Reabilitarea mediilor degradate Studiu de caz: zona Bucur Obor-gara Obor

Augustin I. Angelaa, Bolog Ramonaa, Dragut Tatiana Gabrielaa

a Universitatea din Bucuresti, Facultatea de Geografie, Evaluarea integrata a starii mediului, Master, Anul I

Abstract Zona Bucur Obor- Gara Obor este una dintre cele mai populate zone si cu densitati dintre cele mai mari din Bucuresti, datorita mixajului de functii: zona rezidentiala, zona comerciala si zona industriala, toate aceste functii avand fiecare un rol in atragerea populatiei. Asemenea zone au intotdeauna probleme de mediu ce necesita rezolvare. Aceasta lucrare incearca sa stabileasca care sunt principalele probleme de mediu, atat in prezent cat si in trecut, realizand o analiza diacronica pe baza hartilor realizate cu ajutorul programului ArcGis si care sunt principalele metode de reabilitare ale acestui spatiu complex, luand in considerare proiectele deja analizate sau incepute de catre Primaria sectorului 2, dar mai ales aducand noi solutii, toate acestea contribuind la crearea unei noi viziuni care ar putea, odata aplicata, sa ajute la marirea confortului populatiei si imbunatatirea calitatii vietii in aceasta parte a Bucurestiului. Termeni cheie: Bucur Obor, gara Obor, industrie, infrastructura, reabilitare

Introducere Zona Obor a avut importanta pentru economia Bucurestiului din mai multe puncte de vedere si inca din perioada de formare a orasului, fiind o zona de trecere din nord spre sud si sud-est, o zona de intalnire a comerciantilor si apoi o zona de targ, unde se sarbatorea Ziua Mosilor, ocazie datorita careia se strangea populatia din multe parti mai apropiate sau mai indepartate. Mai apoi a fost inglobata in oras, devenind cea mai importanta piata a orasului, ca sa isi pastreze pana in prezent aceasta functie. Tot in acest areal a fost construita gara Obor, participand si ea la functia de poarta a orasului. Dezvoltarea zonei a fost inca mai acuta in perioada de aparitie a fabricilor, mai intai de panificatie si constructii ca sa se dezvolte apoi pe directia mecanicii fine si a prelucrarii maselor plastice. Acestea au urmat insa acelasi drum ca si alte intreprinderi din Bucuresti si din tara, inchizandu-se sau restrangandu-si activitatea, redand zonei inca o data recunosterea ca zona comerciala importanta. Datorita acestei aglomerari de factori si functii, alaturi de aparitia in anii 1960-1986 a locuintelor colective mari, problemele asupra spatiului s-au accentuat, unele dintre ele devenind din ce in ce mai greu de rezolvat. Tocmai aceste probleme sunt abordate in aceasta lucrare, punandu-se accent pe modul lor de rezolvare. Zona de studiu Arealul analizat este situat in sectorul 2 al municipiului Bucuresti in vecinatatea inelului principal de circulatie , dar si in relatie imediata cu axa E-V a orasului, delimitat la N-NV de Soseaua Colentina, la E de Mihai Bravu si Ziduri Mosi, la S de Str. Chiristigiilor si Bulevardul Ferdinand, iar la E de Soseaua Electronicii si Str. Vladislav Voievod. Acest areal este situat in Campul Colentinei, subunitate a Campiei Bucurestiului. Prezinta o buna accesibilitate rutiera atat spre zona centrala, cat si spre iesirea din Bucuresti datorita arterelor radiale, Soseaua Colentina Calea Mosilor si Soseaua Pantelimon B-dul Ferdinand, astfel sistemul de transport public

desfasurat pe strazile tip coridor ridica gradul de accesibilitate in aceasta zona si riscul inregistrarii unor concentratii mari de poluanti datorat traficului in special. Obiective Prin acest studiu se incearca determinarea problemelor de mediu in arealul analizat, dar si factorii care le determina si mai ales, stabilirea metodelor de reabilitare a acestui spatiu. Cadrul natural Bucurestiul se afla in estul Campiei Romane, in Campia Bucurestiului, subunitate a Campiei Vlasiei, iar zona analizata este situata in Campul Colentinei, ce are o inclinare usoara pe directa NV-SE. Altitudinea relativ mica a Campiei Bucurestiului, de 100-115 m, pantele ce