Modais de Transporte

Hidrovias

Sumário

1. Introdução
2. História da Hidrovia
3. Principais Hidrovias Nacionais
4. Principais Hidrovias Internacionais
5. Principais Portos Nacionais
6. Principais Portos Internacionais
7. Cabotagem
8. Dragagem
9. Siglas
10. Sinalizações
11. Bibliografia
12. Integrantes do Grupo
 1. Introdução

As vantagens do transporte hidroviário são muitos se comparados aos outros

modais, como o rodo e ferroviário: menores custos sócio-ambientais, menores
custos de costrução/manutenção, maior vida útil, menor consumo de combustível
e menor freqüência de acidentes e desgastes.
No Brasil, há mais de 4.000 km de costa Atlântica navegável e cerca de
28.000 km de rios, mas, destes, somente 10.000 km são utilizados para o
transporte de carga e pessoas, pois, para ter o pleno aproveitamento destas vias,
é necessário a construção de eclusas, barragens, transposição, dragagem e
portos que possibilitem a integração intermodal.
A relação comparativa de custos por kilômetro rodado destes modais são
facilmente exemplificados: no transporte de 1 tonelada de soja na hidrovia custa 8
dólares, na ferrovia, 16 dólares e na rodovia, 30 dólares.
Assim sendo, o transporte Hidroviário é economicamente, socialmente e
ambientalmente mais viável que os demais.

2. História da Hidrovia

O transporte hidroviário tem sido usado desde a antigüidade. De custo

operacional muito baixo, é utilizado no transporte, a grandes distâncias, de
massas volumosas de produtos de baixo valor em relação ao peso, como
minérios.

A evolução do transporte marítimo acompanhou o progresso tecnológico e

científico, as mudanças sociais e econômicas das comunidades, as demandas dos
mercados e a ampliação do mundo conhecido depois de grandes descobrimentos
marítimos dos séculos XV e XVI. No século XX o transporte marítimo perdeu o
mercado intercontinental de passageiros para o transporte aéreo, mas a perda foi
compensada pelo grande avanço do transporte marítimo de carga.
 Entre os fatos de maior repercussão no transporte marítimo no século XX
destacam-se: a substituição do carvão pelo petróleo como combustível; a
adaptação dos navios aos diferentes tipos de carga (granéis, gases, petróleo,
produtos químicos corrosivos, veículos etc.); o aumento da tonelagem nos navios,
das 12.000t dos primitivos petroleiros às 500.000t dos superpetroleiros; a criação
da turbina como meio de propulsão com a conseqüente diminuição das avarias; a
adoção dos containers e a integração do transporte rodoviário com o marítimo.
Contudo, o transporte marítimo ainda é o principal meio de deslocamento de carga
pesada a longas distâncias.

- Marinha Mercante

Desde as canoas feitas com um tronco escavado até os navios a vapor,

transcorreram milênios. Nas últimas décadas do século XX, uma vasta quantidade
de rotas comerciais unia por mar todos os continentes e ilhas oceânicas.

Marinha mercante é o conjunto de navios, portos, estabelecimentos e

tripulações que permitem o transporte marítimo de mercadorias e passageiros.
Globalmente, o conceito distingue-se do de marinha de guerra, conjunto de
recursos navais, materiais e humanos que têm por fim a defesa de um país e a
manutenção da segurança do comércio marítimo.

- Evolução Histórica

Embora o comércio de mercadorias por via marítima tenha sido praticado por
quase todas as civilizações da antigüidade, a marinha mercante como entidade
autônoma começou a ser criada na Idade Média, com a constituição das
irmandades de frotas, como a da Liga Hanseática, formada no século XIII por
várias cidades bálticas, como Lübeck, Hamburgo e Rostock.
 O domínio árabe medieval do meio marítimo deu lugar ao auge do comércio
nas chamadas repúblicas marítimas italianas: Veneza, Gênova, Pisa e Amalfi. O
florescimento dessas cidades- estados decorreu da manutenção de uma espécie
de monopólio sobre o comércio das mercadorias orientais – corantes, tecidos de
damasco, especiarias, plantas medicinais etc. -, que constituíram uma das mais
apreciadas fontes de riqueza da época.

No século XVI, o descobrimento do litoral africano, da América e do Brasil, e a

criação de muitas outras rotas comerciais, deslocaram o predomínio marítimo para
as frotas britânica, portuguesa, holandesa e espanhola. Aos poucos, as pequenas
caravelas cederam seu posto a grandes navios de três a quatro mastros, que
permitiram notável aumento do volume de mercadorias transportado.

Em tal contexto nasceram, mais tarde, as primeiras grandes entidades

comerciais marítimas, tais como as companhias britânica e holandesa das Índias
Orientais. Fundadas respectivamente em 1600 e 1602, chegariam a alcançar uma
importância decisiva nos planos político, militar e financeiro. O progresso da
construção naval impôs inovações ao velame e à mastreação, até que, no século
XIX, a introdução do metal na indústria naval e a invenção da máquina a vapor
revolucionou o transporte marítimo de viajantes e mercadorias.

Desde que Clermont, de Robert Fulton realizou, em 1808, a primeira travessia

a vapor, sucederam-se avanços decisivos, como a propulsão mediante pás
laterais, o uso da hélice em lugar destas e substituição do ferro pelo aço como
material de construção dos cascos. Já no século XX a diversificação de modelos e
aplicações generalizou-se e gerou a distinção de múltiplos tipos de barco.

Diferenciam-se, assim, barcas, cargueiros, petroleiros, navios frigoríficos,

quebra-gelos e transatlânticos. Entre estes últimos, alguns chegaram a ser
legendários por suas dimensões e outros motivos. Tal foi o caso do Great Eastern,
grande vapor britânico com rodas e hélices lançado ao mar em 1858; o France,
que alcançava 3.200 toneladas; o Lusitânia, que, já na década de 1.900,
praticamente triplicava a tonelagem do anterior e foi torpedeado e afundado em 7
de maio de 1.915, na primeira guerra mundial; e o Titanic, grande vapor de
sessenta mil toneladas que afundou na noite de 14 para 15 de abril de 1912, ao se
chocar com um iceberg, em catástrofe que comoveu o mundo.

Episódios como este fizeram melhorar a segurança de outras grandes

embarcações construídas posteriormente, como o transatlântico francês
Normandie, de 79.000 toneladas, lançado ao mar em 1.935, ou o Queen
Elizabeth, três anos depois.

Na Segunda metade do século XX, o transporte de passageiros sofreu uma

relativa regressão, provocada especialmente pelo maior desenvolvimento da
aviação comercial. Por isso, a marinha mercante orientou suas perspectivas para
o transporte de mercadorias e especialmente para o do petróleo e seus derivados,
uma vez que constitui o meio mais adequado e menos dispendioso para carregar
tais substâncias. Também a energia nuclear, amplamente usada em submarinos,
porta-aviões e outros navios de guerra, alcançou o transporte marítimo em
embarcações como o cargueiro norte-americano Savannah ou os quebra-gelos
russos Lenin e Sibir.

- Perspectiva Histórica da Hidrovia

No Brasil, tivemos diversos planos, projetos e tentativas de se construir uma

infra-estrutura de transportes, com objetivos integracionistas, de desenvolvimento
socieconômico e de modernização da economia nacional.

Durante os governos do Império (1.822-1.889), e após a Proclamação da

República, significativo número de brilhantes engenheiros brasileiros elaborou
planos detalhados e ambiciosos de transportes para o Brasil.

Ao longo da Segunda metade do século XIX, época da introdução das ferrovias

no Brasil, uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos, todos
eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração, e
colocando ênfase na navegação fluvial e marítima como a solução para os
problemas do isolamento a que ainda se viam submetidas as regiões brasileiras.
 Dentre as várias propostas da época, vale ressaltar o estudo do engenheiro
militar Eduardo José de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1.869, que
continha ambicioso projeto de aproveitamento de vários rios brasileiros. O seu
estudo, intitulado ” Navegação Interior no Brasil”, destacava as enormes
potencialidades das bacias hidrográficas brasileiras, prevendo a implantação de
“uma ampla rede de navegação fluvial, que facilitaria as comunicações dos mais
remotos pontos do país entre si”, por meio da construção de canais, eclusas e
outras obras de engenharia. O Plano Moraes, como veio a ser chamado, propunha
a interligação de todas as bacias hidrográficas do país – a do rio Amazonas e seus
afluentes, no Norte, com a do rio da Prata, no Sul, através dos rios Paraná,
Paraguai e Uruguai, e a desses rios com a do São Francisco, no Sudeste e
Nordeste, e, finalmente, a ligação desta última bacia com a do rio Parnaíba e seus
afluentes, na porção mais ocidental da atual região Nordeste. O plano do
engenheiro Moraes, a despeito de enfatizar o aproveitamento das vias interiores
de navegação, preconizava, ainda, a integração do sistema fluvial com as
ferrovias e com a navegação de cabotagem, por meio da construção de três
grandes estradas de ferro conectando os portos do Rio de Janeiro, Salvador e
Recife com as bacias dos rios mencionados – tudo isso de uma forma harmônica
e coordenada. É importante registrar, ainda, que além de justificar o seu projeto
como uma necessidade estratégica para a defesa nacional, argumentava o
engenheiro Moraes ter o seu plano uma forte justificativa econômica porque de
acordo com suas próprias palavras, “a falta de meios fáceis de comunicação e de
transportes baratos do interior para o litoral, condena[va] os habitantes dessas
ricas regiões a só produzirem ou extraírem os gêneros de sua indústria e cultura
em limitadíssima escala, por terem diante de si uma perspectiva de preço de
transporte, igualando, se não excedendo, o valor da mercadora transportada.”

Dadas as condições socioeconômicas em que vivia o país na época – a

economia brasileira ainda estava baseada na escravidão e no latifúndio, e
largamente dependente da exploração de uns poucos produtos exportáveis -, a
implementação desses planos e de outros que se seguiram (a despeito de
conterem muitos aspectos realistas e efetivamente implementáveis, mesmo
considerando-se a pobreza dos recursos imperiais terminou constituindo não mais
que uma aspiração não concretizada de grandes estadistas brasileiros do século
XIX.

Mas o não reconhecimento público dos inúmeros planos e estudos

apresentados ao Parlamento e às autoridades governamentais da época não fez
cessar a formulação de novas propostas para a solução do sistema de transportes
no país. E muitos outros planos, uns mais outros menos ambiciosos, se
sucederam.

Durante o período de 1.870/1.930 havia precariedade dos sistemas de

navegação marítimo e fluvial. Em 1.934, um plano geral de viação nacional foi
finalmente aprovado pelo governo, contemplando todas as modalidades de
transporte, precedência ainda era conferida à cabotagem e à navegação fluvial.
Na década de 60, a movimentação de cargas foi largamente transferida da
cabotagem para as rodovias.

- Causas do Declínio do Transporte Hidrovia

O declínio do transporte hidroviário merece uma série de reflexões: por que

após a Segunda Guerra, foi o desenvolvimento das rodovias tão priorizados vis –
à – vis outras modalidades de transporte, como a cabotagem, reconhecidamente
meios mais eficientes e baratos de transporte para longas distâncias? Quais as
explicações para a enorme dependência, com relação do transporte rodoviário,
que ainda caracteriza o recente desenvolvimento da economia brasileira? Por que
não foi possível melhorar (upgrade) a cabotagem, tornando esse sistema
alternativo eficiente de transporte de cargas no Brasil? Embora comparações de
custos de diferentes modalidades de transporte envolvam complexas
considerações sobre a natureza das cargas e do seu volume, de distâncias, bem
como de outros custos não diretamente associados à natureza da própria
modalidade (por exemplo: qualidade de operação de portos, administração e
gerenciamento de ferrovias, etc.), há várias tentativas de quantificação que
revelam a superioridade do transporte hidroviário em relação ao rodoviário, para a
movimentação de cargas a longas distâncias. Nesse sentido, expressando os
custos das várias modalidades de transporte de cargas por meio de um índice,
considerando-se uma mesma distância média, quantificações internacionais
registram para as hidrovias um índice de 1, para as ferrovias, um índice de 5, para
as rodovias, de 20, e para as aerovias, de 70. Ou seja, o transporte de cargas por
rodovias, seria em média, 20 vezes mais caro que o por hidrovias, e 5 vezes mais
caro que por ferrovias. Por outro lado, informações disponíveis sobre a
participação das várias modalidades de transporte na carga transportada em
alguns países selecionados mostram que, enquanto no Brasil o transporte
rodoviário responde por mais de 75% de todas as cargas transportadas, as
hidrovias, por cerca de 7%, e as ferrovias, por pouco mais de 10%; na França as
rodovias transportam 28%, nos EUA, 25%, no Japão, 20%, na Alemanha, 18% e
na ex - União Soviética, tão somente 4%. Ou seja, no Brasil, a modalidade
dominante de transporte de cargas é a mais cara de todas.

Os sistemas de transportes existentes eram considerados como inadequados,

antiquados, ineficientes e absolutamente incapazes de responderem aos anseios
nacionais da unificação territorial do país.

Na verdade, o Brasil encontrava-se, ainda ao final dos anos 40, mantendo

intactas muitas das características do passado, da época imperial ou até mesmo
da era colonial. O país continuava sendo ainda um imenso arquipélago de ilhas
humanas, com reduzido grau de articulação econômica entre suas distantes
regiões. Uma leitura dos diversos relatórios técnicos das missões estrangeiras que
visitaram o Brasil nos anos 40 e início da década de 50 leva à clara conclusão de
que o país enfrentava um sério impasse no setor de transportes, ao ingressar na
Segunda metade deste século. A rodovia e o transporte por caminhões tornaram-
se a única solução viável para este impasse.

