sin distribuidor
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Componentes El sistema de encendido DIS para un motor de cuatro cilindros est formado por dos bobinas dobles que suelen estar agrupadas en una misma carcasa y son alimentadas por una etapa de potencia doble (una para cada bobina). En los motores de seis cilindros se utilizan tres bobinas dobles. En motores con nmero impar de cilindros se emplean bobinas independientes (una por buja). Funcionamiento La disposicin de los pistones en un motor de cuatro cilindros se realiza por parejas. De esta forma los pistones 1 y 4 se desplazan a la par y con un desfase de 180 con los pistones 2 y 3. Cada bobina doble se conecta a dos bujas. Una bobina doble corresponde con los cilindros uno y cuatro. La otra bobina doble corresponde a los cilindros dos y tres. Cuando una bobina origina la alta tensin, la chispa salta en las dos bujas a la vez. Una chispa se utiliza para inflamar la mezcla en el cilindro que se encuentra en compresin, mientras que la otra chispa salta en el otro cilindro al finalizar la carrera de escape y empezar la de admisin. Este funcionamiento origina una chispa principal y otra secundaria. La chispa principal tiene un alto valor de tensin al tener que producirse el arco elctrico cuando la presin en la cmara de combustin es alta. La chispa secundaria tiene un valor de tensin menor porque necesita menos energa acumulada para que salte la chispa en una cmara de combustin con poca presin. La chispa secundaria no produce combustin porque la mezcla que ha entrado al cilindro es reducida y su temperatura baja al no haberse realizado la compresin. Esta situacin se produce a la inversa cuando el cigeal gire 360. Entonces el cilindro que est en compresin pasar a estar en escape, y el cilindro que est en escape pasar a estar en compresin. La chispa principal y la secundaria se intercambiarn de cilindro. En la otra pareja de cilindros la situacin se repite. A los 360 de giro de cigeal se produce una chispa en cada bobina. Producindose un salto de chispa cada 180, al estar desfasadas las dos bobinas media vuelta de giro del cigeal. Salto de la chispa Las conexiones internas de una bobina DIS cambian con respecto a las bobinas convencionales. El primario se sigue conectando entre el positivo directo de contacto y el negativo controlado a travs de la centralita electrnica de gestin del motor. Los extremos del secundario se conectan a los electrodos positivos de cada buja. En los extremos de la bobina se genera una alta tensin con un polo positivo y otro negativo. La corriente elctrica sale del polo positivo y llega hasta el electrodo de la primera buja, pero no salta la chispa porque el circuito no est cerrado. En el otro extremo de la bobina, la tensin tiene un alto valor negativo que llega hasta el electrodo positivo de la otra buja. Es entonces cuando la alta tensin positiva de la primera buja hace saltar un arco elctrico entre el electrodo positivo y el negativo. La corriente elctrica discurre a travs de la culata y llega hasta el electrodo negativo de la otra buja. Entonces se produce un arco elctrico entre el electrodo negativo al positivo y as se cierra el circuito con el otro extremo de la bobina. En una buja el salto de la chispa siempre se produce del electrodo positivo al negativo, pero en la otra buja el arco elctrico se produce del electrodo negativo al positivo. Esto sucede en las dos parejas de bujas.
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1.4.3 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO CONJUNTO DE ENCENDIDO INTEGRADO (IIA) IIA significa Conjunto de encendido integrado. En el IIA estn incorporados el encendedor y la bobina de encendido, los cuales se encuentran separados en otros distribuidores. El IIA tiene las siguientes caractersticas: Es pequeo y liviano. No hay problemas con la rotura de conexiones, es de alta fiabilidad. Es altamente resistente al agua. No es afectado fcilmente por las condiciones ambientales. ESA Esa significa avance de la chispa electrnica. En este sistema los valores de la distribucin de encendido ptimos son almacenados en la computadora de control para cada condicin del motor. Este sistema capta las condiciones del motor: velocidad, temperatura, etc; est basado en seales provenientes de cada uno de los sensores del motor, para luego seleccionar la distribucin de encendido ptimo para las condiciones comunes, enviando seales de corte de corriente primaria al encendedor para controlar la distribucin de encendido. Con este sistema, se realiza un control ms preciso basado en las condiciones del motor, el cual no se podr obtener con ningn sistema ESA, el cual solo se podra controlar con la velocidad del motor y vaco del mltiple en forma lineal usando un avanzador de vaco o avanzador del regulador construido en el distribuidor. Debido al uso del sistema de avance de chispa electrnico, la bobina captadora ha sido incorporada en el distribuidor, el cual genera seales de velocidad del motor y un ngulo de giro referente a la seal de posicin. El controlador de vaco y el mecanismo del regulador han sido eliminados.
Fig. 1.35 Esquema de funcionamiento de ESA
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Velocidad del motor
Carga del motor
Computadora
Distribucin de Encendido ptima
Motor, temperatura, etc
Fig. 1.36 Esquema de funcionamiento de un sistema electrnico de encendido Cuestionario de complementacin: 1.- Averige el principio de funcionamiento de los principales elementos electrnicos usados 2.- Cmo se prueba el estado de una batera, y qu tipos de batera hay actualmente? 3.- Cmo era la regulacin de carga del alternador (rel), y cmo es actualmente? 4.- Forma grupo con tus compaeros y averigen los ltimos avances en sistemas elctricos y encendido de MCI a gasolina. 5.- Qu es una pila, celda o clula de combustible?, compare con una batera.
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CAPITULO II SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES A GASOLINA INTRODUCCIN: Actualmente los motores de inyeccin de combustible se clasifican segn los siguientes indicios: Segn la zona de suministro de combustible: * Inyeccin Central o Monopunto * Inyeccin de puertos mltiples o multipunto Segn el mtodo de suministro de combustible: * Inyeccin Contina * Inyeccin Intermitente * Por tiempo Segn el mtodo de control de suministro de combustible: * Inyeccin Mecnica * Inyeccin Hidrulica * Inyeccin Electrnica Segn el mtodo de regulacin del caudal del aire: * Msico * Volumtrico Segn el mtodo de introduccin del combustible: * Inyeccin Directa * Inyeccin Indirecta En el caso de la Inyeccin Multipunto la composicin de combustible segn los cilindros difiere en 4 - 6 % , mientras que en el caso de los carburadores esa diferencia es del orden del 12 a 17 %. A parte de eso la magnitud ms elevada del coeficiente de llenado nos est permitiendo obtener la mayor potencia referida a 1 litro de cilindrada. El mejor barrido y mayor regularidad de la composicin de la mezcla segn los cilindros, conduce a la reduccin de la temperatura de las paredes del cilindro, del fondo del pistn y de las vlvulas de escape, lo que en su lugar disminuye el nmero de octanos requerido en la gasolina en 2 a 3 unidades. Los motores con sistemas de inyeccin de gasolina se fabrican en Alemania, Japn, Francia, Italia. Los sistemas ms conocidos en el mercado son los sistemas de inyeccin de las compaas: Bosch , Siemens , General Motor y de las compaas Japonesas, Mitsubishi , Nissan , Honda , Toyota y Mazda. 2.1 CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Los motores de combustin interna sufren un proceso de transformacin de una mezcla de aire y combustible energa qumica en energa mecnica la cual es aprovechada de acuerdo a determinadas caractersticas que tiene el motor y condiciones que
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vamos a detallar y comparar mas adelante en nuestro estudio sobre motores de combustin interna. PREPARACIN DE LA MEZCLA: Para el funcionamiento de un motor de gasolina se requiere la aportacin de una mezcla de aire-combustible en una proporcin determinada. La proporcin aire-combustible necesaria tericamente es de 14.7 a 1. Esta proporcin deber corregirse en funcin del estado de servicios del motor. El consumo especfico de combustible de un motor de gasolina depende esencialmente de la composicin de la mezcla aire-combustible. Para una combustin completa que redujese al mnimo el consumo de combustible, sera necesario un valor de exceso de aire que no es posible alcanzar por razones de inflamabilidad y de tiempo. En los motores actuales, el consumo es mnimo para una relacin aire-combustible de aproximadamente 15 kg. de aire por 1 kg. de combustible. Dicho de un modo ms sencillo: para la combustin de 1 litro de gasolina se necesitan aproximadamente 10,000 litros de aire. El valor qumico mnimo para la combustin completa, tambin denominado relacin estequiomtrica, es de 14.7 : 1. Como los motores del automvil funcionan la mayor parte del tiempo a carga parcial, estn construidos para que consuman poco precisamente dentro de ese margen. Para los otros estados de servicio, como ralent y plena carga, es ms favorable una mezcla ms rica en combustible. El sistema de preparacin de la mezcla debe ser capaz de satisfacer estas exigencias variables. 2.1.1. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE Para caracterizar en qu medida difiere la mezcla real aire-combustible del valor terico necesario (14.7:1), se ha elegido el coeficiente de exceso aire (Lambda) : Volumen de aire aspirado = -----------------------------Volumen de aire tericamente necesario Si Si Para = 1, el volumen de aire aspirado <1 corresponde al valor tericamente necesario.
hay dficit de aire o mezcla rica , aumento de la potencia a:
= 0,85 ... 0,95 caracterstico de los motores a gasolina = 1,05 ... 1,2; menor
Si > 1 hay exceso de aire o mezcla pobre, en el margen consumo de combustible y menor potencia (Regulacin econmica) Si
> 1,3 la mezcla ya no es inflamable, se ha sobrepasado el lmite de funcionamiento.
Los motores de gasolina alcanzan su mxima potencia con un dficit de aire comprendido entre el 5 y el 15% ( = 0,95 ...0,85), el consumo de combustible con un exceso de aire de hasta el 20% aproximadamente ( = 1,1 ... 1,2), el ralent perfecto a aproximadamente ( = 1 y buena capacidad de respuesta *) con un dficit de aire de 15 ... 25% ( = 0,85 ... 0,75).
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Figura 2.1.- Curva de (a) Torque (b) Potencia y consumo de combustible La figura 2.1 muestran la correlacin entre la potencia y el consumo especfico de combustible as como la emisin de elementos contaminantes en funcin del coeficiente de aire. Asimismo permiten apreciar que no existe un coeficiente de aire ideal, con el que todos los factores presentan el valor ms favorable. En la prctica, coeficientes de aire de = 0.9 ... 1.1 han demostrado ser los ms adecuados. Sin embargo, si se desea mantener el coeficiente de aire dentro de unos mrgenes estrechos, es preciso determinar con exactitud el caudal de aire aspirado y dosificar el combustible en cantidades exactamente definidas
Figura 2.2.- Curva de gases CO, CH, y NOx vs 2 1.2. SISTEMAS DE PREPARACIN DE LA MEZCLA:
ideal
Los sistemas de preparacin de la mezcla, tanto con carburadores como con equipos de inyeccin, tienen por misin producir la mezcla de aire y combustible mas adecuada para cada estado de servicio del motor. En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla. Desde hace algunos aos, sin embargo, aumenta la tendencia a preparar la mezcla por inyeccin en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de mayor economa de consumo, potencia y comportamiento de marcha, as como la limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin en el colector de admisin permite una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor, teniendo asimismo en cuenta las influencias sobre el medio ambiente. La composicin de la
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mezcla se controla pues de tal forma que el contenido de elementos contaminantes en los gases de escape sea mnimo. Adems, asignando una vlvula de inyeccin a cada cilindro, se consigue una mejor distribucin de la mezcla. La supresin del carburador permite dar a los conductos de admisin una forma que permita la formacin de corrientes ms favorables. As se consigue un mejor llenado de los cilindros, lo que a su vez favorece el par motor. A. Sistema de inyeccin mecnico: Entre los sistemas de inyeccin mecnicos, el K-Jetronic es hoy en da el ms extendido. Este sistema trabaja sin accionamiento e inyecta el combustible de forma contina. B. Sistema de inyeccin electrnicos: Los sistemas conocidos de inyeccin por mando electrnico son el L-Jetronic Las vlvulas de inyeccin electromagnticas inyectan el combustible intermitentemente, bajo control electrnico, en los tubos de admisin. 2.1.3. VENTAJAS DE LA INYECCIN: Consumo reducido. Con los carburadores, en los tubos de admisin se originan procesos que producen mezclas desiguales de aire-combustible para los diferentes cilindros. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro mas desfavorecido, obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. Adems, el modificarse el estado de carga, el combustible se precipita sobre las paredes del colector de admisin formando una pelcula, que luego se degrada de nuevo. Las consecuencias son un consumo excesivo y una carga desigual de los cilindros. En los sistemas K- y L-Jetronic, cada cilindro tiene asignada una vlvula de inyeccin. Estas vlvulas son mandadas desde una unidad central, con lo que se asegura que cada cilindro reciba, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga la misma cantidad de combustible, exactamente dosificada, ni ms ni menos de lo necesario. Mayor potencia. La utilizacin de los sistemas Jetronic permite optimizar la forma de los conductos de admisin, y el aumento del par motor debido al mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y una evolucin favorable del par motor ( fig. 2.3).
Figura 2.3.- Curvas de Potencia y Par motor Aceleraciones sin Retardo. Los sistemas Jetronic se adaptan a las condiciones variables de carga casi sin ninguna demora, ya que las vlvulas de inyeccin inyectan la cantidad necesaria de combustible directamente delante de las vlvulas de admisin.
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Gases de Escape Menos contaminantes. La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin aire-combustible. Para reducir la emisin de elementos contaminantes es necesario preparar una mezcla capaz de mantener una determinada proporcin de aire-combustible. Los sistemas K- y L-Jetronic funcionan con tal precisin que permiten observar estrictamente la exactitud necesaria para la formacin de la mezcla y as cumplir las disposiciones legales en materia de gases de escape ( fig. 2.4).
Figura 2.4.- Comparacin de consumo de combustible de un vehculo carburado y uno inyectado Arranque en fro y fase de calentamiento mejorados Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste. Los sistemas de inyeccin de gasolina aseguran la preparacin ptima de la mezcla aire-combustible. No obstante, esto es slo la preparacin para el proceso de combustin. Para mejorar el proceso completo es necesario, tambin adaptar ptimamente el momento de encendido a las condiciones de servicio. Como el control de la inyeccin de gasolina exige registrar una serie de datos de servicio para que los procese la unidad de control, resulta evidente la conveniencia de incorporar el encendido dentro del sistema de control
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Figura 2.5.- Diferentes consumos a regmenes variados MOMENTO DE ENCENDIDO Y COMBUSTIN DE LA MEZCLA. El momento de encendido influye sobre la potencia del motor y el consumo de combustible. A medida que aumenta el rgimen del motor, es necesario adelantar ese momento (avance). Desde el instante de la inflamacin de la mezcla aire-combustible hasta su combustin completa transcurren por trmino medio 2 milisegundos aproximadamente. La chispa de encendido debe saltar pues con la suficiente antelacin para que la presin de combustin alcance su valor mximo poco despus del punto muerto superior (PMS) del cigeal. Si la chispa salta demasiado pronto, el cilindro es frenado bruscamente en su subida. Si por el contrario la chispa salta demasiado tarde, la combustin empieza cuando el pistn ya ha empezado a descender. En ambos casos, la potencia del motor en relacin a la cantidad de combustible consumida es pequea y el riesgo de sobrecalentamiento de los componentes del motor en la cmara de combustin es demasiado grande. El momento del encendido est calculado de forma que permita conseguir la mxima potencia y el servicio ms rentable que sean posibles. En general, el momento de encendido se expresa relacionndolo con el punto muerto superior (PMS) y se indica como el valor en grados del ngulo del cigeal antes del PMS. Este ngulo recibe el nombre de ngulo de encendido. Si se desplaza el momento del encendido en direccin al PMS, se habla de retardo y si el desplazamiento es en direccin contraria, de avance. A igualdad de composicin de la mezcla, el intervalo entre inflamacin y combustin apenas vara. Si el momento de encendido se ajustara a un ngulo determinado antes del PMS, el momento de combustin se desplazara cada vez ms en el sentido del ciclo de trabajo a medida que aumentase el rgimen, debido a que el cigeal gira cada vez con ms rapidez entre encendido y combustin. Si se desea que la presin de combustin alcance siempre su mximo valor en idntica posicin del pistn, es decir algunos grados despus del PMS, el momento de encendido debe estar coordinado de tal forma que al aumentar el rgimen se vaya desplazando cada vez ms en direccin del avance. Pero no es slo el rgimen lo que determina el momento de inflamacin ms favorable, sino que tambin
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juegan un papel muy importante el tipo de construccin del motor, la carga de este y el combustible. Tambin influyen sobre el momento del encendido la forma y el tamao de la cmara de combustin, la compresin y circulacin de la mezcla. Por ejemplo, si el motor no funciona a plena carga sino a carga parcial, la mezcla que llega a la cmara de combustin es menos inflamable y la combustin se realiza con mayor lentitud, por lo que debe inflamarse antes. MOMENTO DE ENCENDIDO Y TENDENCIA A LAS DETONACIONES La elevada compresin de la mezcla que se alcanza hoy en da en los motores de gasolina, supone un riesgo de detonacin considerablemente mayor que con los valores utilizados anteriormente. Se distinguen dos tipos de detonaciones, las que se producen al acelerar a bajo rgimen y con carga elevada ( acsticamente perceptibles como "picado"), as como las detonaciones a regmenes altos y a plena carga ( imperceptibles ). Las detonaciones a regmenes altos son muy crticas para el motor. Las detonaciones del motor se originan por la brusca combustin de partes de mezcla que todava no ha sido alcanzada por el frente de llamas que emana de la chispa de encendido. En este caso, el momento de encendido se encuentra demasiado desplazado hacia el avance. El funcionamiento detonante origina, en la cmara de combustin, un aumento de temperatura capaz de producir autoencendido, y adems provoca un enorme aumento de la presin. Esta combustin brusca engendra ondas de presin que se superponen a la evolucin normal de la presin. Los ruidos del motor no permiten or las detonaciones cuando este gira a alto rgimen. Por ello , las detonaciones audibles no facilitan una imagen completa del comportamiento detonante. Este puede, sin embargo, medirse exactamente por medios electrnicos. Las detonaciones continuadas causan graves daos al motor ( destruccin de la junta de culata, daos en los cojinetes, agujeros en los pistones) as como a las bujas ( fig. 2.6). Figura 2.6.- Diagrama abierto P- de Presiones en la cmara de Combustin La tendencia de detonar depende, entre otras cosas, del tipo de construccin del motor (p.j. de la forma de la cmara de combustin, del grado de uniformidad de la mezcla aire-combustible, de que los canales de admisin favorezcan o no una buena circulacin) y del combustible. La gasolina es una mezcla de hidrocarburos de estructura qumica variada. El margen de ebullicin se encuentra entre aproximadamente 30 y 215C. Para mejorar sus propiedades se le aaden alquilos de plomo y otros aditivos. ltimamente es muy frecuente aadir compuestos oxigenados como alcoholes y teres en pequeos porcentajes. En la Repblica Federal de Alemania los alquilos de plomo estn permitidos hasta un mximo de 0.15 g. de plomo por litro. La resistencia de las gasolinas a la detonacin viene caracterizada por el ndice de octano. Cuanto mayor es este ndice, mayor es el poder antidetonante de la gasolina. En la Repblica Federal de Alemania, la gasolina normal tiene un ndice de octano de por lo menos 91, y la gasolina super de 97.4 como mnimo. Los fabricantes de vehculos prescriben para cada tipo de motor el ndice de octano mnimo que
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debe tener la gasolina para que no se produzcan detonaciones. MOMENTO DE ENCENDIDO Y COMPOSICIN DE LOS GASES DE ESCAPE. El momento de encendido ofrece asimismo la posibilidad de influir en la composicin de los gases de escape. La figura 2.7 ilustra con un ejemplo la relacin existente entre la emisin de elementos contaminantes, el coeficiente de aire y el momento de encendido. Figura 2.7.- Diagramas de emisiones de gases
El consumo especfico de combustible disminuye al principio a medida que aumenta el coeficiente de aire, volviendo a subir de = 1,1 ... 1,2 . El ngulo de avance ptimo, es decir, el ngulo con el que el consumo especfico de combustible es mnimo, aumenta a medida que lo hace el coeficiente de aire. La relacin entre el consumo especfico y el coeficiente de aire se explica, en el momento de encendido ptimo respectivo, por el hecho de que la combustin es incompleta en el margen "rico", al ir aproximndose al lmite de funcionamiento aparecen combustiones arrastradas y fallos de combustin, lo que provoca un mayor consumo especfico. El aumento del ngulo de encendido ptimo al aumentar el coeficiente de aire se explica porque el retraso de inflamacin aumenta cuando lo hace el coeficiente de aire, lo cual debe compensarse mediante un encendido cada vez ms avanzado. De forma anloga se comporta la emisin de HC, cuyo valor mnimo se alcanza asimismo a = 1,1. La subida en el margen "pobre" se produce al principio por el enfriamiento de la pared de la cmara de combustin. A causa de este enfriamiento de la pared se apaga la llama. En el margen extremadamente pobre se producen combustiones arrastradas y fallos de encendido, los cuales van hacindose ms frecuentes a medida que la proporcin se va acercando al lmite de funcionamiento. Un momento de encendido ajustado hacia el avance provoca, por debajo = 1,2, un aumento de las emisiones de HC, sin embargo desplaza ms el lmite de funcionamiento hacia el margen pobre. A causa de ello, en el margen pobre y por encima de = 1,25 con momento de encendido avanzado, la emisin de HC es inferior.
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La emisin de xidos de nitrgeno (NOx), se comporta de forma totalmente distinta, aumenta con la concentracin de oxigeno (O2) y con la mxima temperatura de combustin, de ah la forma acampanada de la emisin de NOx: aument hasta = 1,05 en razn del aumento de la concentracin O2 y de la temperatura mxima, luego cada rpida en el margen pobre debido al veloz descenso de la temperatura mxima que se produce al diluirse la mezcla. Esto justifica asimismo la gran influencia que ejerce el momento del encendido. La emisin de NOx, aumenta a medida que aumenta el avance del encendido. Si se intenta satisfacer las prescripciones sobre gases de escape haciendo funcionar el motor en el margen de coeficientes de aire 1,2 hasta 1,4, entonces el sistema de avance de encendido se ve sometido a exigencias considerablemente mayores. Aparte del rgimen y de la carga del motor, el momento de encendido debera ajustarse tambin en funcin de la temperatura del aire aspirado, de la temperatura del refrigerante, de la temperatura de los gases de escape y de la posicin de la mariposa, para as optimizar completamente la inflamacin de la mezcla aire-combustible en todos los estados de servicio del motor. DISPOSITIVO DE AVANCE DEL ENCENDIDO. Durante mucho tiempo el variador de avance mecnico constituy la nica posibilidad de crear una curva de avance de encendido en funcin del rgimen. Esta curva generada mecnicamente, slo poda tener, sin embargo una forma muy sencilla. Los sistemas electrnicos de encendido permiten obtener curvas caractersticas muy diversas pero, a pesar de las mltiples posibilidades de adaptacin que ello implica, el complejo procesamiento de los datos de servicio, incluida la variacin del avance en funcin de la carga, no ha sido posible sino hasta la aparicin del control mediante campo caracterstico (mapa tridimensional). Es precisamente lo que se ha conseguido con el Motronic ( fig. 2.8) .
Fig 2.8.- Mapa tridimensional del Motronic 2.2. INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE Los automviles usan uno de los dos mecanismos para suministrar la mezcla airecombustible en relacin correcta a los cilindros bajo todo rango de r.p.m.; un carburador o un sistema E.F.I. (inyeccin electrnica de combustible). Qu es el sistema Electonic Fuel Injection de los automviles ? Es un sistema que se encarga de llevar el combustible ( Fuel significa combustible) desde el tanque del automvil hasta los cilindros, donde la inyecta (injection significa inyectar). Este sistema realiza la misma funcin que el sistema de combustible convencional, compuesto por la bomba de gasolina y el carburador.
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Ambos mecanismos miden el volumen de aire de admisin el cual vara dependiendo del ngulo de abertura de las vlvulas obturadoras y las r.p.m. del motor, y ambos cilindros de acuerdo con el volumen de aire de admisin. Sin embargo en respuesta a las recientes demandas de emisiones de escape ms limpias, consumo de combustible mas econmico, conduccin mejorada, etc., el carburador est equipado ahora con varios mecanismos de compensacin, hacindolo un sistema ms complejo . En lugar del carburador , por lo tanto , el sistema EFI asegura la relacin aire-combustible adecuada a el motor detectando electrnicamente las diversas condiciones de manejo mediante sus componentes sensoriales mostrados en el diagrama siguiente ( fig. 2.9).
Figura 2.9.- Esquema de un sistema EFI 2.2.1. FUNCIONAMIENTO Y ESQUEMAS PRINCIPALES DEL SISTEMA EFI Cmo funciona este sistema de inyeccin de combustible? Este sistema es operado por una computadora, llamada Mdulo de Control de Potencia , la cual se encarga de calcular cuanto combustible necesita que se le inyecte al motor, para que el motor responda como se le exige. El carburador dosifica la gasolina de acuerdo a la corriente de aire que pasa por l, lo cual depende de la posicin del pedal del acelerador; en el sistema de inyeccin, ocurre lo siguiente: De acuerdo a distintas seales que el Mdulo de control recibe de varios sensores como : la posicin del acelerador, velocidad del vehculo, vaco en el mltiple de admisin y otras. El mdulo, calcula cual es la cantidad exacta de gasolina que el motor requiere para responder y mediante los inyectores, inyecta exactamente la cantidad requerida torrente de aire que entra al motor.
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Por qu se usa el sistema de Inyeccin de combustible? Por que es el nico sistema de combustible que logra cumplir las normas de prevencin de la contaminacin ambiental (americanas, euro,etc). Ya que el suministro de gasolina es controlado y solo se utiliza el combustible necesario, este es un sistema que produce menos contaminacin que el sistema de carburador, adems que cuando est operando adecuadamente consume menos gasolina que el sistema convencional de carburador. Este sistema es tan ventajoso que en U.S.A. muchas personas sustituyen el sistema de carburador por el sistema de inyectores, debido al ahorro de combustible que se puede lograr. Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyeccin de Combustible Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los inyectores, estos filtros deben ser cambiados de acuerdo a la recomendacin de su centro de servicio especializado, en base a experiencias tenemos que: El filtro externo, debe ser cambiado de 10000 a 15000 Km. de acuerdo a la limpieza de la gasolina que se usa y al tamao del filtro del carro , El filtro interno del tanque de gasolina, debe ser cambiado cuando el diagnostico as lo requiera, se ha observado que frecuentemente despus de 100.000 Km. Las mediciones indican que se requiere la limpieza y/o cambio de este filtro El micro filtro de los inyectores, se debe reemplazar cuando se tape y cause que el inyector falle Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que van desde, aumento en el consumo de gasolina hasta daar la bomba de gasolina entre otros. El sistema de control electrnico no requiere de mantenimiento preventivo y posee un sistema de auto diagnostico que le permite reconocer fallas de sus componentes y reportarlas, logrando un diagnostico confiable si se tienen las herramientas electrnicas adecuadas , como lo son los scanners, los multmetros y los osciloscopios. Los inyectores requieren de una limpieza peridica para desprender las gomas o compuestos qumicos, presentes en la gasolina que se comercializa en nuestro pas, tambin es vlido el uso de aditivos, siempre que estos no sean tan abrasivos que daen al inyector o, el uso regular de gasolina autolimpiante (solo en estaciones PDV). Debido al diseo algunos inyectores son menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los perodos de limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km. 2.2.2 DESCRIPCIN BSICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN SISTEMA MOTRONIC El Motronic rene los sistemas de inyeccin y encendido para el gobierno del motor. As, se consigue optimizar conjuntamente la dosificacin de combustible y el encendido. Tambin, es posible incluir en forma ptima otras funciones electrnicas. Gracias al procesamiento digital de datos y la aplicacin de microprocesadores es posible transformar un gran nmero de datos de servicio en datos de inyeccin y encendido controlados por campo de caractersticas El monotronic tiene los siguintes elementos: (ver fig. 2.10) 1 Electrobomba de combustible 2 Filtro de combustible 3 Regulador de presin de combustible 4 Vlvula de inyeccin 5 Medidor de caudal de aire 6 Sonda trmica del motor 7 Actuador de giro de ralent 8 Interruptor de mariposa 9 Transmisor de nmero de revoluciones y marca de referencia 10 Sonda Lambda 11 Unidad de mando 12 Distribuidor de alta tensin