nu depasesc valoarea de 2 si densitatea mica a fragmentarii, cu valori cuprinse intre 0 si 1 km/km, au reprezentat un factor favorabil determinat in dezvoltarea orasului. Alcatuirea zonei din depozite cuaternare reprezentate prin loess si depozite loessoide, ce in timp pot favoriza aparitia proceselor de tasare, dar si nivelul apei din subteran (6,8 m adancime, dar care poate varia in functie de anotimp la 1 m adancime), ridica unele probleme in amplasarea construtiilor. Clima in Capitala este specifica Romaniei, respectiv temperat-continentala. Masele de aer estice predominante, imprima climei nuante excesive, insa iernile in Bucuresti sunt destul de blande in comparatie cu zona din apropierea orasului, cu putine zapezi si temperaturi relativ ridicate, in timp ce verile sunt foarte calde, chiar caniculare (cu temperaturi foarte ridicate de pana la 40 C la umbra) si cu putine precipitatii, datorita efectului insulei de caldura si a maselor de aer din vest si sud. Bucurestiul si implicit zona Obor, prin clima sa, sufera de un deficit de umiditate fata de valoarea optima medie. Vanturile dominante sunt cele de NE si de SV, cele mai mari viteze medii anuale revinind vanturilor din NE (3,2 m/s la Bucuresti-Afumati), urmate de vanturile din directia E (3,2 m/s). Viteza vantului este mai ridicata in est cu cel putin 1 m/s decat in restul Bucurestiului. Insa calmul atmosferic este mai mare decat la periferia orasului, favorizand stagnarea poluantilor rezultati in mare parte in urma arderii combustibililor. Datorita procesului de dezvoltare a municipiului Bucuresti si a imprejuririlor lui, s-au produs importante schimbari in compozitia si repartitia florei si faunei. In aceasta zona, cu o retea hidrografica mai deasa, s-a dezvoltat o bogata vegetatie forestiera. Insa codrii Vlasiei si-au restrans treptat suprafata prin taierea arborilor, zona studiata avand in apropiere o singura padure, padurea Andronache ce contine diverse specii de foioase (stejar, fag, artar, salcam, tei), in amestec, mai apar specii ca: sangerul, socul, cornul, porumbarul. Fauna este restransa datorita urbanizarii excesive. Scurt istoric Prima atestare documentara a targului dateaza din secolul al XVII-lea, in actele Manastirii Stelea, sub denumirea Targul de Afara. Targul Mosilor se desfasura in fiecare an in perioada maiiunie cu ocazia sarbatorii crestine de comemorare a mortilor. In prima jumatate a secolului al XVIIlea existau doua piete comerciale dispuse in zona de NE si E, in afara orasului: Targul de Afara numit si Oborul, si Oborul de vite situat in directia E. Locul de amplasare se stabilizeaza, ducand la pastrarea amplasamentului independent de dezvoltarea orasului spre NE si la pierderea caracterului extravilan al targului. Astfel, denumirea de Targul de Afara devine improprie si este inlocuita cu numele Obor/ Targul Oborului/ Piata Obor, folosit in permanenta pentru piata comerciala si Targul Mosilor, folosit ocazional in luna mai, cand se comemoreaza Mosii de Vara. Se separa Oborul de vite de restul pietei. In primele decenii ale secolului al XX-lea se accentueaza dezvoltarea orasului pe directia Targul Obor care devine o piata comerciala intravilana. In august 1865 se stabilesteste ca locul nu poate fi ocupat cu cladiri. Piata Obor este decretata principala piata a orasului in primele decenii ale secolului XX-lea. Hala Obor, monument istoric, a fost construita intre anii 1939-1945 dupa

