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ESV Blatt 1 Lfg. 8/00

2069-1995

Linienfhrung Straen Richtlinien RAS - L

Richtlinien fr die Anlage von Straen


Teil: Linienfhrung

Ausgabe 1995

Aufgestellt: Eingefhrt: Gendert: Ersetzt:

Forschungsgesellschaft fr Straen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straenentwurf BMV Allg. Rundschreiben Straenbau Nr. 34/1995 vom 24. November 1995 StB 13/38.50.04/28 F 95a) Redaktionelle FGSV-Korrekturen Dezember 1999. (Nachstehend bercksichtigt) Richtlinien fr die Anlage von Straen (RAS), Teil: Linienfhrung, Abschnitt 1: Elemente der Linienfhrung ( RAS - L -1); Ausgabe 1984 Richtlinien fr die Anlage von Landstraen (RAL), Teil: Linienfhrung. Rumliche Linienfhrung (RAL-L-2). Ausgabe 1970.

Verffentlicht: FGSV 296 Dezember 1995

Inhaltsbersicht
1. Einfhrung 1.1 Inhalt 1.2 Geltungsbereich 1.3 Zweck 1.4 Anwendung 2. Planungsablauf und Entwurfsstufen 2.1 Vorplanung 2.2 Genehmigungsentwurf 2.3 Feststellungsentwurf/Planfeststellung 2.4 Ausfhrungsentwurf 3. Magebende Geschwindigkeiten 3.1 Begriffserklrungen 3.2 Ermittlung 3.3 Abstimmung der Entwurfsgeschwindigkeit Ve mit der Geschwindigkeit V85 3.4 Stetigkeit 4. Entwurfselemente im Lageplan 4.1 Gerade 4.2 Kreisbogen 4.3 bergangsbogen

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5. Entwurfselemente im Hhenplan 5.1 Lngsneigung 5.2 Kuppen- und Wannenausrundung 6. Rumliche Linienfhrung 6.1 Elemente der rumlichen Linienfhrung 6.2 Gestaltung des Fahrraumes 7. Entwurfselemente im Querschnitt 7.1 Querneigung in der Geraden 7.2 Querneigung im Kreisbogen 7.3 Anrampung und Verwindung 7.4 Fahrbahnaufweitung 7.5 Fahrbahnverbreiterung in der Kurve 7.6 Kehren 8. Entwurfselemente der Sicht 8.1 Erforderliche Sichtweiten 8.2 Vorhandene Halte- und berholsichtweiten 9. Zusammenfassung der Entwurfselemente Anhang 1: Ermittlung der Geschwindigkeit V85 bei einbahnig zweistreifigen Straen der Kategoriengruppe A (zu Abschnitt 3.2) Anhang 2: Ausgleichende Manahmen fr unstetige Trassierung beim Ausbau vorhandener Straen (zu Abschnitt 4.2.2) Anhang 3: Berechnung der Kurvenmindestradien (zu den Abschnitten 4.2.2. und 7.2.3) Anhang 4: Geometrie der Klothoide (zu Abschnitt 4.3.1) Anhang 5: Verwindungsbereiche im bergangsbogen (zu Abschnitt 7.3.2) Anhang 6: Berechnung der Kuppen- und Wannenausrundungen (zu Abschnitt 5.2.1) Anhang 7: Zusammenhang zwischen Kuppenmindesthalbmesser und Haltesichtweite (zu Abschnitt 5.2.2) Anhang 8: Fluchtbogen (Ausnahmeform von Kuppen- und Wannenausrundungen) (zu Abschnitt 5.2.2) Anhang 9: Verziehung der Fahrbahnrnder (zu den Abschnitten 7.4 und 7.5) Anhang 10: Sichtweitenermittlung (zu Abschnitt 8)

1. Einfhrung 1.1 Inhalt Der Teil Linienfhrung der Richtlinien fr die Anlage von Landstraen ( RAS - L ) enthlt Grundstze, Methoden sowie Grenz- und Richtwerte fr den Entwurf des Neu-, Um- und Ausbaus von anbaufreien Straen auerhalb und innerhalb bebauter Gebiete (Tabelle 1).
Tabelle 1: Geltungsbereich der RAS - L

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Es werden die geometrische Ausbildung der Straentrasse und des Fahrbahnbandes behandelt sowie Hinweise und Grundstze zur rumlichen Linienfhrung und Gestaltung des Fahrraumes gegeben. 1.2 Geltungsbereich Straen fr den ffentlichen Verkehr werden entsprechend den Richtlinien fr die Anlage von Straen, Teil: Leitfaden fr die funktionale Gliederung des Straennetzes (RAS-N) nach Lage (auerhalb oder innerhalb bebauter Gebiete), angrenzender Bebauung (anbaufrei oder angebaut) und magebender Funktion (Verbindung, Erschlieung, Aufenthalt)

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innerhalb der fnf in den Tabellen 1 und 2 dargestellten Kategoriengruppen A bis E unterschieden. Entsprechend ihrer jeweiligen Bedeutung fr Verbindung und Anbindung von Zielen im Straennetz (gekennzeichnet durch die Funktionsstufen I bis VI nach RAS-N) lassen sich die Straen der Kategoriengruppen A bis E in insgesamt 16 sinnvolle Straenkategorien einteilen. Diesen Straenkategorien werden in Tabelle 2 bestimmte Entwurfs- und Betriebsmerkmale zugeordnet. Die RAS - L gelten fr den Neu-, Um- und Ausbau von Straen der Kategoriengruppe A und der Kategorien BI und BII. Fr anbaufreie Straen der Kategorien BIII und BIV sowie fr angebaute Straen der Kategoriengruppen C bis E gelten die EAHV 93 und die EAE 85/95. Straen der Kategorie A VI (z. B. land- und forstwirtschaftliche Wege) werden nach gesonderten technischen Regelwerken entworfen. 1.3 Zweck Die RAS - L bilden die Grundlage fr den Entwurf von sicheren und funktionsgerechten Straen. Sie dokumentieren den Stand der Technik. Ihre Aussagen beruhen auf theoretischen berlegungen, auf

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Forschungsergebnissen und auf den Erfahrungen der Praxis. Ihre Anwendung soll sowohl die Einheitlichkeit gleichartiger Straen frdern als auch durch unterschiedliche Regelungen fr verschiedene Kategorien ungleichartige Straen deutlich unterscheidbar machen. Die Entwurfsgrundstze der RAS - L sind daher auf die in Tabelle 3 aufgefhrten Straenkategorien abgestimmt. Die funktionsbezogene Differenzierung der Grundstze ermglicht es, den unterschiedlichen verkehrlichen und nichtverkehrlichen Zielsetzungen einzelner Straen besser gerecht zu werden. Durch eine differenzierte Festlegung von Entwurfselementen wird aber auch den Belangen der Raumordnung und Landesplanung, des Naturschutzes und der Landschaftspflege, der Orts- und Stadtplanung sowie der Straenraumgestaltung, der Wirtschaftlichkeit von Bau und Betrieb, der Energieeinsparung und des Immissionsschutzes Rechnung getragen. 1.4 Anwendung Die Richtlinien fr die Linienfhrung knnen aufgrund ihres Charakters und ihrer Zielsetzung nicht fr alle Entwurfsaufgaben eine geschlossene Lsung anbieten. Sie enthalten daher einen Ermessens- oder Beurteilungsspielraum, der bei einer sorgfltigen planerischen Abwgung der nachfolgend aufgefhrten Belange ausgenutzt werden soll. Bei der Anwendung der Richtlinien ist deshalb kein starrer Mastab anzulegen. Sie sollen vielmehr die Vielfalt der Beziehungen zwischen der Trassenfhrung und der Sicherheit und Leichtigkeit des motorisierten und nichtmotorisierten Verkehrs, raumordnerischen und stdtebaulichen Sachverhalten, der Wirtschaftlichkeit von Bau und Betrieb, dem Natur- und Umweltschutz und den Erfordernissen nichtverkehrlicher Nutzungen durch eine ausgewogene Gesamtlsung bercksichtigen. Die in den Richtlinien getroffenen Festlegungen machen eine sorgfltige planerische Abwgung im Einzelfall grundstzlich nicht entbehrlich, besonders dann nicht, wenn es sich um die Bercksichtigung von Belangen der Umwelt und deren Abwgung mit Sicherheitserfordernissen und Wirtschaftlichkeitsaspekten handelt. In solchen Fllen ist die planerische Aufgabe gerade darin zu sehen, Konfliktsituationen zwischen der Verkehrsnachfrage und sonstigen Belangen zu analysieren und dafr unter Abwgung der verschiedenen Zielvorstellungen individuelle Lsungsmglichkeiten zu erarbeiten. In besonders begrndeten Fllen knnen auch Abweichungen von den fahrdynamisch abgeleiteten Grenzwerten in Betracht kommen. In den Planungsunterlagen sind die Grnde dafr darzulegen. Solche Abweichungen bewirken in der Regel eine Minderung des verkehrstechnischen Standards und knnen damit zu einer Minderung der Verkehrssicherheit fhren. Vor allem bei Straen der Kategorien BI und BII sind solche Minderungen des verkehrstechnischen Standards wegen stdtebaulicher Zwangsbedingungen oft nicht zu vermeiden. Bei derartigen Abweichungen ist nach Abwgung der sich aus der rtlichkeit ergebenden Konflikte und Lsungsmglichkeiten zu begrnden, da die gewhlte Lsung den konkurrierenden Belangen besser gerecht wird und hinsichtlich der Verkehrssicherheit gegebenenfalls mit ausgleichenden Manahmen der optischen Fhrung und Beschilderung vertretbar ist. Bei Auerortsstraen hat die Linienfhrung auf den umgebenden Lebensraum Rcksicht zu nehmen. Daher sind beim Entwurf dieser Straen die Belange des Straenbaus und Straenverkehrs gegen die und mit denen des Naturschutzes und der Landschaftspflege, der Ressourcenschonung und des Immissionsschutzes abzuwgen; dabei ist die Verkehrssicherheit immer sachgerecht zu gewichten.

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Entscheidend fr die Linienfhrung ist die Topographie des Landschaftsraumes, in dem die Strae trassiert wird. Das bedeutet, da die in den Radiengren abgestimmte Linienfhrung (Relationstrassierung) vor allem fr Straen in bewegtem Gelnde, z. B. im Berg- und Hgelland von Bedeutung ist und dort mageblichen Einflu auf die Sicherheit hat. Ihre Einhaltung ist hier wichtiger als die der Trassierungsgrenzwerte fr Kurvenradien. In ebenen Landschaften und im Gebirge gengt die Relationstrassierung nur selten den Forderungen nach einer landschaftsangepaten und wirtschaftlichen Trassierung. In ausgedehnten ebenen Bereichen ist die Erwartung des Fahrers nicht unbedingt auf eine kurvenreiche Strecke ausgerichtet. Hier knnen vorgezeichnete Linien (z. B. Flurgrenzen, Leitungs- und andere Verkehrstrassen), Brche und Kanten in der Landschaftscharakteristik (z. B. Waldrnder) bevorzugt zur Trassenfhrung genutzt werden. Eine erzwungene kurvenreiche Linienfhrung wirkt in solchen Fllen hufig unnatrlich und aufgesetzt. Auch in ausgeprgt bergiger Topographie, in der z. B. zur berwindung grerer Hhenunterschiede mit Kehren trassiert wird, erwartet der Fahrer keine nach der Relationstrassierung komfortabel zu befahrende Strecke sondern rechnet damit, da vor ihm ein kurvenreicher und schwierig zu befahrender Abschnitt liegt. Sofern Unstetigkeiten im Linienverlauf dem Fahrer angekndigt werden, braucht in beiden Fllen die Relationstrassierung nicht angewendet zu werden. Auch beim Um- und Ausbau von Straen mssen vielfach Abstriche von der Relationstrassierung hingenommen werden. Dies ist dann vertretbar, wenn ausreichende Sichtweiten vorhanden und Gefahrenstellen dadurch rechtzeitig erkennbar und begreifbar sind oder durch Beschilderung auf sie aufmerksam gemacht werden kann. Bei Straen innerhalb bebauter Gebiete hngen die Auswirkungen auf das Umfeld sehr von der Inanspruchnahme angrenzender Grundstcke und von der Bebauung ab. Der Entwurf von Straen der Kategorien BI und BII erfordert deshalb im besonderen Mae die Prfung ihrer Umfeldvertrglichkeit im Hinblick auf

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Tabelle 2: Einteilung der Straen und ihrer Entwurfs- und Betriebsmerkmale; (...) Ausnahmewerte

Tabelle 3: Entwurfsgrundstze fr Straen der Kategoriengruppe A und der Kategorien BI und BII

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die nichtverkehrlichen Nutzungsansprche, die Auswirkungen von Lrm und Schadstoffen, die Inanspruchnahme von Grnzonen und das Stadtbild. Im Richtlinientext sowie in den Tabellen und Bildern sind fr die Gestaltung des Fahrbahnbandes meist Grenzwerte (Mindest- oder Hchstwerte) angegeben, deren Festlegungen sich aus den Erfordernissen einer fahrdynamisch, fahrgeometrisch, optisch und entwsserungstechnisch sicheren Abwicklung der Fahrt eines Einzelfahrzeugs ableiten. Festlegungen, die sich vorwiegend aus Grnden der Einheitlichkeit und der sthetik ergeben, sind als Richtwerte kenntlich gemacht. 2. Planungsablauf und Entwurfsstufen Die Planung von Straen definiert als Arbeitsablauf von der Projektidee bis zur baulichen Verwirklichung wird in mehreren Phasen vollzogen, mit dem Ergebnis des iterativ verbesserten Entwurfs definiert als zeichnerische, rechnerische und beschreibende Fixierung des Straenprojekts. Diese Phasen folgen in Entwurfsstufen, die aufeinander aufbauen und bei denen die Entwurfsunterlagen immer detaillierter und genauer werden. Zu jeder Phase haben Ermessensentscheidungen und Zwischenentscheidungen zu erfolgen, die sorgfltig zu dokumentieren sind. Nur so ist der logische Arbeitsablauf eines Entwurfs auch am Ende des Entwurfsprozesses noch nachvollziehbar. Ein durchgngiger und integrierter Bestandteil aller Planungsphasen ist die Umweltvertrglichkeitsprfung (UVP).

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Bild 1: Planungsphasen und Entwurfsstufen fr den Neubau von Bundesfernstraen sowie zugehrige Leistungsphasen der HOAI

In allen Planungsphasen mu Entwurfsarbeit geleistet werden, bei der auch die RAS - L Anwendung finden. Den generellen Planungsablauf und die Entwurfsstufen zeigt Bild 1 beispielhaft fr ein Neubauvorhaben einer Bundesstrae. Den einzelnen Planungsphasen sind die jeweiligen Leistungsphasen der HOAI zugeordnet. Bei anderen Straengattungen und bei Ausbaumanahmen sowie aufgrund unterschiedlicher landesrechtlicher Gesetzesgrundlagen ergeben sich mehr oder weniger modifizierte Ablufe. Die Zuordnung der RAS - L und anderer wichtiger Entwurfsrichtlinien und -merkbltter zu den einzelnen Entwurfsstufen zeigt Bild 2.

