La historia, evolucin y desarrollo que ha tenido el transporte en la ciudad de Santa Fe de Bogot, desde sus comienzos hasta nuestros das,

es un marco de referencia indispensable para desarrollar un modelo de gestin en transporte por cuanto el entendimiento y anlisis de la historia del transporte y de sus proyectos as como las debilidades que se han presentado en el desarrollo de los proyectos, ayudan a establecer los puntos crticos de la gestin en proyectos de transporte. Los proyectos que se han realizado en Santa Fe de Bogot en temas de transporte urbano, desde la aparicin del tranva y los automotores, no han sido pocos. La historia en el tema abarca toda clase de proyectos e intentos administrativos para el mejoramiento de la movilidad ciudadana, con resultados relativamente bajos, en comparacin con el numero de proyectos que ha impulsado la ciudad. CAPTULO III ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOT El anlisis de la historia y de cada una de las situaciones, permite establecer la problemtica que ha sufrido la ciudad en cuanto al desarrollo de proyectos de transporte urbano, y con este entendimiento se permite fortalecer las debilidades presentadas en otras situaciones mediante un modelo de gestin eficiente, coordinado y estratgico. Por tal motivo, a continuacin se realiza una breve resea de los proyectos ms importantes desarrollados para la movilizacin de la ciudad desde principios de siglo. Esta informacin fue obtenida de los diferentes escritos existentes sobre el tema as como de los estudios y proyectos consultados. 3.1. Proyectos y estudios de transporte en Santa Fe de Bogot Hacia 1887, se inaugur el tranva en Colombia, con el fin de dotar a la ciudadana con un sistema de transporte colectivo para la movilizacin de pasajeros. En un principio, el tranva era tirado por mulas y ms tarde hacia principios de siglo, con el desarrollo de la electricidad, se cambi la traccin animal por los tranvas elctricos, que por haber sido promocionados por el Doctor Nemesio Camacho, llevaban el nombre de "nemesias". Este proyecto fue entonces impulsado por la Administracin Distrital. El tranva se desplazaba de Oriente a Occidente por la Calle 10 y por la Calle 15, y de Norte a Sur por la Carrera Sptima. El crecimiento de poblacin coincidi con la aparicin del automvil inicialmente en Estados Unidos y en Europa. Hacia los aos 20 y 30, la poblacin con mayor capacidad adquisitiva, especialmente comerciantes y hacendados empezaron a importar vehculos principalmente de Inglaterra. Con el aumento del nmero de vehculos automotores se inici un desarrollo urbano nuevo de ciudad con la idea de calles y avenidas para el trnsito. Los automviles comenzaron a desplazarse por las principales vas de la ciudad y siguiendo en la mayora de los casos una direccin hacia el centro de la ciudad, que an hoy da, se mantiene como en los viejos tiempos. Como Colombia fue desde hace muchos aos productora y exportadora de petrleo (as lo fuera en pequeas cantidades) no se analiz el problema de combustible como un elemento vital en la escogencia de los sistemas de transporte. El desarrollo de estudios posteriores sobre las posibilidades de produccin hidroelctrica en el pas, permiti conceptuar que se deba implementar la era del transporte elctrico en Bogot. Fue as como naci la idea de implantar los primeros tranvas con

motores elctricos, y ms tarde los buses "trolley" que Bogot adquiri como ensayo, dado que evidentemente era un sistema muy econmico en su mantenimiento. Sin embargo, el trolley no dur muchos aos debido a la falta de estructura administrativa de la entidad operadora y la destruccin de la ciudad el 9 de abril de 1948. El tranva fue un excelente sistema de transporte que cubra la demanda, sin embargo, este no alcanz a desarrollarse como un Metro, tal como se dio en otras ciudades, debido a los acontecimientos del 9 de abril. En esta fecha fueron destruidos los vehculos que prestaban el servicio de transporte pblico. Posteriormente por decisin del Alcalde Mayor de Bogot, los rieles fueron cubiertos con una capa de pavimento y el sistema se elimin totalmente. El primer proyecto de transporte masivo reconocido fue la primera lnea de Metro propuesta por el Doctor Fernando Mazuera en 1947, proyecto que no tuvo mayor desarrollo. Los acontecimientos del 9 de Abril de 1948 fueron trascendentales para el desarrollo fsico de la ciudad y por ende, para los sistemas de transporte colectivo. Por tal razn, la ciudad comenz a emprender nuevos proyectos de desarrollo urbano y de transporte colectivo. En 1948 se comenz a estructurar un "Plan Regulador" con la asesora de los arquitectos Le Corbusier, Paul Lester y Jos Luis Sert. Este proyecto termin con su presentacin oficial en 1950 y se oficializ bajo el Decreto 185 de 1951. El objetivo fundamental de este plan fue establecer un planteamiento general de desarrollo urbano para Bogot, luego que la ciudad quedo semi-destruida despus de la revuelta del 9 de Abril. Este plan fue eminentemente fsico, definiendo su estructura e infraestructura vial.