A cabotagem parecia ter ingressado em uma fase de declínio ainda mais

acentuado ao longo das décadas de 30 e 40. A despeito dessa modalidade nunca
ter sido notabilizada pela eficiência, as suas condições operacionais atingiram
estado de calamidade à medida que a industrialização e a modernização da
economia avançavam.

No início dos anos 50, a maior parte da frota costeira do país era composta de
navios obsoletos e de reduzida dimensão, com mais de 30 ou 40 anos de serviço,
e considerados como técnica e economicamente incapazes de transportarem com
regularidade as safras nacionais, e muito menos os manufaturados, em uma
época em que o comércio inter - regional desses produtos se expandia
aceleradamente. As empresas de navegação, quase todas em lamentável estado
de organização técnica, administrativa e financeira, operavam em grande parte
com linhas deficitárias. Os portos que se servia o sistema de transportes
marítimos eram incapazes de atender com eficiência ao movimento normal de
cabotagem- os navios, segundo estudos realizados na época, navegando 20% do
tempo e permanecendo retidos nos portos os restantes 80%. Além do mais, era
freqüente o assoreamento dos cais de atracação e notórias as deficiências e
insuficiências de armazéns e de equipamentos de manipulação de cargas.

Diante de tamanhos problemas que afligiam o setor de transportes no país, a

reabilitação da cabotagem (que incluia ainda a melhoria dos portos) veio a ser
considerada, na entrada dos anos 50, por lagos segmentos técnicos e políticos,
como além das possibilidades financeiras do governo brasileiro. A explicação-
padrão para o atraso no desenvolvimento de uma rede inter- regional de
transportes, para a reduzida importância da navegação marítima e fluvial, é
geralmente atribuída a dois fatores principais: a uma conjugação de circunstâncias
naturais adversas, associadas a certas características territoriais do Brasil; e à
orientação histórica do crescimento econômico do país, voltada, durante mais de
400 anos, para a exportação de alguns poucos produtos primários. Por outro lado,
também é inquestionável que o status colonial e a dependência da exportação de
uns poucos produtos primários marcaram profundamente o padrão e a evolução
dos sistemas de transportes no Brasil - na medida em que os portos brasileiros
foram originalmente concebidos para interligarem as bases locais de produção de
matérias-primas com os portos finais de embarque de exportações.
 A cabotagem brasileira, a despeito de todas as suas deficiências,
desempenharam funções importantíssimas na expansão e integração dos
mercados domésticos. Desde o período colonial, mas sobretudo no período pós –
Independência, uma fração significativa dos excedentes agrícolas das regiões
brasileiras era transportada pela frota nacional para outros mercados domésticos.
O açúcar, o algodão, o fumo, o cacau, os couros e as peles, a farinha de mandioca
e até algumas manufaturas simples, produzidos no Nordeste, e diversos tipos de
grãos, madeiras, carnes, café, e também outros manufaturados nacionais,
produzidos no Sul e Sudeste, são alguns exemplos de produtos tipicamente
voltados para os mercados internos, que eram transportados pela marinha
mercante brasileira desde épocas bem remotas. A verdadeira questão a ser posta
é por que a cabotagem não pode evoluir como um sistema eficiente de transporte,
em escala nacional, e por que, assim, nunca conseguiu se tornar modalidade de
transporte rentável, auto-suficiente e confiável, como sucedeu em tantos outros
países. Na verdade o melhoramento quanto a expansão física do transporte
hidroviário, deixa de ocorrer simplesmente porque não havia qualquer justificativa
econômica para a sua melhoria e expansão, dadas as condições sociais, políticas
e econômicas do país, ainda vigentes quando do surgimento da era rodoviária.
Vale lembrar que em países que alcançaram avançado estágio de
desenvolvimento do transporte por via aquática, foi sempre o mercado interno que
deu o suporte econômico para a viabilidade das Companhias de navegação.

A navegação marítima e fluvial, apresentam elevados custos fixos de

investimentos. A cabotagem, a navegação fluvial são atividades produtivas que em
decorrência do fator indivisibilidade, apresentam-se muito mais sensíveis a
economias de escala do que o transporte. As hidrovias, embora sejam
reconhecidamente as modalidades de transporte de longa distância que propiciam
os mais baixos custos por unidade transportada, exigem, para serem
economicamente viáveis, um grande volume de carga em duas direções – ou seja,
exigem grande volume de passageiros e de fretes de ida e de retorno, o que é
uma realidade ainda não alcançada nos dias atuais, em largas partes do território
nacional. (Apenas para ilustração, vale lembrar que a maioria das carretas que
transportam veículos de São Paulo ou Minas Gerais para o Nordeste regressam
vazias aos seus pontos de origem, obrigando os nordestinos a pagarem um frete
duplo pelo transporte dos automóveis comprados na região. Para se ter uma idéia
do significado desses custos, registre-se, aqui, recente declaração à imprensa do
diretor do porto de Suape, em Pernambuco, afirmando que haveria uma redução
da ordem de US$ 1000,00 do preço ao consumidor de cada veículo importado do
exterior pelo Nordeste, caso os navios desembarcassem em Suape (e não em
Santos ou Vitória) os veículos destinados à região.

O desenvolvimento de um país qualquer requer a existência de meios

adequados e eficientes de transporte. Mas os transportes funcionam apenas como
um fator de facilitação, e não necessariamente como causa do crescimento
econômico.

A pobreza do mercado interno – seja o da navegação como um todo, seja o de

cada uma de suas regiões -, o lento processo de integração do país, e as
profundas desigualdades inter- regionais de desenvolvimento explicam por que o
Brasil foi incapaz de desenvolver sistemas eficientes de transportes intermodais,
não dispondo até hoje, de uma verdadeira rede nacional de um sistema eficiente
de cabotagem e de navegação fluvial.

Em uma sociedade que tantos obstáculos colocou ao desenvolvimento de uma

agricultura de base familiar, impedindo o acesso democrático à terra, desde os
tempos coloniais, e mais ainda após a independência e em época moderna, a
abertura, a expansão e o melhoramento de meios de transportes jamais poderiam
ter exercido os dramáticos impactos transformadores e funcionar como
instrumento de modernização da economia, como sucedeu em vários países ao
longo do século XIX.

3. Principais Hidrovias do País

- Hidrovia Araguaia-Tocantins
 Os rios Araguaia-Tocantins atravessam as regiões Centro-Oeste e
Amazônica, sendo a bacia do Tocantins a maior bacia localizada inteiramente
no Brasil. No período das cheias, o rio Tocantins é navegável numa extensão
de 1900Km. O Araguaia cruza o estado de Tocantins de norte a sul, é
navegável num trecho de 1100Km e possui apenas algumas restrições devido
a profundidade, porem, é suscetível de correção através de melhoramentos a
serem implantados progressivamente.
Com a construção da hidrelétrica de Tucuruí, o objetivo principal era a
geração de energia, mas se por um lado a barragem afogou, com o seu
reservatório, as corredeiras que eram um empecilho à navegação, ela também
seccionou a hidrovia, exigindo a construção de uma obra de grande porte para
vencer o desnível de 72m que foi criado com ela.
Dessa forma, o Sistema de Transposição de Desnível, ainda não concluído,
é constituído por duas eclusas e um canal intermediário, adequadamente
alinhados, para dar continuidade à navegação no trecho interrompido devido a
construção da barragem.
A construção das eclusas é imprescindível ao aproveitamento econômico
do grande potencial agropecuário, florestal e mineral do Vale do Tocantins-
Araguaia, sendo a carga de baixo valor unitário e às grandes distâncias a
serem percorridas.

- Hidrovia do São Francisco

O rio São Francisco tem uma extensão navegável de 1.371 km, entre
Pirapora(MG) e Juazeiro(BA)/Petrolina(PE), (Juazeiro e Petrolina são cidades
geminadas, separadas apenas pelo rio São Francisco) com profundidade de 1,5 m
no período crítico de estiagem (agosto a novembro).
A construção da barragem da Usina Hidrelétrica de Sobradinho(BA) alterou
substancialmente as condições de navegação no São Francisco com formação de
ondas curtas, semelhantes às verificadas nos mares, tornando financeiramente
inviável a navegação das folclóricas “gaiolas”.
O desmatamento na bacia do São Francisco, inclusive da mata ciliar, tem
causado o assoreamento do rio, e a quantidade de sedimentos depositados é
maior que a capacidade que o rio tem para os transportar, dificultando a
navegação em trechos onde já apresentam baixa profundidade.
A Administração da Hidrovia do São Francisco (AHSFRA) juntamente com a
Companhia Docas do Estado da Bahia – CODEBA, vinculada ao Ministério dos
Transportes, têm feito grandes campanhas de dragagem nos trechos mais
sedimentados, retirando o material depositado pelo rio e despejando-o na própria
calha fluvial.
Sem saída para o Atlântico, o rio São Francisco tem seu aproveitamento
integrado ao sistema rodo-ferroviário da região. A partir da implantação do sistema
multimodal, o escoamento da produção agrícola do oeste da Bahia, com foco na
cidade de Barreiras(BA), banhada por um dos seus principais afluentes, o rio
Grande, é realizado por rodovia até a cidade de Ibotirama na margem do São
Francisco, descendo o rio pelo transporte hidroviário até Juazeiro/Petrolina, e
deste, por ferrovia, para o Porto de Aratú (BA) .
A movimentação anual fica em torno de 60.000 toneladas.

- Hidrovia da Madeira

O rio Madeira é navegável numa extensão de 1.056 km, entre Porto Velho e
sua foz, no rio Amazonas, sofrendo um desnível de 19m. Apresentando, em
alguns trechos, uma seqüência de corredeiras com declividade média de 20cm/km
que permitiria perfeitamente a navegação se não fosse cortado em escadas pelas
18 cachoeiras. Tem como período de águas altas entre março e maio e de aguar
baixas nos meses de agosto e outubro.
Permite, mesmo na época de estiagem, a navegação de grandes comboios,
com até 18.000 t, é uma via fundamental para o escoamento da produção de soja,
principalmente, do Centro Oeste para o exterior. Neste trecho também são
movimentados: fertilizantes, derivados de petróleo, produtos frigorificados, bebidas
e carga geral sendo cerca de 2 milhões de toneladas por ano.
Criada há mais de 10 anos, a hidrovia do Madeira é apontada com a mais
segura e tem pouquíssimos acidentes devido ao processo de sinalização da via.
Os investimentos na hidrovia, compreendem dragagens, derrocamentos,
balizamento e sinalização.

- Hidrovia Tietê-Paraná

A Hidrovia liga o estado de São Paulo com a região Centro-Oeste e Sul do

Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai. Com a construção de 8 eclusas durante
toda a sua extensão, tornou 2400Km da via navegáveis, constituindo a rota de
integração do Mercosul.
Há interesse do Paraguai em utilizar o transporte fluvial para transportar
mercadorias via Santos, que serão interligadas às unidades alfandegárias onde
irão ser transbordadas para os trens da Fepasa, ou vice-versa.
A intenção do governo paulista é obter mais incentivo das instituições privadas
nas hidrovias, sendo um exemplo desta parceria é o Terminal Intermodal com
acesso ferroviário em Pederneiras.
O Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) propôs, em 2005, a
desativação da Hidrovia Tietê-Paraná através do “Plano B de Racionamento” que
visava a utilização do chamado “volume morto” da Usina de Ilha Solteira, que é
armazenada para manter a navegabilidade da Hidrovia. A medida dependia do
aval da Agência Nacional de Águas (ANA) e se assim fosse tomada, interromperia
a navegação da hidrovia mais importante do país, acarretando problemas
socioeconômicos e ambientais devido ao aumento de transporte de carga pelas
rodovias de São Paulo.
O governo projeta para o ano de 2010 o inicio do processo de saturação da
hidrovia, ou seja, 20 milhoes de toneladas/ano, sendo 25% por carga regional ou
de menor percurso, como a cana-de-açúcar e matérias de construção como areia
e cascalho. Atualmente, a demanda anual é de 6 milhões de toneladas.
 - Hidrovia Taguari-Guaiba

Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal

hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de
72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os
principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas
importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que
facilita o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias
possuem mais importância local, principalmente no transporte de passageiros e no
abastecimento de localidades ribeirinhas.
Fonte: www.itamaraty.com.br

- Movimentação das Principais Hidrovias do País

Variação Variação Variação

no no no
Movimentação Movimentação Movimentação
HIDROVIAS Biênio Biênio Triênio
1998 (t) 1999 (t) 2000 (t)
1998 / 1999 / 1998 /
1999 2000 2000
Bacia Amazônica Amazônia Ocidental
Madeira 1.454.716 1.418.069 1.955.471 -2,52% 37,90% 34,42%
Solimões 1.581.940 1.629.555 2.291.165 3,01% 40,60% 44,83%
Bacia Amazônica Amazônia Oriental
Amazonas 13.075.812 14.839.447 12.997.779 13,49% -12,41% -0,60%
Guamá
318.263 539.984 720.751 69,67% 33,48% 126,46%
Capim
Bacia do Nordeste
Parnaíba - - 45.169 - - -
Rios
- - 142.011 - - -
Estaduais
Bacia do São Francisco
São 47.238 65.610 58.766 38,89% -10,43% 24,40%
Francisco
Grande
Bacia do Tocantins Araguaia
Araguaia
Mortes 2.400 2.400 2.400 0,00% 0,00% 0,00%
Tocantins
Bacia do Paraguai
Paraguai 2.155.574 2.053.449 1.911.326 -4,74% -6,92% -11,33%
Bacia do Tietê Paraná
Tietê
1.722.677 1.740.159 1.531.920 1,01% -11,97% -11,07%
Paraná
Bacia do Sudeste
Jacuí
Taquari L. 544.663 503.418 407.139 -7,57% -19,13% -25,25%
dos Patos
Total 20.903.283 22.792.091 22.063.897 9,04% -3,19% 5,55%
Fonte: Administrações das Hidrovias

4. Principais Hidrovias Internacionais

- Europa

A Alemanha destaca-se no transporte hidroviário na Europa, especialmente no

transporte de cargas, sendo indispensável para a economia local. Devido ao
relevo de planícies em torno das mais elevadas montanhas, favorece a existência
de grande quantidade de rios: são 7,5 mil km de vias navegáveis, sendo possível
atravessar toda a Alemanha e são interligadas à rede fluvial dos países vizinhos.
As hidrovias que se destacam no continente é do Rio Reno e do Rio Danúbio.
Ao longo do curso do Rio Reno há alguns dos maiores centros industriais, que faz
com que as mercadorias transportadas se desloquem para o porto de Roterdã, na
Holanda, carregadas de produtos industrializados e voltam para a Alemanha
carregadas de matéria prima do exterior.
 A hidrovia Danúbio surge nos Alpes e atravessa vários paises como Áustria,
Hungria, Romênia, Bulgária e Iugoslávia, desaguando no Mar Negro. As
mercadorias que mais circulam nesta hidrovia são cereais, carvão mineral e
produtos industriais.