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Bild 2: Entwurfsrichtlinien

Die vielfltigen Zusammenhnge zwischen Fahrverhalten, Straengestaltung und Umweltaspekten erfordern bei der Entwurfsbearbeitung auch innerhalb der einzelnen Planungsphasen ein iteratives Vorgehen. Um diesen iterativen Proze zu verdeutlichen, ist in Bild 3 am Beispiel der Entwurfsrichtlinien fr die Linienfhrung die Methodik des Planungsablaufs dargestellt wiederum mit ihren Bezgen zu den wichtigsten anderen Entwurfsrichtlinien und -merkblttern. 2.1 Vorplanung Die Vorplanung dient der Linienfindung und beginnt zumeist auf der Grundlage eines Straen-Bedarfsplanes mit einer Abgrenzung und Analyse des Planungsraumes. Er mu alle aus verkehrlicher Sicht sinnvollen Varianten einschlieen und so gro sein, da alle erheblichen Auswirkungen auf die Umgebung der knftigen Strae ermittelt werden knnen. Dabei werden auch die mglichen Auswirkungen auf die Schutzgter gem Umweltvertrglichkeitsprfungsgesetz (UVPG) im Rahmen einer Umweltvertrglichkeitsstudie (UVS)1) untersucht. In einer Empfindlichkeitsanalyse werden die Flchen

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Bild 3: Methodik des Planungsablaufes nach RAS - L (Landstraen)

des Planungsraumes bewertet auch im Hinblick auf die Schutzgter des UVPG. Aus dieser Raumanalyse ergeben sich einerseits die besonders konflikttrchtigen Bereiche und andererseits die konfliktrmeren Bereiche bzw. konfliktrmeren Korridore, in denen der Entwurfsingenieur dann verschiedene Varianten fr das Straenbauvorhaben in Lage und Hhe entwickelt. Dabei sind alle naheliegenden also vernnftigerweise denkbaren Varianten, ggf. einschlielich einer Ausbauvariante, zu bercksichtigen.

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Die Vor- und Nachteile aller Varianten sind schlielich in einem breit angelegten Variantenvergleich zu ermitteln und einander gegenberzustellen. Dabei ist auch die sogenannte Nulllsung als Referenzfall mit zu betrachten. Wichtige Beurteilungskriterien sind dabei u. a.: verkehrliche Wirkungen (z.B. Verbindungsqualitt, Leistungsfhigkeit, Verkehrssicherheit, Entlastung von Innerortsstraen) Auswirkungen auf die Umweltschutzgter gem. UVPG (Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima, Landschaft, Kultur- und sonstige Sachgter) raumplanerische Belange (z.B. Ortsbild, stdtebauliche Entwicklungsmglichkeiten, Beeintrchtigung von Ortsrndern, Planungsabsichten Dritter) Eingriffe in vorhandene Strukturen (z.B. Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur, Land- und Forstwirtschaft, Gebude- und Flcheninanspruchnahme, Durchschneidung, Erreichbarkeit) wirtschaftliche Belange (z.B. insbesondere Baukosten, Baudurchfhrung, Betriebskosten). Das Ergebnis dieses Variantenvergleiches und des Abwgungsprozesses ist die Vorzugsvariante. Diese wird als Vorplanungsentwurf (Linienentwurf) dem Linienabstimmungsverfahren zugrunde gelegt. Je nach straenrechtlichen und landesrechtlichen Gesetzesgrundlagen ist hierzu ggf. ein Raumordnungs- und/oder ein Linienbestimmungsverfahren durchzufhren. Zweck dieses Linienbestimmungsverfahrens ist es, das Straenbauvorhaben mit anderen raumbedeutsamen Planungen und mit den Zielen der Raumordnung und Landesplanung abzustimmen. Neben einer Beteiligung der Trger ffentlicher Belange erfolgt in diesem Rahmen in der Regel auch erstmals eine formelle Beteiligung der ffentlichkeit und der anerkannten Naturschutzverbnde. 2.2 Genehmigungsentwurf Damit die bei der Vorplanung erfolgten Erhebungen, Abwgungen und Festlegungen mglichst bis zur Planfeststellung weitgehend Bestand haben, sollten die Entwurfsstufen rasch aufeinander folgen. Es wird daher ein Entwurf in einem Zuge angestrebt, der jeweils zweckentsprechend fr die verschiedenen Verfahren (verwaltungsinterne Genehmigung, Planfeststellung) unterschiedliche Bestandteile hat. Auf der Grundlage des abgestimmten Vorplanungsentwurfs wird der Genehmigungsentwurf (Vorentwurf) erarbeitet. Er dient der verwaltungsinternen, fachtechnischen und haushaltsrechtlichen Prfung und Genehmigung der Straenbaumanahme und bildet die Grundlage fr den vorzeitigen Grunderwerb. Der Genehmigungsentwurf ist zu unterscheiden von dem gleichlautenden Begriff in der HOAI. Dort ist mit Genehmigungsentwurf der Feststellungsentwurf fr die ffentlichrechtliche Genehmigung (Planfeststellung, Bebauungsplan, usw.) gemeint. Der Genehmigungsentwurf (Vorentwurf) wird nach den Richtlinien fr die Gestaltung von einheitlichen Entwurfsunterlagen im Straenbau (RE) in der Regel im Mastab 1 : 5000 oder 1 : 1000 aufgestellt. Im Rahmen der Aufstellung dieses Entwurfes sind insbesondere folgende Bestandteile zu erarbeiten: technischer Straenentwurf in Lage- und Hhenplnen landschaftspflegerischer Begleitplan

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wassertechnische Untersuchung immissionstechnische Untersuchung (Lrm, Schadstoffe). Darber hinaus knnen fr weitere Teile des Straenbauvorhabens (z.B. Knotenpunkte, Bauwerke, etc.) besondere Detailentwrfe notwendig sein. 2.3 Feststellungsentwurf/Planfeststellung Fr die Planungsphase Planfeststellung wird der Genehmigungsentwurf (Vorentwurf) zum Feststellungsentwurf weiterentwickelt. Hier werden alle rechtlich relevanten Details in ausreichender Genauigkeit in der Regel im Mastab 1 : 1000 oder 1 : 500 dargestellt. Aus dem Feststellungsentwurf soll fr alle im Planfeststellungsverfahren Beteiligten Art und Umfang der Betroffenheit erkennbar sein. Er ist Grundlage fr die Gesamtabwgung aller ffentlich-rechtlichen und privaten Belange in der Planfeststellung und fr die Regelung

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von Grunderwerbs- und Entschdigungsfragen. 2.4 Ausfhrungsentwurf Zur Vorbereitung der Baudurchfhrung wird der Ausfhrungsentwurf erstellt. Hierbei werden die Regelungen aus dem Planfeststellungsverfahren bernommen und mit ihren Auswirkungen auf das Vorhaben in den Entwurf eingearbeitet. Darber hinaus ist ein weitergehender Detaillierungsgrad erforderlich (z.B. Absteckplne, Querprofile usw.). Der Entwurf ist soweit zu konkretisieren, da er als sichere Grundlage fr die Ausschreibung und Vergabe der Bauleistungen und der Bauausfhrung dienen kann. 3. Magebende Geschwindigkeiten 3.1 Begriffserklrungen Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve als wirtschaftliche und technische Leitgre wird unter Beachtung umfeldbezogener Belange anhand der vorgesehenen Netzfunktion der Strae bestimmt. Bercksichtigung findet dabei die fr diese Funktion angestrebte Qualitt des Verkehrsablaufs. Die Ve bestimmt Grenz- und Richtwerte fr die meisten Entwurfselemente (siehe Abschnitt 9). Dazu gehren besonders die Kurvenmindestradien, Klothoidenmindestparameter, Hchstlngsneigungen und Kuppen- und Wannenmindesthalbmesser. Dadurch beeinflut sie entscheidend die Streckencharakteristik und damit die Sicherheit und Qualitt des Verkehrsablaufs sowie die Wirtschaftlichkeit. Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve soll deshalb nach Mglichkeit ber lngere zusammenhngende Streckenabschnitte konstant bleiben. Die Geschwindigkeit V85 stellt eine Gre fr die Kontrolle des Entwurfs und seiner Vorgaben im Lageplan und fr die fahrdynamische Bemessung sicherheitsrelevanter Entwurfselemente des Lageplans, des Hhenplans und des Querschnitts dar. Sie soll das tatschliche Fahrverhalten beschreiben und ist an der Geschwindigkeit orientiert, die 85 % der unbehindert fahrenden Pkw auf nasser Fahrbahn nicht berschreiten. Fr einbahnig zweistreifige Straen stehen ausreichend genaue Verfahren fr die Schtzung der V85 zur Verfgung (siehe Abschnitt 3.2 und Anhang 1). Dagegen ist auf zweibahnigen Auerortsstraen und auf Straen der Kategoriengruppe B die Geschwindigkeit V85 unter Abwgung der Forderungen nach Sicherheit und nach Wirtschaftlichkeit eine gesetzte Gre. Die Geschwindigkeit V85 variiert normalerweise im Verlauf einer Strecke. In welchen Grenzen diese Variation zulssig ist, wird in den Abschnitten 3.3 und 3.4 beschrieben. Bestimmt werden mit der V85 die Querneigungen in der Kurve, die Mindestradien bei negativer Querneigung, die erforderlichen Haltesichtweiten sowie die notwendigen berholsichtweiten. 3.2 Ermittlung Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve wird in Abhngigkeit von der Straenkategorie Tabelle 2 entnommen. Je nach der angestrebten Verkehrsqualitt (vorgegeben durch die Reisegeschwindigkeit nach den RAS-N) und der Schwierigkeit des Gelndes bzw. der Hufung der Zwangspunkte sollen die hheren oder niedrigeren Werte der angegebenen Geschwindigkeiten gewhlt werden. Bei Straen der Kategorien BI und BII entspricht die Entwurfsgeschwindigkeit Ve in der Regel der vorgesehenen zulssigen Hchstgeschwindigkeit zul V. Die Geschwindigkeit V85 wird wie folgt festgelegt bzw. geschtzt: Bei einbahnig zweistreifigen Straen der Kategoriengruppe A ndert sich die Geschwindigkeit V85 in Abhngigkeit von der Streckengeometrie. Auf Grund der bekannten Zusammenhnge zwischen Streckencharakteristik und Fahrgeschwindigkeit wird fr diese Straen die Geschwindigkeit V85 nach den in Anhang 1 enthaltenen Verfahren abgeschtzt. Diese Verfahren sind getrennt nach Manahmen des
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Neubaus (Fall 1) oder des Um- und Ausbaus (Fall 2) von Straen anzuwenden. Straen mit einbahnigen 2+1-Querschnitten werden auf dem berholstreifen sehr schnell befahren und fallen aus den Ermittlungsverfahren fr die Geschwindigkeit V85 einbahniger Straen heraus. Die V85 wird deshalb nach der Gleichung (2) bestimmt, sie darf aber den Wert V85 = 100 km/h nicht berschreiten. Auch bei zweibahnigen Straen der Kategoriengruppe A liegen keine gesicherten Erkenntnisse ber den Zusammenhang von Streckencharakteristik und Fahrgeschwindigkeit vor. Die Geschwindigkeit V85 wird bei diesen Straen nach den Gleichungen (1) und (2) festgelegt. V85 = Ve + 10 km/h (Ve 100 km/h) (1) V85 = Ve + 20 km/h (Ve < 100 km/h) (2) Bei Straen der Kategorien BI und BII wird die Geschwindigkeit V85 = zul V gesetzt. 3.3 Abstimmung der Entwurfsgeschwindigkeit Ve mit der Geschwindigkeit V85 Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve und die Geschwindigkeit V85 sollen in einem ausgewogenen Verhltnis zueinander stehen. Damit wird angestrebt, da die Streckencharakteristik und das Fahrverhalten der Kraftfahrer aufeinander abgestimmt sind. Das gilt besonders fr Straen mit sehr kleinen Kurvenradien bzw. hoher Kurvigkeit. Bei mittleren Entwurfsgeschwindigkeiten erlaubt auch der mit Mindestwerten trassierte Lageplan weitaus hhere 85-%-Geschwindigkeiten, als sie durch die Wahl der Ve angestrebt werden. Infolgedessen lassen sich dann Ve und V85 nur schwer aufeinander abstimmen. Ist in diesen Fllen die Wahl einer hheren Ve fr den betreffenden Streckenabschnitt aus wirtschaftlichen Grnden nicht mglich, sollte zumindest der bergang zwischen Abschnitten ungleichen Charakters besonders sorgfltig und unter Anwendung trassierungstechnischer Ausgleichsmanahmen gestaltet werden (Anhang 2).