Se propuso en ese entonces, un plan desarrollo y ordenamiento para Bogot, se establecipor primera vez una sub-clasificacin vial de acuerdo al ancho y dimensiones de las vas con el fin de estructurar y ordenar la malla vial de la ciudad, donde la agilidad de la va estaba determinada con el ancho de la misma, mas no por su uso.

Aunque los resultados no fueron desarrollados en su totalidad, tuvo un impacto imortante dado que este plan fue el inicio y la raiz de lo que es hoy en dia a estructura vial exzisatente. Tambien permanece de este plan el nfasis en la continuidad de los corredores verdes, que aunque no ha sido bien utilizada, hace parte de la estructura de la ciudad, teniendose como uno de sus ejemplos el canal del rio Arzobispo. Ms adelante, comienza en la Administracin Distrital la preocupacin de implantar un sistema de transporte masivo. Se pens entonces en adquirir por parte del municipio una zona de terreno elptica contra los cerros para eventualmente implantar un sistema Metro, no como en Pars, en tela de araa, sino una lnea principal Norte-Sur por la carrera dcima, de donde se desprendan ramales que llevaran a los usuarios de la lnea principal, en direccin occidente-oriente, hasta el centro de la ciudad. Ms tarde vinieron los vehculos de transporte semi-masivo, buses y bu setas, que requirieron la planeacin de algunas vas para este sistema de transporte en la carrera sptima y posteriormente en la avenida dcima y la avenida Caracas y algunas vas oriente-occidente. Hacia los aos 50 un grupo de japoneses y alemanes propuso la construccin de un Metro por concesin conservando el eje norte-sur propuesto, sin embargo este proyecto no se lleva cabo. Desde entonces la ciudad ha emprendido una serie de esfuerzos para implantar en Bogot un sistema de transporte masivo sin un resultado positivo. La Sociedad Colombiana de Arquitectos plante un proyecto de transporte masivo hacia 1954, donde proponan dos fases de Metro, proyecto el cual tampoco fue desarrollado. Posteriormente en 1967, el Alcalde Mayor de Bogot, Doctor Virgilio Barco, propuso una lnea de Metro, Sur-Norte, sin embargo este proyecto, como los anteriores, tampoco se implant en la ciudad, quedando nicamente en el mbito de estudio. A pesar que desde los aos cincuenta se tena un acuerdo que permita al Alcalde la contratacin de estudios para la construccin de un Ferrocarril subterrneo Metropolitano, slo hasta 1970 con el estudio del sistema de transporte masivo (estudios de definicin-fase preliminar), se empez a estudiar con detenimiento la probabilidad de implantar un STM (Sistema de Transporte Masivo) en la ciudad. En 1969 se desarroll el "Estudio ROT"l, con el fin de plantear un nuevo sistema de organizacin institucional para Bogot, este estudio se dividi en dos etapas, la primera estaba enfocada a definir el aspecto administrativo y la segunda determinar las caractersticas propias de la oferta de transporte pblico (Rutas, Parque Automotor, Propietarios, Costos de Operacin) y la demanda (Origen y destino y modo de transporte). Este estudio fue contratado por el INTRA, con la firma INGECONSULT LTDA. Con la informacin recolectada de la oferta y demanda, se desarroll un modelo para evaluar las rutas urbanas y organizarlas de acuerdo con la demanda existente y se efectuaron otras recomendaciones generales. Sin embargo, ninguna de las soluciones propuestas, tanto en la primera como en la segunda etapa, se desarrollaron en la ciudad. En 1970 se efectu el ESTUDIO FASE I "ESTUDIO DE TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO DE BOGOTA"2, con el fin de definir los parmetros futuros de desarrollo urbano para la ciudad, en cuanto a poblacin y actividades productivas, residenciales y comerciales. El estudio fue contratado por el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital-DAPD y la Corporacin Autnoma Regional CAR, con las firmas Frieman, Fax, Wilbur, Smith y asociados, Restrepo y Uribe asociados LTDA. Inicialmente el estudio parti de un anlisis general de las caractersticas fsicas de la ciudad y de la poblacin, y se definieron los parmetros de crecimiento futuro para Bogot. Con base en el anlisis realizado se efectuaron unas recomendaciones para la implantacin de un sistema de transporte

