UNIDAD 1 ASPECTOS PSICOLOGICOS Y HABILIDADES SOCIALES DEL CONDUCTOR 1. 2. 3. 4. 5. 6.

GENERALIDADES PRINCIPIOS BASICOS DE LA CONDUCCION SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL ESTRS LABORAL

OBJETIVOS GENERALES Determinar cules son los principios bsicos de la conduccin. Conocer los aspectos psicolgicos que intervienen en la conducta humana. Aprender sobre habilidades sociales en el conductor profesional.

1. GENERALIDADES El estudio del comportamiento humano en conduccin es fundamental para la mejor comprensin del fenmeno vial, pues son las personas quienes toman las decisiones sobre itinerario, tipo de vehculo, cuidado del mismo, infraestructura, generacin de normas, as como quienes ejercen acciones sobre los mandos de un vehculo en cada momento de la conduccin. El factor humano es un concepto mltiple, pues tiene que tener en cuenta los muy diversos aspectos de la psiquis humana y cmo cada uno de ellos tiene su relevancia en la actuacin como conductores. Es por esto que tendremos que tener en cuenta los aspectos psicofsicos, como la atencin y la percepcin; los aspectos motivacionales y emocionales de las personas; las diferencias individuales, y finalmente las cuestiones del comportamiento social de los individuos. Lo que observamos habitualmente es una expresin de accin, bien gestual, de movimiento o de lenguaje, pero la causalidad de cada una de ellas es debida a la concatenacin de mltiples factores, psicofsicos, emocionales, cognitivos, etc. Que hacen muy complejo el estudio de las causas del comportamiento humano en conduccin. Sabemos que los accidentes han de ser explicados por un algoritmo en el que aparece una combinacin de factores humanos, vehiculares y estructurales, pero en el que el peso de los tres factores es relevante. El impacto que tiene la conduccin en la vida de muchas personas es importantsimo, pues la posesin y uso de vehculos, tiene grandes y diferenciadas repercusiones en su vida cotidiana, en

cuanto a aspectos propiamente de desplazamiento, pero tambin en aspectos econmicos, emocionales, laborales y sociales. Una peculiaridad del comportamiento humano en conduccin, es que siendo posible estudiarlo desde los principios generales de la conducta humana, nos encontramos con actitudes y situaciones propias de este mbito, que precisan de interpretaciones y estudios propios, por lo que no siempre es posible aplicar al comportamiento humano en conduccin los mismos principios que al comportamiento humano en otras facetas vitales. El grado de control voluntario o involuntario sobre el vehculo es un aspecto muy importante del comportamiento humano en conduccin. Es cierto que existe un importante nivel de control consciente sobre la actuacin del conductor sobre su vehculo pero se reconoce que, en determinados momentos de la conduccin, el control sobre el vehculo es ms automtico y no tan consciente como en otros. 2. PRINCIPIOS BSICOS DE LA CONDUCCIN Independencia, libertad, autonoma y sistema reglado Es indudable que la posesin y uso de automviles de motor ha incrementado exponencialmente la capacidad de desplazamiento de grandes masas de ciudadanos, poniendo al alcance de muchos la posibilidad de efectuar trayectos de forma autnoma en un grado desconocido hasta el momento. Este hecho ha generado la idea de que el automvil daba una independencia y produca una libertad de desplazamiento poco conocida hasta ahora. Siendo cierto el incremento de la autonoma de desplazamiento que significa, en muchos casos, el disponer de un automvil, el hecho paradjico es que, dado los lmites del sistema para acoger la enorme demanda de los usuarios, se ha generado una situacin de saturacin y, a veces, de colapso, que ha precisado la creacin de todo un sistema normativo y punitivo organizador, que pretende regular la actividad vial para evitar los conflictos de intereses que se producen en el sistema vial. De ah surge una de las ms grandes paradojas que se producen en este mbito y que consiste en la dicotoma entre libertad y norma, puesto que sobre el sistema vial se presupone una accin preada de autonoma y libertad, cuando, de hecho, es una de las actividades ms regladas de la vida cotidiana de cualquier ciudadano. 3. SALUD MENTAL DEL CONDUCTOR PROFESIONAL Es el bienestar fsico, psicolgico y social de una persona, es la capacidad de trabajar (ser productivo), de amar (tener parejas y amigos), y de relacionarse con los dems de modo adecuado. La salud mental se relaciona con la capacidad de controlar y de bien utilizar nuestras emociones mientras se conduce un vehculo, durante la conduccin de un vehculo la importancia de los reflejos y de la atencin y concentracin es fundamental ya que cualquier distraccin puede traer consecuencias graves como los accidentes automovilsticos y la muerte.

La salud mental puede verse afectada por diversos factores, tales como: Falta de sueo. Nerviosismo. Mala alimentacin Trastornos emocionales; depresin, angustias. Preocupacin excesiva referente a problemas personales. Baja tolerancia al estrs. Baja tolerancia a la frustracin. Ambiente competitivo. Problemas familiares Problemas econmicos. Trastornos psiquitricos. Ingesta de bebidas alcohlicas.

es una persona orientada a la accin, est en constante movimiento fsico, debe mover los brazos, los pies, la cabeza cuando conduce, debe tener buenos reflejos, al igual que la capacidad de atencin y de concentracin, deben ser mximas. Como debe atender varios estmulos al mismo tiempo, puede experimentar cambios bruscos de humor y una tensin constante mientras realiza su trabajo, puede tornarse agresivo y, en ocasiones, mal educado con sus compaeros de trabajo. Durante la conduccin de un vehculo la persona se encuentra bajo gran tensin, fsica, emocional y mental, ya que: En ocasiones debe recibir dinero y dar cambio. Debe atender a los dems conductores (competencia). El conductor maneja durante varias horas, lo que provoca cansancio. Est sometido a condiciones ambientales inadecuadas, mala acstica, malos olores, ruido. Mala ergonoma.

La gran tensin en que se ve sometido se manifiesta a travs de: Colon irritable. Dolores de cabeza. Tensin cervical. Dolores de espalda. Gastritis. Sudoracin en las manos. Cansancio excesivo. Sueo constante. Insomnio. Hipertensin.

Ventajas de ser conductor Independencia en los horarios de trabajo.

El conductor se hace responsable de la mquina y eso le da seguridad y mconfianza en s mismo. El conductor ve beneficioso para su familia tener un medio de transporte. Aprende a solucionar problemas rpidos efectivos. Si trabaja bien puede incrementar sus ganancias. Puede conocer varias personas e interactuar con ellas.

Desventajas de trabajar como conductor Agotamiento excesivo. Por los horarios, pierde tiempo para estar en familia. El manejar puede traer consecuencias fsicas; visuales, auditivas. Roce con colegas producto de la competencia. Falta de educacin de los pasajeros.

La conducta del manejo, conduccin segura, manejo defensivo La Conducta del manejo, est determinada por varios factores, uno de ellos, es la habituacin que experimentan las personas. Los hbitos pueden aprenderse o desaprenderse, esto no se lleva a cabo de manera rpida e inmediata, sino a travs de un proceso que toma tiempo, a travs de mucha prctica. Conduccin segura, para manejar con seguridad, usted debe conocer y respetar muchas reglas, estas le indican dnde, cundo y cmo debe conducirse, para esto debe conocer el significado de las seales que se presentan en la ruta, tambin debe conocer los signos y smbolos.

Manejo defensivo, significa hacer todo lo posible para prevenir accidentes, en ocasiones, deber ajustar su manejo a las condiciones de camino, del clima, a sus actitudes y a las acciones y maniobras de los dems.

4. LA IMAGEN PERSONAL Y LA AUTOESTIMA EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Imagen personal Uno de los rasgos distintivos de la naturaleza humana es la posibilidad de ser conscientes de s mismos. A travs de la adquisicin de la conciencia de s, las personas construyen su identidad personal, identidad que por una parte permite diferenciarse de los otros y por otra, permite establecer relaciones interpersonales. El concepto de s mismo se refiere a todas las percepciones que un individuo tiene de s, con especial nfasis en su propio valor y capacidad.

El concepto de s mismo es la base de la autoestima. sta es la suma de los juicios que una persona tiene de s mismo, es decir, el sentimiento que cada persona tiene de s mismo, de los propios actos y de los propios valores. Qu es la autoestima? La autoestimaes la capacidad desarrollable de experimentar la existencia, conscientes de nuestro potencial y nuestras necesidades reales; de amarnos incondicionalmente y confiar en nosotros para lograr objetivos, independientemente de las limitaciones que podamos tener o de las circunstancias externas generadas por los distintos contextos en los que nos corresponda interactuar. De aqu se desprende lo siguiente: _ La Autoestima es una disposicin, un contenido, un recurso natural en el ser humano. _ La Autoestima es desarrollable. _ La Autoestima slo existe relacionada con la experiencia de la vida. _ La Autoestima est relacionada con el hecho de estar conscientes de nuestras potencialidades y necesidades, lo que implica por un lado un juicio de valor y por otro un afecto que le acompaa. _ La Autoestima est relacionada con la confianza en uno mismo. _ Existen necesidades reales y otras que no lo son aunque a veces as lo pensemos. _ La Autoestima est relacionada con el amor incondicional hacia uno mismo. _ La Autoestima orienta la accin hacia el logro de los objetivos y el bienestar general. _ Podemos tener limitaciones y a pesar de ello tener Autoestima. _ Los eventos externos, las contingencias, no necesariamente deben afectar nuestra Autoestima., al menos no de manera estable o permanente.

CMO SE FORMA LA AUTOESTIMA. Desde el momento mismo en que somos concebidos, cuando el vnculo entre nuestros padres se consuma y las clulas sexuales masculina y femenina se funden para originarnos, ya comienza la carga de mensajes que recibimos, primero de manera energtica y luego psicolgica. Debido a que los pensamientos y emociones son manifestaciones de energa y en el organismo se presentan en forma de reacciones elctricas y qumicas, cada vez que una mujer embarazada piensa o siente algo con respecto al nio en formacin, su cerebro produce una serie de qumicos que se esparcen por todo su cuerpo y que la criatura recibe y graba en su naciente sistema nervioso, sin tener la suficiente consciencia como para comprender o rechazar lo que recibe a travs de un lenguaje qumico intraorgnico. El hecho de que alguno de los progenitores, por ejemplo, asuma como un problema la llegada del nio, es captado por ste emocionalmente, y su efecto formar parte del archivo inconsciente del pequeo y tendr repercusiones ms adelante, cuando reaccione de diferentes formas y no logre comprender las causas generadoras de sus conflictos. Igualmente, cuando ya se ha producido el

alumbramiento, todo estmulo externo influir en el recin nacido y le ir creando una impresin emocional que influir sus comportamientos futuros. Los padres y otras figuras de autoridad, sern piezas claves para el desarrollo de la Autoestima del nio, quien dependiendo de los mensajes recibidos, reflejar como espejo lo que piensan de l y se asumir como un ser apto, sano, atractivo, inteligente, valioso, capaz, digno, respetado, amado y apoyado o, por el contrario, como alguien enfermo, feo, ignorante, desvalorizado, incapaz, indigno, irrespetado, odiado y abandonado. La forma como nos tratan define la forma como nos trataremos, porque esa es la que consideraremos como la ms normal, las variables que influyen en la formacin de la autoestima son: la familia, la sociedad y la escuela. Una autoestima adecuada vinculada a un concepto positivo de s mismo, potenciar la capacidad de las personas para desarrollar sus habilidades y aumentar el nivel de seguridad personal, mientras que una autoestima baja enfocar a la persona hacia la derrota y el fracaso. Actitudes o posturas que indican autoestima baja en el conductor Autocrtica dura y excesiva, es perfeccionista. Hipersensibilidad a la crtica. Es indeciso y tiene temor a equivocarse. Deseo innecesario por complacer a los dems o actitud agresiva. Hostilidad flotante. Anda irritable, de mal humor. Tendencias defensivas. Necesidad compulsiva de llamar la atencin. Necesidad compulsiva de aprobacin.

Caractersticas de un conductor con una autoestima positiva Cree firmemente en ciertos valore y principios. Es capaz de obrar segn crea ms acertado. No emplea demasiado tiempo preocupndose por lo que haya ocurrido en el pasado, ni por lo que pueda ocurrir en el futuro. Tiene confianza por su capacidad para resolver sus propios problemas. Se considera y se siente realmente igual que cualquier otra persona, aunque reconoce diferencias en talentos especficos, prestigio profesional o posicin econmica. Da por supuesto que es una persona interesante y valiosa para otros, por lo menos para aquellos con quienes se asocia. No se deja manipular por los dems. Reconoce y acepta una variedad de sentimientos e inclinaciones tanto positivas como negativas. Es capaz de disfrutar diversas actividades como trabajar, caminar, jugar, descansar, estar con amigos, etc. Es sensible a las necesidades de los otros

Cmo sanar la autoestima baja? A travs de afirmaciones positivas o auto instrucciones, son pensamientos positivos que se escogen conscientemente para introducirlos en la mente y as producir los resultados deseados.