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3.4 Stetigkeit Die Entwurfsgeschwindigkeit Ve soll nach Mglichkeit auf lngeren zusammenhngenden Streckenabschnitten innerhalb eines topographisch einheitlichen Landschaftsraumes konstant bleiben, damit die Streckencharakteristik im Verlauf eines Straenzuges fr den Kraftfahrer ausgewogen ist. Entlang einer lngeren Strecke kann aber auch, z.B. durch deutliche nderungen der Topographie, ein Wechsel der Streckencharakteristik eintreten und damit ein Wechsel der Entwurfsgeschwindigkeit mglich sein. In diesen Fllen sind die Entwurfselemente im bergangsbereich, sorgfltig aufeinander abgestimmt, allmhlich zu verndern. Auch die tatschlich gefahrene Geschwindigkeit (angenhert durch die V85) soll mglichst gleichmig verlaufen. Dies wird vor allem durch die geforderten Radienrelationen nach Abschnitt 4.2.2 sichergestellt. Eine fahrdynamisch ausgewogene Elementfolge innerhalb der Abschnitte mit gleicher Entwurfsgeschwindigkeit frdert eine gleichmige und wirtschaftliche Fahrweise. Bei Straen der Kategorien BI und BII wird die Fahrweise mehr durch die zulssige Hchstgeschwindigkeit als durch die fahrdynamisch begrndete Wahl der Entwurfselemente beeinflut. Dennoch sollte auf das Prinzip der Ausgewogenheit aufeinanderfolgender Entwurfselemente nicht verzichtet werden, wenn dadurch fr andere Zielsetzungen (z.B. Stadtgestaltung, Denkmalschutz) keine wesentlichen Nachteile entstehen. Unterscheiden sich die ermittelten Geschwindigkeiten V85 benachbarter Abschnitte um mehr als 10 km/h, so ist zu berprfen, ob die Geschwindigkeitswerte der beiden Abschnitte einander angepat werden knnen oder ob durch einen zustzlichen, vermittelnden Abschnitt ein allmhlicher bergang von einem Geschwindigkeitsniveau auf das andere geschaffen werden kann. Beim Ausbau von Teilstrecken bestehender Straen sind die Entwurfselemente der anschlieenden Strecken zu beachten; bei deutlichen Unterschieden in der Streckencharakteristik sind die bergnge besonders sorgfltig zu entwerfen. Der bergang von ausgebauten zu nicht ausgebauten Teilstrecken bestehender Straen ist immer sachgerecht zu beschildern.
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4. Entwurfselemente im Lageplan 4.1 Gerade 4.1.1 Anwendung Die Gerade kann als Entwurfselement fr Straen der Kategoriengruppe A vorteilhaft sein bei ihr entsprechenden Landschaftsrumen, z.B. in der Ebene und in weiten Tlern, im Bereich von Knotenpunkten, zur Schaffung von berholsichtweiten bei zweistreifigen Straen, besonders in Wannen und bei Anlehnung der Trassierung an Bahnlinien, Kanle und Grenzen. Fr Straen der Kategorien BI und BII liegen ihre Vorteile bei stdtebaulichen Vorgaben, im Bereich von Knotenpunkten. Jedoch haben lange Geraden mit konstanter Lngsneigung besonders bei Straen der Kategoriengruppe A den Nachteil, da sie das Abschtzen der Entfernungen und Geschwindigkeiten entgegenkommender und nachfolgender Kraftfahrzeuge erschweren, den Fahrer zu hohen Geschwindigkeiten verleiten, die Blendgefahr durch entgegenkommende Fahrzeuge bei Nacht erhhen und sich in hgeligem Gelnde nur schwer an die Struktur der Landschaft anpassen lassen. Beim Neubau von Straen der Kategoriengruppe A sollen daher lngere Geraden mit konstanten Lngsneigungen vermieden und durch Kurven mit sehr groen Radien ersetzt werden. 4.1.2 Richtwerte Wegen der Blendung bei Nacht soll bei Straen der Kategoriengruppe A die Lnge der Geraden mit konstanter Lngsneigung max L [m] das 20fache des Betrages der Entwurfsgeschwindigkeit Ve [km/h] nicht berschreiten. Ist zwischen gegensinnig gekrmmten Kurven die Einschaltung einer kurzen Zwischengeraden erforderlich, so wird deren maximal zulssige Lnge nach Gleichung (7) (siehe Abschnitt 4.3.3.2) bestimmt. Bei Straen der Kategoriengruppe A sollen Geraden zwischen gleichsinnig gekrmmten Kurven vermieden werden. Wenn das nicht mglich ist, soll ihre Mindestlnge min L [m] etwa das 6fache des Betrages der Entwurfsgeschwindigkeit Ve [km/h] betragen, um die Stetigkeit der optischen Fhrung zu gewhrleisten. Geraden sollen bei Straen der Kategoriengruppe A mit Kreis- und bergangsbgen so kombiniert werden, da unter Bercksichtigung der Elemente im Hhenplan eine gute rumliche Linienfhrung entsteht. 4.2 Kreisbogen 4.2.1 Anwendung Kurvenradien sollten so gro sein, da sie in Gre und Abfolge mit der Struktur des Gelndes und der landschaftsprgenden Elemente harmonieren, mit den gelndebedingten Hhenplanelementen in Gre, Abfolge und Raumwirkung in Einklang stehen sowie eine gleichmige Fahrweise, d.h. ein ausgewogenes Verhltnis zwischen der Entwurfsgeschwindigkeit Ve und der Geschwindigkeit V85 erwarten lassen. Vor allem die beim Ausbau bestehender Straen der Kategoriengruppe A zu beachtenden Belange des Landschaftsschutzes und die beim Neu-, Um- und Ausbau von Straen der Kategorien BI und BII gegebenen stdtebaulichen Randbedingungen verlangen im Einzelfall bei der Festlegung von Radien eine sorgfltige Abwgung zwischen den Erfordernissen der angrenzenden Flchennutzungen und einer harmonischen Linienfhrung.

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4.2.2 Grenz- und Richtwerte Die Radien aufeinanderfolgender Kurven sollen aus Grnden der Verkehrssicherheit bei Straen der Kategoriengruppe A in einem ausgewogenen Verhltnis stehen (Relationstrassierung). Fr die Radiengre benachbarter Kreisbgen sind die Relationen in Bild 4 angegeben. Bei Straen der Kategorien AI und AII sollen die Radienfolgen im guten Bereich liegen, bei Straen der Kategorien AIII und AIV gengt auch der brauchbare Bereich. Beim Ausbau bestehender Straen fhrt die Einhaltung der zulssigen Radienfolgen hufig zu Konflikten mit landschaftspflegerischen oder stdtebaulichen Zielen. Auf die Einhaltung zulssiger Radienfolgen sollte aber bei Straen der Kategorien AIII und AIV nur verzichtet werden, wenn dadurch besonders nachteilige Folgen vermieden werden knnen. In diesen Fllen sind ausgleichende Manahmen vorzusehen (siehe auch Abschnitt 1.4 und Anhang 2).

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Bild 4: Abstimmung der Radienfolge bei Straen der Kategoriengruppe A

In gleichem Krmmungssinn aneinanderstoende Kreisbgen mit verschiedenen Radien, aber gemeinsamer Tangente im Stopunkt (Korbbgen) sind grundstzlich zu vermeiden. Die Einschaltung eines bergangsbogens zwischen den Radienstcken (Eilinie) ist in solchen Fllen erforderlich. Fr die Folge Gerade bergangsbogen Kreisbogen haben sich in Abhngigkeit von der Lnge L [m] der Geraden die Kurvenmindestradien von Tabelle 4 bewhrt, eine starre Grenze stellen sie nicht dar. Bei Anwendung der Tabelle 4 ist zu prfen, ob nicht durch die Ve bereits grere Mindestradien (Tabelle 5) gefordert werden. Die an die Gerade anschlieenden Kreisbgen sollen zumindest fr Geradenlngen von L < 300 m die Relationen aus Bild 4 einhalten. Zu Kreisbgen, bei denen bergangsbgen entfallen knnen, sind Ausfhrungen im Abschnitt 4.3.1 enthalten.

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Der Kreisbogen soll mindestens so lang sein, da die Fahrt durch ihn mit der Entwurfsgeschwindigkeit Ve mehr als zwei Sekunden dauert (Tabelle 5). Die Kurvenmindestradien min R sind in Tabelle 5 zusammengestellt. Sie sind abhngig von der Entwurfsgeschwindigkeit Ve, der Ausnutzung n des radialen Kraftschlusses und den Grenzwerten der Querneigung q. Einzelheiten zu den wechselseitigen Abhngigkeiten von Radien und Querneigungen knnen Bild 28 (siehe Abschnitt 7.2.1) und Anhang 3 entnommen werden. Lassen sich die Kurvenmindestradien nach Tabelle 5 oder die Radienfolgen nach Bild 4 in Ausnahmefllen nicht einhalten, so ist die entstehende Sicherheitsminderung durch andere Manahmen abzuschwchen, z. B. Verbesserung der Erkennbarkeit der Kurve durch Sichtfeldfreilegung. Bei einer unvermeidbaren Unterschreitung der Kurvenmindestradien bzw. der erforderlichen Radienfolgen ist es auerdem zweckmig, durch Bepflanzung, Leiteinrichtungen oder Verkehrszeichen auf die Kurve hinzuweisen (siehe Anhang 2).
Tabelle 4: Kurvenmindestradien bei Elementfolge Gerade Klothoide Kreisbogen

Lnge L [m] der Geraden L 300 m L < 300 m

min R [m] des Kreisbogens min R > 400 m min R > L

Tabelle 5: Kurvenmindestradien und Mindestlnge der Kreisbgen

Ve [km/h] 50 60 70 80 90 100 120

min R [m] 80 120 180 250 340 450 720

min L [m] 30 35 40 45 50 55 65

Bei zweibahnigen Straen fhren Sichthindernisse im Mittelstreifen (z. B. Blendschutzzune, Bewuchs) hufig zur Unterschreitung der Haltesichtweite. Daher ist in diesen Fllen der Nachweis ausreichender Haltesicht fr den linken Fahrstreifen nach Anhang 10 durchzufhren. Werden die Haltesichtweiten nicht gewhrleistet, sind gegebenenfalls eine Geschwindigkeitsbeschrnkung bei Nsse, die Verbreiterung des Mittelstreifens, das Abrcken der Schutzplanken von der Fahrbahn oder die Wahl grerer Kurvenradien zu erwgen. Mindestradien von Kehren werden unter Abschnitt 7.6 behandelt. 4.3 bergangsbogen 4.3.1 Anwendung Der bergangsbogen soll durch seine allmhliche Krmmungsnderung einen stetigen Linienverlauf gewhrleisten und damit eine gleichmige Geschwindigkeit sowie eine kontinuierliche nderung der bei der Kurvenfahrt auftretenden Zentrifugalbeschleunigung ermglichen, als bergangsstrecke fr die Fahrbahnverwindung dienen und eine optisch befriedigende Linienfhrung bewirken.

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Seine Anwendung ist bei allen Straen erforderlich. Der bergangsbogen wird als Klothoide ausgebildet. Bei dieser Bogenform ndert sich die Krmmung linear mit der Bogenlnge (siehe Anhang 4). Das Bildungsgesetz der Klothoide lautet: A2 = R L A [m] = Klothoidenparameter (3)

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R [m] L [m]

= =

Radius am Ende des Klothoidenabschnitts Lnge der Klothoide bis zum Radius R

Ein Verzicht auf bergangsbgen ist nur zulssig, wenn die Radien in Tabelle 6 nicht unterschritten werden. Handelt es sich dabei aber um Kurven mit negativer Querneigung, so knnen nach Tabelle 12 auch grere Mindestradien erforderlich sein. Die Klammerwerte in Tabelle 6 gelten als Ausnahmewerte bei rtlichen Zwngen. Darber hinaus darf auf bergangsbgen verzichtet werden, wenn die Winkelnderung der Kurve <10 gon (Flachbogen) betrgt; in diesem Fall soll aber die Mindestbogenlnge min L [m] das 2fache der Entwurfsgeschwindigkeit Ve [km/h] betragen.
Tabelle 6: Kurvenmindestradien bei Verzicht auf bergangsbgen

Ve [km/h] 80 > 80 (...) Ausnahmewert

min R [m] 1500 (1000) 3000 (2000)

4.3.2 Grenzwerte Damit der bergangsbogen optisch in Erscheinung tritt, sollte er einen Richtungsnderungswinkel von mindestens = 3,5 gon vom Nullpunkt aus haben. Daraus folgt fr den kleinsten zulssigen Klothoidenparameter die Bedingung

A [m] R [m]

= =

Klothoidenparameter Radius am Klothoidenende

Aus Gleichung (4) ergeben sich die in Tabelle 7 enthaltenen Klothoidenmindestparameter.


Tabelle 7: Klothoidenmindestparameter

Ve [km/h] 50 60 70

min A [m] 30 40 60

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Ve [km/h] 80 90 100 120 (...) Ausnahmewert

min A [m] 80 110 150 (120) 240 (120)

Bei groen Radien resultieren aus dieser Bedingung sehr lange bergangsbgen. Um Probleme mit der Entwsserung zu vermeiden, ist in solchen Fllen in der Regel eine geteilte Verwindung erforderlich (siehe Abschnitt 7.3). Da hierbei Nachteile hinsichtlich des Fahrkomforts und des Lenkkraftverlaufs entstehen knnen, sollte die Klothoidenlnge bei greren Radien nach Mglichkeit auf die Lnge begrenzt werden, die fr die Verwindung mit min s nach Tabelle 13 bentigt wird. Auerdem ist bei zu langen bergangsbgen unter Umstnden kein Platz mehr fr einen ausreichend langen Hauptbogen vorhanden. Daher kann der Klothoidenparameter in diesen Fllen auch kleiner als R/3 gewhlt werden (siehe Anhang 5, Gleichung (40)). Von der Forderung nach 3,5 gon darf dann abgewichen werden; bei kleineren Winkeln wird aber die Klothoide vom Fahrer kaum mehr wahrgenommen. Bei Kurven mit sehr kleinen ffnungswinkeln, in denen die Bogenlnge nicht ausreicht, um mit Klothoiden von A R/3 eine Hauptbogenlnge zu erreichen, die einer Fahrtzeit von 2 s beim Durchfahren mit Ve entspricht, sollte den Klothoiden und dem Hauptbogen jeweils die gleiche Lnge zugeordnet werden (LA1 = LK = LA2). Als obere Grenze fr den Klothoidenparameter gilt aus Sicherheitsgrnden Gleichung (5). Die daraus resultierenden Klothoiden haben eine maximale Richtungsnderung von = 31,8 gon. max A = R max A [m] R [m] = = Klothoidenhchstparameter Radius am Klothoidenende (5)

ber die vorgenannten Bedingungen hinaus soll der Klothoidenparameter mindestens so gro gewhlt werden, da die Anrampung der Fahrbahnrnder vollstndig innerhalb des bergangsbogens untergebracht werden kann, ohne berschreitung der maximal zulssigen Anrampungsneigungen max s (siehe Abschnitt 7.3.2 und Anhang 5). 4.3.3 Formen des bergangsbogens Fr die verschiedenen Formen des bergangsbogens ergeben sich die in Bild 5 dargestellten Anwendungsmglichkeiten. 4.3.3.1 Einfache Klothoide Die einfache Klothoide vermittelt den bergang zwischen der Geraden und dem Kreisbogen. Grundstzlich gilt dabei, da der Klothoidenparameter unter Beachtung der Bedingungen nach Abschnitt 4.3.2 um so grer sein soll, je kleiner der nachfolgende Kurvenradius ist. Der bergang wird dadurch lnger und optisch weicher. Sinngem gilt auch, da der bergangsbogen in den folgenden Kreisbogen um so allmhlicher berleiten sollte, je lnger die Gerade und je breiter der Straenquerschnitt ist. Diese Empfehlungen gelten fr Straen, bei denen die Radienfolgen nach Abschnitt 4.2.2 mindestens im guten Bereich liegen und auf denen eine gleichmige Geschwindigkeit erwartet wird. Knnen die Anforderungen an die Radienfolge nicht eingehalten werden, mu z. B. nach lngeren Geraden auf den nachfolgenden Kreisbogen mglichst frhzeitig hingewiesen werden. Hier kann daher ausnahmsweise die Wahl eines kleinen Klothoidenparameters (A = R/3) zweckmig sein. Der bergang wirkt dadurch optisch hrter, dem Kraftfahrer wird der nachfolgende Kurvenverlauf verdeutlicht, und er wird zu einer Geschwindigkeitsminderung veranlat, vorausgesetzt, da er den optisch hrteren bergang auch rechtzeitig erkennen kann.

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Bild 5: Anwendungsmglichkeiten der Klothoide

4.3.3.2 Wendeklothoide Die Wendeklothoide besteht aus zwei in ihrem Nullpunkt aneinanderstoenden, gegensinnig gekrmmten Klothoiden. Fr jeden der beiden Klothoidenste gelten die Bedingungen der einfachen Klothoide (siehe Abschnitt 4.3.3.1). Im Interesse einer harmonischen Linienfhrung und einer gleichmigen Anrampung sollen besonders bei Straen der Kategorien AI und AII beide Klothoidenste annhernd gleiche Parameter aufweisen. Bei ungleichen Parametern soll fr A2 200 m bei Straen der Kategorien AI und AII und nach Mglichkeit auch bei Straen der Kategorien AIII, BI und BII die folgende Bedingung eingehalten werden: A1 1,5 A2 A1, A2 [m] = Klothoidenparameter (6)

Fr die Radienfolge der beiden Kreisbgen, zwischen denen eine Wendeklothoide angeordnet ist, gilt Bild 4. Zur Anpassung an rtliche Zwangspunkte sind kurze Geraden zwischen beiden Klothoiden zulssig. Um dabei den visuellen Eindruck der Wendeklothoide zu erhalten, darf die Lnge der Zwischengeraden das Ma in Gleichung 7 nicht berschreiten. Bei einer unvermeidbar lngeren Zwischengerade ist darauf zu achten, da der Krmmungswert des Hhenplans in diesem Bereich kleiner ist als der Krmmungswert des Lageplans, um optisch springende Wendepunkte auszuschlieen.