masivo, se recolect una base de datos que defini la situacin del transporte en Bogot y se analizaron los sistemas de bus y sistemas sobre rieles dentro de la propuesta. Este estudio culmin con un costoso resultado para la ciudad, "ya que las alternativas propuestas fueron irreales y tericas, los mtodos de anlisis consistieron en transplantes poco rigurosos de modelos de otras partes del mundo, superpuesto a la desconocida situacin Bogotana, por lo tanto los resultados fueron imprecisos y vagos. ANTECEDENTES DEL TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOT Dado que el estudio Fase 14 no culmin con el resultado esperado, hacia 1972 el DAPD, contrat con las firmas Llelyn-Davies, Weeks, Forestier-Walker & Bar, Kates, Peat Marwick & Co, Coopers & Lybrand y Consultcnicos Ltda. el ESTUDIO FASE II, con el objetivo de consolidar un plan de desarrollo urbano para Santa Fe de Bogot y establecer las polticas para la prestacin de servicio pblico de transporte. La firma Consultcnicos y asociados, recolect una completa informacin sobre las caractersticas de la poblacin, se realiz un anlisis detenido de la oferta del transporte, vivienda y servicios pblicos, con el propsito de orientar el desarrollo de la ciudad hacia el nuevo concepto de descentralizacin de actividades, a la cual llamaron "Ciudades dentro de la ciudad".5 Este estudio manifest que el transporte, era un elemento primordial del desarrollo de la ciudad y as integr estas variables de ciudad y transporte. Entre otras propuestas, "el estudio plante crear zonas autosuficientes en las cuales se generarn empleos para los residentes de dichas zonas. Esto traera como resultado una menor necesidad de desplazamientos al centro de la ciudad y otras zonas, disminuyendo as la demanda por transporte, sin embargo esta propuesta no se logr desarrollar sino parcialmente. Igualmente se plante la necesidad de reorganizar las ru tas de transporte pblico, de introducir paraderos, incorporar vas para peatones y bicicletas y mejorar las condiciones laborales de los conductores de transporte pblico, (propuestas que hoy en da tambin continan vigentes), sin resultados contundentes en la prestacin del servicio pblico de transporte. Entre otras propuestas se sugiri restringir el estacionamiento en el centro de la ciudad, se plante la construccin de vas expresas y se recomend estudiar dos alternativas de STM: Un sistema de transporte pblico a travs de buses en carriles exclusivos y sistemas sobre rieles, tambin se recomend limitar el uso indiscriminado del au tomvil". 6 Continuando con la serie de estudios y proyectos realizados en Santa Fe de Bogot continuamos con el PROYECTO OAT (Organizacin y administracin del transporte urbano de Bogot),? desarrollado en 1973 y 1974 por entidades nacionales, distritales y holandesas. Este proyecto pretenda reestructurar las rutas de transporte pblico y generar polticas sectoriales. Finalmente el estudio recomend crear una autoridad nica que se ocupara del sector en el municipio y slo hasta 1991 mediante Decreto 265 se cre la Secretara de Trnsito y Transporte como entidad nica. En la segunda fase, se plante un nuevo esquema de rutas que llamaron SAR, donde, se inclua desde el parque hasta la administracin. En la Administracin del Doctor Hernando Duran Dussan, 1981, se desarroll el proyecto ms importante de transporte realizado hasta la fecha, un proyecto para definir una lnea de Metro pesado. Este proyecto fue desarrollado por las firmas INECO de Espaa-SOFRETU de Francia y Consultora y Sistemas de Colombia. Con este estudio se buscaba explorar una nueva tecnologa de transporte masivo, al horizonte del ao 2000, recomendando diversas opciones de sistemas de transporte; entre las cuales incluyeron buses en carriles exclusivos y un Metro pesado. El estudio incluy adicionalmente una definicin del rea tcnica, financiera, legal y de gestin del proyecto. La propuesta consisti en construir un " Metro de Gran Glibo"8 para Bogot, considerando la capacidad necesaria, el nivel de cobertura de la oferta del servicio, la tecnologa, la compatibilidad