- América

Neste continente, merece destaque os Grandes Lagos, na fronteira entre os

Estados Unidos e Canadá, que interliga o Oceano Atlântico à área industrial por
meio do Rio São Lourenço. Facilita as exportações de materiais industrializados
destes dois paises e as importações de matéria-prima para a utilização na
indústria.
Uma outra via fluvial que merece destaque é no Rio Mississipi, que atravessa
uma planície fértil muito aproveitada para a exportação agrícola, se tornando o
meio de transporte mais importante destinada ao abastecimento da agroindústria
local.
O Canal do Panamá pode ser considerado também, uma das hidrovias mais
importantes do mundo, ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico através de 82 km. É
um ponto estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos,
revolucionando o transporte marítimo no ano de 1914, quando foi inaugurado e
desde então cerca de 920 mil viagem já foram completadas, num tempo médio de
9 horas.
O Canal tem dois grupos de eclusas no lado do Pacifico e um no lado do
Atlântico, nesta, com portas de aço das eclusas triplas de Gatún que chegam a 21
metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma.
O funcionamento das eclusas no Canal do Panamá consiste em, ao entrar em
uma das eclusas de Gatún, a água é bombeada para dentro dos diques, que se
enchem e elevam a embarcação até o lago Gatún, 26 metros acima do nível do
mar. O navio segue pelo lago até chegar nas eclusas de Pedro Miguel, que se
esvaziam até se igualarem ao nível do lago Miraflores, 16,5 metros acima do nível
do mar e 9,5 metros abaixo no nível anterior. No lago Miraflores, a enbarcação
trafega até chegar nas eclusas de Miraflores, que reduzem ainda mais o nível da
embarcação até atingir o nível do mar, nas proximidades da capital do país,
Ciudad de Panamá, no Oceano Pacífico.
Atualmente, trafegam pelo Canal cerca de 14 mil navios por ano, transportando
por volta de 203 milhões de toneladas de carga.

- Ásia

No continente asiático, devido à grande diversidade natural, há um grande

número de rios navegáveis, mas devido ao subdesenvolvimento da população no
interior do continente, a utilização das hidrovias tem um caráter mais social do que
econômico, sendo usado, principalmente, para irrigação. Alguns destes rios são:
Tigre e Eufrates, no Iraque; rio Ganges, na Índia; Bramaputra, em Bangladesh; e
Yang-tsé e Huang-ho, na China.
 - África

Na África acontece o mesmo que no continente asiático. Apesar de

apresentarem vias navegáveis numa grande extensão, devido ao baixo nível
socioeconômico, estes rios não têm importância significativa na navegação fluvial
e são eles: Rio Nilo, Niger, Zambeze e Congo.
Um destaque, porém, é o Canal de Suez, tendo todo o seu trajeto ao nível do
mar, portanto, não sendo necessária a construção de eclusas. É o mais longo
canal do mundo, com uma extensão de 163 km, largura média de 365 metros,
tempo de travessia, aproximadamente, de 15 horas e comporta navio de até 500
metros de comprimento e 70 metros de largura.
Por ano, aproximadamente 15.000 navios atravessam o Canal, representando
14% do transporte mundial de mercadorias.
 Por onde navegam as riquezas
Onde estão algumas das maiores hidrovias do mundo e o que é
transportado por elas
Hidrovia Reno Danúbio Mississippi Yang-Ts Paraná
 Missouri Tietê
Estados
Onde Europa China Brasil
Unidos
Extensão
(em 1 000 8,1 6,3 2,7 2,4
km)
Combustíveis, Soja,
Carvão, cereais, ferro, Cereais, álcool,
O que minérios, aço, passageiros, milho, trigo,
transporta combustíveis, fertilizantes, carvão, calcário,
grãos, turistas passageiros, minérios areia, cana-
carvão de-açúcar
Fonte: Fatec/Coordenadoria do Curso de Navegação Fluvial (modificado)

5. Principais Portos Nacionais

“... 95% das exportações do País saem pelos portos, isso só representa 3% ou
4% das exportações mundiais. É uma presença muito tímida, de um País muito
forte como o Brasil. Quando tivermos um sistema portuário eficaz, eficiente, e ágil,
e a nossa logística atender as necessidades do empresariado, será uma vitória
para o Brasil”. (Renato Fernando da Silva, Presidente da CODERN - Companhia
de Docas do Rio Grande do norte).
 - Porto de Angra dos Reis (Rio de Janeiro)

É delicada a situação pela qual passa o Porto de Angra dos Reis, no Rio de
Janeiro, pois no final do ano passado, muitos clientes deixaram o Porto. O terminal
carioca que manteve a movimentação média de 500 mil toneladas/ano durante a
década de 90 não atingiu nem 100 mil toneladas no ano de 2007.
Segundo o engenheiro Fernando Mauríco de Lima Cavalcanti, que ocupou a
gerência do porto entre 1980 e 1987, apontou a privatização “sem ordem”. A
mudança das operações da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) para Itaguaí -
porto que inicialmente só iria lidar com carvão e minério - e o excesso de mão-de-
obra foram os principais fatores do declínio de Angra dos Reis.
O engenheiro critica ainda a falta de planejamento e a concorrência entre os
portos cariocas. O Porto de Itaguaí, segundo ele, “não foi feito para exportar tudo”.
No entanto, empresas como a CSN deixaram de operar em Angra para atuarem
em Itaguaí.
Fernando considera que Angra tem condições de voltar a movimentar diferentes
tipos de cargas com a estrutura que possui. Para ele, se faz necessário
reconquistar as cargas que deixaram de ser escoadas de Angra e atrair novos
clientes.
Eficiência na gestão é o ponto chave, segundo o engenheiro, para criar condições
para que Angra volte a ter seu potencial explorado “É preciso trabalhar com o que
se tem. Obras portuárias são obras caríssimas, estão entre as mais caras do
mundo”. O ponto de vista de Fernando é efetuar serviços sem interrupção, com
“orientação técnica e paciência” para que não se faça necessário grandes
mudanças que requerem altas quantias.

- Porto de Antonina (Paraná)

Existe um projeto de transformar o terminal em um atracadouro para navios de

passageiros com um investimento inicial de R$ 12 milhões, necessários para a
estruturação do terminal para recepção de turistas e melhorias na cidade de
Antonina.
O assunto foi discutido em reunião por Eduardo Requião, irmão do governador
do Paraná, e o presidente da própria Abremar, Eduardo Vampré do Nascimento. O
projeto do governo estadual é permitir um aumento no número de turistas no
Litoral do Estado, pois a cidade portuária e seu entorno possui uma baía, ilhas e
praias, ou seja, demonstra grande potencial para a recepção de turistas de
cruzeiros.
O presidente da Abremar afirmou que a estrutura para atrair os turistas é fator
primordial na abertura do mercado de cruzeiros no Paraná. “Antonina tem um
perfil mais turístico e esperamos incluir o Paraná no roteiro dos nossos navios o
quanto antes. A costa brasileira tem poucas baías e a paranaense é uma forte
candidata para convencermos as companhias que compõem a Abremar a parar no
porto. Basta os investimentos serem feitos de forma correta”, revelou Nascimento.
 O presidente da Abremar aproveitou a ocasião para trocar informações com
Requião e lembrar que um passageiro de cruzeiro marítimo chega a gastar entre
US$ 140,00 e US$ 150,00 por dia em restaurantes, lojas e outros atrativos. No
entanto, sem alternativas turísticas, a média de gastos não passa de US$ 30,00.
Assim, Antonina tem todas as condições de receber os navios, mas precisará
cuidar da cidade para gerar renda. O próximo passo é correr atrás de investidores
para o financiamento das obras. Para isso, um protocolo de intenções entre o
Governo do Paraná e a Abremar será assinado determinando o início dos
trabalhos.

- Porto de Aratú (Bahia)

Especializado na movimentação de granéis, o Porto de Aratú comporta quatro

terminais: um para produtos gasosos, outro para granéis líquidos e dois para
granéis sólidos. a movimentação, em sua maioria, é freqüente graças à
exportação de produtos gasosos e importação de granéis sólidos. O porto baiano
também movimenta cimento a granel e, para o futuro, nutre a expectativa de
ampliar a movimentação de granéis líquidos, conseqüência da expansão do
vizinho pólo petroquímico de Camaçari.

- Porto de Areia Branca ( Rio Grande do Norte)

Chamado de Terminal Salineiro de Areia Branca. É o único porto no Brasil

construído offshore e ganhou prêmios de engenharia mundial. O terminal foi
inaugurado em 1974 e de lá para cá não tinha recebido recursos no que concerne
a investimentos. Nesse tempo, recebia navios de até 32 mil toneladas.
Com investimentos previstos no PAC para realizar uma repontecialização do
sistema de atracação deste porto, cogita-se receber navios de até 80 mil
toneladas. Essa obra é a única do PAC, no sistema portuário, que está
rigorosamente dentro do cronograma financeiro. O cronograma físico está até
mais adiantado, o porto já contava em novembro de 2007 com 75% da realização
da obra.

- Porto de Barra do Riacho (Espírito Santo)

Terminal privado de celulose conhecido como Portocel.

Localizado no Espirito Santo, que não possui um porto público. Desde os anos
70, existe um projeto para construção de um porto no estado que não saiu do
papel até agora.
Trinta anos depois, o projeto de construção de um grande complexo portuário
continua empoeirado. Quatro módulos seriam erguidos, mas nada foi colocado em
prática. Hoje, no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), há uma verba
de R$ 1,4 bilhão para obras de dragagem em 15 portos. Só Barra do Riacho
precisa de 10% do montante, R$ 140 milhões. O dinheiro está previsto, nas não
garantido, pois o Ministério dos Transportes não recebeu até agora o projeto
detalhado da dragagem. De quem é a culpa?
Segundo o diretor de Comercialização e Fiscalização da Codesa, Danilo
Queiroz, o excesso de burocracia é o principal responsável pela demora na
implantação do Porto de Barra do Riacho. “Reconheço que o Espírito Santo
perdeu muito tempo e dinheiro por causa do atraso de mais de 30 anos na
construção do porto, mas a Codesa precisa tratar esta situação com muita cautela.
Não podemos bolar um plano de dragagem de uma hora para outra”.
Até o final de julho, a documentação deve ser encaminhada à Casa Civil da
Presidência da República. Aí, resta aguardar a decisão da União de incluir, ou não,
o Barra do Riacho no PAC. Caso a verba saia dos cofres será agilizado o
processo para a contratação dos estudos ambientais, com custo de R$ 1 milhão.
No final do ano, deverá ser lançado o edital para a contratação da empresa que
fará a dragagem.
“Brasília não vai mais bancar o custo total de implantação do porto, cerca de
R$ 1,3 bilhão. Teremos que caçar investidores na iniciativa privada. A licitação
para a implantação dos terminais de contêineres e carga geral não acontecerá
antes do segundo semestre de 2008”, estima Queiroz.
E o interesse é grande para que este plano de dragagem seja efetuado o
quanto antes. Com a decisão do presidente da Bolívia, Evo Morales, de
nacionalizar as refinarias da Petrobrás em território andino e suspender o
fornecimento de gás, o Governo Federal finalmente olhou para o Espírito Santo e
resolveu levar em frente a construção um terminal de granéis líquidos da
Petrobrás voltado para a movimentação de gás liquefeito de petróleo (GLP).
O terminal tem investimento estimado em R$ 500 milhões e previsão de entrar
em operação em dezembro de 2008. Para dispensar a licitação da área, sem
dúvida a fase mais demorada, a Petrobrás e a Codesa, duas empresas públicas,
estudam a formação de uma parceria, com a doca capixaba cedendo a área e a
estatal do petróleo e gás, arcando com as despesas.
Enquanto o terminal da Petrobrás não se torna realidade, os contrastes entre
Portocel e a área pública de Barra do Riacho são cada vez mais claros. O terminal
de celulose já investiu cerca de R$ 500 milhões na construção de berços e
armazéns, além da dragagem do canal de acesso e implantação de um terminal
para barcaças.
Só os investimentos em expansão somam R$ 156 milhões. Para este ano, nos
dois berços em operação da Portocel, está previsto o embarque de 4,5 milhões de
toneladas de celulose para Europa, Ásia e América do Norte. Atracarão no
terminal particular 220 navios. E a partir do ano de 2009, entrará em operação o
terceiro berço para navios. Números impressionantes e que poderiam ser
melhores caso as autoridades não tivessem dormido no ponto nos últimos 30
anos.