Se debe elegir la afirmacin que ms se acerque a tu manera de ser y sentir. Se debe repetir 20 veces por la maana y 20 veces por la noche, todos los das durante un mes. Ejemplo: 1. Me amo a m mismo pase lo que pase. 2. Merezco relaciones divertidas, fciles y que me apoyen. 3. Reafirmo todo mi poder personal. 4. Soy una buena persona sienta lo que sienta. 5. Merezco ser feliz.

5. HABILIDADES SOCIALES EN EL CONDUCTOR PROFESIONAL Asertividad Planteamiento de los propios derechos y de la expresin de pensamientos, sentimientos y creencias, en forma directa, honesta y apropiada, segn las normas culturales, lo cual no viola los derechos de otras personas. Emplear la asertividad es saber pedir, saber negarse, negociar y ser flexible para poder conseguir lo que se quiere, respetando los derechos del otro y expresando nuestros sentimientos de forma clara. La asertividad consiste tambin en hacer y recibir cumplidos, y en hacer y aceptar quejas. Pero hay ocasiones en que la ansiedad y el miedo son demasiado grandes hasta el punto de que nos dificultan o impiden expresar nuestros deseos, en este momento hemos de plantearnos una estrategia para superarla. Preparacin de un dilogo asertivo Sin perder de vista que lo importante es lo que hagamos y lo que decimos solamente puede ser una gua para que el otro sepa cules van a ser nuestros siguientes pasos, tenemos que preparar aquello que vamos a decirle. El dilogo que tengamos con l tiene que cumplir los siguientes requisitos para ser un dilogo asertivo: 1. Describir los hechos concretos. Se trata de poner una base firme a la negociacin, en la que no pueda haber discusin. Cuando describimos hechos que han ocurrido el otro no puede negarlos y as podemos partir de ellos para discutir y hacer los planteamientos precisos. En este punto es donde ms tenemos que evitar hacer los juicios de intenciones. No se trata de decir eres un vago sino decir, vengo observando que te levantas desde hace ya varias semanas a la hora de comer. Diremos me has dicho 10 veces no sirves para nada en lugar de me quieres denigrar y hundir (juicio de intenciones.) 2. Manifestar nuestros sentimientos y pensamientos. Es decir comunicar de forma contundente y clara como nos hace sentir aquello que ha ocurrido y que juicio moral o de pensamiento nos despierta. Es el momento de decir estoy hasta las narices de esta situacin y no la soporto ms, o me he sentido humillado y denigrado. Hay que recordar que no se trata de que el otro lo encuentre justificado o no. Le puede parecer desproporcionado, o injusto, o... pero es lo que nosotros sentimos y tenemos derecho a hacerlo as, no aceptaremos ninguna descalificacin, defenderemos nuestro derecho a sentirnos tal y como le decimos. Le estamos informando, no le pedimos que nos entienda o nos comprenda, por eso no puede descalificarnos ni aceptaremos crticas a nuestros

sentimientos, emplearemos la tcnica del banco de niebla combinado con el disco rayado (ver ms abajo.) 3. Pedir de forma concreta y operativa lo que queremos que haga. No se trata de hablar de forma general o genrica, quiero que seas ms educado, quiero que me respetes quiero que no seas vago; sino que hay que ser concreto y operativo: quiero que quites los pies de mi mesa, quiero que cuando hablo me mires a los ojos y contestes a lo que te pregunto, quiero que estudies tres horas diarias. Son conductas concretas que el otro puede entender y hacer. 4. Especificar las consecuencias. Es decir, aquello que va a ocurrir cuando haga lo que se le ha pedido. Se le podra plantear tambin las consecuencias que tendr para l no hacerlo, pero es preferible especificar lo que va a obtener de forma positiva. De otra manera lo que planteamos es un castigo y los castigos son mucho menos efectivos que los premios o refuerzos. Muchas veces se trata solamente de una forma de presentacin, hay que tener en cuenta que frecuentemente algo que puede ser planteado como un castigo, si no lo hace, se puede ver como algo positivo si lo hace. Si no lo haces tendrs un castigo se puede convertir en Si lo haces evitars que haga lo que no quiero hacer que es lo que supone un castigo para ti, que es algo que, por supuesto, yo tengo que hacer para ser consecuente con mis objetivos y los sentimientos que ya he expresado. Ejemplos PRACTICA Situacin 1: Un amigo acaba llega a cenar, pero una hora ms tarde de lo que haba dicho. No ha llamado para avisar que se retrasara. Ests irritado por la tardanza. Tienes estas alternativas: 1. CONDUCTA PASIVA. Saludarle como si tal cosa y decirle Entra la cena est en la mesa.

2. CONDUCTA ASERTIVA. He estado esperando durante una hora sin saber lo que pasaba (hechos). Me has puesto nervioso e irritado (sentimientos), si otra vez te retrasas avsame (conducta concreta) hars la espera ms agradable (consecuencias).

3. CONDUCTA AGRESIVA. Me has puesto muy nervioso llegando tarde. Es la ltima vez que te invito. Situacin 2: Un compaero de trabajo te da constantemente su trabajo para que lo hagas. Decides terminar con esta situacin. Puedes crear la situacin preguntndole como lleva su trabajo o esperar a que el la cree cuando te pida otra vez a le ayudes hacindole algo. Las alternativas podran ser:

1.

CONDUCTA PASIVA. Estoy bastante ocupado. Pero si no consigues hacerlo, te puedo ayudar.

2. CONDUCTA AGRESIVA. Olvdalo. Casi no queda tiempo para hacerlo. Me tratas como a un esclavo. Eres un desconsiderado. 3. CONDUCTA ASERTIVA. Muy frecuentemente me pides que te eche una mano en el trabajo que te asignan, porque no te da tiempo o porque no sabes hacerlo (hechos). Estoy cansado de hacer, adems de mi trabajo, el tuyo (sentimientos), as que intenta hacerlo t mismo (conductas), seguro que as te costar menos la prxima vez (consecuencias).

Derechos asertivos bsicos conductor Todas las personas tienen derecho a intentar conseguir lo que consideren mejor para ellas, siempre y cuando esto no repercuta negativamente sobre otras personas. Todas las personas tienen derecho a ser respetadas. Todas las personas tienen derecho a pedir ayuda, no a exigirla, y a negarse aprestar ayuda a las dems personas. Todas las personas tienen derecho a sentir emociones, miedo, ira tristeza, ansiedad, y a expresarlas, sin herir los sentimientos de los dems. Todas las personas tienen derecho a tener su propia opinin, sobre cualquier tema o circunstancias, y a expresarlas sin ofender intencionalmente a las dems. Todas las personas tienen derecho a equivocarse en sus actitudes, opiniones y comportamientos.

Caractersticas de una persona no asertiva No tiene muy claro dnde finalizan sus derechos y comienzan los del prjimo, por lo que habitualmente cede terreno y se deja manipular por los dems. No confa en sus propias fuerzas, se siente derrotado antes de luchar y elude discusiones. Tiende a estancarse en su vida por temor al riesgo que implica un cambio. En el plano laboral suele ser explotado por jefes y compaeros de trabajo, asumiendo tareas y obligaciones que no le conciernen, todo ello por miedo a enfrentarse En el terreno afectivo es vctima de continuos chantajes. Su temor es no ser querido y con tal de mantener el supuesto aprecio se deja manipular con gran facilidad. Cuando forma pareja es manejado por el otro a su libre antojo. En su relacin social puede ofrecer un aspecto de falta de sinceridad, pues da mil rodeos antes de pedir lo que quiere.

AGRESIVIDAD. Es una forma inadecuada de canalizar la frustracin, que facilita el desbordamiento emocional con consecuentes daos en las relaciones. Generalmente surge como una reaccin defensiva al miedo y/o culpa que la persona siente pero se niega a reconocer. Se relaciona con la imposicin, la intolerancia, el autoritarismo y el abuso. Algunas desventajas de la Agresividad, son:

Demuestra debilidad psicolgica Hace que la gente se aleje por autoproteccin

Impide evaluar los hechos adecuadamente Induce a reacciones destructivas Al prolongarse, genera enfermedades psicosomticas

Conductor agresivo v/s asertivo Los conductores no asertivos son inseguros, y dbiles en exceso, al no saber defenderse se sienten maltratados y esto les provoca angustia y desprecio por s mismos. Los conductores agresivos, corren ms rpidos, se enojan fcilmente, le faltan el respeto a los dems, son ms impulsivos, cometen ms faltas y accidentes automovilsticos, etc. Los conductores asertivos no siempre consiguen sus metas, pero s aumentan su autoestimacin. Cuando las cosas no salen bien, tal vez se muestran desilusionados, pero no irrazonablemente preocupados o frustrados.

Programa para ser asertivos 1. Hacindote cargo de ti mismo; T eliges cmo sentirte. Los sentimientos son reacciones que eliges tener. Puedes controlar tus pensamientos y as controlarlas emociones. 2. T no necesitas la aprobacin de los dems; La necesidad de aprobacin de los dems equivale a decir, lo que t piensas de m es ms importante que la opinin que tengo de m mismo. La bsqueda de aprobacin se convierte en algo errneo cuando en vez de un deseo es una necesidad. 3. La ruptura con el pasado; Romper con el crculo vicioso del yo soy tmido, no puedo.

4. Las emociones intiles; culpabilidad y preocupacin; Dejar de lado la culpabilidad por lo que se ha hecho y la preocupacin por lo que se podr hacer. 5. Romper las barreras de los convencionalismos; Deja de lado los debesmos. 6. Proclama tu independencia. 7. Adis a la ira; Como todas las emociones, la ira es resultado de un pensamiento. Cuando se usa sta en cualquier tipo de relacin, impulsa a la otra persona a que siga actuando como hasta ahora. 8. Utilice la conducta No verbal, tenga contacto ocular con la persona, su postura sea relajada, sus gestos y movimientos deben ser armnicos y congruente con lo que dice. 9. Conducta paralingstica; No tartamudee, no use muletillas, no use el sarcasmo, hable bajo y lento, ante quien haga lo contrario. 10. Conducta verbal; Sea directo, exprese sus deseos en vez de necesidades, sea explcito, excsese si es necesario, pero no se culpabilice, seale sus emociones negativas, etc.

11. Ser empticos, es la capacidad de ponerse plenamente en el lugar del otro, es decir, ser capaz de ir ms all de lo que el otro nos dice, explcitamente de pensar lo que piensa, de sentir adecuadamente lo que siente

6. ESTRS LABORAL Es el conjunto de reacciones fsicas, emocionales y mentales hacia determinados cambios en el ambiente, aqu encontramos significativas diferencias individuales, mientras que para algunos el hecho de rendir un examen, sufrir un atasco automovilstico, o mantener una fuerte discusin con un familiar o amigo, resultan experiencias agotadoras, para otros tan slo son hechos de la vida diaria. El estrs y el manejo de vehculos estn ntimamente vinculados: Por un lado, la conduccin es una actividad de por s estresante. Por otro, el estrs modula en buena medida la forma de conducir de las personas y puede ser la causa de un nmero considerable de accidentes. Puede ocasionar efectos negativos en el conductor como: generacin de mayores niveles de hostilidad y de comportamientos competitivos; mayor tendencia a la impaciencia, a tomar decisiones arriesgadas y conduccin imprudente; disminucin de la concentracin; y el efecto negativo que tiene el uso incontrolado de frmacos, alcohol u otras sustancias que se pueden utilizar para reducir el estrs. Ante una situacin altamente estresante podemos actuar de diferentes formas para superar el estrs: modificando la manera de percibir esa situacin (en el caso de un atasco: otra vez saldr con ms tiempo) teniendo pensamientos positivos (no ocurre nada si llego un poco tarde)

desviando el pensamiento de esa situacin estresante (centrando nuestra atencin en la tertulia de la radio, por ejemplo.) hacer estiramientos y favorecer as la relajacin respirar lenta y profundamente por la nariz y expulsar el aire por la boca varias veces

Fases del estrs Fase de alarma; Constituye el aviso claro de la presencia de un agente estresante. Las reacciones fisiolgicas son las primeras que aparecen; taquicardias, palpitaciones, temblor, cansancio, insomnio, etc. Fase de resistencia; Aqu la activacin fisiolgica se disminuye siempre y cuando la persona logre adaptarse al estmulo estresante.