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(a)
(b)
Fig. 2.10 SISTEMA MOTRONIC: a) esquema, b y c) fotos SISTEMA K-JETRONIC El K-Jetronic es un sistema de funcionamiento mecnico, en el cual se dosifica en forma continua el combustible segn el caudal de aire aspirado por el motor. El K-Jetronic se ha aplicado desde 1973 hasta 1995 en el equipamiento original de vehculos de serie. Desde entonces, el K-Jetronic se ha tenido en cuenta para el mantenimiento y la reparacin.
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Fig. 2.11 Esquema del K-Jetronic 1 Electrobomba de combustible 2 Acumulador de combustible 3 Filtro de combustible 4 Regulador de calentamiento 5 Vlvula de inyeccin 6 Electrovlvula de arranque 7 Distribuidor dosificador de combustible 8 Medidor de caudal de aire 9 Interruptor trmico de tiempo 10 Vlvula de aire adicional
Fig. 2.12 El K-Jetronic: Principio de funcionamiento EL SISTEMA KE-JETRONIC El KE-Jetronic es un sistema de inyeccin mecnico-electrnico que se basa en el K-Jetronic. Un sistema electrnico adicional registra un sinnmero de magnitudes de medicin en el motor y posibilita as la optimizacin del consumo de combustible a la calidad de los gases de escape, los elementos principales se ven en la fig. 2.13 cuyos elementos principales son:
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Fig. 2.13 Fig. KE-Jetronic : Principio de funcionamiento 1 Electrobomba de combustible 2 Acumulador de combustible 3 Filtro de combustible 4 Regulador de presin de sistema 5 Vlvula de inyeccin 6 Vlvula de arranque en fro 7 Distribuidor dosificador de combustible 8 Medidor de caudal de aire 9 Interruptor trmico de tiempo 10 Vlvula de aire adicional 11 Sonda trmica del motor 12 Interruptor de mariposa 13 Sonda Lambda 14 Unidad de mando
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(a)
(b)
(c) Fig. 2.14 Fotos del KE-Jetronic SISTEMA L-JETRONIC EFI L (Luft) y EFI D (Druck) Hay bsicamente dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al mtodo usado para detectar el volumen del aire de admisin al motor. Uno es EFI L y el otro es EFI D. EFI L Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente. El L-Jetronic es un sistema de inyeccin controlado electrnicamente con medicin de caudal de aire segn el principio de aleta sonda e inyeccin de combustible controlada electromagnticamente en el tubo de aspiracin. A travs de un sinnmero de sensores se registran todas las modificaciones originadas por el motor y se procesan en la unidad de mando.
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Fig. 2.15 Esquema del sistema L-Jetronic 1 Electrobomba de combustible 2 Filtro de combustible 3 Regulador de presin de combustible 4 Vlvula de inyeccin 5 Medidor de caudal de aire 6 Interruptor trmico de tiempo 7 Vlvula de aire adicional 8 Interruptor de mariposa 9 Sonda Lambda 10 Unidad de mando
Fig. 2.17 Fig. 2.16 Fotos y esquema del sistema L-Jetronic
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SISTEMA LH-JETRONIC El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia radica en el registro del caudal de aire aspirado por el motor, el cual tiene lugar en este caso por medio del medidor de masa de aire de hilo caliente. Este mide la masa de aire aspirada por el motor. Como consecuencia, el resultado de medicin es independiente de la temperatura y la presin.
Fig. 2.17 El sistema El LH-Jetronic 1 Electrobomba de combustible 2 Filtro de combustible 3 Regulador de presin de combustible 4 Vlvula de inyeccin 5 Medidor de masa de aire de hilo caliente 6 Sonda trmica del motor 7 Actuador de giro de ralent 8 Interruptor de mariposa 9 Sonda Lambda 10 Unidad de mando
Fig. 2.18 Foto con principales elementos 2.2.3 RESUMEN DE ESQUEMAS PRINCIPALES DE EFI: El sistema EFI puede ser dividido en tres tipos principales, de acuerdo al mtodo usado en percibir el volumen de aire de admisin, veamos los esquemas de Toyota: 1. D-EFI : CONTROL DE VELOCIDAD POR DENSIDAD. Este sistema mide el vaco del colector de admisin y percibe el volumen de aire por medio de su densidad. El sistema D-EFI es conocido normalmente como D-Jetronic, lo cual es una marca comercial de Bosch. Es una palabra combinada del alemn DRUCK ( presin ) y Jetronic palabra adoptada por Bosch significando inyeccin ( Fig.2.19 ). Para Toyota
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(TECCS), significa: Sistema de control computarizado de Toyota
Figura 2.19.- Sistema D EFI 2. L-EFI : CONTROL POR FLUJO DE AIRE.
Este sistema percibe directamente la cantidad de aire fluyendo en el colector de admisin por medio de un medidor de flujo de aire. Este mtodo es mejor que el D-EFI y, como resultado, hay ms precisin en el control de la mezcla aire-combustible. L-EFI es normalmente conocido como L-Jetronic, la "L" viene del alemn LUFT (aire) fig.2.20.
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Figura 2.20.- Sistema L EFI 3. K-EFI : CONTROL POR FLUJO DE MASA.
Este sistema es una forma de control por flujo de masa, pero a diferencia del L-EFI, el control de la mezcla aire-combustible es hecho mecnicamente y hay una inyeccin de combustible contina ( fig. 2.21 ).
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Figura 2.21.- Sistema de Inyeccin K - EFI Los componentes del sistema EFI incluyendo los mecanismos auxiliares, son divididos de acuerdo a su funcin como sigue: a. SISTEMA DE COMBUSTIBLE: Este sistema est constitudo por el tanque de combustible, bomba de combustible, filtro, tuberas de reparto, regulador de presin, damper de pulsaciones, vlvulas de inyeccin, inyector de arranque en fro, y estos son utilizados para transmitir el combustible a los diferentes elementos del sistema fig. 2.22.
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Figura 2.22.- Esquema del sistema de alimentacin de Combustible b. SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE: Este sistema est constitudo por el filtro de aire, medidor de flujo de aire, obturador, vlvula de aire, EGR, PVC, estos componentes suministran una cantidad adecuada de aire necesaria para la combustin.
Figura 2.23.- Esquema del sistema de Induccin de Aire c. SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO: Est comprendido por varios sensores tales como el medidor de flujo de aire, sensor de temperatura de agua, sensor de posicin del obturador y sensor de la temperatura de aire de admisin, a travs de ellos la computadora determina la duracin de operacin de las vlvulas de inyeccin. Adicionalmente hay un rel principal el cual suministra energa a la computadora , un interruptor de tiempo del inyector de arranque el cual controla la operacin del inyector de arranque en fro durante el arranque del motor, un rel de apertura del circuito el cual controla la operacin de la bomba de combustible y un resistor el cual estabiliza la operacin como se aprecia en la fig. 2.24.
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Figura 2.24.- Esquema de trabajo del sistema de control electrnico. El sistema EFI puede ser identificado como mecanismo bsico de inyeccin de combustible y de correccin, como el mostrado en la fig. 2.24. en donde podemos apreciar el esquema combinado de los tres subsistemas mencionados con sus respectivos componentes y flujos de trabajo que nos permiten visualizar mas claramente el funcionamiento de estos sistemas de inyeccin de Combustible controlados electrnicamente EFI . En el mismo podemos apreciar la interrelacin entre los subsistemas para tener como meta final la combustin uniforme de la mezcla aire combustible en el interior del cilindro, que es la meta que se persigue con este mtodo de control de las funciones del motor para obtener del mismo un mejor rendimiento, menos gases contaminantes y un operacin bastante verstil ante cualquier estado de carga que se requiriese del mismo. MECANISMO BASICO DE INYECCIN. El mecanismo bsico de inyeccin mantiene una proporcin ptima ( relacin terica ) de aire y de combustible en el cilindro. Para realizarlo , si hay un incremento en el volumen de aire admitido, el volumen de inyeccin de combustible es aumentado proporcionalmente o si hay una disminucin en el volumen de aire, el volumen de inyeccin de combustible es disminuido fig 2.25.
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Figura 2.25.- Esquema del Sistema EFI
Figura 2.26.- Esquema de Inyeccin bsica
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A. FLUJO DE COMBUSTIBLE:
El combustible es trado desde el tanque de combustible por la bomba de combustible y enviada bajo presin, a travs del filtro y de est a las vlvulas de inyeccin y al inyector de arranque en fro. El regulador de presin controla la presin de la lnea de combustible (alta presin). El combustible excesivo retorna al tanque de combustible a travs de la tubera de retorno. El damper de pulsaciones acta para absorber las ligeras fluctuaciones del combustible debido a la inyeccin del combustible. El inyector ejecuta la inyeccin del combustible en el colector de admisin de aire de acuerdo con la seal de inyeccin calculada por la computadora. El inyector de arranque en fro es provisto para mejorar el arranque en condiciones desfavorables de temperaturas bajas o extremas mediante la inyeccin de combustible en la cmara de admisin de aire cuando la temperatura del refrigerante es baja. La disposicin de los elementos del sistema EFI en lo referente al subsistema de alimentacin de combustible, se aprecia en el espacio del motor del coche y se ve en la fig. 2.27.
Figura 2.27.- Disposicin de elementos del sistema de combustible dentro del vehculo 2.3. DESCRIPCIN DE ELEMENTOS BASICOS DEL SISTEMA EFI A continuacin veremos en detalle los elementos componentes del sistema EFI de acuerdo a los subsistemas arriba mencionados: sistema de alimentacin de combustible, sistema de induccin de aire y sistema de control electrnico. 2.3.1. BOMBA DE COMBUSTIBLE: La bomba de combustible succiona el combustible desde el tanque y lo enva a presin a las vlvulas de inyeccin y al inyector de arranque en fro. Cuando la armadura, la cual est directamente conectada al rotor , gira , los rodillos se mueven por la fuerza centrifuga a lo largo de la pared interior del espaciador de la bomba, causando un cambio en el rea incluida por estas tres partes y el combustible es succionado. El combustible circula alrededor de la armadura dentro de la carcaza del motor y es forzado dentro del tubo de descarga. En el tubo de descarga, el combustible obliga a abrir la vlvula de retencin de presin residual, pasando por el silenciador y entonces es descargado dentro de la lnea de presin de combustible. La bomba suministra ms combustible de lo necesario para mantener la presin
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constante en el sistema de inyeccin en todos los regmenes de funcionamiento. La bomba de combustible no presenta ningn riesgo de explosin, porque internamente no ocurre mezcla en condiciones de combustin y por que se tiene exceso de combustible lo cual garantiza una no combustin en su interior. Lo excedente retorna al tanque Fig. 2.28.
Figura 2.28.- Bomba de combustible del tipo rotor A. SILENCIADOR: Acta para suprimir las pulsaciones y el ruido de la bomba por medio del movimiento del diafragma. B. VLVULA DE ALIVIO: Cuando la presin alcanza 3,5 a 5 kg/cm2 (de 0,35 a 0,50 MPa) en el lado de descarga, la vlvula de alivio es forzada a abrir para conducir el combustible presurizado hacia el lado de succin ( admisin ). El combustible recircula dentro del motor y la bomba, as cualquier elemento o elevacin en la presin es prevenida. C. VLVULA DE RETENCION DE PRESION RESIDUAL: Cuando el interruptor de ignicin es desconectada y la bomba no opera, la vlvula de retencin de presin residual se cierra por efecto de la contrapresin de la gasolina generando as que la presin residual en la lnea puede ser retenida para hacer ms fcil el arranque del motor. D. FILTRO DE COMBUSTIBLE: est Es el que limpia todo el polvo y otras partculas extraas del combustible y instalado en el lado de alta presin y es de carcaza metlica. E. DAMPER DE PULSACIONES DE COMBUSTIBLE:
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La presin del combustible es mantenido de 2.55 kg/cm2 (0,25 mPa), en relacin al vaco del mltiple, por el regulador de presin. Sin embargo, hay una ligera variacin en la lnea de presin debido a la inyeccin. El damper de pulsaciones acta para absorber esta variacin por medio del diafragma. El damper de pulsaciones se encuentra ubicado en la misma bomba de combustible a un extremo de la misma o bien en la parte delantera del riel de distribucin de combustible en la parte superior del motor y es como lo vemos en la figura 2.29. Figura 2.29.- Amortiguador de pulsaciones 2.3.2. REGULADOR DE PRESIN: Es el encargado de regular la presin del combustible que va a las vlvulas de inyeccin, la cantidad de combustible es regulada por la duracin de la seal que se le aplica de forma que la presin aplicada al inyector se mantenga constante. No obstante, como el combustible se inyecta al mltiple de admisin y el vaco del mltiple vara, la cantidad de combustible inyectado variar levemente an cuando la seal de inyeccin y la presin de combustible se mantenga constante figura 2.30. Figura 2.30.- Regulador de Presin en corte Por lo tanto para obtener una cantidad de inyeccin precisa, la suma de la presin de combustible (A) y el vaco del mltiple de admisin (B) deber ser mantenido en 2.55 kg/cm2 (0,25MPa). El esquema de regulacin de la presin de combustible est presentada en la figura.
Figura 2.31.- Esquema de Presiones de trabajo de la bomba
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2.3.3. INYECTOR: El inyector es una boquilla electromagntica la cual inyecta combustible de acuerdo con la seal de la computadora. Estn instalados con un aislante de calor en el mltiple de admisin y unido a una tubera de alimentacin. Cuando un pulso de la computadora es recibido por la bobina solenoide, el mbolo es jalado contra la tensin del resorte. Como la vlvula de aguja y el embudo forman una sola unidad de vlvula tambin es jalada hacia el asiento y el combustible se inyecta en la direccin de la flecha. El volumen de combustible es controlado por la duracin del pulso elctrico. Puesto que la carrera de la vlvula de aguja es fija, la inyeccin sigue mientras que la vlvula de aguja permanece abierta. El esquema del inyector esta mostrada en la fig. 2.32. Figura 2.32.- Vlvulas de inyeccin en corte y montaje 2.3.4. INYECTOR DE ARRANQUE EN FRIO: El inyector de arranque en fro est instalado en el centro de la cmara de distribucin de aire, se ha aadido para mejorar el arranque cuando el motor se encuentra fro. El inyector funciona solamente durante el arranque del motor, cuando la temperatura del refrigerante es menor de 20C. La duracin mxima del tiempo de inyeccin es limitada por el interruptor de tiempo del inyector de arranque para prevenir la inundacin, debido a la inyeccin contina del inyector de arranque en fro figura 2.16.
Figura 2.33.- Partes del inyector de arranque en frio 2.3.4 SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE: Este sistema est constituido por el filtro de aire, medidor de flujo de aire, cuerpo del obturador, vlvula de aire, vlvulas EGR, PCV, etc. El aire del depurador de aire pasar a travs del medidor de flujo de aire y abrir el plato de medicin antes de fluir a la cmara de aire de admisin.
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El volumen de flujo de aire a la cmara de admisin de aire se determina por medio de la abertura de la vlvula de obturacin (mariposa). Desde la cmara de admisin de aire , este es distribuido haca cada mltiple y succionado dentro de la cmara de combustin. Cuando el motor est fro, la vlvula de aire se abrir y fluir el aire a travs de la cmara de admisin. CUERPO DEL OBTURADOR:
Figura 2.34.- Disposicin de los elementos del sistema de induccin de aire en el motor Contiene una vlvula de obturacin que controla la admisin de aire, un sistema de derivacin de aire que permite un flujo ajustable del aire al marchar en ralent, un sensor de posicin de obturacin que indica la abertura del obturador figura 2.17. A. TORNILLO DE AJUSTE DE LA VELOCIDAD DE RALENTI: En ralent la vlvula de obturacin permanece cerrada y el aire fluye a travs del sistema de derivacin a la cmara de admisin de aire. Girando el tornillo de ajuste de la velocidad de ralent hacia adentro (sentido de las agujas del reloj ) disminuir el flujo de derivacin disminuyendo las r.p.m.. Inversamente aflojando el tornillo (girando en sentido contrario de las agujas del reloj) aumentar el volumen de aire y se elevarn las r.p.m. Fig.2.18.
Figura 2.35.- Tornillo de ajuste de rgimen de ralent en el cuerpo del obturador Figura 2.36.- Diagrama de flujo de aire en funcin de la temperatura de la vlvula auxiliar de aire
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B. VLVULA DE AIRE:
La vlvula de aire es un mecanismo de ralent rpido operado por un bimetal y una bobina de calentamiento para aumentar las r.p.m. del motor cuando el motor est fro. Por su forma de construccin la vlvula de aire no puede cerrar completamente el flujo de aire, as que cuando el motor est caliente, hay un leve flujo de aire a travs de la vlvula de aire hasta la cmara de admisin de aire. Sin embargo, el aumento de r.p.m. en el ralent debido a est volumen de aire est limitado a 50 r.p.m.. Una marcha rpida inestable o lento ralent ser ligeramente mayor que el normal. Despus que el motor ha arrancado, la corriente comienza a fluir a la bobina de calentamiento. Como el bimetal es calentado la vlvula de compuerta cerrar gradualmente y las r.p.m. del motor disminuirn. Como se muestra en la grfica de la fig. 2.19. el volumen de aire a travs de la vlvula de aire aumenta con un descenso de la temperatura del aire atmosfrico. 2.4.- SISTEMA ELECTRNICO.- El sistema de control electrnico est compuesto de sensores los cuales detectan las diversas condiciones del motor y la computadora, la cual calcula el volumen de inyeccin de acuerdo con la seal de los sensores. Los sensores detectan el volumen de aire de admisin, la carga del motor, temperatura del aire de admisin y el refrigerante, aceleracin y desaceleracin y enva una seal a la computadora. La computadora determina entonces la cantidad correcta de la duracin de la inyeccin y enva una seal a los inyectores para que se aperturen y den paso al combustible que es inyectado en el mltiple de admisin. El volumen de la inyeccin depende de la duracin de la seal emitida desde la computadora. Una resistencia es instalada en el circuito del inyector para prevenir sobrecalentamiento y estabilizar la operacin de la inyeccin. Cuando la temperatura del refrigerante es baja, el inyector de arranque en fro trabaja durante el volteo del motor para mejorar el arranque. El tiempo de operacin del inyector de arranque en fro es controlado por el interruptor de tiempo del inyector de arranque. El circuito del computador tiene un rel principal el cual acta para prevenir una cada de voltaje en el circuito de la computadora. El circuito de la bomba de combustible, tiene un rel de apertura del circuito para la operacin de la bomba durante el arranque y marcha del motor y desconectarla cuando el motor deje de funcionar.
2.4.1. SENSORES Y FUNCIONES: SENSOR Medidor de flujo de aire FUNCION Detecta el volumen de admisin de aire como una razn de voltaje utilizando un potencimetro Detecta las condiciones de carga pesada y ralent de acuerdo a la apertura del obturador Detecta la temperatura del refrigerante Detecta la temperatura del aire de admisin
Sensor de posicin del obturador
Sensor Trmico de agua Sensor trmico de aire
Interruptor trmico de Tiempo del inyector de Se activa cuando la temperatura del Refrigerante es Arranque en fro baja y enva seales al computador para operar el inyector de arranque en fro Seal primaria de Ignicin Detecta la sincronizacin de la inyeccin y las RPM por medio de una seal primaria de ignicin Detecta cuando el motor gira
Seal del motor de Arranque
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1.
MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE
El medidor de flujo de aire detecta el volumen del aire de admisin y enva una seal a la computadora la cual determina el volumen de inyeccin bsico. La medicin de la cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que acta sobre la palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte .Un potencimetro transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensin elctrica, que se enva como seal a la unidad de control. El medidor de flujo de aire consiste del plato de medicin, el resorte de retorno y el potencimetro. Tambin incluye un tornillo de mezcla de ralent, un sensor trmico de aire, el cual detecta la temperatura de aire de admisin, un interruptor de la bomba de combustible, una cmara de amortiguacin, el plato de compensacin y un tope de plena carga como en la figura 2.37.
Figura 2.37.- Medidor de flujo de aire 2. SENSOR DE POSICIN DEL OBTURADOR:
El sensor de posicin del obturador est fijado al cuerpo del obturado. Percibe el grado de apertura de la vlvula de obturacin para detectar las condiciones de carga pesada. Utilizando esta seal, el computador determina si debe aumentar o disminuir la cantidad de combustible de inyeccin. * OPERACION: PUNTO DE RALENTI. Cuando la vlvula de obturacin est en la posicin cerrada, el contacto mvil y el contacto de ralent se tocarn para la deteccin de la condicin de ralent. Esta seal es utilizada tambin para el corte de combustible durante la desaceleracin. PUNTO DE POTENCIA. Cuando la vlvula de obturacin est abierta cerca de 50 o 60 desde la posicin cerrada, el contacto mvil y el contacto de potencia se tocarn para detectar la condicin de plena carga. * CIRCUITO ELCTRICO.
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El voltaje de la batera fluye al terminal TL del sensor de posicin del obturador de la siguiente forma: 1. Batera Rel principal Computador Terminal B
Resistencia Terminal TL Terminal TL Sensor de posicin del obturador. 2. En ralent, el voltaje es aplicado al terminal IDL del computador a travs de los contactos y el terminal IDL del sensor de posicin del obturador.
Cuando la vlvula de obturacin est abierta sobre 50 o 60 desde la posicin cerrada, el voltaje es aplicado al terminal PSW de la computadora a travs de los contactos y el terminal PSW del sensor de posicin del obturador. El esquema del rel principal y del circuito elctrico se ve en la figura.
Figura 2.38.- Posiciones del sensor de obturacin 3. SENSOR TRMICO DE AGUA.
Este sensor instalado a la salida del agua, detecta la temperatura del refrigerante por medio de un termistor interno. La resistencia del termistor aumenta cuando la temperatura del refrigerante es baja y gradualmente disminuye cuando la temperatura del refrigerante se eleva. Basado en una seal de este sensor, el computador aumenta el volumen de inyeccin de combustible para mejorar la marcha durante la operacin del motor en fro figura 2.39. Figura 2.39.- Diagrama del campo de variacin de la resistencia en funcin de la temperatura 4. SENSOR TRMICO DE AIRE. El sensor trmico de aire detecta la temperatura del aire de admisin. Igual que el sensor trmico de agua, est compuesto de un termistor y se ha integrado al medidor de flujo de aire. El volumen y la densidad del aire
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cambian con la temperatura. Por lo tanto, an cuando el volumen de aire medido por el medidor de flujo de aire sea el mismo, el volumen de inyeccin de combustible variar con la temperatura. La computadora utiliza una temperatura de 20C como estndar, disminuyendo el volumen de inyeccin cuando la temperatura es ms alta y aumentndola cuando la temperatura es menor de 20C , en esta forma, la relacin aire-combustible apropiada es asegurada sin importar la temperatura segn el grfico de la figura 2.40. 5. SEAL DE IGNICIN DEL MOTOR. Esta es una seal importante para que el computador determine la sincronizacin del encendido y las RPM, es utilizado para calcular la cantidad de inyeccin predeterminada y el corte de combustible. Cuando el voltaje en el terminal (-) de la bobina de ignicin excede 150 v, el computador detecta esta seal primaria. Esta seal informa al computador del giro del motor y es utilizado para el enriquecimiento durante el arranque. 6. RELE PRINCIPAL (FUENTE DE POTENCIA DEL COMPUTADOR). Este rel sirve como fuente de potencia al computador y el rel de apertura del circuito o funciona para prevenir la cada de voltaje del circuito del computador. La corriente fluye a la bobina del rel cuando el interruptor de ignicin est en ON. Los puntos hacen contacto y la corriente fluye a travs del fusible de eslabn a ambos, la computadora y el rel de abertura del circuito para que funcione la bomba de combustible y la vlvula de aire. El esquema elctrico se muestra en la Fig. 2.41.
Figura 2.41.- Diagrama elctrico de la apertura del Circuito 7. CIRCUITO ELECTRICO DEL INYECTOR. A. El voltaje de la batera es aplicado a las terminales #10 y #20 de la computadora a travs del interruptor de encendido, resistencia del solenoide y los inyectores. Cuando la corriente de base seal de inyeccin fluye desde B (base) a E (emisor) centro del computador, la corriente del colector fluye desde C (colector) a E (emisor) y el transistor de potencia se activa en ON. Por lo tanto hay un flujo de corriente desde las vlvulas de inyeccin a travs del transistor de potencia completando el circuito a tierra. C. Mientras el transistor de potencia est activado, la corriente fluye a los
B.
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inyectores y el combustible es inyectado. D. La resistencia del solenoide est conectada en serie a los inyectores. Hay dos grupos de cables desde los inyectores a la computadora pero ellos se unen en la computadora. El resistor disminuye el voltaje a los inyectores para prevenir el sobrecalentamiento y estabilizar su operacin como en el grfico
Figura 2.42.- Diagrama de funcionamiento de las vlvulas de inyeccin 8. CIRCUITO ELCTRICO DE LA VLVULA DE AIRE. A. Voltaje de la batera es aplicada al terminal B del rel de apertura del circuito, a travs del rel principal. B. Durante el arranque y la operacin del motor, los contactos del rel de apertura del circuito estn cerrados proporcionando un flujo de corriente a la vlvula de aire y a la bomba de combustible C. Como la corriente fluye a travs de la bobina de calentamiento en la vlvula de aire, el bimetal es calentado y la vlvula de compuerta gradualmente se abre. D. Durante la operacin del motor hay una corriente fluyendo continuamente a la bobina de calentamiento
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Figura 2.43.- Funcionamiento de la vlvula auxiliar de aire 9. INTERRUPTOR DE TIEMPO DEL INYECTOR DE ARRANQUE EN FRIO. La funcin del interruptor de tiempo del inyector de arranque es controlar la duracin mxima de inyeccin para el inyector de arranque en fro. Recirculacin de gases de escape (Exhaust Gases Recirculation EGR) La recirculacin de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustin o explosin de la mezcla y que mediante el escape sale al exterior. Estos gases de escape son ricos en monxido de carbono, carburos de hidrgeno y xidos de nitrgeno. La segunda misin de la recirculacin de gases es bajar las temperaturas de la combustin o explosin dentro de los cilindros. La adicin de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace ms fluida a esta por lo que se produce la combustin o explosin a temperaturas ms bajas. La base de la vlvula es la ms resistente, creada de hierro fundido ya que tiene que soportar la temperatura de los gases de escape (sobrepasan los 1000C) y el deterioro por la accin de los componentes qumicos de estos gases. Estas altas temperaturas y componentes qumicos que proceden del escape son los causantes de que la vlvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar esta agarrotada, tanto en posicin abierta como cerrada, por lo que los gases nocivos saldran, en grandes proporciones al exterior y afectando a la funcionalidad del motor. Tipos de vlvulas EGR: El efecto de recirculacin de gases lo podemos encontrar hoy en da tanto en motores gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con ms frecuencia las veremos ya que la mayora de los vehculos con estos motores la llevan incorporada al salir de fbrica.
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Los tipos de vlvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la vlvula EGR mecnica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrnico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Que tenga este accionamiento electrnico depende de las necesidades del motor, como veremos en la seccin de funcionamiento.
El Matiz, uno de los mejores motores pequeos instalados en automviles con rendimiento de 60 Km/gal en ciudad y ms de 80 Km/gal en autopistas, es uno de los menos contaminantes comparados en capacidad de carga (4 pasajeros). Vista interior de Matiz 0,8L
ENGINE PERFORMANCE CURVE Matiz 0,8 L, Maximum Power