- Porto de Barra dos Coqueiros (Sergipe)

Localizado no município de Barra dos Coqueiros, é separado de Aracajú pelo

Rio Sergipe. Além da atividade portuária, é conhecido por proporcionar agradáveis
passeios de lanchas. Sua jurisdição compreende a costa do estado, desde a
extremidade norte da foz do Rio Sergipe até a divisa com Alagoas, além da
margem sergipana do trecho navegável do Rio São Francisco.
O Porto está interligado à malha rodoviária federal pela rodovia estadual SE-
226, que dá acesso à BR-101. Para chegar à capital Aracaju, é preciso percorrer
52 quilômetros por rodovias ou 15 quilômetros em travessia de balsa realizada
pelas águas do rio Sergipe.
Opera em seu limite máximo, isto é, está impossibilitado de atender novas
demandas da indústria nordestina. O fato transparece a falta de planejamento que
coloca obstáculos no crescimento de todo País.
Segundo Santana, Secretário de Desenvolvimento Econômico e da Ciência e
Tecnologia de Sergipe, o Porto, hoje, não consegue atender as demandas das
industrias nordestinas, sem falar nos novos empreendimentos industriais que
estão sendo atraídos para Sergipe e que futuramente também irão depender dele.

- Porto de Belém (Pará)

Um porto onde ocorrem muitos assaltos, não só no porto mais principalmente

nos rios que cruzam o Estado. Nos últimos dois meses de 2007, a Polícia Fluvial
do Pará registrou a ocorrência de sete assaltos praticados por piratas a
embarcações que cruzam os rios do Estado levando e trazendo mercadorias dos
portos paraenses e da Zona Franca de Manaus.
Segundo Luiz Ivan Barbosa, presidente do sindicato de armadores do Estado
do Pará , os ataques de piratas visam, principalmente, embarcações que saem da
Zona Franca de Manaus da capital amazonense. Já que estas embarcações
navegam carregadas de aparelhos eletrônicos e de informática, itens que
vendidos no mercado paralelo trazem grandes lucros para os assaltantes que tem
uma estrutura muito organizada.
“Eles atacam em bando e depenam o barco todo, se necessário, aumentando
ainda mais nossos prejuízos. Não sobra nada nos barcos. Em um ou dois casos,
eles chegaram a cercar uma balsa com vários barcos próprios e rádios de
comunicação, parecia uma ação daquelas planejadas pela polícia nos cinemas.
Mas senti muita confiança na governadora, que vai resolver essa questão para
nós. Pedimos isso não só pelos armadores, mas para a manutenção da boa
imagem do Pará”.

- Porto de Cabedelo (Paraíba)

É um porto que apresenta vários problemas: baixo movimento de navios, já

chegou a ser interditado devido problemas com a segurança no processo de
armazenagem e há grande expectativa de fechamento.

- Porto de Estrela (Rio Grande do Sul)

Dentre os portos fluviais pode-se afirmar que é um dos melhores do país. Em

termos de movimentação, supera diversos portos marítimos, sendo que dentre os
fluviais é superado apenas por Porto Velho, onde são escoados grandes volumes
de soja comercializados pelo grupo Maggi.
Em 1987 o porto chegou a movimentar 1,3 milhões de toneladas, atualmente
movimenta apenas 600 mil ton/ano.
A redução em relação a 1987 deve-se, principalmente, às grandes quebras de
safra verificadas nos últimos anos – motivadas por estiagens prolongadas – assim
como, em determinadas ocasiões, às restrições nas condições de navegabilidade
dos cursos d'água, bem como à indisponibilidade de embarcações para realizar o
transporte.
Quanto à movimentação de granéis agrícolas, possui silos e armazéns com
capacidade estática de armazenagem de 90 mil toneladas sendo 400 unidades em
containers.
Os principais clientes que utilizam o porto são as empresas exportadoras de
soja e derivados, bem como alguns comerciantes de materiais de construção
(areia e cascalho).
 - Fortaleza ou Mucuripe (Ceará)

O Porto de Fortaleza, ou Mucuripe – como muitos preferem chamar – é

bastante ativo e tem boa participação na movimentação de mercadorias do Ceará,
além de outros estados do Nordeste. No entanto, por se tratar de um porto com
mais de 50 anos de operação, está com sua infra-estrutura atrasada. É
fundamental fazer investimentos que possam torná-lo mais moderno e eficiente,
reduzindo custos e ampliando sua capacidade de operação. Muito já foi feito e
estamos trabalhando para colocar o porto na rota das grandes e modernas
embarcações do mundo. Para isso, obras como dragagem serão primordiais.
Já o Porto do Pecém, por ser mais recente, possui uma infra-estrutura mais
moderna que será ainda melhor explorada com a siderúrgica e com as expansões
previstas para os próximos anos. O Ceará só tem a ganhar com os dois portos
funcionando plenamente.
Há projetos para melhoria nas condições deste porto entre elas está a
dragagem, que vai aumentar a profundidade do calado do porto para até 13
metros. Os investimentos de R$ 40 milhões já estão garantidos e devemos iniciar
a obra no primeiro semestre. Além do aprofundamento do calado, está sendo
planejada a construção do Centro de Treinamento da Companhia Docas, que será
um amplo espaço de formação profissional voltado para trabalhadores, filhos de
trabalhadores, prestadores de serviços e moradores de bairros vizinhos ao porto.

- Ilhéus (Bahia)

Ilhéus tem seu movimento baseado na soja que é responsável por 98% da
movimentação do porto.
A cidade de Ilhéus, localizada a cerca de 500 quilômetros de Salvador, abriga o
terceiro porto da Bahia, inaugurado em 1971. É uma obra de engenharia arrojada
e se distingue por ter sido o primeiro porto brasileiro construído em mar aberto.
No auge da produção, chegou a exportar num só ano mais de 270 mil
toneladas de cacau, em amêndoas e produtos derivados. Atualmente, os
destaques são as exportações de soja produzida no oeste da Bahia e o
desembarque de trigo.
O porto vem apoiando, ainda, as operações do novo Pólo de Informática de
Ilhéus, desembarcando as importações de componentes eletrônicos para as
fábricas de computadores implantadas na cidade.
O Porto de Ilhéus ocupa a 18ª posição, em nível nacional, na movimentação de
cargas. Tem como área de influência as regiões sul, sudoeste e oeste da Bahia.
Em valores comerciais de mercadorias, passaram pelo porto em 2004 cerca de
US$ 375 milhões, sendo US$ 231 milhões em exportações e US$ 144 milhões nas
importações. Foram exportadas 912 mil toneladas de soja em farelo e 35 mil
toneladas de semente de algodão. Na importação foram 42 mil toneladas de
amêndoa de cacau.

- Porto de Imbituba (Rio Grande do Sul)

Situado no centro sul do litoral do estado de Santa Catarina, o Porto de

Imbituba foi construído em uma enseada aberta ao mar, possuindo águas
abrigadas e profundas. Sua bacia de evolução tem condição invejável de
profundidade e dimensões. O canal de acesso ao porto é igualmente profundo,
permitindo a navegação de navios de grande porte a qualquer hora do dia e da
noite. Possui grande capacidade de crescimento devido ao tamanho de sua
retaguarda.
Atualmente conta com quatro Berços de Atracação com 9,5m de calado cada
um. Por estes berços movimentam-se granéis sólidos e líquidos, congelados,
contêineres e carga geral. Com destaque nas importações de fertilizantes, coque,
milho, sal e barrilha e nas exportações de congelados, açúcar e contêineres.
Além disso, você irá encontrar no porto de Imbituba terminais e vias
pavimentadas, equipamentos modernos e armazéns próprios para os diversos
tipos de carga.
O atual quadro vivenciado no sul do país onde se verifica o congestionamento
nos berços, pátios e armazéns dos portos e ainda nas estruturas de apoio de
retaguarda portuária, têm exigido do setor produtivo novas alternativas para
movimentação de suas mercadorias.
Atento às exigências do mercado e cumprindo o seu papel como instrumento
do comércio exterior, o Porto de Imbituba está desenvolvendo arrendamentos de
terminais de cargas especializados, com a finalidade de oferecer melhores
condições e estruturas para atender a esta demanda. Apoiando-se em preços
competitivos e serviços de qualidade, busca se impor como a melhor opção na
movimentação de cargas do sul do Brasil.
É um porto considerado modelo em segurança, segurança que em muitos
portos grandes como o de Santos e os do Rio de Janeiro não atingem, por isso
este é um porto equiparado aos principais portos do mundo.

- Porto de Itaguaí (Rio de Janeiro)

No Estado do Rio de Janeiro, o setor portuário é um dos mais importantes para

o desenvolvimento da economia local, não sendo diferente para a cidade de
Itaguaí, que abriga um porto com terminais administrados por duas empresas da
mais alta importância empresarial: a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a
Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Mas o relacionamento entre a Cidade e a
Vale já gerou muitas brigas, desentendimentos e até mesmo uma ordem de
fechamento do cais por parte do prefeito de Itaguaí, Carlo Bussato, em meados do
ano de 2006.
O problema começou quando a Vale do Rio Doce resolveu alardear
investimentos na casa dos R$ 80 milhões para escoamento da produção de soja,
o que mudaria a cara atual do Porto de Itaguaí, modificando a infra-estrutura
existente e beneficiando uma nova rota na movimentação de mercadorias pelo
cais fluminense.
A Vale possuía os recursos necessários, licenças específicas para construção
de pátios estruturados e condições de viabilizar a operação com a compra de
equipamentos modernos. O problema acabou residindo justamente no Paço
Municipal, onde o prefeito Bussato teria exigido uma série de contrapartidas, como
investimentos em áreas não ligadas ao sistema portuário, para autorizar a obra
liberando os alvarás.
É nesse momento em que começa o desencontro de informações, pois
ninguém sabe ao certo quanto foi exigido por Bussato para a concessão do alvará.
Uns dizem R$ 25 milhões, enquanto outros garantem que a quantia foi cerca de
R$ 8 milhões.
O fato é que, na época , o diretor executivo da Vale do Rio Doce, Tito Martins,
anunciou em uma entrevista coletiva que a empresa estaria propensa a suspender
os investimentos em Itaguaí, o que acabou ocorrendo dias depois. Já o diretor
financeiro da Vale, Fábio Barbosa, na mesma coletiva, mostrou em números que a
empresa perdeu US$ 500 milhões com o aumento nos custos das obras em todo o
Brasil, um grande prejuízo que justificava o cancelamento de alguns projetos como
o de expansão de Itaguaí.

- Porto de Itajaí (Santa Catarina)

A Espanha desde fevereiro deste ano busca uma parceria com o porto termo
de parceria foi entregue ao prefeito da cidade catarinense, Volnei Morastoni, e a
superintendente do Porto, Eliane Neves Rebello Adriano, pelo presidente da
Intersindical dos Trabalhadores Portuários e presidente da Estiva de Itajaí, Saul
Airoso. Ele falou que desde o ano de 2005, quando a entidade se filiou ao
International Dockworkers Council (IDC – Conselho Internacional dos
Trabalhadores Portuários), passou a buscar esta parceria. Segundo Airoso, o
objetivo é oferecer ao Trabalhador Portuário Avulso brasileiro a oportunidade de
conhecer outras cultura e realidade profissional. “Há praticamente três anos que
vínhamos fazendo esta solicitação que, finalmente agora, esperamos tornar
realidade”, disse.
"As negociações pelo intercâmbio tomaram proporções quando da visita de
uma delegação brasileira a Madri e Valência, onde participaram de uma reunião
do IDC, em janeiro. Na ocasião, Airoso conversou sobre a proposta com os
dirigentes da Autoridade Portuária e da Fundação Valenciaport. Logo após o
retorno ao Brasil, as entidades espanholas enviaram, via e-mail, o documento de
intenção de convênio".
Pelo apresentado, há o interesse em promover atividades comerciais, técnicas
e de capacitação como: o desenvolvimento de estratégias para fomentar o tráfego
de navios e fluxos de carga entre os dois portos; compartilhar e promover
capacitação, tecnologia e informação, visando o crescimento de ambos os portos;
estimular o intercâmbio cultural e educacional, com o fim de aumentar o
conhecimento e apreço pela história e tradição de ambos os povos; formação de
profissionais; intercâmbio de especialistas e estudantes; realização de
conferências, seminários e atividades científicas conjuntas; dentre outros pontos.
Segundo Saul Airoso, a proposta apresentada pela Autoridade Portuária de
Valencia e a Fundação Valenciaport é mais ampla do que a sugerida pela
Intersindical da Itajaí e é algo que vai servir de modelo de parceria, não só para o
Brasil, mas para todo o mundo. “Agora, repassamos a proposta ao prefeito Volnei
Morastoni, já que o porto catarinense é municipal, para que seja realizada análise
técnica do documento. A nossa expectativa é que este convênio possa ser firmado
o quanto antes”, concluiu.