con una red de alimentacin del sistema de buses y busetas, el desarrollo urbano de la ciudad y los temas ambientales. La propuesta del Metro consista en 5 lneas, 88 estaciones y un gran total 92,8 kilmetros de red.9 La lnea prioritaria estaba estimada para ser construida en 1986. Esta posea en su primera fase la construccin de 21,2 Km. y 23 estaciones. ID Sin embargo desde entonces plantearon la necesidad de reestructurar el sistema de buses, con el propsito de crear un sistema de transporte pblico coordinado y eficiente. El Metro sera la columna vertebral con 11 estaciones alimentadas por buses.ll Tambin recomendaron crear una Autoridad nica de Transporte (AUTB) para planear, coordinar y administrar todos los sistemas de transporte, igualmente se plante establecer un sistema de cobro a travs de tiquetes. El alineamiento de la red se bas en el Patrn de Desarrollo Urbano de LA VICTORIA, los corredores del Ferrocarril y la zonificaein planh~ada en el ACUERDO 7 de 1978 -1985. El alineamiento recomendado para el ao 2000 posea 3 lneas centrales y 2 perifricas. Dos de las lneas centrales correran periferia-centro-periferia (A lnea azul, Kennedy-Fontibn) y (R-lnea roja, Kennedy-Alamos), la tercera lnea central (N-lnea negra, Usaqun-Tunjuelito) atravesara la ciudad d~sde el Norte hasta el Sur pasando cerca del centro de la ciudad. Estas lneas cubriran 75,8 Km. Las 2 lneas perifricas (Cra. 68 y Av. Cundinamarca) tendran puntos de transferencia con las lneas A y R, estas lneas serviran las reas de desarrollo futuro de la Victoria y Soacha. La lnea que prestara el servicio a la Victoria recorrera 8 Km. y la que iba hacia Soacha recorrera 9 Km. Estas seran extensiones de las lneas R y A. Con la extensin de las lneas Roja (extremo SurOccidente) y Azul (extremo Centro -Occidental), se tendra un total de 92,8 Km. Con el objeto de servir la demanda se propusieron 39 trenes con 8 vehculos cada tren y 2.064 puestos, incluyendo el 15 % de vehculos de repuesto. Se tendra un intervalo entre trenes de 2 minutos 45 segundos, en hora pico en 1986, y proponan ampliar a 178 trenes en el ao 2000. El aspecto financiero fue una de las limitantes del proyecto, adems el estudio sobrestim la poblacin al ao 2000, la diferencia en ms de un milln de personas significaba que la capacidad requerida del Sistema de transporte masivo tambin se sobrestim. Este fue el principal aspecto por el cual se desecharon las dems alternativas de transporte. Se supuso un patrn de crecimiento errado que era el de la Victoria, ya que la ciudad se desatroll siguiendo el patrn de Usme, lo cual hizo que parte de la red propuesta tuviera que ser replanteada. En 1986, el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital impuls el estudio desarrollado por la firma HIDROTEC, el cual buscaba determinar los parmetros de operacin del sistema de transporte en Bogot

PROYECTO 1981 INECO-SOFRETU

Con este estudio se determinaron las necesidades de viaje, el origen y destino de los viajes, al igual que el motivo de los mismos, tambin se analiz la frecuencia y medio de transporte utilizado, el periodo de los desplazamientos y se efectu un inventario de rutas existentes, la operacin de las empresas transportadoras y un anlisis de preferencia por medios de transporte. En ese entonces, se concluy que la demanda del transporte aumentaba por encima del ndice demogrfico, adems haba un gran aumento en vehculos de menor capacidad, por lo tanto efectuaron las siguientes recomendaciones, entre otras: . Implantar un sistema de buses expresos de mayor capacidad y con mejor calidad y co-, modidad para los usuarios.

