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Arado Ar 234 Der Erste Strahlbomber Der Welt Luftfahrt Dokumente Ld21_001 Part #2

Arado Ar 234 Der Erste Strahlbomber Der Welt Luftfahrt Dokumente Ld21_001 Part #2

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Geheim'
J.r 234

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10.52

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lruh. wal.n P•• d.la da 1aIIl81'a

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11.44 - 12.15 Il 15.17 - 15.'2 h

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Plug 1Ir. 25

16.20 - 17.25 h
gl.iohzoitig

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labrtme •• ar •• V.r8lo101o mit 53 (Va- Ulld V •••.••••• 1') tar laaktioa ltleh.ter Cleich hatt •• btaaJuq ••• Zu.atsb~ tera.
III

3.1'iealoi.~en.

Vorb&lldatlug.

8teiCfl."

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Wird nooh mi t .•.• r.chioden.n H3h~tuteD ) Ar 234 tortgeeotst.

GeochwiJadigltei taO' uad

8hiltlue-Drehaahl US.puawter

( 8000 U/1tia.

) war Varbrsch ( '400 •

Kall&e. Bach 15 Kia. aoch j. 60 Ltr. B.ri~t

Steil.eit bhalt.

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33:

Plug Hr. 24

16.22 - 17.20 h '11.

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tol"t. ) ~ Voll"aa-8t.i"tluc "b"e. .otort. Ar 234 8'1

Pahrtse ••• 1"t'.rgl.iohwi.

dar BehKlt.r ".tiat !rei

( '00 Ltr.-BehKlt.r wertull& tolet ).

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242

243

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Anhang zUln Flugbericht tiber das i.achfliogen Seriem,,,schinen.

der

I

1

Anhang zum Flugbericht 5.)

tiber das Naohfllegen.der

Jerienilas~hin~n

2

Uie in der Tabolle den niiher erlii.utert 1.) 2.)

festgehal werden:

tenen

J3eanstand ungen sollen

in Folgen-

Leistungcn 'Irillbwerk Aus dem Haohfl1egen hat sich eine unerwertet gr':J.'l.1Abti.nlligkwit der Leistungen von den Triebwerks-Kennwerten ergeben~adan man diese beiden Abschnitte nicht getrennt untersuchen kbnn. Die Leistungen der Serienflugzeuge liegen bishor dun Halllnen der 'Ion den V-wustern erflogenen. l811"n, die bei ihron ereten £ltigen besonders Kleine ~eistungon beseBen, lie80n sieh ~hne wei teres dureh genaue Einstelluhg der TL auf das SolI br1ngen. AIle untersuchungen haben gezeigt, da.'l die ~e'stung stork von den Dodeneins cellwe,rten ebhangt. Utibei i st die von ,Jur:,o ange!'ebene Einstelltoleranz f'ir die Triebwerke zu grofl cowiihlt. ~obald ~an.~n die oberen Einstellwerte herangeht, steigen die Leistungen orheblieh liber des Soll an. ,•. B. die Vi-Hr. LiO 109. Es mu1te von j'umo kleinere Einstell tolernnz lZofo,rdort werden .. Sine ;:eltere Fehlerquelle ist die sttirkschwp.nkondo Ho~lercharakteristik der TL liber der H6he. Beispiel: 140 103. ~n kleinen H6hen ist die S3 zu langsan, in grd.'leren dagegen zu schnell, dazu nooh ohne dritte "adelstellung. Stellt mnr, dus Triebwork a~ll 30Cer.;, char bi s zur Soli a1stung J so i st es in EO!lo zu hoch, h '~'ld es treten U!"berhi tzulll,aersch,einunf,en buf. . Dicsa ben<Jhrl'Jb,men I.W.ngel lasnen sieh nur durch ileelerVlBchsel benebon. Triebwerksuusf~lle waren nul' einmcl zu ver:~eiehnen und z~ur nn L~O 105. Dns TL hatte bis n = 65()0 U/nin einen stark reuhen und hart(ln Leuf. An einigen Triebwerken ist del'. "egler im unteren. urehzahlbereic sehr tr14;o., sodnB sieh das nchiidl1 chc iJrumr'len beUl Gusge ben V0l1 Leerliauf ab nicht ganz verneidoll liillt. Zusamnenfasaend £aBt sieh sagen: . Lelstungan fast nur von Triebwerkseinstellung abhtillgig, zellenseitige EinflUsse kleineI' und unwesentl~ch. friebwerke sind als brnuchbnr zu bezetchnen.

H6henruder. H6h"nruderkraftverlauf war immer in Ordnung. Die Krtifte nelbst liegen meistens etwas hoher als bei V-~ustern. dei einigen lellen trnt bei h6her'J!'l V laiehte Unruhe bis Schlittaln il1 1l6henruder auf. Ursache fst auch hier LlaUUIli>enaUigkeit. Sobnld die Huder Bauber il' "trak liegen, 1st es iI:, Sehnellflug cuch eimi6ndfre';. Tril:IllIstellung fiJr Start ist bei Serienflugzeugen besser ~ 0 gep,ontiber + 1 bei V-~ustern.

6.)~.
Die erst en 5 lell~n weren schlecht. alli1erlich war dus schon gut sichtber. Insbesondere war an aIle Deckel schlecht eingepaBt. .Thenso waren die Ueoolglinge zwi'.:chen dCln Baugruppen sehr schlecht Eina wesentliche Besserung ist da eingetreten. D(>uernd be"nstandet wurde bisher die ilmer undleh:l;a Kabina •. Dar zum I!ichten benutzte Kitt flle8t unter grli3erar Sonneneinstrahlung, sowie auch blli den euftretenden ~talldriicken eus den '.ugan nus und versohmiert die Glns- und BlechstbBe. Es sleht sehr unsauber sus und macht sinen denkbar schlechten J':lndruck. Dlesar Wangel mu3 unbedlngt behoben werden. Belm .Bugrad nuB unbedlngt daB richtige Verhti.ltnis dar ~'Ulldrticke hert'8chen, dn sonst fun Start ein unangenehnes Snrin!len auftritt. Es 1st Sache der Kontrolle, solche Punkte 'lor den Flug scllon zu beansmnden.

l{J).

:/'('\'Vv

7. l"usrUstimg.
Behnlteriahaltsnnzeige sehr ungenau (ouch bei V-Wuuternl. 12~Lampenger;:t schlecht. zu erkennen, dio ~'nrbeli'.sar zu lJch\'l€ch lichtdurchlhssiS. . j,'T war 7.nitw,cllig sehr schweoh und ven:errt. (Gar;itfchler) Ab 6. h.nschine PDS elngebaut. Sia wird nlcht Justierj;, dn JUB~ie brett mit Ar 234 VIO zerstcrt wurde. Zusanmenfassung: Dio aufgetretenen Beanstandungen und Differenzl)n eegeniibor V-wuster sind in Jedel'l Serienanleuf mehr oder weni.er stnrt bedinct. AuBardem lassen sic nieh durch tragbaren ArbeitnEiufwnnd beheben.J.la Knr dinalrehler ist ledigl1ch das sttlndiiO, zu hooh gesetzte 'kil.anzunenl: Die ~orie brauoht eine gawisse Urnstelkuneszcit. un zu e~ onnen, dan bei solehen ;~ellen eine saubere und genflue Werkstnttnrbci t erforderlioh ist. In dieser Hinnicht ist bei den ersten 12,!,ins(ljillon schon ein crheblichcr ~ortschr~tt zu ver~eiohnen.

:3.) .•uepruder. ",uerruder sind fast ohne Ausnuhme sC'llecht bebnut. tlur dermiS lassen sich die no ve~sohieden susfallendon Eigenccheften erkl"rcn. ,ieiterell groBen Ein:nun hat die C:instellung der uerruder zusal'.!'len nit den Spaltnbdcckl~lappen. ".tehen Q.H. lind Klappen in Nullnge sauber in Strnk, so ist der Krnftanstieg gercdlillig und nuch in del' GroIJllnoranullg der V~l.,ust~r. Durch Biigcln der Spal tnbdeekklappen Inss"n s1 ch d 10 '0' fl. ,'edcnfn1l9 nuf einen gut on Stand einstellen. 4.) Seitenrudor. ~s sind keine

J3eansttinduneen

eieenscheftllcher

Art nufgetraten. KUpper, den 21.8.1944 Ei'oJ!/rtot./En.

i::inice ;;ellen besit~en dae;egen bei hoher Gescl1windigkcit eine lelchte Unruhe bis zu einom sehr nch\7ocr.en ?endeln un :lochaC!H38. LJrUB.,'13 kb.f.r. sein: Un3aubore ,Storr.:ung d'Jrc~1 Bauungenauigkolten am S.rt. 'riechsen der 'l'rlobwcrksnehlibe in periodi9chen Absti1nden.

Boorbeiter:

I

2

Boorbeiter:

I
245

244

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Flugberichf
Motor: Werk-Nr.: Flaggewlchl: Fllchenbela.tung :

Huat.: Wri-Nr.:
Rug-Hr.: Flilgo .OM:

Arado
Brandenburg (Havel)

Typ

Ar 234
Blal/ 2

Flugberichf

W.-Nr. Flug-Nr.

G " h e 1 a Leiatungen: 2 - 0,5 kn geflogen. Es urden llor1110ntelleistungen in 6 - 4 Die ert'logenen Lelstunaen liegen 1m M1ttel der von den V-1:Usch1ns ert'logenen ~erte. Eigens ohafte,!: D1e IJIaschine war be1 d1esom 2. ~'lug -Uberhaupt schon als brauchbsr anzusehen. H.H., S.H. und 't.H. entsprach kraftemtilHg den 0 V-ilaechinen. nur der Verlouf des ""B. "'VI' Un! die Hulleg8 bis 15 nlcht gunz :wuber. In 8m nnsigung V goo kro/h lee die ;"asctline gut. es war jodoah in der ,:e11e e1nlr soll\"'.cho unruhe zu spUren. lah nehn" on, dall die Trlebwerke etwes unruhi,; lio~on. !'orner na •. im Sohnellflug VOl' a11eM unter Boeneinflu!3 so::rruc',rnn Pendeln Ull die ;ioohnchse festzustellon. Lasti,'~kel tsiinde:-ungen. :Start und Landungen naren normal. £s wurden zur Varbesserung dos •• II -Voriaufes die Spill tklflppen vel"stollt. \torauf der -, . 1!.-ger1auf • wesentlich bessoI' wurde. 11:1 ",uerruder war ferneI' .,. 7 Spiel Wl dio ilullage, dus durch st:irkcre" Spann en del' Seilzlige zun Teil behoben wurde.

S-L",.: Beglelter: G e h e 1 a

Nachflug

der

Ser1enne.8chinen \'i.-llr. A1tan. 9.8.1944

140109 b1s 140112 boi t-8.

l"lug Nr.

9

19.45

- 20.45

h

BeawrtSlnduneen: 1.J tiechtea Trlebwerk-~u _hohe Le1stung. 2.) llandrfld steht wn;}.,nnch links. 3.J 1M ~.H. ,,:5 mn Spl~l. _ . 4.) 1laschi~e sl'rlngt illl lJtart, Bugrad zu gering" D1iL1pfuug(Druck :HIChJlr:;fen I. 5.) lugl uft-01ntrl tt durch Kabinendach libel" Flug'"ouGfilhrer. Leistun~en: ""s \furden 'lorglciohcle'.stune;en in G - ". - 2 - O. 'j 'kr! geflogon-. Die erfloR;enen Leistungen 110"en an der Oberon GraIl7;C del' er1'logenen 7erte dQr '-kaschlhen. Eigenseboften: D1e liiasch1ne J'lacht eigensc':liftllch und -fliegersich einer. ani(enehmen Binoruok. B.H •• H.li. und ~.H.-Kr!ifte llegen iM llah,'"en del' V-l.;ssghinen. llicht gatlZ -seuber wnr ".l1 ..-Ver1auf. nach links hls . 20- -Auoach1ag. Dieser Verlauf wurde -,jedoch verbess()rt durch doehbiegen derll1nr~n Spelt-i':la?pe. E.s trat lladureh \;;.R.Uasonausgl eich frUher eus _und mao beker! norma 1 eoateigendo- i:rlifte \iUS derNullago heraus. . 1n O-i.age gerlnges Spiltl, (~50) das slch vor allen irn R. hette Schnellflup, unangenel~ bomerkbnr nachte. (wurde zun ~ei1 sehon bellob-en, SeilzUge atwas mohr aogespannt.J Die i::laschlno wurc1e in ilnhnne1Gung bis V •• 950 !'-n/h g"flogsn, dabel lag dl0 i.iusah1ll,e seuber und ",olgte- ~einerl"i Unruhe in den .l\udern. !.Jas t'l ugzeug -kann 1rn Gesalllturtoi 1 !l1s gut- 6.e~Ef1chir(it wsrden.

Vi. -llr.

140111

l5.ti.1944

19.26

- 20.05

h

Bear.sliandwlgen: 1.) ~endehorizont ausgefullen. a.) ilu3entel~perotur-An~Aii;egeriit nicht in Ordnun[l. 3.) Bugrad schtittelt ilo und nach dero :start. 4-.) ZUCluft durch h.ab1nendach Uber ~lugzeu .fUhter. 5.) llatsche fUr iiohenflossgntr1rcnung geht iI:'. Leerlnuf 6.) iiendred uteht urn 3 - 5 nach linku.

zu sch"er.

Leistungcn: j~s wurden Vergleichsleistungen in 4 - 2 - 0,5 kIn genogeo. Dle Leistungen liegon knapp unter d~. ~1tte1 dar ertlogenen Werte der V-iccschinen. (~naue Jerte bringt erst die Auswertung)
~igells c 11f~ftell:

"i..

mrE TB

Vert. : BBII/U TO TJ( TKoll

if- 2 ~

)",V.

9.15 - 10.1!>-h ~'lug-Hr. 2 10.8.1944 ~ ~L -i~r. 14()l1o ~ I~ \ BEal-La Beanst&ndUngen: EBSl-Sa GO Bal-Nac 1'1 1.) llandrnd st.,ht 11'1 F1ug U1Il nach links-. MK-8ag '2.) ~'ernkomofi[l ze1gt nichtan. E~'of' 2 3.1 ~'Q.G. lb. Rmpt'ans zu 1eis8 und varZ6rrt._ EFo 4.) TL rechta 1n dar Lelstung etwaa zu niedrig. BY 5.) -"U81ufteintri tt durch 4ablnendach l1be r ilugzeuT,fiihrer. HM G.I Linlees TL 111urt 1m unteren Beretcn 'etwaa l'auh (noch tragl)(lrl

Die l..aschine kUlln eigoro cheftllch als br6uehbar eno;ese'cen nerden. Krnft'JerlEluf 11.11.,. ••. l!. und S.H. 6uuber.Hur die :steuerkrJit't" 1m Ii.Ll. U:la 'lo.n. si:1d et,Jas holler als bei V-wasch1non (im H.R. werde broJere entlestende ~let tnernusschliige ain"est"ll t, in :,.H. 1st dUB nicht nohr nbglich.) 111;:;chne11flug \lnd llllhnneiflung lle!fl; die ;.laschine gut (gedrUckt bis V '),:0 knit). ';13 ist 1m S"hne11flug elne schwac:l" unruhe 1n del' ,_lIschine, aiB enscheintlnd von den 'l'riebwerken eusgeht. Be1~ ~tart wur vor aller. die Bugrad-Unwucht sohr ununeenehm. dw liiBschine sch;Jttelt sehr stark. selbsl: noch wenn ~-ahrwer!:: eln;;efah..-on i:lt. Sonst waren bal Start und !'undung Lastigkeitstinderung und allgcr::eines V"rhalten der •..aBc!l1ne normal.

lin.Scha z
It-Lan

I

:3

246

247

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Typ Ar

Aroda
Brandenburg (/favel)

TypAl'

2'4
Blalt

Flugberichf

Arada
Brandenburg (/favlll)

2:34
Blalt

W,-Nr, Flug-Nr,

Flugberichf

W,-Nr, Flug-Nr,

VI, -Nr;'

1<10112

P e h e i m

Wtrd UDllrftihrt zu Sagos GrJbri, Sagan-KUpper und dort als fernerkunder ur>gebaut. ~aeh di"aern "rnbau lJird die ;"ase!l1ne erst naehgeflogen und beurteilt.

4 G e h " i m von V-iiaaehinen er1'logenon Werte. Es war bei den S-hasehinen Angl"ieh an die v-LeistWlgBuert" 1=er gut l'1~i\lieh, da die zul~sBiJ~ Tolaraaz derTrieh~,rk91eistune so gr03 ist, daE das V" bis ~ 8,) km/h ver!J.lldert werden, kann. ,.) Boanstandungen: 1. Zuglufteintritt duroh Abwurfdaeh Uber Flur;zeU!;1'Uhrar. Ea mUgte ain durohgenender Sohwanol'1gul'1roi strutfen einr:el ..• .gt warden. 2. )Dar Dichtki tt, mit derd suntt11uhe }u~en de::- ,:an2el von nulllln verscrur..iert werden, 1st viol zu weich. ~~ach ,jader.; :rlu~ "ird die Kalise aua den b'ugen geblnsen ulld die Kabine l7ird ;0. '1'. ur:dictt, Dies f~ihrte bei '{'lgen zu zohL'eiohen Lassenschllinnen 1n ddr Kab1ne. :3. Das ilugrad sehlittelt in Start. Das Bugrod roii13tonit DlI1tIcesuagelfuehtct, ein"ebo ut werden, B Bei den HauptrSdern ist dies nieht eri'ordorlieh, dunn sie sind e bbreI1sb!<r. 4. Dio 21ottnerauss~hll~e im Q.R,-Flettner konnen nieht stark goaue; entlastand' eingestellt werden (+ 8 rem). leh hal t9 einotellhore entlustende AUS3c~;lilge bis + 15 l'll'l fUr notwondi,,;, Dies .••. 1rd z,Zt. auf sinern Naohfliegon in Rechlin gekl:irt. 5. Es fehl t j eg11ehe :3tJ:8ak-l'01eranz fiir ~'l[jgel- und Lei twerks profile. (siehe z.a. ll.R.-Uehiitteln) 6. ~.8. mlisson allgemein tiefer gesutzt werden, siu stahen z. T. bis 15 Inn ilber den Straak. 1. l"';Uldruok in der llugradfcder8trebe stimmt ZUM Toil n1eht, bZlV. er tinc.ert sieh bei llingeren Stohen. f'alncher }'lilldruck nuoht oioh VOl' allem bein Start und La!ldung <lurch stcrkes S"ringen del' ],;usohin'o bene::-kb!'.r. (zu gcringe Dampfung.)

Zusammonfussendep

Urteil

tiber gl

bis S12:

Aufgabe Will', vom E-Betrteb aus die erston 12 S-r'lugzeur,e nachzu~l~en und llllgenein deM S-Botr1eb auf Grund unserer grol3eren l~rfahrungen helfend und berntend zur Seite ::u stehen, lil1e J-.ufgaba ers:l:reeijte stch zunliehst CJ1 l' einen Vcrglnieh der ~'lug eie<)n~ohbften Fl1t denen, del' I:usterflugzeuge, I'fe1terllin auf De1'inierung del' ~infl1eger-B ••anste.ndungcn 1n :Ooll811ssiti",,,r Tr1eb.,. l7erkssoitigor und Auariistungsseit1gor h1ns1eht, D1e'Krf~a:lUng del' l!'lui:1:liistU!lben zweeks a11"'1,hl1,,1:er I!:rfassWlg del' vor:meebem en zul[!.sdgon Tole.ronz war .1,1rsprilngl1eh ("ie Ublich) den Serien-Einfll6ger zUi\eds~ht'unt~r selbatverstandli~her BetrouunB .duroh una bei der f~ie8erisehen Luroh1'Uhrung und del' Auewertung (siehe Abnahnefl 'lgbcricht) . AUs GrUndender E1nsporung von ilUgen lJurde diesel' Punkt.denn von del' :3er1e gestriohan unci muIlte sonit ebonfe11s von WlS flbnrnomrnen ••••den. r 1. j Eigens cheft en: tuen konnto festatellen, d,,3 dIe ereten 5 S.-llasohinen oigenschaftlieh und p.uct zellenseit1g als nioht gerede gut onzusprechen Iferen. Ab 6. i.:asehina war jedoeh eine rnp.rkl1ehe Besserung festzuste 1 len. Bei nllen llaseh1neo waren zu hohe ",R, -Kr!i.fte lInd ZUM TOil sehleet,te Q..R.-~erliiuf6 zu bClanstancien, Die ,•. R. -KrK1'te iiegcn auoh jet2t noeh nioht sO,daD sie als vollko~non angesehen ,yerdon ktlnoen,"'os k~nn6n ',jedooh z.~t. bei" cler Serie die Kr,lfte n10ht Il'ehr herunt'orB"setzt' werdcn (linter sucl:uD[;en dartiber lllli'en z.L:t. im E-Betr1ab), do sieh erlillere entlestende Aussohlal;e der ~'lettl1er augenbl1el:l1ch nieht einstallen losse 11ll..Bahnnt'ligungsflug mac;htesioh bei versehl.adenen S-hiLsellinen im"\<..R. ein geringes Spiel um die Hulloge unnngonahm bemerkbar, e8 gibt dieaes Bp1elein G~f[jhl det vnsi6herhcit. lle1 einer S-r.:a.aehine trllt be1 llah:meigung H.H.-SchUtteln auf. Es war dies aut einen v'ilrlauf ll.u,-flosse -Huder zurUckzu1'iihren. bei hohoren Geschwind1gl:eiten nn3chc1nenC: keota ~'l03se- lludernase ab, Das Huder "ar V lf 850lm/h .••. starkaJ Wlssuberen i3tlluakLle 5troljlung'roillt am Uebergang hinter irn Vorh!l.ltn1a zur

I
I

Klippel', den 21.8.1944 Elol'/i!:heim/t;b I

euJe'l /(,~
fl{lt~tf:/;"I.

fl.,,,se zu d:lnn.
'4,E. t:l.ulla11gei'Jein auf scuberere StJl!lakverli\ufe geacl1tet werden, es kenn soost n1cht die zul~ss1go Geseh"indigkoit von V'~ 1000 km/h ohllo Boanstendungen gefloBen "orden. Dlo Mesohinen pendelten zun Tei~80h"8Ch, urn die J~chacl1se, e8 wird Z, Zt. untersuehtob die Ursache mit boi 'den 'i'riehwerken zu allehen ist. 2.) Le1"etungl)n: D18 Leintungen sl:.tJitl10her il.,.tiaeeh1nen' Hcgnn i", Hahmon der

I
248

I
249

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Geheim!
U .96 V4: I'lq ~.¥35 Iorr.ktlU'flu,

j!~
Holor: Work-Hr.: Fluggeovl.ht : Schroube: Work-Nr.: S-LagfI:

Flugberichf

7.40 - 7.55 h luna. wul tI1>.rdohu tit Y.rkl.id.t.. und yora" aog•••• Sohu.BkaIIa1.

l ,

Hu.l.r: Work-Hr.:

j"r 234

Y9

Flug-Hr.: FlI1ge .om: FDhrer: 8egIoiler:

Shein

U 396

V4:

1 Start Poakrata. B'St.ll. a.chlin. Boia Start a•• oka Ob.rtuh1'un& naoh a.ohlin a.lbat~tigo. B1nfahr d•• I'ahrw.rk••• Sohalt.r •••. fal.~ ••
&DB ••ohlo••• n

FI(k;henbela.lung:

und wurd. b.i Xatlaotuna d.. Pahrw.rk.. Yondar Siah.run, froia.I.b ••• wftoch1'lIIIb.ulld Trlob•• rkanrklo1dwsa bo.chIW.11t•
huf Grund der U 234 .'3unnstllnduug4Jl1dar

£'-Stello
L i uu hohe nuder-Kr<fto iL' dchnellflug 2.) r,ro:1e 1.b',,-,ichungen dcr ,.)(-~iBere chaften V -.b'l ugz eugen.

Geheim

V9:

Plul lIr. 91 lorr.ktur Plug Nr. 92 - 98

9.15 - 9.30 h

bei

5-~'lU8zeugl\n

ITGD

Yor Naohfli.e.n.

1 Plug iii t 55 If1n.: Oberfl1hl'Ullg lIach RochUII••• clto Hachfli.g.n. .EIIoi •• 5 5achfl11e. in Rochlin tit ca. 150 If1n. Bllttch.r Z.cha.r Strohl Spad1ut Voigt QR-Drilckennd d.r F.in.tau •• u

wurde der "-5t,,Ue va!", Ver-such cine '-:':alJol;li:pLzur verl'ilgung gestellt, die n&c!: unser om :,rraessen eir,ere ohaft110l1,al0 (\Ui'ohschnittl1cha:'/ertreter'dor V-wasClhir:on eng6l"ehen,''It9rden I::onn,'i~ •• Aufgabe dar E-8tolle solltn sein, ddn Zustallcl d.t,~er d:nschlne zu beurteilen und Gich zu c.u3ern, ob die ~;.;¥llI,,~n:1n<Slln .diesem i.ust filld der J -L;asehinro a1 s fUr zufri edfl!Js!l'tll'lllll/} angosehen' .ardon konnten. rerner wurde die r'eir.steuerung in unsel'e}' fli:ro,brwchbnr sefqnd'e": nen Stellung 2,2 onr,ebot<)n und Gall to von .der 'E-dtel1a 'e,banfa,I+!. baurteilt werden. " Die 'i..aschine 'Iurde "10 22.8.44 tiberl'iihrt und von folr,cnden j'-lul:!zeugftihrern ncoheeflQ~on:. 1£i.55 - 17.1&l:i lJottcher, 22.8.44 nug Ilr . 'Xi Stnbs-ing. 15.22 - 15.57 h logt 22,8.44 95 " 12.40 - 13.21 h 2:0.8.44 94 <iaupt-Ing. Strobel " " I!Lt9 - 19.10 II 22,8.44 Spadi;]t " " 98 Ubltn. Zoehner 17.48 - 18.22 h 22.8.4497 ~tn. " ~s werden nnchfolgend die Urteile dar ein2\elnen l"lugzeugfUhrer e.ufgefUhrt .

B~t.ilun, Iraftainau urt.ll.n

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ru~. Q8-Drilok.:•••• ntlioh.

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allor Rv.d.r nooh fi1r au hoch, allo ande= b•• die Drilokeale gut und brauohbar fi1r Serlo. Po1aoteu«l 10t Stellung 2,2 (wi. von Khe1aerfl.dahi 1I0oh i.t mit P.ill.teu.1'UIla •• DD lUll Hllhu.t.u.rullfte

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•rh.Ubh oagenehJBor handliohor ale aha•• W.ite ••• Nach und •• nile. fol,ell. 1 Plll' Jd t 25 If1n.1 tI1>ortl1hruae a.ohlin lIaoh Sagan. YOn (iIl.im)
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St"l1ur,,~~glbt verh:iltnisI:l,Wig brau~hlHlre r\.rlift8 it' ,•. ll. uhd S.H., H.Ii. dogeg"n hat dabel schon ::u geringe KrIU.te. E:s sind boi Ste11ung 3 jedoeh schon verhiltnisl>:i.1lig 61'0.10 Steuar.eBe nbtig bis ~irkunB er70lelt wird, eueh muD noub oine LaDdunl :ba1 ei!lgo5chaltBter ~ .-~>tcuorung rne'f~lich Goin. l..un .oini(;tG s1ch desholb auf Jtol.luno:; 2,5, wab".i das :l.d. dan" dios.,lbo Uepersot,mng .7.Ubekonroon hllt'te 'He dus Q.Il. DBurteilt bin Vo= HUOkn/h Stabn-inv,. llotteher Ohne j,'oinsteu(lrung: Krnftnivocu nllgo.lIlllllD llegt noeh zu hoch, vor ol1s!'l \~.ll. 7 Dle 3erlenr:eschinen ,-"lehen In lhren Ei"onschLlften nieht so ilehr ',.on d'lDen del' v-hasehin<,n ~l>, 101iedao von Herrn l:''''';.n 'rernut6 t ",urde.
Bach .allgerll3iner L'urChSnrH~he wird .1cdoch ouch ~on 3tabs-lng

2 •.J$SllIu.6tbn bei BecHenung dl)s"e.hrwerkes bel ".Kln" zaerst ;laupt ,'tildeI'; ..de.-nn orstBugrlJ.d einfohren. 'IIiI'd beim J"u;rollen aut> lrgend einem Grund' dal'.l'v.hrwerl::. einr,efahren, so 1st 1~1 jetzigan,"uate.nd 1Ii1t~initla Uebarschlag zu rechnen. ,~ .Ya.hr.llrkSCh&U&~t ilt.e~lIgeffl.hr6nl"n "'usttlnd en den Innan~' I den 4es ~ahrwsrk~eh6cht$s. .

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S.H,.undH.ti.:'l"rirhnunl. hritz,"'. 5_) Q.l(z,T,. schleaht" 111St.ank. Pie L~~~laufstoUul1ll:der'Ga~hotiel

"pial. . J'irtl. zu lalont fJ.b"rfah~

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Bottcher del' "ustand del' 'i- •.aschine 010 1:ufrloctenstollend NIl' die S-ka3~hinen ongesehofi. Felnst~u"runB: Dl0 .i.bstlr.1tlUnR del' Xr,ifte uht'Cr9i:lLnder noch s9hr schleoht. neur toUt bei V '" 7uu lm./h (~'.st. lJUrde von uns f!ir v"'8GOIcD!/h e.usgeleRt). SI)¥ ;;t"l1ung 3 S.Il. und :;.i1. zu weich, .Q..ll.ln urdnung. 3tnbs-inr,.Siittcll'3r behielt sieh eine endg!Jltige 'Seilrtollung .lier
Fein.;teueru:1C:; ~.oah yor. '

,!saliunenrs!!sendlU!1ilgosag.t lrerdiln.)deBder jetziga. ZustaJ1Cl.del' 1id~l'krar~e :nllgiullein zuf~led engu~" 11t,'hot .i.:elnesE:oohtens ')I1ste1ie5'8uOhk'e1~eS6h1llj.ilrlgke~~.;::Alesen .:ouste'nd .ilea lj~"'u.Bter8 'IlJit:'Ii'l$ <i-Maschinen"zu .{lbortr!1setl ,J ,VJr,e.U5gegot~t d!1j3liuoll bei citt:r~6"t1.(j' gr\l.Be~ F1ett.nerausscll,lnge"J'ltlgl1ch 51od. Oh:.tl:1es,er Zustllnd rlann endr,iJItirt aai'l1'1flrd. ob vor anen. Dingan :'a-1e';;.h.-KrMte nooh etvrun herunteorgi.lsotzt werdon r"lissan,' ..kal1D '&t;~;,.l3l'St t'lntsahi.men "arden,nonn dle 1':-:3te110 mit BZA uno..Lotfe ,'ErpI'i>bung beginnt. . . jlei,l>e~lenU,ng del' }'e1r:steuerung ll'urde Stellun€: 2,2 fUr ht"R~chbar ,g.ettin:don'.. 1£s w,i,e hliehstens noeh zuilborl egen, ob nor: 1m ll. tl. d 1e ~TJl.fte nooh '0t>r,,9n.ez.lJ'6bt. ' 'J'i6se'letzte. J:ntsehoidung ni1'd nun J!lugbl>uaolster ;~rQger trefren. .);e.i;'steuerunp, in V9 elneebeut, :ent,s:Jrlchtnoch nieht ganz o"den;Nerhaltnlsse:ader'Sort'crtAu:'lfilhruilG, denn es 1st in i/9 \cain i~!t:~~~8n;l,rad und'z.it. dQn "rolle ll.-l.eitwerk eufgeb"ut. Es ~.durfta sieh in del' :Jertenc'lsi'iihrune; ,1 edoeh ni ch ts l1nucrn, es ''lfl~ ..dleo;'.vDn U!\S,a us IT:! I,ugenblick unt ~rsucht.

Ltn.';echner; Uhne .jieinstellerung: Es ist an dicsor V-Maschino In dieser: ':;ustend niehts !lUS1:u"• • tzen, dio l,riifte und VerlElIfe "l1er i,ud"r sind s'ehr sohlln. "enll die S.,.l,loschinotl denselhen •.. stlind cur'loisen u ••ie die V-L,osehinon ist Ltn. iechner zu1'riedan. Feinsteuorung: Ste11unll 2,2 mst in UrdnunR, ;,bstir'll"ung del' Krtifte gut. JJ:s darf auf keinen Fall Stellun~ 2,2 liborschritten werden, donn as wird S.H. sonst 70U ~eich. Gefi1hlsmlillig klinnte' H. it.- Kraft etwr.s gr6;3or ~oin. Seurte i 1t bi s Va = 850 kl1l/h. ObItn. Spadiut

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Uhn" ~elnst~arung: Dle Krafte sind in diesml bustand schon wes9ntl16h eeringer, Jedoc!l noch nlcht Renz zufriodenstelll'nd fill' Uloitanc;riffo. ],'ein3t eurung: :3te1lung 2,2 1st sohI' 31ft. ilio :.bstlMl"tL'lg 'der Krhftll ist brnuohbar. liefUlllsmlUHg k6n;]ten noeh 1,.h.-KrISta etwas h6he~und Ji.H.K1!llfte et'll"3 gering'll' sein. Beurtellt bis Vo-c 900 ~/h. iJie ~'lug7.eugfUhrer b""l1stunden 1"olgendenallgemoin an den Sorien maschinen: 1.) E:s troten BellI' viele r,;assens«h1llsse auf, VOl' ol1eJ:a"ind l"ohntorksohalter. Tankp=pon, Stotzschalter und JkehrfB<lhotecl:er die urhe1)er.

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DIN" •• 119

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~J"ren: Meyer. VUll1I0s. Kosin. Fohring. Liebing. Krllger. llennig, »enzel, Ortel ztw., Straub ztw., Slosora ztw., MUllar zt •• , bolter ztw •• Uhlig ztw •• Jursch1ek st •• KiJ ian

la ••• tten-loaetr&ktlon H.r.t.ll.rtlrma

der 8~l4168r~n4~t.l1ch i.mera un4

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unbrauchbar. Kateth.

V11:

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)Jr. 27' ••• ery.rll.lch

18.50 ~ 20.01 h a!t

I"T.cll. yerschi.deDPD

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Anwe.e/h:r

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;-.,..1 'J!.erd,~ t.f 1m ei

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~unaehst die Aktennohz "ber die Beeprec'lung: \lilt TC - Bereie!> in J(upper" VerleBen. wurde iib..::r folgend.ee gesprochen.:

"Flugbetrieb.

zelnen

~.ehw1~diG •• it.n

ued 'lucb~hen.

. :j.

n.•. ~r. ,

31

18.47 - 19.59 h
bben)

"".iID •

'L:r~;',)i.~ •. j.!"lLi.g i;.1t. V1'!.~~iub.

. '7':

t.r "',<4

1.) Kugellagarauutau5eh Herr Ortal gab einen kurz&n Bericht iiber dan Stand der Kugallager und tei1te Dlit. dae. filr die Ilceilt nocb 4 GrOGuen feillon. 1:118 (JB, 1'l10 e6. B 1200 und G 10 e6. E. aollen .~n. Ar-Ausweichlosungen Terwend0t werden. Auf jeden Fall Bollen in die Hecht alle verfilgbsreD Lager eingebaut .er~ den. Die V 11 hat noch 4 FIUge zu Dlachan. die noch in dieeer Woche b.endet werden Bollen, dann kann der ~uBtau3ct der Lager beginnen. Herr Beonig fUhrte 3 Lager vor. die von Unterlieferanten f~r Bab angeliefert wurd .n. Die:38 Lager sind in e ineo vollst3.ndig unbrauch bar en Zustsud. 51• sind "edar geront noeh geglattet. Herr ,le;mig hat der Kontrol1e in Bab Anweisu.Gggegeben, daS5 solche schlecht.en Lo,[;r1rnicht erst nac.h hier 18" liefert warden .. Ein Rollen dar Lager iet den Unterlleferantcn nicht Ilijr lich, weil die iJtaBchiuen dazu.fehJ..ell. he wird zU.1l.incest die Forderung, e;rhoben, dSBs ~ie Lager aaub~r and glatt aein miissen. Herr ortel fahrt mit Herm Fohring nach Bab und legt elnBn Termin fS6t, wann die Lageran11ef •• rung in ordnWlgaceWSSt!:Il Zueta.nd erlolgt. 2.) }.) Helzbclaga von ~ltron konnen vor 14 Tagen nic~t gemncbt werden.

l.a..:b!lii;£~n (ill

Li:Sn•• tta •

J'lCC~ nie:,llt

(Jrf-;,l(~t~.

~1\li:&eu.8

!~:.tei.~e :tell"o yon BeanstIWdu.ngea: Buf.Tad .ch~ttalt "1u,,'O";;: Sl'r1nllt ~ ~Ul1orU"ke. .tark~U-.ucht). 1m :itnrt (r.dout.r,b. y~n ~:,,"rad h"t faloch~

d1es der dr1tto

uns bokannte.lall). (st1met Hobuall H6benflo •••• !)

1'1u:..~",: 1st ..ocHos

be.onders

ito;Jfle.Ue 6JJO

TL Huft

r"'41h bis

Ufo.• ln.
Ton .elb.t zu. w.nn Ules Yerteilerl 4.• )

ileehlin will in eine dort bafi.adll che lIocht den Brem.acbirm einbauen. BII!( der V15 wurde fes'goatcllt, de.s die Ma.chine VODl Brom.3chirm etarker ~ die \iindrichtuo,; gezo"on wird, •.Is bei den 1\J:-igen ,~llech1nen. ;Jie FluglJJ'<Oo pl'ubung vHrmu.tet einen andH;'.~n Erei!1S~chirm W1d stellt feat, ob dUB d.r Fall ist. 68 wurcie ein 811deresPackvolur:len-vennutet, 'ilfeil der Schirm. nicht ganz in den Kasten hine inp"at. Dnn kr;nn jedoch daranl1egen. d"!,,• dar liremsBchirmK~~~n bei V15 eine ~lder~ Form hut~ ala bei den MaBch~
V9 V11.