Fase de agotamiento; Aqu aparece la enfermedad propiamente tal. Se caracteriza por la fatiga (cansancio que no tiene nada que ver con el sueo nocturno), normalmente va acompaada de irritabilidad, tensin e ira, nerviosismo.

Causas del estrs Experiencias traumticas; Terremotos, huracanes, inundaciones, guerras, etc. Acontecimientos estresantes; Muerte del cnyuge, divorcio, despido del trabajo, jubilacin, problemas econmicos etc. Molestias cotidianas; Discutir con un compaero de trabajo, cuando se nos pincha un neumtico, se nos quedan las llaves del auto en la casa, etc. Ambiente fsico-social; Las condiciones de ruido, humedad, temperatura, iluminacin, olores, mala ventilacin, etc.

Sntomas en el conductor Colon irritable, dolores de cabeza o migraas, tensin cervical, dolores de espalda, gastritis, sudoracin de manos, cansancio excesivo y sueo constante, insomnio, dificultad para concentrarse, hipertensin, irritabilidad, mal genio, etc.

Consecuencias de estrs Respuestas fisiolgicas; parecidas a los sntomas, pero mucho ms graves, pueden llevar la muerte. Ej: hipertensin y dificultades cardiovasculares. Respuestas psicolgicas; depresin, dificultad para concentrarse, prdida de memoria, frustracin, angustia, etc. Respuestas psicosomticas; Cutneas, respiratorias. Genitourinarias; vaginismo, impotencia, sndrome premenstrual, etc. Respuestas conductuales; baja productividad, ausentismo, rotacin, accidentes de trnsito, errores, agresividad, etc.

Tratamiento del estrs Plan de ejercicios: Caminar, andar en bicicleta, trotar, hacer aerbicos, meditacin, yoga, etc. Controlar lo que comemos y lo que bebemos, dejar de fumar. Descansar lo suficiente; dormir las horas adecuadas. Mantener el apoyo familiar y de los amigos. Mantener una actitud positiva. Tcnicas de respiracin y de relajacin muscular. Tcnicas psicolgicas. Masajes. Tratamiento natural.

UNIDAD # 2 ATENCION Y PERCECPCION Atencin y procesamiento de informacin 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. QU ES LA ATENCIN? CONDICIONES DE LA ATENCIN CMO FUNCIONA LA ATENCIN? PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMTICO DIFERENCIAS ENTRE PROCESAMIENTO CONTROLADO Y AUTOMTICO VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIN EL CONTROL DE LA ATENCIN LA PERCEPCION ANALISIS DE LA PRECEPCION ELEMENTOS DE LA PERCEPCION LEYES DE LA PERCEPCION INFLUENCIAS EN EL ACTO PERCEPTIVO PERCEPCIONES INCORRECTAS ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL CLAVES PARA LA PECEPCION DE LA PROFUNDIDAD PERCEPCION DE RELACIONES ESPACIO TEMPORALES EN EL TRAFICO ESTIMACION DE DISTANCIAS LA PERCEPCION DE LA VELOCIDAD PERCEPCION DEL TIEMPO

OBJETIVOS GENERALES Valorar la atencin como un proceso selectivo para una conduccin correcta Concientizar a los estudiantes sobre las consecuencias de desconcentraciones en la atencin Analizar el proceso de la percepcin Realizar varios ejercicios de aplicacin de ilusiones perceptivas

QU ES LA ATENCIN Para entender el concepto de atencin podemos comparar al hombre con un procesador de informacin con capacidad limitada. Qu significa esto?: a) Que nuestro cuerpo est siendo continuamente "bombardeado" por innumerables estmulos que excitan nuestros receptores sensoriales. b) Que nuestro sistema de tratamiento o procesamiento de la informacin desde su entrada por los receptores sensoriales hasta llegar a nuestra conciencia tiene una limitacin de capacidad y que, por lo tanto, realiza algn tipo de seleccin entre los "inputs" disponibles. La atencin es este proceso selectivo. CONDICIONES DE LA ATENCIN Determinantes externos Los determinantes externos son los que proceden del medio y posibilitan que el individuo mantenga la atencin hacia los estmulos que se le proponen, es decir, depende del medio ambiente.

Potencia del estmulo. Es evidente que un sonido de gran intensidad es capaz de atraer nuestra atencin. Lo mismo sucede con los colores intensos con respecto a los tonos ms suaves. Cambio. Siempre que se presenta un cambio que modifica nuestro campo de percepcin, nuestra mente es atrapada por los estmulos que modifican la situacin de estabilidad. Tamao. La publicidad lo emplea con gran eficacia este principio. Sin embargo, se ha logrado descubrir que el tamao posee menos atractivo que el cambio o que la potencia del estmulo. Repeticin. Un estmulo dbil, pero que se repite constantemente, puede llegar a tener un impacto de gran fuerza en la atencin. Es muy utilizado en anuncios comerciales. Movimiento. Contraste. Cuando un estmulo contrasta con los que le rodean, llama ms la atencin. Puede haber dos situaciones: El contraste por aparicin, en la que el estmulo contrasta porque no estaba presente hasta ese momento, y el contraste por extincin, donde el contraste lo provoca el hecho de darse cuenta de que ya no est. Organizacin estructural. Los estmulos que se presentan deben estar organizados y jerarquizados, de manera que posibiliten recibir correctamente la informacin.

Determinantes internos Los determinantes internos o propios de la persona, son los que dependen del individuo, son propios de l y condicionan an ms, no slo la capacidad y desarrollo de la atencin, sino tambin su rendimiento.

Emocin. Los estmulos que provocan emociones de mayor intensidad tienden a atraer la atencin del sujeto que los percibe.

Estado orgnico o Estadiorgnico. Este factor se relaciona con las pulsiones que experimenta el individuo al momento de recibir la estimulacin. (ejemplo: si una persona se encuentra sedienta, es seguro que le atraern ms intensamente los estmulos relacionados con la satisfaccin de su necesidad) Intereses. Esto se refiere a aquello que atrae la atencin en funcin de los intereses que se tengan. (Por ejemplo, un aficionado al alpinismo se sentir fuertemente atrado por una vista de montaas nevadas, mientras que un bilogo ser atrapado por la imagen de una especie en peligro de extincin.) Sugestin social. Puede llegar a atraer la atencin de otras personas por invitacin, que es ms que por simple imitacin. Curso del pensamiento. Independientemente de las pulsiones o de los intereses del individuo, si el curso de su pensamiento se encuentra siguiendo ciertas ideas y un estmulo relacionado se le presenta en ese momento, este ltimo captar su atencin en forma inmediata.

CMO FUNCIONA LA ATENCIN En primer lugar, parece bastante claro que la seleccin de los "inputs" o estmulos no se realiza al azar. Por un lado, interviene nuestra actividad deliberada, que puede ser distrada. Podramos considerar la atencin como un juego en el cual habra una multitud de estmulos que estaran compitiendo entre s por ganarse la atencin del individuo. La fuerza competitiva de estos estmulos puede variar en funcin de caractersticas fsicas, como intensidad, tamao, originalidad.

Algunos de estos estmulos parecen captar la atencin ms que otros, sin que intervenga ninguna intencin previa del observador. Por esta razn decimos que estos estmulos son ms fuertes. Por otra parte, el sujeto realiza una seleccin deliberada. En esta bsqueda activa el individuo no selecciona los estmulos por su "fuerza competitiva", sino por alguna caracterstica comn elegida por l y relacionada con el objetivo de la tarea que quiere realizar. Para realizar la seleccin de informacin necesitamos una cierta capacidad o una cierta energa. Si la tarea es muy compleja, decimos que se trata de una situacin de alta demanda. En este caso, consumimos mucha capacidad de procesamiento y no disponemos de capacidad adicional para prestar atencin a una tarea secundaria. Si, por el contrario, la tarea principal es muy sencilla,

(tarea de baja demanda), disponemos de una capacidad sobrante como para realizar otra tarea simultnea sin detrimento de la tarea principal. Por ejemplo, en una situacin de alta demanda en la conduccin, como puede ser realizar un adelantamiento o conducir en una situacin de trfico muy denso, puede ser inadecuado manipular la radio, la calefaccin, o encender un cigarrillo. Sin embargo, en situaciones de baja demanda es posible realizar estas tareas manteniendo un buen nivel de control sobre la tarea principal. Dado que el sistema de procesamiento de la informacin es limitado, el sujeto debe administrar los recursos disponibles para lograr un rendimiento ptimo en la realizacin de una tarea. EJEMPLOS DE EXPERIMENTOS SOBRE EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN EN LA CONDUCCIN: En el campo de la conduccin, algunos trabajos experimentales ilustran la relacin entre la economa de recursos y las demandas de la tarea. Safford, en 1971, en un estudio en el que se les peda a los sujetos que condujesen cerrando los ojos por perodos tan largos como les fuese posible para mantener la condicin de sentirse seguros, encontr que los conductores cerraban los ojos por lapsos de tiempo ms largos en situaciones de carreteras despejadas que en situaciones de trfico denso. Robinson, en 1975, utilizando un simulador, dise el siguiente experimento: A los sujetos se les pagaba una cantidad inicial por participar en la prueba. La tarea consista en seguir a un vehculo que rodaba a una cierta distancia del vehculo conducido por el sujeto. Despus de informarles de la distancia de separacin entre los vehculos, se les adverta a los participantes de que, eventualmente, el coche de delante se detendra, con lo cual el sujeto debera pisar el freno para evitar la colisin. Cada mirada a la pantalla del simulador le supondra al conductor una pequea cantidad de dinero, pero cada accidente sufrido le costara una suma considerable. La suma total del dinero gastado se deducira de la cantidad recibida al inicio del experimento. Los conductores tenan que elegir entre gastar una pequea cantidad de dinero en mirar de vez en cuando, o arriesgarse a tener que pagar una cantidad importante en el caso de llegar a colisionar. En esta situacin experimental se encontr que, en general, el nmero de miradas no era muy elevado, pero s que aumentaba cuando la distancia de separacin entre los dos vehculos se haca ms pequea. En una revisin posterior del mismo estudio, Robinson encontr que, si disminua el coste de la mirada en relacin con el coste del accidente, los sujetos miraban ms veces, y en el caso contrario los sujetos disminuan el nmero de miradas aceptando un alto riesgo de sufrir un accidente. En otros estudios realizados en Inglaterra, Brown demostr que bajo condiciones de baja demanda, como por ejemplo, en situaciones de trfico fluido, los conductores eran capaces de realizar tareas secundarias sin ningn detrimento de la tarea primaria (la conduccin), mientras que, en situaciones de trfico denso, se observ un deterioro significativo en alguna de las dos tareas o en ambas. Cmo interpretar estos resultados? Esto significa que, en la situacin de baja demanda, el conductor dispone de una capacidad de procesamiento sobrante que le permite asumir correctamente las dos tareas, mientras que, al aumentar la demanda de la conduccin, la