Efectuar una reorganizacin de rutas e im plantar tarifas diferenciales.

Adicionalmente el estudio gener una gran base de datos sobre origen y destino, modos de transporte, deseos de viaje, sube y baja, etc. Cuando el presidente Virgilio Barco asumi la Presidencia de la Repblica, a travs del Ministerio de Obras Publicas y Transporte y mediante la contratacin de las firmas INGETECBECHTEL, se efectu una invitacin gobierno a gobierno para la "Rehabilitacin del sistema Frreo de la sabana de Bogot para adaptado a transporte masivo de poblacin".13 Esta invitacin buscaba implantar en Bogot un sistema de transporte masivo rpido, de gran capacidad, con derecho exclusivo de va, construido primodialmente en superficie, parte a nivel y parte elevado, y con algunos tramos cortos en trinchera cubierta y descubierta. La invitacin planteaba un contrato "llave en mano". Sera responsabilidad del ejecutor contratista la realizacin de todas las actividades necesarias para entregar el sistema completo en funcionamiento. Estas

actividades incluiran el diseo definitivo de todas las obras y equipos necesarios; la fabricacin, transporte, nacionalizacin, montaje, instalacin y puesta en marcha de todos los equipos; la construccin de todas las obras requeridas para la cual debera ejecutar todos los trabajos de exploracin, estudios geotecnicos etc., la elaboracin definitiva de planos de construccin, de manuales de operacin y mantenimiento de cada uno de los su bsistemas. Se determinaron las necesidades de viaje de los ciudadanos, con base en algunos conteos y la informacin de HIDROTEC de 1986 sobre origen, destino y motivo de los viajes, frecuencia y medio de transporte utilizado, al igual que los periodos de desplazamientos, inventario de rutas y toda la informacin relevante para solicitar las propuestas. El proyecto propuesto para desarrollar en la ciudad de Bogot, era un Metro tipo pesado, sobre rieles (as se utilizaran las vas frreas), construido principalmente en superficie. Este Metro estara compuesto por trenes de 5 vagones, cada vagn con una capacidad para transportar 360 personas, con un promedio de 5 personas sentadas y 6 personas paradas por Metro cuadrado. El intervalo promedio entre estaciones sera mximo de 250 segundos y se estimaron tiempos de parada en estaciones de 20 a 30 segundos. Esto querra decir que cada tres minutos existira capacidad para movilizar 1.800 pasajeros. Adicionalmente, la velocidad comercial promedio sera de 43 Km.jhora, lo cual significaba que se podra cruzar la ciudad desde Soacha hasta la calle 134 en 45 minutos. En ese entonces, se estimaban de 200 a 600 millones de viajes por ao. Teniendo en cuenta sta utilizacin