Kla""v Ub.r Pahrwerksehaltor "chalter haufl~e ~,-Kr~fto botatlgt wlrd.

.pr1ngt

Yingor wir~ eingoklec=t.

Boanetnndun~. .ind hoch. l~dt deh'. rocht~r "lrft d,,,,,,'nd •• inen

TC/rn TE
pkku ~~eh ~~~!er ?~it l~.r.SKmt.
.u'o.~~lle". Ell I Ell II

J.1nker G.ner"tor

it;2 Ii. 6.44
EFo/EFoF
TTrl

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•)
8.)

Feinsteuerung

"ird
I

haute

an der V9 in Rechlin

erflogen.

Selbstachalter
licho el.ktrl.che

rAU~.

Zusatzbehdlter sind in der hrprobung abge~chl05Ben und gaheD in or~, oie stonsen ledi,;lich beim Ab.ud' I,it ih;;:etn ;.nde g"cen daB TL. obne j .••• doch garingste Deschi.i.,~igung heryorz..cru.f€ln. Es ~irn gerade so' viel umgel~m~t, wie im Steib~lug v~rbraucht w1rd. Bnriebt von Obar.tltn. Som~r 1st ein.e reine $ttickbeanstandung. tiber die V15. fnlsche Kraftetoffanae~

B.tijtirunf~"

7.) Der

'Ua
;~rteHer:

~

,-~
lKo:x. c,) lJ

OUtrAG IlK

Rolleib~nscbaften mit deifon z~m Bagrad von 3.75 Laftdruek wurde f&lsc~ liche~.else nUT auf Beton arprobt, mu~3 unbedingt auf Rasen erproht .8r~ den.

T 234 TSLDv
TK E-BAL

9.) Ftir dae Abdichten dar .K.abine werden seitena
gungen b~troffen.

..te;' Konetruktion

naue."~exo:ja,

'l'St 'l'DK 'l'L
lierr Burger

- 2 -

254

255

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10.) Hbhenruderf1ettner wird al.lfgrund <isr Erprobung' wieder GrtL"':.d; .. clllt:chte SerienausfilhrWlg. : E1n 1.'eil dar Serie o,ur, j\usl:lefa1'1mg k<>llH4en. 11.} P1ettileraUsEohlage arprobt. 12• tUr Q.uerrudor .erden hente

eingebal.lt. wird ohnE:Plftttner

a'3;)
'

Ali lli.:rinLtn; igehn~r';:irdelne'll1t~eilu1lgvoIlTKOia gea~dt.' '~ S:Chl~l£•• n,:••1.nge»BU.ll <lind, zweck••:£r.probung de8: FllBl 2t

da8sanl14

iu .'echlin

an del' 19

1:'4. li'!\ii,VHmUllo J1ool>' ln ••:Unbe'len!tJ.iah)ttl1tse'dclarung "bgegeb'm •• J. e erden. Ala Termin ,1"UI:d.<> ,feetgolBgt,..' Monta/! de:r 28; 8 ;'1 Ullr.in ,Wnnem. t z. Vorau~al c4:t1fCh neb ••"" daran t,e1l, 'BlOr", Fl:ilU"lll.g odar, 'lleJ:r !lebeeld.' !lerr Uhlig und )lttrr,: 17~~i, au.6erdtHIL die ReiTen VOR <fIFo

r

.>

Die Auswirkung des Penlielns ;,tellt werden.

uin di"

Uoch"chee

illWJB

'duroh Zie111Ue;e teetge-

llats<-.hO '25:) llie'tmich-a:lUi

"

13. ) Dan Ausllnllda,rll des Handradse fur ~erruder

iet boding!; daroh Bauungenautgke1ten (vBrachi.dena Spulte) Querruder liegen alle zu hoch. Unterkante Ton FlUgei ,muss hoohgezogen we>:'den. Herr Kosin verfolgt die Angelegenheit u.nd stellt' fest, was vorrichtung-amliS si~ au verbessern 1st', um ein ainwandtreie,; P"B<l'mder Querruder z;.unF1iigel au gewailrleisten.

,;ier llOhsrtf1ossenWl'stel1ung geM' bel, verechiedenen Maschinen i", ,Flt\gB"d.h.,'Wlter L'"s1onicht tier. -Von:TKom,wurd",bere;its eine AndarUnB' sei'tells ,del' ;y'onstrUkt1onsgrupps vilranlass,t.'

26.)

14.) !Jmts.u dar PTJS_'1teueru.ng
Herr UUller(T~G) gab kurzen Berictt libel' die PDS-Uespr~)hung in Rachlin. Anachlage fjr Rudermnachine dar V12 werden von Herm Reetz (PDS) beechat'Zt 11,nd von E eingeba.u t. Sag'Ul e~halt 80fort Pausen libel' die Aktennotiz bezliglich dee PDS-Uillbaue" (wUrdan bere.\ts'R<'rrn Liebing auegeh8ndigt) Herr OrlamJ£der(pDS),wird von,EFo nach Sagen al~efordert, um di8 PDS-'lll"'g" in d~r V12 ordlw.:>gs["llll1iss einzubauen. 15.) Del' BQh~nmeDaergeat nul' bis 10,5 km, gefordert wird 8in llOhenmesser bi. 13 km., In dar AG-Li.te sind beida Ucrate aufgegeben und zwar deshalb, ~il aunachet d~s Gerat f~r 13,km BOile nicht zu beechatfen war. Das jetzige Gerat biu 10,5 km ist aleo nur eine Aua.eicmloeune. Die Gerate bis 13 katHuhe ~erden von lierrn Mulle~ (T~G) beecli~ti~. 16.) Staurollre si",d illit ver""hiedenen Schli tZgrOBsen angeliefert und eingebaut :fordeI'. Die Plugerpro"llDg macht mit 2 Maschinen, die mi ~ var echiedenen :':';t~\u.roh=en r,uageri.i.::tet sind., einen 1j:;rgleichd' lug. 17.) Die-in ~;agan """elieferten vn.i e rrrob t .. 18.) Kleinstgerate werden in '19 und 83 eingebaut

lladailtri~b , ReIT JloireohiCk'(TFa};t>a" elnon kuraentlblH:'bHclt ii1;>arden Stand dsr iladantri!tbIt.',Die IR,aeler, sQlltsn ~it: einem Olmotor anget-ri~ban werdun. Dies8 a,otore sind:' ,jedoch noc'h 'nlcht i'';riig eJitwi okelt w:>dko!Omen z;,r-iichet ,auen nieht Zl',r liGiterentwicl<1ung. 'Ein lAli'tantri-eb wird in'Reehl1" an einar Recht angevaut ~d, ~rprobt;

,27.) Bu.gr,,<lnc,tanzeigs .,;;'1> bisher :f'oiL' ,1}2, ioht, weit,,!'~ntwiekf'.1t "cl'den. Herr Krlin gSr h~lt eine solohe' inze~c f~ unbedingt erforderlich. aerr Jurachiok wurde '1m Heun Fllhring mit 'diener Aufga.be betraut. 28.) 1)le 1.@nlUlrhelielan',den l'edarbeinen kommennaah VOi'll. E8,ist,fes~auetellen. dam1t del' E'Stelle, we dieRechlill mit-

29;)..2 'verstlirktell'l181'llder wurclen en E ,geliefert,' se Rll".reingebrillt sind wid die trfahrungell zllteil'>n..

30. ) Ar,l"Bkraftstoff
Behalter ~ua fert. }1.)

noah

fur V15 lat au,wenig. (nar 4.I;tr.) Fur die Serie werden die vergr~Bert. Vl} erhult e1nen 20 Ltr.4Ber~ter. Diesel' Behalter von angefertib~ werden. ZuicDnungen uind heute an E ausgelie-

E

Uber l\'echseltr\.abwerke sall zwischen llerrn .Borgsdorf, Herrn Burger und HeiTI) UhUg "ine Ilss;'reohw:g stattfindsn. 'Diese Bespreohung soll "leiah 26.8: iI.' J.c"nellitz stattt1nde,i.

am

K.cppd",~vigations!Ullab'" "ird varsuchsweise In 1"'2 eingebaut und auf PDSAnl",ge ,.ufgeschaltet. Das Gerat war vorhandsn, wurde abel' an Rerrn Ltn. Ze~hner abgegeben. EEo versuaht eelb.t, daa Gerat wieder zu beschaffen. ~tennenst;;.be fUr FaG 217 werden in '112 singebll\lt, Boli kein (Fe5tigkei taversuch),

32.) Von lisrrn Fohring pnd. Herrn Uhlig wurde bert dnrauf l;elsgt, 14-ti',!<igen ,Besprsohuni{f'1l Herr Burger mH augegell i st" lierr GI~;nden-Vi.jL Verketn's3ch,~Jie.(:lgt~-eiten ~!errn Burge!' .gesondert' schicken. Herr Burger Boll am 26.8. mit nach Lonn6witz~

dase bei den 1iebing will l!Il1s .nach Lan

19,) 20.)

33.) Der'raroi:nmgcBcbu'l;z'fHr
.flchlankcr~ Form-erbalten. 34.)

difl'Auaglel.,::"u~bUgel am HeckJ.eit'werk 5011 einen

F'Ur deu Hyd,."uliknuasellbordaneohluss fertibrt were,on.

geaonaerter

Deckel ange-

21.)

Die Flu(;erprobung verlangt ein Auewuchten des Bll"Tadis, da dieses nicht b~f~sb~r is~ und ein~chlitteln nocn lange nach dam Start festgestellt ",oer die Unwucht 1m Bugrad nul' '10m lieifen herri.ihrt. miiBte sin AUG~uchten noah jedem Reif6n.~zh5el stattfinden, wae an J3r Front Diemal. durohffefUhrt werden kann. Bs wu;'d" denh"lb festgelegt, dass im lIandb11.chein Hinweis gebmcht "'ird, dl:l.6B bei einem Scb:ltteln nach dam Start d,:,r Reifen anders au.fzu..ziehen 1st.

Herr Hen~d.g'teilt emit, daas an dar V9der Fahrwerk slch ~m 1,2 mm aufgebogen hat.
Das :rechti.:: Lau,frad

verstiid:t"

Iiiegelhaken flir

.••m". ,~'" ,

gorissen.

Vermutlioh

all d.er V11 istau "tier Bremsw~nd an mehr<i:"en Stelle:.'}, wurde d.ue Rad bairn BremsGn ZU, heise • an dar S} oder 34 hat uich vorlautig um 20 mm verzog~.

ein-

;'5. ) ;'7.)

Die

SchaodUsenvarkleidung

Vor~,che mit Schneekufen an del' 432 fallen stoff-mangel nicbt geflo(;en werden dnrf. auagerii::;tet.

weg, da wegen Kraft-

38.) i,;ine llecn-t ','.ird wi t A0hl-Gerat
22.) An 2 B11.gfederstreban wurden verringerte FUlldr'ocke festgestellt. S1e 8 fn4 nut Una~ht&n;nkeit dee Wartungsj:or:Jvno.ls zuruckzu!i.ihreo. Es eoll auSerdem iill Randbllch auf den er1'orderlichen Fulldrllck hingewiasen werden; An den
T:l1:'~Q<"7"...,J-'''''0r-.''''''''
1 •• +0 r-l'rl

- 4 -

rpYl"."',",

•.• q,..hi1(l

""ill"

dip.

"'iiJ.l~T"ijck __ Rngp.brp.cht

•.

256

257

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- 4 ~
39.) Rerr J,!on"el'van PDS beachaJ:'£t fUr Arado d16 Anaohl/i.ge fUr d1e Rudermaeoh1nen und bri"ot $le filleh 5al,:l1n. !Ji'" A,-1 Hebel fUr .i1,1de:rmaeohlnen werden ebenfal18 '''on PD3. bee "h"fft.

Geheim!
FlUB Mr. 30
~lcht!ll.

17.40 - 1~.,)7 h
1\.OQm

L~.llI.
flaBuU8 Uea

40.) Be>:r !U'eger \1;inscht bei ,BIli Tr1 ebwerken o.l.e Gerate fUr Einapr1tzdrl1olt nur '1l:La,So "tu., ".tatt ble 60, "eU del' Einspritzdrl1ck be:;. den BIIW-Trlebwerken 'f~ d,nunte~en
n:l(drlg~l' Ills bei Bereich eine eine Z4Dammonkunft.zwlachen RQrr'lCroger.und Herr !!liller zUsammensetzsn. Deaglalch.n &rJeeend hedel1tend den JUillO TL let, 'und wl1'o. lif,'rt daraur gelegt, gioa~ere Ablesagenal1ig~eit,zu erreiohan. E8 Boll den Geratefachlauten atattf1nden. Herr Burger, Bollen a1ch z'"eeke Erl'ahrungeauatB.usch <le.8<Sfterea wird elngenauerea Drehzahlanzeigegerat B&fordert. It~nnten verachiedene Tr1ebwerltsfregen nicht be-

1A ;;1'•• 0.0" in

unO. 3;;"" •• llahe.

a';

.leh 1n 40CO m 80ft. alent manr .rtn •• en wnd wvrae aucn -in
.~v00 .a III P.6h. yer.cr,.iechJIlUleh In' Bod.llDlh. •• lorelh
&~ •.••

ZWi1 r.rfacs-.JD r~UIl& lal1ft.

DlBts

j.desaal

aurbelt.

'~a Burg~r nient aproohe~ .•erden.

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/'luB :;r. "orypr."ch. tL-Luf\.). ~1 nt,t.t

2<3 (8.16 - 9.31) fllr

•••<129 (1'; .57 - 15.55 h) (lJruOiL uno hmperot,:,r

"rach. YOIl 1")km

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:.. rch£o:f'ah.rt M durollli"f\;J._rt.

:.'Ur ,).~ • 6,:J.~; k: 5;~~i!. ftir d. ::.. ho"nHancict .urd".

~de"hut,

d~n 23. Aug. 1944

i'D•. ~li.lUl/wlo

~.~rt~ilwAg ~r5a.re .~-l'l.t~er - NUssch18go ~ad :eiaateuefilA.@:_

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Bugol-aJlllhau 1 Hug Vanuehe Bet ••• V.rtelhr: 1. 11lnbl1ok ot Seri.. 15'.47 - 16. ii2 h fUr V.rbaA4&tluE;.1enJn •. ,et'O abs.brochea 3.1betao~alt.r (1 ~.r.tor horalla). l~at

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Flugberichf
Holor: Worh-Hr.: £/uggtIWlehl: , F!6chenbolol/ung: Sehroube: Worh-Nr.: S-Logo:

Muslor: Worh-Hr.: Flug-Hr.:

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;'Fl1!gberichf

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Flago vom: Fahror: Bogloilor: Kr(\ger

'J16g11t1ilt'.insttellung ~iJtudekQ1lllirell,. ' 1at: unG. untifkllJp.,lt ~h.

~~nder.l>\s~l'arf(i

ab.

\11e diese

B9urte~lungen

G e h " i. m

~~:~hll:~~1n:wut'lle ~~fi,,:rd":~.von 'un5 :>ohon l1ohrl"uch devol' gOi'lcrr.t ~~e/l\kl:d-1i.fW.h4!tt E1n~elheiten einor 13eurt'3llung uncl: di" S',hiin!Jeits :S'~m.!l't",':'i •. '.j(~' gego.ntlber 1I1illlrGesel'!tbcurtellune: zu 'lberschtl.tzen. di'ft,(YJ)~'~&\tb1:,~l,ltr,bie "breQ.~r'~r;oht. Und dies Gilt o:,so 11ehr tlh'., II 1 hOlit.l:" ~l t • l)'"

1.)

,uorfteU6rkr~fte !Jie l;J'iifte sind in1'016e del' gro30r~n ~'lettnerausschlr.go. mer-kbar 1<16in6r Be',order.. /oile Frcge, ob ~ie ,~etzt eucr"l~he!"d verkleinert sir:d, ~'urde inzY11schcn von "echlln im ,"uerschrlitt so beant','ortet, deil dar ;:ltand del' vg GIs Cicrienstand eusr9ioh6nd ware. Elne v:eitc,re Ve::,klf,1nerun •. der t~r;;fte w?~re p.uch ~ nlcl1tn.ugliell, "",il die "r,,1'te iI" i.uugs~r.nu:~ zu l~lein 1.iJrdon
(bet '-rortg~i'511l1ner Pl~ttn~r-1.;r:3teu"run;~ ;'oer den'l~lepP'3nwcg).

An !linOlo 7..~t. in j,rbei" befir.dlichen rlugbericht von Herrn Kunz. werden noch einnal die sonit fill' diA SeriG Zll J'orderndan
.l'lettnora uSGc;~l:_~c;e in:
Fi.e 3rlD

.J.t

zusbtl;rw'n~ogte 11 t

sonstlge Bchatten

hr"'en, d le 'l.Ul" Boeinflu0sl)n in dar uaria gooi~net sind.

J BuBer-den cUr/It 11ch(~ Jt'U'" ~uurrudeJ."e1gloj!l-

2.'

~ainstallaru~_. Dia Beurteilun" von Ehail, .••rd voll bGstat1gt: i 1)ie ~,~insteu"rung b'.lcleutl,t 1l1:gAIle1n ;,inen gl'o3en iortsehrit 1n del' Steu()r~s!"!<01t de3 11'1,~'.()U\1:G3 boi g~ ~O~~:'lGe3c~l'l,i::Jdigke1 t en (Va.> 600 kn/b). Jtcv.dr'ieKe von 700 - Sec kn/h flie gen sleh ds.r:,it gem,u llo hn;1dlich, wie vorhor 550 his 550 '=/ ohna d"B GastY,ng""eichhe1 ten oder groBe "'teuer.ege unr.ngenem auffie1en. Die •.bstiIJIOung dar Huder untereinanuer iet gut ,Uber ell 600 Im/h, bei klaine;l'oll Qescfm1no1gkeitw hr.t sa zu klolne Krllf"fIa. • ~~ese Beurtailung bozioht 5ieh "uf d1e ~tollun~ 2,2 d~r 1"o1:n~euerung mit folgendon Uebarootzungsverhnltn1nson: HE: 1 : 1,45 ~: 1 : 1,25 DBs_ve~groJ8rto nohenrwer euf del' ~9 kenn nicht die rlaurtei1unS falschen, de es Auf die gleich3n '~teuorkr;~te ~ie dos Kleine eebr" cht '<urile. Der lUnf"lu3 des spazi eEen V9-Hendrcdes au f iii ~ Beurteilung dtlrfte un:msent 11ch scin. Der .,uareohni t t "uo den Heohl1ner Nachf"lUgan erg&b (1en.l'unllch nooh einor geri~"r. iiere.uf"sot7.ung del' llol1enstsuarkrafta. Dieso WoUnsnroeNircl ftlr nieht riol1t1g ongesehen.

sn:

1

1,66

Unsere Bourteilungen dar Ar 23d haben sieh bish6r l~er.roit denen dar T::-uppe godockt, ,;iderspreehen i.n"lll2nobanPunkteno,ber sterk .ein381nen ,lechliner .:ltimmon (oiohe "ueh 1rluabericht Eho1" Ubar Nachf"UeganFeln3 t"uerung und ..•H-Kraf"to). Its wird arDent d"rt=uf . hinga.ie~.m, daB diese ilaurteilungen uno z, T. unverst'<ilidlich sind uno von Ulls nieht ala sachl10h richtlg nnerkannt .erdan konnen. ;:l1e li.gan' Z, T. \'Ie1t ou13arhelb all1l)r Al1si'~htssaehe und hcbon s10h stlindig auch von den anil8ren .ltlB1AeB Ilt'll' ;;:-:Jtalla durch nino
A 4 &62

lAdod,uo«

.44-02/t

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260

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Arodo
Brandenburg (Havel)

Hu.ter: __

A_r_2_'_4 _

_

F/ugberichf
Werk-Nr.: Schraube: Werk-Nr.: S-Lage: _ Flug-Nr.: FIOge vom: FOhrer: __ ~_'r_a_c_h _ _ Beg/e/fer: ~ __ _ Hotor: Werk-Nr.:

Arodo
Brandenburg (Havel)

F/ugberichf
Werk-Nr.: _,._,., Schraube: Werk-Nr.: S-Loge: Flug-Nr.: FIOge vom: FOhrer: ~h.-8egl.il.r: _ . -----

Hotor:------~-Wert-Nt.: F/~cht: Ff4c1ItRbela.fung: _ _ _

~ __
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Fluggewicht : Fldchenbe/o.lung :

__

Si"h~ hia:!'zu allsfUhrltch •• rlertcht n v. 29 0.1." lJMpllnpvers.i~h•• lJi t 30J Itr -.:.usntzbah';lt1lr.
be:

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.J1l1',;Or, betr.:

r_Ufl~O

UntoI' .!eden 'frieb.erk "ar •• in ellwerrbarer Zusstzbehalter engebracht ::loin l"sssunl,s.crmoi,on betrbgt je '(}) 1tr. Die ii:ntleerung erfolgt duroh veberc,rueK, welcher daM Triob''''J:!"k ontnOl.,""n 'll'ird. Gel' her-aus godrtiokte .:reftstoff fl1e8t in dio batden Heuptbehl •.tor,' l von '1;0 au'! die l':!'i3b,,~r:{i3 '19rso:!'gt 'lerden, ;)t.1 Zll<latzb..• l\lt'lr besltzell h keine.~nh6ltgenzeige. . . ;;r. lVl'r.die ~ol t 'festzustelle.n, nach ••eloher '11'1Stelgflug die Zu9f\tzbehijlter laergeflogen slnd~
1.)

vgrgellg,~ 2 Standl~ul'e. 2JUBodonalt n •• 6700 U/Dln Z"lg'te~';de13' uii~te1ch etngest'l'll t<l Uober<lrl.l"lcvt)ntlle batrl'.cht.UollfllfBrdermangonu.'1ur nchlode hr1(W,on. dosg1';. undicbta. ~uoklel t ungen. ille.gdlfilnschta ~tcndforder"enne von 850 l/hverlangt etnen Druok In del' Verdleht.erle1t';lJ\l': 11'011.0.> 'atl1; .' 2.) ;)uruui'!l.AAwurdeD 5 i~!l&e durohge1'lihrt. a1t rOl~ondBnZB1.tell: 1. HUg 8.8.44 16."417.08 b' •• '4 iilinuton

2.
lart&par

la.8.A4

15.0. ~ 15.,6 h

28

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'1'KbIt' .T3A.

3 .. " 112~8.d4 ~7.22 -.18.00 h _'8 n 4.'. 19.8.44 11.U-.U.15b •• :H " 5. n 19 8.44 15.17. ~.l'5.'2 h _15, n, d.h. 4 ~teigf~Uge uad 1Y1ug.t~.aehUltoreb"urf: »1\ denQre~, zeblon 870078.400/8000 U/JA1nwurd.alO '- 1.5 "'uulloli I11t 7ouge-"schnlteton tus8tzbeb~lt&rn geBttegen; nllah festCflle •• "r Zelt dieselllon allgeBchllltet umi .ell Bodell dle Bestlllonee auar;el1 tert. ••us dBroVerbrll ueh tiber dar Ze1t. err.ohnet 81eh 41 eJeni,.a St elg flugdE.uor, nach.nlahar die .:.~atzbah;;,lter lilllrgS'.'l,ogoll slnd und Lbg~woifonworden konnen,"Jle botragt bol den Drehzehleft 'l;wischetl 80ac unO 8700 eln8ob1. ->ioherllelt 20 I.lll1uten •... 1 H'ng mu!3tl) "eG~n1(e!"1l1;Cln tor' Vent-Ho und unrU ',h'er 1.:01 tUllgen wiederholt werde~. ~'ll.hrend der lite t.:r1Ugo bl'1ob dfolnhal tsl'nzt'lir.e dol' beiden HOllptbeh,Htor konstent, Vel' Brennsto!'fver"r'allch 1tlrd d.6l1'nnch ger.-.de durch dle Zufllrderung llUS den lU9atzbehlUtern gedeol<:t. Beirn Ab"urf dar leeron nehii.lter, 'do'r 1111 ::ltelgflus'b'el V '-420 k! erfoIgte, dreM steh der,Behlllter ,u.". eelno Bue Poppo gefortigt huslwfspltZJ. die debel daeTrlobwerK berUhrt. Trotzdem bestehen keine a~de~ken gegen de~Ab.urf, eine Beeobftq~gu2J ~urGe nlcht festgestellt. Die ~wegung dee BcnaltorsKonnte elndeutlg &US oiner.! eUfgenO!Ol'lBI1E:1l Jt'11mantnomnen worden. ~Upper. den 4.9 44.

T:It
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'E~l-.;ag Be.l::Na.ch
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262

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Oeheim!

Bisb.rige Ertabrungen aur Bobebun~ oigenlcha!tlicher Abw.ichunJon im:serlinflugbotrieb Ax 2 4

Ers tor Einflug Di. H.Flo.se i.t 'um Start .rfahrungsg.maS. auf 00 zu .tollon. In g.nUgond.r Sieh.rh.it.h6h. (50D-200Om) ist Horizontalflug mit n aei •• (8,4) .u fliegon und bei .rr.icht.r Rei.ag •• cbwindigkeit dna Flugzeug um Eoch- ulid Querach!e auszutrimmen. Standbosichtigung vcr uem~ a) Flugz.ughangen und falsch. Solb.tein.tellun&-~~~

Bei IIuU.tellung von Stouersaule, Handrad und p.dalon mit'.on auch dio zugeh~riBen Ruder ,uf Null stohen. B.i Qen ~orrudero lollon link. und rocht. die Hintorksnton L'Klappo-~R-Plach.nond~po in eiDer Linie verlaufen. Wo dies wagen Bnuabweichnungan nacht IU erreichM ist, sind, "io dio Erfahrung gezoigt bat, bei 0 Haodradstellung die ~ mit den Flachenendkappen bUndi! zu .tellen. Ein guter Strakverl,uf muS in dor Null.tellung boi ollon Ubergangon Plo •• e- bo". Fltche-Ruder gow~brloistot sein. NOtigenfalll oind dio Floe!enhlnt6rkellle(~ t:=nts;r9chand nacnzurichten. (Beach ten" da..6 d10 Ri;l'en nicht i..nicken1) Bei den GRIn mUseen bet £utell Slrakverlauf auf dor Ober •• ito dio ~R-OU.onlpalto link. und rocb~1 ai.miicb gleiche 4bme.sungen h.ben. Auf der cnter.oito .ind dio Spal~lapp.n ebenfall. auf guten StrakUbergang von Plach. oum QR oinzuotollen. Wa. Uber den Strakverl&~f Flo •• e - (Fldche-) Ruder go.agt i.t, gilt in gleicher Woise fUr den Ubergang Ruder-Hilf.rud.r. Hier _ird Yielfach der Fehler begangon, daB man nach Montageboen"igung dio Ruderbinterkant.n beiauricht.n versucbt, "ob.i sicb .b.r jode.mal die Iante am Milf.rud.r anlogt und nech vi.lom Hammern w.iter Uborm Str&k Strak stebt als vorh.r. E. i.t d••halb .u b.achten, daB die RuderHintirkanteD 1m Bilfsrudirbereich schon vcr Montaee des letzleren kurz genug b.eehailton und b.igerichtot werdon, (G.nenntor Mangel be.teht bo.onaors stark b.im SR.)

Rin Flugzeughangen i.t zwecks Ermittlung d.r Gros" dor Abw.ichung auf keinen Fall durch Schieberollmom.nt. Uber dio HA-Tr1mmung auszugleichen, londern ausaehlie8s1ieh durch ~R-Aus.cblog eufzuboben. Oor ~ink.l d •• Mandradau.sohlago •• rf1bt von der gewollten Selbsteinstellang dar QR bia zum Garadeau.flug ein.n Mall.tllb fUr uie nct"er,dige Vorst.1lung d.r Flettner bzw. dar Spaltklavpen. der Wink.l dea Auslchlages von d.r Null.tellung des Bendr.des bi. zum Gorad.au.flug .in.n YaS.tab fUr die ~R-Ver.t.llung, um da. Bandrad auf Null IU bringon. FOlgende 'l'\"orden: Erf~lrungswerte Bind fUr Eenannte Vbrstellungen ertlog.n

1) Ein einzeln6s Flettner urn eiflen Gang e.n der angreltenden 5toBstange verst ell t, beeiJ1 flusst die Sal bsteinstellung der QR. \'uld damit das H&ngsn um SO Bandradau5sohlag. 2) In gleich.r Wois. b •• influs.t dis .ins.itige Ver.tlilung der ~R-Spaltbl.ch. an der Untorsoit. durch Eoeb- oder aorunter.iohen um oin.n Gang (an beid.n Hau~tklg.pen) dis Selbsteinot.llung dor QR und demit d •• H~n8en urn 5 Handradau.schlag, und awar 00, daa das Handrad nacb der Seit. hinlauft,auf der man die Ilap~on herunterzieht .•

Vertelle

w.-

_le echlin (H.Ltn.Ze hner) Dee weiteran i.t au boacbten, daB da. Ub.rgang.bloob H-Flo •• e-8-Floo.e RLJI[ LC2 ( .Haspel}1m hinteren Au.lauf ebenf"ll. gut ausg.richtot 1ot. (Stoht j.tzt Hj; leil".i.e bis 15 mID Uberm Strak). Jill[ Fa.Altan Boi Botatigung dar Rud.r mUss.n dio.e obn. Vor.pannung bi. su den l;-Lan vorgesehenen Endbegrenzung8anechl~gen aU8geschlagen w.rde~ k6nnen. IUK-il.ltan Samtlicbe Ge.t~nge, .inschlis.lich die der Hilfsruder, mUs.on dabei IDI[-TAD freigangig bloiben, Floss. und Trimmrud.r mU'sen aucb in den EndLehrmltte oeia. -Bab. , lagen dor Ruder noch auf voll.n Au •• chlag zu betatigen H.l!lenert TS-LOV Die QR-Flettner .ind auf gr6 •• t-m~gliehen Au.schlag bei aoi.eflugEAD Stellung der L'llappen .inou.toll.n (ea. 25 mm Ge.amtaus.cblag an d.r Hinterkante g.me.sen). Pies wird erreicht, wonn dor Stein im Langloch mit d •••• n Oberkante b.i Rud.rau.ochlag nach oben bUndig E-Hal-Sa stebt. (Oi. oum Winkelbebel dos Steinee fUbr.nde StcS.~ange entspreBal-Nac 1. 2x chend verlaniern oder verkurzen). Do 0 0 Di. H.Flosse muS bei Trimmanzeig. 0 auch auf 0 eing,"tellt .ein. EFoF 2x

G E-St

x

3) Die angroif.nde StoB.tange an ein einoeln.s ~R urn oinen G,o, verlangort ader verkUrzt, v.randert die Handradstellung obno Einflu •• ,uf di. Eigenschaft.n um 50. Je nach Strakv.rleuf und Rud.rdr~ck um dio Nullage i.t also bel s~hi.fer Handrad.tellung .u erW8sen, ob man »ur ein Querruder g&runteroder UdS andere hool,zioht, oder ob man b.i m.hr &1. 3 .chtef.r Stollung daa eino ~ boch- da. andere um den floicbon B.trag heruntorz1ebt. Grund.atzlich ist scbief. Handradstellung durcb Langenverandorun, der an den ~fn angreifenden StoBstangmau5zugleicheu, weil jod. andero Ver.tollung Unsymmotrio in dio St,uoTUn,aanlage bringt. Bei.~iol: Beim er.ten tlug .teht das Handrad 10 rochto, auGerad.au.flug muS.e. 5 link. g.halten werden. eoim L'llappenaQlfatr.n i.t links kaum merklicher Oruckan.tiog. 0 Danach haben die QR eino fal.che Solbot.in.tollung von 15 naoh r.oht •• Wegon .chl.chton Ruderdruckverlauf links b.im L'll~p.nflug ".rdon di. linken S~altklappen Gang boruntorg.logen. wonaob des Bandrad .benfall •• chon 5 naoh link. lauft. Zueatalich

o

b

Bearbeiter:

-:-

Bearb.iler:

1-3265

264

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B1sherige Erfahrungen zur Sehebung flug e1genschaftlicher Abweichnungen 1m Serienflugbetrieb Ar 234•

Bilheri,e Ertahrunf ••• ~ Bohebu., tl~ e1,enach.llliaherLwo1okUn,e. 1m 8er~Dflug'etri.b ~ 234.

w1rd dna rectte QR-Flettner 1 GLng hoch- daB linke 1 Gang heruntergezog.n wonach daB Flugzeughanfen b.hoben ist. Die 5b achiefe 8andr~d.tellunf nach linAB kann Bofort od.r vor dem let.ten Einflua durch Herunter.iehen de. rechten QR'a um 1 Gang an der un~ittelbar angreit.nden StoBBtange korr.giert werd.n. (Hoch'i.he. der QR verringert allg.mein die RuderdrUcke, vergr~ssert aber uuoh doa 1otb.reich um die Nullage, BO let.terea aerodynamisch bedingt iBt, Herunterzi.hea bewirkt das Geg.nteil). SUg.ln an Ruder- und Hilfaruderhinterk~.n darf unter keinen um.tand.n erfolg".l b) Handredwnnd.rn
Bei allen Versuchen Konnte Hendredwandarn bei~ L'Kleppenfnhren Spalt- Ul"ld .straka.nderung "eder !Derklich er'ili rkt •.arden, ItOch"

naohluatellen, daB die Anlei,. wieder aaf null kommt. I1n 5chranke. der b.iden 8iltlruder darf d.r Hoch,eleh.indigkeit w.g.n .ieht erfol,e•• e) Sehenl.it.erk Die Url.che der Itarken Streuung der H-Floalentrimeun, der ein.elnen Fluglou,e untereinandlr bei ,leichlr S'Punktla,e ilt noch nieht erkannt. Wonn die Ertahrung lei60n aollt., daB demzutolge die Startltellung der 8-Flol'. bei 0 nieht immer die riohtige ilt, dann muB 1m Seri.neinflug teltgeatellt ••rden, 00 die Startltelluna in einem beltimwten Verhlltnil Jur erflogenen Rei.etrimmatellung Itandartilaiert werden kana. Tritt bei Hoehgeachwindigkeit BUtteln im HR auf, dann iat daa L.itwerk aut Strakverlauf IU UberprUf.n und Abweichungen IU beheben. f) HanQen und Dr.hen b.i BochQeaoheindiQke1t lat netig.ntalla durch Vertrimm.n um die 8A aua.ug .,chen. Bttixterel Bangen dtirfte die rolge ungleicher Strak&nderung an den rlaoh.nenakaat.n vor den QR'n durch Autblabln ••in. (!ann .intl'eten, .enn vorher durch !lopfen d.r Flach.n.ndkaat.n heruntargeholt ward.). Diele Richtlinien baruhen auf Erfahrungen, die aut I.ei rlngl.ug.n d.r Ar 2}4 ertlogen ward.n. 5ie IU .arvoll.tandigen, I.t.t eine .eitere Serien.rtahrun&voraul, wonach lie •• aea.ben.r Zeit
&u erglnzen Bind.

"0

du~ch e.

beBtnr.d, be.eitigl ~erden. ijnwes.ntlichen Elnflu.a haben vi.lleicht die S~s.l tk1a;;pen und eine Verlind.rung del'Rud.rtiete.
?:o deshub H~ndrud"ar.dern beim L'Klap,foenfahren •.ann kejn zusi;.tzliches Hangen dBmit yerbunuert ointri ttl 1at dieees, let" tiber die Exenter zu

beheb.n, di. d~a aerunterz!ehen dar ~R mit den L'!lappen .,wirken. Auf der Seite nach der da. Hnndrad Ieuft, i.t durch Verdreh.n d.1 Ex.at.ro der Hub zu verkleinern, orier auf der Geien8eite zu v.rgr~s8.rn. Ueist dUrfte let.terer falach einfe.te11t Beinl ind.m er vorn .od.r hint ••• tib.r den Kulmination •.,unkt drelt t. c) Ungleich. lUlerdrU.cke Auch dilse sind aerodynemisch nur unweaentlich zu b.einflualen. Zu
niedrige DrUcke nach .iner Seite bin k~rulen erhoht ~e!den, lndem man

auf gleicher Seite durch Anni.t.n ein.e SUgalbleeh.a d•• ~ gertilft. (Eln Streifen von 500. l!IlILange 15.m••Tiet. erh~ht bei 30 B,,"drad~ und ausschleg den Druck um ca. 4 kg). liaufiger .ird dor ~l eintr.ton, dne IU hoh. DrUcke herabgeaetzt .e~d.ll mUB ••n. 'In dieBe", Fell ClUB daB (Ji aut d.r Selte des IU hohen Druotea bn. b.ide (Jl en der Biot.rkante beaehnitten werden. El'fahru.g rt. •••• liee.n noeh nicht vor und mU.o.n in d.r S.rie erat erflogen w.rden. Um die nudertiefe nicht allou ••hr zu verandern, dUrfte IS ,,,cAmasi& ••in, die Ti.fe nur mi/t d.r rlil. w.gouapanen und owar so, daB dab.i die Ob.rkante unte,. 450 abge.chrtigt .ird. (Beacnt.n, da~ nicht au dicht an die ~icten herengegangen eira). Um fUr RuderdrUcke dne ~orm .u .chefflln., sind folgeng. lierte einaunitan: Stetig anBteigend im Kraftv,rlauf, loll b.i 30 Horaauaachla, und Va 600 km/h der Ruderdruek 10 kg b.tragea, (bil + 2 k& TRllran.) zuein..,..der cht mehr l.la2 kg difter1er"n. ni Zei£t die ~rfahrung) daG mit obiC.n Method.a gr~.a.r.r Eintlu •• aU.auliben iat, dann soll auf Flittn.rau,"ohlag-Veratellung im rlugb.trieb moelichat verzichtet werden. Bei &a.g.tehrenen L'Il. muBoQR-Druok aucb stetig verIeufen und die Rud.r noch eus,joder Lage bil 5 am Handrad d)S-Lei turk . aurllckfllhreli. An diea.m gibt .a, ao di. eint~ga .rwahnt •• Kangel lehon vor d•• ersten FlU8" b.aent.t und b••• 1tlgt "fil ••, wenig zukor •••• em~. i Tritt bel,. Austri:llm.J1 die lU. cie.AlI'U, •. aue d.r /iUllq:e, <I.,.. urn i at ~aB 1rim"ruder .be.telIt an de>'••••e1f.nd.n St"B.tang,.1I r

Flug.rvrobung SagoB

KUpper, den 6.9.44 EroF Kunz/U.