: 51 PS (37.5 KW) (at 6,000 rpm) _ Maximum Torque: 7 Kg_m (68.6 N_m) (at 4,600 rpm)
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Inyeccin Multijet de Fiat: Tres aos despus del lanzamiento del sistema Unijet de conducto comn, Fiat ha dado a conocer una nueva generacin de este sistema: el Multijet. Estructuralmente resulta muy similar al Unijet original, y da un paso ms en la idea de fragmentar la inyeccin en varias etapas. En este caso, y dependiendo de las condiciones en las que el vehculo est circulando, el nmero de inyecciones por ciclo de trabajo puede ascender a cinco. Gracias a ello se consigue una combustin an ms suave, lo que redunda en menos ruido del motor (especialmente en fro uno de los mayores inconvenientes de los diesel de inyeccin directa) y sobre todo en unas emisiones contaminantes muy inferiores a las actuales, lo que permitir a Fiat cumplir con la nueva norma Euro4 sin ms ayuda que la de catalizador de oxidacin. Es decir, sin sistemas costosos y complejos como el filtro de partculas. Fiat anuncia una reduccin de las emisiones contaminantes en torno al 35%. Es en las emisiones donde radica la principal ventaja del Multijet, Fiat no ha orientado su diseo hacia una mejora en el rendimiento. Para cumplir sus objetivos, Fiat considera suficiente mantener la presin de inyeccin en los 1350 bares, la misma con la que funcionan sus actuales Unijet. Segn Fiat, la presin mxima debe ser la mnima imprescindible para cumplir los requerimientos del motor; aumentar la presin no es un valor en s mismo. El estreno comercial de esta nueva tecnologa se producir con la aparicin en el 2003 de un Fiat Punto con un motor de 1.2 litros de cilindrada, cuatro cilindros, 16 vlvulas y 70 CV de potencia. Por el momento Fiat dispone ya de prototipos con este mismo motor y una evolucin del actual motor de cuatro cilindros y 1.9 l
2.5 SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES