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Lz 0,08 (A1 + A2) A1, A2 [m] Lz [m] = = Klothoidenparameter Lnge der Zwischengerade

(7)

4.3.3.3 Eiklothoide Die Eiklothoide ist ein Klothoidenabschnitt, der zwei gleichsinnig gekrmmte Kreisbgen verbindet. Die Kreisbgen mssen ineinander liegen, drfen sich nicht berhren und keinen gemeinsamen Mittelpunkt aufweisen. Fr die Radienfolge der beiden Kreisbgen, zwischen denen eine Eiklothoide angeordnet ist, sind die in Bild 4 angegebenen Grenzen zu beachten. Damit die Eiklothoide optisch in Erscheinung tritt, soll sie eine Richtungsnderung von 3,5 gon aufweisen. Liegen die zu verbindenden Kreisbgen nebeneinander oder schneiden sie sich, so ist die Verbindung ber einen Hllkreis zu suchen. Dabei ergibt sich die Folge Kreisbogen Eiklothoide Kreisbogen (Hllkreis) Eiklothoide Kreisbogen. Fr deren Anwendung gelten die Grundstze der Eiklothoide. 4.3.3.4 Korbklothoide Die Korbklothoide besteht aus einer Folge gleichsinnig gekrmmter Klothoidenstcke, die in den Stopunkten gleiche Radien und gemeinsame Tangenten aufweisen. Sie ist aus Grnden der Verkehrssicherheit nach Mglichkeit zu vermeiden. Wenn bei beengten Verhltnissen auf ihre Anwendung nicht verzichtet werden kann, sollen aus fahrdynamischen Grnden besonders bei Straen der Kategorien AI und AII und nach Mglichkeit auch bei Straen der Kategorien AIII, BI und BII die Parameter der aufeinanderfolgenden Klothoiden nicht zu stark voneinander abweichen. Der Parameter der kleineren Klothoide darf die unter Abschnitt 4.3.2 festgelegten Mindestwerte nicht unterschreiten. 4.3.3.5 Scheitelklothoide Die Scheitelklothoide besteht aus zwei einfachen Klothoiden (siehe Abschnitt 4.3.3.1) mit den Parametern A1 und A2, die ohne einen dazwischenliegenden Kreisbogen an der Stelle mit den Radien R1 = R2 gestoen werden. Da sie in ihrem Scheitelpunkt theoretisch eine ruckartige Bedienung des Lenkrades erfordert und damit eine unstetige Fahrweise bedingt, ist sie nur in Ausnahmefllen, z. B. bei Kurven mit geringen Richtungsnderungswinkeln, anzuwenden. Die Parameter der beiden ste einer Scheitelklothoide sollen dabei besonders bei Straen der Kategorien AI und AII nach Mglichkeit gleich sein (A1 = A2). Scheitelklothoiden mit Storadien unterhalb der in Tabelle 8 genannten Mindestwerte sind zu vermeiden. Bei der Trassierung mit Scheitelklothoiden gelten fr die Klothoidenmindestparameter die Werte nach Abschnitt 4.3.2, fr die Mindestradien am Klothoidenstopunkt bei Straen aller Kategoriengruppen die Werte nach Abschnitt 4.2.2.
Tabelle 8: Mindeststoradien bei Scheitelklothoiden

min R [m] bei Straen der Kategoriengruppe A 450 BI / BII 250

Aus fahrdynamischen und bautechnischen Grnden ist die im Scheitel auftretende Querneigung des Storadius in beide Klothoidenste hineinzuziehen. Die Lnge des Bereichs mit konstanter Querneigung ermittelt sich nach Gleichung (8). Sie ist je zur Hlfte auf beide Klothoiden zu verteilen.

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Lkonst q = 0,3 Ve

(8)

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Lkonst q [m] Ve [km/h]

= =

Abschnitt mit q = konst Entwurfsgeschwindigkeit

5. Entwurfselemente im Hhenplan 5.1 Lngsneigung 5.1.1 Anwendung Die Lngsneigungen sollen aus Grnden der Verkehrssicherheit, der Betriebskosten- und Energieeinsparung, der Emissionsminderung und der Qualitt des Verkehrsablaufs mglichst niedrig gehalten werden. Vorteilhaft sind Lngsneigungen unter 4,0 %. Andererseits sollen zur Reduzierung der Eingriffe in das Landschafts- und Stadtbild und zur Verminderung der Baukosten die Lngsneigungen mglichst dem Gelnde angepat werden. 5.1.2 Grenz- und Richtwerte 5.1.2.1 Hchstlngsneigung Die in Tabelle 9 angegebenen Hchstlngsneigungen sollten aus Grnden der Verkehrssicherheit nicht berschritten werden. Die hheren Werte fr Straen der Kategorien BI und BII tragen den besonderen Erfordernissen innerhalb bebauter Gebiete Rechnung.
Tabelle 9: Hchstlngsneigungen

Ve [km/h]

max s [%] bei Straen der Kategoriengruppe A BI / BII 12,0 10,0 8,0 7,0 6,0 5,0

50 60 70 80 90 100 120

9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,5 4,0

Bei unvermeidbarer Anwendung von s 10,0 % wird die maximal zulssige Schrgneigung berschritten (siehe Abschnitt 7.2.1). Im Bereich plangleicher Knotenpunkte sind Lngsneigungen grer als 4,0 % aus entwurfstechnischen (Anschlu der querenden Strae) und verkehrstechnischen Grnden (Begrenzung des Anhalteweges) nach Mglichkeit zu vermeiden. Im Bereich von Tunnelstrecken bei Straen der Kategoriengruppe A sollten Lngsneigungen nach Mglichkeit auf max s = 4,0 % begrenzt werden. Besonders bei groer Lnge ist max s = 2,5 % anzustreben. Grere Lngsneigungen in Tunneln haben die Nachteile hherer Emissionen (Abgase), einer greren Gefahr von Verkehrsunfllen, einer rascheren Ausbreitung brennbarer Flssigkeiten, eines Absinkens der Lkw-Geschwindigkeiten. Eventuell kann bei berschreitung der empfohlenen Lngsneigungen ein Fahrverbot fr Gefahrguttransporte durch den Tunnel erforderlich sein. Wird bei der gewhlten Lngsneigung fr Straen der Kategoriengruppe A die netzplanerisch erwnschte Reisegeschwindigkeit beeinflut durch die Streckengeschwindigkeit des Bemessungs-Lkw nicht erreicht, so ist

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zu prfen, ob sie durch nderung des Querschnitts (Zusatzfahrstreifen) oder der Linienfhrung zu erreichen ist. 5.1.2.2 Mindestlngsneigung im Verwindungsbereich Straen ohne Borde Bei Straen ohne Borde ist im Verwindungsbereich gegensinniger Querneigungen eine Mindestlngsneigung von s 0,7 %, besser s 1,0 %, anzustreben, um wasserabfluschwache Zonen zu vermeiden. Zur Gewhrleistung einer ausreichenden Fahrbahnentwsserung sollte zwischen Lngsneigung und Anrampungsneigung eine Differenz von 0,2 % (besser 0,5 %) angestrebt werden (siehe auch Abschnitt 7.3.2). s s 0,2 % (besser 0,5 %) s [%] s [%] = = (9)

Straenlngsneigung Anrampungsneigung (Differenz zwischen den Lngsneigungen der Fahrbahnrnder und der Drehachse)

Damit wird erreicht, da keiner der beiden Fahrbahnrnder eine der Gradiente entgegengesetzte Neigung aufweist. Der Wert von 0,5 % ist wegen der Einbautoleranzen beim Fahrbahndeckenbau anzustreben. Ist in Ausnahmefllen die Drehachse nicht mit der Fahrbahnmitte identisch (siehe Abschnitt 7.3.1), so soll die aus der Lngsneigung der Drehachse (Gradiente) und aus der Anrampungsneigung resultierende Neigung in der Fahrbahnmitte s + s 0,7 % sein. Die Forderung nach einer Mindestschrgneigung von 0,5 % nach RAS-Ew kann aber auch grere Werte ergeben. Straen mit Borden Bei Straen mit Borden soll eine Lngsneigung von min s = 0,5 % fr alle Bordrinnen vorhanden sein. Die Lngsneigung der Fahrbahnachse soll daher im Bereich der Fahrbahnverwindung um 0,5 % grer sein als die Anrampungsneigung, sofern die Ableitung des Oberflchenwassers nicht durch besondere entwsserungstechnische Manahmen sichergestellt werden kann. s s 0,5 % s [%] s [%] = = Straenlngsneigung Anrampungsneigung (10)

5.1.2.3 Mindestlngsneigung auf langen Brcken Zur Gewhrleistung der Straenentwsserung im Brckenbereich ist die Gradiente im Regelfall so zu planen, da eine Mindestlngsneigung von s = 0,5 % auf dem Bauwerk eingehalten wird. 5.1.3 Verwindungsbereiche bei kleinen Lngsneigungen Kann infolge topographischer oder stdtebaulicher Gegebenheiten die Mindestlngsneigung auch bei Verschiebung des Querneigungsnullpunktes gegenber dem Klothoidenwendepunkt (siehe Abschnitt 7.3.3) nicht eingehalten werden, so sollte der Verwindungsbereich als Schrgverwindung ausgebildet werden (siehe Abschnitt 7.3.3). Zur Vermeidung von abfluschwachen Zonen knnen auch negative Querneigungen erwogen werden (siehe Abschnitt 7.2.3).

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5.2 Kuppen- und Wannenausrundung 5.2.1 Anwendung Die Ausrundung der Kuppen und Wannen erfolgt in der Regel in Annherung an Kreisbgen durch quadratische Parabeln. Kennzeichnend fr die Gre des Ausrundungsbogens ist der Krmmungshalbmesser H im Scheitel der quadratischen Parabel (siehe Anhang 6). Zur besseren Anpassung der Gradiente an das natrliche Gelnde knnen in Ausnahmefllen auch andere Kurven

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fr eine Kuppen- oder Wannenausrundung gewhlt werden. Die Entwurfselemente mssen in jedem Fall ausreichende Sichtweiten gewhrleisten (siehe Anhang 10). Kuppen- und Wannenausrundungen werden in der Regel durch Geraden verbunden; sie knnen auch unmittelbar aneinanderstoen. Fr die Verbindung zweier Kuppen oder zweier Wannen mit kurzen Zwischengeraden bei Straen der Kategoriengruppe A gelten die Ausfhrungen zur rumlichen Linienfhrung. Die Kuppen- und Wannenhalbmesser sollen so gewhlt werden, da sie zusammen mit den Lageplanelementen eine ausgewogene rumliche Linienfhrung ergeben, ein Hchstma an Sicherheit durch mglichst gnstige Sichtweiten gewhren, das Landschaftsbild schonen und sich dem Gelnde mglichst gut anpassen und damit mglichst geringe Baukosten verursachen. Besonders bei Straen der Kategorien BI und BII treten die Anforderungen der rumlichen Linienfhrung hinter dem Erfordernis, sich nach den stdtebaulichen Gegebenheiten zu richten, zurck. Liegen beim Um- und Ausbau bestehender Straen der Kategorien BI und BII die den Gelndeverhltnissen angepaten Kuppenausrundungen unterhalb der angegebenen Mindestwerte und erlauben die stdtebaulichen Zwangsbedingungen keine ausreichende Vergrerung, so ist aus Sicherheitsgrnden eine Beschrnkung der zulssigen Hchstgeschwindigkeit (eventuell nur bei Nsse) zu erwgen. 5.2.2 Grenz- und Richtwerte Kuppen und Wannen werden immer in rumlichen Trassierungen bemessen. Mit den rechnerischen Zielpunkthhen von Tabelle 20 (siehe Anhang 10) ist fr jeden Kuppenbereich unter Bercksichtigung der Geschwindigkeit V85 und der mittleren Lngsneigung die Haltesichtweite nachzuweisen (siehe Abschnitt 8). Fr den Sonderfall, da im Lageplan eine Gerade trassiert ist, gelten die in Tabelle 10 enthaltenen Kuppenhalbmesser. Die Kuppenmindesthalbmesser haben sich in der Vergangenheit als ausreichend sicher erwiesen. Einschnittiefen im Kuppenbereich werden nicht zu gro und die Gradiente lt sich der Landschaft anpassen. Die Kuppenmindesthalbmesser ergeben sich nach dem in Anhang 7 enthaltenen Modell. Bei Einhaltung dieser Werte ist der Nachweis ausreichender Haltesichtweite bei V85 nicht mehr erforderlich. Kuppenhalbmesser, bei denen sich Sichtweiten ergeben, die im Bereich zwischen der halben und vollen berholsichtweite liegen, frdern kritische berholvorgnge und sollten daher bei einbahnig zweistreifigen Straen vermieden werden. Werden berholverbote vorgesehen, ist darauf zu achten, da sich in den berholverbotsabschnitten langsame Fahrzeuge (z. B. landwirtschaftlicher Verkehr) meist sicher berholen lassen. Solche Abschnitte sollten im Entwurf abgegrenzt und in der Beschilderung ausgewiesen werden.
Tabelle 10: Kuppenmindesthalbmesser und Kuppenhalbmesser mit halber und mit voller berholsichtweite auf Kuppen in der Geraden

Ve [km/h] 50 60 70 80 90 100 120

min Hk [m] (bei Sh) 1400 2400 3150 4400 5700 8300 16000

Hk [m] (bei 0,5 S/bei S) 7000/28200 7800/30000 8600/35000 10300/40000 12200/48000 13000/52000

Die angegebenen Kuppenmindesthalbmesser drfen im Einzelfall (z. B. Raumkurven nach Anhang 8 oder kurze Kuppen) unterschritten werden, wenn fr die gewhlte Ausrundung der Nachweis ausreichender (rumlicher)

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Haltesicht erbracht wird. Die geometrischen Zusammenhnge im Hhenplan zwischen den Kuppenhalbmessern, der Haltesichtweite und den unterschiedlichen Zielpunkthhen sind im Anhang 7 dargestellt. Die Wannenhalbmesser sollten aus optischen Grnden nicht kleiner als die halben Kuppenhalbmesser gewhlt werden, zumindest aber nicht die Werte der Tabelle 11 unterschreiten. Bei Einhaltung der Wannenmindesthalbmesser nach Tabelle 11 ist eine ausreichende Sicht unter Unterfhrungen (Durchfahrthhe = 4,50 m und Augenhhe im Lastkraftwagen = 2,50 m) und bei Nachtfahrten sichergestellt.
Tabelle 11: Empfohlene Wannenmindesthalbmesser (Richtwerte)

Ve [km/h] 50 60 70 80 90 100 120

min Hw 500 750 1000 1300 2400 3800 8800

Die angegebenen Wannenmindesthalbmesser bieten darber hinaus eine optisch befriedigende Linienfhrung. Sie drfen im Rahmen des Ausbaus bestehender Straen und bei stdtebaulichen Zwangsbedingungen unterschritten werden. Um bei Kuppen und Wannen den Eindruck einer geknickten Linienfhrung bei geringen Lngsneigungsdifferenzen zu vermeiden, sollte die Tangentenlnge im Hhenplan derjenigen der Lageplanelemente entsprechen. Die Tangentenmindestlngen sind nach den Gleichungen (11) und (12) zu bestimmen: Kat. A: min T = Ve (11)

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Kat. B: min T = 0,75 Ve min T [m] [km/h] Ve = = Tangentenmindestlnge Entwurfsgeschwindigkeit

(12)

Die zweckmige Abstimmung der Hhenplanelemente mit den Lageplanelementen ist in den Ausfhrungen zur rumlichen Linienfhrung behandelt. 5.2.3 Mindestlngsneigung der Bordrinne bei Neigungswechseln Auf Kuppen und in Wannen treten zwischen gegensinnigen Lngsneigungen im Bereich des Scheitels auf der nach Gleichung (13) bestimmten Lnge Lngsneigungen von s 0,5 % auf. Bei Straen mit Borden ist in solchen Fllen darauf zu achten, da die Bordrinne die Mindestlngsneigung erhlt. Andernfalls sind zustzliche Entwsserungsmanahmen erforderlich (siehe RAS-Ew 1987).