8earbeltor :

I

-4':

Bearbelt.r:

I
267

266

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TEA
"'olor: Werk-Hr.: Fluggewichl:

Arada
Brandenbarg (Ha.el)

Flugberichf
Werk-Hr.: Schraube: Werk-Hr.: S-Lage: Flug-Hr.: FlOge .om: FOhrer: Begleifer:

Arada
Brandenburg (Ha.el)

Typ

I.r 234
_

Flugberichf

W.-Hr. Flug-Hr.

Blaff 2

Ill •• Yuil.lldeZ'WI& dee aberen lun.

Fldchenbelaslung:

'~.1
B •• eitigung bescnd.re flugeigenlchattlieher in der SR-Steuerung. Abw.ichungen in.-

QIl-llpa1 b der Bllile braob te bei dar 113 •• 4er IlIltIlllder41'1lelt lOeb aIlt I!aJldradwudern ! •• rkUchen Sinflu ••• &li'd'rS«rie will -an d.-it J.doch echon Ertol.e er.i,lt baben. W10htiS .~. ereoheint e. m1r, alit jeden rall euell hier em rl~ebenendta.te" ~t 20, ,.'}O _ riete ainen BUllel.treite" vor'll.eben,lIIit HUh d •••• n •••.•• Baaah*eichungen den Straiverl"ut all.richten tann. Wird n&mlioh 1m ja'llBw.n Bau.u.tend am Indka.ten ~erwmseltloptt, dann verbiese" .ich 41e aippe" und bei hllherer rallrt.fKA&t ell •• an naoll.useb.n. Indam •••••• rde. VOn Bed.utuna i.t, wie tiet d.r rlleh.n.ndtaeten di. ~~ •••• ab.rdeokt, l••• t .ich di •••• Mai dureh Be.chneid.., de. IU •• 1.1eche.'leioht korre.ier ••• (Sehrbe.Wbrte Methcde bei der JIl 88 bei Ilia••• 1a Stur.,' Trat !Selln-e" der QIl i•• St'eigflu. ein (Unruhe 11& die o-Lare)~ daau waren die Bleohe .u .tark be.cbl1ltten, die QR-Naee •• weit

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Vert. :

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EBal-Lan EBal-Sag Bal-liaehfl ,l.IK-Sag
EYoF EFo 2x

EF IDI BIt • 14-Lan B-Altan UK-Altan

Mit den beiden rlug.eugen S 3 und S 12, van den.n .rstere Handradwandern b.im Au.fehren dor L'llappen, dio .w.it. eehr hoh. und sehr ungl.iehe RuderdrUcke hatte, wurden eine Raihe systematlscher Versuche Qutgrund der im Seriepflugbetrleb ~it anderen rlugzeugtypen ge.alIllIlelten Erfab~, rung en durch£efUhrt. ~abrero Ver.uehe, die vallig erfclglos Yerlief.n, d.h. dle k.ine ~Bd.rung d.r vorher bestehend.n eigenschafllichen Abwaiehungen erwlrktln, brachten imffiorhin den Bewei., daB daB rlug.eu£ a.rod}'nami.ch bei weitem nicht sc empfindlich ist, .ie "an daB b.i einelll Plugzeug sclcher Ge'9hwin. digkeitsspanne hatto orwart.n k!!noen. Aerodynsmi.ch zu beinflu ••• n sind die QR in aesug aut ihra S.lb.t.in.tellunll scwohl dureh die Flettnerhilt.ruder als auch durch die unteren SR-Spaltklappen. Durch l.tltere so, daB durch .in.eitlgee Herunterzieh.n der.elben da. Handrad naeh der gleiehen S.ite l.utt und entpraehende. SR-Hangen .intritt. In umgetehrt.r Weis. kann ent.prechsnd g.gent.illg •• Irwirltt werden. Die rrag., ob man nun illlSerienoinflullbetrieb Bangen durch tal.eh. Selb.t.in.tellung der QR Uber di. Hilf.ruder oder durch genannte Spaltklappe •• auallleicht, ist davon abhangig, wi. die ~-Driek. bei auagetabr.n.n L'Klappen verlauf.n. Sind lot.tere allgelll.i••• u niodrig und chn. rUckfUbr.ndo Tenden., dann lIlU'.en di. Spaltklappen b.ider.eitig heruntergezogen nsrdeh. 1st nur einseitig ein 8ehr schlechter Druckverlauf, dann mUs •• n auf dar Seit., nach der der Handradaus.chlag .chlecht Y.rlautt, die !lappen hsruntergozcllen werden. Bostand vorher k.in Banll.n naeh d~ Gegln.eite, dann ist daa jet.t naeh di ••• r Seito eintr.tende Hangen sleich Uber dl. Hilf.ruder entsprech.nd au •• ~bUIl.ln, Eln •• itige. V.ret.llen der Spaltklappen ~. 1 Gang, bedinllt auf d.r Gogensoito Ver.tellunS del Hilr.rud.r. in gleich.r Riehtung ebenfall. UIIl 1 Gang. Welch •• der b.ide •• Hilf.rudor .nteprechend .inngem&B au veretellen ist, richt.t sich danach, man am wenigsten eus dem Strak &ommt. Indem yon RauB aU. anzuatreb.n ist, daB beide genau im Strak liegen, .ind bei grlls.er.m A •• gl.ich beide Hl1feruder .u ver.tellen. Gleiehe Uberlogungen .ind beim V.r.tellen d.r SpalLkl'PP'n anlust.llen, dle von Hau. aus .benfall. auf guten StrakUbergang YOn rl~che .u Ruder eingeatellt sein Bollen. Fallen die Spaltkl"p'n ab be8timmler Werknummer .88, dann muss an doren Stell. ein mind •• t.n. 30 - 40 mlIltiefe. BUgelblech vorlel.han werden •

ltD Beeohneid •• dar unteren Spalttlappen in der Tl.te brachte ebentall. It.tn •••• rkliohen AnderungeA.an Il •• yor~ pe.tehenden Rlgen.chatt.auatand. Ob ein llubedRt8nd •• H"'lClr&4Walldern be1a L'na'ppufabren naeh der !lellene.ite <laTOn etw •• ver.tlrtt wurde, i.t nicht e1P.deutil te.tge.tellt. Naolld •• aut aerod3namiachen 'ege da. Baadradwa~d.rn ohn. au.~talieh •• BllD~n bel,dn 83 i•• l.t.te ••. lItadiu •• do.L'na,ppenfabrena nicht bednflu •• t w.rd ••• kcnnt., wurde die m.chanieche E1nst.lluna unt.r.uQht. altr i.t •• lch nun, daS di •• x •• ntri~h. iinatellung gege»Ubor d.r Selt.,nach d.r daB Bandrad li.f, ••••2 Z8hn.,~l.ch einll.ltellt war. Dadurch wurd. aur di.ler B.ite d!."L'llapp. sulet.t wi.d.r .twas hochgescgen, wa •• ich dureh Str5mung •• inrlu •• Uber daB andere QR aU.glich und daa Handrad swn Wandern braeht •• Durch ent.pr.chend. Neuein.tellung koont. die •• r Mangel dann b.bohen werden. WKhr.nd durch oblg. Ver.uch., di. vornehmlieh der Beg.g!l.ung de. Handrad~I wandern. gegolten bab.n, die bi. 3 kg gros •• QR-Druckdifferenz ebenf.ll. teil •• i.e au.gegllchen .urd., kcnnt. die S3 nacb V.rat.llung der rlettu.r a f 1..~.:i/~J"".,¥I.Ir!!,," mOgl1eh"l.!!ehenusausschla. und Hdnaten LandenU&au"chll.!'L bai .?' milglich.t hcchge.ollenan Ql-5paltklappen huf id.alen QR-Kraftev.r au1'gebracht warden. Nur der Null"gen-T(fser'ieh lst noeh ehas gross. 1..

t"1,.le.t. )

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lU!llrund cben autgetUbrter Erkenctni •• e .urde die S12 naoh dem .r.ten PluS bei i n8U .ing.atellt, denn .ie war eehr vertrimmt und hatt •• ehr hohe unglelche ~-Kratte, wobei die Flettner aut nur ca. 6 mm entl •• tenden Ge.aatau •• chlag .inge.tel,lt waron. Die Vergr5seerung d.r Flattn.rau •• chllCe eat ca. 22 mlIlae.amtau •• chlag, Hocb.iaben der ungleich einge.tel1ten 8paltklap~ZurUck.tellon des .in.eitis Uber 4 Gana hochge.og.nen .... ?l~n_"tt~ln.IlI rt,. .• •• etS" die DrUcke awar ••• entlieh h.rab, d.r lraft.erlau! .bor blieb ungleich. Die DRrch~hrung aller cben aatgefUhrten Ver.uche braehte .war gerlngtUCigo, lbar kaine richtung.w.isendo Erfolge, um den ungl.lchen auderdruek elnander an.ugleichen. Zulet.t WIlrdo dann da. rechte QR (bei Bandradau •• chla, nacho recht. baatanden ni~ri.e und "'Ilenah ••• Rud.rdrUcke) .it .ine •• BUgslatrelfen vOn 500 _ Lli.nal alld 15 _ Ti.fe tiber QIl-Hintarkante v.raehen. Di •• e Mainahme erh6hte d." QIl-Drllclt ••• oa. 4 kg nach der gloich.n Seite, UlIl1-1,5 Ila alit d.r G.g •••••it.1 Biera •• kana •• '" de" 8chlu •• dabe ••, daB db i"fol.e .iell •• aa1 ••• nder •••• ng8llRDigkeit •••• nt.tehend.n Ruderdruokditr.r.n.en b.i ••• hOb •• tlrUcun duroh die lI~gl1 •• hteit d •• Be.chnddenl der Rude •.••

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A 4 M2 Arllododruck

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1-3269

268

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Arodo
Brandenburg (Havel)

Typ

Ir 2"54
Blalt _

Flugberichf

W.-Nr. Aug-Nr.

3

Arodo
Brandenburg (Havel)

Typ

1.1' 234
_ _ Blalt "

Flugberichf

W.-Nr. Flug-Nr.

kiat.rkaateab.i .a ai.d.r •• D~ok darch .a.~t.lioh •• j,abria,.a .ia•• BUCel.tr.it.a. aa.sall.iab.a .iad. lad•• di. QR-Bint.rkant.n nun .0 I.ai.t.t werd.n an •••n, daB maa .i. I.tahrlo. b••oba.id.n kann, .U ••en i. S.ri.ntlalb.tri.b Ertabranl.wert •• e.amm.lt werd.n, bi •• u _.lah.n maximal.n Y.rtind.run.ea g.•cbritt.n .erd.n ma••• K.E •• ird maD bi. 5 -6 8m y.rand.m kannen nnd au •••n. Del' W.ltall del'.in.t.llbaren V.rand.rang d.r Plottn.raa ••chl~g. boi. Aa.tahran d.r L'll.pp.n hat niallta Naoht.ili.e • •rbranht. D10 .rr.iohbaren gra••t .agliob.n Fl.tt:neraaBBahlag. i•• a.i ••tla, (ea. 25 mm G••emtaa ••chlag) •• ••an .i••ah.lton ••rden, U .oboi b.i riebt1g •••BinbU••ln d.r anter.n Spaltklapp.n genU••nd.r Druakan.tios mit RadorrUaktUbrans in Nalla.o im Land.tla •• e.&brt
1ot.

D•• V.rbal1an d.a Heckleit.erka. ward. ~al g.nannt •• ;lUS.n mar Ieo•• dkr b.aoht.t. Da. Leltw.rk.cbutt.l., 4aa Yor.oh1.de.tlich bel bah.r.n Goechw1ndigk8H.n tntg ••te,llt WIli'd.,dl1rtt owobl •.•• •• ,chl.oht.n Str.kY.rl.af B-Ploaa.-Bud.r .1. Plach.-Ql h.rrUar'n. D1. di••b.aUglich •• Baa.b••iabang.n .1ad'.~G.al1ge ~.karint• ~.E. dUrft. jedocb aowehl d•• HR ala aDeh d•• sa mlt .•iD.r .t••• v.rdiakton B1nt.rkant. von 6 •• vor.eh.n ••in, dana ao .t.l1 b.l l.tater.m d.r Dr~ekan.ti.i auoh i.t, -00 1.t bi •• ur mittlar •• 0..chw1ndigk"i t am die 1I'ullago .1ZJS-Sohloiton-Draaknrlut <lech deatliah .pUrbar. Auah wUrde dam1t aoa V.r.uoh d.r a.ria, b.i4. Hilt.rad.r aueinand.r IU v.r.ahr~nken, .ahr.eh.ialioh .it Cl•ioll • • ~folg ••t.proohen .erd.n. Ala Fl.ttn.r .1rk.ndo Stlt.ruder kaan man indee .01 torbin .pl tl aaelaut •••la ••en, wodurch ai. ana1t\albar i•. Nullag. g.rinser .1rken.

0..

ZU.~ta ••••d 1.t fUr di. gori.nroi!maahan. a.d d.n S.rien.ir.tla, QR-••itig tolsend••• a b.aeht.n: 1) li.otollna& d.r grO ••t mOgliob.a Plott.oraM ••ahI••• naah Information ••ki••• vom 31.7.44 2) Mittol. dol' QR-Spaltkl~pan rlehti ••n StrakUb.r.an. Plaoh'-QR .ohatt.n, b.l Porttall d.r 11aPp •• i. BU••lbl.ch vor.ah.n. 3) ~I.lbl.eh aa Plach.n.ndkaato. tUr nu.on.palto aD ~-Ob.r ••it. yor ••h.n, and Ub.rprUt.n, ob d.r Ripponabatand 1. Endka.t.n, d. or ott.n 1.t, nloht .a gro •• 1.t. 4) QR-Hint.rkanto .um S••obn.idon .u.bild.n, um RuderdrUak. b.rab••t.on .a k6nn.n.(Jot&i,oa QR-Plaoh.namri •• b.ibebalt.a I) 5) Sudradwand.rn b.1a L'Uapp.nhllr.n 101 d•••ko1n Hansen heryerg't ruto•• ird, Uber Exo.t.rantri.b d.r L'llapp.n ki••matik au.1101ch.n. 6) Sehr nnprakti.oll nnd .eitranbend tUr Kontal: nnd Plagbetrieb i.t d.r 11nb.a d.r an d1. QR anlr.it.nd.n StoS.tang.n mit ia di. Pllcb •• y.rl.,tonTer.t.ll-e.b.lkOpt.n. (Obn•• inen meiat nioht yorhand.n.n Sp••lal.ohla •••l tUrdi. [Ont.~tt.r garniaht aa yontoll.n. ) In Il.lch.r W.i.o .ind di•• uB.rd ••• u kura g.halt.n.n Gab.lkOpt. d.r .a d.n Pl.ttn.rB tWlr.nd.n StoB.taBI.n nul' b.i D.montag' hi. 1. di. Plioh •• u v.r.t.ll •• , w.l1 d1. Pl.ttnor w'S.n d•• za _enlg .~I••~k.lt •• BUS.I. fUr 4&. An.gl.1ah.g ••ieht nieht .ait g.nuS haruntorgaklappt ••rd.n kGn•• a.

Welt gre •••re Pr~.l.lon ortord.rt de; StrakY.rlaut d.r LoitworAe .ahl.ohthin. Nioht nul' ver.ebi.d ••• 8aahahe. yon Plo., •• u Rud.r beding.n ••rodynam1.ahen ilntlaa., .ondera VOl' all.m aaeh d.r An'laut der Flo ••en b.o. d.r R~d.r VOl' d.n B11t.rud.rn. ,.rde. da di. Bleab. niobt praai •• beigerioht.t, uad di••o &8tri.b.t.bl.r ••rd•• bei ellen Flag.eugtypen imm.r _l.d.r ,•••• aht (Ju 8e, 1.1' 232 •••• ), dann ••rd.n Rudor b.w. Hilt.rud.r entapr.oh.nd'abgo.chirmt and lirk•• Totb.reioh und Ruderdr~ok in lahr .treu.ad.r '.i•• b••1ntl••• tl Ba. alaieb. i.t Uber da. UberganllObl.ch H.Plo •••-S-ll••••• u ••••n • GaaliBForde rung yon TEA wurd •• die Wert. d.r Floe.on.t.llu.1 b.i aeand.rtdm Hilferud.rau ••chlag de. HR', .rflos.n. S.i .trakond ••• ~~Hilferud.r (gbno Plettnorw1rkung)ob.truS 010 Flo•••n.t.Uan. boi . ./V. 550=+ 1.6 • bel Ta 400 • + 0,9 in 2000 .10 in 500 • HOba. Beide Hilf.ruder am I Gang an d.n st08.t.og •• boehl ••o•• n (c•• 2,4 am) .~~ndert. oie Floaa.nat.llung im HorllonteJflag b.i d.n Ill.lohe. 0.I.J aahw1ndlgke1 tan von 550 • 400 V. am O£7 , die man .ohw••.••• l••U,.r trimmen muB~ •• Di. Hiltaruder am 1 1/ Gang baa. 3.5 mal h~hlalOI.n, , .Urde .1ne Anderang del'Flol ••nat.llung am 1 .bKlnglA. Dl. al.ich. S'Punktlag' .ar b.l di ••an V.r.uohen daroh .loich. a.tanka., 1000/1000 1 'ohn•• o•• tig, ii.b.at.n g.g.ben. Za d.n.AuafUhrunS •• Uber di. durohg.tUhrtan .ig ••echattlioh •• T.r.uobe i.t au bem.rken, daB di••• un.oll.~dlS .ind, .01••••• i. niubt durah .ait.ra Irtehrungon an .1ner Rolh. Yon a.rienf1ua.oue-a anaittelbar 1•• influgb.tri.b .rgK••t •• rd.n, .os1t ai•• Irpro".,.
.rat ab, •• chlo ••••• erdee kaana

&i.,' ,r.tat boi S.ria.flu.s.ug.n t••t.u.t.llando .pl'Ungh.ft. Standr.ibu., ln d.r QU.rat.u.rang 1.t dio Pol.o .oal.oht bo.rb.lt.t.r leg. r~4.r. Del'Rad.rdruok iat .nt.proch.nd .pruagh.tt aad h4l.r. Fli.,.ri.ch .obr n.sohe., 1.t d•• Ian•• J.dooh .b••a. Gag.t&brI1oh. PUr .1a•• or.fkltil.r. Bar.t.lluag 80B Jadoeh g••orlt ••rd.n. Nue eina L~ck.rung d.r Kogelradai ••• t.Uung brl••• .u vi.l Totbereiab. t

IUpp.r, d.n 7.9.44 !Po' lan/Li.

I
270

-4-

271

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Arodo
T'a!Zk/Z~.

• k t ~ n v e r mer

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lIlaH. lllatt •••

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Arado

Il.tt 2

Be.pr.chung am 7.9.44 b.i der Fa. Kax K~hl.N6chfclger
An.e88nd die Herren.

teetgehalten und H.rm

Z&8ohka m1tg.pben. fUr

1.1 dor I-St.ll. Rech11n s1nd bor.1t. d1. Vorbere1tuncen Z..chka
Bornell:&!Ul

K.y.r R.b •• 1t1

.... .

Fa. Heneoh.l

.1n.n V.rauoh ••1nbau setr'ff.n .ord.n. J.i d1••em E1nbau.w1rd nUDA.hr di. V.rllngerung b.rUcltoioht1«t, d.h. d.r iufhKngepunltt

la. II.KUhl,lflc. .1rd un 120•• nach YOm verl.gt. Das in R.ohlin umg.bau te Flug••US .1rd 1n eohitsunge •• io. 14 Tag.n flugltlar ••1n.

Koe1n Grun.rt

z••are
II.

vort.11haft, w.nn die Fa. H.naoh.l b1 •• u di•••• Ze1t.ow1.

punltt do.. fUr di. V.rling.rung not•• nd1ge Zwi.oh.n.tUok, D.r n.ue Vor.ohlag d.r F•• H.neoh.l geht dah1n, d•• Gerlt/293 duro~ •1n Zw1oohenetUolt zu verl~g.rn, un dadurch dan iu.aohn1tt
aD

di. nijt1g.n Plloh.nau ••01ln1tt. naoh R.ch11a 11.t.m

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'liohen au v.rltl.inern und auch b.1 der H~h.nflo •••••. hr Plat. fUr do..Fahreerlt aU b•. 0mmen. !ua••rdem eollen.2 Sohub-Gerlt. UDt.r k dem Guilt angebraoht .•• rden, •..d&8. d•. urch die Schubg.rlte Illlb d ••• gelagert ••rd•. kijnn n und .1n. b•.••• llod.nfre1h.1t .ust•. 4. ko•• t n •. r. b '.rteller ,U Kin 1ua.onn1tt,.1. ur.prUng11ch von Fa. K.KUhl C.wUnsoht .lt

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B. 293 n10bt 4urohfUhrbar.

And•.er ••1t. 1.t .e .ijg11oh,bei .tDtr r .u v.rlas-ra.

Schrlgot.lluna von 2,5 o ,da. G.rlt am 120ma naob vom 1ft

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fa. 1I.IUhl,li&oh!elc.r di•• 8o. '0.11. wUr4 •• 1n Ylloh.nausao1ln1tt von 00. 80•• sena,ea. iua••rd •• wire •• vort.11hatt d&a Gerlt •. 4. aa 80 aber b•••••••• b 180. naah rUanlI'll
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fabre.rk und Hijb ntlo ••• b.trigt dann oa 25", •. ius E1nbaucrUn4.n lot ••• weokal ••1«
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V.r8t~rkung

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b••~g11oh de. Fahr.erk •• wurd.n 1n e1n"Sk1 •••
B.arbeiler:

272

273

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" Aroda
Brandenburg (Havel) Holar: Work-Hr.:

Flugberichf
S.hrube:
W"k-Nr.:

Hu,tor: ~ Werk-Nr.: Flug-Nr.: FI._:

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Flugberichf

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F/uggewlt:ht: FI~hellbela,tuttg : Varbendoflu4e1enUPg del' Ar ~ &,leiter:

In tssnstl as leai 8 k~ treton "aiim 1\ eh~ JJ' ff ~.a i ts-Ab. r a 11 p,eg,anUhar Gosab •• t Ges~hwindi k indig. it1 ". .. .•. erenzen auf in 1 km una 5 km d . . t leh Gesch1l'indip;kaits-Abf 'I ",'".,' . age"an i s;:o "natier, kill Main untorscbiad vorh:~dO~a.,anl,ber Gesch'.nndi?,kei taBo"
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u.n. euch dar G05qh'"1ndigke1tsvar1B!lf bai von 7000, 7500 bz". 8000 U/m1n auf 'o1last

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norl~f'.l~r~'f~ L~o nicht unter

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sinker..

Zu den' Ge3chwin,ji~kei ts-,~urven selbst lc"nn noch "asf\llt mlrdan. db" mit zunahnandar dbhe des Aufh01en bZlf. dcr Abfe11 dar Gesehw1nai~keit wesent1ich TI',lhr ~o1t'bo".nS.,rllcht (bell'\ ;"u1"ho10n in fl kn
~e~enijber 1 kIn dopiJolte ~~eit; beim G09~h\"lindi~~kcits-Abrbll dar ze i t 1.•.. ,~~)~0n t'3r::;c}1 i ;~d Hbhe ~~E~enUbcr Boden ~eri up,) • In 8 kn di-~}~eit
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01/11 •• 169

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Ar.docl.uok

274

275

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Arado
8rOlldellburg (Havel)

Flugberichf

Hu.t.,:
W.,k-llr.:

Ar 234

Arado
Brandenburg (Ha.et)

Typ Al:'

234

Flugberichf

W.-Nr. Flug-Nr

V9,

S'

Blatt 2

41~ lilt 'q,
If

Motor: WI/It-Nr.: nU!19"wicht: FtlkhelJbela.tung: 7500 kg W.,k-Nr.:

n~-N~: 23 und 17
FtlJge yom: 16 ;8. 21,5

5/'J

u.1. 8.44

S-Lage:

%

FDbrl/: Beg/oller:

~heim

G e h e i m 3t eigflup' - (H<ll. lagerbeurteUunl5 t - 'Lelstunssstllf's'n. 16. • a1 chttingpstabl11 t!i~

7.8,44

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S.,

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r'l U/:5" t~r. 23'

G-Start
tl II

'{ 17

=7500 'leg ;.. 7500 It

15.t8 .- l7.n

16;47

:;; 18.0.'. h

n

Als Autgaba war Bestellt, dl0 ltipfelhliha auszufl1eeen, dll~cl die italbungakriifta der ','101tla~er in gro'3eron Hohon zu beurte~len. Forner soll ta die Hl ehtungs3tebill.tl,t i!~ Utait::rlug' undoln den liar 1zontl! 11s 1s tungs s~t.en beur.t eil t worden. A) 5tcign~ Der 8teigflug wurde ohne Einsehelten del' .,. Nadalstelluog~1t dan V des besten Steigeos ~'~ehgeflJhrt. Bei 53 weI' ln 10,5 km der Etnsprltzdruek 6 und 7atU, bel Vll" 9 tInd 10 atu, Dlaa beoo; sagt . daB die Charekt.,rlstlk dar eloz"lnonJ~egler sellr .vQrsc!)1e den 1st. Boi Vll war ab 10,2 Jan3Ch'fe.c'l<lUnr\.l~a ln d.e: i.i8seh~0j3 zu apiiren,,,la wcnn .dle l.laachlne unt'3r Hlieoefnflufl fl1eg~n wlJrde. Dles'3 unruhe wer bel Vll 'In den Horlzontti.lstufon, bls b.!aIl '1orhanden. Die 63 zeigte dies" ';;rsehslnunG, n~eht.. . ... j~s handelt sieh m.E. bei Vll 'line Storung, dle von d\lll Trieo "erkan uusgeht, e.n3chelnend fet h!l1elnziHnen Trleb\lcrken <1ia . Gemle~hbildung nicht l'lohr sauber, wes siehdenn dl~ch unruhlge Laut be~erkb8r maeht. Der steigflllfl der Vll "urde 11it }:qto-Llaobaeht.er vermenaen', uM' beflndet sl eh z, ~t. ln 'derAusl1ert'u~. NlIoh dioser Auewertung c2=.'lwUrde dle 1Jlenat81pfelhtihe.bel ~_13 kn Hegen,' ab ellarcUngs • dle Trieoworke in dieser: 'lilihe noeh nicht ~u8Behen! nu'!. nQ~b untaruueht werden. Dar dtelgUugroit.Vl1 muJ3te in.l;),]k1'l nbl,le~, brae hen "erden, da der liilh8nL1eSSOram llnsehlag "~r( lnzwl Bgh"n' wurden Elihenrnessar mlt l' km'Ulihabastellt).

va .1a Gasdruok ln SohubdUse ZU13I.lMl!liJri Elneprl tzdruok und 1jI1 t aestol'lperetur. 'ain "-laB fUr dle'trlab"erksloletung bllden~ vol:' nllem a bar die J8aton)JoNltur ,,In. nr (lin i\1iil:'llIebola$W,ijk des l'r iobwerkes. gi bt, t1U:3. nan da" :E.inschI.l1 t"n dar 3. nadelst~l;:;' ,~ung davon ahhlinglg ..nschen, ob' di." 8"fitOlJlperetur dr.bol 'den '•• ni ,~odan •• !>,?abra.'1ston."art (/}6r:nel 640 ) "esantlich Uborstelgt. 1,urzze1 t1" sInd ~8(j - 700 'zull,sBlg, "onn. eln 1Ier"loioh von lUti., spritzdruek und Cs8sdruoi{, .zeigt I deJ die .,ar e in ilehmen.des a ncl~':' .t;eo ~r~abllerke6, .d;:s k;,ine. so l~oh(}J;lstenper"tur enz;>let,l.iegenJ "rum s'.).tzl ieh "ird voo u.ns',o;"ford"rt., dell dl e 3. Jl'edelstell ung IInt"r 4 kl'l liohe nl~ht ~inBeSohf'lt"t"lrd. Dariibor knnn 3il) in' . Horlzont"lstuf'on, 8t01g1'.111{1; "ehnrioiguog elr,g.,sohr,ltot .uod werden \"Ienn <iie zuUl.s3ige, Ge.nt(.inr>eratur don 'am' Boden abr;ebremsteIi.I#61't nieht ;jbersehreitet. Denr; lat dte '.V:a1tenperatui ln hoha bei ... ' r:i cht olnge:Jnhalt "ter ,. ;l6d"lstilllnn,g an. deroboren zultuleig'iia. \Jri3nze', so tst a..l h crf,l1~:rung9~,'3rc,~.i3die "erfo:-c.erl ~.Oh9Tr1:ebworke c lelstU1:(; '1orhe-noen, UI'i die Sollelsturc orffJllen zu konnen. Uel Vll nar tiber G 1".lll'Sehl1llche: unr)!-ha ln dar i~aachine. zu~?iJreo. Bel J,ufg"be der aobe von 8 kr.; e.uf 0 kro wer in 7,5, krn,V = ,750km/ bei le:eht f.odrosselter .LelstunB plBtzlieh starkes oru~nen zu horen, ;;hnlleh ",1a 'IIcnn "i'riobwerk rauh lentan \\'ilroo. leb .nehme !In, dell es s ieh boi dioser: lJrur.r1en un eln Abrel:len del' 8trtil~uog in dan V"rdicht"rn hend'Jlt". ;;i8 unruhe in der ._,!schino l::unn n.R Hueh nul' 5uf e1n.3' iihnlleh3 Jrscehe zurii<lkzufijhren 3ein 'os' kenn st<lh auoh UMotno l:nvallkorl~9ne Verbrennuog gllhl'.tlu"Jt haljoa. ooi 'Ill war dias" vnr-uheunt"r 6 1m ;>lotzli"h nl"ht l'l'lhr s;Jjjr~ ber. Bls j~tzt wurdc I:>c~:I ;,cschinen dl""" unrube foat;:estellt und ZIH;r treten,.<iiee" 3tor'imROl) ,""tot erst lJber 9 1m'uuf. tiel dan ender"n i-:,:f'.'l',hln9n trcten bei.litih=llflUgco :,torllO"endleser 1St nleht r.af.

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C) ~leltleS?r~~~t~~fl~PJS Die Steuarung der Vll lYar nul' teil.aise mlt vleitlegern ousl'lertistat und z""r Sit mlt 48 ~ lL't rolt 19 ~ ~H l'lit 1 % 3et den ersten "'lUI~'>D neoh dem.Glst tlc '"r-Elnilc'l arechion dea :nugzeug 1m daI:l811gen ZU3tend rJlg.ensohcftlteh schlecht. Vle jlud'3rrei bun.~Bls:r;ift" 'foren .derart.ho<'h, ..deB dadurch Jadas tl1oeerisohe Geflihluntorbunden "ilrde. 'lor nll<!1llStl wer untragbr.r;' Hrt und ~. war etwss bessor, jedoeh noch nicht zufrledonlltelliJnt .• Dle hohen ilolbunl';skr,ai'te nachtan sieh fl10gerlseh vor allelll .betm ;:;tert, im -.angsaInf1ug ur.d 1m -",n<1eiihflul!: bOl'!6rkbar. if' Sohnel1flug atBrton 1m Kurvonflug 'lor allem die hoh"n Sh-rteibunr,skrafte "eeh 'dle"el'daMeli~an lJeurtellung'dur.eh dle Fl,,;:;erprobung wuraen von del' Kootrolle sa~tllehe ~teuoror~Bne durohgeseheo und di~ ,jet blln:tskr1Ji'te sn den einzelnon ;..n.~rn R,messon. Dr,bel wurde fest~estellt, deB ein l'eilder",Lagor unssohgel'liill elngebi;.ut (ver<lrilekt) ,ZU!1 l'ell nl t fr:rb" '1orseh!'tlert und nieht rieht'lg gofettot'ue.r .. Lie rieeoetllndungen 1'furdon behoben. uod die '{eibun;~slerltfte 1m "ohm n eines Hoheoflugos mlt beurtsl1t. Es we:' bei dlssom "'lug und'1m .ilallnen enderar J<lllge fes,tzustellen dail d 1" ,(a1bung3krl.>fte ln "11 ,"udern \Vosent11ell herunterr,e"etzt 'IOrdon "er,m, VOl' allem"S.ll. Wllr urn Vlolas'verbeesert 1001".den. Ver 3t And ,,,,1' so, daa die ,;101tIL ,~erllle!lohine, "03 fll egarl sahes liefll",l und.j<lugtii~lln3chll ftll.nbetraf, kOUl~ .mehi- von -den

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277

276

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1

Aroda

Typ Ar-2'4

1Jrandenburg (Havell

Flugbericht

W.-Nr. V9.:>' Flug-Nr. _

Blall Alttenvermerk

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G e h

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t m t

Kugellogerrnasehinon zU"unter90hoi'dan ",e):'. In i;iiihe-;:-,;t-d-i-~c;iol lagerlllllsohine f1i ~e1"t3c8 .l1ooh nl>solU1i' .brnu,>hbar, es ist' inLV,5. ~m nolle 'bei t. '-<1.5 keine 'or~r.~lerung.der "eibtingskrnfte geganuber ?-'odannabg sj)tiJ'b~r ge"esen.

TE
VomFronteinsatz del' Ar 234 wurden duroh Herrn Oberleutnant folgende flugeigenechaftlicbe Beobachtungen mitgetel1t: Got z e 1) In 2 Fallen (bei V5 und V7 und 2 verechiedenen Flugzeugflihrern) sind bei Va 310 km/h in BodennBhe SchUttelerscheinungen en del' Zelle und an del' Steuersaule aufgetreten, die den Eindruck dee tiberzogenen Flugzustendee ergaben. Die Umstan~. waren jedeemal genau dIe glei ch en: Start mit Rsuchgeraten bel vollem Fluggewicht, nach einer Platzrunde Abwerfsn der R-Gerats, vorher schon Einfahren von Kufen und Landekla~pen. Kurz nach dem Abwerfen der R-Gerate trat bei 310 km/h obiges 8chtitteln auf, das Flugzeug war dabei im QRunsteuerbar und geriet ins Schmieren tiber die linke Flache. Durch NachdrUcken gelang es den Flugzeugflihrern. die SteuerfBhigkeit kurz tiber dem Boden wiederzuerlangen. Von uneerer Seite und von sonetigen Stellen wurde etwas Xhnlichee noch nie beobachtet und ist flugmechanlsch auch nicht erklarbar, es sei denn, daB der Fahrtmesser 100 km/h zu viel e~zeigte. Dae letztere ware aber bei einem geUbten Flugzeugftihrer eben fall • kaum anzunehmen.