Objetivo: Entender los mecanismos de la sobrealimentacin de los MCI, que permitan aumentar la potencia del motor recuperar si trabaja a gran altura en lugares muy calurosos. 2.5.1 Introduccin La potencia de un motor de combustin interna (MCI), depende de la cantidad de combustible y aire que se dispone en el cilindro. Esta mezcla debe estar dentro de sus lmites de inflamabilidad. Para aumentar la potencia es necesario aumentar la cantidad de aire y con ello el combustible, para aumentar el aire, antes se utilizaban compresor de paletas con compresor de Roots (extraordinariamente ms caro y ms voluminosos). En el de paletas usaba un acople y desacople del compresor a base de salir del coche y accionar una palanca de acoplamiento; los de Roots utilizaban un embrague magntico que poda accionarse por medio de un interruptor elctrico desde la cmoda posicin del conductor que conduca el coche. La diferencia era muy notable. ltimamente se prefiere el uso del turbocompresor. 2.5.2 Diferentes tipos de compresores: Ha pasado el tiempo y luego, en los aos 80, el compresor volvi ha buscar su sitio en el animo de los investigadores y de los fabricantes de automviles, tan necesitados por conseguir productos cada vez mejores y ms atractivos para sus clientes. La creacin de nuevos materiales, la posibilidad de utilizar ordenadores para conseguir clculos muy precisos y complejos, y rpido como resultado de las pruebas (que antes eran laboriosamente realizadas y ahora con los aparatos electrnicos, se consiguen con mayor exactitud y rapidez) ha vuelto a poner sobre el tapete el tema de la sobrealimentacin de motores. En el caso de
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los motores diesel, la presencia de los compresores es clara; en el caso de los motores a gasolina tiene la ventaja de la disminucin del peso del motor con respecto a otro de igual potencia y mayor cilindrada, un aumento notable de las prestaciones, y una reduccin en el consumo de combustible en el caso de la adopcin de los turbocompresores.
Fig. 2.45Uno de los primeros compresores de paletas fue utilizado por WITTIG en 1923 para los motores FIAT
Fig. 2.46 Tipo de turbocompresor ideado por Chadwick entre los aos 1907 1908. Poda girar a 18.000 r.p.m.
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Fig. 2.47 Motor de la marca inglesa SUNBEAM, de 1924 , provisto de compr esor volum trico Roots. Los sistemas que en la actualidad se estn experimentando son los siguientes: o o o Turbocompresores accionados por el escape Sobrealimentadores volumtricos Cambiadores de la onda de presin
2.5.2.1 TURBOCOMPRESORES ACCIONADOS POR LOS GASES DE ESCAPE: Este sistema, que es el que tiene por ahora mayor utilizacin, consiste esencialmente en un rotor que lleva adosado dos distintas mquinas fluidodinmicas. Por un lado se halla una turbina que tiene por objeto transformar el contenido energtico de los gases de escape en energa mecnica. Esta energa se transmite al compresor que ocupa la parte opuesta del eje rotor. Este compresor se encarga de aumentar la densidad del aire, y en particular su presin, para que llegue al carburador, a la inyeccin de gasolina, al cilindro del Diesel, con sobrepresin respecto al valor que proporciona la atmsfera.
Fig. 2.48 Esquema de f uncionam ient o de un turbocompresor. Las f lechas naranja/ roja represent an los gases de escape y las azules el aire de admisin
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VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TURBO CO MPRESOR o Es muy importante destacar aqu que el turbocompresor, a diferencia de todos los sistemas, no est accionado por ningn eje del motor, por lo que no consume energa mecnica directa del mismo. Sin embargo toma parte de la energa en los gases de escape, la que es parte de energa del motor, pues aumenta su contrapresin. Otra de las ventajas del turbo es su pequeo tamao y su poco peso. Uno de estos aparatos completos, con vlvulas wastegate, puede pesar alrededor unos 5,50 Kg. mientras los compresores volumtricos, de tipo Rotos y para un caudal similar, viene a pesar de 18 a 10 Kg. Los de paletas, unos 10 Kg. y los Compres unos 7 Kg. Por otra parte, el turbo resulta el ms simple de instalar por el hecho de que solamente requiere ser unidos a los colectores de escape y a las aspiraciones, y su colocacin no est condicionada por la forma o colocacin del motor ni por la necesidad de estar frente, o a lado, de algn eje que le transmita el movimiento. Algunas Desventajas son: El retardo en la respuesta del turbo frente a una aceleracin brusca pues al acelerar aumenta el combustible pero el incremento del aire es retardado hasta que reaccione la turbina, ello hace incrementar tambin las emisiones txicas. Otra desventaja se centra en el gran calor que debe soportar la turbina. La temperatura de los gases de escape es elevadsima y se transmite a travs de la turbina al rodete compresor, el cual, a su vez, calienta el aire de admisin y esto acta muy negativamente no solo porque dilata el aire, sino tambin porque este, a elevada temperatura aumenta la posibilidad del picado. Por esta razn, este sistema precisa estar auxiliado por un refrigerador del aire comprimido con evidentes problemas de complejidad, espacio y costo. Hay que advertir de todas maneras, que esta refrigeracin es necesaria cuando se trata de obtener una sobrealimentacin muy elevada, tal como ocurre en los motores dedicados a la alta competicin, pero no sera necesaria en el caso de los motores de automviles de turismo. Un turbo compresor pequeo alfa-romeo, con vlvula wastegate incorporada, representa por ahora, la mejor solucin para corregir el retardo de respuesta que se produce en estos sistemas. Ya que a menor masa en movimiento y su escasa inercia hacen que el turbocompresor se ponga en servicio con una rapidez casi instantnea, este tipo de turbo puede utilizarse tambin en motores de motocicleta, al igual que el ms pequeo de los turbos japoneses comercializados, de la marca IHI, de caractersticas muy similares.
Fig. 2.49 Magnf ico motor de F rmula 1 de la marca Renault sobrealimentado a base de turbocompresores.
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Fig. 2.50 Turbocompresor de la ALFA RO MEO, con vlvula W astegate incorpor ado
Fig. 2.51 El turbocompresor turboalimentador en corte 1) Turbina del Compresor, 2) Mezcla que viene del carburador, 3)Mezcla comprimida que va hacia los cilindros, 4)Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del motor, 5)cubierta de la turbina, 6)Turbina el cargador, 7)Salida de gases de Escape, hacia el sistema exterior, 8)Cubierta del compresor, 9)Rodaje balero o cojinete, 10)Entrada de gases de escape que viene del manifold de escape FUNCIONAMIENTO o Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, los gases de escape expulsados por los pistones son enviados a travs del mltiple de escape, y dirigidos por el deflector del turboalimentador, de manera que choquen contra la turbina, impulsndola, antes de salir al exterior.
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o o o Como la turbina y el compresor estn montado sobre el mismo eje, al girar la turbina, impulsa al compresor. El aire proveniente del exterior, a travs del filtro, entra a la caja del compresor y forzada, a travs del mltiple de admisin, hacia el interiore de los cilindros. La velocidad de la turbina y del compresor aumenta al aumentar la carga del motor y, consiguientemente, aumenta la cantidad de aire suministrado.
Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica. Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula waste gate (4). Regulacin de la presin turbo.- Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina. La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula sensible a la presin compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del
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diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra. La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes Temperatura de funcionamiento: Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido. Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua controlada por un termostato
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2.5.2.2 SOBREALIMENTACIN DE volumtricos: SUPERCAGADOR) o o o
LOS
MOTORES
DIESEL
(Sobrealimentadores
El supercagador es un elemento que introduce aire a presin en el interior de los cilindros, para aumentar la potencia del motor Se conoce tambin con el nombre de bomba de barrido, pues ayuda a expulsar los residuos de la combustin. Es accionado mecnicamente por los siguientes procedimientos Acoplndolo directamente al cigeal, con engranajes, en el caso de motores de vehculos. Hacindolo girar por medio de un motor elctrico. Que se alimenta del generado (alternador)
Estn constituidos por un compresor, comnmente del tipo de lbulos, como es el caso de los compresores Rotos o de Paletas o de Vaco. Todos estos aparatos hacen circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presin atmosfrica, por lo que crean una sobrepresin en el conducto de admisin. la caracterstica fundamental de estos compresores es el hecho de hallarse accionados por el motor por medio de un ensamblaje rgido.
Fig. 2.52 Esquema del f uncionamiento del compresor volumtrico de tipo Roots. como puede a preciarse, en este caso el compr esor est accionado por el propio cigeal
Fig. 2.53 Compr esor es volumtricos ABARTH R -10 y R-30
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Fig. 2.54 Esquema de un compresor embragable o El objeto de sobrealimentacin en los motores diesel es introducir en los cilindros una mayor cantidad de aire que la que el motor podra aspirar en condiciones normales, a fin de quemar un mayor volumen de combustible y obtener una potencia ms elevada de funcionamiento.
2.5.2.2.1 FACTORES QUE DETERMINAN LA SOBREALIMENTACIN o o
La sobrealimentacin siguientes factores:
de un motor diesel se determina, principalmente por los
Obtener una mayor potencia del motor, sin alterar sus dimensiones. Recuperar en parte la potencia perdida, cuando el motor trabaja en lugares muy altos. El aire que nos rodea, siempre se encuentra a una determinada presin, la presin atmosfrica, cuyo valor es igual a 1,033Kg/cm2 (1 atm). Puede incrementar la
MAYOR POTENCIA DEL MOTOR
potencia y el par motor de un Diesel en un 35% por encima de la versin convencional