demanda total de las dos tareas puede ser superior al lmite de la capacidad de procesamiento y, por ello, se observa un deterioro en la ejecucin. Estos estudios sugieren que los conductores no conducen al lmite de su capacidad de procesamiento, lo cual resultara muy costoso, sino que administran sus recursos en funcin de las necesidades percibidas. Otro trabajo, publicado por J. Luoma, aborda el tema de la interaccin entre la informacin relevante e irrelevante en la conduccin. Uno de los objetivos era evaluar la influencia de vallas publicitarias situadas en los mrgenes de las carreteras. Haciendo una evaluacin del tiempo invertido en observar los anuncios en diferentes condiciones, se observ que si bien los conductores prestaban alguna atencin a las vallas, no lo hacan indiscriminadamente, independientemente de las condiciones del trfico, sino que, cuando la tarea de la conduccin adquira mayor complejidad, haba una tendencia a prestar atencin al trfico, prescindiendo de la informacin irrelevante, (la valla). En definitiva, el individuo ha de buscar una estrategia que le permita realizar eficazmente la tarea con el mnimo consumo de procesamiento, de tal forma que deje libre una cantidad suficiente para procesar conscientemente la informacin ya seleccionada, as como disponer de una reserva de seguridad que le permita procesar informacin adicional en una situacin de emergencia, con el fin de evitar un posible accidente. Por otra parte, el conductor ha de aprender un cdigo para discriminar entre la informacin relevante y la irrelevante, e interpretar indicios significativos para tomar las decisiones oportunas, tanto sobre su comportamiento motor, (accionamiento sobre mandos del vehculo), como sobre su comportamiento observacional (qu observar, dnde mirar, etc.). PROCESAMIENTO CONTROLADO Y PROCESAMIENTO AUTOMTICO Sobre la relacin entre la economa de recursos y la eficacia de la tarea, conviene resaltar que el ahorro de energa de procesamiento no est ligado necesariamente a un detrimento de la eficacia. Este ahorro puede producirse, por ejemplo, por un cambio de tipo de procesamiento de un modo controlado a un modo automtico. Qu quiere decir esto? Algunas operaciones mentales que requieren, en principio, un apreciable consumo de capacidad de procesamiento, pueden, con mucha prctica, llegar a realizarse con un consumo mnimo de capacidad. Estos dos tipos de procesamiento representan los dos extremos de lo que en realidad es un continuo, aunque a veces parezca que los autores lo presentan como una dicotoma. Cada uno de estos tipos de procesamiento tiene unas caractersticas distintas: el procesamiento automtico funciona siempre igual, es irrefrenable, se produce sin que el sujeto se lo proponga, y no le afecta la prctica. El procesamiento controlado exige mucha capacidad y, por tanto, interfiere con otras actividades cognitivas, se inicia intencionadamente y se beneficia con la prctica. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automticos para los que los seres humanos estamos genticamente" preparados, en general se supone que la prctica es la que hace que una operacin controlada pase a ser automtica. El aprendizaje de la conduccin es un ejemplo bien claro de automatizacin de procesos. El principiante necesita "prestar atencin" a la palanca de cambios, a los pedales, al freno de mano, etc. Por ello, no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la informacin relevante que llega del exterior. Por eso no ve" algunas seales, peatones, u otros vehculos. En la

medida en que con la prctica va automatizando las tareas bsicas, va dejando "canales libres para ir procesando cada vez ms informacin y automatizando ms operaciones. La automatizacin no se refiere solamente a las tareas de puro manejo del vehculo sino que engloba procesos ms complejos como las estrategias de exploracin del campo visual. En efecto, los conductores experimentados presentan patrones de rastreo visual diferentes delos conductores noveles. Los primeros, tienden a fijar la mirada a una distancia variable en funcin de la velocidad, (la equivalente a unos 2,5 a 3,5 segundos de recorrido), utilizan ms eficazmente la visin perifrica y miran los retrovisores con mayor frecuencia. Los segundos tienden a fijarse ms en un punto situado a una distancia fija por delante del vehculo y ligeramente desplazado hacia la derecha, miran ms frecuentemente al velocmetro, y en lugar de utilizar la visin perifrica para el control de la posicin lateral del vehculo, utilizan la visin central, invirtiendo cierta cantidad de tiempo en observar directamente las marcas viales. En general, se puede decir que los conductores experimentados tienen unos patrones ms flexibles de observacin, mientras que el proceso de adquisicin de informacin de los conductores noveles se encuentra ms sobrecargado, y por ello menos preparado para responder a las emergencias.

Diferencias de los Procesos automticos y procesos controlados Segn KAHNEMAN disponemos de recursos atencionales que deben distribuirse entre los procesos o tareas que realizamos en un instante dado. Puesto que los recursos son limitados, las demandas de los procesos o tareas concurrentes pueden muy bien exceder nuestra capacidad atencional con el consiguiente deterioro del rendimiento. Sin embargo, el propio sistema cognitivo dispone de medios para contrarrestar en alguna medida las limitaciones de atencin. Concretamente, algunas tareas o procesos llegan finalmente a volverse automticos. Los procesos automticos, al contrario que los controlados, no consumen atencin y por tanto pueden realizarse de modo simultneo a otros procesos sin apreciarse apenas interferencias. Principales rasgos diferenciales entre los procesos automticos y controlados. Automticos

Controlados

Escaso consumo atencional Se adquieren mediante el aprendizaje Una vez adquiridos son difciles de modificar No requieren esfuerzo consciente Producen relativamente poca interferencia en situaciones de doble tarea Suponen economa cognitiva en tareas rutinarias

Consumen atencin No son rutinas aprendidas Son flexibles y se adaptan a situaciones novedosas Son conscientes y van acompaados de la impresin subjetiva de esfuerzo Pierden eficacia en situaciones de nivel elevado Gran interferencia en situaciones de doble tarea

VARIACIONES OCASIONALES DE LA ATENCIN La atencin est estrechamente relacionada con nuestra fisiologa y, en especial, con los niveles de activacin del sistema nervioso. Por ello, no es de extraar que la atencin se vea alterada como consecuencia de la ingestin de alcohol, o cuando el conductor tiene sueo o se encuentra fatigado. Alcohol. Con respecto al tema del alcohol se han observado entre otros efectos, variaciones en los patrones de exploracin ocular. Con tasas de alcohol prximas a los 0,4 gramos por litro de sangre se producen dificultades en tareas de atencin dividida, (cuando el sujeto tiene que atender simultneamente a dos tareas), cierta concentracin de las fijaciones oculares en el centro del campo visual, modificaciones en la convergencia de ambos ojos con la consecuente alteracin de la capacidad de percepcin de distancias, as como alteraciones en movimientos oculares de seguimiento. Para concentraciones de 0,6 g/l se producen alteraciones del nistagmus fisiolgico, y dificultades para discriminar objetos en la zona perifrica del campo visual. Para una tasa de 0,8 g/l el estrechamiento del campo visual es significativo, los movimientos oculares se vuelven ms lentos, y resultan alteradas las funciones de vigilancia. Los estudios experimentales revelan que, en estas condiciones, los conductores dejan de realizar fijaciones sistemticas en los vehculos que pasan, al contrario de lo que sucede con los conductores que no han ingerido alcohol. Igualmente se han observado algunos efectos nocivos como consecuencia de la ingestin de otras sustancias tales como barbitricos, benzodiazepinas, marihuana, as como combinaciones de estas sustancias. Fatiga. La fatiga tambin se manifiesta en unos patrones oculomotores menos eficaces. Los conductores fatigados, en vez de mirar enfrente hacia la carretera, tienden a fijarse en el borde derecho, como si todo su esfuerzo se emplease en mantenerse dentro de la calzada. Esto se observa de un modo especialmente acentuado en los momentos anteriores a quedarse dormido. Sueo. El sueo no es peligroso si no se lucha contra l y lo absurdo de luchar contra el sueo es que uno lucha contra s mismo. La consecuencia de iniciar una escalada contra el sueo suele ser la aparicin de pequeos lapsos de tiempo en los cuales se producen prdidas de control, (cabezadas), que con mucha facilidad pueden ser causa de un accidente. Sin embargo, hay algunos comportamientos especficos que caracterizan la etapa anterior al adormecimiento, y que pueden servirnos como indicios prcticos para detectar un bajo nivel atencional, y anticiparnos a una situacin de alto riesgo:

EL CONTROL DE LA ATENCIN El concepto de distraccin aparece muy frecuentemente en las estadsticas de accidentes. Con l, se pretende decir que uno no se ha dado cuenta de algo. La palabra "distraccin se aplica a contextos y situaciones muy variadas e incluye ciertas connotaciones de involuntariedad. Distraerse es prestar atencin a algo irrelevante y perderse la informacin relevante. Por experiencia propia sabemos que nos podemos distraer ante situaciones montonas, como consecuencia del sueo, o cuando estamos preocupados por algo ajeno a la tarea que estamos realizando. Tambin podemos distraernos por prestar atencin a un estmulo muy novedoso o muy intenso. Si desviamos la atencin de la tarea relevante como consecuencia de una decisin asumida voluntariamente, la modificacin de nuestra conducta es igualmente voluntaria. La percepcin de la posibilidad de vernos involucrados en una situacin de riesgo bastar para decidir atender a la tarea principal. Pero cuando percibimos la propia distraccin como involuntaria entendemos que est fuera de nuestro control, y suponemos que est producida por algn mecanismo fisiolgico o por algn conjunto de condicionantes externos. Como la distincin entre lo voluntario y lo involuntario depende de nuestra autopercepcin, los lmites de las posibilidades de autocontrol de cada persona son variables. El conocimiento de uno mismo, en todo caso, puede facilitar el ejercicio de un control eficaz sobre nuestra conducta.

LA PERCECPCION La percepcin es el proceso mental de interpretar y dar significado a la sensacin de un objeto determinado. El acto de percibir La percepcin no es nunca una mera repeticin del mundo exterior, no es como si fotografisemos el mundo valindonos de nuestros rganos sensoriales y receptivos. Estamos tan acostumbrados a que las cosas nos parezcan tal y como las vemos que ni siquiera pensamos que pudiera ser de otro modo. El acto fsico de percibir actitudes sensoriales lo llamamos percepcin. Pero el proceso de la percepcin se diferencia mucho de la sensacin. Anlisis de la percepcin Si la sensacin era un mero proceso receptivo, la percepcin es algo ms que eso, es el conocimiento de las respuestas sensoriales a los estmulos que las excitan. Por la percepcin distinguimos y diferenciamos unas cosas de otras, nuestro ser del mundo, nuestra realidad de las otras cosas. La percepcin supone una serie de elementos en los que hay que distinguir: La existencia del objeto exterior. La combinacin de un cierto nmero de sensaciones. La integracin de nuevos estmulos percibidos en experiencias anteriores y acumulados en la memoria. La seleccin de ciertos elementos de nuestras sensaciones y eliminacin de otros. En el acto perceptivo, el cerebro no slo registra datos, sino que adems interpreta las impresiones de los sentidos. La percepcin no es, pues, como la respuesta automtica de una mquina, las teclas de la mquina de escribir que al pulsarlas se disparan automticamente y siempre en el mismo sentido. En la percepcin la cosa ocurre de otro modo, la respuesta que se da al estmulo viene siempre reestructurada, de tal modo que un mismo fenmeno observado y percibido por distintas personas, reciben respuestas distintas, y es interpretado de modo muy distinto, por un poeta, un pianista, un organista. Por otra parte como no percibimos slo por un rgano sino que recibimos muchos estmulos al mismo tiempo y por distintos rganos ocurre que la ms leve desviacin en cualquiera de los rganos puede dar lugar a diferencias profundas en el resultado total de nuestras percepciones. En cierto modo, la percepcin es una interpretacin de lo desconocido, aunque por ser la nica que el hombre puede dar, sta le sirve para su desenvolvimiento en el mundo. Por el cual por otra parte se encuentra en ntima comunicacin. Elementos de la percepcin En toda percepcin concurren una serie de eventos y datos dispares que necesitan ser estructurados para poder obtener una informacin del mundo de fuera. Entre estos datos y elementos distinguiremos 3 principales: RECEPCIN SENSORIAL: La base de la perfeccin es la recepcin proveniente de los sentidos, sin sensacin es imposible cualquier tipo de percepcin. Las sensaciones no nos llegan nunca aisladas, ni siquiera con la misma intensidad y siempre se da un proceso de seleccin de las mismas, es decir, una percepcin.

 LA ESTRUCTURACIN SIMBLICA: La percepcin va siempre ligada a una representacin, a un concepto o a una significacin; al escuchar un sonido de un avin, por ejemplo, representamos su configuracin por las experiencias vividas anteriormente. LOS ELEMENTOS EMOCIONALES: Es posible que muchos de nuestras percepciones nos dejen indiferentes pero la mayora de ellas van ntimamente ligadas a procesos emocionales a los propios, dando lugar en nosotros a sentimientos o a emociones agradables o desagradables. La psicologa de la forma Las diferentes maneras posibles de organizar el campo perceptivo impuls a un grupo de psiclogos alemanes a buscar un elemento comn que sirviese de fundamente a esas diferentes manifestaciones. Estudiaron e investigaron el modo cmo se asociaba la infinita variedad de sensaciones y llegaron a la conclusin de que stas no se agrupaban de un modo anrquico, sino con arreglo a cierta estructura o forma. Estos psiclogos fueron Wertaimer, Khler y Coffka entre otros, y fueron conocidos como los "psiclogos de la forma o de la gestalt", que es como se dice forma en alemn. Las formas no son la sumas de los elementos aislados de la sensacin, sino algo ms complejo, pues cualquier cambio en la composicin de la forma modifica de manera fundamental y trasfigura la forma en otra estructura o composicin distinta. La forma entendida de este modo es una estructura; por ejemplo, una sinfona musical no puede descomponerse en elementos sin que al mismo tiempo de deje de ser una sinfona musical. Adems de los elementos existe la manera con dichos elementos han sido organizados y estructurados.