proiectul arhitectului Horia Creanga. Asadar, zona are un potential istoric ce trebuie sa fie valorificat. Infrastructura, problemele generate si solutii Strazile care sunt incluse in zona studiata sunt: Sos. Colentina, Str. Calimachi, Str. Vladislav Voievod, Sos. Electronicii, Str. Gara Obor, B-dul Ferdinand I, Sos. Pantelimon, Str. Ziduri Mosi, Str. Chiristigiilor, Sos. Mihai Bravu si Str. Campul Mosilor. Dintre acestea, Sos. Colentina, Mihai Bravu si Pantelimon sunt artere de categoria I, cu 6 benzi de circulatie, Bd. Ferdinand, strazile Ziduri Mosi si Gara Obor sunt artere de categoria a II a, cu 4 benzi de circulatie, iar restul sunt de categoria a III a, cu 2 benzi de circulatie si carosabil cuprins intre 7-11 m. Toate strazile de categoria I sunt bine asfaltate si au trotuare largi pentru pietoni, datorita importantei lor in circulatia generala a zonei, restul prezinta probleme cum ar fi crapaturi in asfalt sau trotuare foarte mici. De asemenea, mai sunt cazuri, cum ar fi pe strada Ziduri Mosi, unde ar mai fi necesara o trecere de pietoni, datorita numarului mare de oameni ce vin la piata. La nivelul intregului sector 2, arterele principale de circulatie (I si II) sunt repartizate dispersat, afectand organizarea desfasurarii circulatiei. Datorita functiei principale a zonei, functie prezenta din vechime, aceea de zona comerciala, zona studiata cuprinde mai multe artere de importanta majora. Acest lucru favorizeaza traficul greu cauzat de zona industriala, de prezenta garii si mai ales autogarii. Strazile principale fac legatura cu centrul orasului, cu alte zone industriale, cum este cea din sud-est (Titan-Pantelimon), dar si cu zona marginasa a Bucurestiului (comunele din jurul orasului), facand legatura cu DN2. Calea ferata trece prin nord-estul suprafetei analizate, facand legatura intre Gara Obor si alte gari din Bucuresti sau apropierea sa (prin trenuri locale), dar mai ales cu sudul tarii, fiind foarte importanta in transportul de marfuri. Circulatia importanta se face spre Oltenita, Fetesti si Rosiori, iar marfa este dusa in zonele industriale din apropiere. Transporturile auto sunt mai bine conturate decat cele feroviare, datorita pendularii diurne si aprovizionarii pietelor, dar si datorita autogarii cu traditie in transporturi. O combinare a transportului feroviar cu cel rutier ar ajuta la fluidizarea traficului si la parcurgerea mai rapida a unor distante. Zona ce inconjoara calea ferata apartine tot de CFR, fiind in principal terenuri virane, in care s-au adunat deseuri sau diverse materiale care nu mai sunt folosite. Aceste terenuri pot fi folosite pentru plantarea de copaci, spatiile verzi fiind esentiale ca protectie fonica pentru locuintele din apropiere (mai ales pentru cele aflate la distante mai mici de 15 m), care ar trebui si ele reabilitate, unele dintre ele avand o arhitectura deosebita. Alta solutie in problema zgomotului generat de trenuri ar fi panourile de protectie antifonica, mai ales daca gara ar deveni la fel de activa ca inainte. Intersectiile sunt amenajate corespunzator, iar sensul giratoriu de langa piata a fost amenajat de curand. Circulatia este ingreunata in zona de numarul mare de autoturisme datorat traficului generat de gara si mai ales de autogara, zona Obor fiind o poarta de intrare in oras. Toate strazile sunt asfaltate, insa exista strazi in care asfaltul s-a uzat sau s-a crapat. Lipsa parcarilor este simtita mai ales in zona magazinului Obor si a pietei Obor, una dintre cele mai mari si mai vechi piete din Bucuresti. Spatii pentru noi parcari pot fi realizate in locurile ocupate acum de vechile hale industriale sau de terenurile virane din spatiile industriale. Transportul urban este asigurat de autobuze, troleibuze si tramvaie, organizarea acestora fiind corespunzatoare acestei zone aglomerate pentru a usura fluxul circultiei, calea de rulare fiind pe aproape intreg teritoriul bine realizata (singura problema este pe Ziduri Mosi, unde asfaltul este degradat, desi este foarte circulat, atat de autobuze urbane, cat si de autobuze ce merg spre autogara,