o
o
Durante la carrera de admisin, el cilindro se llena de aire hasta el momento en que su presin interna iguala o se aproxima a la presin exterior Si la presin exterior es mayor que la presin atmosfrica, el cilindro se llena de aire a una presin ms elevada. Esto se denomina sobrealimentacin de aire.
VENTAJAS DE SOBREALIMENTADORES Son las siguientes: Este grupo de compresores rene bastantes ventajas con respecto a otros sistemas, en el sentido de que, al hallarse directamente accionado por el motor consigue en su giro una progresividad similar a la que el motor va adquiriendo de modo que la mayor presencia de aire se va produciendo a medida que el motor gira a mayor rgimen. En estas condiciones, la aceleracin se produce con vigor y sin vacilaciones, tal como vimos no ocurre con los turbocompresores no ayudados por vlvulas. De una colocacin en el colector de admisin menos comprometida que el turbo, por el hecho de no producir una exagerada cantidad de calor Mejor llenado de los cilindros. Reduccin del ruido del motor Rendimiento constante, a regmenes elevados de velocidad. Menor consumo de combustible en relacin con la potencia.
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Aumento del torque y la potencia. Disminucin de los gases de escape. Disminucin de denotaciones por el escape. Dimensiones ms reducidas, en relacin con la potencia. Podemos citar, en primer lugar, su mayor coste de construccin, que es muy considerable Tambin su mayor peso que, con respecto al turbo puede llegar de ser casi cuatro veces ms. Unamos adems a esto la dificultad de encontrar una posicin adecuada para las poleas exteriores del compresor con respecto a las formas del motor que le pueden suministrar movimiento de cierta potencia( un compresor volumtrico Roots, para obtener una sobrepresin de 1,60 bar a 7,000 RPM puede consumir alrededor de 10 Kw. de potencia), y tendremos con ello un bosquejo bastante aproximado de lo que son este tipo de compresores. Su mantenimiento es de mayor costo, requiere aceites de mayor calidad
DESVENTAJAS DE SOBREALIMETADORES
Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricacin y refrigeracin ms eficientes
El turbo del futuro.

Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor. Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia como la respuesta a cualquier rgimen. El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del GT12. En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el material ms habitual , denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar acero austentico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por su uso en competicin. Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor. Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia como la respuesta a cualquier rgimen.
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El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del GT12. En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el material ms habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar acero austentico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por su uso en competicin
2.5.2.3 CAMBIADORES DE LA ONDA DE PRESIN (SOBREALIMENTADORES) o o Es un caso tpico de estos sobrealimentadores, el llamado Comprex, que describiremos a continuacin y que pertenece a esta familia de sobrealimentadores. Los cambiadores de la onda de presin trabajan contrariamente al turbo. Funcionan transmitiendo al aire de alimentacin los residuos de energa de presin contenidos en los gases de escape. Sustancialmente el proceso de compresin que se produce en las celdas del rotor (permanentemente accionado en uno de sus extremos) al ambiente de altas y bajas presiones respectivamente del aire y del gas, puede ser considerado como un mbolo fluido que comprime la carga de aire presente en cada celda. En efecto, este mbolo fluido est constituido por la onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido, garantizando, dentro de un amplio campo de funcionamiento, la separacin del gas de escape y el aire de alimentacin del motor. Este sistema sobre el que se est experimentando con notable xito. Fig. 2.55 Tipo de com presor llamado cambiador de onda de presin, o ms corrientemente Comprex
Turbocompresores de tipo axial.