- Porto de Itaquí (Maranhâo)

Todos os dias, milhões de brasileiros alimentam-se com um prato de arroz, um

dos grãos mais consumidos em nosso País. No entanto, uma notícia ruim para
quem gosta do produto: no Maranhão, uma visita de deputados estaduais ao Porto
do Itaqui resultou na interdição, pela vigilância sanitária, da empresa Cereal
Cereais Araguaia, que empacota arroz plantado no Suriname. Os parlamentares
estiveram acompanhados do promotor de Defesa do Consumidor, Carlos Augusto
Oliveira, e viram uma série de irregularidades no descarregamento e
empacotamento do produto que chega de navio ao Estado.
Os deputados observaram as condições em que toneladas de arroz
descascado e a granel são guardadas no galpão da empresa: no chão, sobre
pedaços de plástico, com piso quebrado. A máquina que deveria fazer a lavagem
do produto, segundo a vigilância, também não está fazendo o processamento
adequado. De acordo com a chefia do Departamento Estadual de Vigilância
Sanitária, a empresa tem prazo de 15 dias para se defender e se adequar às
normas que serão exigidas pelo órgão.
Em nota à imprensa, entretanto, a Cereal Cereais contesta as denúncias
formuladas na Assembléia Legislativa pela deputada estadual Fátima Vieira (PP).
Na nota, a direção da empresa rechaça as supostas irregularidades no processo
de importação de arroz do Suriname, ressaltando que, como empresa
importadora, cumpriu todas as exigências legais, pois os documentos foram
apresentados às autoridades portuárias e o produto foi regularmente examinado e
liberado, não apresentando qualquer problema quanto à documentação ou mesmo
fitossanitário.
Ainda na nota, a direção da Cereal Cereais lembra que, ao receber o arroz em
suas instalações, desencadeia todo um processo de industrialização do produto,
utilizando-se de modernas máquinas, para seleção eletrônica dos grãos e
empacotamento automático, sem contato manual.
Os parlamentares concluíram que há no Porto de Itaqui um quadro de
negligência grave por parte dos órgãos federais, como a Anvisa e o Ministério da
Agricultura, que deveriam fazer a fiscalização do arroz nos terminais locais. O
arroz, descascado e a granel, é retirado dos navios por meio de equipamentos
sujos de óleo e jogado, sem qualquer proteção, sobre caçambas que também são
utilizadas para o transporte de areia.
O presidente interino da Empresa Maranhense de Administração Portuária
(Emap), Antonio Carlos Lago - irmão do governador Jackson Lago -, disse à
imprensa maranhense que o órgão não tem qualquer responsabilidade de
fiscalizar os produtos que chegam de navios, pois a Emap apenas aluga os berços
de atracação, ficando a cargo dos órgãos federais a parte de fiscalização
alfandegária e vigilância sanitária.
O impacto na economia maranhense é visível, pois o Suriname estará enviando só
durante o mês de maio 2007 mais de 12 mil toneladas de arroz, o correspondente
à metade da safra anual de arroz produzido no Estado, que é responsável,
segundo o Ministério da Agricultura, por quase 65% da produção de arroz de todo
o Nordeste.
A proposta é da Autoridade Portuária de Valência, na Espanha, ao porto de
Itajaí para colaboração comercial e técnica, além de capacitação laboral entre os
portos.

- Porto de Maceió (Alagoas)

Em um passado pouco distante, a bela Maceió ficou popularmente conhecida

como a terra que exportou para a presidência da República o caçador de marajás
Fernando Collor de Mello. Hoje, após tantas mudanças, a Cidade busca ganhar
mais espaço no cenário nacional por meio do setor portuário, seja com o
crescimento na movimentação de mercadorias ou com a realização de grandes
eventos.
É inegável verificar que o Porto de Maceió está em uma fase de plena
expansão. Além de um incremento de 10% na movimentação de cargas nos
últimos dois anos, a autoridade portuária da capital alagoana conta com projetos
em andamento para modernização e aumento da sua eficiência, entrando na
corrida com outros terminais nordestinos que a cada dia tornam-se disputados por
grandes empresas portuárias.
Depois de uma movimentação bastante significativa em 2006, chegando a 3,5
milhões de toneladas, sendo 65% das cargas relativas ao setor sucroalcooleiro do
Estado, o ano de 2007 já revela perspectivas ainda mais otimistas. Só em janeiro
e fevereiro, Maceió viu passar pelo seu cais 903 mil toneladas, um número 4,8%
maior que os dois primeiros meses de 2006.
A expectativa, para esse ano, é alcançar a marca de 3,7 milhões de toneladas
movimentadas, tendo como carro-chefe os produtos derivados da cana, como
açúcar, álcool e melaço, com destino à Rússia, Japão e países africanos, além
dos fertilizantes voltados para o setor sucroalcooleiro.
Outro aspecto positivo na movimentação de cargas em Maceió é o potencial
ainda pouco explorado do cimento. Um contrato com a empresa Cimpor deveria
garantir a exportação e importação de 150 mil toneladas do produto em 2006, mas
esse número atingiu os 181 mil, com previsão de chegar a 250 mil em 2007. A
maior parte do material tem como destino a África.
Já estão em andamento alguns projetos que buscam adequar Maceió ao
exigente mercado portuário, como a construção de um novo cais para contêineres,
permitindo um melhor fluxo de navios. Nos meses de janeiro e fevereiro, os
trabalhadores locais e toda a infra-estrutura portuária foram exigidos ao máximo,
já que alguns berços estiveram com 100% de atracação.
Há ainda outro projeto para Maceió que prevê a recuperação estrutural e o
aumento do calado (profundidade) do porto de 10,5m para 14m, possibilitando a
atracação de embarcações de maior porte.

- Porto de Manaus (Amazonas)

Desde 1997 quando ocooreu sua estadualização este porto vem enfrentando
muitos problemas. E segundo o presidente do sindicato dos empregados na
administração dos serviços portuários em Manaus(SINDPORTO), Rui Martinho
Teixeira Jonhson, tudo para “vermos um porto público fechado. O Porto de
Manaus passou a ser o fundo de quintal da Operadora Chibatão”.
E explica que Porto de Manaus foi estadualizado em 26 de novembro de 1997,
através do Convênio de Delegação 07/97, celebrado entre a União, por intermédio
do Ministério dos Transportes, o Governo do Estado do Amazonas e a Sociedade
de Navegação Portos e Hidrovias (SNPH) amazonense. Foi delegada à SNPH a
competência para administrar e explorar, por 25 anos, prorrogáveis, a infra-
estrutura dos portos das cidades de Manaus, Coari, Itacoatiara, Parintins e
Tabatinga. Para melhor explorar essa infra-estrutura, a SNPH, em 26 de abril de
2001, iniciou procedimento licitatório, para arrendar certas áreas portuárias, bem
como as atividades.
A licitação foi uma verdadeira “ação entre amigos”, uma vez que se
constituíram dois consórcios e a única diferença entre eles era somente o nome:
Consórcio Amazônia e o outro Consórcio Sierra, ambos eram constituídos pelas
mesmas empresas: Amazônia Operações Portuária S/A e Sierra Marketing
Incorporation. Ou seja, dois consórcios iguais participando da mesma licitação. O
resultado da licitação foi amplamente contestado por nós, levamos ao
conhecimento de diversas autoridades e pedimos ajuda aos políticos, entre eles, a
deputada federal Vanessa Grazziotin, que ajuizou Ação Popular, contestada pelo
governo do estado da época, bem como pela direção da SNPH.
Depois do arrendamento A empresa passou a ter monopólio sobre as
atribuições portuárias, que são de competência da Autoridade Portuária, no caso a
SNPH. Como exemplo podemos citar: a autorização de entrada e saída de
embarcações e movimentação de carga; fiscalização das operações portuárias;
organização da guarda portuária; cobrança de tarifas portuárias relativas ao
desembarque de mercadorias e transportes do Terminal de Cargas, utilização do
acesso aquaviário e área de fundeio, despacho de cargas e encomendas através
do terminal de cargas; aplicação de penalidades aos usuários, entre outras.
Por fim, um dos últimos desmandos do grupo consorciado foi efetuar o
credenciamento da empresa Chibatão Navegação e Comércio Ltda. para assumir
o controle da operação dos serviços portuários na área alfandegada do porto
organizado de Manaus, desde 2006. Com isso, a empresa Chibatão passou a
operar com exclusividade no porto, haja vista que as demais operadoras
portuárias, que ali atuavam, foram proibidas de executar os serviços operacionais
no porto. A tomada de decisão das arrendatárias caracteriza sub-arrendamento. E
o pior é que a Chibatão é dona de um terminal privado instalado fora das
instalações portuárias do porto organizado. Diante disto, vemos desfragmentada a
fundamentação da Lei de Modernização dos Portos, vez que o objetivo prolatado
foi o fim do monopólio da intermediação da mão-de-obra pelos sindicatos da orla
portuária e, hoje, o que vemos é as arrendatárias monopolizarem os serviços
operacionais do porto de Manaus atropelando, inclusive, o disposto na Lei de
Modernização dos Portos.

- Porto de Natal (Rio Grande do Norte)

 O Porto de Natal tem na exportação de frutas seu grande destaque. Cerca de
30% de toda movimentação do terminal, é com frutas. O trabalho realizado pelos
trabalhadores portuários já recebeu elogios dos operadores portuários e
armadores.
E o serviço tende a melhorar ainda mais com a mudança da pavimentação do
pátio de contêiner e vias de acesso do Porto de Natal.
Atualmente, o porto tem uma linha direto para Europa, com paradas nos
portos de Vigo, na Espanha, Sheerness, na Inglaterra, e Roterdan, na Holanda.
Além disso, ainda recebe com regularidade navios para exportação de açúcar
e importação de trigo.

- Porto de Paranaguá (Paraná)

É um dos principais exportadores de produtos agrícolas, com destaque para a

soja em grão e o farelo de soja. No ano de 2006, o Porto de Paranaguá,
juntamente com o Porto de Antonina, movimentou 32,5 milhões de toneladas e
gerou uma receita cambial de US$ 9,4 bilhões. O Porto está aberto a turistas,
estudantes e empresários. O Porto de Paranaguá é o sexto maior Porto do
mundo, o segundo maior do Brasil e o maior Porto graneleiro da América Latina.
Sua extensão territorial é de 13Km². É o segundo maior porto do Brasil, mas o
primeiro em exportação de grãos. Exporta e importa grãos, petróleo, agrotóxicos,
automóveis entre outros. Alguns dos principais países que chegam no porto, são
Estados Unidos, China, Japão e Coréia do Sul. Esses países atravessam todos
pelo Oceano Atlântico.

- Porto de Pecem (Ceará)

O Terminal Portuário do Pecém ou Porto do Pecém, como é mais conhecido, é

um porto da costa do nordeste brasileiro localizado no estado do Ceará dentro da
Região Metropolitana de Fortaleza, na cidade de São Gonçalo do Amarante.
 Com inicio em março de 1995, na região do acidente geográfico denominado
de Ponta do Pecém, no município de São Gonçalo do Amarante, a cerca de 60 km
da capital do estado, Fortaleza. É um dos maiores projetos de desenvolvimento
econômico já implementados nesse Estado, o complexo industrial e portuário de
pecem.

- Porto de Pirapora (Minas Gerais)

A construção do porto teve como objetivo principal a movimentação de

granéis sólidos, principalmente o desembarque de gipsita, do Nordeste. As
instalações portuárias foram inauguradas em 12 de junho de 1981.
Está localizado na margem direita do rio São Francisco, no distrito industrial
de Pirapora (MG).
A área de influência abrange os municípios de Pirapora (MG), Juazeiro (BA)
e Petrolina (PE).
Dispõe de uma ponte de acostagem com 20m x 8m e dois dolfins de
amarração. Possui um armazém com 1.062m2 para carga geral, que hoje abriga
as oficinas do porto, além de um pátio de 15.420m2, sem pavimentação, que vem
sendo utilizado para depósito de gipsita.
Acesso Rodoviário - Pelas rodovias federais BR-365 e BR-496.
Acesso Ferroviário - Pela MRS Logística S/A, malha Sudeste, antiga
Superintendência Regional Belo Horizonte (SR 2), da Rede Ferroviária Federal
S.A. (RFFSA).
Acesso Fluvial - Pelo rio São Francisco.

- Porto de Porto Alegre (Rio Grande do Sul)

No porto público de Porto Alegre passam 600 mil t/ano. As principais cargas
são bobina de papel, transformador elétrico, uréia, sal e trigo. Nos terminais
privados são 9,3 milhões t/ano de granel líquido (metanol, nafta, petróleo, óleo
combustível), granel sólido (cloreto de potássio, fosfato de monoamonium,
superfosfato de cálcio), carvão mineral, trigo e farelo de soja. Já em Pelotas, a
movimentação é de 360 mil t/ano de clínquer, uréia e coque de petróleo.
Os portos de Pelotas, Porto Alegre e Rio Grande são complementares entre si,
exercendo uma adequada integração pelo modal hidroviário através da navegação
lacustre. Conseqüentemente, o sistema hidroportuário do estado está
perfeitamente capacitado para o atendimento das demandas de carga com origem
ou destino nos países que integram o Mercosul.

- Porto dos Navegantes (Santa Catarina)

É um porto novo que começou a operar em outubro de 2007, fruto de um

investimento de R$ 423 milhões, o Porto de Navegantes tem um cais de 900
metros de extensão, com quatro berços de atracação, profundidade de 11,3
metros e será equipado com seis guindastes portuários. Sua retroárea, que servirá
como apoio à armazenagem de cargas, possui 260 mil metros quadrados. Mesmo
com a recente inauguração, a Portonave ainda irá construir uma câmara frigorífica
totalmente automatizada, capaz de armazenar 18 mil toneladas de cargas.

