Corredores multimodales del transporte

Francisco R. Caldern

Cuando se cre la red ferroviaria en la poca porfiriana el comercio interior se realizaba entre la Ciudad de Mxico, principal centro de consumo y de produccin, y las diversas regiones del pas; por lo que respecta al comercio exterior, consistente en la exportacin de materias primas e importacin de manufacturas, el flujo comercial se diriga ya desde entonces a Estados Unidos y en menor medida a Europa. En consonancia, las lneas ferrocarrileras fueron construidas en forma radial desde la

Ciudad de Mxico y siguiendo tres grandes troncales hacia Estados Unidos: Mxico-El Paso, Mxico-Monterrey-Laredo y Mxico-Guadalajara-Nogales cumplindose as el doble propsito de comunicar a la capital del pas y de unir a los principales centros mineros con los mercados estadounidenses. A su vez los puertos mexicanos de mayor trfico eran los del Golfo de Mxico cuyo movimiento se diriga hacia las regiones ms desarrolladas de Estados Unidos y Europa.

Durante el siglo XX se construy el sistema carretero siguiendo en lo fundamental las rutas de los ferrocarriles, con lo que tuvieron menor atencin las rutas transversales; la nica diferencia fue la creciente importancia de los puertos del Pacfico segn se iban desarrollando la industria y el comercio de Japn, Corea y Hong Kong al principio y Taiwn, Singapur y China despus. Manzanillo fue inicialmente el puerto ms beneficiado por esta tendencia hasta que empez a ser desplazado por el puerto de Lzaro Crdenas de reciente creacin.

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Hasta hace muy poco la infraestructura del transporte estaba nicamente destinada a cubrir las necesidades del comercio interior y exterior de Mxico, lo cual es imprescindible y prioritario pero ahora se ha cado en cuenta que la localizacin geogrfica de los puertos mexicanos del Pacfico permite atraer adems el muy lucrativo comercio de paso entre el Extremo Oriente y el centro y Este de Estados Unidos. Las rutas que se consideran ms viables son las que unen Manzanillo y Lzaro Crdenas con los puntos fronterizos de Ciudad Jurez, Piedras Negras, Colombia, Nuevo Laredo y Matamoros, as como con el puerto de Altamira; en segundo trmino se pueden agregar las rutas Mazatln-Durango-Piedras Negras y Guaymas-Nogales. La ruta Mazatln-DurangoPiedras Negras slo ser competitiva cuando se concluyan las obras ya muy avanzadas de la espectacular autopista que cruza la sierra entre Sinaloa y Durango y del monumental puente del Baluarte el ms alto de Amrica Latina, con las que se ahorran casi cuatro horas de recorrido con absoluta seguridad. No se considera muy prometedora la ruta del Chihuahua al Pacfico por las altas pendientes de la lnea del ferrocarril que elevan los costos y por las muy insuficientes instalaciones portuarias de Topolobampo que exigen fuertes inversiones; igualmente no se ha tomado en

cuenta la ruta por el Istmo de Tehuantepec, por la insuficiencia del puerto de Salina Cruz. Para captar el trfico Asia centro y Este de Estados Unidos hay que superar tres importantes obstculos: la competencia que ofrecen las rutas va el puerto Los ngeles-Long Beach y va canal de Panam y sobre todo el manejo ineficiente de la operacin dentro del territorio nacional. La competencia de Los Angeles-Long Beach es superable, porque, en primer trmino, su puerto est muy cerca del punto de saturacin y ofrece escasas perspectivas de ampliacin y en segundo lugar, porque entre l y el mercado del centro y Este de Estados Unidos hay que recorrer un mucho ms largo camino por tierra que las rutas que ofrece Mxico, lo cual es decisivo porque como es bien sabido el flete por tierra es mucho ms caro. El Canal de Panam ofrece una competencia ms difcil de vencer, porque si bien est tambin saturado y los barcos tienen que esperar varios das para poder entrar al canal el gobierno panameo ha iniciado una costosa inversin para ampliarlo lo que en un corto o mediano plazo le dar fluidez a esta ruta; por otra parte, el trayecto va Panam se realiza en su totalidad por la va martima siempre sin costos adicionales de carga y descarga dejando