prevista y suponiendo una reduccin del tiempo de viaje de 1 hora, la economa de la ciudadana se estimaba de 200 a 600 millones de horas por ao. Por lo tanto, en ese entonces se consideraba que el costo de una hora era de $ 300, el cual con un nivel promedio de trfico de 400 millones de viajes por ao, representara beneficios de $20"000'000.000 al ao, cifras significativa mente superiores al costo anual del servicio de la deuda. De las 26 propuestas recibidas se aceptaron 8, a las cuales se les solicito una actualizacin y se escogi la firma italiana INTERMETRO SPA, y se adelantaron las negociaciones para la firma del contrato. Sin embargo, en esta etapa no hubo concertacin entre el Distrito y la Nacin y la Administracin Distrital decidi suspender el proceso. Adicionalmente termin la presiden cia del Doctor Barco. No obstante, el sucesor de la Administracin Distrital, Doctor Juan Martn Caicedo, decidi seguir con el proyecto. Por iniciativa del Gobierno Nacional siguiente, en cabeza del Doctor Cesar Gaviria, se efectu un estudio por expertos al proyecto de Rehabilitacin de vas frreas, el cual no recomend su construccin, puesto que argumentaban que no se siguieron los pasos indispensables para deci dir la construccin de una obra del tamao y costo como el Metro, que la demanda que hu biera captado este proyecto hubiese sido mnima y a un costo injustificable, que este proyecto en gran parte de su trazado no segua las lneas de alta demanda de transporte y que exista una gran deficiencia en el estudio costo/beneficio. Los estudios posteriores mostraron que los costos del proyecto eran mucho mayores que los beneficios generados. No obstante lo anterior, con base en este proyecto se estableci el esquema de la lnea social (1988), proyecto el cual impuls el Alcalde Juan Martn Caicedo Ferrer. La llamada "lnea social" realmente fue planteada en la Administracin del Doctor Andrs Pastrana, cuando se estaban efectuando las negociaciones con INTERMETRO SPA, buscando cubrir la demanda de transporte de las clases econmicas bajas. Este proyecto se caracteriz por buscar un servicio para personas de bajos recursos econmicos. Tuvo como base la propuesta de los corredores frreos y el estudio INECOSOFRETU. La lnea propuesta bsicamente segua el trazado de la "lnea prioritaria" de INECO- SOFRETU-CS.

PROYECTO 1987, REHABILlTACION DE CORREDORESFERREOS Sin embargo, en aquel entonces, quedaba por solucionar unos de los principales problemas para la ejecucin del proyecto como era la ayuda de la Nacin para su financiacin. La expedicin de la Ley 86 de 1989, ayud a aclarar las dudas. El bajo costo de las tarifas a los usuarios permiti estimar los ingresos operacional es del proyecto, puesto que segn los estimativa s, se presentara un desestmulo por parte de los usuarios de transporte particular, los cuales podran sustituir sus viajes en automvil por viajes en Metro. Sin embargo, esta propuesta era contradictoria ya que se buscaba un sistema de transporte para los menos favorecidos y no para la poblacin que utilizaba el transporte particular como medio de movilidad. Por lo tanto, esta situacin no fue buena para el proyecto, debido a que interfera en la viabilidad econmica e iba en contra de la idea de introducir una mejora en la calidad del servicio pblico de los grupos menos favorecidos e implicaba una cuantiosa inversin. Dadas las condiciones financieras del distrito y el requerimiento de grandes inversiones este proyecto no se desarroll. Paralelo a los proyectos Metro que estaba tratando de realizar la ciudad, la Administrain Distrital conform el grupo GIT con asesora de un grupo Brasileo hacia 1986, con el fin de disear un sistema de transporte colectivo por buses. Se buscaba inicialmente crear un corredor exclusivo para buses sobre la Avenida Caracas, con el fin de dar prioridad al transporte pblico, aumentar el nivel de servicio y la calidad ambiental y disminuir los tiempos de viaje. Es as como se dise y construy la primera troncal de buses exclusivos en la ciudad en 1992, sobre la Avenida Caracas. Su conceptualizacin se bas en el esquema Brasileo de Curitiba. El proyecto inicialmente buscaba superar la velocidad promedio de 13 Km.jh a 19 Km./h para los automviles y de 10 km/h a 14 km/h para los buses y as mismo poseer una infraestructura que ayudara a organizar el sistema de transporte masivo. Finalmente, se inici la construccin en dos tramos hacia 1990 y en 1992 se inaugur la denominada "Troncal de la Caracas", con una longitud total de 16.4 Km. Esta va exclusiva de buses cuenta con 8 carriles, 2 carriles exclusivos por sentido para buses y 2 carriles por sentido para trfico en general.