Leyes de la percepcin Los psiclogos de la forma han estudiado aquellas variantes perceptivas que estn en funcin de los aspectos estructurales de los estmulos. Segn esto han establecido distintas maneras de organizar los estmulos y de reunirlos en grupos. Algunos de estos modos son: LA AGRUPACIN: Es frecuente que al recibir varios estmulos tendamos a agruparlos con arreglo a una estructura determinada. Por ejemplo: un rostro, un edificio, un paisaje, etc. las formas de agrupacin ms frecuentes son: Por proximidad: Las diferentes distancias de unos estmulos con respecto a otros influyen en que se perciban como unidades aisladas o constituyendo. Por simetra: Existe una tendencia en nosotros a agrupar los estmulos construyendo con ellos figuras simtricas. Por semejanza: Por elementos iguales o similares, se estructuran generalmente formando una nica estructura. Por continuidad: Los elementos que se agrupan por rectas o curvas de manera continua tiende a ser percibida formando una unidad. LA PERCEPCIN FIGURA/FONDO: ntimamente relacionado con las agrupaciones anteriores est la tendencia a organizar los estmulos estructurndolos en formas tales que se den ciertas figuras destacndose sobre un fondo. En estos casos la figura aparece bien delimitada, destacndose sobre n fondo, presentndose como un fondo informe e indefinido. Con este tipo de agrupaciones

la figura tiene el valor de objeto, mientras que el fondo tiene valor de soporte o espacio ms o menos indefinido, sobre el que descansa la figura. EL CIERRE: Cuando una serie de sensaciones nos afecta presentndonos figuras u objetos inacabados, lneas interrumpidas, elementos incompletos, etc. tendemos a estructurarlos construyendo figuras acabadas y perfectas. EL PRINCIPIO DE CONSTANCIA: Segn este principio tendemos percibir las cosas por su color, figura o como estamos acostumbrados a verlas o como son. Por ejemplo, la nieve la vemos blanca aunque sea de noche. EL MOVIMIENTO APARENTE: Existe el movimiento aparente, no real. Por ejemplo, el constante apagarse y encenderse de bombillas con unos intervalos y unos ritmos. Nos da la impresin de movimiento real, pero recibimos influencias en el acto perceptivo. Influencias en el acto perceptivo Nuestros rganos estn constantemente bombardeados por una serie de constantes estmulos, pero no nos percatamos de todos ellos, cosa que por otra parte sera imposible. En cierto modo estamos haciendo una seleccin de nuestros estmulos y sensaciones, seleccin en la que intervienen una serie de factores. Uno de los factores fundamentales es la percepcin. Estos factores que intervienen y condicionan nuestras percepciones los podemos clasificar en externos e internos. FACTORES INTERNOS: Entendemos por factores internos de seleccin a todos los elementos internos. Podemos establecer: Las motivaciones: Nuestras tendencias, intereses y gustos son un factor importante en la seleccin de estmulos perceptivos. Estamos en cierta manera predispuestos a percibir aquellas cosas que motivan nuestra atencin. Las experiencias pasadas: toda nuestra vida pasada ha estado llena de experiencias y vivencias personales. No es de extraar su gran influencia en el proceso de nuestras percepciones. Las necesidades: Tambin las necesidades personales influyen de manera notable y perceptiva en percepciones si padecemos hambre o sed percibimos inmediatamente todos aquellos estmulos. El ambiente cultural: No cabe duda una de las cosas que ms modifican nuestras percepciones es nuestro propio ambiente y el grupo social al que pertenecemos. FACTORES EXTERNOS DE SELECCIN: Los principales son: La intensidad y tamao del estmulo: Cuanto mayor es la intensidad y el tamao ms pronto la percibimos. El contraste: Cada vez que se producen un contraste entre nuestra situacin presente y la habitual o una situacin nueva, captamos la diferencia: Ejemplo: calor y fro. La repeticin: la repeticin es constante en las cosas. Van grabndose en la memoria. Todos los seres vivos son muy sensibles a la captacin del movimiento y el hombre no es una excepcin en este caso. Los animales se ponen en guardia en la percepcin de cualquier movimiento. Percepciones incorrectas No siempre nuestras percepciones son correctas; lo que visto de lejos pareca ser un hombre luego resulta ser un arbusto. Por lo general los estmulos que percibimos los conectamos entre s con las ideas e impresiones que habamos adquirido en nuestras experiencias anteriores. Son factores determinantes de las percepciones incorrectas entre otros los siguientes:

 LOS ESTMULOS CAMUFLADOS: Son aquellos que nos llegan confusos o con poca intensidad o de tal manera que es difcil distinguirlos de otros estmulos. Ciertos animales por ejemplo toman el color de su medio. LAS PERCEPCIONES CONFUSAS: Cuando los estmulos son muy dbiles y se presentan poco diferenciados; cuando en un aparato de radio hay interferencias. LA BREVEDAD DEL ESTMULO LAS ILUSIONES: En realidad las ilusiones no son percepciones autnticas, sino falsas. Esto tambin tiene lugar cuando los estmulos presentan unas caractersticas especiales o cuando nuestros rganos sensoriales se ven coartados por sus limitaciones. Los trastornos de la percepcin Existen trastornos perceptivos motivados por las deficiencias o lesiones de nuestros rganos receptores, o por anormalidades del cerebro; en estos casos nuestras percepciones son deficientes e incorrectas. Un caso tpico son las alucinaciones, las cuales inducen al sujeto a comportarse como si tuviera una percepcin, cuando en realidad no existe tal percepcin Las percepciones extrasensoriales Se llaman as a aquellas percepciones que tienen lugar sin intervencin de los canales sensoriales corrientes. El tema de las percepciones extrasensoriales es un tema de actualidad. Estas percepciones se refieren a fenmenos tales como la clarividencia; la precognicin (conocer antes), la telepata, etc. Todos estos fenmenos pertenecen hoy al campo de la llamada para-psicologa encargada de estudiar estas percepciones.

ESPACIO BIDIMENSIONAL Y TRIDIMENSIONAL

PERCEPCIN DE LA PROFUNDIDAD Y DE LA DISTANCIA Las formas bidimensionales y tridimensionales. Bidimensionales: comprenden las figuras planas y tienen como caractersticas dos dimensiones: ancho y alto, es decir no tienen volumen, ejemplo cuando dibujamos un tringulo o un cuadrado, un dibujo es plano o bidimensional. Tridimensional: Se refiere a todas las formas que poseen tres dimensiones ancho, alto y profundidad. Ejemplo una caja, una pelota, unos zapatos. Tambin son llamadas formas volumtricas, porque tienen un volumen en el espacio. Una estatua o una escultura volumtrica. Al hablar de percepcin espacial establecemos una diferencia entre el espacio bidimensional y el espacio tridimensional. Cuando leemos una pgina de un libro, por ejemplo, situamos los objetos en una dimensin horizontal izquierda-derecha y en una dimensin vertical arriba-abajo.

El espacio tridimensional vendra dado al situar los objetos en una dimensin de proximidad o alejamiento respecto a nosotros, aun cuando esto lo hagamos partiendo de representaciones bidimensionales, como por ejemplo, cuando observamos una fotografa. Esta informacin proviene de nuestros sentidos del equilibrio, (vestibular), cenestsico,(muscular), tctil y, a veces, auditivo. La informacin procedente de los sentidos del equilibrio y cenestsico la llamamos informacin propioceptiva, porque se trata de una percepcin del individuo sobre su propio cuerpo. Normalmente, recibimos informacin visual de otros marcos de referencia externos acerca de lo vertical y lo horizontal. Y aunque en la mayora de las situaciones se produce una coincidencia entre ambos marcos de referencia, no siempre ocurre as. Un ejemplo bien claro de nuestra vida comn es cuando nos desplazamos en coche. Las aceleraciones a que nos encontramos sometidos dentro de un vehculo (arrancadas, frenadas, curvas....) constituyen un componente de fuerza horizontal, (la inercia o la fuerza centrfuga), que, junto con la accin de la gravedad, da como resultante una fuerza que hace que nuestro cuerpo no siempre "pese" hacia abajo. Witkin estudi la interaccin entre los dos determinantes propioceptiva y visual en varios experimentos. En algunos de ellos utiliz una habitacin que poda inclinarse a voluntad del experimentador. Al inclinar la habitacin los sujetos deban colocar una varilla en posicin vertical, y los resultados indican una tendencia a utilizar las paredes como marco de referencia.

CLAVES PARA LA PERCEPCIN DE LA PROFUNDIDAD La percepcin del espacio tridimensional est ligada a una serie de indicios o claves, unos ligados a aspectos fisiolgicos y otros ligados a parmetros estimulares. En realidad no todos los indicios operan a la vez sino que unos resultan eficaces para distancias ms cortas y otros operan a larga distancia. Los indicios que operan a distancias ms cortas son los ajustes de la musculatura ocular, que

son la acomodacin del cristalino, para distancias de hasta 8 metros, y la convergencia, para distancias de hasta 25 metros.

Otro de los indicios se llama disparidad binocular, y consiste en que las imgenes proyectadas en la retina de los dos ojos son ligeramente distintas dado que corresponden a dos puntos de vista diferentes. Esta diferencia es tanto mayor cuanto ms prximo est el objeto, y a partir de cierta distancia (que segn las circunstancias vara entre 300 y 600 m) deja de ser eficaz.

El primero de los indicios mencionados, (la acomodacin del cristalino) es un indicio monocular, porque no interviene el hecho de ver por ambos ojos. Cada cristalino se acomoda independientemente. Los otros dos indicios, (la convergencia y la disparidad binocular) se llaman indicios binoculares, porque se basan en la visin estereoscpica que es la visin con ambos ojos simultneamente. Las personas que slo ven por un ojo no disponen de estos dos indicios. Existen otras claves que utilizamos normalmente en la percepcin de la profundidad y que funcionan a distancias ms largas: - perspectiva atmosfrica. Los objetos distantes tienden a parecer ms azules o violceos dependiendo del vapor de agua existente en el aire, del polvo y de la iluminacin. - perspectiva lineal. Los objetos parecen ms pequeos y ms prximos entre s cuanto ms lejanos. Los bordes de una carretera tienden a juntarse en el horizontal.

- tamao percibido de objetos familiares.- El tamao de objetos conocidos puede ser utilizado como indicio de la distancia.

- gradientes de textura y densidad. Si observamos un campo de arbustos, por ejemplo, vemos que la textura del terreno se hace ms fina (ms densa) a medida que aumenta la distancia.

- localizacin angular hacia arriba de objetos sobre el suelo. Los objetos que parecen estar verticalmente ms prximos al horizonte estn ms alejados (siempre que el suelo sea plano), y este hecho puede usarse como indicio de la distancia.

- superposicin.- Los objetos ms prximos ocultan parcialmente aquellos que se encuentran detrs en la misma lnea visual. - espacio lleno y vaco. - Una distancia muy poblada de objetos tiende a parecer mayor que si se encuentra vaca. - luz y sombra.- Cuando un objeto carece de sombra, la impresin de profundidad se desvanece. Los pintores utilizan el sombreado para dar la impresin de relieve en sus cuadros. - brillantez relativa. - Si vemos dos puntos de luz de diferente intensidad y situados a la misma distancia, nos parecer ms prximo el ms brillante. Cmo interaccionan estos indicios? Los distintos indicios para la percepcin de la profundidad no actan aisladamente sino que, normalmente, interaccionan entre s. No est tan claro cules son los de mayor importancia, pero los indicios primarios clsicos (acomodacin, convergencia y disparidad binocular) no son tan importantes como se pensaba anteriormente. As, cuando se trata de distancias largas, como ocurre normalmente en la conduccin, parecen tener especial peso los indicios basados en la perspectiva, en los gradientes de textura y densidad, y en el tamao relativo de los objetos. Cuando los indicios entran en conflicto el sujeto tender a confiar en aquel que aparezca ms estable dentro del conjunto (normalmente suele ser el tamao objetivo y la constancia de la forma). PERCEPCIN DE RELACIONES ESPACIO-TEMPORALES EN EL TRFICO La percepcin de relaciones espacio-tiempo est involucrada en muchas situaciones de trfico en

que los conductores tienen que anticipar la posicin futura, tanto del propio vehculo como de otros para tomar decisiones como adelantar, ceder el paso, frenar, acelerar, etc. La estimacin del tiempo de llegada o tiempo de colisin es el componente perceptual de nuestra habilidad para anticiparnos a posibles colisiones. Si bien se ha reconocido la importancia de esta habilidad para la seguridad vial, su estudio se ha acometido en la mayora de los casos mediante simulacin, lo que despierta dudas sobre su validez para la conduccin real, tanto por factores de decisin asociados con el riesgo, como porque es posible que no nos hallemos ante una nica habilidad general sino ante un conjunto de habilidades complejas, altamente especializadas para cada situacin, y difcilmente trasladables de un contexto a otro. Para controlar nuestro movimiento necesitamos anticipar nuestra posicin futura en el espacio y en relacin con la de los distintos elementos fijos y mviles del entorno, saber discriminar si nos hallamos o no en rumbo de colisin o coincidencia respecto a otro objeto, y as decidir alterar adecuadamente nuestra velocidad y trayectoria. Cuando la finalidad es lograr la coincidencia con el objeto diana (como golpear una pelota con una raqueta) el error significa apartarse del objetivo, y nuestro propsito es siempre minimizar el error. Pero cuando la finalidad es evitar la colisin (la coincidencia), por ejemplo, al negociar un conflicto de preferencia de paso, el significado del error es ms complejo: la decisin de frenar o maniobrar para evitar una colisin puede considerarse como el resultado de una componente perceptual que puede conllevar un error de estimacin, y de un criterio sobre el margen de seguridad elegido (tiempo para prevenir la posibilidad de equivocarse en la estimacin o de que surja algn imprevisto).