Los turbocompresores axiales funcionan como los ventiladores del mismo tipo, pero normalmente estn construidos de varias etapas. Cada corona de labes fijos juega el papel de difusor para el rotor precedente y de distribuidor para el siguiente. Su constitucin general nos recuerda la turbina a reaccin. El porcentaje de compresin por etapa es sensiblemente ms bajo que el correspondiente a un compresor centrfugo. Con una velocidad circunferencial de 200 a 250 m/s se puede obtener, para el aire, una relacin de compresin de 1,08 por rotor, aproximadamente.
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El sistema intercooler, consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. Al enfriar el aire disminuye la densidad de ste por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor.
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire. Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin.
2.6 ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE EL MANTENIMIENTO BATERIA. La batera debe de estar completamente cargada, y proporcionar suficiente fuerza, para la marcha del motor, La mayora de sistemas electrnicos requieren de por lo menos 10 voltios para fin de que el sistema trabaje adecuadamente, si el voltaje es bajo, cargar o cambiar la batera antes de continuar OPERACION DE LA MARCHA. Algunos sistemas de marcha, contienen un sw para que si algunas condiciones no son alcanzadas, evitar dar marca al motor. Esto incluye switches de neutral, que previenen la marcha en una transmisin automtica que est en cambio, y en el pedal del clutch si es estndar. CONDICIONES MECANICAS. Hacer una prueba de compresin o una prueba de balance, si es posible, para checar la operacin bsica del motor. Usa un medidor de vaco con el motor dando marcha y encendido. Esto puede a veces ayudar a saber si el sistema de escape no est tapado, revisa el nivel de aceite y la condicin del mismo, revisar la vlvula PCV.
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La estrategia de funcionamiento, a veces puede enmascarar problemas de conduccin en algunos sistemas marginales, ahora, un problema mecnico resultara en una ineficiente combustin y una elevada cantidad de emisiones contaminantes. CALIDAD DEL CONBUSTIBLE. Revisa por cualquier contaminacin de la gasolina, comunes contaminantes son: agua, polvo, diesel, otros, que afectarn el funcionamiento del motor, incrementando las emisiones, y llevarnos a fallas o daos al motor o el sistema de envo de gasolina. SISTEMAS DE IGNICION. Pruebas de osciloscopio son necesarias para evaluar la operacin adecuada del sistema de ignicin, con un envase atomizador, roca de agua los cables de bujas, la tapa del distribuidor y al bobina de ignicin, esto es una manera muy eficaz y rpida de detectar que en estos componentes salte chispa (arcing), aunque la mejor manera de hacerlo es en un osciloscopio. TIEMPO DE IGNICION. Como el avance es controlado por la computadora en la mayora de sistemas modernos, el tiempo base deber estar ajustado manualmente, en todos, los sistemas, (excepto en aquellos en que carezca de distribuidor ( DIS ), procedimientos para ajustar el tiempo base pueden variar, consulta las especificaciones de ese vehiculo en particular, y sigue las indicaciones exactamente. AVANCE ELECTRONICO. En modelos recientes, el tiempo de ignicin debe de avanzar cuando se acelera el motor, en park o neutral, en algunos modelos, la computadora evita el avance si la transmisin no est en cambio, o hasta que el vehculo alcance cierta velocidad, si ves que no tienes avance, revisa la informacin relativa a ese vehiculo para ver las instrucciones del fabricante. SISTEMA DE ADMICION DE AIRE. Un motor electrnicamente controlado, puede sufrir problemas desde no suficiente aire o demasiada entrada de aire, un filtro de aire tapado puede causar una condicin rica en gasolina, esto es una condicin muy comn en motores con carburador, ahora, la mayora de motores fuel injection, el sistema puede compensar en menor o mayor grado, el envo de gasolina, dependiendo del sistema. MARCHA MINIMA. En la mayora de sistemas modernos, la marcha mnima es controlada por la computadora, revisa que el sistema de la computadora la est controlando correctamente, las fugas de vaco, pueden causar un funcionamiento defectuoso o marcha mnima muy alta, que est fuera del control de la computadora, inyectores tapados, tambin pueden causar falla en marcha mnima. La computadora debe de controlar una marcha mnima suave, tambin cuando se prende el aire acondicionado, checa el sensor de la garganta TPS, la seal de este sensor es parte del funcionamiento (muy importante) de la marcha mnima, probar y hacer los ajustes necesarios. CONTROL DE MARHA MINIMA EN VEHICULOS DE INJECCION ELECTRONICA. La especificacin de marcha mnima, para un vehiculo en particular, es especificada por el fabricante, esto tambin es llamado ocasionalmente minimum air rate, el procedimiento para
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checar y ajustar la marcha mnima varan, (algunos sistemas no tienen ajustes), segn el vehculo, siempre checa por las indicaciones del fabricante, y sguelas exactamente, una marcha mnima desajustada puede resultar en una seal incorrecta del TPS y causar problemas de conduccin. Una entrada de aire (throttle body) sucia o con depsitos de carbn, provoca que el plato de la garganta no siente bien y la seal de retorno ser diferente a la real, y en respuesta, la computadora cambiar el envo de gasolina, llevando a una serie de problemas de conduccin como, una marcha mnima irregular, que se apague en la desaceleracin y vacilacin de aceleracin. EMISIONES DE ESCAPE. Checando las emisiones del escape, con un analizador de gases, es a veces un importante paso para resolver un problema de conduccin, y es esencial si el vehculo a fallado una prueba de emisiones, al menos checa las emisiones de HC y CO para poder interpretar los resultados y su origen. Despus de completar tus inspecciones bsicas, y eliminar cualquier problema, el siguiente paso es prepararnos para checar el sistema. PREPARANDO EL MOTOR PARA EL DIAGNOSTICO. Un diagnostico a travs del sistema electrnico, el motor deber de estar caliente, a su rango de temperatura de operacin normal, ahora, algunas pruebas iniciales pueden ser con la mquina fra, pero teniendo esto en consideracin, para poder interpretar el diagnstico, como por ejemplo un problema de no encendido, esto es un buen ejemplo de diagnostico con el motor en fro. Muchos problemas de conduccin y almacenamiento de cdigos, son en un motor caliente, con la estrategia de operacin en closed-loop, (un poco adelante explicaremos esta operacin), una prueba bsica en un sistema electrnico, es verificar que el sistema pase a closed-loop. DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL. Cuando evaluemos el sistema de control, en importante probar desde lo general, a lo especfico, si miras de inmediato que un circuito de control es la causa del problema, repralo, tambin debes de buscar por otros problemas, como gasolina, ignicin, sistemas de emisin. La inspeccin bsica, descrita en la seccin anterior, comienza con pruebas generales, checando el sistema electrnico, tambin comienza con un chequeo general del sistema electrnico, para poder triangular el problema. Vehculos de reciente modelo, con sistemas electrnicos, tienen la habilidad de almacenar cdigos de falla, codificados electrnicamente, siempre que una falla ocurre, en un circuito controlado y monitoreado, lo podemos saber extrallendo cdigos de falla o trouble codes, que nos proveen de una ayuda muy valiosa. DIAGNOSTICO DE CODIGOS DE FALLA. El diagnostico de cdigos de falla, monitorea importantes circuitos de la computadora, siempre que la ignicin es abierta, o el motor est encendido, si cualquiera de los circuitos monitoreados est abierto, aterrizado, o est fuera de rango, el resultado es un alto o bajo voltaje, o un valor de frecuencia en el circuito afectado, que hace que la computadora almacene un cdigo de falla asociado a la falla, (un cdigo describe problemas sobre el circuito, no en un componente en particular dentro del circuito.
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Todos los vehculos con control electrnico, son requeridos a tener un indicador de mal funcin (MIL), en el tablero de instrumentos, esta luz puede decir CHECK ENGINE , SERVICE ENGINE SOON, POWER LOOS, en estos trminos, la computadora nos indica una falla en un circuito monitoreado Si la luz indicadora se mantiene iluminada, despus de encender el motor, una falla est presente, la computadora usualmente pasa a back up, limp-mode, o manejo de efecto de falla, lo que quiere decir, que la computadora suple el valor del circuito afectado, para que el vehiculo se mantenga mas o menos de manera de poder manejar, hasta llevarlo a servicio, algo as como de emergencia. La luz se mantendr encendida mientras la falla est presente, si el circuito regresa a una situacin normal, la luz se apagar pero se mantendr en la memoria un cdigo de falla. CHECANDO LA FUNCION DE MIL. Si la luz MIL no se ilumina cuando la ignicin es abierta, la computadora probablemente no pase a modo de diagnstico. El problema puede ser tan simple como el foco fundido, o puede ser una falla del circuito, o puede ser un problema interno de la computadora, comienza checando el foco, despus prueba el circuito checando corriente y tierra. Si la MILse mantiene encendida despus de que el motor es puesto en marcha, es un indicativo de que un problema existe y un cdigo de falla a sido almacenado. Si despus la luz se apaga, otro problema provoc la falla, pero el cdigo qued en la memoria pero no enciende la luz del todo, los cdigos de falla varan segn el fabricante, consultar la informacin del vehiculo OPERACION DE MIL La luz indicadora de falla MIL, se ilumina cuando la ignicin es abierta, la computadora apaga esta luz tan pronto como la mquina enciende y recibe todas las seales del motor, y que estn funcionando en forma adecuada, si la luz se mantiene encendida, es porque la computadora a detectado un problema y no puede apagar la luz debido a un circuito interno o externo que este funcionando mal. CHECANDO EL VOLTAGE DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO DATA LINK. Si la luz MIL no prende con la ignicin abierta, o no pasa a modo de diagnostico, tienes que checar algunos voltajes en el conector de diagnostico DATA LINK, la mayora de conectores de data link tienen una conexin a tierra, que es usada para una o ms pruebas. En un conector OBD-II de 16 pines, la tierra del motor es el pin # 4 y la seal de tierra es el pin # 5, otros conectores de data link, no tienen asignados un nmero especifico de pin, varan de fabricante a fabricante, para esto checa la informacin del vehiculo en particular, checa por continuidad la conexin de tierra con un voltmetro o un ohmmetro. Alta resistencia o un circuito abierto, pueden mantener a la computadora fuera de modo de diagnostico y puede llevarnos a otros problemas. Los dems pines del data link pueden tener otros niveles de voltaje aplicados a ellos en diferentes momentos, algunos pueden tener corriente, bajo ciertas circunstancias, otros pueden tener 5 voltios, 7 voltios, o un voltaje variable aplicado para pruebas especificas. CHECANDO LOS CODIGOS EN LA MEMORIA. Una vez que todas las pruebas preliminares fueron hechas, checa por cdigos de falla
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almacenados en la memoria de la computadora, para tener acceso, al sistema se tiene que poner en modo de diagnstico. Los procedimientos para entrar varan de fabricante y sistema. La mayora de los sistemas ensean los cdigos en series de relmpagos en la luz MIL, o en una pantalla de scaner. Cuando la computadora reconoce una seal o una condicin que est ausente o fuera de rango, un cdigo de falla es almacenado en la memoria de la computadora, un diagnstico de falla en cdigo, nos puede indicar un problema en un circuito en particular o en un sub-sistema. Ahora, el diagnstico no nos revela la falla exacta del problema, checando cdigos nos puede dirigir a donde debemos de empezar. En general, los cdigos de falla estn en dos categoras: aquellos que nos indican que una falla est presente en este momento, y aquellas que nos indican que la falla es intermitente o que estuvo presente en el pasado y que ya no est ms, a estos tipos de cdigo se les denomina HARD CODES y SOFT CODES. HARD CODES. Un hard code, cdigo constante, indica que una falla est presente en el momento de la prueba, y se mantiene constante en el sistema, hasta que la causa es reparada, si tu cierras la llave y borras la memoria de la computadora un hard code reaparecer de nuevo inmediatamente, porque el problema que genera el cdigo todava existe en el sistema, este tipo de cdigo es de los que requieren de una atencin inmediata. Estos, son problemas de prioridad, que deben de ser reparados primero, antes de seguir con la reparacin de otros cdigos, un hard code es muy fcil de detectar porque la causa que lo provoca est presente en el momento de la prueba. SOFT CODE Un soft code, cdigo intermitente, uno que viene y se va. La computadora graba soft codes cuando este o estos ocurren, despus mantiene el cdigo en la memoria de la computadora, un cdigo intermitente es un problema que ocurri en el pasado, pero que no est presente en el momento de la prueba, El problema y la memoria de la falla desaparecer si se desconecta la batera (esto borra los cdigos), las condiciones de un soft code puede pasar solo en ciertas condiciones, temperatura, velocidad, carga, etc, que no se pueden recrear en el taller, para esto es necesario hacer una prueba de camino, y esto no garantiza que reaparezca, hasta cierto tiempo. Porque soft codes indican problemas intermitentes, tablas de diagnostico son de vital importancia, aunque a veces no muestran un problema inmediatamente, a veces necesita seguir especiales procedimientos para encontrar el problema eficientemente. Para encontrar problemas que causan soft codes, no desconectes o cortes conectores o sensores, hasta que los hayas checado en operacin normal o checado en prueba de jaloneo suave, desconectando y reconectando un sensor, puede temporalmente resolver un problema, sin revelar la falla bsica. Checando cdigos en este punto, es un paso preliminar, esto no proveer una respuesta definitiva al problema o el origen del problema. Algunos cdigos que encuentres en este momento, especialmente soft codes, pueden ser borrados de la computadora para que contines con tu diagnostico, pero toma nota de estos para referencia posterior, enseguida, enciende el motor, si es posible, para verificar que el sistema es operacional, y que la computadora est controlando las funciones del motor.
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CHECANDO LA OPERACION DE OPEN-LOOP Y CLOSE-LOOP. Todos los sistemas modernos tienen dos sistemas bsicos de operacin: Open Loop y Close Loop, en open loop, la computadora ignora la seal del sensor de oxigeno ( O2 sensor ), y controla la medicin de gasolina en base a las seales de velocidad del motor, seal de carga y temperatura y en su propia programacin, en close loop, la computadora responde a las seales de condicin rica o condicin pobre de gasolina en base a las seales que enva el sensor de oxigeno, tambin en base a otras seales de otros sensores. La computadora controla el envo de gasolina para mantener la mezcla gasolina-aire en relacin a los requerimientos del estado mecnico del motor. En la mayora de las condiciones, excepto los de alta respuesta, el ratio correcto de mezcla gasolina-aire es de 14.7:1 y a esto se le llama mezcla estequiomtrica (stoichometric). Cuando un motor est fro y es encendido, este debe de empezar en open-loop y despus pasar a close-loop tan pronto este alcance la temperatura normal de operacin y el sensor de oxigeno est lo suficiente caliente para mandar una seal confiable a la computadora, muchos sistemas tienen un contador de tiempo integrado a la computadora, que mantiene la computadora en open-loop por varios minutos, despus de haber recin encendido el motor, sin importar la temperatura del motor y del sensor de oxigeno, y en adicin , algunos sistemas regresan a open-loop en marcha mnima y durante aceleracin mxima. Para un diagnostico exacto, se debe de conocer las caractersticas de open y close-loop de la mquina en particular en que ests trabajando. Verificando cdigos de falla es bsico y necesario saber en qu modo est el sistema al momento del diagnstico, este es un punto bsico en problemas de conduccin. Un scan tool (computadora de diagnostico) puede ser usada para determinar qu estrategia est usando la computadora en el control de loop, la mayora de sistemas transmiten un parmetro digital que nos deja saber, la estrategia que en ese momento est usando la computadora en el control de loop. Si un scan tool no es disponible, simplemente checa la seal de regreso del O2 sensor, si la seal flucta rpidamente arriba y abajo del rango medio de operacin, (generalmente 450 milivoltios 0,45 de voltio), esto quiere decir que la seal es confiable y el sistema deber de estar en close loop, si la seal no flucta cruzando el rango medio de operacin, la computadora considera que la seal no es confiable y mantendr el control en open loop. SEPARANDO HARD Y SOFT CODES. Para un diagnostico eficaz, determinar si los cdigos son hard codes o soft codes, algunos sistemas especifican qu tipo de cdigo est detectando con el scan tool, pero algunos no lo hacen. Para distinguir entre un hard code o soft code, graba todos los cdigos presentes, despus borra la memoria de la computadora, desconectando la batera, teniendo en cuenta que al hacerlo, todas las memorias del vehiculo tambin se borraran, ejemplos: el radio, los asientos electrnicos, alarmas, reloj, etc, algunos sistemas pueden ser clareados desde el scan tool, despus de haber borrado la memoria de la computadora, tendremos que conducir el vehiculo en operaciones de temperatura normal, y observando la operacin de MIL, si la luz se enciende de inmediato o muy pronto, un hard code es indicado, si el cdigo tarda mucho en reaparecer o no aparece, esto es un soft code. Si determinas que un cdigo es hard code , sigue las tablas de reparacin para el cdigo en cuestin, si determinas que un cdigo es soft code, usa una tabla de diagnstico para fallas intermitentes, para triangular el problema.
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Cdigos de falla, debern de ser diagnosticados y reparados en un orden bsico: hard codes primero y enseguida soft codes, la mayora de sistemas transmiten cdigos en orden numrico, desde el mas bajo al mas alto, y esto es usualmente, el orden en el que deben de ser reparados, excepciones deben ser, cdigos que indican problemas de comunicacin o problemas internos en la computadora. Hard codes son problemas de prioridad, que deben ser reparados primero, antes de cualquier otro cdigo. SINTOMAS DE PROBLEMAS DE CONDUCCION. Muchos sistemas de control, producirn claros y reconocibles sntomas de conduccin, pero no producirn un cdigo, los problemas tpicos de sntomas incluye: Marcha inestable o alta marcha mnima, vacilacin o jaloneo, que se apague el motor en marcha mnima, o durante la desaceleracin, cascabeleo o detonacin, mucho consumo de combustible Procedimientos de prueba para estos y otros sntomas son usualmente disponibles en manuales de servicio, o en un scan tool, ahora, en orden de poder usar estos procedimientos, el sntoma deber de ocurrir o estar presente al momento de la prueba, pruebas sintomticas no son aplicables a problemas intermitentes. PRUEBAS DE RANGOS DE OPERACION. La seal de un sensor, puede jalar mucha corriente fuera de rango, cuando el sensor se desgasta o es muy viejo, algunos sensores pueden revelar una seal errtica o un brinco de seal a un punto en el rango de seal del sensor. Una conexin floja, o corroda, de una conexin a tierra, puede forzar a un sensor a mandar una seal falsa o fuera de rango, pero a veces no lo suficiente para producir un cdigo. Estos y similares problemas pueden definitivamente causar problemas de conduccin, sin producir un cdigo. Puedes probar la operacin de muchos sensores usando las tablas de rangos de operacin, provedos por el fabricante, estas tablas listan los rangos de seal (especificaciones) de voltaje, resistencia, frecuencia, o temperatura que el sensor provee bajo condiciones variables. CHECANDO LA INTEGRIDAD DE LA CONECCION DE TIERRA AL PCM. Usar un voltmetro digital, para checar la cada de voltaje entre el PCM y la conexin a tierra. Chequeos en la conexin a tierra del PCM y de cualquier sensor que tengamos la sospecha que nos est causando problemas, baja resistencia en las conexiones a tierra son crticas en circuitos de control electrnicos. Con la ignicin abierta, la cada de voltaje en una conexin a tierra debe de ser de 0.1 de voltio o menos, la cada de voltaje a trabes de alta resistencia en serie con un sensor resulta en un incremento de seal de voltaje del sensor. Esta resistencia de tierra, puede alterar la seal de voltaje lo suficiente para causar serios problemas de conduccin, por ejemplo, en un sensor TPS, que opera con una referencia de voltaje de 5 voltios, una cada de voltaje de 0.5 de voltio a trabes de la seal de tierra, equivale al 10% de error en la medicin del ngulo de apertura de la garganta de la entrada de aire.
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BUSCANDO PROBLEMAS INTERMITENTES. Problemas intermitentes de conduccin pueden a veces ser extremadamente difciles de diagnosticar y reparar, si tienes suerte, el problema intermitente producir un soft code, que nos da al menos una pista sobre el rea general en que debemos de empezar, recuerda, aunque borres la memoria, el cdigo podra no reaparecer de inmediato. Debes de tratar de simular las situaciones que causaron el problema, haz una prueba de camino para tratar de que el sistema detecte el problema, los siguientes prrafos son algunos puntos bsicos que pueden ayudar en estos problemas intermitentes. TRATA DE SIMULAR EL PROBLEMA. Trata de recrear las condiciones que posibles, no siempre se pueden duplicar las condiciones exactamente, pero trata de acercarte lo ms posible, es posible que tengas que dejarlo pasar hasta lograr encendido en fro. CHECA CONECTORES POR DA-OS. Algunos problemas intermitentes son causados por malas conexiones, malas conexiones provocan alta resistencia, que interrumpe las seales, desconecta las plogas e inspecciona por lo siguiente: Terminales dobladas o quebradas, Seales de corrosin, Terminales que al conectarlas se hayan recorrido hacia atrs, Cables quebrados, sueltos, corrodos cerca del conector La mayora de conectores en un sistemas de control, son reparables, y a veces aplicando una pequea cantidad de limpiador en aerosol, ayudar a remover tierra, humedad, corrosin y contaminantes que afectan al la buena conexin, si el dao es mayor, cambia la conexin. Si el vehculo transmite datos de computadora en una prueba de camino o en condiciones de operacin normal, conduce el vehiculo y trata de duplicar el problema. Un scan tool de calidad, nos permitir electrnicamente, grabar la salida de informacin y grabarla en el momento de la falla y antes de esta, que nos permite analizar el origen del problema, un ejemplo de un scan tool de calidad que tiene esta funcin es el Scanner MT 2500, cuando regreses al taller, puedes analizar la informacin y localizar el circuito o componente que origin la falla.
Cuestionario Complementario 1.- Averige sobre el nmero de octano de la gasolina, la relacin aire /combustible y los lmites de inflamabilidad de la mezcla. 2.- Qu entiende por inyeccin de gasolina directa e indirecta? Porqu se usa ms la indirecta? 3.- Qu ventajas ofrece la inyeccin de gasolina? 4.- Cmo mide el aire el K-Jetronic y cmo hace la distribucin del combustible?, compare con los otros sistemas!. 6.- Cmo sabe si la mezcla es rica pobre?, describa el sensor Landa. 7.- Resuma las fallas frecuentes en el motor
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8.- Averige sobre los adelantos tecnolgicos en los sobrealimentadores 9.- Un motor turboalimentado funcionando en ciudad es ms menos contaminante que uno sin turbo?, qu sucede en carretera?, Investigue!.
Revise bibliografa complementaria www.rolcar.com/ www.museodelautomovil.com/ www.automecanico.com/
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TECNOLOGA AUTOMOTRIZ II