Este proyecto ha sido ejemplo en el mbito Mundial de movilidad, dado que se ha estimado que la Troncal Caracas ha llegado a movilizar un promedio de 30.000 pasajeros hora sentido. Sin embargo, ha faltado desarrollar un programa de sostenibilidad y mantenimiento; igualmente ha carecido de proyectos de educacin y control de los conductores del servicio pblico y de los usuarios del sistema, los cuales no respetan los paraderos, tampoco se respetan los giros y desvos, los peatones no utilizan los pasos peatonales, y finalmente no hay suficiente iluminacin; lo que ha convertido a la Trancal Caracas en un sistema inseguro. Adicionalmente el manejo ambiental que se le dio a la Troncal en su diseo inicial no fue el mas indicado y por ende, cada vez es ms visible el deterioro del paisaje urbano del eje. En las dos fotografas se aprecia el estado tanto de separadores, como el deterioro de los elementos de los paraderos, los cuales han sido totalmente abandonados.

Igualmente se aprecia la imagen y tratamiento del sistema, que no ha sido el ms apropiado en trminos ambientales ni arquitectnicos. Diferentes estudios realizados sobre la operacin del corredor de la troncal Caracas han determinado claramente las deficiencias en la operacin del sistema, as como las bondades que ha tenido el mismo. Las primeras evaluaciones que se efectuaron una vez comenz a operar el sistema16 indicaron serios inconvenientes en la operacin del sistema, por la falta de cultura de los conductores y ciudadanos y por la falta de control de la administracin del sistema. Sin embargo, es de anotar los beneficios del sistema, principalmente en trminos de movilidad de los ciudadanos, que aunque actualmente ha bajado los ndices dada la congestin por la sobre oferta del servicio sobre el corredor, ha sido un ejemplo nico en la ciudad y mundialmente reconocida. La troncal Caracas ha llegado a movilizar hasta 35 pasajeros/hora/ sentido. Igualmente los bajos costos de construccin no compiten con sistemas tipo Metro. Inicialmente las velocidades de viaje aumentaron notoriamente, principalmente para el transporte colectivo, sin embargo el desorden de los conductores y la congestin sobre el corredor ha disminuido la velocidad promedio alcanzada inicialmente de 22 Km./hora a un promedio de 15 km./horaY Paralelamente desde el ao 1986, se comenz a gestionar un Prstamo con el Banco Mundial para financiar un proyecto de "Transporte Urbano para Santa Fe de Bogot D.C." por el monto de U$ 85'000.000. No obstante, este prstamo no se firm sino hasta el ao 1995, por ser uno de los primeros prstamos que esta entidad haca directamente a una ciudad. Este proyecto inclua una contrapartida, por el mismo monto del prstamo, por parte del Distrito para el desarrollo definitivo de todos los componentes. El objetivo primordial era fortalecer el sistema del transporte pblico para Santa Fe de Bogot a travs del desarrollo de proyectos puntuales. Por lo tanto, el prstamo se dividi en diferentes componentes, de acuerdo a las entidades a las cuales se dirigira el prstamo. La Secretara de Hacienda cre la Unidad Coordinadora del Banco Mundial con el fin de supervisar la ejecucin y coordinar el desarrollo del mismo, ya que se incluan diversas entidades del Distrito. El proyecto posea cuatro componentes principales, a saber: A: Para desarrollo de troncales y administracin del trfico. B: Para accesos a barrios. C: Para el mantenimiento y rehabilitacin de la malla vial. D: Para el fortalecimiento institucional. De acuerdo con esta divisin de componentes se le asign a cada entidad el proyecto a desarrollar y el monto correspondiente, bajo la coordinacin de la Secretara de Hacienda; entidad responsable del prstamo ante el Banco Mundial. El primer componente; A- TRONCALES y ADMINISTRACION DEL TRFICO se subdividi en dos temas principales: La construccin de troncales (Al) a cargo del Instituto de Desarrollo Urbano y el de la administracin del trfico (A2) a cargo de la Secretara de Trnsito y Transporte. El sub-componente Al-Troncales, se dirigi inicialmente a la construccin de las troncales o corredores exclusivos para buses de la calle 80, la Av. 68 y Troncal de la Avenida Caracas. Sin embargo la Av. 68 se ha cambiado por otras vas. Este componente inclua: Para la Calle 80 y la Av. 68: ~ Adecuacin de un sistema de carriles ex clusivos para transporte urbano.