- Porto de Recife (Pernambuco)

Administrado pelo governo do estado de Pernambuco e prestes a completar 90

anos, o Porto de Recife aguarda com expectativa os investimentos previstos para
a infra-estrutura do cais ainda este ano. Com obras que irão aperfeiçoar a
movimentação de cargas e o turismo marítimo, além de revitalizar áreas
abandonadas na capital pernambucana, o Porto deve dar mais tranqüilidade para
os seus gestores. De acordo com o diretor-presidente, Alexandre Catão, Recife
tem enfrentado diversas turbulências neste início de ano. “Como o Porto não é
dragado há mais de 15 anos, temos tido muitos problemas na movimentação de
açúcar. No período de safra, a mão-de-obra não dá conta e há berços que não
têm capacidade para os navios atracarem. Há dia em que constatamos até cinco
navios esperando para atracar”.
 O açúcar é a principal matéria-prima do estado. Pela sua localização
estratégica, o Porto de Recife movimenta cerca de 700 mil toneladas da
mercadoria por ano, o que exige muito esforço de todos os envolvidos com a
operação portuária. Catão enfatiza que além dos percalços enfrentados com as
embarcações que transportam o açúcar, a profundidade de cerca de 10 metros,
com oscilações ao longo do canal de acesso, também gera reflexo em outras
cargas.
A solução para os atuais entraves está na verba destinada a Recife pelo Plano
de Aceleração do Crescimento (PAC). São 24,4 milhões destinados à dragagem
no local. Após o serviço, a perspectiva é de que o canal terá 11,5 metros de
profundidade, sem oscilações, permitindo um crescimento de até 50% na
movimentação do porto. Catão acredita que o andamento do processo de
lançamento do edital deverá ser agilizado após o Carnaval. “O (José Roberto)
Serra (secretário-adjunto da Secretaria Especial de Portos) disse que depois do
Carnaval será possível trabalhar melhor. Até o orçamento deve ser totalmente
definido em torno de março”.
Outra obra bastante aguardada pelo diretor-presidente é a recuperação da
estrutura terrestre, que hoje se encontra bastante desgastada. “Estamos abrindo
licitação para essa recuperação e esperamos colocar a circulação em terra no
Porto em ordem até julho ou agosto”.

- Porto do Rio de Janeiro

Conhecida por ser uma das rodovias mais importantes do Brasil, a Via Dutra –
que liga São Paulo ao Rio de Janeiro – deverá receber em pouco tempo um
moderno terminal de cargas, que vai desafogar o trânsito no local e oferecer novas
rotas de acesso para os portos fluminenses. O anúncio foi feito na semana
passada pelo secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Julio Lopes, e pelo
presidente do Sindicato das Empresas do Transporte Rodoviário de Cargas e
Logística do Rio de Janeiro (Sindicargas), Francisco Cezar Holanda.
 O secretário Júlio Lopes, apostava suas fichas na expansão dos portos do
Estado do Rio de Janeiro, por meio de obras tocadas pelo Governo Estadual no
modal rodoviário, simbolizadas pela construção do Arco Metropolitano, que ligará
a BR-101 ao Porto de Itaguaí.
Nesse projeto de um novo terminal de cargas para a Via Dutra, a intenção é
aproveitar parte de um terreno do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (Dnit) que possui cerca de 800 mil metros quadrados de área. Assim,
todo caminhão que entrar ou sair do Rio de Janeiro transportando cargas
pesadas, poderá passar pelo complexo a ser construído, o que em curto prazo,
desafogará em até 50% o fluxo de veículos pesados na Avenida Brasil e na Ponte
Rio-Niterói.
O projeto está orçado em pouco mais de R$ 200 milhões e todo o investimento
será feito pela iniciativa privada, que em troca do dinheiro jorrado na obra, utilizará
áreas desse terminal de cargas. “Assim, a cidade do Rio de Janeiro e suas
vizinhas deixarão de ter nas ruas carretas carregadas de geladeiras, fogões e
computadores. Tudo será feito no terminal. Esse é um projeto absolutamente
estratégico, que vai mudar o perfil do trânsito do Rio e a logística do transporte de
cargas no estado. Facilita a vida de indústrias, comerciantes, dos portos, enfim, de
todos”, assegura Julio Lopes.
A previsão é que em dois anos o terminal de cargas da Via Dutra esteja pronto
e funcionando 24 horas por dia, sete dias por semana. A etapa considerada mais
difícil pelos investidores é a liberação do terreno do Dnit para o início dos
trabalhos, mas isso deve ser feito até o segundo semestre. “A construção desse
projeto vai representar o maior avanço para o setor de transporte de cargas dos
últimos 30 anos. As empresas vão poder economizar muito com os gastos de
aluguel e segurança”, lembra o presidente do Sindicargas, Francisco Cezar
Holanda.
De acordo com números fornecidos pelo Governo do Rio de Janeiro, cerca de
70% da produção nacional de eletrodomésticos, eletroeletrônicos, confecção,
alimentos, cosméticos e medicamentos passam pelo Estado. Só as 40 empresas
interessadas na obra movimentam, diariamente, 800 mil toneladas de
mercadorias. Para elas, a construção do condomínio logístico vai representar uma
redução de até 50 % nos gastos fixos com aluguel. E o terminal de cargas da Via
Dutra terá ligação direta com o Arco Metropolitano, rota alternativa para quem quer
chegar ou sair do Porto de Itaguaí e que deve estar pronta em 24 meses.

- Porto de Rio Grande (Rio Grande do Sul)

O estivador Wagner Passos, de 28 anos, poderia ser apenas mais um portuário

registrado no quadro de trabalhadores aptos a atuar no Porto de Rio Grande (RS).
Entretanto, suas atividades paralelas à vida no cais acabam chamando a atenção
dos colegas de profissão, que incentivam o gaúcho a aproveitar seu dom e
explorar um talento até pouco tempo atrás escondido: a arte de desenhar. Ao lado
do pai, o também estivador Ivonei D’Peraça, de 53 anos, Wagner comanda a
revista de quadrinhos Idéia, um sucesso em terras gaúchas e que em seu quarto
número, já rende frutos aos artistas do cais e do lápis.
Mas antes de falar sobre o trabalho dos portuários no comando da revista
Idéia, vamos começar pela história do mais jovem da dupla. Wagner Passos
desenha desde pequeno e, a partir do ano 2000, passou a levar a sério o que
antes era apenas um hobby. Mesmo assim, o estivador não se contentou em
dividir sua dedicação em duas áreas e ingressou em duas faculdades, uma
seguida da outra. Conclusão, aos 28 anos, ele já é formado em Ciências
Contábeis e Administração, além de possuir diploma de pós-graduação em Gestão
Portuária.
“Optei por ser estivador por causa de meu pai. Sempre o vi trabalhando com
porto e pesquisei para saber sobre os salários. Conclusão: o melhor era entrar de
cabeça na atividade portuária, pois o salário valia a pena e eu já sabia o que teria
de fazer. Sempre me dediquei e foi difícil conciliar porto, quadrinhos e faculdade.
Mas com muita força de vontade, dei conta de tudo e acabei me formando”.
Um dos facilitadores para Wagner se formar é que, em Rio Grande, há um
acordo entre empresas e o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (Ogmo) para que o
trabalhador avulso escalado em horário de aula possa cumprir sua jornada de seis
horas na manhã seguinte ao horário pré-determinado, o que facilitou a vida do
portuário, que pôde estudar e trabalhar com quadrinhos normalmente.
“Por isso, minha idéia é ficar muito tempo no meio portuário. E estou
começando agora a me dedicar ao desenho animado, pois quero me aprofundar e
me especializar na área. Vou optar depois por qual vertente devo seguir: porto ou
desenho. Mas fico balançado ao medir os dois, sei que não quero largar o
desenho nunca, pois venho construindo um trabalho sólido. Tampouco vou deixar
de lado o porto. Vou seguindo essa vida dupla mesmo”.
Na revista Idéia, em que trabalha com seu pai e um amigo, Wagner já ilustrou
muitas histórias observadas no dia-a-dia do cais, usando fatos vividos por seus
colegas estivadores para amarrar histórias ou dar um toque de realidade às
situações ilustradas em quadrinhos, cheios de ficção. E parece que a receita tem
dado certo, pois produtores da RBS TV, afiliada da Rede Globo no Sul do Brasil,
leram a Idéia e resolveram adaptar uma das histórias para um episódio a ser
transmitido para todo o Rio Grande do Sul em abril.
“Eu escrevo desde guri e crio muitas histórias com base no que vejo no porto,
mas claro que dou um toque pessoal. Eu adoro escrever poesias e me dei bem
nessa parceria com meu filho Wagner. Adoro escrever e ele ama desenhar. Ou
seja, eu bolo algo e ele ilustra, deixa o texto leve com seus desenhos. Já tenho 30
anos de estiva e estou me aposentando. Fico com orgulho de meu filho”, resume o
pai de Wagner, o também estivador Ivonei D’Peraça.

- Porto de Salvador (Bahia)

Com uma movimentação de cargas, que cresce ano após ano no mesmo ritmo
do desenvolvimento econômico implementado no Estado, o Porto de Salvador,
localizado na Bahia de Todos os Santos, exibe os títulos de porto de maior
movimentação de contêineres do Norte/Nordeste e 2º maior exportador de frutas
do Brasil.
É neste ritmo, de intensa movimentação, que o porto de Salvador se prepara
para novos investimentos em modernização tecnológica e de sua infra-estrutura
portuária, implementando maior agilidade operacional e tarifas mais competitivas.
O objetivo é proporcionar a infra-estrutura necessária para o escoamento de
produtos, atendendo às reais necessidades dos importadores e exportadores
nacionais.
Para isso, já está prevista a construção de dois novos berços de atracação
para navios de grande porte, com calado de 14 metros, na extensão do cais de
Águas de Meninos. Os novos atracadouros terão aproximadamente 465 metros na
direção norte, aumentando a capacidade de atracação de navios e ampliando a
área de movimentação e armazenamento de mercadorias em 100 mil metros
quadrados. O escoamento da produção será facilitado a partir da construção de
via portuária ligando o Porto à BR-324.
A revitalização do Porto de Salvador vai mais além e sugere a recuperação de
todo o bairro do Comércio, onde está localizado.
O projeto prevê investimentos que extrapolam a ordem de R$150 milhões a
serem rateados entre as esferas de governo federal, estadual e municipal, e
parceira com a iniciativa privada. O objetivo: alcançar posição de destaque dentro
do novo mapeamento da infra-estrutura portuária do Brasil.
Revitalização e projetos que precisam ser iniciadas com urgência pois o porto
de Salvador não consegue mais atender à demanda.
Os caminhoneiros estacionam os veículos desordenadamente e se reúnem em
rodinhas para conversar. Um motorista cochila numa rede armada entre duas
carrocerias. O tempo de espera para carregar ou descarregar um caminhão pode
ultrapassar 6 horas. No mar da baía de Todos os Santos, a situação se repete: os
navios têm de aguardar em média 8 horas para atracar -- nos dias de mais
tráfego, até 24 horas. Por causa da demora, às vezes eles deixam de fazer escala
em Salvador para não atrasar o cronograma de outras paradas. Para os donos de
cargas -- de agricultores do interior baiano a grandes empresas do vizinho pólo
petroquímico de Camaçari --, a saída freqüentemente é utilizar caminhões, mesmo
tendo pela frente estradas precárias, ou deslocar mercadoria para outros portos. A
petroquímica Braskem, nos períodos de pico de exportação, envia parte dos
contêineres por um navio de cabotagem -- que percorre apenas a costa brasileira
-- para o porto de Santos, situado a 2 000 quilômetros. Só então a mercadoria
passa para uma embarcação internacional. "É melhor ir para Santos do que
esperar o próximo navio em Salvador, porque as escalas são escassas", diz Elton
Pássaro, gerente de logística da Braskem. O custo da manobra é 6% maior do
que quando a viagem é direta. Mas empresas como a Braskem pagam o valor a
mais para evitar aquele que é o pior porto do Brasil.
A avaliação é dos principais usuários desse tipo de serviço -- as grandes
empresas. Uma pesquisa com 200 executivos de companhias usuárias concluída
em janeiro pelo Centro de Estudos em Logística (CEL), ligado ao núcleo de pós-
graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro, posicionou o porto de
Salvador na última colocação entre os 18 principais portos brasileiros. A média
nacional, segundo os entrevistados, foi de 6,3 pontos, num total de 10. Salvador
ficou com meros 5,1. Apenas os terminais privados de Ponta da Madeira, no
Maranhão, e Tubarão, no Espírito Santo, e o porto público de Suape, em
Pernambuco, foram considerados de padrão excelente. O estudo também indicou
que em Salvador houve, no período analisado, redução de carga. O volume anual,
em média de 3 milhões de toneladas, caiu 7% em 2006 e teve apenas ligeira
recuperação no ano passado. A paradeira, ironicamente, ocorre num momento de
expansão da economia da região. "Os fatos mostram a decadência do porto de
Salvador", diz Paulo Fleury, diretor do CEL.
O porto acumula desde problemas simples de ser corrigidos, como a falta de
uma cobertura para os caminhões que estão fazendo carga e descarga, até
questões complexas, como a dificuldade de acesso rodoviário e a lentidão na
armazenagem. Um problema estrutural é a profundidade insuficiente para receber
os grandes cargueiros modernos. No cais principal, o do terminal de contêineres, a
profundidade é de 12 metros. O mínimo considerado ideal seria de 13,5 metros.
"Não conseguimos atracar em Salvador nossos navios maiores, e isso aumenta o
custo", afirma José Balau, diretor de operações no Brasil da Hamburg Süd
Aliança, uma das maiores companhias de navegação do mundo.