ducand la incetinirea circulatiei), iar compania care se ocupa de transport in Bucuresti, Ratb, a realizat campanii de atragere a locuitorilor spre transportul public, acordand facilitati unor categorii de persoane. Prezinta o buna accesibilitate rutiera atat spre zona centrala, cat si spre iesirea din Bucuresti, datorita arterelor radiale Sos. Colentina Calea Mosilor si Sos. Pantelimon - B-dul Ferdinand (ce au reprezentat inelul din afara orasului). Totusi, avand in vedere aglomerarea cauzata de gara si autogara, ar trebui mai bine asigurata capacitatea de transport pe aceste rute si mai ales, existenta de legaturi intre mijloace de transport de transport, dezvoltarea industriala in jurul caii ferate actionand ca o bariera si ducand la fragmentari ale zonelor de locuit. Lucrari de reabilitare a sinelor de tramvai au fost realizate in special pe Soseaua Mihai Bravu, luand in considerare fluxul de pietoni, dar si de automobilele care circula frecvent intre Piata Obor si Piata Muncii, sinele fiind prevazute cu amortizoare de zgomot si vibratii (datorita apropierii de blocurile de pe Soseaua Mihai Bravu, blocuri dispuse sub forma de canion ca si cele de pe Soseaua Colentina si Calea Mosilor, forma problema si datorita retinerii de poluanti generati de trafic). Pentru a imbunatati circulatia s-a realizat si Pasajul Obor, iar odata cu acesta au fost realizate lucrari de imbunatatire a alimentarii cu apa, gaze si lucrari de canalizare. Exista blocaje de trafic, dar acestea sunt generate de depasirea capacitatii de tranzit, producandu-se in special in jurul orelor 8:00-9:00 si 16:30-17:30 (datorita numarului mare de autoturisme personale, ce duc la poluarea aerului si mai ales poluare fonica). Pentru fluidizarea traficului, se recomanda transportul in comun si amenajarea pistelor pentru biciclete. Soseaua Electronicii ar putea fi largita pentru a prelua din traficul de pe Colentina, mai ales autobuzele ce trec spre autogara. Gara Obor este considerata una dintre principalele probleme ale zonei, nemaifiind circulata ca in perioadele in care functionau la capacitate maxima fabricile din zona industriala apropiata. In urma cu 20 de ani aici soseau zilnic zeci de mii de salariati care lucrau la intreprinderile invecinate (Intreprinderea Aversa avea 4 500 de muncitori, Mecanica Fina 6 000 de salariati), in prezent, gara nu mai este strabatuta decat de cateva trenuri pe zi, majoritatea fiind trenuri de marfa. Insecuritatea in circulatie in zona obor este conform unor chestionare de 17%, iar disconfortul de circulatie pietonala de 17%. Piata Obor, fiind organizata aici din vechime, dispune de o buna circulatie si recent a fost dechisa o noua piata moderna, cu spatii amenajate corespunzator pentru fiecare tip de aliment. In plus, Halele Obor, monument istoric, au fost reabilitate, pastrandu-se arhitectura. Locatia este adecvata desfasurarii comertului, fiind o zona de trecere intre comunele de la iesirea din Bucuresti si centrul orasului, dar initial Targul Mosilor organizat aici era la iesire din oras datorita comerciantilor ce veneau din afara Bucurestiului si chiar din alte zone (dezvoltarea drumului Brasov-Giurgiu). Dupa cum am mentionat si mai sus, realizarea de parcari ar optimiza accesul. In ceea ce priveste salubritatea zonei, aceasta este realizata de SC Supercom SA de 2-3 ori / saptamana, iar cantitatea de deseuri pentru cartierul Obor este de 1 976 tone (in anul 2008). Pentru imbunatatirea calitatii mediului se poate realiza colectarea selectiva si mai multe cosuri de gunoi pe strazi. Spatiile verzi sunt reduse, principalul loc de recreere fiind Parcul Obor, amenajat de curand, adaugandu-se fantani arteziene, spatii pentru caini si pentru jocuri sportive. Exista insa posibilitatea extinderii spatiilor verzi pe terenurile virane din spatiul industrial si cele din jurul cailor ferate. In ceea ce priveste evolutia in timp, se poate observa ca, intre 1957 si 1979, au disparut strazile mai scurte si mai curbate, fiind inlocuite de spatii construite si lasand loc doar acelor strazi importante si mai circulate, care au fost si ele modificate pentru a cuprinde un trafic mai important,