L [m] H [m]

= =

Lnge des Bereichs mit kleinen Lngsneigungen Kuppen-/Wannenhalbmesser

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6. Rumliche Linienfhrung 6.1 Elemente der rumlichen Linienfhrung Die Linienfhrung einer Strae ist dreidimensional und mu daher stets rumlich gesehen werden. Die Bearbeitung und Darstellung des Straenentwurfs erfolgt jedoch berwiegend getrennt im Lage-, Hhenplan und Querschnitt. Durch die berlagerung der horizontalen und vertikalen Entwurfselemente unter Einbeziehung der Querschnitte entstehen die in Bild 6 dargestellten Raumelemente. Diese Raumelemente und die sich bei ihrer Zusammenfgung ergebenden Raumelementfolgen lassen sich in Form von Perspektivbildern oder Modellen veranschaulichen. Dabei ist die Fahrerperspektive die einzig brauchbare perspektivische Darstellung zur verkehrlichen Beurteilung einer Strae. 6.2 Gestaltung des Fahrraumes Eine gute optische Fhrung ist Voraussetzung fr ausreichende Sicherheit und Verkehrsqualitt eines Straenzuges. Sie wird erreicht, wenn das Bild der Strae ruhig wirkt und wenn ihr Verlauf ausreichend berschaubar und somit rechtzeitig erfabar und eindeutig begreifbar ist. Die optische Fhrung erfolgt zunchst durch die Abbildung des Fahrbahnbandes und wird umso deutlicher, je besser die optisch empfindlichen Fahrbahnrnder und die Fahrstreifentrennung (z. B. durch Markierung) gekennzeichnet werden. Besondere Bedeutung kommt der Randfhrung in Verziehungsbereichen bei Fahrbahnverbreiterungen oder Fahrbahnaufweitungen zu. 6.2.1 Lageplanelemente 6.2.1.1 Gerade Gerade Strecken sollten nur dann angewandt werden, wenn sie der Verkehrsentflechtung dienen oder eine gute Anpassung an das Gelnde ermglichen. Der durch die Starrheit einer Lageplangeraden ungnstige Eindruck in bewegter Topographie lt sich durch eine Wanne mit groem Ausrundungshalbmesser mildern (Bild 7); eventuell kann auch eine Lageplankurve mit sehr groem Radius Abhilfe schaffen. In beiden Fllen ist dann die Mglichkeit einer Beurteilung der Fahrtrichtung von Fahrzeugen im linken Fahrstreifen sowie eine bessere Abschtzung der Geschwindigkeit entgegenkommender Fahrzeuge gegeben. Fr Geraden gelten die unter Abschnitt 4 erwhnten Nachteile.

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Bild 6: Raumelemente aus der berlagerung von Geraden und Bgen unter Einbeziehung des Querschnitts

6.2.1.2 Bgen Kurze Bgen mit kleinen Tangentenlngen zwischen Geraden erscheinen aus der Fahrerperspektive als Knick (Bild 8), der nur durch eine Vergrerung der Kreisbogenradien zu vermeiden ist. Die Radien sollen umso grer sein, je geringer die Achsrichtungsnderung ist.

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Bild 7: Gerade in der Ebene und in der Wanne

Bild 8: Fahrbahnrand mit und ohne optischen Knick

Bild 9: Kurvenstetige und kurvenunstetige Strae

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6.2.1.3 Elementfolge im Lageplan Die Gre aufeinanderfolgender Entwurfselemente im Lageplan wird durch die vorgegebenen Radienrelationen und Relationen zwischen bergangs- und Kreisbgen bestimmt (siehe Abschnitt 4.2 und 4.3). Die Sicherheit des Verkehrsablaufes einer geschlngelten Trasse mit vielen Kurven je Streckeneinheit wird durch eine kleinere Kurve nicht wesentlich beeintrchtigt. Die mit einer niedrigen Entwurfsgeschwindigkeit verbundene hhere Kurvigkeit ist nicht gleichbedeutend mit einem erhhten Unfallrisiko. Entscheidend ist, da Unstetigkeitsstellen (Bild 9) vermieden werden. Deshalb sind gerade im Bereich kleiner und mittlerer Kurvenradien die Relationen benachbarter Radien nach Bild 4 einzuhalten. 6.2.2 Hhenplanelemente 6.2.2.1 Die Gerade Die Gerade im Hhenplan ist eine Strecke mit konstanter Lngsneigung. Sie wirft hinsichtlich der rumlichen Fhrung einer Strae keine greren Probleme auf. Eine kurze Gerade zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wannen kann eine Kuppe vortuschen und ist zu vermeiden. (Bilder 10 und 11). Ebenso kann eine kurze Gerade zwischen zwei aufeinanderfolgenden bersehbaren Kuppen eine Wanne vortuschen. Auf diese beiden Erscheinungen ist im Linienverlauf besonders bei Brcken zu achten.

Bild 10: Hhenplanfremde, d. h. optisch unbefriedigende Abbildung des Fahrbahnbandes mit scheinbarer Kuppe

Bild 11: Hhenplanverwandte Abbildung des Fahrbahnbandes

6.2.2.2 Die Wanne Die Wanne ist ein Element mit einer guten optischen Fhrung. Um eine harmonische Linienfhrung zu erzielen, sind aber kurze Wannen zwischen langen Strecken mit konstanter Lngsneigung zu vermeiden. Es ist dabei unerheblich,

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ob die Trasse im Lageplan gerade (optischer Knickpunkt, Bild 12) oder gekrmmt ist (lageplanfremde Abbildung, Bild 13).

Bild 12: Optischer Knickpunkt in der Wanne

Bild 13: Lageplanfremde Abbildung

6.2.2.3 Die Kuppe Die rumliche Linienfhrung im Kuppenbereich wirkt sich entscheidend auf die Sichtverhltnisse aus. Kuppen mit kleinen Halbmessern beschrnken die Sichtweiten. 6.2.2.4 Elementfolge im Hhenplan Die Elementfolge im Hhenplan soll weitgehend der Gelndeform folgen. Im hgeligen Gelnde soll der Kuppenhalbmesser grer als der Wannenhalbmesser sein, um die Sichtweitenbemessung zu erleichtern (Bild 14, siehe auch Abschnitt 5.2.2 und 8.1). Dagegen sollten bei geringen Hhenunterschieden (etwa bis zu 10 m) und in ebenem Gelnde aus Grnden eines optisch befriedigenden Fahrbahnverlaufes die Wannenhalbmesser grer gehalten werden als die der Kuppen (unter Wahrung der Haltesichtweite, Bild 14). Mehrfache Neigungsnderungen aufgrund von kurzen Kuppen und Wannen in einer bersehbaren Strecke sollten durch eine zgigere Gradientenfhrung ausgeschaltet werden. 6.2.3 berlagerung von Lageplan und Hhenplan Bei der berlagerung von Wannen und Lageplankrmmungen kann es zu Fehleinschtzungen durch den Kraftfahrer kommen. Insbesondere vermitteln Wannen in Lageplankurven dem Kraftfahrer eine grozgigere Linienfhrung, als
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diese es tatschlich ist. Deshalb mu das Verhltnis zwischen Kurvenradien und Wannenhalbmessern aufeinander abgestimmt werden. Die Erfahrung hat gezeigt, da das Verhltnis R/H mglichst klein sein soll, nicht grer als etwa 1/5 bis 1/10.

Bild 14: Verhltnis Hk zu Hw

Je flacher das Gelnde ist, desto grer sind die Kuppen- und Wannenhalbmesser gegenber den Kurvenradien zu halten. Eine optisch, entwsserungstechnisch und fahrdynamisch vorteilhafte Linienfhrung der Strae ist im allgemeinen dann gewhrleistet, wenn die Wendepunkte der Krmmungen im Lage- und Hhenplan ungefhr an der gleichen Stelle liegen (Bilder 15 und 16).

Bild 15: Zuordnung der Elemente in den Lage- und Hhenplnen

Diese Regel geht von einer gleichen Anzahl der Wendepunkte im Lage- und Hhenplan aus. Je nach Topographie und anderen Trassierungsbedingungen kann die Anzahl der Wendepunkte aber sehr verschieden sein.

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Die Trassierung wird auch dann geflliger und stetiger, wenn die Tangentenschnittpunkte von Lage- und Hhenplankurven in diesen Fllen mglichst dicht beeinander liegen und berzhlige dazwischen fallen. Eine Ausnahme bilden vereinzelt enge Kurven in Wannen. Sie knnen durch den Wanneneffekt grer erscheinen als sie tatschlich sind. Um hier eine optische Tuschung durch berlagerung von Wanne und Lageplankurve zu vermeiden, sollten Bogen- und Wannenanfang mglichst auseinandergezogen werden. Entweder mu der Wannenanfang soweit in den Lageplanbogen hinein verlegt werden, da die Schrfe des Bogens einwandfrei erkennbar ist, oder die Wanne wird soweit vorgezogen, da erst an ihrem Ende der Lageplanbogen beginnt. Eine frhzeitige berprfung ist durch den Vergleich der Lage der Tangentenpolygone in Lage- und Hhenplan zu empfehlen.

Bild 16: Lageplanverwandte Abbildung

Bild 17: Kurvenbeginn im Kuppenbereich

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Vor allem im Hgel- und Bergland mit strkerer Lngsneigung kann es vorteilhaft sein, da zwischen Kuppenende und Wannenanfang Strecken mit konstanter Lngsneigung angeordnet werden. Der Wendepunkt des Lageplans ist dann zweckmigerweise nher an den Wannenanfang zu verlegen, um dem Fahrer dessen frhzeitiges Erkennen zu ermglichen. Sollte die etwa gleiche Lage der Wendepunkte im Lage- und Hhenplan aufgrund der rtlichen Gegebenheiten nicht mglich sein, mu die Richtungsnderung deutlich erkennbar innerhalb der vorhandenen Sichtweite beginnen. Die Kurve darf im Kuppenbereich nicht verdeckt werden, der Fahrer mu rechtzeitig den Richtungssinn und mglichst auch die Krmmung abschtzen knnen. Deshalb sollte die erkennbare Richtungsnderung der Lageplankurve, gemessen vom bergangsbogenanfang, innerhalb der vorhandenen Sichtweite mindestens 3,5 gon betragen (Bild 17).

Bild 18: Aufwlbung

Bild 19: Flattern in der Geraden und in der Kurve

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Bild 20: Tauchen einer Strae

Aufwlbungen entstehen, wenn die Trasse einer kurzwelligen Bodenerhebung ohne Sichtschattenstrecke (nicht einsehbare Straenstrecke) folgt (Bild 18). Mehrere berschaubare Aufwlbungen fhren zum Flattern der Fahrbahn (Bild 19). Der Eindruck der Aufwlbung und des Flatterns verstrkt sich mit zunehmender Fahrbahnbreite und wirkt sich beim Fahren in der Dunkelheit (Scheinwerferlicht) besonders gefhrlich aus. Folgt die Trasse Bodenerhebungen in der Weise, da dabei Teilstrecken im Sichtschatten auftreten, so entsteht der Eindruck des Tauchens (Bild 20). Schwingt die Trasse dabei strker aus, so entsteht der Eindruck des Springens (Bild 21). Der Fahrer kann ber den wirklichen Verlauf der Trasse und ber den Gegenverkehr getuscht werden. Diese Erscheinungen bergen vor allem bei berholvorgngen groe Gefahren in sich. Knotenpunkte sollen aus Grnden der Erkennbarkeit und bersichtlichkeit mglichst in Wannen liegen (Bild 22). Ist das wegen der topographischen Verhltnisse nicht fr beide Straen mglich, so soll wenigstens eine, mglichst die mit der untergeordneten Verkehrsbedeutung, als Wanne ausgebildet werden. An erster Stelle steht also die Sicht der untergeordneten Strae auf den Punkt, an dem Vorfahrt gewhrt werden mu, an zweiter die Haltesicht des Fahrers mit der hheren Geschwindigkeit auf der bergeordneten Strae.

Bild 21: Springen einer Strae

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Bild 22: Knotenpunkt in der Wanne

Bild 23: Brettwirkung

Bild 24: Eingliederung in den Linienflu

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Die Erkennbarkeit von Knotenpunkten lt sich durch geeignete Mittel (Bepflanzung, Leiteinrichtungen, Beschilderung) steigern. Auf die Wahrung der erforderlichen Sichtverhltnisse ist zu achten. Kunstbauwerke sollen sich in den Linienflu eingliedern, die Brettwirkung (Bilder 23 und 24) ist zu vermeiden (siehe auch Abschnitt 6.2.2.1). Bei rechtzeitiger Erkennbarkeit grerer Brcken kann der Fahrer sich auf die unter Umstnden vernderten Verhltnisse (z. B. Seitenwind) einstellen. Optisch besonders ungnstig wirken Bauwerke, die den Beginn einer Kurve verdecken. Deshalb sollte im Bauwerksbereich die Trasse bereits deutlich gekrmmt sein (Bilder 25 und 26).

Bild 25: Bauwerk in der Geraden

Bild 26: Bauwerk in der Kurve

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7. Entwurfselemente im Querschnitt 7.1 Querneigung in der Geraden 7.1.1 Querneigung der Fahrbahn Die zur Entwsserung notwendige Querneigung der Fahrbahn in der Geraden ist nach Bild 27 auszubilden. Zur Fahrbahn gehren die Fahrstreifen und die Randstreifen.
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Die Mindest- und Regelquerneigung der Fahrbahn in der Geraden betrgt bei Straen aller Kategoriengruppen: min q = 2,5 % (14)

Bei einbahnig zwei- und dreistreifigen Straen wird in der Geraden in der Regel eine einseitige Querneigung angeordnet. Beim Ausbau bestehender Straen kann in Ausnahmefllen auch ein Dachprofil wirtschaftlich sein. Richtungsfahrbahnen von Straen aller Kategoriengruppen werden in der Geraden stets mit einseitiger Querneigung angelegt; entwssert wird dabei im Normalfall nach auen. 7.1.2 Querneigung der anderen Querschnittselemente in der Geraden Die Querneigung der anderen Querschnittselemente ist in den RAS-Q geregelt (siehe Abschnitt 2.6 der RAS-Q).