- Porto de Santos (São Paulo)

 È o principal porto brasileiro. Ele apresenta grande diversidade de terminais de
movimentação de cargas - granéis sólidos e líquidos e carga geral. É o porto líder
Brasileiro na movimentação de contêineres. O sistema de acessos terrestres ao
porto é formado pelas rodovias Anchieta e Imigrantes e pelas ferrovias Ferroban e
MRS.
Já foi considerado o Porto da Morte, no Século 19. Os navios evitavam atracar
no porto formado por trapiches de madeira, com medo da febre amarela. A cidade
alagada provocava morte e até a peste bubônica quase dizimou a população.
Hoje é o maior Porto da América Latina. Em 2006 a sua estrutura é
considerada a mais moderna do Brasil
No início do Século 20 as obras que levaram o porto a tornar-se salubre e a
receber navios de todo o mundo fizeram com que o movimento se expandisse
significativamente.
A cidade de Santos localiza-se no ponto mais adequado para transportar a
escarpa conhecida por Serra do Mar. A estrutura ferroviária, iniciada ainda no
período do Império, garantiu o afluxo de cargas, principalmente café, destinados
ao comércio exterior.
Distante cerca de 70 quilômetros da terceira maior cidade do mundo, São
Paulo, o porto é servido por duas ligações ferroviárias e duas estradas que ligam à
capital e uma estrada para o sul do país.
Os distritos industriais da Grande São Paulo e o complexo industrial de
Cubatão existem graças ao Porto de Santos.
A Cosipa, Companhia Siderúrgica Paulista, ligada à siderúrgica USIMINAS, de
Minas Gerais, também opera um porto privativo que utiliza o mesmo canal de
tráfego de embarcações. É praticamente uma extensão particular do Porto de
Santos, que é um porto estatal.
Liderando o mercado nacional portuário, o Porto de Santos atende também
vários países latino-americanos que fazem as cargas serem embarcadas e
desembarcadas lá.
 O Porto de Santos ocupa, hoje, a 39ª posição no ranking mundial de
movimentação de cargas conteinerizadas.
TECON Santos é o maior terminal de containers na America do Sul.

- Porto de São Francisco do Sul (Santa Catarina)

A área do porto organizado de São Francisco do Sul, no estado de Santa

Catarina, é constituída:
a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem leste da baía
da Babitonga, desde a extremidade sul, na foz do rio Pedreira, até a extremidade
norte, na Ponta do Rabo Azedo, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres
de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de
circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em
suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do
porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade;
b) pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as
áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse
até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido
no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela
Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
Os acessos podem ser feitos através da rodovia - pela rodovia federal BR-280,
que dá acesso à cidade de São Francisco do Sul e intercepta a BR-101, a 34km
do porto, e a BR-116, em Mafra (SC).
Rodoviários –Ferroviário – pela Ferrovia Sul-Atlântico S/A, malha Sul, antiga
Superintendência Regional Curitiba (SR 5), da Rede Ferroviária Federal S.A.
(RFFSA).
Marítimo – consta de uma barra natural, demarcada pelo farol da ponta José
Dias, na extremidade norte da Ilha de São Francisco do Sul. Dispõe de largura
aproximada de 2km e profundidade de 16m. O canal de acesso possui extensão
de 9,3km, largura de 150m a 175m e 10 metros de profundidade.
 O porto funciona 24 horas por dia, conforme acordos com armadores. As horas
extras são consideradas: das 11 às 13 horas e das 17 às 23 horas. A mão-de-obra
avulsa está sendo requisitada e remunerada via OGMO. A Melhor mão-de-obra do
Brasil.

- Porto de São Sebastião (São Paulo)

O Porto de São Sebastião ou porto DERSA, como também é conhecido, está

localizado na costa do litoral norte do estado de São Paulo, na cidade de São
Sebastião, a 200 km da capital do estado.
Em meados da década de 1920 o Porto de Santos já apresentava acentuados e
constantes congestionamentos, foi então que se viu a necessidade de se criar um
porto próximo que pudesse servir de apoio e teve-se a idéia de construir um porto
público no município de São Sebastião.
O porto começou passou a ser construído por iniciativa do governo do estado de
São Paulo com concessão Federal por 60 anos, o que durou de 1934 a 1994,
sendo prorrogada até 2007. O contrato de concessão permitiu a construção,
aparelhamento e exploração do porto com o objetivo de criar uma alternativa para
a prática do comércio exterior e apoio ao Porto de Santos.
As obras se iniciaram em 1934 e finalizaram em 1954, mas as operações
portuárias foram iniciadas somente em 1963.
A partir de 04 de maio de 1989, criou-se um convênio entre a Secretaria dos
Transportes e a Dersa para a administração do Porto de São Sebastião que a
assumiu, a partir de 1993, o papel de autoridade portuária em São Sebastião.

È considerado a terceira melhor região portuária do mundo, graças a sua

configuração natural, movimento em torno de 400 mil ton/ano.
Seus principais produtos de importações são barrilha, sulfato de sódio,
malte,cevada, produtos siderúrgicos, máquinas e equipamentos e carga geral.
Principais exportações são de produtos siderúrgicos, máquinas e equipamentos,
carga geral e veículos.
 - Porto de Suape (Pernambuco)

O porto de Suape é um porto brasileiro que fica no estado de Pernambuco, entre

os municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho (Região Metropolitana do
Recife). Seu projeto foi baseado na integração porto-indústria a exemplo de países
como França e Japão.
A construção do porto de Suape foi prevista para operarar produtos combustíveis
e cereais a granel, substituindo o porto do Recife. Em 7 de novembro de 1978,
uma lei estadual criou a empresa Suape Complexo Industrial Portuário para
administrar o desenvolvimento das obras, hoje o porto é um dos maiores do Brasil;
administrado pelo Governo de Pernambuco.
Localizado no litoral sul do estado, distante 40 km do Recife. Sua área de
influência abrange todo o estado de Pernambuco e parte dos estados de Alagoas
e da Paraíba. O porto tem acesso rodoviário pela PE-060 e pela AL-101, na divisa
de Pernambuco e Alagoas. É considerado o mais tecnologicamente avançado do
Brasil, e é o segundo maior em capacidade no país.

6. Principais Portos Internacionais

 Sabe-se que nós últimos anos o Brasil têm batido todos os recordes em
termos de exportações. Hoje somos um país exportador, muito mais do que
importador.
Exportamos de tudo, desde grãos à sapatos, desde carnes até aviões. O
que pouco se fala, no entanto, é que um componente vital para garantir a
continuidade desse crescimento são os portos.
Através de seus portos um país tem condições de escoar sua produção e
receber seus insumos ou produtos acabados necessários para suprir a
necessidade nacional.
Através da eficiente administração portuária uma nação consegue diminuir
seus custos, aumentar a rapidez e fluidez de seus serviços, fazendo escoar seus
produtos, atendo com excelência a demanda de seus clientes e fornecedores. Em
qualquer nação do mundo, os portos são as portas de entrada e saída para toda a
diversidade de transações comerciais que caracterizam as economias modernas.
Por portos e linhas comercias eficientes muitos países já entraram em conflito,
guerras e disputas. Isso acontece até os dias hoje. Para citar um exemplo recente,
um dos motivos (obviamente além de muitos outros) que levou Iraque a invadir o
Kwait é a posição privilegiada que esse pequeno país ocupa. O Kwait possui uma
saída privilegiada para o Golfo Pérsico e consequentemente para o Mar da Arábia.
Essa era uma vantagem que séria bem recebida por Saddam Hussein para dar
uma saída facilitada à sua grande produção de petróleo.

Já na primeira Guerra Mundial, a Rússia queria obter uma saída pelo mar
mediterrâneo e como pretexto para atingir seus objetivos criou o Pan-eslavismo,
movimento político com o intuito de conseguir “direito” de defender e proteger as
pequenas nações da península Balcânica.
Assim, como se pode ver, desde sempre os portos, se não direta,
indiretamente, foram, são e serão sempre um motivo para conflitos, visto a sua
importância estratégica.

- Portos de Primeiro Mundo

Apesar do Brasil ter melhorado a eficiência de seus portos, o país ainda

está longe do padrão mundial. Um contêiner leva 18 dias para deixar Santos, e
esse é um prazo três vezes maior que o que leva o porto de Hong Kong.
Mesmo com os ganhos, como o triplo de movimentação de contêineres por
hora, o Brasil ainda tem portos mais caros e lentos do que os de boa parte dos
concorrentes. Uma pesquisa do centro de Estudos de Logística do Instituto
Coppead da Universidade Federal do Rio de Janeiro mostrou que, por causa da
ineficiência operacional e da burocracia, um contêiner demora 18 dias para deixar
o porto de Santos, enquanto em Hong Kong, na China, a média é de 5 dias.
Recentemente o vice-presidente da Confedereção Nacional dos
Transportes, Meton Soares, ao divulgar o Plano Logístico da entidade afirmou que
dos 54 portos brasileiros, nenhum sequer se compara aos portos internacionais.
Para se ter uma dimensão da diferença, em sua proposta ele prevê que o país
precisaria de pelo menos, R$ 12 bilhões por ano para melhorar a estrutura
portuária a fim de atingir os padrões internacionais.
Além disso as tarefas brasileiras são muito maiores que a média
internacional, como comparação, o custo médio de movimentação de um
contêiner no Brasil é de US$ 280, enquanto na Ásia é de US$ 150 e cerca de US$
na Europa.
Através desses exemplos percebe-se a grande distância e diferença entre
os portos internacionais e os portos nacionais.

- Cingapura

Localizado na península da Malásia, um pequeno pais que faz parte do

grupo de paises asiáticos conhecidos como Tigres Asiáticos. As características
geográficas e econômicas de Cingapura determinam a importância do Porto, que
e o maior em movimentação de carga do mundo.
O porto da cidade de Cingapura esta localizada em uma posição
estratégica com cruzamento das principais linhas marítimas, e após a abertura do
Canal Suez na saída do Estreito do Malaca onde os navios preferencialmente
passam este e o caminha mais curto do Oceano Indico e Pacifico, isso lhe da a
reputação de centro de alcance global e permite a massiva entrada e saída de
produtos.
Esta entrada e saída de produtos e necessária para manter o pais
funcionando e fazendo com que ele seja o principal centro de distribuição de
mercadoria da Ásia, já que ate o alimento e a energia precisam ser importados e
opera o maior terminal de contêineres do mundo, com a capacidade de
processamento de 58 mil contêineres/ dia (TEUS).
Estas características modernas e sofisticadas fazem com que ele mantenha
a posição do mais movimentado porto do mundo de acordo com a sua tonelagem
de embarque.
Cingapura possua facilidades especificas nos terminais com a finalidade de
acomodar todos os tipos de embarcações, inclusive supernavios-tanques, navios
de contêineres e cargueiros, os navios cargueiros descarregam suas mercadoria
para serem retribuídas por outros navios pelo sudeste asiático, e também
carregam mercadorias vindas do sudeste asiático para serem levadas para o resto
do mundo.
Famoso, também por suas rápidas facilidades de conexões e de
desembaraço alfandegário anterior.
O PSA, principal operador do terminal de contêineres, continuará a
desenvolver uma rede regional de logística, oferecendo em um só local serviços
para companhias multinacionais envolvidas em distribuição regional de produtos e
serviços de alto valor.

- Rotterdam

O porto de Rotterdam existe desde o século 14 (mais especificamente,

desde 1328), desenvolveu-se a partir do século XIX, quando foi aberta a conexao
com o Mar do Norte, e assim estabelecendo um importante canal de
comunicação.

Todos os anos, cerca de 300 milhões de toneladas de mercadorias são

por ali transportadas. A área portuária e industrial cobre cerca de 10.500
hectares. Em torno de 30.000 navios/ano (82,2/dia) deixam o porto e 130.000
(356/dia) têm lá seu ponto de destino. Rotterdam faz parte de 500 linhas de
tráfego de navios, que se conectam com cerca de outros mil portos. O porto
também é o principal ponto para transporte de óleo, produtos químicos,
containeres, aço, carbono, comida e metais da Europa.

O calado do porto permite que os navios carreguem até 350 mil toneladas
. Os maiores containeres pesam em torno de sete mil toneladas e as vezes até
mais. Em função desse intenso comércio de mercadorias, que vem e vão de
muitas partes do mundo para esse centro de referência da Europa, é ali que se
localizam as principais representações de importantes companhias de
navegação. Existe um grande ponto para importação de frutas cítricas na Europa
e vários pontos de distribuição de mercadorias asiáticas. Mas a maior área de
concentração está reservada à indústria, principalmente a química e
petroquímica. Algumas multinacionais têm ali importantes complexos industriais,
produzindo mercadorias para toda Europa e, em alguns casos, para o mundo
inteiro. Os produtos de óleos e seus derivados, junto com os químicos,
representam quase a metade das mercadorias transportadas pelo porto. Nada
menos que cinco refinarias e várias indústrias químicas situam-se na área do
porto; também a indústria do aço da Alemanha utiliza o porto para escoar quase
toda sua imensa produção. Essas empresas utilizam e operam terminais
próprios. O porto também é bastante utilizado para o comércio de produtos
agrícolas, como grãos e rações para animais, fertilizantes. E alimentos para a
população, como carne, peixes, grãos, frutas, vegetais e sucos.