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r;tcttun'(sntab1litl;.t_

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{Jie >liohtunr,s!lte.blli tlit-'wurd'o .. beu/:'tlllilt mi t :;, bei einer :::"h"er .,unJ{tGlllf~a von, 22 '{.. und GotErt= 7500 ~. Dan '1eblialten des ~lug7.Buge9 \Jlll ~.A.un~ L.A. war flueh doebei da:38el!i~ !lio 1m 1"lugbetioht von 1,.[.44achon geaohlldort. LteAnzahlder Soh.rtni:ung.',:n "ticl!' .bet Storunean \lI1l ii.i •. ub8'lmkaw. mohr an. \ lite leU!"elerG,?h~inung"n sind in 1U,5 kn ab:301ut "ls noch troe,ber anzusehen, sie :3i.nd r,e.l'Uhl~miW.i6 .kOU. m stll.r.ker .als .. denmls 1n 8 10; bourteq t •.. FlU' die. An:>:abl ,der'schlfingungep. scheint ' hsuptsaalll1ch dl~ ~unehl1on(Je .~o21e, nichk.60 3ahr v']J'J!l101llt!1gkett bz1'l. An8tell"inkel 11ll:3schl&ggebenl1zu'sel,.n.Zs 1<onnte 1'estgestell t \'Ierdon, Cn'} dleMlz"hltier &chll'i~ungBn .in ..;toigflugniedrir,cl' lag alsir. den ~nBehlt,,'Jend IirU"gehen liorizont.al3tul'en,d1.(J'_mit,we~entl1ob' 'bClherePl'_V ; d.h. gerinp,sren Anstel1• 1okll~ngstlogon ",urden. uiesea"oh8inUhgJtlll,ln -ililerdlngs rouoh >r iebl'rerl,sbedi1l6t. se1n. 'Je l •.•lt8.rsucbung~nbe.i t ruhlger ,let torl"36 .l'furde be.obachtot. dB;3 eio:-vol1- 'l'rlobvorkBn'nerrtihren~ des nch..-echea ?onde In- UrQ Ii.ii.. e intJ'it t •. lJiBBee:i's:lJeln td t t' sa,];;. nur.auf. 'fIenn dIe vr6hzahlen oar l)~iden ~L'::; 1.1 "inGJE~ oestlInmten Yerlul.l tnis'zuein'sndims taaen. unU die :;chubdUBen um .eioe -IW'llaaeO~Lt>.g" "~pJ.elen (ob. sie siet; t ••tel].oh11oh im ~:l.ge b&."l>on l?lrd cu~eobl1cl\Uc)l -untarsucht I. Trlt.t. dieses SchubdUsen:3!>iel in einer gawtssen J.bS.tJl'1I1Ung der boiden TL':3 untar~ oinandor.eut, d','nn 1st.rooin~~ 'lcrnutU!J& oitch dGS ;;"'117. achwlIohe i'endeln 11/4 - .•. ~_P!ns'Jlbh!ll / tel \ll'l die fLt.. splirbfi r. uiesos 3chwnehe trt8blforKsbedingt_c j'endow unteratUt::lt 'n&ttirl1co des zollen:3eitige ?endnln Ot~S8. . GOllSU 90 "urde.1M ;j'tartbih"u.nctrklappe ouf ">1;,ll!'tsteUung zUljl TeU. aill !$"",1saoa-,Pw;lpen del' .~e.80hine(BBl,t"h1e\lIl. u. Verzog. io ltlugt:1chtu~)t'e9tgeBt)tl.t; W:llsJlni'I1.~id;\ aueh Iluf' die Tri eb-. g .• ', d"a es ."allke zurU-clCt;fJ.f.ili:lrt,,",.I.l1' .. $l{/.I.CA .. b.1nj8<i.o.1.11 dO. .'•• .illun .•... r e . sichde-bet ll1!J 1a>'.K8ohseboll .• del' Lm.deklel>lfe- halll)elt,denn bei oingel'e.hrener . iAnd~lIlPPO' '1;~t<1ieae.',~rifo'heinllliB ..sofor t v"r-' seh,.unden. Auoh.'d1aIle.l'."PUhkt" wird: :i';"~;':1111- llehhenond ••rar '/'u1'gaben- unter.auoht.. . . -

2) Nach elnem Einsatzflug mit V5 1IUrde aus 10 km'Jiohe gedrUckt. Ale etwae unter 9 km Hohe Va = 550 - 600 in/h erreicht war. 1IUrde dae Fluezeug ech1agartig Bteuerlo. In allen 3 Rudern. Die Steuersaule konnte ohne jede Steuerkraft und Ruderwirkung hin- und herbewegt werden, ebenso das Handrad und die Pedale. Dae Flugzeug schtittelte dabei heftig, wobei .ber die Steuerorgane ruhig blieben. Es ging in die.em Augenblick geringftigig auf den Kopf und nahm eine echwache Querneigung ein. Duroh sofortiges Gaawegnehmen wurde die Geech"indigkeit verringert. wobei genz langsam und zUgig die SteuerdrUcke und RuderwiYkungen wiederkehrten. Bei Va 520 km/h in 7,5 bie 8 km Hoh. war daB Flugzeug wieder voll in der Gewalt deB FUhrers. Beschadigungen wurden nach der Landung nicht festgeBtellt. Dae Schtitte1n konnte nicht naher dafiniert werden. Der FUhrer hatte den Eindruck gehabt, als sacke das Flugzeug trotz der hohen Fahrt in .ich durch.

=

3)

Die Eln.atze wurden in 10 km Hohe geflogen (naoh Bl1dauewertung war die Einsatzhohe eogar 11 km). Dabei war di. Fluggeechwindigkeit 20 km/h hOher .ls mit der B erflogen. Die Triebwerke ergaben bei diesen F1ughohen keinerlei Beenstandungen.

E) liere hse1;zUIjf} dell. i,1i5;..i;:tiUlldilunkea .uuf" 75 nt'; Aol:'eJ>eeuetzt .und.~al;u.':Iluf'-Hnsen '~eland6t.~ ... .1;1•• 111'- 1.>oi Start undi.e. nd u.ng,'IIllti Dl1mpfun8und.apurhll-lt:ung'~f;ll)el(Jngt; bei Bugrsd-1"Ulldruok :5,;7'}'a"t1l";gage:nnber 4.r5e.t11, ..••••ln _UJittlrschied' .. fe:JtzUgt611on.14,~: . .1G.t-.e1n~M3.n.Uo-rUI\!> a81",iJ~rad-1" ••<le1'6trebendilmpf'u'J'3 van visJ.jP.'IlJ3eram .i1n1'il,lJl e\.lt cla,'-: LOndoverhn1 ton deG Flugzeugos, auf. i<a:san;.'In'der 'J6Jt.Zigen ••ullf'lli'll"Ulll} i"t die J)limpf'u~d"3 Du:-;:r~d891tirtiw::l1lnirb:t 9~t'llkt13C.h ZllI!I,AlE roUon,demn Bllerd1lJh:l ,Boli'llin,;;tHl,u9_ 8ugrlld st;lirker, bh ZUr;l .:l1;l11at ••nd del' l""-schina. r::ine 661'1'488' Ab"'"Ichull3 'Ion den 1'orgeschttebenan ~'Ulldriicken del' .:lugr!'dt'e-dElT3tNbo:'!:l'rlng.t - aOrert sndore Dfuapfung vQrhi\ltniase.D'1ojJr!ioke Widorn :s.~ohzun 'faU bei lI'ngorea .:lteben'~Qp_Mrb8t.. -

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G e h • i m :

Zwiechenflugbericht

vom

12.9.44

T8ITTY"
Ar 234 S3 Flug Nr. 44 1 Flug Eheilll. Abflugl/ewicht: 8 ZielanflUge mit ESK 2000 verme •• en. ZielenflUge eus 1200 m mit va Anfang = 500 km/h und Va Ende = 750 km/h, Flugzeug war voll ebgefengen in 50 m Hohe. Gleitwinkel 20 - 25 F:ugeigenBchaftliche Beurteilung: Verbes.erungen verlansen t~tigung von SR und QR, wenn Ab.timmung nRcht ganz richtig Betatigung zu harr-pendelt Flugzeug um Hochechse. Ar 396 V4 flug Nr. 38 1 Flug !orrektur nech Werk.tettpeu.e. Frech. Fl U!!zeu~ rUhrer : Flugzeug klar fUr CO-Messungen. F~knpit~n Jan.' e n Beoder G • 7920 kg 1200 1, S .21,7:' hinten 1200 I Behalterinhalte:,vurn ~ingebBut; Zw.ck Start:

BMW AO Triebw.rk. Eroter

386 791, 792, 760 u. d59

des Flug •• :

I>penflug ungafEihr 850

Mtlendung:

EFoF Verteil8l':

- Seg. nUlver lauf: kurz un";' liass <,uf volle Flugleistung Der Start des flufzeuges war sehr der Tri.b •• rk •• chli •••• n.

11L
TEA TI Tl'

EB II T-!oDl EFo EfoF

In ca- 20 m Rohe, noch ~~hrend des St~rtee ~urde testgestellt, daD aus dem 1"rieb"erk Nr. 4 (a59) 8t055"6198 Fl~en ka.msh, utobei 'I,urde vom PlugzeugfUhrBr eio s'~er Kn~ll bemerkt uni einen Augenbliok spdter festgestellt, del. lrieb~ork !lr. 4 uUBeefall~n ist. A~Bchli~9send ging Dr.hzahl de. ~rieb\.erkcB ~r. 3 (760) zurUck, oornuf der FluizeugfUhrer glaubte. lri8b'~E::rk Nr. 3 8ei bl.1sg6fall~I~. Bei ZurUckner.;Y,6t1 des G&.8hebels cegann ~ie ~~~chi~e LU ~r~hen, WbS darauf scr.li&ssen l1ess, daB di.se. Tri.b.erk noch lief. E. wer l.dj~lich die Dreh?nhlanzeiee au"'sgef'!llleu. Kurze Zeit 9p8ter fi~l Tr1t:bwcrk r:r. 1 (?~Jl) aus, ';./is EiC'll dUTch kurzes Aufheulen d1eacs Trieb~erkf;! bemerkbfr ~~chte. Der FluE7.6~£filhrer gab durch I'T bekanr.t, daB aT mit zwei Triebr.erkon weiterfliei!.:,und zwar mit den Ir~Bntrieb~~rken, uno sofort ~i~der zur LendunL ~~set~8n ~1l1, Kurze Zeit nach h~.f.ll d.r Drehzahlenzeige wurd. vom FlurzeugfUhrer ; .tark.c Rauchent.",ic;'liJ.ng in der labina bemerltt, die erst ,.ieder dUTch Offn.n der Schlecht •• tt.rschoibe b.seitigt >urd •. \ lurz vor d.r L£ndUL£ .urd. VOffi Flu£zeugfUhrer Triebwerk 2 und 3 als verMtit11cn r.oct. k.lcr gemeldet r,ie Flugge!.:hvril~I,3il;keit b.:..t.rug debet mit .in&.tahr.~em F.hr~erk und cuf VollBBt stehenden Gz.heb.ln bei Do •• n.toUung 8, jedoch nur Va. 240 km/h in He = 20 m. Da die Plugge.~h~i,.digkeit weiter zurU~~gir.g unC an HBh. vfiirlor J er,teohl013& 5ich dl:r r~lu[zeuiftihrer .l!<ndung. Zu be~.rk.n let, da~ S&8en Ence des Flu~e6 die V~rst~nditung durch PT 1mmer Ichwh~her ft~rde. dae fl~Ezeue 6t~ndig zu siner f.u::!sen-

fharbeiler.

l

-2-

280

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VorH;.u"~ig£r

Ur.tersuchLi.ner-he:"L'c.t

tirer Geheiml

V~rli~fi£er

t;!~tersuchun~sber1~11t ~ber

Ar 234 v13 (r:ot.l!1rldung

nrc ~.,;'.44)

G e h e i m I

Ar 2>4 '11; (l;ctle.ndullR 6.:,.44) ~'"

Unter~ehunl Duroh die Bauehl~dun£ wurde dar Ru~f sterk beschadigt, di. untere Bueloheibe .erlplittert und die Trieb ••r •• an ihr.r Unter ••it. Ieicht be.ohad!,t.. r~r rnjchsch£;,Qer. t('~r'ft
'l'."j ,..

der Triebwerk.auef&lle Bei lallfendem QIlrah Riedel"ll~fseer LI.getriebenem Trieb•• rk ••rde dor Krattetoffdruak vor Henlchele u Pumpe und hinter Resler am Trieb•• erk 1 und 2 semel.en. Wihrend bei Tri.bwerk 1 der Druck vor und h1l1ter Hensahel-Pumpe gloieh laS (0,5 dU) ,wann die.e DrOake bel Triebwerk 2 0,5 atU vor Eenschelpumpe und 1,5 atU hint.r Henechelpumpe. Aufgrund dieeea £rgetnissaa musst. angenommen werden, daB die Hen.chel¥~mpe am Triebwerklaussofallen ear, .a. lioh durch Jffnen der.elben bestatigte. Bei HaohprOtung der triebworkaaoitig.n Kraftetoffl.itungen wurde f•• tgast.lit, daB die Druckleitung von d.r Hen.chel-Pump. zum Reeler parOl War und .tark leokte. Dieaer au.g.tretene Xraftstaff WIlrde aus bieber nooh unge~larten GrUnden gezUndet, wobei cit Urlaeh. entweder ir. e1nem Kurzichluls an Trl.bwerk 3 oder ln .inelll Ub.ropringon der Flnmme von Trieb.ork4 au .u~hen ist. 5puren fUr den KUrlloblus, eind vorhanden, da 1. die Anla ••einapritaleiLung (Stahlrahr) an 2 Stell.n durch anliegende elektr. L.itungen durohg.brnnnt 10 t und 2. der linke Xubehchuh d.r 'ZUndkerze starke Verbrennungen an ••1nwr Isolation aufwelsl. Anbaod de, Ausfallen. der Drehzahlanzeige
n~mIlen _troenJ daB ddr Brend w~hrend

Tr1ebwerk Hr. 1

aeruLd der Triebwerke: Triobeerk Hr. 1 Triebwerk Hr. 2 Triebwerk Hr. 3 Kein. be.onder.n ~er~le, In Ordnung Brar.oetellen am V-Vorderteil und link. n.ben dem vorder.n Aufhans.~unkt. Br~ch de, B.diense,t~nee. awiach.n Pl~aho und Trieb~erk SttiZke Z.r.tOrung de. T-Rad.s und Be.chudigung d.r S-OU,. durch durchgosehlagen. Schauf.ln. Triob.erk fir.3 di. auf den tusfall de.
Trlabwerkes &ehlie!se~ 1~5sen.

Triebwerk Nr. 4

Bllmtliohe t-Rllder les ••n eich noeh elnwendfrei <bohen. Die S-OU.en st.hen l&mtliah auf Stellung 8 (Btelluns 5). Untersu~ung Ilach dn d.r Kraft.taffenlege:

lIoilu,dWlg wurden foleende Behal ttril.halte gemeesen: Behalter vorn: 790 1, o hinten:700 1.

kann ange-

Di. Bordnetupannune
yon Verbr6~chern

betrug noeh 24 V, fin. "ber ,ofort nO.eh Zusahaltung .urde b.i leurende" Behiil terpumpen geprUft undo dicht
BL..l'Itli(~he rumren

des Stnrtea

vuf 17 V zurUck.

aufgetroten 1st Ilod vermutlich 1m Pluge infolg • • tarker BslUftung wieder aU81eblaldn ~urdeJ "orauf
die rdeht .b.sonaora
sro561n

Die tr"fhtoffar,loge
bet'u.nden. Dar uuri.:n

Bral1dsc}laderl

81Ii

Trieb-

erzeuete

Ges::lmtdruck

betri:i£l

))4

atU.

Die Einzdunt •••• hune der B.hoilter.ump.n be.t~tiit., daB s;ltT.l1"h.Pum~en e fOrdern.
Am 'l-rieb,,&r.k. ~~r. 1 lIiurden vor Grfitzin-P'J.l%1pe Y.rmeSae:Htn Behi.il t(Jr~'u!nI'en 1'85tge 6to 11 t:
Ft1Ql'p1

folgende

DrUcke der

einzelnen

~erk .cbli ••••n las.en. Zu bemerk.n ist noch, daS von rlUgelunteraeit. neeh Ober ••ite a~~Jh.~uren yorhhnden oind, die dnr~uf blndeut.n, daS zwi.ch.n Triebwork und 'l~ah. SOi herrlcbt. Dor Br~eh dor Regl.r.toe.tange i,t v.r~~tlich b.l der Lnndung auf,otroten, da die Bruch.telle der durc Brand lasohwar.-n stoS,tango blanA i.t. Trieb~.rk Nr. 4 ,Di. Ureache do. A~.!nll.a die.e. tri.boerke. kann erst naeh Zerlogung im W.rk (BMW) unter.ucht .erden.

..
..
0

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1
2

3 4

P • ~" • l' •

.,

0,4 atu 0,35 •• 0.33 0,33 "

..

Behalt.r vorn $ohlu.sfale!rung: Triebwork Hr. 1 Beh",lt.r hir.ten Trieb~erk Hr. 2
~urde hinter

(Verrn .• tlit:h

S.:r:&<;fclbrl.ch)

"
"

5 p m 0,38 " 6 p • 0,35 •• c 0.22 Of 7

.,
l'

i.t die B.n,cb.l-pu~ •• au'gefallen, dadureh kein Ein.pri tsdruck in Ordnune Brond dureh UQdicbt. Kraft.toffleitungen im Triebwerk. V.rmut1f "he ZUndung durch Kurtschlu"lunwahr.oheinliah dureb den kurz vorh.r .rfoleten Au.fall Yon Trieb.erk Kr. 4
ver~,utli~'" 1;li,..st..et'llller. durch T-i,c.d :chtH.i.felbr;.l.~i

S

II

0,27 "

Der Dreh.ahlregler de•• n.Cler ins Preie cofUhrt.

stand dabei euf Vollast, dar Kruftstoff

!ri.bwerk Nr. 3

Tr1eb",erk Boarboi/or

R~. 4

I -;-

Boarb.i/.r

I

-4-

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Vorll'..lfigar

t'nt,£!"s\JchungBt;ericht

Ub&r

Aroda
Brand.nburg Molar: (Hovel) Schroube: W.rk-Nr.: S-Lage:

ffugberichf

MUllor:

1>1'

234

t,r 234 VF

(I;otl£ndunf am a.9.44)

.

Werk-Hr.: Flug-Hr.: F1iJ!JfI.om: FiJhror: B.gl.llor:

• Am Cnf&11ort

~ie kom;.te!l. lraftstoffleitungen

l.is

zu cien 8eschlos!tenan

Work-Hr.: Fluqgewichl : FllJchenboioslung :

Re~l.rn mit dern T~,kru~~endruck (0,4 ke/cm2) sowie de~ Een.chalpu p ndruck (l,S kg/cm2) nuf Dichcit:keit u"teroucht ••rden', I_ .lnd 'fonm e
H~W die einzolLcn Trieb"erke nh Tren~schott noehmale ab&udrUcken un': vor all~n DinfeI~ zu untersolchen, ob die LeitlLZ1sen bia 11,1den EinspritzdUsen di ..t ~ar.n. h Das an Tri~b~er~ ~ 8ebro~h8na z.llensaitigc Bediengeatanfl 1st yon ~~05 Z4 unter8u~tdn. 1. Wi •• tark k. t d:h ,!ioS toJ.t""g. dur:h den Brand erw!lrBlt? 2. Ba.t.ht Ji. KO£lio(keit, daE :i ••elbe 1m fl~ge &erle.en let, . oder 1st u1e.elbe am Boden beim Auf.chl •. g~bro,h.n? g =.5 lund diese li.l':.t:r~uchu~l[...,t1 tJesondars wi~L:t.ig, da ja mit den belden i.~f V~11a5t :! tehenjgn Gcshabaln uar !ridbw":<!'ke Nr. 2 una .5 au.r noah elile IJ8sch"tlindi[kei t von Va a 240 itm/h .orreicht wurd., soda •• man ullleh~o.tUl k:.:.tl.ll, Jl:SS Triebwerk Hr. 3 L.usgeft:.l.len roar odir ~lA.r .1ner Z"ischenst.ellunt:" stnnd. :5 ert:ibt s.i~h ..:uch hierUU8 "iader l!i" Jrir,gende POl"deruni an din :,n.~ft3tl'ffreL:.lcrn R.Ucl;.zuesfedern E.::r.l\.i.oring~tlJ ',Ilene • btli G~stang.bruch de ;{e~ler a!..l.~" Volltlst z:iehen. D~5.,z~11~!15eitlee 3r~nd8chott hut si~h auch h1~r .i~der sehr g~t bt"w:~hrt, dlirfte jedoo..:fl nech ::ie:l ~eit;.n l:"'t'fl:!l.l~reitDr b au&~;:!'Uhrt s81n. Die Triebl',ert..e \.,J.!Ul3n !LUI. !.,;IlfalllJ:rt einti..2Cf.c1t,
dbt:f.;t~!lt

Khell!!

~U.5nl:"leufass~nde

Beurte11unp:
uufga~lC.ut auf

des

Ai 2j4 V9~'-'--""--'--'

!!ra-f~!1

!!oiionlett",erks

:lusar nenfasGcnd kann gesngt wO,rden, dal3 dus groJ3o liohe1ilol twerk "IlS zul'is~L\e ';chwcrpunktzri,:oklEi"" enbetril't eina ""8ontliclte' ieroesc,''''tJn'\ gcbraght hat., LG~~zeus ,nr p'roJ1e!'1 ildheiil<)1twerk bel 34,5 -3~ % noch st~bil, .~hrp.nd des ~lu~iou~ eb '2 ~ beE>ar,n I fli e,;eri!Jch unanganehm zu ",ardon (nahere Deflni tlon si!lllo Jo'lu"berictt vor, 13.7.44). :,;S wurdc deshillb die zuU1ssige Sch'll.puUkt5~i:"k~":.;" auf 3, ;~ J;cst,Telcet. AM iJoden gegenUhor grll3erer :lohe (i:j kM) linderte sloh dt" zul'lsr.i'39 Jchwerpunktgrlicklage KR1dln

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Die Hllnuriruderkrii.fte "nren ohm; ~ch"t art gkoit on d ere n dos, kl~iner. H. -.:.{~rs sn~ll;\l.Hi6"Ecn. ~:':s ?wr drzu ein f13ttJ.1ereu-:39chla~ 1-ri .J\-1cb ..•. ,II tung Ziehcn von !'lUX 8 l'lJII.und in iHchtung Drilcken von MIlX 5 .;'11011wendl". ;i:',1'1 ;;ro.""re .'let~ner[,u~sr.hl';ge, d. h. noah groBore znt';: . lastung des :i.R. elnzuetellan, wi!rde auch Kaine Schw1erielce1t_ bl,f'. ten. . Se! 13Bhnneiguugsfl ug~n tret ~n tichwingungen nl~ht auf. £3 w'.trd,e' Je~ do"h bei verschindenen l3ahnnelgung,m lClf.-::"chUtteln bel V • 95e'-' 970 ktn/h t'e3tgestellt. :';s handalte sieh 1'1.;;;. dehei jedoch"um klllt1El' tiah"illgungen, eonder!, 1m cin" unres"lni:illlges "ohUtteln, dns Blgeff>eht uurd" durch dio n"rodynnr~is"h unMoel1chen Au""lei<lh~111abt~. \hus::lelchgc1fi','lte des kleincn h-Leitwerks, die aeitlloh(t"hfac1'l:' 'rerstarkt lVurden) und den sehlochton cjtrnnkverleuf h~Flosse :. .tudeI', Die '''13,;181',h3ge1l1ehta und der sohlechte liltreekverleuf starteD z.B; 30, daB solbet schon i['", "elseflug schweeha Il.".-Unruhe spiSrb"r war'; ~s wufden noch ~39tstellung dar Ursochen dos tichUttelna die Aus:.,lalchs/clfl"hte verkleidet, wornuf .i.h. ~Jnruhe kaut1~ehr.'8pUr~ar '181'. lieI' ..;truaKverlauf ii. -Flogge - i'udfll" konllte nicht Verbp.s8"rt

~-Lan

uer~len.

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GL,';.: Ge, uf.tttr'3'.d.:r

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lEal-Lan E.de.l-Jeg Bal-1-.81hJ .,'.fsstblLe ;.,:Jrd

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1./'Jersuchsverband d. OKL :,oo:;;ando sperling llr. B. Nr. 2295/44 geh.

O.U., den 13.9.44

Geheim
g s b e ric h tAr. 234

Zwisobenflugberioht yom 1;.9.44

E r f a h run
A:r 2;4 5;

1 Flug

Ebeim.

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staurobrvergleich, Kabinenaufbeizung, ZiolanflUge. staurobrvergleiob nocb 1 Flug notwendig, dann AbscbluB. Kabinen-Scbeiben-Aufbaizung durcb Stau praktiscb nicbt vorbanden, jedoch Aufbeizung durcb sonneneinstrablung ist stark. Auswertung folgt. ZielanflUge bei Btarker Boigieit. Scbwacbes Pendeln urnijocbacbBe
8cpwierig aU8zuateuern, sonstige Bsurteilung wie vorher. Ver-

bOBBern mit Hobenruder BOhr gut. AUBwortung des Filmes folgt.

Ar ;96

V4

2 F1Uee

1602 _ 1614 1650 _ 1700

Frach-5~mmerm9ier.

CO-Messuag in folgendem zUBtand: 1. Flug: 1.~ Schott im Rumpf 2. F1Ugelsohott 3. MG-Offnung gesoblosse. 4. BelUttungsbutze auf Rumpfunteraeite zu.

2. Flug:

Wie 1. !'lug, jedocb RumrfBohott
entferut.

EB wurde j. 1 Luftprobe i. FUhrer- und Beoba6hterraum entnommen. Vermessen wurde nur der Vollgas-Steigflug als dem kritischen ZUBtand.

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vorbereitunb Gem,Befeh! ~ rungs stab stellte die 1./Versuchsverband d. OKL ein Einsatzkoomando Ar. 234 zusammen. Zur VerfUgung standen V 5 und V 7 mit Jumo 004 B 1 in KufenausfUhrung. Y.:ommandostilrke; Flugzeugflihrer, 18 Llann technisches Personal, 2 2 Zivilmonteure flr Zelle und 1 Zivilmonteur f::r Triebwerk. Nach kurzer Einweisung bei Arado verlegte das Kommando am 20.7.1944 nach Juvincourt bei Reims. Da Luftverlegung nicht genehmigt, verzogerte sich der Ger;,tetransport und dlllllit der Einsatz betrachtlich. Von 2 mit Sondergerat beladenen Waggons, kam nur der eine am Einsatzort an. Auf 'lor schlag des Yommandos bei Luftflotte 3 wurden durch diese auf dem Luftwege die zum sofortigen Einsatz unbedingt notwendigen Ersatzteile und Sondergeri",teUberf,hrt. Auftr,'ge. Die E~nsatzbefehlewurden durch Luftflotte 3 tiber ]~G 123 an das Kommando gegeben. Wetterberatung erfolgte durch die ortliche Wetterwarte, FAG 123 und die Luftflotte 3. Belichtete Filme gingen nach Einsatz sofort zur weiteren Bearbeitung und Auswertung an FAG 123. F11l{;betrie b. Zur _,berwacnung des Start-und Landevorganges wurde am Platz ein Fu.G. 16 eingesetzt, das wcihrend des Fluges an ein weiteres Gerat im Gefechtsstand abgab, von dem die Jagerlage, soweit bekannt, durchgesagt \vuxde. Ausserdem war zeitweilig die Moglichkeit auf gleicher Frequenz den am Platz befindlichen Tornado-Peiler zu benutzen. Die Ylugzeuge waren nur mit Fu.G.16 ausgertistet. Die ;1aschinen wurp.en zum start geschleppt, Anmarschweg 20 Uinuten, die Sta~agen und abgeworfenen R-Gerate nach start durch bereitgestellten LKW gesammelt. Darauf sofortige Vorbereitung zum Landevorgang. Zwei Rauchzeichenpunkte zum Anvisieren und Landen zwischen den Bombentrichtern, die des standigen Alarmes wegen nicht mehr aufgefUllt werden konnten, wurden besetzt. Heber, Bocke und startwagen standen an LI0N's gehungt, bereit. Aufbockzeit etwa 30 Minuten, Gesamtzeit bis Maschine in der Boxe eine Stunde. Fll;tg. Be~ allen FEigen wurde der Reichwei te wegen vom Platz zum Ziel gerade mit Va 420 - 340 bis Arbeit~hohe durchgestiegen~un& moglichst unter Kondenshohe gebhEocn,.Die Feindlage wurde durch Gefechtsstand, Fu.G. 16, den lAaschinen zugesprochen, JHgeranslitze wurden versucht, bl~~~en aber erfolglos. Da jede Sicht nach hinten, oben und unte~waren die 30 Minuten Steigzeit der empfindlichste Teil des Fluges. Auch fehlte jede Mi;glichkeit Kondensbildung rechtzei tig festzustellen. Trotz vorheriger ]'luko-Heldung wurdcn die IEaschinen auf allen Platzen durch eigene Flak beschossen, V 5 ging auf diese Weise am 28.8.44 verloren.

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Blatt 2 B19tt 3 GesamtflUge V 5 und V 7 bis 13.9.44,Einweisung, Erprobung, Verlegungen und Einsatze: 31, davon Eins~tze: 14. Technische Erfahrunfen. Als obere Geschwind gkei~sgrenze wurde bei Bahnneigungsflug mit V 5 900 kmjh in 8 000 m festgestellt. Die Maschine war bei dieser Fahrt in allen Rudern steuerlos. V 5 zeigte bei 300 km/h Va in Bodennahe bei massigem Kurven Abschmierneigung. Zelle. Startwagenbetrieb, besonders bei nicht gut ausgebesserten, zerbombten PIUtzen, ist fUr den Einsatz ungeeignet. Besonders nach der Landung ist eine solche Maschine zu lange der Feindeinwirkung ausgesetzt. Standige Storungen entstanden durch Nachlassen der Hau~t-und StUtzkufen, was zu haufigen Zerstorungen der~ Randbogen fUhrte. Kabinenheizung durch TL wegen Abgas nicht brauchbar. Triebwerk. Die Triebwerke wurden schonendst nach Temperatur geflogen. Ausfalle traten bisher nicht ein. Geflogene Gesamtzeit ohne Storung V 7 ca. 25 Stunden, V 5 ca. 22 Stunden. Die zugeschaltete dritte ~iBennadelstellung brachte einen Va-Zuwachs von ungetahr 25 kmjh in 10 000 m. Abstellschwierigkeiten traten durch Nachbrennen ein, wenn mit Wind gel~ndet werden musste. Der Einspritzdruvk ~o~~te bis 11 000 m gehalten werden, Stehenbleiben der Trieb werke trat nicht ein. Hohe Kompassfehler storten sehr, liesBBn sich auch.nicht beseitigen. F.T. Verstandigung war in allen Hohen gut, Reichweiten normal, leichtes Weglaufen wurde nach kurzer Betriebszeit festgestellt, Bm~fanger konnte ohne Schwierigkeit nachgestimmt werden. Bildee rate'. Bildgerateschwierigkeiten traten durch Einfrieren der Mechanik auf. Beschlagen und Vereisen traten nicht ein, dagegen Verolen des vorcle2'en Gerates durch Hydraulikol der hinteren Eauptkufenstrebe und tbertanken von J 2. Durch Anbringen von Abweisbleefiechen gelang fast vollige Beseitigung. R-Gerate. Keln Ausfall der R-Ger~te, Schirm in nur einem Fa11 nicht geoffnet, Abwurf war immer moglich. Einzelne Gerate waren bis zu sieben Starts brauchbar.
startv!agem.

Verlegungen. Die Verlegungen Waren ~egen Fehlens jeden geeitneten LadBraumes nur durch rigorose Selb~thilfe des Kommgndos muglich. Keinerlei Material wurde vernichtet oder fiel in Feindesh?n6. Trotz sch•. erigster Verlegung mit primi tivsten Mi tteln konni te daB Kommando am neuen Einsatzort sofortige .Eins9tzbereitsch"ft melden. VorschJage. Die Ar 234 hat sich im V:estraum bewLhrt. Fur laufenden Eins8tz und ErfUJ} ung aller gestell ten Aufg', ben sind flinfFahrwerksmaschinen ero rderlich .Die wei teren 11a Bchinen m,issenun bed:\tlgt mit Fu.G. 16 ZY und Erstling "usger~Btet ~erden. Sichtm~g~chkeit nsch hinten dringendet erforderlich. AU6sens~iegel wegen Vereisung nichtmoglich, sctlagen Periskop vor, wegkla.pbar und heizbar. Versuche mit 120cm-Kasette mussen gemacht werden. Es ist weiter zu versuchen, den Bildgerateraum evtl. du~h die Tricbwerke zu beheizen. Die Moglichkeit einer brauchbaren Kabinenheizung ist zu prtifen. Die Kompas('anlage ist der grossen Ablenkungsfehler 'egen nicht 8usreichend, KreiselstUtzung wird vorgeschlllgen, Einbau' 1m Rumpf wahrscheinlich g.unstiger. Bei laufendem Einsatz mussen unbedingt vorhanden sein, d3 das Kommando vollig auf sich selbst gestellt ist: 2 Trecker oder mittlere Gleis-Ketten-LKW 1 kle inEr ?K\'! 2 LK\'! 31/2 t. 1 mittleres Kr811: 3 Kleinst~Krader 2 Anlasswagen fur Start-u.FT-Betrieb 1 Tankwagen fUr J 2.

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gez. G i:i t z Oberleutn8nt u.St2ffelka9it~n

F.d.R.

Startwagen toste sich in einem Fall nicht. Grund: ~icht. ausreichender Ausklintweg durch zu kurz vers~leisstes Auslosekabel und gleichzeitiges Abreissen des Steckers der elektrischen Ausklinlvorrichtung und beider BremsJ:~pplungen. Die Maschine konnte mit dem Wagen gelandet werden. Dle Allsklin~vorrichtuhg wurde daraufhin vereinfacht und durch eine Soll-Bruchstelle ersetzt, die bisher storungsfrei arbeitete. ?le Startwagen kamen in jedem Fall zum stehen, die Bremsschirme offneten sich stets. FeindeinwirJmng am Boden. ~n d~~i Fallen w~rden Bordwaffenangriffe auf die gelandeten !.!aSC111nen geflogen, einmal entgine V 7 bei einem Bombenteppich der Vernichtung. Zerstort vrurd~ ein Tankwagen fUr J 2 und ein golzgas-LKW.

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vom 1.S. bis 7.9.14
Ar 234

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\Ierden noch fortgesetzt. 9.21 14.58 - 10.54.h - 16.09 h Fraoh.

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Verbrauchsmessunben in .,jteigflug und in 9 lcm iIohe. i"cs3ungen hiermi t abge:Jchlossen. f..r 24U 1/3: Flug i;r. 131 U,.27 - li:i.~.O h ;Cunz.
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Eheim.

Vergleioh versohiedener Staurohre abgebroohen, da Staurohrrechen in Festigkeit ungentigend. wessung Stauaufheizung Glashaut daher eben~1lJ falls ebgebroohen. i>.r 79 0060: ]'lug Nr. 310 15.10 - 16.00 h mit 83. - 15.25 h Eheim. Freoh.

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AuBentemperaturvergleioh

Ar 234

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Messung des Anzeigefeh1ers des Hohenmessers duroh Vorbeiflug mit versohiedenen Gesohwindigkeiten am derzberger Sender (329,6 m hooh) Vergleioh der i>.nzeigen von 3 versohiedenen Fahrtmesser-Dtisen. Vergleich von 2 Leitungen fur statischen Druok mit verschied3nen Nennwei ten. Messung der.Stauaufheizung der Kebinenscheiben durch Vergleivhsflug mit Ar 79. TL mtissen gewechselt werden. de ebgelaufen.
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Der Verbrall.ch ¥turd.s C1itt~ .•.s Ovelre.<h:.';l'-.ler geft8Sfen, der in eiliar :J'~Jt:ehungsleitune sitz.t u.nd I~~~h l.lO!l. t)tal.'t tUees:~nell9t fIIlJrJe. i:::sereabfJr; ~i.'h d~it kaine Scr.~ierig~u1 ton bezUglich Kraftstofl'versorgung ir; ~llen Hohen. S~!l:t.•. li-.:r.e TL-Leist ...• r:es-, Flui1eislu.T.fS.,u.d Verbrau:.:hsYlQrte "tft'def~ .'r.ittels FT "".aer. Boaen durchgegebec'. Bei der. SteigflU£"n ~..,.den die *erto alle 1000 m fes.lt'e~.a.lt&llJ ebe1i.so iu:. G1&itflt...g. Bei der. FIU£en ad t RJrnbe mu::.te er.scr.lieBenu tiud. -!Hi t der Bort1bo eelb!<det. "t)rden, de. aBr Bortbenr.otzug 5cb,)n ols •••• =3ett..tigU.lig des 0v(i'liad~~hlliJrs vtlJ:'geben war iJJ1Q daher Isolaher nich t lllehr z~ benut~~c war.

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Zur Aufstollun[ von ~eichneitenunter18g8n "nren n6ban den Fluglel.tdlif8n bei den ver.ch~ •• infr~e und den Tri e bwerks.lei.a tung8T! die Verbrauche .u vera.d~ sen. kO!:J:.f.endeJl Flug- un<1 Trieb~erksza9t~ndeu

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Zwilchenflugbericht J.r234 V12
Nr.1

vom 15.9.44 Bhe1m

1. Flug

1646 - 1~0

S 3
Nr. 50

Ein. R.ibe von 8~llckbe&nlhndung.n an ~draulik, Zelle und Bordneta. Erprobungl Verb.llerhr Sch.inweTter wurde bi. 830 ~wieder herauigelogin und Antrieb b.sohadigt. GroB.1 8eihnl.Uwerk bringt dam ersten Eindruok nach kline .•.••• ntlioh. Anderung der I'lugeigenechaften. weiter. B.urteilung und Vermessung iet nooh notwendig. 1 Flug 1345 - 1415 EIle1m Vermessung von Zielanflllgen auf ein Luftli.l (l'w190). Im anlohliellenden Kurvenkam;pf mit I'w 190 (Jagdlehrer mit einer R.ihe von Absohllssen) wurde erneut festgeltellt, daB J.r234 in engen Kurven von l'w 190 abg.schoasen werden kann, da l'w 190 anger kurvt und daber absehneidet. Inweiten Kurven, im Gerad.aulflug (besonders 1m gedr\lekhn Flug) und auoh 1m 8higflug fallt Fw, 190 gesehwindigkeitemaBig sofort w.it' zurl1ck. FUr Ar 234-Jager.insatz wI1rde gelten: Nieht auf aneg.s~roeh.nen Xnrvenk~f sinlassen. ZielanflUgen anf Luftliele ilt Ziel sauberer zu halten ale anf Bodenaiele, da man deh in Bodennah. nieht mehr auf das P.riakop konlentrieren kann, londernab und au den Abstand vom Bo- ' den aehatlen muB (hohe Gelehwindigkeit in Bahnneigung). Weseatlich gUnstiger ware hier ein normales Revi. AuBerdem lat dle Balgkeit in Bodennabe stets besonders groB. 1 Flug 1111 - 1138 I'raoh Zi.lanflUge auf Bodenliele vermeslen. 1 J'lug 1513 - 1642 J&naaen Zielanfll1ge auf Luftliele vermeslen (nur Ar 79 zur VertUgung). J;r79 zu langaam und daber achwier1g zu treffen. Werdem konnte Ar 79,wegen Tarnfarb. gegenUber Boden nur achwer gefunden werden.

ZT;isuhenflut;berieht

yom 10.15

16.9.44 - 1C.45 h J!'raeh.

Ar 234

33:

~'1ug Hr.

52

Zie1anf1tige auf Luftzic1 (Ar 396) gefilmt. Treffen sehwierig, wenn nicht vorher genuu Qrganilfsiert. 1 Lenkerbo1zen am Hein hatta sieh ga10st und war zu 2/3 seiner LanGe schon rausgerutseht. Ar 396
V4:

6 }H'ge

(Nr. 45 - ljo)

li;:oii -10.50 h
11.47 T1:<.o7 h 1:1-.43 T14.55 h 10.30 -16.50 h ;ranssen, ,OO-}liir::e t Auspuf1"se:nm~e~' 1.r 96 und einem sehwaeh r"i naeh oben e;ezogoncn l.r 90 - S6ffim1ar.
E]'oF Sogos

7,46 - 8.vO () 4" - 9.55

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Kunz.