Bild 27: Querneigungsformen in der Geraden

7.2 Querneigung im Kreisbogen 7.2.1 Querneigung der Fahrbahn Kurven sind aus fahrdynamischen Grnden in der Regel mit einer Querneigung zur Kurveninnenseite anzulegen. Die Hchstquerneigung betrgt: max q = 8,0 % (15)

Auf die Einhaltung einer maximalen Schrgneigung von 10,0 % ist zu achten, um ein Abrutschen von Fahrzeugen bei Wintergltte zu vermeiden. Knnen die maximalen Querneigungen nicht angewandt werden, etwa weil bei groen Lngsneigungen die Schrgneigung zu gro wrde, so sind die Radien entsprechend zu vergrern. Die Hchstquerneigung kann auch unabhngig von der V85 zur besseren Erkennbarkeit einer Kurve angewendet werden, deren Radius unterhalb der in Abschnitt 4.2.2 empfohlenen Elementfolgen liegt. Die Mindestquerneigung im Kreisbogen ist aus entwsserungstechnischen Grnden gleich der Querneigung in der Geraden min q = 2,5 % (16)

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Die Zuordnung von Kurvenradius, Querneigung und Geschwindigkeit V85 ist in Bild 28 dargestellt. Die nach Bild 28 ermittelten Querneigungen knnen auf 0,5 % aufgerundet werden.

Bild 28: Querneigungen in Abhngigkeit von der Geschwindigkeit V 85 und den Kurvenradien (gerechnete Werte nach Anhang 3)

Bei Kreisbgen mit sehr kleinem Zentriwinkel mu die volle Querneigung mindestens auf derjenigen Lnge [m] vorhanden sein, die mit der Entwurfsgeschwindigkeit Ve [km/h] in zwei Sekunden durchfahren wird. 7.2.2 Querneigung der anderen Querschnittselemente im Kreisbogen Zustzliche Fahrstreifen und befestigte Seitenstreifen sollen in Kurven nach Richtung und Gre dieselbe Querneigung wie die Fahrbahn aufweisen (siehe Abschnitt 2.6 der RAS-Q 96). Abweichend davon wird im Endbereich von Ausfdelungsstreifen im Querschnitt ein Grat zwischen durchgehender Fahrbahn und Ausfdelungsstreifen zugelassen, wenn die Unterbringung der Anrampung und der Verwindung im bergangsbogen der Ausfahrrampe dies erfordert. Die Differenz zwischen den Querneigungen der durchgehenden Fahrbahn und des Ausfdelungsstreifens soll jedoch an der Sperrflchenspitze

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5 % nicht berschreiten. Die Verwindungsstrecke darf erforderlichenfalls so weit in den Ausfdelungsstreifen vorgezogen werden, da am Beginn des bergangsbogens im Ausfdelungsstreifen bereits die Querneigung q = 0 % erreicht ist. Fr Einfdelungsstreifen gelten diese Festlegungen sinngem. 7.2.3 Querneigung zur Kurvenauenseite Die Querneigung zur Kurvenauenseite ist in der Regel zu vermeiden. In Ausnahmefllen kann bei zweibahnigen Straen, z. B. in Knotenpunktsbereichen oder zur Vermeidung von wasserabfluschwachen Zonen im Bereich ungengender Lngsneigung, in der Kurve eine Querneigung zur Kurvenauenseite zugelassen werden. Sie betrgt fr Fahrbahnen aus Asphalt q = -2,5 %. Damit wird auch bei eventueller Spurrinnenbildung die Entwsserung zur Kurvenauenseite noch gewhrleistet. Fr Fahrbahnen aus Zementbeton ist eine Querneigung von q = -2,0 % ausreichend. Bei Querneigungen zur Kurvenauenseite drfen wegen der Gewhrleistung des erforderlichen Kraftschlusses die in Tabelle 12 angegebenen Mindestradien, die sich nach Anhang 3 ergeben, nicht unterschritten werden.

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Bei einer gleichsinnigen Kurvenfolge darf die Richtung der Querneigung in keinem Fall wechseln.
Tabelle 12: Mindestradien fr die Anlage einer Kurvenauenseite gerichteten Querneigung (gerundete Werte nach Anhang 3)

V85 [km/h] q = -2,5 % 70 80 90 100 110 120 130 600 950 1400 2100 3000 4100 5500

min R [m] q = -2,0 % 550 850 1300 1900 2600 3500 4600

7.3 Anrampung und Verwindung 7.3.1 Anwendung Die nderung der Fahrbahnquerneigung wird auf einer bergangsstrecke vollzogen. Innerhalb dieser Strecke werden die Fahrbahnrnder angerampt und die Fahrbahnflche verwunden. Die nderung der Querneigung erfolgt bei einbahnigen Straen in der Regel durch Drehung der Fahrbahnflche um die Fahrbahnachse (siehe Bild 29, Fall 1). Bei zweibahnigen Straen wird in der Regel um die Achsen der Richtungsfahrbahnen gedreht (siehe Bild 29, Fall 2). In Ausnahmefllen knnen einbahnige Straen um den Fahrbahnrand gedreht werden (siehe Bild 29, Fall 3). Gleichfalls in Ausnahmefllen, z. B. bei schmalem Mittelstreifen, bei der Anlage plangleicher Knotenpunkte in Kurven oder bei Mittelstreifenberfahrten, knnen zweibahnige Straen um die Fahrbahnrnder am Mittelstreifen (siehe Bild 29, Fall 4) oder um die Straenachse (siehe Bild 29, Fall 5) gedreht werden. Bei den Entwurfsgeschwindigkeiten Ve = 100/120 km/h knnen getrennte Gradienten fr die Richtungsfahrbahnen wirtschaftliche Lsungen im Verwindungsbereich darstellen. Die Drehachse der Richtungsfahrbahn, die den Querneigungs-Nulldurchgang aufweist, wird ausmittig angeordnet (siehe Bild 29, Fall 6). Die Gre der Ausmittigkeit ergibt sich aus den Forderungen: s s 0 % am Fahrbahnrand, s + s 0,7 % in der Fahrbahnmitte und max s = 0,9 %.

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Bild 29: Drehachsen der Fahrbahn

Ist ein bergangsbogen vorhanden, so erfolgt die Verwindung innerhalb des bergangsbogens unabhngig davon, welche Querneigungsform (Einseit- oder Dachformneigung) verwendet und um welche Bezugslinie die Drehung der Fahrbahnflche vorgenommen wird. Ein bergriff der Anrampung auf die Gerade oder den Kreisbogen ist zu vermeiden.

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Ist in Ausnahmefllen kein bergangsbogen vorhanden, so wird die Verwindung bei der Elementenfolge Gerade Kreis zur einen Hlfte vor und zur anderen Hlfte nach dem Stopunkt der beiden Elemente vollzogen. In begrndeten Fllen kann die Verwindung auch ganz in der Geraden oder ganz im Kreisbogen vollzogen werden. 7.3.2 Grenz- und Richtwerte

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Die Anrampungsneigung s ist die Differenz zwischen den Lngsneigungen des Fahrbahnrandes und der Drehachse. Sie ergibt sich aus

s [%] qe [%] qa [%] Lv a [m] [m]

= = = = =

Anrampungsneigung Querneigung der Fahrbahn am Ende der Verwindungsstrecke Querneigung der Fahrbahn am Anfang der Verwindungsstrecke (qa negativ einsetzen, wenn entgegengesetzt zu qe gerichtet) Lnge der Verwindungsstrecke Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse

Um innerhalb der bergangsstrecke einen zu raschen Anstieg der Querneigung, der sich fahrdynamisch und optisch ungnstig auswirken kann, zu vermeiden, sollte die grte Anrampungsneigung max s die Werte der Tabelle 13 nicht berschreiten.
Tabelle 13: Grenzwerte der Anrampungsneigung

Ve [km/h]

max s [%] bei a < 4,00 m a 4,00 m 2,0 1,6 1,0 0,9

min s [%]*

50 60 ... 70 80 ... 90 100 ... 120

0,50 a 0,40 a 0,25 a 0,225 a

0,10 a ( max s)

a [m]: Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse * nur bei q 2,5 %

Die Mindestlnge der Verwindungsstrecken min Lv ergibt sich aus Gleichung (18) unter Bercksichtigung der Anrampungshchstneigung max s der Tabelle 13 und des Abstandes a des Fahrbahnrandes von der Drehachse zu

max s [%] qe [%] qa [%] min Lv a [m] [m]

= = = = =

Anrampungshchstneigung Querneigung der Fahrbahn am Ende der Verwindungsstrecke Querneigung der Fahrbahn am Anfang der Verwindungsstrecke (qa negativ einsetzen, wenn entgegengesetzt zu qe gerichtet) Lnge der Verwindungsstrecke Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse

Eine Berechnung fr eine Ausrundung der Knicke, die am Anfang und Ende der Verwindungsstrecke entstehen, ist nicht erforderlich, da die Hhendifferenzen meist in der Grenordnung der Herstellungstoleranzen liegen. 7.3.3 Bercksichtigung der Entwsserung In den Verwindungsbereichen darf die Anrampungsneigung im Bereich von +min q durch 0 bis -min q die Anrampungsmindestneigung min s der Tabelle 13 nicht unterschreiten. Sollte das dennoch der Fall sein, ist eine geteilte Verwindung anzuordnen, d. h., der Bereich von +min q bis -min q ist mit min s anzurampen. Darber hinaus sind Lngsneigung und Anrampungsmindestneigung zur Gewhrleistung einer ausreichenden Entwsserung nach Abschnitt 5.1.2.2 aufeinander abzustimmen. Auf der noch zur Verfgung stehenden Strecke des bergangsbogens wird die restliche Anrampung bis zum Erreichen der am Beginn des Kreisbogens erforderlichen

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Querneigung vollzogen (siehe Bild 30a, b fr s < min s sowie Bild 39, Anhang 5). Lt sich wegen besonderer Zwangslagen fr den Bereich des Klothoidenwendepunktes keine ausreichende Lngsneigung sicherstellen, so kann der Querneigungsnullpunkt bei Straen der Kategoriengruppe A um die Lnge L = 0,1 A, bei Straen der Kategorien BI und BII um L = 0,2 A gegenber dem Klothoidenwendepunkt verschoben werden (L, A [m]). Dies gilt auch fr die Folge Gerade Klothoide Kreisbogen. Eine weitere Mglichkeit zur Vermeidung abfluschwacher Zonen bietet die Schrgverwindung im Bereich von +min q durch 0 bis -min q (siehe Bild 30a sowie Bild 40, Anhang 5). Sie ist allerdings bautechnisch sehr aufwendig, da ihre Herstellung berwiegend im Handeinbau erfolgen mu. Dadurch lassen sich die Forderungen nach ausreichender Verdichtung schwerer einhalten. Die Schrgverwindung kann so gestaltet werden, da die Fahrbahnflche ausgenommen im Bereich der Gratausrundung berall die fr die Entwsserung gnstige Mindestquerneigung von min q = 2,5 % aufweist. Ihre Lnge betrgt aus fahrdynamischen Grnden: Lv = 0,1 B Ve Lv [m] B [m] Ve [km/h] = = = Lnge der Schrgverwindungsstrecke Fahrbahnbreite Entwurfsgeschwindigkeit (19)

Die Schrgverwindung erstreckt sich auch auf den Bereich des befestigten Seitenstreifens. Bei Straen mit Borden kann es zweckmig sein, die Verwindung durch Drehung um den Kurveninnenrand der Fahrbahn vorzunehmen, wenn andernfalls, z. B. durch die berlagerung von s und s, die Lngsneigung der Bordrinne sr = 0,5 % unterschritten wrde. 7.3.4 Formen der Fahrbahnverwindung Im einzelnen ergeben sich die in Bild 30 a, b dargestellten Grundformen der Fahrbahnverwindung. Die Verwindung aller zustzlichen befestigten Streifen, die an die Fahrbahn angrenzen, wird ebenfalls auf der Lnge des bergangsbogens bzw. der entsprechenden bergangsstrecke der Fahrbahn vorgenommen. Fr die dabei auftretenden Anrampungsneigungen gelten keine besonderen Grenzwerte. Wenn bei zustzlichen befestigten Seitenstreifen Schrgverwindungen hergestellt werden, ist eine besondere Darstellung im Hhenplan erforderlich.

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Bild 30a: Formen der Fahrbahnverwindung

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Bild 30b: Formen der Fahrbahnverwindung

7.3.5 Sonderflle der Verwindung Fr die Anrampung bei gleichzeitiger Fahrbahnaufweitung oder Fahrbahnverbreiterung ist die Anrampungsneigung der unverbreiterten Fahrbahn magebend. Fr die Anrampungsneigung des Fahrbahnrandes im bergangsbereich gelten keine besonderen Grenzwerte.

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7.4 Fahrbahnaufweitung Beim Wechsel des Querschnitts, bei der nderung der Mittelstreifenbreite, fr die Anlage eines Fahrbahnteilers, eines Zusatzstreifens, eines Aus- oder Einfdelungsstreifens mssen die durchgehenden Fahrstreifen entsprechend dem vernderten Querschnitt verzogen werden. Um eine optisch befriedigende Fhrung der durchgehenden Fahrstreifen zu erreichen, soll die Verziehung im Bereich kleiner Radien am Kurveninnenrand, im Bereich einer gestreckten Linienfhrung beiderseits der Straenachse vorgenommen werden. Die Fahrbahnrnder sind nach Mglichkeit unabhngig von der Straenachse selbstndig zu trassieren oder mit zwei als S-Bogen zusammengesetzten quadratischen Parabeln zu verziehen (siehe Anhang 9). Die Lnge der Verziehung ergibt sich fr Straen aller Kategoriengruppen zu

Lz [m] Ve [km/h] i [m]

= = =

Verziehungslnge Entwurfsgeschwindigkeit Verbreiterungsma

Weitere Einzelheiten zur optisch erwnschten Verziehungslnge Lz und zur Ausbildung der Verziehung knnen den Knotenpunktrichtlinien entnommen werden. Fr Fahrbahnaufweitungen im Zusammenhang mit Zusatzfahrstreifen an Steigungsstrecken ergibt sich die Lnge der Fahrbahnrandverziehung aus den RAS-Q. 7.5 Fahrbahnverbreiterung in der Kurve Bei der Kurvenfahrt beschreiben die Hinterrder eines Fahrzeuges einen engeren Bogen als die Vorderrder. Dadurch wird in der Kurve eine um den Betrag i grere Fahrbahnbreite bentigt als in der Geraden. Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung im Kreisbogen errechnet sich bei n Fahrstreifen nach Gleichung (21):

D Ra i n

[m] [m] [m] [-]

= = = =

Deichselma (Radstand plus berhanglnge vorn) Radius des Auenrandkreisbogens Fahrbahnverbreiterung Anzahl der durchgehenden Fahrstreifen

Untersucht werden Winkelnderung (Gleichung (22)) und Lnge des Bogens der Verbreiterungsstrecke (Gleichung (48), Anhang 9). Die fr unterschiedliche Begegnungsflle erforderliche Fahrbahnverbreiterung wird aus der Summe der Fahrstreifenverbreiterungen ermittelt. Die volle Fahrbahnverbreiterung wird jedoch nur dann erreicht, wenn beim bergang Gerade Klothoide Kreisbogen die Verziehungslnge das Ma Lz = 2 D + A2/(2 R) berschreitet (siehe Gleichung (48), Anhang 9). Wird diese Lnge nicht erreicht, so errechnet sich die erforderliche Verbreiterung nach Gleichung (51) (siehe Anhang 9). Fr den Fahrzeugparameter D sind folgende Werte zu verwenden: Personenkraftwagen Lastkraftwagen Lastzug Bus 1 (Standardlinienbus) Bus 2 (Gelenkbus) Bus 3 (Megaliner) 4,00 m 8,00 m 10,00 m 8,50 m 9,00 m 11,70 m