~ Adecuacin de los paraderos a lo largo del corredor y posibles terminales de buses. ~ Amoblamiento urbano en andenes y sepa radores del corredor. ~ Mejoramiento de radio de giros en esqui nas que permitan maniobras. ~ Cerramiento de separadores para disminuir cruces perpendiculares con el corredor. ~ Ampliacin de calzadas. Para la Avenida Caracas (entre calle 80 y 57 sur) ~ Mejorar la eficiencia del flujo de trfico. ~ Mejoramiento de la troncal. ~ Administracin del trfico. ~ Obras de ingeniera. El sub-componente A2-Administracin del trfico, inclua los siguientes proyectos generales: ~ Adquisicin de equipos para la administracin del trfico. ~ Entrenamiento de personal encargado delmanejo del trfico en la ciudad. ~ Servicios de Consultora para el mejoramiento de la administracin del trfico. ~ Dotacin de computadores para el FONDATT, planeacin de la STT y unidades de operacin troncales. ~ Entrenamiento de agentes de STT yFONDATT. ~ Censos sobre transporte y conteos de trfico. ~ Asistencia tcnica para los estudios sobre transporte (diseo de rutas, transporte no motorizado, sistemas de transporte pblico, parqueo, seales de trfico, anlisis y reporte de accidentalidad y estudios de factibilidad de STT y FONDATT). El segundo gran componente; -B-ACCESOS A BARRIOS. Se subdividi igualmente en dos temas: el primero (Bl) para el desarrollo de accesos a barrios perifricos de la ciudad y el segundo (B2) para el fortalecimiento del IDD. Este componente inclua los siguientes tems: El sub-componentes B -accesos a barrios, ejecutado por el IDU, inclua los siguientes proyectos: ~ Diseo, construccin y supervisin para pavimentar y mejorar 19 accesos a barrios perifrico s con un total de vas de 22 km. Entre los barrios escogidos estaban Usme, Ciudad Bolvar, Bosa, Kennedy, Fontibn, Engativ, Suba, Usaqun y Chapinero. El sub-componente B2. -Fortalecimiento de lIDU, contena: ~ Asistencia y adquisicin de equipos para mejorar la capacidad de ejecucin de proyectos y planeacin financiera. ~ Adquisicin y desarrollo del Mapa Digital de Santa Fe de Bogot. El tercer componente del prstamo: C-MANTENIMIENTO y REHABILITACION DE LA MALLA VIAL, debera ser ejecutado por laSecretara de Obras Pblicas, igualmente se subdividi en dos subcomponentes: el primero (Cl) para la rehabilitacin Y mantenimiento de la malla vial y el segundo (C2) para laplaneacin, generacin y control de la calidaddel programa de rehabilitacin de la malla vial El sub componente Cl.-Rehabilitacin Y mantenimiento de la malla via1., inclua: ~ Mantenimiento, reciclaje y reconstruccin de800 kilmetros de vas principales, secundarias y colectoras, incluyendo posibles vas peatonales, ciclovas y reas verdes en estoscorredores. Las vas escogidas fueron las siguientes: Av. El Dorado, Avenida Ciudad de Quito, Autonorte, Autopista sur, Avenida Boyac, Avenida Dagoberto Meja, Avenida Centenario, Avenida Circunvalar, Avenida Suba, Avenida Primero de Mayo, Avenida Comuneros y Avenida 68. El sub componente C2.-Planeacin, gerencia y control de calidad del programa de rehabilitacin, comprenda: ~ Consulto ras para la sistematizacin de la entidad y adquisicin de equipos para implantar el sistema de

administracin de pavimentos y desarrollo de estndares y manuales para la realizacin de inversiones optimas. ~ Asistencia tcnica para el aseguramiento de una optima construccin, recuperacin y mantenimiento de la malla via1. El componente; D_ FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL, administrado por la Secretara de Hacienda se subdividi en tres subcomponentes principales: El sub componente Dl-Fortalecimiento institucional de la Secretara de Hacienda contena los siguientes proyectos: ~ Consultora y adquisicin de equipos para la sistematizacin de la entidad. ~ Montaje y operacin de la Unidad Coordinadora del proyecto. ~ Desarrollo e implantacin del sistema integrado de Informacin presupuestal y contable. . ~ Dotar al Distrito de un sistema tributario gil y veraz de la base de datos tributarios