dar au si aparut noi strazi pentru a facilita accesul spre gara. Intre 1979 si 1987 nu sunt modificari mari la nivel de infrastructura feroviara, singura diferenta fiind disparitia unei strazi mai mici pentru a face loc constructiilor din zona industriala, in schimb infrastructura feroviara sufera schimbari, dezvoltandu-se puternic. Dezvoltarea teritoriului, problemele generale ale zonei si strategiile de reabilitare Dezvoltarea zonei a inceput in jurul anul 1860, odata cu aparitia mai multor mori si brutarii mecanizate, precum si a catorva fabrici de constructii (caramidarii si cariere de nisip), amplasate aici datorita depozitelor de argila din bazinul raului Colentina. Dupa 1904, zona din jurul Garii Obor a atras mai multe investitii industriale, odata cu expansiunea semnificativa a orasului dincolo de granita administrativa a anilor 1870-1880, de-a lungul liniilor de cai ferate. Tot in 1904, CFR a construit Gara Obor pentru a prelua o parte din traficul de calatori de la Gara de Nord, dar si traficul de marfuri pentru fabricile din preajma. Zona a fost destul de diversificata din punct de vedere economic, avand activitati de prelucrare a materialelor, textile, pielarie si produse chimice. In 1923, zona deja capata un caracter industrial mai pronuntat. Pe harta mai apar Fabrica D Voinea (devenita dupa nationalizare Intreprinderea de Mecanica Fina, iar dupa privatizare Romtatay), Fabrica de Sapun Stella (construita din caramizi in 1898, iar in urma cu cativa ani a fost demolata, pe loc acesteia fiind ridicat Kaufland Colentina). Se poate observa o crestere a spatiilor industriale din 1957 in 1979 si respectiv o faramitarea a acestora din 1979 in 1987, intreprinderile inmultindu-se, dar nemaiputand sa se dezvolte in aceleasi locatii din lipsa de spatii, achizitionau si spatii din afara zonei industriale consacrate, iar acele cladiri din interiorul zonei industriale sunt impartite in mai multe intreprinderi pe masura ce marile fabrici isi restrang activitatea. Dupa Revolutie si mai ales dupa anul 2000, Romania si Capitala au intrat intr-un proces de dezindustrializare, multe fabrici au fost inchise sau privatizate. In prezent, zona industriala Obor ocupa aproximativ 35% din zona studiata, cuprinzand intrepinderile: Mecanica Fina, Carmesin (ce a apartinut de Mecanica Fina pana in anul 1991), Prodplast, Romtatay, Aversa. Majoritatea au activitati legate de mecanica si mase plastice. Odata cu dezvoltarea industriei, cu cresterea importantei economice a pietei Obor si a Garii Obor, sectorul imobilar s-a devoltat si el. Desi in anul 1957, suprafata ocupata cu constructii era de aproximativ 135.100 m, iar in anul 1987, aceasta si-a redus suprafata la 43.150 m, valorile nu releva cu adevarat situatia. Foarte multe constructii in anul 1957 erau incadrate in interiorul zonei industriale, iar cu timpul, acestea si-au schimbat statutul, fiind reconvertite in spatii industriale. Totodata, in prezent, acestea se concentreaza de-a lungul principalelor artere de circulatie. Densifierea cladirilor si altimetria lor relativ uniforma (circa 10 etaje), permite acumularea pe timpul zilei a poluantilor proveniti de la autoturisme, amplificand fenomenul de insula de caldura urbana. O alta problema este reprezentata de amplasarea acestor ansambluri in imediata apropriere a principalelor puncte economice (piata Obor, Gara de Est, zona industriala, magazinul Kaufland), creandu-se astfel o disfunctionalitate. Un aspect ce trebuie mentionat este cel al aparitiei unor noi cladiri ce nu se incadreaza in arhitectura zonei (de exemplu, o casa cu o forma de vapor sau case vopsite multicolor, amplasate langa case vechi). Totodata, in zona a inceput sa se aplice planul de reabilitare termica a cladirilor. Insa aceasta reabilitare termica nu se realizeaza la toate cladirile (din motive economice). Toate aceste elemente duc la aparitia asa numitei poluari vizuale. O alta problema este reprezentata de suprafetele verzi. Astfel, odata cu cresterea spatiilor rezidentiale, suprafata ocupata cu spatii verzi se reduce simtitor. Astfel, de la o suprafata de 40.800 m inregistrata in anul 1957, s-a ajuns ca in doar 22 de ani aceasta sa fie reduca la jumatate, ajungand la 24.250 m, ca in 1987 sa fie de doar 19.800 m.