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Zur Ermittlung der Fahrbahnverbreiterung wird der Begegnungsfall Lastzug/Lastzug empfohlen (Tabelle 14).
Tabelle 14: Fahrbahnverbreiterung in Kurven

Die volle Fahrstreifenverbreiterung max i wird nur erforderlich, wenn der Richtungsnderungswinkel bis zum Erreichen der vollen Fahrstreifenverbreiterung (max i) den Wert max i nach Gleichung (22) berschreitet. Zwischenwerte fr vorh< max i ergeben sich nach den Gleichungen (23) und (24).

erf i vorh maxi p

[m] [gon] [gon] [-]

= = = =

erforderliche Fahrstreifenverbreiterung vorhandener Richtungsnderungswinkel Richtungsnderungswinkel zum Erreichen von maxi Abminderungsfaktor

Rechnerische Fahrbahnverbreiterungen unter 0,25 m knnen bei Fahrbahnbreiten B 6,0 m, solche unter 0,50 m bei Fahrbahnbreiten B > 6,0 m entfallen. Die fr die Fahrbahnverbreiterung notwendigen Berechnungen beziehen sich fr alle Fahrstreifen auf die Fahrbahnachse. Die Fahrbahnverbreiterung i erfolgt mit Ausnahme von Kehren am Kurveninnenrand, d. h. am inneren Fahrstreifen. Der bergang von der normalen Fahrbahnbreite in der Geraden auf den um das Ma i verbreiterten Querschnitt im Kreisbogen wird gem Anhang 9 in allen drei Elementen vollzogen. 7.6 Kehren Fr Kehren, die bei schwierigen topographischen Bedingungen angewandt werden, sind wegen der kleinen Radien sehr groe Fahrbahnverbreiterungen notwendig. Kehren werden daher nur nach den Randbedingungen der Fahrgeometrie und losgelst von der fahrdynamischen Bemessung der brigen Strecke ausgebildet. Eine ausgewogene Folge von Entwurfselementen und die Einhaltung zulssiger Radienfolgen wird nicht gefordert. Da der Kraftfahrer je nach der umgebenden Landschaft und den Sichtverhltnissen die sehr kleinen Radien im Zuge der sonstigen Streckencharakteristik womglich nicht erwartet, sind Kehren vorzugsweise mit einem Gegenbogen einzuleiten.

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Auerdem sollte auf den Bruch in der Streckencharakteristik mit entsprechenden Verkehrszeichen deutlich hingewiesen werden. Die Freihaltung des Sichtfeldes verbessert den Verkehrsablauf. Die Mindestradien sollen fr die Fahrbahnachse min R = 12,50 m und fr den Innenrand der Fahrbahn min

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R = 5,30 m nicht unterschreiten. Fr den Parameter des bergangsbogens wird der Bereich nach Gleichung (25) empfohlen. R A 1,2 R A [m] R [m] = = Klothoidenparameter Radius (25)

Die in Abschnitt 7.5 angegebenen Regeln fr den bergang vom unverbreiterten auf den verbreiterten Querschnitt knnen bei Kehren nur bis zu einem Radius von R = 30 m angewandt werden. Fr kleinere Radien bis zu R = 12,50 m wird eine Schleppkurvenkonstruktion erforderlich. Soll der magebende Begegnungsfall auf Grund der Verkehrsbedeutung der Strae auch innerhalb der Kehren mglich sein, so sind die Fahrbahnverbreiterungen fr jeden Fahrstreifen getrennt auszufhren. Eine Verringerung der Lngsneigung ist im Kehrenbereich immer anzustreben, um die Fahrt in den engen Kurven zu erleichtern. 8. Entwurfselemente der Sicht 8.1 Erforderliche Sichtweiten Verkehrssicherheit und Qualitt des Verkehrsablaufes erfordern Mindestsichtweiten. Die erforderliche Haltesichtweite hat nicht nur die Aufgabe, ein rechtzeitiges Anhalten zu ermglichen, sondern ist hnlich der Entwurfsgeschwindigkeit ein regelndes Element im Entwurf, das ber die direkt wirkende fahrdynamische Bemessung zur Sicherstellung der frhzeitigen Fahrerinformation hinausgeht. Sie ist fr die Beurteilung der Sichtverhltnisse einbahniger und zweibahniger Straen aller Kategoriengruppen magebend. Die erforderliche berholsichtweite soll ein sicheres berholen gewhrleisten. Damit bestimmt sie zustzlich die Sichtverhltnisse zweistreifiger, im Gegenverkehr benutzter Straen der Kategoriengruppe A. Bei Straen der Kategorien BI undB II sind die berholsichtweiten von untergeordneter Bedeutung. 8.1.1 Erforderliche Haltesichtweite Als erforderliche Haltesichtweite Sh wird die Strecke bezeichnet, die ein mit der Geschwindigkeit V85 fahrender Fahrer bentigt, um sein Fahrzeug von einem unerwartet auftretenden Hindernis auf der Fahrbahn zum Halten zu bringen. Sie setzt sich zusammen aus dem Weg whrend der Reaktions- und Auswirkdauer und dem reinen Bremsweg (siehe Anhang 10). Die erforderliche Haltesichtweite kann aus Bild 31 ermittelt werden. Dabei ist von mittleren Lngsneigungen auszugehen, die abschnittsweise zu ermitteln sind. 8.1.2 Erforderliche berholsichtweite Als erforderliche berholsichtweite S wird die Strecke bezeichnet, die zur sicheren Ausfhrung eines berholvorganges notwendig ist. Sie kann fr Auerortsstraen Tabelle 15 entnommen werden. Fr Straen der Kategorien BI und BII besteht aus Grnden der Verkehrssicherheit (Abbiegeverkehr) kein Anspruch auf ausreichende berholsichtweiten, daher werden dort keine berholsichtweiten bercksichtigt.

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Bild 31: Erforderliche Haltesichtweite Sh

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ESV Blatt 25 Lfg. 1/97

Sichtweiten, die im Bereich zwischen der halben und vollen berholsichtweite liegen, frdern gefhrliche berholvorgnge und wirken sich nachteilig auf die Verkehrssicherheit aus. Wird in kritischen Bereichen die Anordnung von berholverboten erwogen, so ist zu beachten, da langsame Fahrzeuge (z. B. landwirtschaftlicher Verkehr) meist sicher berholt werden knnen. Deshalb ist bei der Ausweisung der berholverbote zu beachten, da diese erwnschten Mglichkeiten zum berholen durch ein Zusatzschild erhalten bleiben. Probleme sind bei Sichtweiten nahe der halben berholsichtweite mglich. Unter Bercksichtigung der rumlichen Linienfhrung knnen sich in Wirklichkeit Sichtweiten ergeben, die ber den durch die Kuppe (in Lageplangeraden) gewhrleisteten Sichtweiten liegen. Da diese in den bereits ungnstigen Bereich zwischen der halben und vollen berholsichtweite fallen, ist dann aus Sicherheitsgrnden die Ermittlung der rumlichen Sichtweiten dringend zu empfehlen.
Tabelle 15: Erforderliche berholsichtweite S fr Straen der Kategoriengruppe A

V85 [km/h] 60 70 80 90 100

S [m] 475 500 525 575 625

8.2 Vorhandene Halte- und berholsichtweiten Die tatschlich vorhandenen Halte- und berholsichtweiten einer Strae ergeben sich aus Linienfhrung, Querschnitt und Straenumgebung (siehe Anhang 10). Die vorhandenen Sichtweiten werden anhand von Sichtweitenbndern, die fr beide Fahrtrichtungen getrennt aufzustellen sind, mit den erforderlichen Sichtweiten verglichen (siehe Anhang 10). Dabei sind folgende Anforderungen zu erfllen: Die Haltesichtweite mu bei allen Straen auf der gesamten Streckenlnge vorhanden sein. Als Richtwert fr den Streckenanteil mit berholmglichkeit gelten durchschnittlich 20 ... 25 %. Die Verteilung dieser Streckenabschnitte ber die Gesamtstrecke sollte mglichst gleichmig sein. Zu beachten ist, da ein erheblicher Streckenanteil mit berholsichtweite auf Grund von berholverboten oder von hohem Verkehrsaufkommen nicht fr berholzwecke genutzt werden kann. Wenn der vorhandene Anteil an berholsichtweiten kleiner ist als der oben genannte Streckenmindestanteil und aus Grnden des Landschaftsschutzes oder der Wirtschaftlichkeit durch eine nderung der Linienfhrung nur schwierig hergestellt werden kann, dann knnen ausreichende berholmglichkeiten auch durch Zusatzfahrstreifen geschaffen werden. Streckenabschnitte dieser Art sind in den Anteil von Strecken mit ausreichender berholsichtweite einzurechnen. Die Strecke soll gem den Ausfhrungen zur rumlichen Linienfhrung in ihrer Gesamtheit berschaubar und erfabar sein. Im freizuhaltenden Sichtfeld sollen alle die Sicht beeintrchtigenden Hindernisse (z. B. Bschungen, Mauern, parkende Fahrzeuge, Schutzplanken in Einmndungsbereichen usw.) bis zur Hhe des Sichtstrahles auf Dauer vermieden werden. Baumreihen im lockeren Verband sowie einzelne Bume und Bsche knnen in dem freizuhaltenden Sichtfeld verbleiben, wenn ihre Sichtbehinderung unwesentlich ist und sie der optischen Verkehrsfhrung oder der Fahrraumgestaltung dienen.

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9. Zusammenfassung der Entwurfselemente

ESV Blatt 26 Lfg. 8/00

Anhang 1: Ermittlung der Geschwindigkeit V85 bei einbahnig zweistreifigen Straen der Kategoriengruppe A (zu Abschnitt 3.2)

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Bild 32: Beispiel fr die Ermittlung der Geschwindigkeit V 85 bei einbahnig zweistreifigen Straen der Kategoriengruppe A

Bei einbahnig zweistreifigen Straen der Kategoriengruppe A hngt die zu erwartende Geschwindigkeit V85 in hohem Mae von der Streckencharakteristik ab (Bild 32). Die V85 kann sowohl fr einen zusammenhngenden Streckenabschnitt als auch fr eine Einzelkurve bestimmt werden. Fall 1: Regelfall fr Neubau Die Geschwindigkeit V85 wird fr beide Fahrtrichtungen abschnittsweise in Abhngigkeit von Kurvigkeit und Fahrbahnbreite aus Bild 33 ermittelt. Die Kurvigkeit ist dabei die auf die Streckenlnge bezogene Summe der absoluten Richtungsnderungen und berechnet sich nach Gleichung (26). Die zu untersuchende Strecke ist in Abschnitte hnlicher Kurvigkeit zu unterteilen. Die Grenzen dieser Abschnitte lassen sich am zweckmigsten aus

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einer ber der Stationierung aufgetragenen Summenlinie der absoluten Richtungsnderungen abschtzen (Bild 32).

Bild 33: Zusammenhang zwischen Kurvigkeit KU, Fahrbahnbreite B und Geschwindigkeit V 85 bei einbahnig zweistreifigen Straen der Kategoriengruppe A

ESV Blatt 27 Lfg. 1/97

Fall 2: Regelfall fr kurze Abschnitte im Um- und Ausbau Bei Um- und Ausbaumanahmen auf kurzen Streckenabschnitten kann die Geschwindigkeit V85 auch fr eine einzelne Kurve nach Bild 34 aus Fahrbahnbreite und Kurvenradius abgeschtzt werden.

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Bild 34: Zusammenhang zwischen Kurvenradius R, Fahrbahnbreite B und Geschwindigkeit V 85 bei einbahnig zweistreifigen Straen der Kategoriengruppe A

Bild 35: Anhalt fr zweckmige Manahmen bei unvermeidbar unstetiger Trassierung beim Ausbau vorhandener Straen

Anhang 2: Ausgleichende Manahmen fr unstetige Trassierung beim Ausbau vorhandener Straen (zu Abschnitt 4.2.2) Knnen die in Bild 4 (siehe Abschnitt 4.2.2) geforderten Radienverhltnisse der Relationstrassierung beim Ausbau vorhandener Straen nicht eingehalten werden, empfiehlt es sich, durch verbesserte optische Fhrung (Bepflanzung, Leiteinrichtungen, Erhhung der Kurvenquerneigung) bzw. durch zweckmige Beschilderung auf die Unstetigkeiten in den Radienfolgen hinzuweisen. Einen Anhalt fr mgliche Manahmen gibt Bild 35. Dabei ist zu bedenken, da die Unfallgefahr zum Nullpunkt des Diagramms hin ansteigt.

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Anhang 3: Berechnung der Kurvenmindestradien (zu den Abschnitten 4.2.2 und 7.2.3) Aus Gleichung (27) ergeben sich die in Tabelle 17 enthaltenen Kurvenmindestradien bei q = 2,5 % und q = 7,0 %. Eine Ableitung von Kurvenmindestradien mit q = 8,0 % ist nicht zulssig. Die maximale Querneigung von q = 8,0 % nach Gleichung (15) bercksichtigt bei der Querneigungsbemessung anteilig die mit der V85 ermittelten hheren Radiengeschwindigkeiten.

ESV Blatt 28 Lfg. 1/97

Tabelle 17: Kurvenmindestradien (gerundete Werte nach Gleichung (27))

Ve [km/h] q = 7,0 % n = 50 % 50 60 70 80 80 120 180 250

min R [m] min q = 2,5 % n = 10 % 320 490 700 980

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Ve [km/h] q = 7,0 % n = 50 % 90 100 120 340 450 720

min R [m] min q = 2,5 % n = 10 % 1400 1700 2700

Anhang 4: Geometrie der Klothoide (zu Abschnitt 4.3.1) Alle Klothoiden sind sich geometrisch hnlich. Daher treten bei allen Klothoiden an der gleichen Formstelle gleiche Richtungswinkel und gleiche Form- bzw. Verhltniswerte r/a = R/A usw. auf. Diese charakteristischen Formstellen werden Kennstellen genannt. Sie sind durch den Radius r der Einheitsklothoide (a = 1) fr alle Klothoiden eindeutig bestimmt (Bild 36 und Tabelle 18).

Bild 36: Kennstellen der Klothoide Tabelle 18: Werte der Klothoidenkennstellen

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Fr die Geometrie der Klothoide gilt Bild 37.