El grado de incertidumbre depende de la variabilidad de las estimaciones. La incertidumbre al estimar el tiempo puede condicionar el criterio de decisin: Un conductor con una menor precisin (mayor incertidumbre) podra compensar la mayor probabilidad de error eligiendo mayores mrgenes de seguridad, es decir, adoptando un criterio de decisin ms conservador. Por el contrario, una persona consciente de su mayor precisin puede apurar ms su criterio de decisin eligiendo mrgenes de seguridad ms estrechos. Como la mayora de las situaciones reales proporcionan la posibilidad de aprender de la experiencia (uno se da cuenta si se haba quedado corto o no), cabe suponer que la experiencia proporciona informacin relevante que permite a los conductores ir ajustando sus mrgenes de seguridad, reduciendo as la incertidumbre.

Por lo tanto, aun cuando el componente de estimacin es un factor relevante, no existe una relacin directa simple entre magnitud del error y riesgo: estimar con mayor precisin no significa necesariamente ser ms seguro.

Las situaciones en que se producen los accidentes ms graves suelen ser los giros a la izquierda y los adelantamientos. Una parte de estos accidentes no son atribuibles a una conduccin negligente o temeraria sino a errores perceptivos en la estimacin de distancias, velocidades y tiempos. En el caso de los adelantamientos se encontr que, si bien los conductores hacan una estimacin relativamente aceptable de la capacidad de aceleracin del propio vehculo, encontraban dificultades en la estimacin de la distancia y velocidad del vehculo que se aproxima en sentido contrario. Cuanto mayor es la velocidad de este ltimo comparada con la del vehculo que se pretende adelantar, mayor es el nmero de errores de apreciacin y, por lo tanto, mayor es la probabilidad de verse obligado a realizar alguna maniobra evasiva. Parece que la apreciacin de la distancia a que se encuentra el vehculo contrario constituye un elemento fundamental a la hora de decidir la maniobra, si bien no es menos importante la estimacin de la velocidad. Por otra parte, juzgar la velocidad de un vehculo que viene de frente cuando ste se halla a una distancia considerable, resulta difcil debido a limitaciones estructurales de nuestro sistema receptor visual, y hay una cierta tendencia a estimar la velocidad del vehculo que circula en sentido contrario en funcin de la velocidad propia. Es decir, que si vamos ms deprisa, estimamos

valores ms elevados para la velocidad del vehculo contrario y, si vamos ms despacio, tendemos a subestimarla. ESTIMACIN DE DISTANCIAS Con el progresivo incremento de las velocidades a que se circula por las carreteras, nos encontramos que, cada vez ms, el conductor ha de realizar estimaciones de distancias mayores, lo cual resulta un "handicap" para las limitaciones fsicas de nuestro aparato perceptivo. Los indicios primarios de profundidad (acomodacin, convergencia y disparidad retinal) funcionan especialmente cuando seguimos de cerca a otro vehculo, pero normalmente son los indicios secundarios los que ms se utilizan en la conduccin, y entre stos el tamao es tal vez el ms importante. Dado que los indicios de larga distancia son todos ellos monoculares, por ello se explica que la falta de visin en un ojo no constituye necesariamente un impedimento para conducir. Las personas de visin monocular, al verse obligadas a prescindir de los indicios binoculares, realizan un mejor aprendizaje discriminativo en la utilizacin de los indicios monoculares, con lo cual, ante una tarea que requiere fundamentalmente el uso de estos ltimos, pueden desempearse con normalidad, a pesar de la ausencia de visin estereoscpica. Uno de los problemas que se plantean en la estimacin de largas distancias es que pueden aparecer asociadas ilusiones perceptivas que afecten significativamente a la conduccin.

EL APRENDIZAJE EN LA DISCRIMINACIN ESPACIAL Horowitz y Kappauf (1946) informaron que un error de variacin constante del 30 al 40% se redujo al 20% mediante entrenamiento en el clculo de la variacin en serie. Otros informes indican que un error probable del 30% se redujo al 17%, y que errores constantes, as como la variabilidad en el clculo de extensiones, se disminuyeron con entrenamiento.

Finalmente, Eleanor J. Gibson y colaboradores (1955) concluyen que el juicio absoluto de la distancia es por medio de una tcnica a la que llaman entrenamiento por escala. En este experimento, los sujetos deban aprender a discriminar distancias en un campo lleno de hierba de 300 metros. Se localizaba un punto de referencia cerca del sujeto; y el otro punto de referencia era una cerca en el lmite lejano del campo. Usando una tcnica de particin, el experimentador solicitaba al sujeto que dividiese los 300 metros en mitades sucesivas, es decir, 150 metros, 75 metros y as sucesivamente. Despus de ensayos repetidos, la exactitud de los sujetos mejor tanto que, incluso, se demostr la transferencia del aprendizaje a campos llenos de hierba completamente diferentes.

PERCEPCIN DE LA VELOCIDAD Cuando hablamos de la percepcin del espacio nos hemos referido a la percepcin de distancias y su importancia para la conduccin. No menos importante es el tema de la percepcin de la velocidad. Pero nuestro concepto de velocidad nos puede confundir. Consideramos la velocidad como una relacin matemtica entre el espacio y el tiempo. Sin embargo, conviene tener en cuenta que calcular la velocidad no es lo mismo que percibirla. Es decir, que la percepcin de la velocidad no viene dada como la consecuencia de la percepcin de un espacio y un tiempo para que luego nuestro cerebro haga una especie de operacin aritmtica mental. Entrenar a los conductores para una buena apreciacin de distancias y para un hbil clculo del tiempo objetivo no hace que stos, necesariamente, realicen mejores juicios de velocidad. La percepcin de la velocidad responde a claves especficas que se traducen en movimiento, aceleracin y deceleracin. Mientras que las caractersticas de direccionalidad y rapidez o lentitud del movimiento vienen dadas fundamentalmente por claves visuales, son ms bien las claves propioceptivas (vestibulares), las que nos proporcionan informacin sobre los cambios en el movimiento, a travs de las sensaciones de aceleracin, deceleracin y fuerza centrfuga. En relacin con la conduccin podemos considerar dos aspectos: la estimacin de la velocidad propia y la estimacin de la velocidad de los otros vehculos. La percepcin de la velocidad propia est especialmente relacionada con la visin perifrica. Si nos situamos en un vehculo en movimiento resulta fcil comprobar que la sensacin de desplazamiento es tanto mayor cuanto ms nos fijamos en la periferia del campo visual. Esto es as porque los elementos perifricos, al ser los ms prximos, por ley de perspectiva presentan un desplazamiento angular respecto al conductor mucho mayor que los elementos ms cercanos al horizonte. Existe, por otra parte, una razn fisiolgica que se suma al efecto de la perspectiva, y es que la zona perifrica de la retina es ms sensible al movimiento que la zona central o fvea. Tengamos en cuenta que es en la periferia de la retina donde se proyecta la zona perifrica del campo visual.

En esta representacin esquemtica del campo visual (fig. 3.27) las flechas indican las trayectorias que siguen los objetos cuando miramos hacia la carretera. Es como si todas las imgenes surgieran de un punto central llamado foco de expansin y se fueran desplazando hacia la periferia a la vez que aumentan de tamao y de velocidad. Los objetos se mueven muy despacio en la proximidad del foco de expansin y adquieren la mxima velocidad en la zona ms perifrica.

A ese movimiento aparente de los objetos en el campo visual lo llamamos flujo ptico.

Cuando miramos por las ventanillas laterales, los objetos no aumentan ni disminuyen de tamao, pero se mueven de otra manera. Tenemos la idea de que todo se mueve en sentido contrario al movimiento del vehculo en que viajamos, pero realmente no es as. Todo depende del lugar donde enfocamos la vista. Enfocando la vista hacia una distancia intermedia entre nosotros y el horizonte, observamos que los objetos prximos se mueven muy deprisa y hacia atrs, que los objetos hacia donde enfocamos nuestros ojos parecen casi inmviles, y que los ms lejanos se mueven en el mismo sentido que nosotros. Por eso cuando viajamos de noche tenemos la sensacin de que la luna y las estrellas nos acompaan, mientras los objetos ms prximos se mueven rpidamente hacia atrs. Hay un fenmeno llamado adaptacin visual a la velocidad que todos hemos experimentado al viajar por carretera: despus de circular un cierto tiempo a 120 Km./h por ejemplo, el reducir a 70 u 80 Km./h da la sensacin de ir francamente despacio, mientras que, despus de un atasco, esa misma velocidad puede parecernos relativamente alta. En el trabajo realizado por Shinar y colaboradores sobre modificaciones perceptivas, una de las medidas adoptadas fue la pintura de unas bandas horizontales a intervalos progresivamente ms pequeos que creaban la ilusin de aceleracin. El resultado positivo est en que este efecto ilusorio es til para contrarrestar el fenmeno de adaptacin a la velocidad en situaciones en que se requiere un cambio de un rgimen de circulacin a velocidad de carretera a una velocidad ms baja, ya sea por la peligrosidad de una curva, ya sea por tratarse de la entrada en una travesa.

En lo que se refiere a la percepcin de la velocidad de los otros, el problema se plantea especialmente en la dificultad de estimar la velocidad de los vehculos cuando stos se mueven en la direccin de nuestra trayectoria, entre otras cosas porque para ello no podemos utilizar nuestra visin perifrica, y el desplazamiento angular de la imagen es mnimo. Algunas veces incluso nos es difcil saber si un determinado vehculo va o viene.

En un estudio realizado por Hills y Jonson, en 1980, se estudiaron las estimaciones de velocidad realizadas por distintos grupos de edades, a distancias de 100 y 150 metros, en dos lugares donde existan seales de limitacin de velocidad. En uno de ellos, la limitacin de velocidad era de 60 millas por hora (cerca de 100 km/h) y en el otro era 40 millas por hora (cerca de 70 km/h). Se observ una tendencia a subestimar las velocidades ms altas y a sobreestimar las ms bajas. Pero por otra parte se encontraron efectos de edad y de lugar. Los mayores tendieron a estimar las velocidades ms bajas que los ms jvenes, y las velocidades fueron vistas como ms bajas en la situacin de limitacin a 40 millas por hora que en la situacin de limitacin a 60 millas por hora. Una explicacin general para estos efectos sera decir que los juicios de los observadores estaban ms influidos por sus expectativas que por los indicios visuales. Las estimaciones de los sujetos parecen haber sido influenciadas por factores como el tipo de carretera, el tipo de vehculo, o la velocidad que el propio observador hubiese elegido para circular por aquel lugar si hubiese sido l mismo quin condujese el vehculo observado. PERCEPCIN DEL TIEMPO En el mismo estudio anterior, se pidi a los sujetos que juzgasen el ltimo momento posible para poder cruzar la carretera con seguridad por delante de un vehculo que se aproximaba. El margen de seguridad (es decir, el tiempo que invertira el vehculo en llegar al punto en que se hallaba el peatn menos el tiempo que ste necesitara para cruzar) fue decreciendo sistemticamente a medida que aumentaba la velocidad, siendo este decremento ms acentuado para los de ms edad. Estos datos son congruentes con las diferencias observadas en los juicios de velocidad. La percepcin del tiempo es bastante subjetiva y depende tanto de condiciones estimulares externas como de aspectos motivacionales del individuo. En cuanto a las primeras, podemos decir que el tiempo subjetivo es ms corto en un campo oscuro que en un campo brillantemente iluminado. La velocidad percibida de un objeto en un campo iluminado es ms lenta que en un campo oscuro (J.F. Brown - 1931). De la misma forma, el tiempo subjetivo tambin transcurre ms rpidamente en campos ms pequeos o ms cercanos. En cuanto a los aspectos motivacionales, algunos trabajos ilustran la importancia de estos factores. Flier y Miles (1949) comprobaron que los sujetos perciban el tiempo como ms corto cuando trabajaban en condiciones motivadas. Loehlin (1959) enumera algunos factores que afectan a la extensin con que se perciben intervalos de tiempo: - Intervalos llenos ante vacos

- Actividad ante pasividad - Cantidad de repeticin de una actividad - Inters contra aburrimiento Un fenmeno interesante que fue estudiado por Cohen y colaboradores (1963) utilizando recorridos en automvil, y que hace referencia a las relaciones espacio-temporales, es el del efecto visual KAPPA: Entre dos trayectos de la misma duracin objetiva, se percibe como de mayor duracin el correspondiente a un mayor recorrido realizado a mayor velocidad.