In privinta evolutiei teritoriale, in ultimii ani au mai avut loc unele modificari. Pe harta a mai fost construit, in urma cu aproximativ 10 ani, Complexul comercial Obor, unde au fost mutati comerciantii care vindeau produse textile pe amplasamentul pietei agroalimentare Obor. Un lucru important ce trebuie mentionat este acela ca, in conformitate cu Planul Urbanistic General, o parte din terenul pe care se desfasoara complexul este spatiu verde (desi copacii au fost taiati, iar pe teren sunt construite chioscuri), insa conform Planului Urbanistic Zonal sector 2, este construibil. O alta problema importanta a zonei este reprezentata de poluarea componentelor mediului. Astfel, aerului este poluat cu pulberi, NOx, CO, SO2, Cr, Ni, COV-uri sau particule de cuart, provenite in mare parte de la transport si industrie. Pe langa impactul asupra calitatii aerului si asupra sanatatii locuitorilor, poluarea cu diferite noxe duce la degradarea in timp a cladirilor. Solurile sunt in principal afectate de depozitarea necorespunzatoare a deseurilor, dar si de materialele de constructie. De exemplu, piata a fost inchisa de nenumarate ori pentru curatenie. Acest lucru s-a realizar si datorita inlocuirii in anii de dupa revolutie a vechilor producatori si mestesugari cu un numar foarte mare de speculanti, dar si cresterii numarul de infractiuni sau al prostului management al pietei. Si apele subterane sunt afectate de activitatea umana, prin deversarea apelor uzate provenite de la industrii. Pe langa aceste probleme, se mai constata si prezenta poluarii elecromagnetice (de la sediu Vodafone sau antenele de televiziune), dar si a poluarii fonice. Principalele surse generatoare de zgomot sunt: traficul rutier si feroviar (mai ales in zona unde se afla gurile de metrou cu valori ce ating 80 dB, iar in general in jurul principalelor artere de circulatie fiind de 75 dB), zona industriala, zona rezidentiala, dar si zona pietei (60-65 dB). Desi tendinta la nivel de oras este de a realiza proiecte de tip rezidential sau de tip mall, avand in vedere ca exista deja magazinul Kaufland, iar Piata Obor este permanent o sursa de aglomeratie si are deja produse de toate tipurile, nu ar fi rentabil un nou complex comercial. In ceea ce priveste complexul rezidential, in PUG Bucuresti se specifica faptul ca se interzice amplasarea de locuinte in zone in care au avut loc activitati productive cu un anumit grad de poluare. O prima solutie pentru halele abandonate din interiorul platformei industriale ar fi amenajarea acestora in scopuri educative (ateliere) pentru scolile mecanice din apropiere: Liceul de Mecanica Fina, Liceul Industrial nr 14 dar si pentru Centrul national de cercetare in Mecatronica, utilitatile deja existente in hale permitand o mai buna educare in domeniu. De asemenea, aceste spatii folosite initial in industrie, pot fi transformate in muzee pentru cei interesati de functionarea industriei mecanicii si maselor plastice ca si pentru cei ce vor sa cunoasca istoria Bucurestiului, aici putand fi prezentata si evolutia Pietei Obor si a Halelor. Terenurile virane, foste spatii industriale, eliberate de materialele de constructie si eventuale deseuri, pot deveni spatii verzi necesare acestei zone de platforma industriala si atat de apropiata de infrstructura feroviara. Dupa momentul inchiderii intreprinderilor ce inca functioneaza sau mutarea acestora in zone marginase orasului in locul lor se pot realiza parcari (acoperite) pentru zona comerciala sau chiar pentru zona rezidentiala. Noile functii atribuite zonei industriale trebuie sa pastreze un aspect corelat cu caracterul zonei, eventual cu cel al Halelor Obor. Intreprinderile actuale trebuie reabilitate, refatetate pentru a corespunde zonei si curatarea spatiilor inconjuratoare. Pentru reconversia functionala si reabilitarea zonei industriale este recomandata colaborarea dintre sectorul public si cel privat. Magazinul Bucur Obor este deja n curs de reabilitare in interior folosindu-se materiale ignifuge, insa spatiul de locuit de deasupra nu a fost refatetat desi ar fi putut beneficia de reabilitarea termica inceputa in zona Un model de reabilitare si reconversie al Garii Obor ar putea include transformarea acesteia in muzeu al cailor ferate, conform planului de dezvoltare durabila al sectorului 2 de pe anul 2008, dupa refacerea cladirii, in prezent degradata, dar pastrandu-se arhitectura.