como nico factor de encarecimiento el pago por el uso del canal. En consecuencia slo es posible competir con esta ruta a base de eficiencia en el manejo de la carga en nuestros corredores multimodales. Debe entenderse por corredores multimodales aquellas rutas por donde fluye sin obstculos el trfico de carga gracias a que se interconectan puertos, fronteras, una o varias lneas frreas, carreteras, terminales portuarias, terminales interiores de carga, libramientos de las ciudades, pasos a desnivel, ptimo estado de vas y equipo rodante, un marco jurdico-administrativo que permita la coordinacin de los diferentes modos de transporte y sobre todo un eficiente operacin durante el trayecto. Obviamente la operacin eficiente de los corredores multimodales no slo atrae el trfico internacional de paso sino que contribuye al desarrollo econmico de las zonas por las que atraviesa el corredor. Un buen funcionamiento de los corredores multimodales depende en buena medida del buen manejo de los contenedores, esto es, de su rpido traslado del barco al ferrocarril en sus varias conexiones y del ferrocarril a camiones cuando sea necesario; para ello es imprescindible la eliminacin o reduccin al mximo de trmites engorrosos en la recepcin y entrega de los contenedores lo que a su vez exige una eficaz

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coordinacin entre los diferentes transportistas producto de una minuciosa planeacin y concertacin entre ellos. Uno de los grandes obstculos al transporte multimodal son las mltiples inspecciones de los contenedores a lo largo del trayecto impuestos por la injerencia burocrtica con diversos pretextos como el de la lucha contra el contrabando, el combate al trfico de drogas o la proteccin fitosanitaria; lo ideal es mover contenedores sellados desde su recepcin hasta su destino final donde seran objeto de una nica revisin. La apertura de los contenedores a lo largo de la ruta da lugar a demoras, robos, largas estadas en las terminales, deterioro de las mercancas y an a que queden abandonados los contenedores con la consiguiente alza de las primas de seguros que en todos los casos deben pagar los operadores. El objetivo final de los corredores es atraer el trfico internacional en virtud de la reduccin de tiempos y costos que los hagan ser competitivos; por ejemplo, que la carga despachada de Yokohama o Singapur con destino a Houston llegue a esta ltima ciudad en menos tiempo y costando menos dinero por la va de los puertos mexicanos que por Los ngeles-Long Beach o por el canal de Panam. Ha habido ya sustanciales avances en la creacin y manejo

eficiente de los corredores tanto en lo jurdico como en lo referente a la constitucin de operadores y lo que es ms importante en la inversin de ingentes sumas en la construccin y modernizacin de puertos, ferrocarriles y carreteras. Por lo que respecta a lo jurdico el gobierno federal ha fijado el marco legal para una eficiente operacin del transporte multimodal: el 7 de julio de 1989 expidi el Reglamento para el Transporte Multimodal Internacional donde se especifican los requisitos que debe llenar una empresa para ser concesionada como operadora de transporte multimodal, sus obligaciones y responsabilidades y las inspecciones a que estar sujeta; el 24 de enero de 1990 se public el Reglamento para el Servicio de Maniobras en Zonas Federales Terrestres en que se determina cmo las empresas concesionarias deben prestar las maniobras de estiba y desestiba de los buques, el acarreo de la mercanca de ellos hacia y desde los furgones de ferrocarril; por ltimo por medio de diversas normas se obliga a la coordinacin entre las diferentes empresas, se fija como se resolvern los conflictos, el derecho de transitar el material rodante de un concesionario en las vas de otro y el pago per diem que debern abonar los que utilicen dicho material en su propio beneficio. Dentro del marco jurdico descrito se ha registrado un