Bild 37: Geometrie der Klothoide

Das Bildungsgesetz der Klothoide lautet:

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Die Anzahl der Glieder ist ausreichend fr mm-Genauigkeit bis A = 3000 m. (I = L/A) R A L X, Y XM R [m] [m] [m] [m] = = = = = = = Radius des Schmiegekreises an den Punkt P der Klothoide Klothoidenparameter Lnge der Klothoide vom Nullpunkt bis zum Punkt P Winkel zwischen den Tangenten im Anfangspunkt und im Punkt P rechwinklige Koordinaten des Punktes P Abszisse des Kreismittelpunktes Abrckma des Schmiegekreises von der Tangente im Nullpunkt

Fr X, Y und R reichen bei berschlglichen Rechnungen die ber L und R ausgedrckten Nherungsformeln:

Anhang 5: Verwindungsbereiche im bergangsbogen (zu Abschnitt 7.3.2)

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Bild 38: Beispiel eines kurzen Verwindungsbereichs

Bild 39: Beispiel eines langen Verwindungsbereichs mit geteilter Verwindung (siehe auch Abschnitt 7.3.3)

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Bild 40: Beispiel eines langen Verwindungsbereichs mit Schrgverwindung (siehe auch Abschnitt 7.3.3)

Bild 41: Ansicht einer Schrgverwindungsstrecke (stark berhht)

Berechnung der Klothoidenmindestlnge aus der Anrampungs- und Verwindungsbedingung Die erforderliche Klothoidenlnge fr Anrampung und Verwindung ist in den meisten Fllen vorhanden, da die Bedingungen nach Abschnitt 4.3.2 weitergehend sind. Sollen z. B. bei greren Radien kleinere Klothoiden zur Anwendung kommen, so sind die Klothoidenmindestparameter aus der Anrampungs- und Verwindungsbedingung nach folgenden Gleichungen zu errechnen:

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min A a qe qa q2 q1

[m] [m] [%] [%] [%] [%]

= = = = = =

max s R R2 R1

[%] [m] [m] [m]

= = = =

Klothoidenmindestparameter Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse Querneigung am Klothoidenende Querneigung am Klothoidenanfang Querneigung am Ende des Klothoidenabschnittes Querneigung am Anfang des Klothoidenabschnittes (qa , q1 negativ einsetzen, wenn entgegengesetzt zu qe , q2 gerichtet) Anrampungshchstneigung Radius am Klothoidenende Radius am Ende des Klothoidenabschnittes Radius am Anfang des Klothoidenabschnittes

Anhang 6: Berechnung der Kuppen- und Wannenausrundungen (zu Abschnitt 5.2.1)

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Bild 42: Kuppen-/Wannenausrundung mit quadratischer Parabel

Anhang 7: Zusammenhang zwischen Kuppenmindesthalbmesser und Haltesichtweite (zu Abschnitt 5.2.2) Die Kuppenmindesthalbmesser aus Tabelle 10 (siehe Abschnitt 5.2.2) entstammen der Erfahrung. Zwischen Kuppenmindesthalbmesser min Hk, Haltesichtweite Sh, Hhe des Augpunktes hA und Hhe des Zielpunktes hz besteht nach einem geometrischen Bemessungsmodell der Zusammenhang (Bild 43).

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Bild 43: Halte- und berholsichtweite in Kuppen

Die Zielpunkthhen der Tabelle 20 (siehe Anhang 10) wurden aus den Kuppenmindesthalbmessern von Tabelle 10 (siehe Abschnitt 5.2.2) sowie den Haltesichtweiten nach Bild 31 (siehe Abschnitt 8.1.1) unter folgenden, angenommenen Randbedingungen berechnet: V85 = Ve + 10 km/h Der gesamte Anhalteweg liegt im Kuppenbereich mit einer mittleren Lngsneigung von sm = 0 % (zur Hlfte vor, zur Hlfte hinter dem Kuppenscheitel). In die Berechnung der Kuppenhalbmesser bei halber und voller berholsichtweite fanden die Hhe des Augpunktes hA nach Tabelle 20 und die berholsichtweiten aus Tabelle 15 Eingang. Die Beziehung zwischen berholsichtweiten und Entwurfsgeschwindigkeiten ergibt sich ebenfalls nach den oben genannten, festgelegten Randbedingungen. Anhang 8: Fluchtbogen (Ausnahmeform von Kuppen- und Wannenausrundungen) (zu Abschnitt 5.2.2) Der Fluchtbogen erleichtert im Kuppenbereich die Erkennbarkeit des Straenverlaufs, da die vom Radius im Lageplan und Halbmesser im Hhenplan bestimmte Raumkurve in einer geneigten Ebene liegt (Bild 44). Durch diese rumliche Betrachtung vergrern sich die nach Anhang 7 zweidimensional ermittelten Sichtweiten.

Bild 44: Fluchtbogen

ESV Blatt 32 Lfg. 2/97

Anhang 9: Verziehung der Fahrbahnrnder (zu den Abschnitten 7.4 und 7.5)

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Die Verziehung der Fahrbahnrnder ist notwendig: bei der Anordnung zustzlicher Abbiegefahrstreifen an Knotenpunkten oder Einmndungen (Fahrbahnaufweitung), bei der Anordnung von Fahrbahnverbreiterungen in Kurven und zur Bercksichtigung der Schleppkurven bei der Anordnung von Kehren. a) Berechnung der Verziehungslnge bei der Fahrbahnaufweitung bzw. -verbreiterung:

Bild 45: Elementfolge Gerade Klothoide Kreisbogen (siehe Abschnitt 7.4)

b) Fahrbahnaufweitung mit zwei quadratischen Parabeln ohne Zwischengerade:

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Bild 46: Verziehung der Fahrbahnrnder bei Fahrbahnaufweitung (siehe Abschnitt 7.4) Tabelle 19: Einheitsverziehung fr Aufweitung nach Bild 46

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c) Fahrbahnverbreiterung mit zwei quadratischen Parabeln mit Zwischengerade:

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Bild 47: Verziehung der Fahrbahnrnder bei Fahrbahnverbreiterung (siehe Abschnitt 7.5)

d) Fahrbahnverbreiterung mit linearer Verziehung: Ist der Kreisbogen krzer als 15 m, beginnen und enden die Verziehungsbereiche in der Winkelhalbierenden des Kreisbogenzentriwinkels. Ist das Verhltnis L/i 20, sollte die Verziehung immer linear im Bereich des bergangsbogens erfolgen.

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Bild 48: Fahrbahnverbreiterung bei der Wendeklothoide (Verbreiterung nach Bild 47)

Bild 49: Fahrbahnverbreiterung bei der Eiklothoide

Anhang 10: Sichtweitenermittlung (zu Abschnitt 8) Ermittlung der erforderlichen Haltesichtweite Die Haltesichtweite wird nach berschlaglich folgenden Gleichungen berechnet:

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Modell der berholsichtweite Die erforderliche berholsichtweite setzt sich zusammen aus dem Weg des berholers und dem Weg des Entgegenkommenden whrend der Dauer des Uberholvorganges sowie einem Sicherheitsabstand zwischen diesen beiden am Ende des berholvorganges (siehe Bild 50). Die berholsichtweite ist daher von der Geschwindigkeit V85 abhngig.

Bild 50: Modell der berholsichtweite

Ermittlung der vorhandenen Sichtweiten (zu Abschnitt 8.2) Das Wahrnehmungsvermgen des menschlichen Auges ist begrenzt. Hindernisse auf der Fahrbahn mssen eine Mindestgre aufweisen, damit sie aus dem Abstand der Haltesichtweite wahrgenommen und erkannt werden knnen. Diese Mindestsichtgre ist abhngig von der menschlichen Sehleistung, den optischen Eigenschaften des Hindernisses und der Fahrbahn sowie den Licht- und Witterungsverhltnissen. Hindernisse, die zum berfahren zu gro sind, knnen trotzdem zu klein sein, um bei Fahrt mit Entwurfsgeschwindigkeit rechtzeitig wahrgenommen zu werden. Es ist deswegen auch nicht mglich, fr die Bemessung der Haltesichtweite ein Hindernis mit bestimmten Abmessungen und optischen Eigenschaften festzulegen, so da weiterhin von einem geometrisch sinnvollen, psychologisch und physiologisch jedoch unbefriedigenden Sichtweitenmodell ausgegangen werden mu. Auch wenn an jeder Stelle im Entwurf die geforderten Haltesichtweiten vorhanden sind, kann dadurch nicht in jedem Fall das Erkennen kleiner Hindernisse sichergestellt werden. In den Richtlinien wird daher nicht von einer Hindernis-, sondern von einer Zielpunkthhe gesprochen. Fr die Ermittlung der vorhandenen Sichtweiten gelten folgende Regeln:
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Die Ermittlung mu unter Bercksichtigung des Straenraumes durchgefhrt werden. Es sind alle Straenausstattungsgegenstnde sowie die vorhandene und vorgesehene Bepflanzung zu bercksichtigen. Die Ermittlung ist fr jede Sichtweitenart und fr jede der beiden Fahrtrichtungen getrennt vorzunehmen. Den Ermittlungen sind als Eingangsgren die Werte der Tabelle 20 zugrundezulegen. Sie sind im Anhang 7 zustzlich dargestellt und erlutert. Die Lage des Aug- und Zielpunktes, getrennt nach Halte- und berholsichtweite, ist in Bild 51 enthalten. Im Rahmen berschlglicher Ermittlungen knnen bei einbahnigen und zweibahnigen Straen die Fahrbahnachsen als Bezugslinien gewhlt werden. In Grenzfllen sind bei Richtungsfahrbahnen die vorhandenen Haltesichtweiten fr den jeweils kritischen Fahrstreifen zu ermitteln. Kann die Haltesichtweite nicht gewhrleistet werden, ist eine Geschwindigkeitsbeschrnkung bei Nsse zu erwgen. Die Haltesichtweiten auf trockener Fahrbahn lassen sich dann berschlglich nach den Gleichungen (57) bis (59) unter Verwendung eines tangentialen Kraftschlubeiwertes von fT = 0,8 ermitteln.

ESV Blatt 35 Lfg. 8/00

Tabelle 20: Eingangsgren fr die Ermittlung vorhandener Sichtweiten

Augpunkt Lage Haltesichtweite in der Achse des eigenen Fahrstreifens Hhe hA [m] 1,0 Lage in der Achse des eigenen Fahrstreifens

Zielpunkt V85 [km/h] 60 70 80 90 100 110 120 130 Hhe hz [m] 0,00 0,05 0,15 0,25 0,35 0,40 0,45 0,45

berholsichtweite

in der Achse des eigenen Fahrstreifens

1,0

in der Achse des Gegen fahrstreifens

1,0

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Bild 51: Lage von Aug- und Zielpunkt fr Haltesichtweite und berholsichtweite

Bild 52: Beispiel fr eine Sichtweitenanalyse anhand eines Sichtweitenbandes

Gewhrleistung der erforderlichen Haltesichtweite in Linkskurven von Richtungsfahrbahnen Die Beachtung der Mindestradien bei der Trassierung einer Strae gewhrleistet nicht, da die erforderliche Sichtweite auf den linken Fahrstreifen von Richtungsfahrbahnen stets eingehalten wird. Bewuchs, Blendschutzzune oder Lrmschutzwnde verkrzen bei engen Radien die Sichtweite. Ob Schutzplanken im Mittelstreifen Sichthindernisse darstellen, ist im Einzelfall in Abhngigkeit von der rumlichen Trassierung zu prfen. Fllt eine enge Linkskurve mit einer Kuppe im Hhenplan zusammen, erweist sich z. B. die Schutzplanke auf dem Mittelstreifen als ein Sichthindernis, durch das die Erkennbarkeit eventueller Hindernisse auf dem linken Fahrstreifen eingeschrnkt wird. Allerdings resultieren nach vorliegenden Erkenntnissen aus flachen Hindernissen offenbar keine erheblichen Gefahren, da an ihnen i. d. R. vorbeigefahren wird. In jedem Fall ist aber zu gewhrleisten, da ein haltendes Fahrzeug (z. B. Stauende) rechtzeitig erkannt werden kann.

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ESV Blatt 36 Lfg. 2/97

Die mageblichen Gren fr die Minderung der Sichtweite sind der Kurvenradius und der Abstand des Sichthindernisses vom Augpunkt des Fahrers. Dieser Abstand wird beeinflut durch die Querschnittsgestaltung (Breite des linken Fahrstreifens, des inneren Randstreifens und des halben Mittelstreifens, abzglich der Breite des Sichthindernisses) und das Spurverhalten der Kraftfahrer. Die Zusammenhnge zwischen der bei verschiedenenen Geschwindigkeiten erforderlichen Haltesichtweite und der tatschlich vorhandenen Sichtweite sind in Bild 54 dargestellt. Dabei sind die Kurvenradien und die Abstnde zwischen dem inneren Rand des linken Fahrstreifens und dem Sichthindernis auf dem Mittelstreifen bercksichtigt. Das Bild 54 beruht auf folgenden Annahmen (Bild 53): Das Fahrzeug fhrt so auf dem linken Fahrstreifen, da sich der Augpunkt (B) des Fahrers unabhngig von der Breite des Fahrstreifens im Abstand b = 1,80 m vom linken Rand des Fahrstreifens befindet (d. h., der Abstand zwischen dem Augpunkt des Fahrers und dem linken Rand des Fahrstreifens wird als konstant angenommen). Ein eventuelles Hindernis (C) befindet sich auf dem linken Fahrstreifen ebenfalls im Abstand b = 1,80 m vom linken Rand des Fahrstreifens. In der rechten Hlfte des Diagramms in Bild 54 ist die bei nasser Fahrbahn erforderliche Haltesichtweite fr verschiedene Geschwindigkeiten bei unterschiedlicher Lngsneigung aufgetragen. Unter Verwendung der erforderlichen Haltesichtweite kann in der linken Hlfte des Diagramms in Abhngigkeit vom gewhlten Radius abgelesen werden, welchen Abstand (incl. Randstreifen) ein Sichthindernis vom linken Rand des Fahrstreifens haben mu, damit die Haltesicht gewhrleistet bleibt. Fr das eingezeichnete Beispiel einer B I-Strae ergibt sich bei einer Geschwindigkeit V85 von 100 km/h eine erforderliche Haltesichtweite von 172 m. Um diese Haltesichtweite unter den o.g. geometrischen Annahmen zu gewhrleisten, mte der Abstand a eines Sichthindernisses vom Rand des linken Fahrstreifens bei dem fr Ve = 100 km/h zulssigen Mindestradius von R = 450 m mindestens 6,40 m betragen. Bei einem Radius von R = 1000 m wird ein erforderlicher Abstand von a 1,90 m ermittelt. Diesen Werten steht bei einem richtliniengerechten Ausbau der Abstand a aus Tabelle 21 gegenber.
Tabelle 21: Vorhandene Abstnde a zwischen Fahrstreifen und Sichthindernis auf dem Mittelstreifen bei Regelquerschnitten

Mae [m] halbe Breite des Mittelstreifens halbe Breite des Sichthindernisses, z. B. DDSP (in Kuppen) Breite des inneren Randstreifens Abstand a zwischen Fahrstreifen und Sichthindernis

RQ 20 1,00 0,40 + 0,50 = 1,10

RQ 26 1,50 0,40 + 0,50 = 1,60

RQ 29,5 1,75 0,40 + 0,75 = 2,10

RQ 33 1,50 0,40 + 0,50 = 1,60

RQ 35,5 1,75 0,40 + 0,75 = 2,10

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Bild 53: Geometrisches Modell zur Ermittlung der Sichtweiten auf Richtungsfahrbahnen in Linkskurven

Bild 54: Erforderliche Haltesichtweite und erforderliche Abstnde zwischen dem linken Rand des inneren Fahrstreifens einer Richtungsfahrbahn und Sichthindernissen im Mittelstreifen

a) s. Linienfhrung Straen Richtlinien RAS - L BMV ARS 34/95

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s. a. Umweltvertrglichkeitsprfung Bundesfernstraen Hinweise zu 6 UVPG Umweltvertrglichkeitsprfung Straenplanung Merkblatt MUVS

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