De asemenea, s-ar putea realiza un proiect prin care infrastructura feroviara existenta ar putea face legatura cu alte gari interioare, contribuind la fluidizarea traficului prin utilizarea unui tren express urban, ce poate ajunge si in subteran pentru a crea legaturi cu metroul contribuind si la scaderea poluarii aerului si a poluarii fonice dar si la crearea de noi legaturi intre sud si nord prin calea ferata si intarirea legaturilor comerciale cu comunele invecinate. Un proiect exista de asemenea si pentru Complexul comercial Obor, prin care tarabele vor fi demolate, dar acest lucru presupune realizarea unei cladiri cu birouri si spatii comerciale. Problema acestui proiect este inaltimea si arhitectura noului imobil care va acoperi momumentul istoric halele Obor, desi ideea de a pune intr-o noua cladire spatiile comerciale existente in prezent ar putea solutiona problemele generate de acestea. Cladirea ar trebui sa aiba un singur nivel si sa fie realizata din caramida pentru a se potrivi cu stilul arhitectural al Halelor si al Primariei. In noua cladire s-ar putea amenaja si un centru medical de urgenta, mai ales in contextul in care acestea sunt destul de rare in zona. Concluzii Zona analizata are un istoric important in spate si prin reabilitarea acesteia ar disparea multe probleme cu care populatia se confrunta , probleme ce isi au o rezolvare pe termen mediu si lung. Reabilitarea zonei a inceput si ca acest proiect sa continue trebuie ca autoritatile locale si cetatenii, ce au un rol crucial in acest proces sa se implice mai mult.Acest lucru se poate realiza prin campanii de constientizare si informare a cetatenilor privind problemele zonei. Desi arealul analizat de noi este un areal problema pentru Bucuresti, prin o reamenajare a spatiului si prin respectarea normelor de urbanism in viitor ,estetica peisajului de acum s-ar schimba. Referinte bibliografice Andreicut, M., (2011), Dezvoltarea zonei Obor - Gara Obor, urbanismul .blogspot.com, accesat la data de... Calciu , Daniela, (2010), Studiu ilustrativ plan integrat de dezvolatare urbana Baicului Electronicii - Doamna Ghica - Gara Obor, Bucuresti, accesat .... la adresa http://www.anuala.ro/ Carstea, Mariana (2010), Metode de evaluare a dinamicii spatiale si temporale a starii mediului. Studiu de caz: Sectorul 2 al Municipiului Bucuresti, Coord. stiint.: prof. univ. dr. Maria Patroescu, teza de doctorat, format electronic Chelcea, L. (2008), Bucurestiul postindustrial: memorie, dezindustrializare si regenerare urbana,editura Polirom, Iasi Cucu, V., Stefan, M. (1974), Romania Ghid-atlas al monumentelor istorice, Editura stiintifica, Bucuresti Iordan, I. (1973), Zona periurbana a Bucurestiului, Editura Academiei Republicii Socialiste Romania, Bucuresti Ivanov, Catiusa , (2007), accesat ....la adresa www.salvatipiataobor.ro Majuru, A. (2007), Bucuresti: Povestea unei geografii umane, Editura Institutului Cultural Roman, Bucuresti *** (1977), Geografia Municipiului Bucuresti si a judetului Ilfov, Editura Societatea de Stiinte Geografie din R.S.Romania, Filialele Bucuresti si Ilfov, Bucuresti *** (1985), Bucuresti Monografie, Editura Sport-Turism, Bucuresti *** (2006), www.ziare.com, accesat la data de....... http://www.apmnir.ro/map.php , accesat la data de ......... www.imobiliare.net , accesat la data de......

www.gingergroup.ro , accesat la data de....... www.sfin.ro , accesat la data de.......