Conclusiones La atencin y la percepcin en el procesamiento de la informacin sobre la va y su entorno est dada por los sentidos, es por ello que el conductor no es ms que un procesador de informacin con capacidades limitadas; por lo que se hace necesario desarrollar hbitos y destrezas para una conduccin segura que se adquieren a travs de varis ejercicios.

Dado que el sistema de procesamiento de la informacin es limitado, el conductor debe administras los recurso disponibles para lograr un rendimiento ptimo en la realizacin de una tarea especfica en la conduccin. Debe tomar en cuenta tambin que la atencin est estrechamente relacionada con nuestra fisiologa y en especial con los niveles de activacin del sistema nervioso, por ello no es de extraar la atencin se vea alterada como consecuencia del alcohol, del sueo o de la fatiga.

Se produce un procesamiento controlado y un procesamiento automtico, cada uno con caractersticas distintas: el procesamiento automtico funciona siempre igual sin que el sujeto se lo proponga; mientras que el procesamiento controlado exige mucha capacidad, interfiere con otras actividades cognitivas y se inicia intencionadamente y se beneficia con la prctica. Aunque se ha propuesto la existencia de procesos automticos para los que los seres humanos estamos genticamente preparados, en general se supone que la prctica es la que una operacin controlada pase a ser automtica.

Queda demostrado que el aprendizaje de la conduccin vehicular es un ejemplo bien claro de automatizacin de procesos. El principiante necesita prestar atencin a la palanca de cambios, a los pedales, al freno de mano etc.; es por ello que no le queda capacidad disponible para procesar una buena parte de la informacin exterior y no ve algunas seales, peatones y otros vehculos. En la medida en que con la practica va automatizando las tareas bsicas de conduccin, va dejando canales libres para ir procesando cada vez mayor informacin y automatizacin ms operaciones.

UNIDAD 3 RIESGO Y CONDUCCION INTRODUCCION Comparada con cualquier otra actividad humana, la conduccin implica un gran nmero de actividades complejas, que conllevan un importante grado de riesgo objetivo. Una vez en movimiento, el conductor y el peatn deben de realizar de manera constante ajustes y maniobras, para alcanzar sus objetivos y tambin para evitar situaciones potencialmente peligrosas. La conduccin de un vehculo en concreto, est caracterizada por la ambigedad e incertidumbre, donde la velocidad hace que se tengan que tomar decisiones anticipatorias con mucha rapidez. Conductor y peatn deben extraer constantemente informacin de las situaciones, interpretarlas y estimar las posibles consecuencias de las alternativas de accin. Esa anticipacin la realiza el conductor confrontando los materiales informativos presentes y los conocimientos previamente adquiridos, con el nivel de seguridad y riesgo que percibe y el que quiere asumir. Las informaciones que utiliza el conductor son en su mayor parte implcitas, no teniendo las informaciones explcitas -la sealizacin y el cdigo- ms que un valor indicativo, una funcin de regulacin social frecuentemente ambigua, que depende para su acatamiento del valor personal que el conductor y los dems usuarios de la vas les otorguen. 1) TEORIA DEL RIESGO CERO Sostiene que las exigencias sobre las habilidades del conductor estn determinadas fundamentalmente por sus propias decisiones. En particular, estos investigadores plantean que los motivos y las emociones del conductor son al menos tan importantes en la conduccin, como las limitaciones en sus habilidades, o las deficiencias en las vas y los vehculos. Este modelo establece como puntos nucleares de la teora: a) las bases motivacionales de la actividad de conduccin y b) la adaptacin sensorial a los riesgos percibidos en las vas (Summala, 1988) Existen dos grupos de determinantes motivacionales de la actividad de conduccin, unos excitatorios, que llevan al conductor a percibir menos el riesgo y a tomar decisiones ms arriesgadas, y otros inhibitorios, que llevan a percibir ms la seguridad y con ello tomar decisiones ms prudentes, son mecanismos preventivos de control. El equilibrio entre ambos tipos de motivos es lo que da lugar a una conduccin segura, su desequilibrio provoca, por el contrario, un estilo de conduccin ms insegura y de alto riesgo.

Motivacionales excitatorios: Objetivos relacionados al viaje, llegar ms temprano, viajar en caravana, etc. Emociones, trfico, que alguien te rebase, problemas personales, etc.

Modelos comportamentales, como han sido educados, medio en el que se desenvuelve Exhibicionismo y autoafirmacin, lucirse, probar pericia.

Motivacionales inhibitorios Entre ellos, destaca el nivel de riesgo subjetivo percibido por un conductor frente a una situacin de trfico o asociado con el tipo de maniobra sugerido por el motivo excitatorio. Estas experiencias actuaran como reforzadores negativos para elicitar conductas de evitacin de riesgos. Este mecanismo inhibidor se considera, sin embargo, bastante ineficaz, debido a algunas propiedades de los procesos cognitivos y motivacionales del conductor, que sealamos a continuacin: Adaptacin sensorial a la velocidad, puede provocar una subestimacin de la misma. Sobreestimacin de la propia habilidad como conductor; que sera caracterstica de aquellas personas que perciben que sus posibilidades de tener un accidente o de recibir una sancin son significativamente menores que las de sus semejantes, disminuyendo, por tanto, la probabilidad de que realicen acciones conductuales de tipo preventivo.

2) MODELO DE AMENAZA EVITACION DE FULLER El modelo de amenaza-evitacin (Fuller, 1984) se apoya, esencialmente, sobre la consideracin de que la actividad de conduccin implica el aprendizaje de respuestas de evitacin frente a estmulos amenazantes. Esto es, asociar los peligros con estmulos discriminativos de los mismos (por ej.: seales de trfico, curvas, mal estado de la va, incapacidades personales transitorias, etc.) que permitan al conductor anticipar y percibir un mayor o menor nivel de riesgo, y aplicar a la situacin de conduccin principios de conducta bien aprendidos y consolidados, que le llevarn a evitar el peligro. Conducir conlleva riesgo y puede producir daos, lo que debe motivar a los conductores a identificar y evitar las situaciones que puedan ser peligrosas para ellos. 3) LA TEORIA HOMEOSTATICA DEL RIESGO Apoyada en el principio de compensacin, sostiene que cualquier conductor tiene en todo momento un determinado nivel preferido, aceptado, tolerado de riesgo de accidente, el cual intenta mantener ajustado a su conducta. Por tanto los accidentes son el resultado de esa conducta con la que se intenta equilibrar dicho nivel de riesgo aceptado (y buscado) contra el riesgo percibido. As, despus de introducir en el sistema de trfico una medida no motivacional de la cual se espera que afecte al nivel de riesgo prevalente (mejoras en vehculos y carreteras) el riesgo de accidentes tornar finalmente al nivel inicial aceptado.

PSICOLOGIA Y CONDUCCION 1. Acumulacin de intereses y limitacin del campo Nuestra sociedad es un grupo altamente vehiculizado, en donde el ndice de vehculos por poblacin se ha incrementado de forma muy significativa en los ltimos aos; el uso vehicular se lleva a cabo por unas vas determinadas, que pese a su mejora cuantitativa y cualitativa, no pueden siempre dar respuesta al anhelo social de desplazamiento fluido y seguro. Pero, la interaccin resultante es muy alta, y nos encontramos con una situacin vial, que de no regularse y cumplirse de forma regular, hace inviable el objetivo del desplazamiento fluido, seguro y econmico, pudiendo producir una serie de conflictos que fcilmente pueden degenerar en accidentes; en un estudio realizado como resultado se obtuvo que el trfico motorizado mata cuatro veces ms personas que las guerras en el mundo, y es que cada ao fallecen 1.2 millones de personas en accidentes viales y 50 millones sufren algn tipo de traumatismo, adems, de los decesos generados por percances viales, 90% se generan en los pases de ingresos bajos y medios, por lo que la Regin de Amrica Latina y el Caribe tiene la ms alta tasa de letalidad, que se ubica en 26.1 defunciones por 100 mil habitantes; tambin se seal que el alarmante crecimiento del nmero de vehculos en las Metrpolis y la poca inversin en cultura vial, han elevado los ndices de decesos por accidentes de trnsito, esto demuestra la urgente necesidad de generar acciones integrales en materia de movilidad. La situacin vial es un tema de actualidad, sobretodo por crear diversos pensamientos donde se buscan soluciones viales, las cuales hasta muy reciente, eran relativamente simple, como por ejemplo: carreteras de dos o ms carriles, cruces alternados, mejora en las vas para atacar el congestionamiento pero entonces esas mejoras crean incentivos para aumentar la posesin y el uso de automviles, para cambiar la localizacin y la forma del crecimiento residencial y no residencial y as creando a largo plazo que estas acciones sirvan para intensificar el congestionamiento vial. Pero a la par se ha tratado de ir cambiando todo esto para obtener soluciones viales ms complejas con una mejor fluidez y evitacin de conflictos, aunque no siempre son bien entendidas y asumidas por parte de los conductores, generando que una excelente solucin resulte de difcil comprensin por parte de los conductores. Segn un estudio de la Universidad de Berkeley, en una ciudad donde existe menos trnsito de autos, una personados mil vehculos por da conoce en promedio, a tres individuos que considera cercanas o de confianza en su misma colonia; en tanto, cuando el trfico aumenta a 8 mil, esa misma persona puede conocer slo a 1.3 personas en promedio; cuando el volumen de vehculos llega hasta 16 mil, el individuo slo conoce de manera cercana a 0.6 personas.

2. Articulacin de la norma El sistema vial es el conjunto de elementos humano, material, econmico y legal que se relacionan entre si para permitir el flujo vehicular y peatonal, ante esto, es necesario la aplicacin de una

Articulacin normativa donde atender distintos parmetros ya que por la cantidad de transentes y conductores, el uso que hacen de sus vehculos, y los tremendos resultados de los conflictos que esto genera. Los principios en una Norma vehicular son la seguridad de las personas, la fluidez vehicular y la Economa. Seguridad de la persona: la persona es lo ms importante y a la vez lo ms frgil dentro del Sistema y la Norma vial; tiende a sufrir daos fsicos irreversibles o irreparables al suscitarse un accidente de trnsito; puede desempear cualquier papel, tanto de peatn como conductor. Fluidez vehicular: la motivacin fundamental de la actividad vial es el desplazamiento, lograr que este sea regular y veloz es un objetivo, sin congestionamientos que causen el caos. La economa: la actividad vial tanto en infraestructuras, como en vehculos y en el uso de los mismos, tienen un precio alto que motiva optimizar para que el costo de algo tan importante para muchos ciudadanos no les arruine.

La Norma vial debe ser un sistema cerrado que pretenda dar razn de conducta para cualquier usuario en cualquier situacin vial, tanto como peatn como conductor, pues la Norma ante todo es indicadora y directora del comportamiento, y si por error, omisin, o contradiccin el sistema normativo vial es incapaz de proponer a un conductor qu ha de hacer en cada una de las situaciones del trfico, podemos afirmar que el sistema no cumple sus objetivos. La Norma no solo indica en que margen ha de llevarse a cabo la actuacin vial, sino que anuncia cul debera ser el comportamiento de los dems usuarios, esto es fundamental para un correcto afrontamiento de la experiencia vial, pues si no podemos suponer un comportamiento de los dems usuarios, que no sea conflictivo con el nuestro, realmente nadie se atrevera a salir a las calles. De igual forma, hay que destacar que la norma de trfico va a ser usada por prcticamente el conjunto de la poblacin tanto transentes como conductores por lo que el nivel de complejidad de la misma ha de tener en cuenta lo masivo y las diferencias individuales, que en comprensin y destreza motora, presentan los miembros de nuestra sociedad pesando de forma fundamental a la hora de entender, decidir y actuar en las muy diversas situaciones viales. La Norma o Sistema vial no es esttica y se va desarrollando de acuerdo al nmero de conductores y la cantidad de vehculos.