importante avance administrativo al entrar en activo nuevos corredores y empresas operadoras. En 2009 estaban en operacin 12 corredores multimodales lo que significa un incremento del 20 por ciento sobre los existentes en 2007. En todos los corredores se han establecido terminales multimodales para la transferencia de carga entre ferrocarril y camin. Ya para el ao 2000 Mxico contaba con 12 empresas operadoras de transporte multimodal (OTM) registradas en la Secretara de Comunicaciones y Transportes, en 2009 existan 18 OTM todas ellas comprometidas a ofrecer servicios integrados para el transporte eficiente y a menores costos, seguros incluidos; stas dan servicio en 74 terminales de carga entre las que se encuentran las de Quertaro, Altamira, San Luis Potos, Guadalajara, Cuautitln, Tula, Tizayuca, Toluca, Amecatla Pue., Apodaca N.L., Gmez Palacio, Torren, Pantaco, Escobedo N.L., y Saltillo (18 plataformas ferroviarias, 18 portuarias de contenedores, ocho automotrices y 30 intermodales de carga) esto es, 10.4 por ciento ms respecto a las 67 existentes en 2007. A lo anterior debe agregarse la obra en infraestructura realizada en puertos, ferrocarriles y carreteras para integrar los corredores multimodales. Los puertos mexicanos operaban con una productividad
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muy baja hasta que la apertura del comercio exterior y la insercin en el proceso mundial de globalizacin obligaron a la modernizacin de la operacin portuaria y as en 1993 se expidieron las nuevas Leyes de Puertos y Navegacin que desincorporaron la operacin portuaria creando un sistema de puertos descentralizados, autnomos y autosuficientes, que no dependan de subsidios, compitan entre s y atraigan a la inversin privada. La administracin de 63 puertos y terminales se confi a 24 Administraciones Portuarias Integrales (API). De entre ellos los ms importantes, si se excepta a Coatzacoalcos cuyo movimiento es fundamentalmente de hidrocarburos, fueron en 2008 Manzanillo y Lzaro Crdenas con el 8.4 y el 7.5 por ciento respectivamente del total nacional de carga; sin embargo ya desde el primer semestre de 2009 Lzaro Crdenas se coloc en el primer lugar nacional con un 14.8 por ciento del total nacional no obstante que en ese lapso el movimiento de autos cay un 74 por ciento con respecto al primer semestre de 2008 como consecuencia de la crisis mundial; la recuperacin de ese puerto se debe en buena parte a que el movimiento de contenedores se elev un 65 por ciento. La preeminencia de Lzaro Crdenas se explica porque tiene como base a Sicartsa la

siderrgica ms grande de Amrica Latina cuyo movimiento de fierro y carbn lo mantiene constantemente en operacin; sus canales de navegacin tienen una profundidad de 16.5 metros capaz de recibir a los barcos de mayor calado en el mundo; las inversiones que en l se han realizado le han dotado de 3,689 metros de muelles con 15 posiciones de atraque para terminales de carbn, fertilizantes, contenedores, metales y minerales, productos agrcolas a granel, hidrocarburos, usos mltiples y barcos pequeos; cuenta con escolleras, espigones, silos, patios, bodegas y ltimamente con un puente basculante que da acceso a todos los muelles a las lneas frreas y camiones. A partir del primer semestre de 2010 se han iniciado las obras por la empresa filipina concesionaria Container Terminal Services de una nueva central de contenedores para incrementar la capacidad del puerto de dos a cuatro millones de TEU anuales (TEU=33 metros cbicos, capacidad de un contenedor estndar); esta obra cuyo costo estimado es de 6,000 millones de pesos generar ms de 2,900 empleos directos y ms de 13,000 indirectos. Manzanillo, actualmente, el puerto con mayor capacidad de movimiento de contenedores, recibir en 2010 inversio-

nes de la API por 569 millones de dlares en infraestructura y equipamiento amn de la inversin de 257 millones de dlares en 2010-2012 por la Comisin Federal de Electricidad en el proyecto de dragado de la boca de la laguna de Cuyutln cuyo propsito es la instalacin de una terminal de gas natural licuado pero que sin lugar a duda servir tambin al corredor multimodal al incrementar la capacidad del puerto de Manzanillo. Despus de los puertos los ferrocarriles conforman el siguiente eslabn de los corredores multimodales. Cuando Mxico se enfrent al reto de participar en los mercados globales el gobierno federal vio que era urgente modernizar al sistema ferroviario y decidi concesionar el servicio a empresas de amplia experiencia que garantizaran un crecimiento slido de este medio de transporte. Las empresas concesionarias cuyas vas integran los corredores multimodales son Ferrocarriles Mexicanos (Ferromex) cuyas troncales son Manzanillo-Guadalajara-Nogales y Guadalajara-IrapuatoCiudad Jurez con 7,930 kilmetros y la empresa Kansas City Southern de Mxico (KCSM) cuyas troncales son Lzaro Crdenas-Mxico-Quertaro-Nuevo Laredo con 4,251 kilmetros. A pesar de ser ms corto el sistema de KCSM es el ms importante porque por s solo mueve el 40