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Nr. 49 Hr. 51

Verj;!"i1er:

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J.r396 V4 Nr. 44 J;r 79 060 Nr. 312

Fahnrerkabeanspruebungameasungen mit Radantri.b,. Ein. Antrl.batllteriB sohon 1m Start ab, die anderan wurdan verbogan. Veratarkung 1st notwendig. 1 !'lug 1825 - 1855 !tuna eO-Mealung und ~spuffaammler hat entaeheidende Verbesaerung gebraeht. Weitere Verbesserung-jedoch nooh notwendig. 10 44 1 Fl118 15 - 15 Liebing Zleldarstellung fUr 83.
El'oll - Sag.

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Serien~

n~i>~,. 1l.f~~Nr.

1~ ;' 19 / 20.

Atr.24,3, •. 2,'}. unci.13.9 •. 4'.'~:tl 4 genacr.t.e3 i'i"g", .•• ge d~r Serie uachgoflou gSH, u:r. e.in:a.al Ubor dj.e:'l;u.!leiilt~'l:'~'H.i, z~m. atsQsrQnin den zeilellsei Ligen 2ustw.d der 1_8c,hlr,..en.iAn~lick.~,.,<ge,d:.rH1an. B."Ugil~h O.r rlUglei.~unge~~li~&~~ ft&ch Vergleich.die beide~ erston i m normal en BeTsic.h •. '~18,'.e:tk-f1:< .2'iJ sCl.i.81n t indeA eine er..ts~hie.oen ~n£Bige ~u hab9~~ .~ngels -~~~6,aum lechsoln.wurue ~ei~ geatellt, i'ahrt~ti.~ar bei .~r btwai~~ ~bt~~schwi~di&kelt )u tib.r~rUfen ~nd n.uf~ll. den fetl~,"ei£ew.rt,tlri",u~uschrelbon. lrgendwololla triel> ••er"5.ei~~ •• 'B.aJl.t..ana"ngo" ••ar.n CUI "eine •• der 3 .oug. fe. t,.ust8'lle.tl. ~5chinen z'u. bot-a uen ge£.beFi •• g-

,,"IS.

Zellens.i tig wi•• eige!lJ"haHlioh "nU.,rachon 'bmtliche ld"3chlnan elnora guten Seri6ud!-"-r~bsch».1t.\.., oJ.n~ ~'aic.h' ~llBSl ~eigt.8li, du aLaI. h~tte fUr lJ,ntrfJ.gba.r erkli.ran. mc,.a-atill. ,DafUr ,tche1.&'t.. a.a F-li.lg.z'eij.& S"Chlec-tlth1n viel z.u 1,,1.11eC4•fiz:dJ.ic-b zu sein. • IlJl'flelJei \. bel e1 naelJ1en P.Ll,l.~eugeB i-1U1f1s. noc.h Verfei~erur.ge-n be~Uilich G..,il,.Dru~k. etc arre1cht .e~&n E.Bnnen•.• ix.::. si •... ,erst, nach o.h. Bahe-a iIi der ~nta[e erfalgter B.rUck1li'cr,tigung ~er fur d.c E.in1'1ug feet6alegten ltlchtiinl." or•. isen •. e Bah'll•• irahg .lJ'll'o.emi t jad.r liia.&ohine '\fischen 4000 - 20()O m bis V.90" !un/h. bei 1:ork-Nr. 20 ad t eil1se$chai tetu .Kllr•• t.u.run ••.•~8floge •• AiLge"",
jlE

Inu6lLmlt obiger. 3 Jo'1lw.gL8ugen das Nachf •.u6I,rogr8..lL!L f~r S.eri8uflu.gzeu.ge abee9.::hlos"Sen ist, .•ill as ~r doch angebracht ersct.einsn, '~eita:eilig eoi t'ens E a.a;..sarier.elr.fllAgbetriilb ";J,nmi ttelbar tailzunenu.en, um sa laufend tiber aeT. Stafio dar flugz::sl1ge sOllie tiber etltaige r.ot' ••endige ~aii!ie.b.u.en,die von 'uns nus Z14 treffeH sino, ull:I:.ittelbar uIi.le-rri~htgt ~1J.sew.

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VaC'teiler:
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E !i-Lan X-Sal-l.an B-Bal-Sog Bal':Nachf 18 ll/):"'D Al tan-Lll 2

1. EJ.tgratan ",llar 'teile die osr llu.g:£EH.,gfiir.rar ir,gendwie buri.ihrt. 2.6. ciie schar len Flexigi •• l<anten am Sohl.ohhottorfo".t.r. die Blaltfeder am ~;a~ vigatioaskast,endack.el" an kleina£ i'1inlt.sltlect!.eI. u.hd .ccke.n jm Bereich aer Gashebel und des Ar.lass~char.i5~s u ••.~. 2. Sorgf::altige Bttach,rl1"t.u:ng" sowohl in beza.& fW,t eihi;elr.e- Be.tai...:il •.... gen un.d l.t.• Hin.eise, wi" ~r di& 8el(;ejcllllu'l€ dar ~e.l.bstschalter d.ar Schalttafal. Der Ftibrerrllum wirA.t dadur(!n -'viel Uber&icht.lil.:her. iilsol$simdere <iar.r., "ann cia vielel.l. Gert.,tetU.ulJCBern 1,0 dunLler"!o'~rbe ~ehaltc;r. zind. ,:'ia let~ten ~s~td r~8Il el;ts';.rechen dias,be.l.Ugli ch. e~t4>n o.i esan f(i..:flsC-nerJ)
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&D bewt;l:g!ic:h

::,odtierten

und Ausstei~en zertreten ~erden. Die £ilhr\lng fill' Sonnanschutzp,ardinen ist In .ietziger 4>. usfilhrung 8'~hl"cht en,~ebrccllt, ",,11 sie zu tier durohhiingen und so dle ..• nns zwisohen ':,p"::lt und Gardin"nrend o uureht'!Ult.
Die nelterung dar ,GestH.n,ge Jut Ititten so un~Unsti~~ e..ngobrech

.tJ1SH1'9S€8BEi.lL.teu

i~Ollz.lJrGS

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bewegliche 'leils, ob filr Fo.hrlnfol!!. Troc.i<el,hait •••lst

dlUl s lell dol'. j;lugzeu~fiihr9r kenn.

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J

296

297

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Zwischenflugbericht vom 17.9.44

Ar 234

83:

Flug Hr. 53

10.22 - 11.05 h

~".Im
Frach.
~ 234 54

Zwiachenflugbericht

yom 19.9.44

Zielanfluge auf Luftziel ~Ar 792 gefilmt. Treffen nach genauer Organisation von Rohe. Kurs und Standort gut moglich. Ar 396 V4: 8.23 - 8.37 h Frach. 11.30 -11.40 h 15.11 -15.29 h Die beiden ersten Flute \vurden wegen viel zu hoher O~temperatur abgebr?ehen. Beim 3. Flug CQ-Messung mlt Einze~auspuffstmtzen( 8tmtzen der Ar 199 ). Auswertung lauft noch. Flug Nr. 313 10.15 - 11.15 h Kroger. 3 Fluge (Hr. 51~53)

1 Flag

1111 _ 1120

Frach

Fahrwerkayersuch mit Radantrieb. Verstarkte WindtUten haben jetzt gehalten. Achse des ~triebarade. fUr mechanische GeachwindigkeitsanzeiEe beim 5tart gebrochen, Wirksemkeit der lIindtUte im Fluge daher noch nicht festzuatellen,. Bremsdruck bei Beginn der Bremswirkung 9 - 10 atU.

EFoF - 5ag.

Ar 79060

Verteiler:

-iteilerl '1'E TF
EB II

Zieldarstellung fur S3.
Eingang Calum an Abl.

&.
TE

EBII

TKom
EFo

c ...J
.:":;

Y3~'1
;lll.9.4.4.

EFoF - Sagos

Eror
Tr

T-Iom Era

an Abl.

;r

29. 9.44.

<1'6

:RFoF

299 298

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Zwi.chenflugbericht Ar 234 S4 lir.15 u. Nr.16

yom 20.9.44

-.-.-.-.-.-.-.-.-.~.~_;_~_e.!_~.;_~_~.~_~.~
llber die "eBprechung am 19.9.44
Anweaend die -err8ntReinh8rdt,F~hrlng,Straub,P.ntzl.n Greiner. A.usr~;8tung8zuBta.nde dar <.inzelnen BI,Sauer &B II,

A b • 0 h r i !t •

14 16 2 ~'liige 13 - 13 Frach Erprobung de. RadentriBbe •• DaB Tachometer ging wiederum am 40 km/h bBi 170 Um/h nacho Trotz dB. Radantriebe. fiBl die Raddrebzllhl in 25 Bek. nach dem Abheben ellfNull zuriick, naeh abgebauten Tuten etwa in der.elben Zeit. Die rUeklau~enden TUten werden jetzt mdt einer Abschirmung versshen. 2 FIUgB 1l~4£ EbBim AUB.tellwinke~es.~1~n and Beurteilu~~ groBes S-Leitwerk. 1. Flug wegen starken Hangens des FlugzBuges abgebroehen. BBim 2. Flag warden AusstBllwinkel bBi stationaren Gesehwindigkeiten Brflogenl,Auswertang lauft. Beurteilang des groBen c~ Seitenleitwerkes noch nicht abgeschlo.sen. Bei Va = 750 um/h i.' log ohne besonderen Aulae dae Notaus.tieg~Dach weg, traf aber f 'I: kein Flagzeugteil. Durch den Wirbel LeitwerksschUttBln. Dar t Sog in der !abiDe war S8 stark, daB ein FunkgerKi (Vereuchaeinbau), mehrere Verteilerdeckel uSw. fortflogen, einige Iabal aus den Halterungen zeri••ea1wurden and der FUhrBr stark in den Gurten hing. Technische Auswertung noch nieht klar, flian',,) Igerische Auswertang folgende: De-ch fliegt beim Notausstieg ohne Schwierigkeiten weg, der FUhrer wird bei solchen Geschwindigkeiten ebenfalls sofort aus der Iabine gerissen, w.un die Gurte gelost sind. D.h. man fliegt normalerweise gegen das Seitenleitwerk. Das linzige Mittel, dies zu vermeiden, bestande in einem Hinau.rollen uber die Rumpfkante, um so anter den Flugel zu gelangen. Nach obiger Erfahrung liegt fest, daB dar FUhrer bei hohen Geschr.indigkeiten hierzu nieht in der Lage ist.

Eo wurden die

V-Muster

Hecht

durcbg88prochen

und

11J~

feBtgelegt •• 1.V16 wird mit Holzpfeilfltigel ohne slot. au!gerUetet.HierfUr .ird nur eine Fl~che fUr Erprobung bai Fa.!'etara gebaut.llach d.m jetzigen Bauzu.tand zU,.urteileu, kann die Flache,die Bich durch verechiedene Sehwierigkeiten verz~gert hat,!r+heeten. Mitte Oktober fertig werden. Die ~uerruder hierfur .erden am 20.9.44.S~gan gibt bi. zum 23.9. eine AufBtellung,.elehe Teile von d.r V16 nooh fBhlen.Duroh diB verep~tet. Anl1eferun!; de. Pfeilflugel. kann der Kontroll-Fertigtermin deB FlugzeugeB zum 15.10.
nicht
"""

gehalten
'.

werden.und

.lrd sich auf Mitte

Nov.verschleben.

2.Der 2.Satz Holzpfeilflugal mit Slot •• ird ebenfalle bei Fa.?etera gebaut und dann au einem Bpateren Zeitpunkt zur Erprobun~ auf die v16 gesetzt.Der T.rmin fUr dia Fl~. wird noch uberprift und feBtgelegt. }.V18 er'.~lt einen 14etallpfellfUgel.Die Vorbestellang fUj:Holme erfolgt am 23.9.44,di. ReBtbeetellung am ~.9.44.Die hUBlieferung der Zeiohnungen vom BUro Prag voraogert Bich bi. Ende Okt.EB muse alleB daran gesetzt .er'an,die Termine noch abz~aen. Von die BernFlugel werden 2 Satz fur Erprobungen and 1 ~atz fur Bruchv.r.uch. gebaut.rl FUr den metallpfeilfl~gel und den L&minarflUgel sind 4 Satz Schwanzleitwerke verstlirl:t geplant.l Setz kowmt fir dis V18,1 Satz fUr die V26,l ~;atz fUr die V30 und 1 Satz ReBerve.Fl"gelleit.srke werden fUr jede Fl~che gebaut. l, 4.V26 erhiJ.lt den LawinarflUgel mit NormalumriS. Von diBser ?Hlche sind 2 ~atz fur Erprobun" "e,lan t .BruchverBuch. Bind nicht vorgBhen. VorbeBtell~ -der Holme ertolgt am 23.~.44.,ReBtbestellung am 30.9.44 ( 5.V30 er~lt dsn Laminar-Pf.ilflugel.LB sind 2 Satz fUr Flugarprobung und 1 ~atz fUr
bruchversuche geplant.

Ar 396 V1
Nr. 1

Nr.22 Nr. 3 u. Nr. 4

4 FIUge mit zusammen 4h 40' 1141 1217 1337 _ 1500 05 15 1615
1648 _ 1825

Kuns
Ltn. Deutschmann

Ltn. Deutschmann'
Kuna

6.V21 soll voll mit ~affen aUBgar~Btet .ein.In der .erkBtatt iBt alles daran zu ••taen, den biBher rastgelegtBn Termin vom }, .•11 Torzuholen.D1e !abine soll von EllI am 10.10 zur Auel1eferung an Eli II gelangen.Aueh hier muBe :iterlegt wsrden,ob sioh der T.rmin
du~ch besondere 1~anahmen nlcht ahklirzen 1~8Bt,da Bonet ein Vorziehen d•• Endt.r*in.

Beginn der GleitlagBr-Dauererprobung. Triebwerk kann nur gedro.selt getlogen .erden, d& Argus infolge de, Auspuff.ammlers su hohe Zylinderkopftamperaturen betUrchtet. Beurt.ilung dar a.ibung im Fluge, Geringe Erh~hnng, aber nicht storend.

d.r Maschin. kaum ~glich iBt,. 7.V23 und V24 erhalten zunlohst nur dis be.affnet. Druckkabine and werden Bpater fUr die
Umrustung !lit ?anzerung vorgesehen.Der T.rmin :fUr die r8tellung der Panzerung wird

EroF - 5ag. Verteiler:

nooh festgelegt. 8.V25 and V21 arhalt.n neue lIittelBtiiokefUr die Erprobung mit gr~ssarsn JIlldern. Der Termin der Z.ichnungsauslieferung Tom t.chn.BUro von Ende Okt.muBs eing.halten .erden. 9.V28 und V29 sind fUr die ,:rprobung ale FUhrungsflugzeug vorgeeeh.n.HierfUr kommt .in.
neue Kablne. .

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to.tJt:er die AusUeferung der V31 -V40 aatzt sioh TB and b;B I echnelleten. zU""1IIlen,um den A sohluS in der Fertigung zu hab.n.

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LandeBhut,d.n 22.9.44 TB/Greiner/Gl. VertellBr'
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TB TE b;B I ED II

1 D~roh.ohlag fUr TEl

llU 44

300

301

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.~
" Arado
ISrandenburg (Havel)

Protokoll Besprechung

Nr.

2041

(lfd.Nr. 194~

36 )

Arado
I!Irandenburg (Havel)

- 2 -

vom 22. Sept.

Anw8send

die Herren; Oberst Marienfeld Kajor Skorczeweki Hauptm. :.luller Haepel Fl.OberinGenieu~Zi~mermann Ltn. Zechner Reinhardt Meyer Fohring ) ) ) 2-llann-Kabine GdK
~dK

zu er/edig.n durch

Kosh ~

Irag."'" ~

r,.,
B) Besichtigung der httrappe: bei rter Beeichtigung der Attrappe folgen1m .inzelnen wurde dp.B feetgelegt:

GdK TLRF C-E 2 BAL-Ar-Entw. Rechlin E 2 Fa. Il ll: 1f

11.

zu erledigen durch

Kosl.n-

trag.r

~

Attrappenbesichtigung

1) Zur Erz1elung einer bee.eren Sicht nach ruck.arts .1rd veraucht, den obaren Tell dee Spantes hinter dam flugzeug fUhrer wegoulaaeen und die Abdeckung nech rUckwarte bie .um Ab.chluB.pant durch Plexigla. darzuetellen, wae nach Apeicht von UK! ~glich iot. Dadurch ergibt eich eine Verbeaa.rung der Sichtyerhlltnieee nech rUckwarte gegenfiber dar 1-Kann-Kanzel. &ine endgUlt1ge ll:ltrung kann erat durch den Abdriickverauch erfolgen. 2) D1e Inetrum.ntenano"dnung w1rd yon Harrn Oberat Marienfel im weeentlichen gebilligt. Elnzelne Umstellun6en. sodas8 DUsenveratellung, !etatigung der AZA 20 von beiden B.eatzunge~itgl1edern'erfolgen kann, milse~n noch durohgeflihrt werden. Das bedlr~t ain V~rBetzen dieser beiden Sehalter von der linken an die rechte Bord.and. 3) &1n- und Ausetieg und Notausetleg AlB nOl'maler &in- und Aueetieg wird die nappe auf der Beobachterseite vorgeeehen. lls Notsusstieg halt e8 jedoch Rerr Oberst Marienfeld far erforder11ch, daee auf d.r Seite dB. FlugzeugfUhrere dae Dach abwerfbar auegebildet •• ird. 4) ~ Flugz.ugf~rersitz sind noch (notigenfall~'nur linke) In einer anschlieUenden Bespr.chung oze.ski ,:urden noah fo18ende f'unk.te Armlehnen anzubringen

A) Allaemein: 11nle1tend w1rd von Fa. ilK! erklart, daee ale Grundforde rung fUr d1e 2-Kann-Kanzel die Aufgabe gegeben war, den heutigen Rumpf der Ar 234 C unverandert Ubernchmen zu ~nnen und lediglich anetelle der 1-Mann-Kanzel die 2-Ilann-Kanzel aufzueetzen. Dieee Fordarung laSt eich nur erfullcn, wann von der bieherigen Form wenig abge.ichen wird. Die 2-Wann-Kanzel ist in den UmriBforruen dar 1-Mann-Kanzel Behr abnlich und 1st nUT 6 em langer. Die Raumverhalt nisse sind dadurch naturlich verhiltniamaBig eng. fon Herm Oberetabsing. Bottcher (Rechlin) lag eine Forterung var; wanach die Kanzel ~o hochgezogen werden solI, dS98 dam Flugzeugfuhrer und Beobachter aine Uberwachung dee rUckwartlgen Flugraumes und der Triebwerke ~glich 1st. Herr Oberetabsing. Bottch~r wiee noch darauf hin, dass die ]bersicht Uber das Flugzeug nach ruckwarte 1m Verbandsflug notw~ndig 1st. Zu dieaer Forderung wurde von IlK1fwie folgt Sterlung genommen: Um einen wirkliehen Uberbliek Uber den r~ekw~rtigen Raum zu erm0tiliehen, mUtlte die Kanzel uw mlndestens 250 bis 300 mm hochgezogen werden. An sieh ware das ohne wei teres d&r8tellbar, da ohnehin fUr die 2-Mann-Kanzel neue VorrichtWlgen gebaut werden mussen. LS best"ehen aber schwere Bedenken hinhchtlieh der dann auftreter.den Risiken beziiglich der Flugeigen$chaften sowie in dar konstruktiven Geetaltung der Druckkabine. Es 1st haute bereits die Stabilltat um die Hochachse ziem lich an der Grenze und BS 1st noch nicht sieher, ob bel dar verllingerten Kauzel der C~eihe die VerhaltnisBe nicht noch unglinetiger werden. Bei einer ~rhohung dar K~n zel .~re es moglieh durch Windkanalversuche dies vorher eingehend untersuchen zu konnen. Da dazu haute ni~ht die Zeit vorhanden ist, muss der ~eg des geringsten RieikoB beschritten werden. Herr Oberst Marienfeld erkllirt sieh auadrUcklich damit einveretanden, auf die Slcht naeb rack arts durch Hochziehen der Kabine im Hinblick auf das techno Rielko zu verzichten und die Ausflihrung wie von MKN vorge Bchlagen, zu tibernehmen.

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mit Hsrrn »ajor besprochen, Skorf;'-:"::JI
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Die Unterbringung des Kartengerates (Kurekoppl.r) aoll an da rechten Bordwand vereenkbar untersucht werden, wabei die heu • dort befindliche Schalttafel an die linke Bardwand gee.tot werden Boll. Auf eine Einetellbarkeit dee Sitzee fUr den B.obachtaraoll vorzichtet werden, wobei dar Sitz 1n der tiereten Stellung angeordnet wir~. Diseer Punkt bedar! noah der Genehmigung durch Herm Oberetltn. &nemeyer. C) Schul~aBchinen: Von Herrn Oberst ~rienfeld daB er auf seiner Forderung achine bestehen bleibt. .ird nochmale dara~f bingewlasen nach einer 2-altz1gen Sohulma-

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D) Besichtigung der eineitzigen C-Attrappe. Herr Oberet Y.ar1enfeld beeichti~te die dargaatellta trappe und hatta ke1ne Einwendungen. fUr E'Stelle Rechlin. ~BAL-Ar-EntW
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Atadodtuok

302

303

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Arado
Brandenburg (Havel)

N a c h t rag zuPratakall Nr. 2041 (lf~.Nr.}6) Beeprechung sa 22. Sept. 1944
zu

.'
..

ARADO

.'2 -

orlodigon
durch

~nweeen~ ~ie Herrenz

Koa/."';' IrIgor 6) D.r fUr ~en Beobach.er vorgaeahan. Jaglr-Einheltaeitz iat fUr Ale Beu .ienung .••• Lotr. ungUneti«. Ee i.t le.iglich line Sih •• l'. zur Autnahma nee i'all.ehirmll8 eowie ein. Gurtlehne unA Beuchgurt vorzuaehen. 7) Daa Lotfe iet soweit ale moglich an dle 31tzmul~e heranzubringen. B) FUr- Aie Fu6rasten .ae Beobachtere muB aine Langavoratellbarkeit vornan"'en aain.

.

Ober.t Starp Hptm. Schilling Fl.Oberlngeni.ur Zimm.rmann
Reinhar"'t

KG 76
KG 76

E-llAL Fa. II K Ii

Meyer Rebeski Wolter

~ Attrappenbeeichtigung 2-Mann-X.bin. Am 26. Sept.1944 f.n~ eine w.itare !ttrappenbeaiehtigung .tatt. Die bei der ersten Be&prechun« am 22.Sapt.1944 re.t«elagten An~er-ung.n waren ~u~chgerUhrt. 1) Die durch -an Ulnbau ~"a hintar""->reU •• ,~er Iabin •• r, reicht" Sicht n.ch ruckwarts wur~e ala ~tig befUnAan 1m allgemsinon-lat Ai" Sicht s~hr zufrieAanatell"oA. Es iat jeAoch Aaa linke unter Aem Obergurt-angeorAnit. FeDster Dach unt.n eu .rweitern. Zwi8e~ A"n lUBpe~alen ist eln zusataliches Fenster anz~or~nen. Fa. XIR ver.ucht, seltllch reehte un~ 11nks Aia Sicht noch. au
verbeasern •.

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~. l-

fUr E-Stelle Rachlin.

fUr TLR E 2 In:

2) In Bezug au! ~1e InlltrUltBnenworAnung lIUrAen von Harrn t Oberst Storp rolgenAe lnA~rungen &awanaoht. Der FUhrertochterkOGpo6 ist a.Dr in dle ReiOh.eite Aer Besatzung zu bringen, AnorAnung' An St.lla A." bi~arigen recntsn hinteran Drehzahler., daruntar ABS Zial.fl uganseigegarll t. Der bareaetrieehe Haheomesser 1st nailer dem FlugzeugfUhrer zu an Stelle 'a5 bial1el.iganhinteren linken :treh zahlme8sera zu,eetzen. Um dam Beobaehter mehr BewcgUngefreihelt flU gebsn, mU.sen ein T&il ~er Gerate von ~er rechten EorAwan'" entfernt war.en, F.uerwarnung unA Kraft.toffvorret-~.6gerlltemit.L&mpen ain. nech vorn unterhelb Aer nrehz8hle~ dee Atewgerat nech hinten hinter Aem Beob.chteraltz zu versetzen. DaB Kartengerat (Kur8koppler) muB ant.eder .eit~r nech
vorn an Stelle ~er Rauchgerute-Schalter tig untergeb.::'e.cht "er~en. zuor~nen. o~er an~erwei-

-••• ca e..
.~

&arbell., .. Lani'sshut.

Aen 27.9.1944

',101 ter/Nor.

I

't::aI I. t-'-

~

.II-

o

::I
N
It-

Die F"l'-t.nachluEdoee fUr El-1 iat .eu: Flugzeugfilllrer zuDie Ubrige Gerateanor~ung wurAe Xur gut befunAen.

3) Die beiden mittleren Gaahebel ainA gagenubeT Aen anaeren urn etwa 3/4 Knapfhohe hoher zu halten. 4) Zwiechen Eln- unA Auestieg un. Notausatieg iat oben hinter .em NahkompaB ain Han. griff voraueah-". 5) nie Verkleidung fUr Aie Stauereaulenlegarung
fer zu z1ehen.

z:

:::I

let tl.-

Bearbell., ..

304

305

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Arado

1 k ~ a •• t 1 s. •...................
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O.b.i •• Zwlochanflugb.rl'cht vom 27.9.44 "a.o1l~. AI' 234 S4 2 FlUg. 1455 _ 1506 1751 _ 1810 Fraeh

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Dipl.-Inc. Illig.

Luftantrl.b de. Rad•• mitt.l. turbin.nahnlich.n Antri.b.s g.lang bei. schi.b.fr.ien Flug nicht. Herab.atzung dar Radr.ibung auf d.n gsringstm6gl1chen W.rt bra,hte k.in. " ••• nUich. V.rb •••• rung. Zwacks V.rme1dung d.r Lb.chirmuag d.r Turbin. durch do. Rod wurde im Schi.baflug gem •••• n. Ds. R.d wurd. bel 300 l<mVh aut 60 km/h ang.trleben, war jadoeh neeh .iner Abbram.ung nicht "i.d.r zu b•• chleunigen. Ar 234 V12 1 JI'lug Frach

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roZ. pI t dar IT 100 su._nI.oht. .

Mes.ung fUr G.D.ratorkUhlluft "agen Ausfall des !emperaturg.b.rs abg.brochan. Schalt~ruck •• es.ung fUr T.lafunksn. ~'gan Ausfall. eine. Schaltar. bli.ben die groDen Fahr"erkklapp.n unbemerkt i. Fluga Qften und warden bi. 640 l<mVh geflogen: ka1ne Be.chadigung. 1 Flug 815 - 913 Eh.l.

foil JIXIi wur4. 1I&0hlllwi4lWlC.:l"r ~upill""lICh&tte4.tea •• heioht YO. 700 Ulo nIr •• ,un.t~.~ pltal tea •• 0b81 bel ••• !line.is ant kura. btte1'll11ll' 21ft,.. clen Trlebw.rkan odeI' 'DeJ,- La!lPtreokeaeta.ab .ta If 700 uater 4aa a •• pt und ••• 1 auahb.lllll tar uahr !lelll'l'r1ellwerkell at tC.f'Ullrt "I'd ••• Der Tol'•• hlac Yoa lID cleekt sieh.U de Bll1lutallitdtal11ll«8!l 4er " 190. Db lretllD«1ckelt dar B'l' 7\10 (IOU ftrcrlla.rt.1Il I ••• a) lat •• lI_uter lllOOllt••• lh2'lehte\. 111. SrwIrauJlI dar Leinerke •• 4eIIl1•••• 1'••. 5pl ta •• H1 <lar l.~. UI 4&. !ri.lI.ark.n ri.J'1 1000 a1ell~ Il.lIeraeJuoelen. -.oZ kllrt. t ob 41.". 'l'•• peratWl' ._ fivgUpAr (0 a. '/4 3114.)yqa Le1t•• rk' wrtrac_ w1r4. h' 18t DOoll••••••kllrl. ob 11.1 •.• Laatea aua 'luce1 •• n•• ai't.,..und.a a•• oh.ta •• dar ab.""rl.D .erden kliJUl ••• j.dooh .il'll •••• IJrUn4e. <l.r Reich •• i t. d.r Paralle.l.llwurt ptorclert .ara.n •••••• D. s04" Die lreigilnc1.l<ei t des IT 1400 •• 1I0d.. iat •• hI' geri ••• ear .at ~t.D 10111lahnan ••• ,~.t •• r4eD l<aaD. lIeit.re

An.tell"inkelma •• ungen b.1 Land.klap~a auf Land.stellung. Anltell"lnkel ••••• ung.n 1m Horlzontalflug demit abg •• chlo ••• n und "erden i. Bahnneifung.flug fortg •• atzt.
J.r

396

V4

3 JI'lUg.

1436 _ 1440 1455 _ 1504 1645 _ 1655

Xu.na

CO-Mel.ungen mit l~gu.-Au.puff-Samml.r .rgaben im Mitt.l d.n 2fach.n ~ert. Verbe •• erung.maGnahmsn li.gen innerhalb .torker Streuuns.n dle .vtl. Au.".rt.ungenaulgkeit.n .ind. ~lrd noch geklart. Ev. Kontroll-

messungen in Rechlin •

Ie wur4e a•• t&1t ••••• yo. aoc1lpsohslndigk.Usbo.ll.rn • proo ••••• IIIIf ysrtr1tt di.salll. latta.N'" .le i'GZ. !:in ••• JI1IlIUflBllahae1st 1n lUssioht "lIOII8&:11. Lad ••• hut, den 2'.9.44

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307

306

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SAGOS

Geheim.

Blatt

2

. Ar.wesend die Uex7en:

lli'tm. 3chn •• Hr-tIl. B1ni,,~ 'ZiauaercanlJ.' .

v.1'.n . ,V.1'.H.

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(im FIU~el) in Leiehtmetall verle~t ist, ~erissen. Dadurch konnte Kraftstoff !auslaufen (AnlaBkraftstoffleitung), der durch den schon am Triebwerk vorhandenen Brand oder durch Strahlun~swarme gezUndet wurde • Wie aus Bild 2 ersichtlich, besteht die Moglichkeit, daB dieser aU51a~fende Kraftstoff durch eine Flamme, welche Rurzzeitig von Branctschottunter5eite dur h die Kabeldurchfuhrung des Brandschottes nach FIU~eloberseite (Sogwirkung) vorhanden war, gezUndet wurde. Zu bemerken ist noch, daB das Triebwerk mit J betrieben wurde. 2 Sch luflfolgerung Zur Vermeidung der triebwerksseitigen Rohrbruche will BMW statt des am Trieb.werk angebauten Stahlrohres Hochdruckschlauch verwenden. Schlauch soll nur so lan~e i~ Anwendung kommen bis die Beanstandung an den Rohren gefunden ist. S. Dr. Ostrich wurde von uns darauf aufmerksam ~emacht, daB nach den Erfahrungen Init Jumo zwischen dem RLM und Jumo ve .... einbart wurde an TI-Triebwer.ken nur noch Stahlrohr zu verwenden. A~ch haben unsere Erfahrungen gezeigt, daB Schlauch sehr leicht brennt • Von BMW muB noch untersucht werden ab es moglich ist in Nahe der S-Duse ein Abweisblech fur Lackstoffe urn das Triebwerk zu legen. Dabei rnuP.. aber die Kuhlung der S-Duse gew3hrt sein. Zellenseitig muB zur Vermeidung des Soges von :'liigelunterseite nach Oberseite die Fl~che gegen das Triebwerk abgeschottet werden. Die seitlichen Lufteintrittstutzen miissen im TriebwerKsraum verlangert werde sodaB die Frischluft ca 50 mm hinter triebwerksseiti~en Trennbrett in den Zwischenraum Flugel_Triebwerk bLast. Die Feuerloschleitung iat im Triebwerksraum bis zum Brandschott in Stahlrohr zu verleil,'en. Das eltr. Kabelbundel ist auf der Triebwerksseite in einen Feuerschutzmantel zu le~en. Die Kabeldurchfuhrun~ durch das Brandschott muB gut abgedichtet sein. Das Ubergangsblech Flache Triebwerk ist sorgfaltig anzupassen. Um eine bessere Abdichtung zu erzielen, ist dasselbe auf Fltigeloberseite moglichst mi mehreren SchraubverschlUssen zu versehen. An V15 sind nur 3 Verschlusse vor~esehen (Siehe Bild 2),5 VerschlUsse mUssen mindestens angebracht werden. Folgende Teile der Maschine mUssen erneuert werden: 1.) Der komolette FIUgel. Derselbe ist an Sagos zu senden und auf seine weitere Verwendung zu untersuchen. 2.) Das komplette Strahlausgleicungsblech. und 3. ) sa~tliche Verkleidun~sbleche bis zur Trennstelle kurz vor dem FIUgel. Nach Angabe von H.Hptm. Schnez wird ein neuer FIUgel aus Schwerin beschaf Die Triebwerksverkleidung ist von una zu fertigen und an die V.f.~. zu ~eben • S~mtliche Einbauten und Anderungen fUhrt die V.~.H. selbst aus • Zwecks Unterrichtung tiber die von uns vorgeschlagenen BrandmaP..nahmeentsendet Olburg einen Mann • EFoF - Sag • Anla~e 1 Blatt mit Bild 1-3.

1'l"1l:\'OIll 16.9,44 . rl'4l •••• llfiiUe,Z.Bp~.'liHP1,;.ll cZ~eel!-da.'l"l!:es:lI!&" •.ttilc\I;a';tl~Il' ' Kurze ZeJ t r.no.b de", st~rt iOl h.or1>oOni..ltlus '''et~ol'~6:'iI1 ttl.a: %fllllJ,;aBttrllcken !lut: fhl in Ra-. '5()O••.Boh •.•.i11~t&lioh .del" 01'eb •• jhlerdee re"bten %rhb".rhe. eu •. Die h".l'Wil;rnta\lPerllturgll'1f •.tit J.nq'Cfll • .i,( (1000.,.tlnd.Ui1;wehe. ;'1e~ d<>!~~"rUck ~.ufbA.5UQ;Das.r&oht •• 'h!.bbnrll' II~;.~ m\llhie.6"-~-'t.},i.t .. d •••• . 4 .die. b..cilir,r sofert lel6t,d~. .

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ff»tffl.

j);3efund:
.y••. u1'sllcht dur,.t, Ilrand fet dar Flugdsellie t.l1e ';rlel>1terke,,04'kl.;i4ungund d•.•. %1'1e1r"e1'1<eschlidiit. b 'ller P1Ullel' b •.tin del' iI••• ,.tuolie d"re/l.imilllo.~e.it. htnl; geU tten • .Die gr61>te St1',.nluni!eioi,.4. 1.t ••• Iso.h~!, v<>rd~r.i>D~.iflliB~n. t&Ih~~"dn ,,1"~ ~~n£ .det. i.illbw.r.~sl~r.llsaCll •• a"fp&~~teD.,-/,/,',' a :.:., ..... St.llo1'U AU8braDCiune In ~u8tgr~L'a1a\,•.••... .,.'olof.l'",<f d F~ll-iP'.l~lhI,IlW"',axDSt,,!3 dB. ~bergal.g •• bhche. trieb,,01'l<-F1,,,,he t<"tc~tr •. te~ •. (l.\i!:b.'.B~tct 1liild i) Die irJab •• erk.v.rlt~81d"'l'Ig 1St Db T't"nlistellio lwrl' .•. or'6~ lioh . da8 3tral,lauae1&itung.blech •• dark .v.fliram.t • (.sf all. , 1I11d:~

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2 lIe1", kbdl'i1oken .der .Kll~ft~\<>ff1.ei tlInll'lLili itll,Xl~\lIDio&"!1NDt(':t'U.4. k{;/Clll ) teigte e. sieh ••• ..e c.ie LeitUJ~ \,1Il>dllr,'He\,*eh~1: •• f*""8',%Il"1l'$leraJ! <ler •.',lbe:.. Rtelle eerhun 1&t de.'~ 1J1.~~!8rlt'~i.'}:~.t::V''3..:..a-f;'tJ"",t: ~;:'''er •HEatalle aiIi. stukel' Krllnll\<>Jf&~rl!!Ll.{I.II ll1'eh~;aIl.t<ldYel'dt<>htjl,rll"I.~\l'" a"., Di05er Kr•.ne toft Illlit"'*U. na9ft: ~4'lr.:;"DU_~'.A:ht'j!!ll.81I1' •• 1fl ' ~1'dt ea.Undet 'ha.ben.~.~ne. ni~t:: ~.1)j.,,<le,~

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2ir:deuti£ .je<!och hi z,u erseh~n.'da:: :~~b:hl~:r:~~~~'", •• ':':~~1.t17ab .t"r1lili., "el' kase.i h ee~ !rer.",.bret .' \" 8ogvOl1i'.;. )'lUll1'J.",,~.n.t;~e".Ub""'.Ii,,~h <"lll'};aAd.en, WAr.' ~'. ".4' . ',-.', ,.~_.c '.. -,. ,'. ' ,.';'.' -'
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Kupper, den 22.9.44 Burger/rEm

Dar Br""d in IVielober.oit.; kall.n:ii/J .t~ll<ll' .•• ~'iiX-l1~' . # .• .' . Dur~h .• terke :l1'ft';;:r",uf1~ derS\all~;'Qhrl,,1t:;' ..;g~~:;~') .•.• ,~d.Pt."t.t.uiioi:ttell>l1r un~er d~1' nUg"llla~",-,.t d1e.e Lo..1l\l'''Gicl~8' "'.rU1:b .;t~. BJ';••&.cbdtt. ••.
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309 308

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, .Zwischenflugbericht vom 28.9. bis 1.10.44 Geheiml

j: f 28.9.44 Ar 396 V4 29.9.44 .I,:t: 396 V1

Bild 1 1015 _ 11°1 Kunz 1 Flug CO-Mes.ung~ Auswerteenlaee wieder ausgefallen. 2 F1Uge Kunz

'fr (".
1'-

AbschluB dar Gleitiager-Dauererrrobung mit einem ~ohenflug auf 5000 m und Kunstflug. Reibune durch Kalte (-20°) keine merkbsre Er"o~une, S~iel
in H5hensteuerune be.t sich gegenUber Begiun der Dauerer]robung verdo]-

~elt. wird vom FlugzeugfUhrer aber nicht beanstandet. 30.9.44 Ar 234 V12 1 Flug 1230 - 13°2 Frech

Ne~tun-Antenne bis va = 820 l:m/h (vCII=880) unbeschadigt. TelefunkenSchalldruckmessung ergab den Korrerschall Null, sodaS jetzt Schall druckmessvneen am Fluezeue selbst erfolgen kBnnen. Bei~ Du~chstarten tubr Fahn,erk nicht ein, schuld war d~s R~nge~bleiben des gleichen SchaltersJ dar schon vorher die Kl~pen5torung ereeben hatt~. Bild 2 30.9.44 Ar 234 V11 1 Flug 847 - 903 &heim TL ebenfalls navh neuer Jumo Elnstellan~eisung sehr hoch elngestellt und ergeben em Boden um 50 kmy~ h8here Leistungen. steuerrelbung mit Gleitlagern: Q.R. und S.R. sehr gut (nicnt anders ala bel Kugellagern), H.R. mit 3,59 kg zu hooh, da Flugzeug im Langsamflug Ubersteuert wird. Beur." teilung Feinsteuerung in V11 noch nicht abgeachlossen. 2 F1Uge
CO-Messungen.