3. Lo individual y lo social

El estrs y la tensin producida por el ajuste del individuo a la realidad social es uno de los problemas biopsicosociales fundamentales de la vida cotidiana de muchas personas los cuales se encuentran inmersos en una sociedad globalizada que exige y demanda cada da individuos aptos y capacitados para enfrentar y resolver cada una de los problemas de ndole laboral, social y emocional que se le presenten; entre problemas, existe tambin la realizacin de actos, los cuales dependen del ajuste emocional y psicolgico de cada individuo con la realidad social. Como ejemplo de realizacin de actos, tenemos una de la ms destacadas que es la conduccin de automviles, sta una de las actividades individuales en las que la tensin es ms clara por enfrentarse con deseos contrapuestos, generando conflictos no fcilmente divisibles. Dentro del acto de conducir existen motivaciones, las cuales se ligan a deseos de movimiento, desenvoltura, rapidez e inexistencia de lmites, en la Sociedad stas colisionan con un Sistema de Normas que busca optimizar el Reglamento vial y las necesidades de los usuarios, haciendo fracasar las motivaciones ligadas a la conduccin. Ante una situacin as, talvs el conflicto ms destacado para muchos conductores sea la exaltacin de lmites que implica entrar en el sistema vial, ya que el deseo de independencia crea una conducta autnoma quedando la responsabilidad al arbitraje del conductor, pero queda claro que esto no tiene nada que ver con la realidad socio-jurdica del mundo automovilstico. Se debe recordar que en la Sociedad un ciudadano no conduce un vehculo por vas pblicas exclusivamente porque as lo desee, sino porque la Leyes se lo permite, pero a muchos conductores les resulta extrao pues su deseo de conducir vehculos y la pericia para realizarlo de forma segura les parece algo propio donde la opinin o permiso de terceros resulta casi una descortesa. En Psicologa de la conduccin sta es una conducta llamada Efecto egocentrizador que es el cambio actitudinal en el que el criterio personal del sujeto se enfrenta a la asuncin de normas externas a l, el criterio personal de mayor o menor fondo aparece con gran fuerza enfrentndose a las normas externas del sujeto, entre una actividad individual-egocentrizante, que valora el criterio personal y el cumplimiento del deseo propio como principios fundamentales, en donde un cumplimiento estricto no se valora como til o vlida y se genera un conflicto que se afrontar de muy diversas maneras, que van desde el acatamiento a la norma con el uso intermitente, o a la evidente transgresin de la misma. Hay que tener en cuenta que en la conduccin de vehculos se dan algunas circunstancias especiales de entorno que tienen un peso significativo en la conduccin. Otro elemento social importante y que tiene que ver con el control social y la ascensin de las normas de trfico, es la sensacin de cierta impunidad que un importante nmero de conductores sienten en su accin cotidiana, y dado el caso de gran nmero de acciones viales ilegales o peligrosas que no reciben ningn tipo de sancin bien sea administrativa, penal o meramente

social, hace que se refuerce en ciertos conductores una cierta actitud poco favorable al cumplimiento de las normas de trfico vial.

4. Componentes anti y asociales Conducir automviles requiere una conducta que ha de regirse por un grupo de Normas que deben ser aplicadas sin ningn tipo de omisin, pues si se lo hace existe la posibilidad de sufrir dao propio o a terceros, pero an as parece que el no cumplimiento de las Reglas de trfico es un hecho cotidiano, por motivos de ignorancia del tema, por error o distraccin perceptiva, llegando as a incumplir con las Normas de trfico. Por razones pseudoeconmicas o de disfuncin en la imagen personal, se encuentran con dos fenmenos muy importantes que son los comportamientos anti y asociales: Los comportamientos antisociales son el grupo de acciones que implican un dao en la fluidez o seguridad para el resto de los usuarios, realizado con consciencia y asumiendo su autora, Pero en la conduccin por el nmero de situaciones de conflicto, por la gravedad de las repercusiones que significan, por el anonimato tras el que se acogen cierto nmero de usuarios y por la falta de refuerzo negativo que existe por dichas acciones, hacen de la conduccin un lugar desgraciadamente privilegiado para la aparicin y mantenimiento de conductas antisociales, que no se dan slo por razones de hacinamiento o por la idiosincrasia propia de la conduccin, sino de forma voluntaria y consciente, sabiendo que la infraccin vial supone o puede suponer un dao a otros usuarios. Los comportamientos asociales son los que dentro de la ley, deben ser cumplidos por la totalidad de los usuarios, a los que algunos la Norma de trfico no les resulta vlida por las ms diversas razones, desde su inutilidad, la idea de que est hecha para otros conductores, y no para ellos; o incluso niegan la necesidad de una norma, pues les resulta inadmisible la pretensin de reglar una actividad que se considera expresin y accin de libertad, no pretenden desde su actuacin de infraccin hacer dao al resto de los usuarios, no provocando ni situaciones de conflicto, ni de accidente, lo cual en demasiadas ocasiones no resulta como prevean, pues desde una pretensin egocntrica y anormativa, se pueden generar importantes conflictos, que pueden degenerar en accidentes.

5. Normas formales e informales La eficacia del sistema de Normas consiste en su cumplimiento por parte de todos, pero a la par existe otro Sistema de normas informales que son generadas socialmente y que estn presentes en el comportamiento de los conductores y funcionan en determinadas situaciones o en determinados lugares.

Wilde (1980) establece una tipologa de conductores atendiendo al cumplimiento o incumplimiento de los dos tipos de normas: Los que cumplen las normas informales pero no las formales. Los que cumplen las normas formales y no las informales. Los que se desvan de ambos sistemas de normas. Los que cumplen las normas formales e informales. El hablar de normas formales e informales no significa, necesariamente, que unas y otras sean contrapuestas, pero cuando unas y otras entran en conflicto, la situacin se vuelve ms problemtica. En estos casos, si la norma informal est fuertemente implantada, un comportamiento de acuerdo con la norma formal puede resultar tan imprevisto para los dems que el resultado sea un accidente. Un ejemplo ilustrativo de un conflicto de normas es el concepto de derecho psicolgico de preferencia de paso a pesar de la norma general de prioridad por la derecha, se observa que, en algunas intersecciones sin sealizacin especfica, los conductores ceden regularmente el paso a los vehculos que se presentan por su izquierda.

Este comportamiento, aunque contrario a la norma formal, resulta bastante til para la fluidez del trfico, y prueba de ello es que, por lo general, la ordenacin y regulacin del trfico en las ciudades suele hacerse de tal forma que las calles de mayor estatus son consideradas vas preferentes y suelen sealizarse con arreglo a este criterio. La norma informal posiblemente est cumpliendo la funcin de suplir una eventual falta de sealizacin con arreglo a un principio de aplicacin general asumido por el sistema legal de normas, una vez que esta costumbre est establecida, es ms fcil que un comportamiento estrictamente acorde con la norma formal tenga como consecuencia un accidente. Otro tipo de conflictos pueden interpretarse en trminos de diferencias individuales en la interpretacin y aplicacin de las normas, por ejemplo la luz mbar del semforo quiere decir "detenerse", pero se admite que, a partir de una cierta distancia, es legtimo continuar para evitar un frenazo demasiado brusco, debido a la variabilidad del comportamiento de los conductores en esta situacin, la consecuencia lgica de la instalacin de semforos es que si disminuye el riesgo de colisiones laterales, en las intersecciones aumenta por otro lado el riesgo de colisin por alcance. Cuando una norma informal demuestra su funcionalidad, y sta es reconocida por los legisladores, pueden plantearse dos alternativas: 1. Cambio normativo: si la norma informal es susceptible de ser formulada en trminos generales y la flexibilidad del sistema normativo formal lo permite, se puede "formalizar" la norma informal.

Las normas inspiradas en el derecho consuetudinario o de la costumbre constituyen una amplia gama de ejemplos. 2. Cambio en la prctica sancionadora: a veces, an admitiendo la utilidad de la desviacin de la norma formal en ciertas circunstancias, no es aconsejable un cambio normativo, porque, de producirse, podra ser peor el remedio que la enfermedad, especialmente cuando se trata de situaciones difcilmente generalizables. En este caso, la norma formal se mantiene inalterada, pero la trasgresin se juzga con cierta indulgencia, en funcin de las circunstancias concretas. Por otra parte, en algunos casos, las normas informales son disfuncionales y su observancia supone un riesgo inaceptable para la sociedad, en este caso los organismos responsables tratan de influir en las personas para que modifiquen su comportamiento observando las normas legalmente estipuladas. En todo caso, hemos de tener en cuenta que la formulacin de las normas presenta necesariamente un cierto grado de rigidez que creara incompatibilidades si se las ejecutase al pie de la letra, por esto ha de existir una cierta flexibilidad en el sistema de normas con el fin de lograr una conducta funcionalmente adecuada por parte de los individuos. El anlisis de la trasgresin constituye una base fundamental sobre la que se apoya el proceso evolutivo de los sistemas normativos. Es preciso que el individuo comprenda la necesidad y la utilidad de las reglas informales, sin caer por ello en la postura fcil de descalificar toda norma formal por el simple hecho de que no es "perfecta" y no prev todas las posibilidades. La mayor parte de las veces, esta actitud descalificadora no es ms que una justificacin para encubrir la falta de respeto por las reglas ms elementales de convivencia. Si la norma social en un cierto lugar es, por ejemplo, saltarse los semforos en rojo por la noche, o no respetar la preferencia en los pasos para peatones, no quiere ello decir que sea ms seguro hacer lo mismo, aunque el conocimiento de esta norma puede ser til para extremar las precauciones en tal situacin.

6. Conflicto vial y agresin Las circunstancias ms habituales de la conduccin es la aparicin de gran nmero de acciones violentas y agresivas llevadas a cabo entre usuarios de las vas, las variantes de estas acciones agresivas son mltiples pues van desde lo verbal, lo gestual o lo fsico, pueden ser de tipo activo o pasivo, pues la omisin de ciertas acciones viales resulta un dao para otros usuarios por interrumpir el normal discurrir de la fluidez vial, y por tanto de la seguridad. Muchas de las conductas agresivas a que nos estamos refiriendo producen como consecuencia un estado de irritacin y tensin desagradable, degradacin de la calidad de la convivencia, en estas condiciones es ms fcil tener fallos de atencin o tomar decisiones inadecuadas.

Segn estudios, el 85% de los accidentes de trfico son resultado de la agresin.

7. Explicacin de los comportamientos agresivos en conduccin La extraeza por la agresin de gran nmero de conductores crean dudas de que o bien no son habituales en otros mbitos de su vida o directamente las viven como totalmente extraas a su forma de ser o su personalidad. Al analizar sta situacin, se llega a constatar que el trfico las personas al coger el volante sufren una misteriosa transformacin que hace que se vuelvan ms agresivas. Las razones a favor y en contra de esto son variadas: La primera, la del argumento del caparazn o de la lata de sardinas, que segn la explicacin es que por el aislamiento y proteccin fsica que proporciona el automvil las personas se atrevan a insultar, a empujar y a no ceder el paso cuando les corresponde. En segundo lugar, las personas son ms agresivas en la situacin de conduccin que en otras situaciones cotidianas. El hombre ha intentado comprender y explicar su propia conducta agresiva desde muchos puntos de vista. Entre ellos podemos citar: Las teoras del aprendizaje social que consideran que los sujetos aprenden las conductas agresivas por imitacin de modelos, la observacin determina el aprendizaje de conductas que podrn ser utilizadas ms adelante. La idea de la agresin como instinto sostiene que tenemos dentro una agresividad innata comparable a un manantial del cual fluye una energa agresiva que necesariamente debe salir por alguna parte. La hiptesis de la agresin - frustracin no considera que exista un manantial de agresividad innato, pero considera que el comportamiento agresivo es el resultado de la frustracin, y que, una vez producida sta, surge un impulso agresivo que o bien se dirige contra el agente causante de la frustracin, o bien contra un chivo expiatorio. La teora territorial del etlogo Konrad Lorenz, con base en estudios realizados con animales, se considera que la disposicin para pelear es innata, espontnea y esencial para la supervivencia. Algunos autores sealan que cuando una sociedad sufre una calamidad, una guerra por ejemplo, disminuye la violencia interna de la comunidad. Por ejemplo dice Ardrey, en Australia, entre 1939 y 1945 hubo un notable descenso del nmero de muertes en carretera as como de las tasas de suicidios y homicidios.