Emisor E, base B y colector C

Fig. 1.21 Sistema de encendido convencion al

Fig. 1.23 El Distribuidor

Fig. 1.35 Esquema de funcionamiento de ESA

Velocidad del motor

Carga del motor

Distribucin de Encendido ptima

Motor, temperatura, etc

hay dficit de aire o mezcla rica , aumento de la potencia a:

> 1,3 la mezcla ya no es inflamable, se ha sobrepasado el lmite de funcionamiento.

Fig. 2.17 Fig. 2.16 Fotos y esquema del sistema L-Jetronic

Figura 2.19.- Sistema D EFI 2. L-EFI : CONTROL POR FLUJO DE AIRE.

Figura 2.20.- Sistema L EFI 3. K-EFI : CONTROL POR FLUJO DE MASA.

Figura 2.25.- Esquema del Sistema EFI

Figura 2.26.- Esquema de Inyeccin bsica

Figura 2.31.- Esquema de Presiones de trabajo de la bomba

Sensor de posicin del obturador

Sensor Trmico de agua Sensor trmico de aire

Seal del motor de Arranque

MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE

Figura 2.37.- Medidor de flujo de aire 2. SENSOR DE POSICIN DEL OBTURADOR:

Figura 2.38.- Posiciones del sensor de obturacin 3. SENSOR TRMICO DE AGUA.

ENGINE PERFORMANCE CURVE Matiz 0,8 L, Maximum Power

2.5 SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES

2.5.2.2 SOBREALIMENTACIN DE volumtricos: SUPERCAGADOR) o o o

Fig. 2.53 Compr esor es volumtricos ABARTH R -10 y R-30

2.5.2.2.1 FACTORES QUE DETERMINAN LA SOBREALIMENTACIN o o

La sobrealimentacin siguientes factores:

de un motor diesel se determina, principalmente por los

MAYOR POTENCIA DEL MOTOR

potencia y el par motor de un Diesel en un 35% por encima de la versin convencional

El turbo del futuro.

Turbocompresores de tipo axial.

Revise bibliografa complementaria www.rolcar.com/ www.museodelautomovil.com/ www.automecanico.com/

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