30.9.44 Ar 396 V4

_ 855 842 1125 _ 1135

Kuns

1.10.44 Ar 234 ~~

1115 _ 1135 &heim 1 Flug Beurteilung der Feinsteuerung 1m Zuaammenbang mit dem serienmaBigen Handrad. Flug abgebrochen, da linkes T~ ausfiel. Bei v = 800 km/h lat Pilz in Schub~Use fortgeflogen. Erster bekannter Vorf~l dieser Art, wird an Jumo gemeldet. Auswirkung 1m Flug: Schubweg und Brandte~eratur hoher, sonst keine Beschadigung. Glatte Einmotorenlandung. --2 F1Uge CO-l~es sungen. EFoF - Sag.
Janssen

1.10.44
Ar 396 V4

Bild 3

Verteiler: TB

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Hust.r:
W.rk-Hr.: Flug-Hr.: FIDgo vom:

2~4

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Flugberichf
Ho/Dr:
Werk-Nr.: Sc1Jraubo: Work-Nr.:

Zv:iBchenfluebericht Ax 234 V12

yom 3.10.44 Eheim

Geheim!
und Zielbasser

27. 9.44 20 . 9,. 25. ').
Elle im

'3 -

5

F1uggewlchl:

S-LIItJfI:

FOhr.r: Bogioilor:

Zielanfitice aus 1000 m (r.ol~en~ohe) ver~essen. V8rh99serungen halten sind mit dem graBen Seitenleit~erk geftihlsmaBig etwas moglich. Jedoch keine wesentliche Verbesserung.
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~kutllng:

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234

V12

1 Flug

17°9

- 1755

Eteim

Anstel1wink91mes~un5 20.9.1944 26.9.1944 21.9.1944 'H2 V12 V12
~iiug

Ar 2)1. il
B

Hohenflug, dabei Eeurteilung des groBen Seitenleitwerkes und TelefunkenSeho.l ld.ruekmes sung. Zusa;ll!llenfassej1de~uali tittive Beurteilung erfolgt naeh weiteren 2 - 3 nUgen. Bei 705 km/h sturke Unruhe im H.R., Ursache withrseheinlieh bei den TL zu suchen. f,r 234 V11 1 Flug 1515 - 1530 E:oeim

Ur. 3

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"

" "

4 5

7600 kg ~St~I't 7500 kp; ~Jtart = 7500 kg ....,~tArt

.,

13.22-14.47 h 8.-I2-9.34h 8, l!l- 'J. 13 h

.~uersteuerkraftmessungen mit tels :1~eBhandrad muBten abgebrochen werden, da in 1000 m Bahe bei v = 760 km/h bei dem rechten TL der Pilz abflog. Dar 2. Fall innerhalb kR'rzer Zeit, Ursache ist Sahwei6ung. l:.eldung an Jureo und HDe ist erfolgt. i.:r 396 V1 3 F1Uge q50 1447 1600 _ 1022 _ 1505 _ 1620 Kunz

I~ttels eingebauter Reibungsbremse wurde der fliegerisch h5chstzulassige Reibungswert in allen 3 Rudern erflogen (hachstzuli:lssig Ruder' fUh-' ren nech Starung noch zu~Uck.) Zweck ist Erstellung einer Vorschrift fUr Serie, de.Reibung von EinbaugUte der Gleitleger sterk ebhangig i.t. Normal zustand der V1 mit Gleitlegern: B.R.: 350 gr Q.R.: 300 gr S.R.: 3000 gr. Hachstzulassige Werte: H.R. 1000 gr Q.R. 600 gr S.H. 5000 gr

=

Zur linstellung der An9te11winkBIRrupoe on ~iBIGer&ten wurde die Kenntnis der aerod.rnm'listchen iJaten dca/da undo ao erford~rlich. Neah blsher1gen Erfnhrungen 1st boi honen GBsch,.indigkeiten dns ctca/dakeine Konstalte Mehr, sondern 1st erhoblich von d~r Je~eiliRe lLach'schen lall1 abhll.ngip; .• ,utierdel'l 1st a oberha1b einer bestin",:, Liech'sehen lahl nlcht nehr ei:1deut\;r,. ,0 1:0 :luaell:/lleilarbeit ,,,it ";e13-.kon, Labor LIE,. "urden nun J"nsteUwlnkoll1easungen durch30f~hrt. und teilten sich d1e Anst"Uwlnltelmessung"n In 2 ,ieLptgl'Uppen auf: 1.1 toessuo'g des J"nstel1 .•1rikels 1Il' stetHmliren nor1zontolfluf, mit ?endelschre\bnr. 2.1 i.nstaU"lLic"llllessung iIT.J:lehnnelgungsflug l'littal" ordvermessung und ':le1 verf11rmnr; vorl r lU!';7.eug e us. Es "urden z.uerst die Aostell'iflnke1!:lessunp;en !:llt Fendelr.eieun~saabrelber erflogen. Ule Anst ell .•• lnke1messungan 1m bah nnelguIOgs'(lug sind z.Zt. In .'orber.,1tUO", d1" ..;urchf"hrun" tind rlugd!iten daruber erschoinen '1n:, alnem spateren j'lughericht.

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Ax 396 V4 1 Flug

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K'.1nz

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CO-Me.sung mit verb. GehauseentlUftung. Sollte vorlaufiger Endzustand sein. Auswertung jedoct we son Ausfell un.erer Anlage und der Rechlinez unm5glich. Anlege nech 96 Std. betriebsklar.

i" \II-Lan EBat-Len

ISel-Sag Bel Neehf
Verteiler:
.'l:B

IUlU/UD Alt8n i.a

1.1 fiessung des Anstel1"1nkels mit Penda13chl!eiber. Z.ur a.essWlg des Anstell.1nkels der F1up;zough.rlgsachse gegen die Horizontal. "urde In die ";eachlne e1:1 ?endelschre1ber eingebeut, derauf -'8ohspapittr den "nstel twi::kel"ert 8ufschrleh. U"r l'endelBchrei ber wurde paraU ••l 7,ur }'lugzeugl',ngs8chse justi "" Die Um18ufzelt dar rlegistrlertrol1me1 betru~ 30 min., ea ~onoten also, wenD Jade statlonlire Gesohwindlgke\ t Jeneila .t - ~ min g8'aohrlaben wurde, 6 Oeschw1ndigkelten 1n einem )'lug,'""erme3s~n
Ea "urde von uns aus die Aufg8be noeh etwos erw~itert und zwer wurden die. Anstell,.inkel l'logl1chst bis Vrnln erf1ogen, U1!l bei diesen groGsn ~nftte1l,,1nkehn den ~bfa11 der'Geradon oa tiger a zu bekOllll'len. ~'erner "urden die ,,;ns~e11winke1 bel ..andek1nppe "Start" unil Landekleppe "Landung" erflo[,en.

wer4ltn.

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Typ

1.1' 234 V12 Blall 2

Zwischenflugbericht vo.4. 4.10.44 A:r234 V12~

und 5. 10. 44

F/ugberichf
¥01gende Weste ergeben sieh:

W.-Nr. Flug-Nr.~

q I

n

G

Ansta11 mi ttel winkel' k@ _0,8° -0.5° +0 2° +4.4° +7.1° J.e.QolSe'" J,ande-

3000 m 3000 m 3000 m '5000 m 3000 1'I 3000 m 1000 m 1000 m 1000 m 1000 m
1000

+ 16°

6.0
600 '00 400
300

LtO
'11° 8° 4° 3°
0

km/h 197'kg/1Il 8790 U/m1 n 1735 ~ 8400 " n ~ ~ n 1204 765 43." 300" ~ ~ 8100 7800 7300 7000 n ~ ~ ~

7150 6950"

1
klB'ppe 'ein"

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00 1 Flug 1356 - 15 Eheim'{ ,U "F Ausstellwinkelmessungen im 5turzflug in Dresden abgeirochen ~egel\ 1" It E I unklarer Bodenstation. DafUr ZielanflUgs verm,essen. Der SchelnwerI ,ff.~. ',,;fer in verbesserter Form wurde wiederum herausgezogen (Gestangeb:ruch)• 't A~s"ertung mit Fa. ZeiJ3. ,::> l 1718 _ 1750 Eheim Ax 234 V11 1 Flug 0 (DVL). Max. konnte 60 HandQuerruderkraftmes .Bung en mit MeJ3handrtid fIlII , . ,;radausschlagvermessen werden (zu hohe Kraft und Wirkung).

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Geheim!

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-;~~}.:r 234~s'1'40152111550- 1625

67:50 n

6650 •• , 64~"
6390 ~

+1:,0'

250

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Fraeh 1JberfUhrung von Lonnewitz naeh Rechlin. Flugzeug fUr VorfUhrung Bahnneigung und restigkeitsnachweis in Reohlin vorgesehen. Wolkenhohe 500 m, ,deber keine Beurteilung im 5chnellflug. Q.R. nach links und rechts ungleiche Krafte, Handrad steht 5 - 80 schief. Abdeckung vom Periskop abgerissen. Flugzeug au8er1ieh in einem sehlechten Zustand. 1 Flug 1624 - 1650 Janssen Korrekturflug nach Reglerwechsel und S-DUsen-Wechsel. TL sind stark verschieden eingestellt. Olverbrauoh im 5teigflug tragbar. Verschiedene Zellenbeanstandungen, vor allen Dingen schlechte Bremsen. 1 Flug 1100 - 1223 Eheim

1+

8 330 km/~ 525kg/m' 7800U/min 4° 290 " , 405 ~ 76uo ~
3° 2° 2° 4° 2° 2°

260

"

!

7020 kg -0,4° 6860 •• +1,1°

A:r234 V17

326 . 2~~ 378" 302" 233" 193"

" "

7400 7200 7000 8100 7900 7800 7700

•• " ~ " " ~ ••

6710 •• +2.7° ."&wtr;
6590
6925 6735
n

klajlpe

m

230~~255 210 ~ 280 250" 220'" 200" n

+4,8° :(~~Ol

6450 •• ~4-6,8° •• _2,0° •• _0,5°

5.10.44 il:r 34 V12 2

1000 m 1000 m 1000 m 1000 rn

Z1.1anflai8"mit'i~0@em 5.-Leitwerk. Statischer Druckfehler durch Yorbeifliegen am Gebaude. Ar 234 V12 1 Flug 1600 - 1645 Eheim 2 BebnneigungsflUge in Dresden vermessen. Bei Voligas in Bahnneigung tritt Uber 750 km(h wachsende Unruhe im H.R. auf. die bei 800 km(h untragbar wird. Bei Reiseleistuhg der TL Erseheinung nicht vorhanden,
als Ursache sind Triebwerket'1-tlc,:-Se..lI£,t-,

6515 ~ 6350 "

+1,6° +4,5°

Unter"Anstell\Vinke1" 1st der Winkel zwlschen l"lug7.eugllillgsachae und norlzontele r,emeint. 0gr Blnstellwbnke1 del' FIUgelsehne g~en L!illgsnchse betr!1gt lnnen 4 , e~en 2,6 • Geneul~kelt der Ge\Vlchto: + 200 kg ~eneulgkeit del' ~esehwindi6keit 1

il:r 234 54

=

%.

neitl ,l.ufBebender ;lohe 'flog ln 700 m, V ~ 750 km/h plllt.zl1ch Not-, eb'Aurfdech ab. Der elns tromende Luftstr8m War so stark. daB ein :ret' del' an dar RUekwand aitzenden lZer;ite mit l1erausgerissBn l:urde•.D1e i.:asehinc schUttel te stark, die lierate "er"n keun rnehr ablesbal' .• Die auftretenden Sogkrurte waren so groJ, daSder Flugzeugfuhrer In den Gurten hlng, er s1 tzt jedoeh, wenn er sieh etwas yorbaugt. verhlH tnl smii13iggesehUtzt vom Luftstrol'l. Das abfU egende NotabwlU'fdEeh berUhrte kein ~ellentel1. Es ist snzunehreen. daB bei diesen hohen Geaohwlndl~keiten. 'enn ~lugzeugftihrer losgeschnallt 1lo0tab\Vurfbot!l.tigt. er mit b"rauagezogen wlrd.

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1 Flug 11~5 - 1140 Frach Radantrieb in Form von Kl~pb1eehen, Halterungsseil. rissen sus Osen. Verstarkung notwendig. Kleinere FUlldrUcke in Streben: Flugzeug msoht beim Rollen mlt hohem Gewioht trage Federbewegungen. Weitere Erprobung notwendig. Bremuchirm gezogen: kUrzlioh oa •.15 Bet,aUgungsn ohne jede Beanstandung..: '\' dr.,ll 1'._ f, Ii, ' ~'I'" '\. ii'1<1
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A:r234 V12

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Kunz'

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NachtflUge. Naehtflugeignung: Allgemein Start, Landung und Instrumentenflug sehr leicht, Start ur:d, Landung in Eaul'tsache wegen Bugradanordnung. Bei Landung ist B£emsschirm unoedingt n,twendig. Innenbeleuchtung (nach Ausflihrung wie R.Walter schon kUrzlich angegeben) rastlos i.Oa kleinere Verbes5srungen siehe genauer Bericht von Herrn Kunz. SChein~erfer in Einstellung richtigt in Funkti~n (Festigkeit) noch weitere Ervrobung zuswrunenmit Hersteller notwendig. Die Triebwerke sind vom Boden aus beim l~erflug in ca. AOO m Hohe weder von vorne nooh von hint en zu sehen keinerlei Flammensohein. Keine Blendung dureh Bugsoheiben. Blendu~g bei Flug 1m 5ehein~erferlioht dtirftebei Vollsichtkanzel allgemein stark sein. 1 Flug 1732 - 1757 Janssen Bteigflug bis 4300 ergab richtigen Olverbrauuh. Linkes TL 1auft rauh bei h6heren Touren, Leistungen daher nioht m6g1~oh. Starkes Pumpen bitt" wenden!

~!jpper. den 4.10.1944 LFol;'jEh"lml!;m

Ar 234 V17

0"'1 A ••

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I

314

315

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Geheim!
des Flugzsugss i••Richtung LKngsachss_(beim vorigen Flug trat Pendeln um B.A. auf, dies beseitigt duroh ZurUckstellen eines 1L1. Na?h dem Flug ausweobseln beider Riedel, da BMW .AbreiBen der Riedelhauben befUrchtet. Radbremsen zoge~ nicht. Drehen und Rangen.
Ar 396 V4
Kunz 1 Flug Wiederholung der Feststellung der.hochstzulassigen Reibungswerte in Steuerung. Brachte die gleiohsD Ergebnisse .ie bei V1.

Zwiaah.nflugbericht 7.10.44
Jz 396 V4

vom 7. biB 9.10.44

Flug Nr. 81 Iuns ala UberfUhrung nach Rechlin swecka DurchfUhrung von CO-l.!llisungen Kontroll. fUr die l.tst.n Ergebnisse in KUpper. Frach !'lug Nr. 22 Fahrwerkaerprobung. , Da. geanderte rahrwerk (Druck 22 atU vorher 32 atU, Ol-Inhalt 1300 oar Torher 1800 cm(, Reifendruok 4,0 atU yorher 4,7 atU) wird bei der Landung ala a.hr angeJ1l1hmempfnnden. Trots hoheD Abfangens war LandeatoB aehr gering. FUr das Roll.n ~f dem Flugplatz ist das Fahrwerk jedooh au weioh. Dae Flugzeug hangt dauernd (infolge 80denunebenhsiten, Kur, yeDrollen uaw.) YDd riohtet sich auch beim Start nicht auf. Die SeilbefeatigUDg der Radantri.bskl~£en ilt nach ungenUgend. Die S.11. riaa.n aus nnd das Lau/rad blie 00 sec. nach dsm Abheben atehea. RolIT.rauch rrach

8.10.44 U 234 S4

!:EoF - Sag.

9.10.44 Jz 234 84

Fahrwerkaerprobung. Das g.anderte Fahrw.rk (a.8.10.44) ist ao w'ich, daB daa rluga.ug beim Roll.n mit 2 x 500 kg-Bomben sostark hangt, daB die BombeD den Boden berUhren.

EfoF - Sag.

Verteiler:

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1B

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EBII T-Xo. Efo
E70F

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Zwi.oh.Atlugbericht

~om 10.10.44

Zwi.ch.ntlu.Ioericht Tea 11.10.44 16.50
M

Geheim!
17.00 h

Ax 234 V11

I"lul Hr. 37 1652 - 1723 Ehe1m Q.B.-Kraftm ••sUD, b.i ~ • 800 km/h. B.urt.ilun. d.r 1.inst.u.runs. Q.B.-Kratt. im V.rhaltA!. &U H.B. und S.B. noah au hoaa. B.i ~ • 800 km/h tlag b.1m recht.n TL wi.der d.r Pill ab (3.Fall). Es wu!d. wi.d.r sohlecht. 8ehwsiSung ale Grund f•• tg••t.llt. B.i d.r Unhr.uohung wurd.n glo1aha.iUI am !-L.Huan. beider Tri.bw.ru d.rartil. Ri••• in der SahweiSneht .ntdeekt, 4a£ b.id. Tri.bw.rk ••••• eha.lt werden mU •• en. Flua Nr. 5 1639 - 1712 1nfolge ungllnBUg.n Wett.rs ~ .tung. Starke. Hangen. Jan •••n Korrekturilug mit &e41"o ••elhr

1 Lea"nl tUr lahrworkao ••ana.A mit w.icher •• Strobo •• 2. Start •••••• tallu .0••• blooki.rhr r.ohtor 1Ir •••• •

Ar 396 Iorreatur. 8tur.tlugbr •••• boi 350 ~ iA .in.r SohwoiSnallt ••gori •••n. llualOu, .ird aneehlioaud ait MoSoiabauhn fUr !llIhaoo n.igua& ~.r.eboA.

A:r 234 V17

LeiYer\eUul Erol - Sago.

A:r 234 S4

Fraeh Flu& Hr. 23 Flua Hr. 24 Flug Nr. 25 Flug Hr. 26 Fl1l& Hr. 27 rcbun d.. .and.rt.n I"ahrw.rk (••Zwi.ch.ntlu.o.riaht ~.7.-9.1 •• ) •• E. wur .n 5 Lan ng.n ~.rme •••n: 2 LandWlI.n aut B.ton mit aa mu (.tark durehg ••aeU) 2 Landungen auf B.ton mi t g.br•••• to. HallPtrlld.rA. 1 Landung aut Gra.narb. mit ea .• ni.d.rholung t.ilw.i •• orfcrd.r~h, da 0.0111cgraf.n.ehri.b. a. !.U nich t •••• .rtbar. w Badantrieb. Kaah V.rstarkun. d.r S.ilb.t ••tigung.A sind nan ~ al. s.ll. (2am~) ••ri••• n. Flug Ilr. 1 Flu. Kr. 2 14 1200 - 1214 1615 _ 16 Fraoll •

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Ar 396 V5

Korr.kturil~ •• Starke. Hang.n und Dreb.n. Q.B. und S.B.-Irlln. noch IU hoah. Dr.haahlwahlheb.l war .rstmali& ange.ohloe ••n: runktion i. Or4nung, Dr.haebl last dah unabhangi& ~om G••hebel WI 600 a/min h.runt.rr.geln.
BFol" - Sa ••

V.rhiler:

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gez. Sommermeier

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Hustor:
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Ar

234 B

:1:11 44.
A Gil Hotor: Work-Nr.: Flugg_icht : FI(jc~nMtalfung:

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F/ugberichf

Work-Nr.: Ftug-Nr.: Flugo .am:

S,V'ie140 103

F/ugberichf

Typ Ar 234 B W.-Nr,~ _ Flug-Nr. _

Schraubo: W~rk-Nr.: S-Lago:

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Fahror:

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18.45 h 11.22 h 11 50 h 18 15 h 16 45 h 17.2:5 h 15.0Q h 12 10 h 11 :58 h 16.42 h 14.15 h 10.45 h 11.05 h

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Aufgobe war geetellt. In verschiedenclD lIeigllngswlnkeln bei .ersohledonen Geeohwindlgkelten Erd- und Luftziele anzu1'llegen undo :tu • .,rme•••• n .i!:8 8011tedabel e dae iioehaoh aenverhal ten 'der Masohln, grGBenordaungemABlg er1'eBt werden. Xa jrUNaD,_'PeriSkop und elne :.I1elke~:e'.' (zuerst 13SK16, spil.tor ESK 2000)elngebaut und belde Buf zlugzeuglan~seahse eusjustlert. !Jio Anflllge wurdsn.von vorschledenen tlugzeug1'iihrern durohgefilhrt wn eln 1!l0011cbst: umfassondes Urte!l zu bekollllllen. ' 1»0 Anfll1ge .WUl'den z~el1 1m HahI:len sndorer .A.ufgaben mlterled1gt, ee woren d:l.B ..ver8C1hledenBtlln Wetterlegen vorhftnden: oei den er8~~n A~f1Ugen ~er98gte dle K~a (BSK 16), und zwar verkleF~te del' 111m. In dor .Ka•• "lte. Daraufhin wurde dle ESK2000 In die Ken~ zel zwisohen ~1~ S.R.~Pedale elngebaut, es treten bel diesel' ~amere kelne btorungen auf. Vie iole1enfltige auf Dodenzie1e wurden 1m .;ehnnei?,ungsflug eua 1000 bis 1500 .J!! begonnen mlteln8l'l V •• ,450 - 500 km/s Der l"-i.;ungewlnlCel beweg'e 51oh 8<lhl1tzungsw8i se z',71 sehen 15 . und 30° Di~ "bfanggee,hwlnd1gkelt wurde von 600 km/h bis 790 km/h ge~igert Abgefangen wurde in 50 m bls 100 m ' Daa Ziel 'war 1m Perlskop in ~i91nAhe sauber ZU er1'essen und sehr le1cht 1. FadeAkreu~ltte elnzustouern. Uas Perlskop het Jedooh elnen zu gro3en Bl1okwinkel,aus grllBerer ;<;ntfernung let des Zle1 1m Por18kap'.nloht zu erfassen. Des liel mull eber eus groBerer Entt.rnull« erfa!3~ Werden konnen. 'denn bei,rl 6181 t~ngri1'f mit Ar 234 ••!~ der'l-lei,gungswl!U'el.keul!! grllBer als:50 gewUhlt werden konnon, da ale Maeohlne,lnllehnnelgune, selbet bei gedrosselter Le1stung, eehr sohnell,an ¥ahr~ eurholt. ~aduroh wlrd not~odrungon BUS grllBe "2r lillhe. dle, Ent1'ernubg vom Zle1 'groB werden. l"erner kann durch .Peri~p sebr sohlecht Entfernungvom liel und rillhe 'belm Abang~n gee.(H~ll.tzt warden. li..E. 'w11rde ein Stuvi hler eherseinen Zwoe\( erfUllMl,

Jo.:l.e

DSII Zlel Is1:. b';1,verhtiltni$~1s"ruhlgllr';Vetter~age gut:' Bnzust:euern. Verbe.lleruAgen warden am z~eokm~lgsten mlt S;R. und~.R. BetlitiguAg vQ~genollllllen, dabei,IlJUB, EIJ:llea~ng del' Verboll8arung "~4 4urUc~ebmen.4l1r RU4"r,lnNo~ll.geaahr'welch und felnfUh11g gesoh.hen. '. ' '. ". ' ' . Mmmtdle i>lBsl1blne mil e11e, Hocheoblle ZUJ:lpendein, so"keno dits vOll " versobledenen.ur~l!lohen'herrUhr,en, I;la.BauptSllrungel)'treten duroh' Bllan<i1n.fl~g auf, die :li81.lfs.ander~ensf.nd .dabll~ .;U.Te1~ b9acbt Hoh (max Abwelchuna :. 1,5.). Durch verhAHn19J1Ui.81g8Qliwacbe .,' .' D!UlIp1'ung dte. H.i.. brauob~ 'd~s, J.lasenlne lange'.bls UIIl sie zur Huhe' kor.nt, Eln Ausllteusrn del' Pendelbe ••egungenllll t S;ii.' 1st nioht . sBuber mllgllch, I8t 4ft9 ~i.~l,'~ch'der't~rUng .1eder In FBderikre~; m1ttegllbllaoht, .00 kO!'Jllltllle,ts1:dle nll.cllateBlSenllttlrung und daeselb .lederho1t slch. ~ ko~t $$, daB die MaRanln'l un~er, tlij.nelnf1~ um dle'Hoch~oh~ kaum zU~,~uhe'ko~t. ~'l1 Verbe8ae~uogen kann, .1$ oben schon o",llhn~,ob811falls 'lln P'lmleln auftr'lten und zlfB.r 'IIenn nul' m1t S.R. ,allein'verbessert ,lfl~d. 1i'lrdz..rl. S.H.' botl1t~gt. eo, schlebt die UB'lcKine auf.~S,blel .u (Zlel 1M Fadenkreuz) •. ~ elne zu gro1e V'lrzage~UDg zw18aheD,3.H. Betat1gung und Sohlebevol1momenten~Anspraohe vorhanden 1#t. LijBt man nunseufg.rund 'deee'ln] daa des ••lel im iad'litk:reuz 18t, das a;It.' wleder los, fangt dlis .i!'lug';' zeug. nn'zu pendeln; . rernor kan.n no"h eln Peritleln !lei schneller ,Q..R.-iletlltlgung e~ntreten. ~s~.?l~ RUst] p'e.tJr. Hq}'i'ermomepte auf, die ebentells' eln ku~aitlges ?endeln um dle B.A. 8nstoBen. In8ges8mt besttit1gen diese .iiielflugerfahruri.gen also 1'01gende< bekannte ~atsachen: 1.) rUr l3odennl.he und c;chne11flug slnd <l1e Schleoerollmornent;e zu KleIn rUr sonieoefreies Auefllegen de8t'lugzeuges. AuBer<lem set;zen sie zu spl1t ein infolge verZ(lgerung aurcn dle S.H:-lfoll

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2. I Uas l"lugzeug ist 8tllranriUl1g WlJ <lie HoaDachee, elllnal durch rlllen, zwolt;enS duron :(R-\ilerr-omento, arlt;t;ens <lurch S.H.-Auss"!l1iige. Abhilfe: r' eo111 tat;.,. '.1 !J1e j) 8t; a e durch 2,) ange1 echten 3tllrungen brauchen lange zum J.bkl1ngen. <- "s i "t kl "1', deB groBerit'~V-F'orm aus jrilnde'n d"r Hllhonf1ugeigen8chafton nicht ohne IVe1teres v'lr1firkl1chbar, jedoch 'lorgrii1ierung .der .•~.chtungS.8tBbl11tat t und del' Wendedampfung er1lUnseht ist.

mOf.lent.~.

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Anfliige 'auf r.uft:tle1e. Die AnflUf{o "li-rden In l' - 2~5 kill durehgefiihrt, des Va bewogte sioh zwlschen 500 und:750 kl!lfh. ,Als l.u1'tzle1e wurden Ar 7":::1 und 1"\'/ 190 angeflogen, Doduroh, daB In dleaen 110hen dlleneln1'lu13 keum vorhsnde war, konnte Zlel'sauber In ~ad"nkreuzm1 tt"o.,eholten "'el'don, ea' traten maxl~el nul' Ab1felohungen von + 0,15 Buf. 1m Uhrlgen gilt auch bier il~er ,orbesserungen und Periskop desse!be wis pet AnflUgan auf ~odenzlele sehon er~ahnt~ J..u1'tkempfilbuni','Ar 2~1'nl1t 'Fw '190. Dle gro'3e Waffe d'er Ar 2'4 ge,gentiber Lufts~hraubenjii.gern wird neoh wie ~or ihre~ohe~ligkel,t s~ln. i~ engon Kurvenkempf ~nd bel . "echselkurven warvz.B. del' 1'~ 19Omoglloh/versehledentlieh in JchuG posltlon zu kO=lln. DegSBen hU-ngt die l,i/ 190 weltab, sowie'mlt Ar 23~ geradeaus geflogen, oder cit flachem Nlnkel gesti"5an
oder gefnlicn w1rd.

320

321

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Typ Ar 2;4'B

F/ugberichf

W.-Nr. Flug~Nr.

Blaft

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'1[ll'd gsk.rvt. dann grof3e liadien. d. h. wei t.e Kurven 1"11ogen. Es atl»' atwBs, deB dAaS10ht nach hlnten bagreDzt 1st) es 1st ln eUler. Winkel Ton +'0 nech hlnten oben und nnten nlohts zu sehen. Bonst 1st del' Sloh'tkrels kaum gest/jr~;man kenn duroh diese Slohtbegrenzullg , eln~ vOn hlnten kommenden Gegner nloht suswel~hen. 8e1m Angrlff de AI' 2j4 euf HI 190 mua del' AngrU'f Ilberroschend. am besten von unten kaMman, denn 1m engen Kurvenkemp~ kame d1e Ar 2'4 k8Um.z~ 30hlill. l!:s mu!3 eben auoh belrn Angrlrr dee Ueberrosohung8lOoMant, das auf Grund del' hohen Geaohwind1gkelt gegeben Jet. zur 'Ge1tung kamman

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322 323

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16.46 - 17.57

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Co, 11,15 'If\lr;iD aut cle•• ' 'l"t" in "''1"1: ~;yo lllIgebtm • .01 ,,-Gerst. ,!",Me •• ultuch':rtt •••• "c.r"uthi,n iiln Geri,;t;. und ••• "rl1e2ell -len ,lute.';er ;'h'i.,z"u;;!\ibror h"lt" doh bt>i•• i.o'.oan,jeur' ,t..xt.rl"ubnia. "oJar llori •••. t r .cCC~! ..•. 1J"~8U.:,~~' .•. lirer HoLot.ten .l:U'lI.u!, J~ die ;r-Ger~ito ftlc1:tr .• nicAt aDt':eoJchloaaen Wld en'\acn,.rf't '6&1'. ,;ez 1''''U4~.l.I.61'...L.rG" maa 4\Irl1 j"" :jtdt p"",rk' l:u.ben. ~".l .ll.•• ,.-Cer;.t •• nicht iuo,lllltll w:cl ioab aeefQhr ••• 1" d&a ;.'l\;.~:~Hu:JMeb ~hska a,uDbracn, 100 1I "f'OBl -~lli. JaX' -,,'L~t~ aD• .l1l dor t,l ••lch"1\ .:"1l>Cl.t ""oe Lol Jh ••••••• b81'"n ~ •••.•• ~ •.•• boa_ ~oJ<o ••ot1ft. .bhebell berilhrt;. II •• reollte .•..• Id'rad <11_ M>.ltOJlOU ••• ,~',.I'.rl>e1n kluakt •• rQc ••~ •••• It••••••. ;t ri£l •••• ,~..tllau d•• "",k. aD, ; r r"allt •• H!l,Ob •• ""d" ••i>e:ri.ih.rw1.«. '''l&6'l'eUol rast •• durOh ,,~r,d'Hnaakol.ollB~, ;.h"r o~n 'eldkhn,;l .... Wid ~"l'.n ill .UI.A ~b!ipl. ;a bel. ,'•••••• ut.'r"l1 )l ••. tztc d"r vo,l"r•• Ct"'th1.o~tbdh:Slt •• l', ?lll6IWalll' N.n, ,,, •••• ' undftrbl'a:mte ta~l. 1 i.l.U4':a.~w.za:r .rlit~ aOblr••n _.d •••• l':"u ""UJ.l6vU, u.enc •.l Qr ~y~~t..%' e:rld.8. '

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0.1 KG 76 in burg. ':eias!lug Ton lJurg naoh I.lir" Kolm

_ 12,34

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1leanetandungen. k.lne l,r-.irk\mg, b:.nbau ue::"lo:r-pel:;tufi'')"en 'fevea-PulJ.pen. DeI recht. ~'.i.d.l kOl!imt nlch t .uf .:)reh~clu, \<111"<le gewechael t. ;lech te. '1:L 'lualm'\

immer noah .tark.
eowerk."ecbsel recl:'ta. Nietungen am Vord•• r- und Hinterholll 1ftU'den <iuX'ohe;efUhrt • Zwiachen sp"",t 15 1IDd 16 w=cl. ai ••• hal br>ulg fur Raucl1gol'lita aJl dar tumpfWl,.radt. al18"Draobt; Zweck. l,'rkennuq Deim ~o~b.n~.rf• aua 8000 m. •
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16,33 14,00 14,00 9.50 15,4, 16,}7

- 16,43 - 14.45 - 14,52 - 11•• 5 17.00,

,'iorkGtattf1ug HGilleflug neah Burg Jo!i1'a Boaben,,1elflUC

Kola

2.10.
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Spa<i1ut Kola

6.10.

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17,25 PllS arbe1tet nicl1t. KlU'S.e"trale .Baanstan<iungU' 1st aohadh&tt. Maea ••• hlu6 in den ~t.t •• oilaltarn dar ~ahrw.r1l:8klappell. Arb9it."ylinder wu:rd.n aU8gewechlllt.

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7.10.11.10. 12.10.

Arbdhn

an der PDS, Beilebung der Flugbeanatandungen. 11.03 15,46 - 12,25 16,35 BOlDbenz1elflug
j~olll

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GeriAg

324

325

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Be8.llatslldungea: MSlilaelloh1.ul3 Fahrweraam und Fahrwerlalklsppen-Arbel~azyllAder, Sto~~lioha1ter wurdea 8U1lgeweohae1t. Duroh:t'lihrung der Arbeltea 1t. Alil. aowie Veratl1r1tuftg

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Arodo
(Havel)

Flugbericht
Schraube:

'.1'. J',.

.~~~----V12

Aroda
Brandenburg (Havel)

Flugberichf
dUrfte je~och ~chni9rig

Typ _2~_ W.-Nr. _ .. _.__ Flug-Nr .. _...

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Blal12

FrAnzen

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und

~ein und die Augen Ubera~strenvon

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Werk-Nr.: 8-Lago: _

Flage vom: Fahrer: Begleiter: lunz _

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Be1m Ai.4sfahren

links

ain.s~hal ten des Schein"srfera "ird der F'Unrerraum h~r zusatzlich, jbdoch nieht 9lorendt etR&a erhellt.