O porto de Rotterdam tem papel fundamental na economia holandesa e

européia, por ele circula uma quantidade inimaginável de mercadorias e de
dinheiro, todos os dias. A tecnologia que funciona na retaguarda desta estrutura
também é impressionante, os navios enormes, os containeres e toda
mecanização do porto. O porto de Rotterdam colabora muito para que a cidade
esteja para Holanda como São Paulo está para o Brasil: Lá é onde que se
produz a riqueza do país.
 - Shanghai

Analistas locais apontam o comércio exterior e os investimentos diretos

estrangeiros como dois fatores que explicam os surpreendentes resultados da
economia de Shanguai.
Historicamente, Xangai destaca-se pelo papel de seu porto, por onde é
escoada boa parte da produção do centro-oeste do país, pelo rio Yangtze.
Atualmente, o Porto de Shanguai é o terceiro do mundo em termos de volume de
containers. Em 2005, o porto de Shanguai registrou exportações de US$ 73,52
bilhões e importações de US$ 86,5 bilhões.
O movimento principal tem um duplo sentido: em favor de indústrias de
ponta, com a redução da indústria pesada mais poluente; e em favor da redução
do papel das estatais. Em 2005, o município registrava 14.769 industrias, das
quais 389 estatais, 1.058 de propriedade coletiva e 5461 privadas.
Destacam-se, em Shanguai, a indústrias de capital estrangeiro, em termos
de número (3.779), emprego (99,97 mil) e valor de produção anual (RMB 7.18,27
bilhões); seguida das indústrias com capital de Hong Kong, Macao e Taiwan; das
indústrias privadas; de responsabilidade limitada.
Cabe notar que parte das indústrias com capital de Hong Kong e Macao
são na realidade de propriedade de empresários chineses que retiram recursos do
país e o fazem retornar como capital estrangeiro para se beneficiarem da política
de atração de Investimentos Diretos Estrangeiros (“round tripping”). A empresa
privada sofre imposição fiscal da ordem de 33%, enquanto que investimento
estrangeiro não sofre qualquer imposição nos cinco primeiros anos e conta com
outros benefícios nos anos seguintes.
As vias marítimas podem chegar a mais de trezentos portos de cinco
continentes do mundo. O porto de Shanghai é o maior porto da China. O volume
total das mercadorias transportadas ocupa mais de 1/3 do total dos mais
importantes portos da China. O valor de importações e exportações do porto de
Shanghai ocupa 1/5 do país.
Shanghai é uma das catorze cidades portuárias abertas ao exterior em Abril
de 1985. Será o centro de introdução de técnicas avançadas industriais do mundo
e de utilização de capital estrangeiro, realizando a transformação de produtos e a
exploração da indústria.

Shanghai é uma das catorze cidades

portuárias abertas ao exterior em Abril de 1985.
Será o centro de introdução de técnicas
avançadas industriais do mundo e de utilização
de capital estrangeiro, realizando a
transformação de produtos e a exploração da
indústria.

O volume de negócios em comércio exterior pelo porto de Shanghai, no

primeiro bimestre de 2008, cresceu 20% em comparação ao mesmo período do
ano anterior, sendo que os valores em dólares ficaram na casa de U$$ 91,06
bilhões.

Segundo levantamento estatístico das

autoridades alfandegárias de
Shanghai, o volume representa 24,9%
do valor total do comércio da China,
que foi de US$ 365,93 bilhões entre
janeiro a fevereiro.
 As exportações chegaram a US$ 58,59 bilhões entre janeiro e fevereiro
deste ano, com um aumento anual de 17,2%, 20,7 pontos percentuais a menos
que o aumento dessas transações no primeiro bimestre de 2007. Produtos
mecânicos e eletrônicos ocuparam cerca de 60% das vendas ao exterior.

Por outro lado, as importações foram de US$ 32,47 bilhões, com uma alta de
26,3%, 10,8 pontos percentuais a mais que os primeiros dois meses do ano
passado, informou a alfângeda da cidade.

Principais Portos do Mundo, por tráfego de containers e volume de carga.

Carga Total, em volume Toneladas Tráfego de Containers (TEUs) (1,000s) 1

Métricas
Singapore Cingapura 347,694 1. Hong Kong China 20,499

Rotterdam Holanda 326,958 2. Singapore Singapura 18,411

Xangai China 316,210 3. Xangai China 11,280
Hong Kong China 207,612 4. Shenzhen China 10,615

Louisiana E.U.A. 180,493 5. Busan Coreia do 10,408

Sul
Houston E.U.A 173,320 6. Kaohsiung Taiwan 8,843
Chiba Japão 169,000 7. Los Angeles E.U.A 7,149

Nagoya Japão 168,378 8. Rotterdam Holanda 7,107

Guangzhou China 167,720 9. Hamburg Alemanha 6,138
Kwangyang Coreia do 165,089 10. Antwerp Bélgica 5,445
Sul
Busan Coreia do 162,460 11. Dubai E.A.U 5,152
Sul
Tianjin China 161,820 12. Port Kalang Malásia 4,840

Ningbo China 153,980 13. Long Beach E.U.A 4,658

Ulsan Coreia do 146,940 14. Quingdao China 4,239

Sul
Antuérpia Bélgica 142,875 15. New York/New E.U.A 4,068
Jersey
Qingdao China 140,900 16. Tanjung Pelepas Indonésia 3,487

Kaohsiung Taiwan 138,832 17. Tokyo Japão 3,314

New York/New E.U.A 132,438 18. Bremen/Bremerhafe Alemanha 3,190
Jersey n

Inchon Coreia do 131,018 19. Laem Chabang Tailândia 3,181

Sul
Dalian China 126,020 20. Gioia Tauro Itália 3,149

Yokohama Japão 125,943 21. Tianjin China 3,015

Qinhuangdao China 125,620 22. Ningbo China 2,772

Hamburgo Alemanha 106,536 23. Guangzhou China 2,762

Marselha França 95,545 24. Tanjung Priok Indonésia 2,758

Port Hedland Austrália 89,799 25. Manila Filipinas 2,552

1. TEU – Unidades Equivalentes a contentor 20”.

Fonte: American Association of Port Authorities.

7. Cabotagem

Cabotagem é denominada como transporte marítimo realizado entre dois

portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. Caso a
navegação ocorra entre dois portos fluviais, então não é considerada cabotagem e
sim navegação interior. Existe ainda o termo “cabotagem internacional”, o qual é
utilizado freqüentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou
mais países. O transporte de cabotagem foi muito utilizado na década de 30 no
transporte de carga a granel, sendo o principal modal de transporte utilizado
quando as malhas ferroviárias e rodoviárias apresentavam condições precárias
para o transporte.
Após a eleição do Presidente da República Washington Luiz, cujo slogan da
campanha era “Governar é construir estradas”, os investimentos foram
direcionados para pavimentação de vias, construção de estradas e manutenção
da malha rodoviária. Nas décadas de 50 e 60, com a chegada das indústrias
automobilísticas, a política de desenvolvimento adotada na época estava
praticamente estabelecida para o modal rodoviário.
Em decorrência, o modal aquaviário sofreu as conseqüências dessa política
pela escassez de recursos e foi perdendo gradativamente espaço nesse cenário.
Na tentativa de mudança desse cenário, foram criados alguns órgãos e
comissões, tais como o Fundo da Marinha Mercante e a Superintendência
Nacional da Marinha Mercante (Sunaman), que tinham como objetivo alavancar a
construção naval no país, levantar recursos na infra-estrutura portuária,
estabelecer linhas de navegação a serem cumpridas regularmente pelas
empresas e adequar a frota de embarcações brasileira para atender a demanda
interna que havia migrado do modal rodoviário.
Tais medidas não apresentaram os resultados esperados devido ao grave
processo inflacionário que o país apresentou, cujas conseqüências diretas foram a
ineficiência dos portos e o encarecimento excessivo da construção naval
brasileira. Desta maneira, foi inevitável que grande parte da carga fosse
transportada pelo modal rodoviário. Restou somente para o segmento de
cabotagem parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes
volumes e baixo valor agregado. Em resultado, ocorreu a predominância do
transporte rodoviário nas rotas de grandes distâncias, as quais deveriam ser
típicas do transporte por cabotagem. Em 1979, ocorreu a segunda crise do
petróleo na qual os países produtores do petróleo revisaram seus preços, dando
início a um período de recessão mundial em contrapartida ao crescimento da
economia brasileira. Nesta conjuntura, a matriz de transportes brasileira já estava
consolidada com o modal rodoviário o qual encontrava-se operando em níveis
elevados de frete usufruindo-se do diesel subsidiado. Ao final da década de 90, o
aumento dos pedágios e a privatização das estradas contribuíram ainda mais para
o aumento do frete rodoviário. Em 1990, algumas empresas iniciaram operações
de transporte marítimo de contêineres por cabotagem na linha Santos – Manaus,
na tentativa de viabilizar o modal aquaviário, que correspondia a 18,4% do total
contra 56,0% do modal rodoviário. Diante do contexto dos níveis elevados do frete
rodoviário, a alternativa pela cabotagem se mostrava propícia e oportuna, apesar
dos problemas na infra-estrutura portuária.
O fracasso veio imediatamente no início das operações, quando tomou posse
o presidente Fernando Collor, que inviabilizou os investimentos portuários
programados até então, através dos confiscos econômicos. Em 1999, em um
contexto bem diferente do que ocorreu em 1990, com economia estabilizada e
índices de inflação controlados, o país aparentemente retoma seu crescimento e
possibilita uma nova investida no transporte marítimo por cabotagem, período
oportuno em que surge a Mercosul Line, uma empresa brasileira que foi criada
visando suprir esse novo mercado em plena expansão, principalmente no que
tange à carga contêinerizada. Segundo especialistas, a cabotagem sem dúvida é
considerada um modal muito promissor e o Brasil que é um país que apresenta
aproximadamente 7.400 km de extensão de costa navegável, onde as principais
cidades, os pólos industriais e os grandes centros consumidores concentram-se
no litoral ou em cidades próximas a ele, o segmento de cabotagem surge como
uma alternativa viável para compor a cadeia de suprimentos de diversos setores
principalmente com o conceito porta-a-porta.
(Cristiano Sampaio Administração de Empresas).

8. Dragagem

Temos grandes gargalos no sistema portuário brasileiro. Além da ausência de

concursos para efetivar funcionários e não trabalhar com empresas terceirizadas
a modernização dos portos, com relação a equipamentos representa grande parte
das dificuldades, mas o maior gargalo, o gargalo comum entre os portos, é mesmo
a dragagem. Há dificuldades até em receber navios de pequeno porte,
principalmente porque os portos são passíveis de assoreamento. A preocupação é
a seguinte: o sistema de manutenção de dragagem tem que ser feito como numa
rodovia. Se a manutenção não for contínua, não adianta. Temos de haver a
manutenção posterior da dragagem. Não adianta fazer investimentos de R$ 30
milhões, como pretendem em Natal, que é uma obra que pode ser feita
independente da draga utilizada da empresa que vencer a licitação, se após a
conclusão não tiver manutenção adequada, porque o investimento se torna muito
mais caro. Há interesse por parte do ministro Pedro Brito em mudar isso; em
contratar uma dragagem, por exemplo, por dez anos, renovável por mais dez. Seja
de aprofundamento ou de manutenção. Mas esse deveria ser um tema a ser
tratado mais tarde. O fundamental é realizar o serviço nos portos. Isso urge, não
temos mais tempo a perder para fazer essa dragagem.

9. Siglas

Algumas siglas que julgamos importantes:

AHIPAR – Administração da Hidrovia Paraguai-Paraná

AHSFRA – Administração da Hidrovia do São Francisco
CIH – Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná
Codesp – Companhia de Docas do Estado de São Paulo
Codeba – Companhia de Docas do Estado da Bahia
DNPRC – Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais
DNPVN – Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis

10. Sinalizações

-Sinalização Noturna
- Sinalização em Pontes
- Sinalização Fixa
- Sinais Sonoros
 11. Bibliografia

www.portonave.com.br Acesso em 12/04/2008

www.egito-turismo.com/suez Acesso em 09/04/2008.
www.usinfo.state.gov/journals/itps/0406/ijpp/panama acesso em 09/04/2008
www.transportes.gov.br acesso em 20/03/2008
www.transportecargaelogistica.com.br acesso em 20/03/2008
www.agenciabrasil.gov.br acesso em 20/03/208
www.portosdoparana.pr.gov.br acesso em 21/03/2008
www.portosrio.gov.br acesso em 21/03/2008
www.khanelkhalili.com.br/egito2005-06 acesso em 09/04/2008
www.santosbrasil.com.br acesso em 12/03/2008
www.antaq.gov.br acesso em 12/03/2008
www.tigerlog.com.br acesso em 12/03/2008
www.intelog.net acesso em 12/03/2008
http://pt.wikipedia.org/wiki/economia_de_singapura acesso em 16/04/08
http://www.global21.com.br/guiadoexportador/cingapura.asp acesso em
16/04/08
 http://www.cronicas-da-lilian.com.br/cronica_lilian_06.htm acesso em 16/04/08
http://www.abe.mre.gov.br/mundo/asia/republica-popular-da-
china/xangai/informacoes/economia acesso em 16/04/08
http://www1.folha.uol.com.br/folha/dinheiro/ult91u325309.shtml acesso em
16/04/08
http://portuguese.cri.cn/1/2005/03/01/1@24171.htm acesso em 16/04/08
http://www.embchina.org.br/por/szxw/t415535.htm acesso em 16/04/08
www.wikipedia.com.br acesso em 27/04/08
www.santosbrasil.com.br acesso em 27/04/08
www.maerskline.com.br acesso em 25/04/08
www.codern.com.br acesso em 25/04/08
www.portoderecife.pe.gov.br acesso em 25/04/08
www.portosrio.gov.br acesso em 25/04/08
www.codeba.com.br acesso em 25/04/08
www.portosparana.pr.gov.br acesso em 25/04/08
www.logisticaemfoco.com.br-acesso acesso em 30/04/08
www.cepa.if.usp.br- acesso em 27/03/08
www.alerta.inf.br-aacesso acesso em 27/03/08
www.lafis.com.br-acesso acesso em 26/03/08
www.transportes.gov.br-acesso acesso em 27/03/08.
www.brasilescola.com/geografia- acesso em 26/0308
www.portodeestrela.com.br- acesso em 26/03/08
Revista exame: ed.913 ano 42 nº4 12/03/08.

12. Integrantes do Grupo

Daiane Braga RA 071207

Juliana Pereira Guimarães RA 622192
Miriam Ferreira dos Santos RA 071224
Valeria Vaz Marques RA 071243