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por ciento de la carga ferroviaria total del pas. La segmentacin de los antiguos Ferrocarriles Nacionales de Mxico ha resultado exitosa: las inversiones de las empresas concesionarias privadas han superado las inerciales que vena realizando el gobierno en aos anteriores, solamente en 2010 las inversiones programadas por Ferromex y KCSM son de 121.6 y 121 millones de dlares respectivamente, han mejorado las condiciones de va y se ha incrementado y mejorado el equipo rodante. Por ejemplo slo en 2007 KCSM corrigi curvas y pendientes, sustituy ms de 230,000 durmientes, adquiri 90 locomotoras modernas y al ao siguiente compr otras 35 locomotoras y ms de 600 furgones de carga; Ferromex ha realizado inversiones similares. Ambas empresas han concertado acuerdos de derecho de paso en Guadalajara, Aguascalientes, Quertaro, Altamira, Monterrey y Saltillo de tal manera que estn totalmente integrados los dos sistemas; igualmente ambas tienen extensos programas de inversin para los prximos dos aos como son ampliaciones portuarias, puentes internacionales y nacionales, libramientos de ciudades y pasos a desnivel. Las carreteras son parte fundamental de los corredores

multimodales porque cubren prcticamente la totalidad del territorio nacional. En 2009 la red caminera pavimentada contaba con 132,973 kilmetros de los cuales 119,938 eran de dos carriles y 13,035 de ms de dos carriles; a finales del ao 2000 el 57 por ciento de la red estaba en malas condiciones, el 25 por ciento en condiciones regulares y tan slo el 18 por ciento se encontraba en buen estado fsico. Los dos ltimos gobiernos provenientes del PAN han logrado mejorar el estado fsico de las carreteras del 18 al 79 por ciento en bueno y satisfactorio, mejora de gran importancia porque revierte la tendencia de varias dcadas de descuido del mantenimiento para darle preferencia a obras espectaculares. Se ha dado por tanto especial atencin a la reparacin y mantenimiento a la red carretera as como a la correccin de los llamados puntos de conflicto es decir sitios donde se ha presentado un nmero importante de accidentes por las desfavorables condiciones geomtricas y de trazo. En el ao 2000 se haban detectado 3,011 de estos puntos donde entre 1996 y 2000 se registraron 18,960 accidentes con un saldo de 9,595 heridos y 1,424 fallecimientos. De entonces ac se han realizado trabajos para suavizar curvas, disminuir pendientes, crear peraltes suficientes y reforzar alrededor de

1,200 puentes debilitados por el paso del tiempo y por el trfico de vehculos pesados. La reorganizacin e inversiones efectuadas han dado por resultado importantes logros: se ha reducido el nmero de maniobras para la revisin por las autoridades de tres a slo una con un ahorro promedio de 75 dlares; el tiempo de despacho y trnsito de la carga se ha reducido entre el 15 y el 20 por ciento; la instalacin de gras y la simplificacin de las maniobras ha reducido ea la mitad el tiempo de estancia en los puertos; el trnsito de carga entre Shanghai y Kansas City va Lzaro Crdenas ha resultado 12 horas ms rpido que por la ruta Los ngeles-Long Beach; se ha logrado un ahorro de 72 horas por la ruta Singapur-Lzaro Crdenas-San Antonio que por la de Los ngeles-Long Beach; en fin en el transporte de automviles de Chile a Houston se ha preferido la ruta por Manzanillo en lugar de por el canal de Panam. No obstante los logros obtenidos es indispensable continuar indefinidamente la reduccin de tiempos y costos en nuestros corredores multimodales tanto porque los competidores mejoran continuamente su productividad como porque la competitividad de Mxico deja todava mucho que desear, basta decir que en este rengln nuestro pas ocupa el lugar 69 entre 125 pases.

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