Fluggewich/ N.cht lug Ar. 234

rB~

Am 5.10.44 fanu auf hr 23~ V~2 sin L~T~erung5- und ein ~n~htflug statl. ~tihrend techniscllA Li&zelheitec (S~~~inweTfer ~&d f1-ZielfIJg) von vornherein r.och unvollst~fidig ware~. ~urdetl die YIUge ,weeks Ei8~ungBte~rteilAn8 entspre chand vorbereitet ~nd so trotzaem ~it volle~ ~rfolf durcngefUhrt. Zus&l2ler;.fassend kalJli vortrt:g ges.egt lterdeu, da,S die .Ar 2}~ im Nachtflug Aeina besonderen Schwierigkei ten ber~lt8t ufid eig8~schaftli~h a19 gu.~ g$eignet bearteilt ~erdeu kann. Kleine techniscne ~4gelJ der04 Bede~tufig &e~ad9 bei Naeht erat in volle Erscheir;.ung tre ten, 'UJrU'eI. im Ans~hlu~ orortert., stellen jedoch k.aum ne\l8 &rk.enntt.isse /loch F'roblell!.e db-X. i::inzig sCIl"ieri8 bleibt, in8beaolld:ere im Hillb.J.ick auf (lie C, die t.in"irAung von .s.:heit~werfern, was jeta.t acheD. in Be.zu'g 'a..&! Abblendl.llJg unter Bertcksichtigung dar il.strU!LeCitenac.ol'dn~ll8' in Betre.~ht gezogan werden ruB utld deshalb in dit'<6em Bericht abBchlieFentS gleich mit er6rtert "ird.. $cheinwerfer. In4em beim Dammerangatlu8 erkannt ~urde, daB d8r Scheinwer1er zu sterk cach inr.en dl:scbwenkt ,-u, fturue dar i.ir,kel ~;jrLan£9ac..hse VOll 50 auf 3° verringert ~nd .0 bei der ~aebtlandung in Ordnung befunden. LeQi~lieh der Liehtkegel ~ar noch fal.ch eingeetellt une bildet~ cadurch in de •. Yitt. ei~o groBen Scna.tten. Der graBtlt~gliche Wink.ol,um diin der'Seheimlerfo •. au. der !'lache herau.eehwenkt ist zum ""'flug richtig. Beim ~e,llen trif£t ir,d •• da •. Li<!htlt.e£elrelntiv kurz vcr der &:aschine auf die Erde. Diee ist jedoch ilnwiohtig und bedarf •. ir_.r e ne.Hen Sehein"erfer.tellung (Rollst.llung). woH ••• Ii! tusrcllen de. rl~gzeuges kei~ Scheinwerfer benbtift wire und kollen zum una ~o~ Start bei Naeht wohl b.tJ.ch iOl t..insatz nicht in f'ra8eis.o.mmt. Da rii~ techniscte fl,lnKtion des Scheinwerferfahrens no~h nicht in Ordnung war, "urdu derselbe im F'luge nur iILmer ausgei'ahren und 1m. Stslldeil)gefahren. Dj,tl be.~ehenden Schwieri~keiteL werden eeitens dar Kontrolle bearbeitet. UV und In~enbel.uchtucg: nie var liochen 1'1-,. Herr Solter, schon am f'lu.,e'zeug vorgetregen, wu.rde vor dem Nachtflug auch die V12 bel~uchtungseeitie auf diele~ Stand verei~facht. Dannch befinden sieh 5 CV-, eir.a Komj)at- und zwei rialJ6\leuch ten im gar.zen filhrerraum. Ihre .lnordr.l.&.r.ghat ~ich sellr Eut und au"reichend be,,5i.l".rt. Lediglic~ cie UV-I...~uchte an der Steuers&ule flir die Blil,dfluuer~tE:, muL1eben falls drehbar sei~, um dad~rch S~iegelungen in den G8r~te~ dl,lrch Verdrenen beeei tigen zu ktjT~roen. r.erei ts beim Db.!DIJerungsflug erk8r~nt, war die ser l'i.81.gel zum \achtflug 6~hon ab~estbllt. Um dennoch ei~ Zars~hlagen der Leucht~ bei ausgeku~felter Ste~ersijule zu vermaiden, kanr. ain Anschlag 6ng~bracht werden d~ die fter.~rechte St611u4B der Leuchte nnch oben una bis 00° nach jeder ~eits verhi[.Qert. Blendwirkun~ der CV-L8~chteroin dar Verelazung konnte dUTch gesoh1ckt& ~instellung cier er~teren vollig vawiedell. wel"oen, lediMlictl <ie, 12-Lam.t'or.gerat s,l.:iegelt sicl'. auc.h noch stClrer.d euf Stelhwg "scr.fi'bch" und. rou£! deshalb nech beendi~t8r Eyarnulii..betatigu.ng liEU." ausge!lchaltet l¥tlrdtlTi. Die recbls an dol' fU}.rt<rsi tzlehne Llnd liI~k.1J an::,ober8n G-urt &I1Bebrl:i.cr~ten Innenleuchten erwiesen si~h fUr vollkommen ausreichend urn Schalttafel, Rydr.Notschaltl!LI!; u.na son!tige Hebel u.nd Schalter zu Uber!ehen.

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V.rtoUor; 8E
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"i ¥-~ E-P 1 -Lan £-I.~.• S4g : ll&l-!laahfl £!lll/UD 41 tan-1.<l TEl

G6r~t6, Hebel und Schaller: l D~mi~telb~r lUi::}: demoNac1:t~tart schon auf.lli8trl.lmectenflug 8Dge~ie!en, be"ahr"it~ 91Ch "le ~chon friiher elw:r.al belor. t, dl e r l,J.gUber"a~:hungeferh teel"'!ol';"dnu!18 1\"" • \$1>u~geZeiCbne:. vie ~f'H.(Ch~£TC..~ t r:c.r GeT.~t" i9~ ~ut, lediglich Uber den f'az:rtmes EJI Ml. t.\l' uea;. nur l,n:ner dle Al~tant szahlen .•. osj,lhorlSHtrt u.nd gerade cijl;se bei ?l).O h 11" ,\ ." ''''\.i' ,. z klein und dadurch fsst tJn~~heinba.r 88balten 1st. unll mnn gsteilter !lei-,'~\'(" t"~ .tmg sei:}. (Gerk,teangt>legSn1uHt). t\...\\.' . ~~... Die nir::ht 50 jbarsichtli::h M{l:eordnetfln Triebweri.e,g'rate sind. i.-u eiuzaloen ~. auch aIle eut ablesbar. Ellfll,! IJt~rend ,drken nur die fUr Sr~robun!sz",ecke zu" ~~ :.,.\ si=:itzl"ich eint:ebauten Gert'te, die teilwei!le andere tierate tibere..::hattcll. •. ~ \'r Lie G:rifflgkeit eller f..obel ist ~ut, Ar.]98~ell u.nd Tri!ll2'leins,telllJ.n€ vor eem f'luge mit lnnenbeleuch tung gu t cur0r.fCnrber. '\ ''{ Ge.ir.dert werden :l'IUt:. der trehgriff fUr H.-Flossentria.'IiU!18 und ~"&r so" daB dar gar.ze Griff Ffeilform hat l.i.nd anne hinzuseben auf die 8e'flltins~ht6 'frl[Wlricbtucg gedreht ~erden kann. Ale vorl~~fige Losung genUft es a~hon, wenn die dan Griff haltenda Schraube auf der Seite der Pt'eilsp1tz.e e.1nan Uberstebenden 1ir.zenkopf aufweiBt. FUr sichere Bedienung ohne eiftpeschalteter rtaumbeleu~htung mUssen folgende Ger~te seltstleuchtelld ssin; 1. Deckel und Dracksctalter fUr Rauch8erLteab~urf (Bedienungsger~t fUr a - Garite, seltst iet selbstleucbtend). ~. Bandgriff fUr Bremsschir~auslosung. 3. Handgriff fUr Haubennotwurf. 4. Kl ••.~e und SehaHer ' fUr fahnerlt. S. Schalter flir L'Klar;en. b. Schal ter flir Scr.ei nWW' fer . ( an den S~hal tern genUgt eir: Ring oder Pl,llikt ••ie ar tails SCRon v.orhanden). 7 •.Die Triamzeiger 8o~ie die Null- und Startetel1unEsmarke von sa l,lnd H.-FlosT!.!. , sell triItIDung. Der schriftliche Hinweie "Starta.tel1u.ng" darf nL:ht den gsnzeD Z&iger"eg ab. decken, hut l.uchtendo Beschriftung kann m, ~, gana verai"htot werdon, weil dar aum Nachtflug eingesettte Fluga~ugfUhror .ein Schiff vorhor .ow.it ~ennon muS, daB er ~eiBJ um ~elche Griffe etc. as 8ieb im eina.lnen'h4ndelt. Treten Zweifel bei ihm auf, de-nrl karm ar die ftaumlel,h .. 'hta e1n&~'~halt8n.
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Sehal t tafel; ~6hrend bei ein8eechalteter luL8nbelauchtuQS die B8&Chrift~ng der einzelnen Selbst.ehalter gut au lOBen ist, mU •• en vor all.m dio Selb.t.ehalt.r fer Sam~lex) I!;llenb61eul~htung und rv gut gr1ffig aein. ~.t.zterer i3t de~ae.lb in. vorJ~l~ster keihe an oberste Stelle eu setz81l u.nd umuttelbar .darl,lnter dar Beleucht~,.chalt6r. (Be! hori~ontaler 5chaltera£ord»un, ents~r.ch8nd in ober!tar Reihe neboneinander), Allge",ei" l.traehtet fehlt in det' SCh •. lttafel jede Ubersichtliche Gru~l-ierl.1tlg worauf 1m hinbli ck au.f dia C nocbI!lals einKegar'8e.n lIiird. JI.llgemoines: WULrend eingcnf' die nllgemain guta lignung de. Flugaeagc. 'um Kaehtflug sCDon beton~ aurdo, solIta in drei neiteren Nechtatarts insbesondere noch Landungen mit Boden-Lar.descbeinwerfer und auch ganz obne Scheinwerfer dl,lrchgeflihrt werdon. Die lot.tere arlf".;,ers"nlicb atl8enehmste Art ~urde i ••r,achtflug mit vorsatzlicbem D~rchstart8n ainmal angesetzt, .obsi die Lendung e1nwendf.ei und mUhelol h6tte durchgeftihrt ~erden k~nnen. Ebenso machte auch daB Durchst~rten keioe Sehwierigkeitoc. Geradezu begeisternd fand ich die 7,irkung Q8S beia. ~achtflug erstrr.alig beta 1.igt.n Bremsschirm$a 1m H1nbliek. allf die in 't:irku1Ji u.nd Lebensde.uer e.llgemeiL

).II-Sag
110 SF iFol' 2>:

I
DIN A •• '" ••••••

328

329

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Aroda
Brandenburg (Havel)

Typ'

234 Blaff _ 3

Flugberichf

W.-Nr. Flug-Nr.

Aroda
Brandenburg (Havel)

Typ

234 Blaff _ 4

F/ugberichf

W.-Nr. Flug-Nr.

schlechte H~ctr.-BrBmBanl~ge moB der Bre~ssctirm umgehendst in aIle Flugs8~g. eiu£ebaut ~erden uno gar~i~ht nur als ~~t~er~t fropagiert ~erden. Landebru~ ~Urfteudad'.Jr<.:h "eitillh~l.dst verwiedefl, Berei fU.:l~t.ll geschont werden. .in d~r irrjgen lieinung linch dam St~rtJ daB die schon vor}ler von inotJn und atl£:en beschillgenen Scheiber. BTL-aut blind 8Blforden v,aren, .urde auch die Heizung erst::;.alil; geof!net .••• hatte jfJuoch den E.indrt.lck, tla:.: sis :.t.enr fa .•cht uis heizt. Eingehend ~rfrobt habe lch sie jedoch hQch ni:h~.

mit ainem Bohrer lai~ht aniusenA6n, ~ 10 anzudeuten, WQ seitli~h si~h die ni~bt siJr.tbaren Ver8tel16~ter bef1nden. De.Jj grt.i..t1dautalich o.i.e .:..eistu.lige Brems. e.illgebalJt ••.• d.n tntJ.13, sei nur nebenr bei erwb.hnt.

.!!i.. nd

t' 1I.lEt:erH

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~owohl di. Anordnun~ d.r C.rat.taf.l al. auch die ~ordnung d.r G.rite zuein ander ist ~nlchOne Am st~rend.t.n ist, da~ der "ndehorizont gan~ &B der 3eite .itn. :..1t itUcl..iuht aura •• f, da~ HiS vorl ••• den itt, n •••g diuer Zuotand .0 tragt.EaX s"in. ,Zufdt •.•.t.:illi.s. fUr AlriL. ~,nu.rr.mi.n "aren =einerseitll r.• er"Ulls~h Sehr .cr.l.cht i.t, da. d~rcb dl. Cer~t.taiel 2/3 d.r Si"ht durch da. Sobie,ht "etterf.n.t.r abgel1eoJl.t "lrd. Ue.buzUgJ.101. muf>.1ne ;:nderung cureh Tiefer.etien der iafel artolgen, "o.~ da. 12~Lam~en(er&t ".gaeLo ••~en und an St.ll.

£rganzungsbericht

im hinblick

auf die C.

Aus den allgemeinen tr~enntnissenr organzt durch die Krfahrungen beim Kacbtflug, soIl hier in Vorau5schau die FUhrerraumausrUstung der C er~rtert werden. .Trie b"erk.sgera teanordnunE Al:,ert.enr.ur:g vl:ruient die Marschrichtung ",ie sis ftir die Trieb"~rkstiber.a:,,'hun8!1 ~'3rb.te einge5~hlagen unO. schon bei dar Ar 232 vergeblj::h ge!'.Jrdert l'I"uras. w.t allzu gro~\er iiticksichtsnahrr:e auf SLht na.::h au::er. ist jedoch der ~~berblick. iiber die Trieb"erkaeerhte in z"aierlei Hinsj tilt stark bes~hrankt. Erstens sind die im Zusam~enha~g stehendeh Ger&te auf linke ~ange, K~lzelbogen una rechte i',s{;ge verte,ilt, und z"eitens sind rna-nche G';lr&te ohIl.e ~usAtzlicl1 cher Beechriftung in ihrer Trieb~erksz~Eer.orifkpit nicht ?u ~rke~~~u. Die s1?here Re~er~s~bu~g ein~5 sO vielsej ti~ Rus@erti3teten Plug~euee~ set~t jedoch In elle .• eltll) ilr.rJgem~13e Ar.ord!i.OJ.:.E vorsu8, die ,",edor l'berleg.lng no~h 3-es:hrif tung erforderlica ffiaeht. feide ~~nBel kbrilien hier leictt Uberbruckt "erue~, ind~m die gesamten Triebwerkegerate zwcireihig tibe>reinar.der 1m KEUlzelhogen angebra:Jht werden und Z_ar so, dau die Drehzahler in jetziger Anordnung bleiben und die weiteren Ge~ate i~ je vier StcA. zu einem Triebnerk gehorlg einngemac zwejmalig links und recht. zue&mroengefsbt "erden. (TA .rhalt aiDe Skizze). Lle n~ z.~lnmal vorhandenen feuerwarngerti.te 5i'nd ur:.ter die beiden 'u&8ren Drer-zahler ~u 8etz$n. die beiden Tanlinhaltsa~zei~en unler die ~ittleren Dreb~ zfJ11er .. t!ber die Inhaltah2.eigeger:ite muB delJtlich "Kraftstoff"' unter de.s lin1.8 GeriJt "vor:." und recht! "hinten" t:eschriebl3J'! seiD. Dns auf dies,r ftoi.e Yerbroiterte Gerateband bistst den "eiteren Vorteil dal:::: 8in6 bis jet£~ noch nicht angebrechte UV-Anstrahlung so eingestallt werden karln. da0 ai8 sich r.dcht im Gle.s9 spieielt, "'-a8 -b61 IU schmeler !.l.lsfUhrung I.al:h ob.~.'l cd!'r kIlter.. wot.l in Kauf g~t'oa:!Il.en werden !buB. trY-Lauch ten "orden 8JtI t"ackm~,6i8'8ten am ~uerr;tab be1 Si'ant 1 angebracht. t;m durch eine- zweireih1i8 G8r~teanOrQu~ni die Sicht nach au8en nicbt E.U sehr z~ verringsrnJ k6nr~undie j8t~t ,chon hOhtir ge8et~t.n GerHte aber a~ch wieder tlefer geaelzt werden, wenn di& Fedale an den Auslegern selb.t um 30 ~ tief~r angebracht werden. Denn die.e stehen mit dor Unterkante 40 mm tiber der F~hrunBsschine und Kommen auch in der kijrze~ten Stel1u~ nur vo~ die Yorderen :.ti~r~n@sr?llen zu !!Itehen. 'l'iefersetzen der Fsdale wilrne aber 8.iJ.ch "leiah..LeI tlg lelchtere Bremsbet:;..tlgung und bossere Anlefreir.ei t a::n ~:andrad mit sich bring en. Srwahnt sei ~n ~iasem Zusammauhang gleich die geraGezu unmoglicr.e S3-Pedalverstdllt.&n~ In Bazug allf dec. zu beFttiger.d€ln Solzen. Salli8' y.;ie ein raetkopt und oane Hagdttll.rng und z;, Ii :'lori scher Vl~rl f.yerur:p des Rol.lel1kC' ~~ fe~ !DUe dj eEar doC': .uo 180 eedreht u?1d.rei'1und.re.us~:ezoEA~ "erdene ~o ~trHl~ ;:.l,o ~ut.ru..iu-« an~:,.der"~i geu und •.chol'l e~n ganzea •.U.l' l.af.f .:u_n.zu.bauen, is t dElS kras31::8-te gei' ai-leI fur den k.lal;l~iecl':.'et: Ausdruck "B-etri4tbablil!d' .. Jm.das.Vu:Btellen dar Pedale zus4ttlich Z~ erlei~htern ~ird vorgeschlagen, libe deL s€ltll:hen Botranger ftlr genft~Ltcn 80lzch die FUhrungsschisB8 cben mitten

der F.~.r.Brnger~te 68.et~t werden

&anft~

Der dann jedoch ~u tilt 8it~ende
fUr Bre•.•• o!llM1.-

t'ernKou:yai: ••U"t. e.bc•••inkelt eing.blhlt •• rden, der I!andgrif! euolo.ung •• 1tllch an dns Brett &llgo.etzt .-roea.

ser.a!ct:.taf!!..:. 1m C.~.L.at •• or V19 u»d 20 konnte jetat in lelohnung.n fe.tg.at.llt "erden, dab die S.lbot.chalter ~nl1 die j.".il. auf .inen SChalt.r ~~.emmengefe:ten Leitungen ab Y.:'1 dalll11ah ill. zu•••••••••• rahOrig ••• Gru•••. ll lleorll£.et .ind. e Zur b•• ' .eren cberaioht iat diea Bine llrlU.d."ul1oh. I'order~ng ~r.d •• 8 de.halb nocb dahiro8ch.no g""nd.rt "erd,u',dai: d.r Schalter 1 v19 •.•• 4. Stelle vor 1 V17 ga•• tzt wir ••, .i.l:rend'1 111 •• nd ~ L11 an 2. \Ind 3. Stall. ,yorrUcken. Die B•• eiobuung:" l'6hr ••••r&.Land.nUSe1 .•b•• : ,..."chung lte~anlage" i.t zu kom~liz,iprt""l4u l.4uY8r'Stbc..d.l.1ch una mw; DUr k.u.rJ. 1 a•.•. ten: '1 Anaeige&er,te" oder 'I ,A1Igamei 118 Au&si geo, .• E.s 8cheir.en ui6.b.ezue~ich 1orde.ru.n£8!1 Yom AD:!t., die £\1. •• Ilig-" von dar ~rakti.ecel. l;oi te b.t.racht"t .fnd, 811 .ehr •• rUck.iohtig\2I'W •••d•••• Diea eil t in 810i oher Viei • fUr die .a1 t.auae1nlll1d8rU.genda Anbdngu"l <let hhr •• • erk- and LIiJ'dekla~~en.~halter •. .urde erat.r.r .nd11ch, a1•• chon .0 oft yorg •• chlagen, ."e"k~ig nur ~f ~. A\l8fahr.t.lill"l abgedeckt, d.~wUrde j.ue Gefahr d•• Vergrei!e ••• b••• 1\1«t ~d dia Schalt.r k6nnt.n zur n. ••• r ••• Griffig~eit b.ieinar,der bleib.il.~ Beleueht'~ne' \IBG ¥ordunnllln,. . In 8ezug ad die hhuohtU>ll8Ch.il'lt •• ~,,"c~ii, allf Gt"lUld der ],;rk.n••tr.llie. bai d.r II am 'l"&,,e"g .•elb.t d1e avtl. 811 a •• darnliaD Li..nba~orte eu be.timme. (ftlrd bel d.r V2Gverfolgt). !Ja' Probl.m d.r y ••• dunl<al~l1g 18t •••cen der 1m lanz.lbOf.n a"gebractten G<lr~ to am !ch~1erigBt.n .• Auch diusbB.Uglioh ~~r~.ll am z.8ckmk~iI8ten •• ~~ug&.ug a.l~st 1m Zus&mmenwlr k.n mit TA Vareoh!"g. a"'rearbeitat. SOL8tiges: ' "f,"erHe el-rUr Hau.bennotwl.l.rf l2l&cbt &11.ieb eillen 8chw8..:hell Eindraci, s.odsLi er hegen sair1er scillBohten B'H,e(,uuisricrbtu.ng leizht .ereoteD .Irden Aann und- b81 Se~"erg~~gi8ke1t in die n~~de schneid.t. ~ie Drebacbse ~~te ~nd kann am 90° '.;,uer gescr.w8f&i..t. •• rden. .. . Der Iiebel fUr V.rgla."",&-Iiei.ur:g lot zu lang fUr .elne !.ei"htg"r:gl.g<a1t and sleht so nar 12 ne~e. !ann 4G ~ kUr~er werden. (1~ Xabifienrau~ rechts}. ~ie P.alterungen fUr At.m.~hla~ch una sor.stige Leit~n£en .u$&~n.~o &r.gebra~ht werden, daE d.er Schlaaeb in oder VOl' eir.ez. l"rofil ~ieE~ ,J.lld ~~cht dur~h DrUber" odor Drur.terli.g.a Ode Siuht go.chmblert "ira ",. ~leo b~~ der B dor Fall tet. has tiber G~8heb~1 zu Sbe8h ist, enttult ai6 an TB-Lan gerlch\ete ~ltte~lung t.r .152/44 vom 4.10144. :lell"htl1,h 1st, d•• der Ga.h.bel .• d.r V'9 schon jetzt e so abgesto:.:8fi ilt and ill ~to •.. 1'3tellar.t. f:...hr.t "ie dies in dar I.::1tll. vorau~.5Sgt i8t. . "

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Lie hier uctertreiteter.;. Vorsc,I::.l'ii8 bedir1t;8L.l. keiue sofort1ge balarr:of:lichs te Berilcksi ~h l i p'unR; i at edoch "ijJ~SCh8r.s"ert.
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t"l331

330

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Zwi.chenflugberiapt

vom 15.10.44

Geheim!
Ireg.r.

B.rioht tiber ~.1.Erprobung dar Ar 2~4 B, ~.Nr. 102 b.i d.r i!;':JhlleR.chlin (1ii.rsl d.r Zeit \'011 in 25.7.44. bi. ".10.44.

Ar 234 V12

1 i'lug

Einbau d•• Lotf. in Reohlin E1 b.e.d.t. 16,04 - 16,48 24.8.
26.8.

Vertei1.r:

..tl
TEA
TE

B.urteilung groB.a Seitena.itw.rk ergibt, daB G.lamteinfluB auf Hochachsenverhalt.n unwelentlich ilt. FUr kleine StaudrUck. ilt Verbea.erung merkbar. FUr Berta wiirde sich nachtragliche EinfUhrung in Serie nicht lohnen. FUr Casar gilt das, waa vom 1. Flug auf Ar 234 an g.lagt wird. Di. Richtunglstabilitat darf nicht kl.iner w.rd.n. Beurt.ilung graB. a S.it.nleitwerk ergibt einwandfrei d&S .1 kein Mitt.l daratellt, wenn die C eine ernsthafte Verltijz~ kung der Hcchacllae braucllen aollta, in diesem i'alle bl.ibt nur ein. R~fver~angerun~. 1m gUnstigsten Falle benetigt die C daa groBe Be~tenle~twerk. Uber~olungen dieler Art dringend notwendig.
i .~. '

~~l:t~e~'L~:rfUhrung.flug Einweisungaflug

Ton Tauoh.r Schilling

16.Flug

17,46 - 18,16 9,4' - 10,43

~
18,Flug

27.8.

TF T-lom EB II BFa BFoF

EFoF - Sag.

:;':agener 10,21 B.an.tanduagen. Seitenruder blookiert, d1e ,uo.ohluBbolaen an d.n Pedalschienen lockern und Terklo,,,,,,en deh, ;.ie Jolzen hal ten in ilu'er ;,ioher=g .' nicht fe.t. 30l •••• wu.rdon ,.orliidig ,..rsplJntet.n .'.'. ...., linksn Fchrbein ;mr lier obe,.. :enker1l01zen ".US d••• -' ' J."ger gerutscht, we11 der lOohr'oolzenune der H:dteri"l\':::; - . verloren g:;ngen. 1,,\1) echlti.gtdie Verwendung einc. norllUl1~nHolsens ai t l"..:ron.nmutter 3plint Tor. Die und TF-Verw.---

-_.-._---

[~*~~ f~",:s~::,,~~~~rm :~n.~t!~ .. ;~~"s:lI~.~ik"fr_
holzen ,.orer.t l:11.t .inem fiich"rungad:ral,t g-eaioherl,
hi. e~ne endgHl tige.Jlderu.."1g 'Yor~nomJll.n

,/11

28.8.~1.8,

~a m~ hi&r ei~aM 6a~ch8h&u deuu daa ~l~z.ug iat 1. "tart "Is ..uch b.i dar ~dung .turk gefilhrd.t.U.anstandungen wurd.n bohoben.

werden kann.

,.:].
,~ 9.

~
20.Flug 21.Flug

18,51 - 19,40 W.rk.tattflug Be •••• et""dungen. k.in. 12,21 - 13,25 Lotf.flug

16.30 - 11,00 ~inweisungeflug .B.anstand~nl keine 7,50 8,43 PuS - Flug ~ ~~~t.
!

3.94.9.5.9. , 9. 7.9. 8.9.

22.Flug

iJrehatro=~~~"ffinhl:::.:~~i~~

~s •• chlua im Kur.g.bar, ,.erur.aoht duroh M.tall.pin. ilJl G.riit. 2'.},lug 15,19 - 16,12 9,}2 - 10,44 Lotfem •• sung Lotf ••••• ung

w•••••

ar

~ ~
26.Flug

:;pit •• r

17,15 17,}5 18,19 - 18,4} B••••••• tandungen. K.in ~lugwett.r.

Ballerstedt Bal1er.tadt k.in.

9.9.10.9. 11.9.

~
28.Flug

10,28 - 11,37 Lotf.messung. Zi.lflug 18,02 - 19,00 B•••••• taildung.n. k.1118

333 332

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1;),,10.

~

12,4} - 1',03 linlte

Einwei.ungotlug t •• ;rlilYllr

Sohart.ld

12.9.

~

7,47 sebii~wlt

6,55 stark,

.Lou •••••• UDg re.b~e. !ri.b •• rk b.,,~ «.tr.uen. l.ag.r im ,,"rdi.ht.r

Wac-.r

lIeanetsndung.'" .fabrw.r!l:.arll.i 1s1l undicht, wurt ••.••• gew.ch.U.

E.&A.~andungen,

1'.9.14.9 .• 14.9. l!.:.F .!!!4

Tri.bworkswacheel ~ •• r;:ht.

w..

r.chts, !r1.bwQrksl~uf., Einr.ga1i.as ig~ .t.ark. Beul ••• und wurd. pWagtller !I:-ri.1tw.rk _diohll. Tri.lre.rkellluf •• J1igor ~, liD

Sons till" Arb.U.... DIlrohfUb.runc dor Arbsi t •• It. 111. 5549 .owi. V.rellirltun& an Ripp. 4. AJt den Lenk.rbolso. wwrd.n di. SprearGhreich81.'1JllC8Jlpp. Spliatbol ••• ausgeteuaoht.

17,18 - 17,50 Werks~atttlug B.ana~and=«e.. ••, reont •• Beh.ltun« del.' BeanebdUJl« •••

15.9. 16.9. 31.FI:!5

14.9.

dOlI 15.10.44. Philippielt IBl.

i1age

in d.r

Berioht •• eit.

29 • 24 std. , 0 • 30

28 Kin. 41

16,40 - 17,08 Letteme •• ung, Bo.b.~ lIeaa. tandlDl~.Ju keiJte 16,43 - 17,45 PDS~- Flue

Ge.amUliil;e

17.9.
18.9.

.lli!!!!& lli.!!Y

19,",1 - 19,31
2.auatandun~.nl lioriKontmu,ter arbeit.t nicht, ,..w:d •••• "'.cha.1 t.- Jl:ure"entr.ue -.rbei ht 1L.oht •• il.hreR<1 ~:: 01f's, .=do gTlVJechult. :lauc"chl~ i •• :Jteaker

Eb.r.t Eb.rst

&AD ft •• hlia -

~.~:-

.'en i.r :1"!1J1lptuntereeite 'lUrdo ninahen3po.nt 1~ un,\ 16 aing .llal ta:"'UJlg ~ .tiufhantJU1l~ von .4 l(suchkorpsrn dngebraoh'\a. :~eok: ~"~A:er..nung bei12 BO::::lbcnwG:"fen. I~ Terl~tf dar 25 3tri. Kontroll~ 6m linken ?ri~bwqrk W1U'd. dio o;ohuodae. "bgebaull. Dar •• 81~an" s";!.gte

atarke Drandaoh&aQn. rolges ~r1ebwe~8wach8el

links.

Bei '~1.b •• rkal~uf ~ •• pritsl.itung.n .tark undich~ und wurd.n nuegewooheelt. Mas •••• hluS ia V.rt.il.r 6 V14

d~on .egenwass.r.
, 5,02 - 15,27 .VorketaUflue Ji!ger

B.""",t=d~. aa 11nlt••• !rL-Verkl.idungebl.oh abgarise.n. ~de instandge •• t.lI. ;;l t-Y." bel am ::TC li!1ks 1111.'Ch Verltl.idungebleoh d•••. be gosob._rt, daduroh MA8e".ohluE. Elt-L"itu:~ wnrd. aUB6~b".8ert. AuB •••~emp"raturg.bsr .chddhatt, ward. «o •• ohs.lt.

~ ~ ~
3a.Flug 7.1<). ~

16,59 - 17,44
9,37 - 10,'7

Werk.tll Htlug Lot:femessWlg

Wageur 'IIag._r Wagener

6,'6
16,52

9,46
17,44

uagener

15,21 - 16,50 wagener B.anatandung •••, 02 Wlcht.r •• t.lI ab 6000 • •.u.s, Gerllt geweolulel t. Umlenltrollan tUr S.it.nst.uerung in d.r Kabin ••• RaAd. auagobrQeb.n, :lUralrolle ••• iagellallt. Leeb in d.r 1.ufradd •• k. links, <lad gewaoh•• H. Arll.ihsylind.r :filr 1ani.klappe link. UBdioht, Argualt1lppli"8 aachguog •••• 16,07 - 17,20 Bo.lI.",shli'lu«

JI4r.r
Wago r •• W~en.r

8,46

10,06

12,10 - 13,40

334

335

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Geheim!,
lA1tteil~ng I:r. 166/44 Von EFoF - ~ng./kr38er/l~ 16.10. g 234 S3

Zwischenflugberioht yom 16.-18.10.44 Flug 1115 - 1212 Eheim. Verlangerung des Rumpfbuges bil 9,5 km Hohe beurteilt. Insgeeamt keine wesentliche Anderung. Bei Storung in 9 km Hohe tret Abklingen nur bis 1/2 Pinselbrsite auf, dieser Betreg blieb denn. TL-EinfluB scheidet sua. AuSerdem macht in H~he die Kopplung B.A. L.A •• d.h. die !aum.lnei~ng, einen starker en Eindruek. Vermeslung 'ulammen mit DVL folgt. Siahe aueh zusammenfe.sende Beurteilung Kr~ger. 28 1 Flug 1550 - 16 Eheim. Verceslung del Einfluasel der QR-Flett.er-Aullehlage auf Quersteuerkraft.e (DVL-MaShandred). Noch nieht ebgeschlossen. Auf Anforderung yon Rechlin warden kleinere SR-Krafte beurteilt (Beurteilung wie bei Kroger): Kr~fte werden insofern zu klein, ell dana die Hochaehae zu leioht angeltoBen wird und das Flugzeug sehr leicht ins 'l'aumeIn gerat. Flugzeug wird ltendig Ubersteuert. Dies war erneut.eBastatigung des Ge.ichtspunktee, der .ohon demel. bei. ~fliegen d.r Multer-St.euerltrafteherr.chte. AUSerdem war Bereich kleiner Wirkung und Kraft um Nullage vorhanden. 1. Flug 1706 - 1718 Jans,;en. !L keine b.sonderen BeanItandungen , Quersteuerkrafte zu hooh. Hoohachle in Bodennahe dam srsten Eindruck nach keine besonderen Schwierigk8iten. Bramaen sogen erat gegen Ende d.s Aualaufes genUgend. Da Bremsschirm aua Versehan gek~pt statt eusgelost warde, rollte Flugzeug durch Zaun. Keins Beschad1gungen. 1 Flug 1140 - 1217 Eheim Forts.tzung dar Quersteuerkraftmes.ungen ••och nieht ebge.chlol.en. Durch It.arken Regen geflogen bil 800 km/h, FIUgel- und Leit.erkanala wiedar blank. 40 2 Fllige 1500 - 15 lI:l1nz 1710 _ 1730 Begino des Festigkeit.nach.eiles 1m Flug, sunaehet bi. 5 ! bei T • 450 km/h in 1 km H6he gekommen. Diee," n i.t fliegerisch nieht .fhr in St.ilkurven, londern nur noch dureh Looping-Ansetz m6glioh (.egen HR-Wirkung). H6here. n ebenfells our bei Steigerung der Fahrt m6glich. Trieb.erkevorbau arbeiteta bei 5 g sohon stark. Bei T 450 kmVh blKh~en sich echon die niehtyerstarkten leitliehen Tfiabwerkklappen euf.

Detr,: l-kaDn-Karine

heoht.
Ax 234 V11

Dei ein"r l,urzen oelicntiguJ,g der Kabin. am 10.10.44 d"r"h H. Hennig l.iK-seg' .• und mich wuruer, fo]" ende I unllte , i,Olter mi tgotei1t: 8teuerl,~1o tibt d.derum die o<llglich1l.eit (,,18bei V9). don 1.) Di. untrue Dreh"unAt oee ;ce"dredeo tief zu I.hen und dafUr die Randgr1ffe h6hor IU leg"n, d.h. die I!&ndradform oer V) vorzulehen. Der Erfolg "Urdo Unmal in einem welontlbhen :'i0htfenin,.enund Vor allen Dingan io l:esleron ~'Ueretouer.lr,.ften11ogon. ':1hat die Deurhll"ng der V9 blllar deder llueilt, da~ bei .ahlonm_dg gloiunen ,uerlteuerl<.r~ftcn die gefUhlamaJJig.n '"uereteuerkr"fto &18 welent1icn i.l.iner beurt"l1 t "erden ala beilll Sarienhaodrnd. Der Grund illt z:j.':'. in der .:tsl.lsrkraft be! gr~:'1~_~,n Au•• ch!!Il..!!!. all aachen. Ver Arm arLoitet be! vQrtlk~ler Be~eg~ll8 der hand ~ mUhQloie.te~

a.h. die gefUhllm~.ige

Grc,e cer "to"er1l.raftiat ebhtingig yon der horizonj
g 234 V19

talen Koml-'onente dOB l.&.Huraa-!:ebelara..tll. [.1888 i~om'pOljente .ird bel derY9 gUDstiEerAeisB ,-erbcie bel gr~~eTen huaB~hl~g8n dee Rsdel, d.t. bel gr~Leren hu.der£nomenten. tiU,j gro~ten -,1st dagagen balm Ser1enh6l1drad B in

tll111stell\UlEm gra•. a ten und "ira dunn laufend kleiner, uod hat belm Sorienhandr •. .:10glU" le/lon in Null.tellung eiuen kleiner.n ~ert =d wird d d&l,n l•. feu<l I:od ~ .•kleiner. :J.h d&\ del ~-hendrud gered. bei gr6cerell •• AUIsehl gen einen we ••atli hen ".b.l,,= \lnd demit aine kloine ~t,l1erkreft. er.ogt, ""hrend d.s .erieorne,eigeB-"ed nier ""hleJbt lie, tuna d•.••• rienR;.L:ige \,-~,~.a btiSoJ~ti8r!5 acr,lecht. Der :"1nl.8.U. d,-, V')-ESJltirsd •• btti d..r

17.10.
Ar 234 V11

2-..e.,n-i.ebineet "-~glLh una erforuerli"h. , t wira in unler.~ Flusbatrieb jeden Tag eiomal au.gebaut uod Ilon~ 2. ) Der ~~1l11 trolliert.. r,:an wird diel bai der ..: U.UlSO met!r tun mUs.en, al. hiel' nur noch 1 3et=ler gegenULor 2 iI: der B vorhandan 1st. Denn 1ot. u jadoah unartr:.gl1eh, daD ir,der 2-:.enn-!ebine yorher due aeiha Yon 1''l'-GarlOten
auegebau\ werden mUlaen. g 396 V5

3.) Der BomberH,otzug ilt Yiel Sll ~jlerrig. behindert die Bewegl1nglfreiheit yon FUhrer und Beobaaoter und wird leicht dl1rch Haogenbleiben betatigt.. Er ilt in versenllter Form als 1-Zuggriff aUIsl1bildan. 10t fUr dan FlUIl mit Fer1okop 4. ) Auf ger,Ugenda Vorltellberko1t der Sitdohne su achten. Der Jchalt.r fUr sie etartnilfen .lann unmOgl1ch auf der reCh~~ solte oltlen bleiben. Gent da wal Ichlef, hnnaelt el lich um Bruehtei von 3akundan. Uan dUrfte dann "eJer der,Beobaobhr die ricbtiga Handl ng lehnall
gemlg zutrE'uer. tuu:en, noch kl:i.nn dunn der FUhrer nacb r.chta binUber irei-

=

g 396 V4

fen, da er gerede dann die lioke Hand an den Galhebeln und di. rachta am J(nU~l'el br"ucht.
,
/

U••rfUhrung yon Rechlin nach Segan. Flugzeug wird bei uns suf neue Auspufflammler aufgerUet.et., dana \1m Leiet.U08en und Eigenlehaften in Rachlin zu fli.gen. 2. Flug 1644 - 1704• Janllen. !rie••erksflugl Vollg •••mit 4 TL ohAe beaondere 'l'L-Be",,"tandungen. GroBenordnung der max. Galchwindigkeit. am Bod.n erflog.n. Q.R.-Iraft.enoch 8U hoch. Dar Bremssehirm 16ete enscheinend wegen Paokfeh1arl nur s6gernd eUs. Die ge6ffoeten Fehrwerkkl~pan Ichainen bei dar C nach vorliiufiger Baurteilung i. HR Unruhe bei Start und Landeg au yerurlaohen. 1 Flug Iorrektur. Eheim

18.10.
g 234 V19

-

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1 Flug Liadner-Mellersahmitt. Flug auf Anfordarung von ueslerschmitt., da bei 262 Hocheehsensorgen .eim SchiaSan. 234-Hochachle wurd. im Verhaltnie sehr ~t beurt.eilt. QUerlteuerltrafte bai hohen Gelohwindigkeiten zu hoeh, Laetigkeitlandeb •••

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rungen sehr gut, Sicht in de~ Luftschlecht beim Anflug auf Luftzisle. Sicht nach hint en und auf TL wurde sehr vermiBt. Gesamteindruck ~t. Das Nachfliegen fand etatt im Ra-Omen eines Erfahrungsaustausche. in S~gOB. EFoF - Sag. VerteUer;
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tiber die Erprobwag dar Ar 2:54. W .Nr. 11:5 bei der B. E's1;e~le RechllR (Lijrz) in dar Zel1; Tom \"; /./ 26.8.44. big 19.10.44.

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Transport des Fluezeuges TOft Rechlin naoh Larz • Instandsetzung des F1ugzeuges ftaoh Braadsohijden duroh Fel~delnw1rkuag. Durchtuhrung der ArbeiteR 1t. JUri. 5549 sowle Verstarkung aa Rlppe 4. Bremssch1rneinbau. Deidieltiger Triebwer~weohsel.

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19.10.

13,53 - 14,02 Werk~tattflug ll •.t'lw;. 15,58 - 16,ll Korrekturflug Beanstandungea: am llnkea T1 relSt die Ver>o dichtung ab, TL wird [ewechsel1;.
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Z"ischenf1ugbericht Tom 19.10'1?44 ,: Ar 234 S3 1 Flug 1610 - 1637

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Rechlin,den 19.10.44. ~D-Philippiak/B1.

F1Uee in der Berlchtsze1t: Gesumt:flil.ge

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3eurteilung dar R~fverlangerung wis Eheim: kein ~rkbarer EinfluB. Vermes sung ZUS!lll'1l1en DVL folgt. An linkem TL rissen rled~1"Ulll mit dis Sch".iBpunkte an SohubdUse abo FT v6llig ausgefallen. Ar 234 Y17 1 Flug 942 - 949 Janssen UberfUhrung von Sorau nach KUpper. Yentilbatterieen mUssen gewechselt "erdell, da starke ungleiche Entnaltme. 1 li'lug 1628 - 1712 KuWl

EI.D-Reohl1a:

HB fur den HB-Bereich Hl\l fil.r den illi,-Bereioh
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Ar 396 Y5

F8atigkeitenachwe1. im Fluge: Bahnneigung zunachst bi. T 560 km/h (Y" • 630 km/h). n d 6,3 Brreicht bei v 400 km/h im toopiRg. 8e1tenateuerkrafte in Abhang1gkeit yom Schi~ewinkel. Samtliche Werte wurden geachrieben. Weitere FlUge folgen. Bis Jetzt keine Beanstandung.

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10,39 - 11,.(;7
16,10 - 16,50 11,49 - 12,~)

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i/y:dak Roehl1a, den 19.10.44. }'IUge 1a dar Ber1chtell.1t, O"""",Ull;;p
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11,07 - 11,50 16,02 16,46

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4.10.

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344

345

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aber die Erprobung der Ar 2}4 11, ~.Nr.

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Mit zVlei hI' 234 •. ,Jork-Nr •.. 02 wld ,'ierk-ITI' 115 Vitlrden beijdo:r' ,,'Stelle "eolllin 16 hornban (SC.250 llb ver",t.) goY/orfen. Die Flugz(;U~~ .•urGn au.6g(.n'li~tet ; mit Lotfo 7 ri wld Drei-AchoenBteuerWi~ (1'DS 11). Di", Abv,urfbedingungen wu~en: l><itJ,'lre t hittl~re Ab'iUrfhohe G:;OC m Grundeescllwindigkeit geworf~n: ~:T..

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550 klli~/h :!:. 122 .,n Z 66 m
1.71 m

15,4} - 16,05

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38 wmrden. dabei

.eeanetandungen. 6.10.-

50"/ .. i,,;& Ti",fenstreuwig

11.10.

~Chfun~ dar ~rbeit.n It •• Uf. 5549 aewei Veratlzkuag •• Ripp. 4 uer.reonta F~arkekl~ppe.-Arb.itasyliadar ward. auag ••• abaelt, d. unu1Cllt. Fabrbeu ••• wur,len gagen .olebe mit .•. ra1iep1!.de •••• JIker o B.tl.Igeweebael t. 20••'lug

5~~ 1ge Seitenotreuun6
5v:'.' ig~r 'rrofferradiuB DeI' Treffe~Bchwerpunkt Auf <tine geriAgen

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33

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12.10. 14.10. 16.10.

16,05

16,50

.;erltstuttflug F~brwerk-~.bflug

s~'et";:JatiDche 8chVi~rpUnkt3ab"bichung Bombenzahl n0cD nicht Be~0hloesen in ihrer Ti"fenablat.:"

k"nn"eg"n werden.

£b'.~
22 c ','lug

16,18 - 16,32

4 bO~lben "brd"n

erkHirt.

13,58

14.07

2}.Flug
2'1.C'1u/!

d2.~~lu~i
26.nug

14,12 - 14,20 1.1,25 - 1~,28 16,11 - 16,20

Ein °Jerglcic:h dtJr Trc:fferstreuw18c::n m1 t vorhundencll und gepl..wten Ziel;;er:.it"r, zeigt. dioDberlegonhei t d"s Loties ala Zielddr!t f~r yroae ]ohen in der .,r 2)4 (aiohe Tabelle 1). Die Zielflugeigen.rohuften der ,'.r 234, ';ierk-!lr •. ::2. ",it der F]j5 11 waren Uill die Uingsund ilocl1achfjo gut •. llur die durch die ta.~enstellerung (Hohen::;t"tlerung) bedingte EOllcnhaltting iet ale echlecht z" be""ichnen. '.at .Einflihrun" der ~tato(ll:opa.ufDohal tWig f~.L' di" Holl" dllrit", ciiese Schwierigkei t behoben. sein. Die St~to(lkop~ufechdltung wird z.Zt. in &08 Zrprobung8flugzellg eingebuut; Cier Ziel~ilflug selbot ist nuch :';berwindwig der unf,!nglichen Scheu, ~lch gallz d-.:r .Drei":lchsonsteuerung anzuvel'trauen, n1cht Bchwierig. Gesumiturt!lil: Eineatz mit Flijga in der .Berichts».it. Das Lot!e Flugzeug AI' 234 7 K geeignet. rait FilS 11 iet fUr den

'7,07

'7,16

Einwelsungs!lug Rei •• flug naeh Lanaawi t.

.aidbalrU
Z.Gbn_

27.n~
20",,10. 28.j(mg

16,0) - 16,2i 12,00- 12.25

Lira

. Beenatandua«an. iabrwark 1'lhrt Aioht ab, ,!einkel-nloak arDeitet Aiaht, W'IIZ'd. Reoh •• U, •••• g ach~u.ll ~ linKen liiedo1, ,d.adel •• ab.al. Nubapannen dar .><d~a Cia ~ei ten.teuerurlg, da •• g1'olle. ~p1el..

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Rachlin,

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23.10.1944

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346

347

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E_Stelle ~echlin
E

7

e

Vorlllutl8"r Erprobungab ••icht r tb •• Ar 2'4 mlt Lotte 7 Xund r PDS 11 Dr•• soheenet ••erung i u
Blatt 1

E_Stelle Rechlln E 7 •

Vorlaufiger Erprobungaberinht tiber Ar 2,4 mit Lotfs 7 K und PDS 11 Dreiachsenstauerun~

Blatt 2

A) E1alel'!!l!C.

Der Auttrng. das Lotfe 7 X In der Ar 234 au erproben, .tellte elne yOlllg neunrtiga Autgaba dar. ~1t alnem Einmanntlugaeug eollten mit daa Lotte aus groBen HOhen Bomben goworfen werdan. Nun 1st 81n vollautomntieches ViBier wie BZA baw. TSA elnem Einmannflug_ aBug bBdienungBtechnlach beBser cngepaSt als das Lotts. Jedooh 1st die 'l'reffgenauigkelt.'.t BrA bn. ~SA bei Abwu,'fhllhenllber 4.000 m "egen der nlcht BU vcrmeidendDn llahn"eigungs_ und Windfeloler nicht .nau groS. In die Ar 234 wurden in ~:,kenntnis dieser Sachluge sowohl BZA fUr Hllhen bls zu 4000 m als auch Lotfe 7 X In Vorbindung mit einer Dreiachsonsteucrung fUr Hohen Uber 4.000 m eingebaut. Zwack einsr technischan Er~obung iet .s, M&ngel eines aarKtea (Flugzeug Steuerung + Lotte) zu erkennen und zu beh'ben. Legt man diesen ~~3atab an dio Lotfe-Erp:,obunc In der Ar 234, so ist es Bofort kler, deB dle 7.rprobunc nur m:t groBem mestechnlachen Aufw&nd unter groBen Sch~ierigk.iten abl~uft. Die biat.rigen Wllrfe mit dem Lotfe in der ~r 234 und die vorhandenen ~eJunt.rlngen lassen jedoch poaitive Schlu~folg.rungen fUr den Einentz des Flugz9ugea mit dam Lotfe 7 K zu, ~enn man hiermlt die Treffwahraoheinlicbksitan anderer ~urfverf.hren vcr$l~icht.
B) E~urteilur£ der Droiechsenst~uerur&~

De~it ka~ dcs aeaamturteil abgegoben werden I Die Ar 234,'W-:~. 02, mit PD3 11 ist in der Kure- und Querl&geneteuerung fUr den Bombenzielenflug mit Lotfe 7 K geeignet. Die Leg.nateurirung fur das Einh~lten dar H6he ist acr.lecht und fUr den Bombenwurf nlcht gut geslgnet. c) Fliegerhcho "cu~tdlu!J,';;' Bei dor Beurtailt:ng de. Bombenoielanfluges nit Ar 234 und Lotfe 7 K muB fol~~do6 bOBc~t"t werden: 1) Die 3.dicnung dea Lot!eo ist korper11ch unbe~uem. VorauBsetzung fur einen ~ten Zi,lenflug ist, d~B der FlugzeugfUhrer ohn. groBe Schvierigkeiten durah das Lotfe eehen kenn. Der Sitz rouB deehalb solango yer ate lIt werden, bls ss keine Schwierigkeiten mehr ber itet, das Lotte zu bedienen. ~vtl. mUBsen Kisaen untargelegt werden. 2) Jeder FlugzeuGfUhrer het beim Zlelunflug mit Dreiechsensteuerung gowisBO Hemmungen. Zs ist anfanglich un~ne~nehmt den Steuerknuppel auszuklin
ken and ne.ch vorn !:os bod:_rf CP. 2-3 EU legen u.."1d sieh nur !;luf die Steuerung zu varls.ssen. Fltige, um Vertrr.:.uen zur Dreiachsensteuerung zu ge-

~i~an.

Zrst danach kann ein guter Zielunflug durchgefilhrt werden.

In die kr 234, ~-rr. 02, war aine PDS 11 mit der Lotzsntr,l. LZ7af eingebe.ut. Querlege. Aue den Vermea.uugen (a. Figur 1 u. 2) eroieht man, dnB dle ~ucr1."be+6Ut (;eh"lten ",ird. Die lll~ttlere .Ab.<lChung nach beiden Seiten batrAgt. - 0,3 • Die Quarla!>e wird durch des ;Commando eehr gut erreicht. Das Flugzeug pendelt nur ~enig nacho Die Sollqu.rl,~e ist voll erreicht be Grobatufc n,'.ch 2.5 sec. (Querhce 20~) Feinatufe nsch 2 sec. (Qucrlaga 12 ). ~"ch ,twa I Bec. eind die Rollnchwingungen abgeklungen. ~ Auch der Kure wird von FlugaP.ug und Steuorung gut g.h~lten. Aua den Be.chleunigungen in Richtunr, der ~uercchsc ergibt eioh z.B. aus Figur 1 cine mittlere. Bcechleunir,u~ des Schwerpunktes von einer LRa_netijtigung (nach Abklinron der Storung) zur anderen von 0,05 g. Daraua folgt eine mi ttlere ilei Hche Gaael'1windi,t-'ei t t von v • 0,5 m/eec. fUr die betrachtete Zdt von 13 aec. Es ereibt sioh eine ",exim"le Au •••• pnderuQg dea Schwerpunktes von 7 "'. Die mittlere Geachwindigkeit in Richtung der Querechse im AUB?nbliok dea Bombenwurfs betr~gt (nach Fib' 2) v • C,4 m/eec. Bei 7.000 m Abwurfhllhe ergibt das eine Seiten.blago der Bombe von 16 m. Dieser "ert liegt Innerhelb dsr bal1.Str~uung. ~ Die Rllhe wird durch die Legensteuerung '.uSerordentlich schlecht {;ehelten. Die beiden in dar Anlage beigefUcten AU5wertungen (Fieur 1 und 2) Beigen dlea In eindruoksvoller Weise. Durc~dRe Steigen Oder Sinken des FluuzeuffBS wird die Bomhenablage sehr groB. Z.3. lat bel der Auswertung (Flg. 2) dis Steiggeschwlndigkeit 1m Augenbllck der BombensuelOsung 3 m pro seo. DRS er£ibt bsi einer arundgesch~indigkeit von 550 km/h eincn Wurffehler von 50 m in Riohtung weit. Daa Steigen oder Slnken erschwert d1e Beatl~oung der arun~8chwindlg<eit.

3) Lie oingeaetzten Flugzougf" hrer waren beziiglich des Bomb,m"urfa IIi t Lotfe bis ,uf ObIt. Spitzar noch Anfijnger. 4) Bei sinem groBen Teil der ~ilrfe war der Flugzeugf'fr.rerdurch das B~dienen der Registrieranlege im Ylugzeug aehr behindert. Uit BerUcksichtigungdieser Punkte kann folgendee Gca:mturteil abgegeben
werden:

Der Zielanflug mit Ar 234 und Lotte 7 K aue Hllhen von 5.000 m bis 7.000 m ber,itet kaine groBercn Schwierigkeiten. Er iet bei guter Flugvorbareitunj wie mit jedem anderen Flugz~ug du~chf'fr.rbp.r. Erechwart wird der Anflug bei der Srprobune durch die ~c~cnateuerung der Hllhe. Doch dUrfte dieae Schwierigkeit ",it EinfUhrung der Statoekopaufschultung beaeitigt sein. Dae ~rfliegen der Scitantrift ist bei den meiat.~ FIUgen mit 2-3maliger Vcrbeeoeru~ mBelich. Mit guter Flugvorber'ltung aghon nach 1_2maliger Sd tantriftbeatbmung. Ein Bliclrninkelabla\1fvon 7 ist am glinstigstan. Daa Y derireuz dea Lotfes liegt ruhig ruf dem Ziel, es sind nur geringe Schw~kungen des Zielea up den Laftgsfad8n infolge Gierschwingungah zu bcobachten. Die WildgUte dar Optik kBnnt. beaser aein. Die Konturen aBscheinen etwas
verschwommen.

Die Registrierkamera, die aeltlich inO~!7EUfsatz hineinsieht. muB als Abkommkamera fUr die Truppe abgelehnt werden. da dadurch .in 5~iger Lichtverluet auftritt. D) Trefferbild. E. wurden In.gesamt 16 Be.heft gaworfen. De. i.t fUr ein Trefterbl1d nioht ellBu viel. Jedoch le••en sieh bei einer .tr.ngen Auewertun« (Ober die aittler.n quadratlschen Fahler) auoh hleraus SchlU.ae ziehen. Di. mittler. Wurrbedingungen warenl 65DO m .lbwurfhOhe, 550 km/h. Orundgeechwind1gkeit

Grupp"

E 7 e

Wagnor
harbener

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Grupp"

E 7 e

I
349

348

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E_Ste11e Reohlin

Vorlli.ufi£,.--er PDS

Erpr~j\.lu.nl;:3barlcht

Uber Ar 234 nit Lotfe 7 K und
11 Dl'eiaohscnstaucrung

E-Stelle Rechlin
E

Vorleufiger Erprol~~c.bericht i'ber f.r 234 "it Lotfe 7 r. und
PDS 11 D"'et,..C'hs'enat,en~l'"Ung
Slatt

E 7

7

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4

e

Dabe! wurden erworfenl W 50%ige Tiefenetreuung. T • ~ 122 Ii 50%ige Seit•• streuungl ~ 66 '" .•s • ~ 171 ,. 5o%iger Trefferradius. r Der Sohwerpunkt liegt 9 m weit, 33 m rechts •.Die wshrBcheinliohen F~hler in der Sch"erpunktsbestillllllung Bind fUr .11eTiefe 30 m, fUr dlo 58i t•• 17 DI. Auf •• ine .ystemati •• he Sch.••• c rpunktsa~eiohung kann erst dann geschlo.sen werden, ~enn die ~blage des SchwerpunkteB yom Ziel etwa das 3-fcehe dieser ~erte betrngt. Dss iat bsi dieaee Trefferbild nioht der Fall. Die ~ngegebe nen StrcumaBe aind euf etwr, 12i genau. Fif"U!" zeigt des auf An!luekurs 3 einged~ehte Ein3chlagtrefferbild.

..

F) Dilkuselon. Bei der Deurt.l1ung

des Treff~rbildee

ist folgendcs zu beochten.

1) Die BombenschUtzen wurd'n bei de~ grOGteO Teil der AnflUge durch Bedienan der im Flug3eug eingeb,~ten Ue8an16ge und den FT_V.rk.hr mit der MeBbssis behindert. 2) Die ll"l1istik der !l0mbe" bei diesen Hohen Geschwindigl.eiten 1st nur 11.11. Extr"polnUon "US 'liedrigeren'Ge.cl.windlg~eiten bekanlit. 3) Bei der Erprobung konnten die Antlllgs nicht 6e"Ugend ~eit cRgesetzt werden, de des Flu~zeug im Sichtbereicb der ~eBbasis bleib~r. mu3te.
Dtih~r mu!3te das FluB"zeu.g' .'J.uch bai"'". Ziele.!'1flug in der LngensteuerunG'

(HBhenhnltung) noch bedient werden. ~it BerUckeichtigung dieeer Punkte kann gefolgert werdon. Sohlochter .ls das hier orworfe~e Trefferblld ~ird euch ein unter Einsatzbedingungen ge'l<orfones•• "hrBcheinlieh nioht w.rden. Wie auch die Wurfenalyse zeigt, .• ird sich da. Treff.rbild mit EinfUh. rung der Statoakopaufechaltunc noeh verbes"ern. Der BombenBchlltze kann dann di" Z,it, die biB duhin ZU'" 13edienen der La6enst"u~-

~ur

Seit~r.8treuUne

1st eu bemerkena

FUr die mittlere A~vurfhOhe von 6.500 ~ und die Seitenatreuung yon! 66 m ergibt sieh ein 5o%iger SeiteI~indfehler yon 6 km/h. Das wurde erflogen
von J~nffulirern 1m Lotfel'lUrf. Be! Visieren oh::~ '~CSglichkel t der '~ind:roessung iiI!! Ziel ist dan 3-f.:-_che An Windfehl~rn zu ~MJr.l'ten.

we

E) Bombenwurfonalyae.
Die Bomoenwurfnnfilyee ~ird h1er aur fUr die Atlagen der Bomben in der Tie

rung ffeb~~ucht ~]rd~,

zum Erflieg~n

des Abtrift~ink815

und zum Synohro-

fe durchgefUhrt.
dx • ~

Der Ges~mtfehler

.etzt sieh in der Tiefe zusa~en

aue'

nisleren der Grundge.eh"lndigkeit ven,enden. ~ugerdem werdon die b.achtlich~n ~blagen, din duroh das Steigen oder Sinken im Augenblick der Bo~ben~UBlosu!lg
vorhandl!ln

a) Fehl.r in dar Besti~muns der ~rund6each~indigkeit.
vg

waren,

ver"ingert

werden.

b) Fehler infoll)'e f!:lecher llch~neinstellung.
dXIl •

Sicher wird :1uch dns Syncbronisieren durch einen exaktan TIorizontalflug genGuer. Die Bombenwurfanalyse zelgt, dnB die oauptsfichlichen Fehler ~urch ~in ungen~ues Synchroniaieren und durch eine niGht richtig einge.tellt~ RUcktritt verursacht worden eind. Die RBhenfehler treten deshalb nicht besonim Abwurfpunkt,
ders hervor, well bai diesen 4 ',7l.irfen die Lotre,.-~ohe vor dec Abwu:-f der

c) Fehler infolge Steigen oder F"l1ell de. Flugzeuges
dx vs •

Bombe noch einm •. yom FlugzeugfUhrer l ate 11t wurde.

nnch der Hohenmessernnzeige

nnche"-

d) Feeler infolge falsch eL~l)'cstsllt.rRUektrift.

d; •
Die Bedeutung der Buchstaben und die im Flugversuch g.mes.enen ~erte .ind dem Blatt 6 zu entnehmen. Zur tlbereicht der ~urffehler diene folgende Tabelle.
Vers .-

Die ialach ~iniestellten Rucktriftwerte werden ~rklnrt einmal far die Versuchs-Ur. 836/1 und /2 dBduroh, dee der <'luga"u;;fiihrer Bich bei der Binstellung in der ~blesuni" geirrt hat. Die ;:'~cktriftwurde de3helb UBI 1% zu ge~ing "ingestellt. 'Yei terhin ist 7.U bemerkon, 4"13 ",iese !l';cktriftwerte nur durch Extrapolation aus niederen Geschwlndigkeiten errechnet wurden. Die .nd~Jltigen Werte mUesen erst dureh den Flugversuch gewoa~en werden.

dx

llr. B36/1 836/2 838/1 838/2

vg

d"h

dx

va

d~

Wurfablage geworfen ger~chnet
+ 41 + 40

G) V~rgleich ci t f'~ndercn W'urrverf'c.hr~n. Fur den ~bwurf aus groB~n HBhor. stehen folgende Wurfverfehron gung.

zur Verfrr-

+ 77.4

+ 40 + 61 +

+ 26 + 21 + 10 + 45

- 103

- 195

-

n
58

-170 - 70
+

-180

+

25 35

3

- 60
+ 40

+ 21

- 147

7

Wie men aus der Tabelle sieht, treten die groBten rehler durch falsches Synchronialeren und duroh eine falsoh eingeetellte RUcktrift a". Das erete ist •• ahrsoh.inlich dareuf zurUok au ruhren, daS das Flugaeug bolm Zielanflug nicht wSRgerecht fliegt. eonaern ateigt oder f!llt.

1) Lotfe 7 K - ee"ieIlJlliWigorhanden v 2) Periskop + Lotfe .ls Reehner _ 'serienm!Big vobhanden 3) BrG 2 _ in Ent.• loklHng 0 ~ Db. riel wird ~it dem Periskop sufgeno~men; ereoheint es unter 25 Visier .• inkel, so wird dna auf 65 Bllcksinkel eingeBtellte Lot!e ein~esch.ltet und lost die Bombe-gemlia allLotfe einge.teUter Hohe, Grundgeech"indiek~it und Rllcktrift eue. Grundgeschv:indigkeit nnd Seitentrift werden nRch Rbgeleeener EigengeeohwindiG~eit und Wind yon Wetterwurte elngostont. !!Lll Das Ziel •• ird mit <lem Revi, im Bahr.neigungeflug ungestoohen und IIseh Erfsseon deoeolben "ird euf den Bombenknopf gedrUokt. dRnn .• ird horizontal •• siter geflogen. Die Bombenauel~eung geeehioht auto.atisch.
Gruppe

Gruppe

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I

E 7

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\\'agner
Bearoeiter

I

Tag

I

I
351

350

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E~telle

Vor1ouflger Erprobuneoberloht
L\ber r..r 2~4 o~_t I."tfe 7 K und 11 ~ei~cho~n9t~u~rung

:::_St;sllit

7orlfi.ufigcr

.'rprobul1G'sb~=icht
Blatt

Rechlin
E 7 e

pr~

'I.chlin
Blatt

5

, 7 e

Ubor Ar 2j4 ~lt Lotre 7 K und PLS 11 rrd:,cl:.30:,~t,ucrung

6

Diese beiden Verfehren heben swei ent80heidende Hachteil •• 1) Die nioht .u vcrmcidenden ina Ge»icht. Dahnneigungofchler fallcft nuBerordentlioh ?"belle 3.
Itf.

~lUfSV<..cuuch

5U:fg~tr"!'te~:~

;",'e:--te:

2) ner ~illd ",ird "eoh l.ne"be der Wettcrrarte eingestallt und nioht ~:ic b.l!1l Lot:!'. er:f'1ogen. 'l'abell.1 z,llft ein, Gegenilberstellung d"r Trcf'f~ahrschelnllohkelten der drai ~urfverfuhren.

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Tabolle 1 ~:urfverf.hren Tide 50%ig. Stret'.ur..e Sel til !lad ius rot".ndige Bomber-zabl.
um einen Treffer euf sine: FHiche von 20Cx2CC Ul Ztl crzie1c'n.

836/1 Leistung besogen auf Lotf 1 1: 14,7 1:17.3 836/2 838/1

7331 145

12.5 992.5 +1.7 12.5 964 13.5 913 14.0 961 +1.4

-

101 167 10 47

7100 1267 152
<7" 6420 6 "f)
~J

-

151.5 151

+0.1
+2,8

-

832-/2 6120 6167 153,C 158

Lotf'e 7 K
Pcriskop Lotfe SZC 2 +

122

66
300 300

171 850 940

4 5~ 6)

6eO
700

l~rkl:ir";J.r~ dar H

L'; 3,~richt v::.?::,r.cu,iwton ~::::ich~,:n:

_ Hohe
c

GruncGeschuindiJkeit

VB

_ Sink- oder SteiggeBchwlndigkeit =' Rlicktrift _ ~rdbeschl"unlr.unc

ni, Tcbdle. zeigt ~indeutic die ~'1>drl"gcnh~itde" Lotfe 7 K 3cge..,ab,,,. j~G"~ aneer,n ~urfv,rfchr.n bei rrroBen Ab~rfhohen. Um mit dam SZG 2 die gleicn6 Tref~3~r~3chein1ichko1t wie mit d~n Lotfe zu e~relchen, braucht man dan 11-f~cho zn F1uzz~ugen hzw. Bornben.

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Bearbeiter

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353

352

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E_St.lla Rachlin E 7 a

V6rl !ufiger

Erprobt~n&,Eb~r icht

Uber

}r PDS 11

?'4 oit Lott. 7 K und
Dreircheen~teuerung B1oll7

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1 x Fa. Cerl Zeia. Jena
, x Reserve

nteser B~richt umfaBt. 6 Blatt Text , Kurvenbl!ltter

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ElnscIJlagtrefferbild I"Ir 23* m. Lot{et.

Figur 3
Blatt

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356

357

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Beurtel1ung V12 V12 Flug
"

des groBen Nr. 37 f( 38

Seitenleitwerks. 17.09 1'.56 - 17.55 - 15.00 h h

NNN~NN~~NN~~..-l..-l~~NN

G 7500 kg G •• 7600 "

C\J

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N

.........•.......................•.

Es sollte das groBe Seitenleitwerk, aufgebaut auf A~ 2'4 Mormalzelle V12, auf Seitenstabilitatsverhalten und Sehiebewinkel untersueht werden. Da es sieh in diesem Falle um eine rein fliegeriseh~ Beurteilung handelte. konnte das groBe Seitenleitwerk nur dem Geftihl entspreohend mit dem kleinen S.-Leitwerk vergliehen werden. Das groBe S.-Leitwerk wurde auf Hohenverhalten, in Bodennahe bei versehiedenen Gesohwindigkeiten und unter BoeneinfluB geflogen. Man kann folgendes sggen:

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1m Steigflug bis 9 km. wie in Horizontalstufen war beim groBen Seitenleltwerk die Anzahlder Sohwingungen um 25 gerirrger gegentiber dem kleinen S.-Leitwerk. In Bodennahe bei hohe~em V maohte sioh elne groBere statiaohe Stabilltat bamerkbar. man kann di~s gut an Hand der hoheren Frequenz der Sehwingungen feststellen.

%

>

III

Dynamisohe Stabilitat und Dampfung 1st ebenfalls etwas besser geworden, was man u.a. aueh den mit Zielkamera vermessenen Zielanfltigen entnehmen kann. In Bodennahe wurde untersuoht. In welcher Weise eine Aenderung der Gesehwindigkeit von EinfluB auf dle Dampfung ist. Ks wurde dabei das im Flugberieht vorn 11.9.44. Absohnitt D~esagte wieder bestatigt, na¥mlieh die Anzahl der Sehwingungen nlmmt mit Ahnahme der Gesohwindigkeit in geringem 1~Be auoh ab, d.h. die Dampfung wird dabei etwas besser. Ferner nimmt die Frequenz der Sohwingungen mi t geringer werdender ~'ahrt ebenfalls ab. In Hohe i st die Dampfung ebenfalls etwas besser wie beirn kleinen S. -Leit;werk. Rein fllegeriseh kann man gegentiber dem kleinen Leitwerk kaum einen Untersehied feststellen. die negatlven Hollgiermontente sind etwas ,geringer geworden. Dies mae~ sieh vor allam auoh bei Verbesserungen bel Zielanfltigen bemerkbar. Etwas bessere Dampfung und geringere Querrudergiermomente gestatten mit groBem Seitenleitwerk genauere Zlelanfltige. Unter BoeneinfluB, d.h. bei Fltigen unter Sonneneinstrahlung in Bodennahe ist gegentiber kleinem S.-Leitwerk kaum eine Besserung festzustellen. Die ;';asohine MOlluntdabei wn die Hpohaehse kEUm zur RDhe. da das dureh Boen erzeugte Pendeln urn H.A. duroh iDL1er neue Eoen angefaeht wird. Kurshaltigkeit ist aber unter BoeneinfluB trotzdem noeh ausgesproehen gut. Die Steuerkrafte im Seitenruder sind beim groBen S.-~eitwerk gegentiber dem kleinen sptirbar hoh~ geworden. (groBere stetisohe Stabilitat), Eine Vorhergesegte geringere Sehiebefreudigkeit im Langsemflug konnte festgestellt werden, es wird diaaer ?unkt jedooh im Zusa~~enhang mit der -Vermessung der ~peh- und Langsaohse nooh genauer untersuoht. J.r Verteiler: TE/T~/TEA 1m/TO/TS' MK-Sag/M-Len/HM-Bab E Bal EBII/EFo/EFoF

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51.11144 359

358

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I

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Blatt

3

E'Stell. Rechl1Il E 7 It

SrproblUll

:BU 1 in,Ax 234,.
D&oklllotl

A.~.
Unter "A.nzehl der Schwingungen, 1nstet10nar 1 P1nselbre1te" 1st d1e Anzehl der VOllschwingungen, (elso 1 Fre~uenz = 2 Durchgange durch die Nullage) zu verstehen. Unter 1nstationar 1st geme1nt deB eus dem Normelflug kurzze1t1g gestort und dereufhin elle R~der freigegeben wurden. Unter "stet10nar. 1 Kugelbreite" 1st zu verstehen, deB eus der stet10naren Sch1ebestorung von 1 Kugelbre1te samtliche Ruder freigegeben wurden. ~usammenfessend 1st zu sagen, daB das groBe Seitenleitwerk zwar eine gewisse besserung gebracht hat, d1ese Losung jedoch noch n1cht als vollzufr1edenstellend angesehen werden kann. Das groBe S.-Leitwerk bringt immerh1n schon etwas und deshalb wird es von uns ftir die C gefordert. Um das Hochachsenverhalten jedoch meBgeblich zu verbessern (fells dies bei der C erforderlich sein sollte) mussen m.~. andere MaBnahmen ergriffen werden. Beanstendat wird: 1.) Zu geringe Richtungsstabilitat, 2.) eine zu schwache Dampfung, 3.) zu groBe Schiebefreudigkeit im Langsamflug. ..J:ine 'lerbesserung all dieser Punkte eine riumpfverlangerung bringen. konnte wahrsche inlich nur

4
..~=~:~~!:i=2:B=te~~Dlu~~D~I.~
Die BZA 1 B (V 1) wurde in Ar 2'4 Werk-lir. 08 erpro bt. Die:(!lJ:" den Eineatz .der BZA notwendige Wermesaung der Anstellwinkelgeraden wurde durohgefWlrt. Die Leitungen fUr den statisohen Dr~ok muesen~auf 6 IDa lichte ~eit~ vergr5Sert werddn, daB Staurohr m~a au! - 6° nech unten geneigt werd"n. Die BOlUltigGn StaurohrabmesBW1gen ktlnnenbe1beh~lt~n werden. Die dann au!tretenden Htlhen- und Geschwind1gke1ts fehler sind fUr den B1neatz von Lotte and BZA tragbar. FUr die 17 geworfenen Bomben ergeb eich: Sohw"rpunkt: 27 m kurz und 13 m links 50~ ige Tief"nBtreuung' + 65 m 501' 1ge S~1~.Detreu~, 42 m 50~ ig~r iretferradiusl - 95 m Mittlere "~fb"d1ngungen waren dabei: Abwurfh~he 1450 ~,Geschwindigkeit 740 tm/h Bahnnelg~g 18,5 • DaB entBpricnt einer mittleren l111rfentternung von ca :5000 Ill. Ail der BZ;' 1 1l traten folgende :Beans~andW1g"n auf, 1.) Der ~n8tellwinkelme5~er war uw 1 ~ejustiert • 2.) Der BZA - Htlhenneseer zeigte "ine UID 30 Q z~ ger~nge H~he un. 3.) Der Rela1skasten m~B federnd gelagert werden. 4.) P~r dae Periakop ~u~ eine einfachere Justiormnglichke1t geschaffenwwerden. 1m Flugzellg m!issen Zllr Jllstieru.ng 2 }'estpllnkte in ~ichtung .,IE zum :"nlegen "ines Justierlinelile geforde>rt werden.

+

Gesa~turteil: Das Flugzeug Ar 2"54 ist ,r,it BZA 1 B und l'eriskop eins"tzklar. Um ein Jpt1:"wn an £;rfolg Zll erreichen, MUssen d1e angefUhrten Beanstafidungen behoben werden. Ye1terh1n werden mit dem gleichen Flugzeug mit ei~nr ..8erie~!B1g8n
unter Benutzung der PDS kure und quer noch weitere Geeeh71; MyenwUrfe / BZA 11 1m Gleit-

Kupper, den 23.10.44 EFoF/Eheim/En.

"ngritf durchgefUhrt.

..tt:-.~...
:3achbearbei ter Hechlin,

.

OberstleU/1CUPt

,£~ .

u. l':omnll,ndeur

den 24.10.1944

Gelesenl ~earbe1te~Q"._~

-(t{.

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E 7 d

GroPP"

360

361

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E'Stellll Rechlin ],; 7 d

Erprobung BZA 1 B in Ar 234.

Zwiechenberioh

E'Stelle Rechlin
B 7 d

Zrprobung

BZA

1 B

Zwiechenberich 2.
8Ion

5046/395

in Ar 234.

5046/396

A.

~~S~E~~~~~!!~6~
Be1 der Erprobung dar BZAr d~rum, 111n ncues Zielger~t eineatzklar geben: 1.) Es null unter"ucht in tragbarcn mesuen werden, ob daa ZiC!lgerat funktionsdee ZielgerateB verund auf gebraoht der g"_ sicll itlar il;t, d.-h. ob die Hechenf.1l1er Gren~en helten. deB Flug~cuge8 mull unteraucht Stand 2.) ~s muB die Anstellwinkelgerede werden. und Fahrtnellanluge br&uchbaren 3.) Die Hohenzu machen. B in Ar 234 handclt ee e1ch in einem neuen Flugzeugmustcr iot damit ge-

Tabelle

1 zeigt

die BereichBgrenzen Tabelle 1

fUr BZ,\ 1 wld :BZA 1 B.

BZA von

1

D1e Aufgabenstellung

..1J.~ __ .._
3000 m 700
... .lolJlh + 80° + 100 .

Hohe

2~0 m 400
Jtl!l,[h, ". + 150

-:=--:-'._
Bahnnei@. W1nd V1e1e:w1nkel

Fahrt

- 100 km/g - 5

kID/ho + 25

einen f~' den Gleitangriff \Verden. 4.) Ee muti cine Fehlerstatistik HCihen- Geachwindigkei m'.cht w~rden, Bov;1e fiber

Der Anstellw1nkeLoesaer der BZ; 1 erfaete nur die hnstellwinkelanderung 1n Abhang1gke1t von der Beschleun1gung, wahrend d1e J,bh'ing1gkeit von Hohe, GeBchw1nd1gkeit ~nd Gew1cllt, sowie von den aerodynamischen Daten des Flugzeugmustero (Nullanstel~ w1nkel und Steigw,g d"r Aastellw1nkelgeraden) und Rechner durch einmalige AnstellHuuer von ve ~er
C

fUr die Genauigke1t

te- lUld Barumeigung8Jlle3sung

,',bkomm- una Rechnerfehler.

B.

!!!'!_~t~_~_i?~
FUr den Gleitangriff Verfil,;Wlg, n~11ch gebWldenen arbeitet dur"h angezeigt Die BZA durch Ver!ahren, stehen durze1t zwci Zielgerqte zur dem Anflllg bei d~r laufend 1 ~SA lUld lJZA. Die TSA urbeitet bei deL' ailS dem geradlinigen eingezogen wird. Treffpunktanzeige, ;.:arke (Kr"watte) fallt. BZA nnch

Justierung

von Vi~ier

flir den geeamten

wmnkelbereich berUcks1chti0t wurde. D"r ~nstellwinkelmesser der BZA 1 B berUcksicht1gt Beochleunigun3sabh~ngigkeit fUr eine uittlere de~ Flugzeuges zeu~mustern A1S" Vis1er ei~ rer1skop reich konnen ncch die Abhnns1gkeit e1ngestellt Hohe.Pluggewicht am Reehner

und aerodyna",1sehe werden.

Daten Das beFlug-

auf das Z1el e1n Aufsatzw1nkel nuch dar sogenanntsn wird, wohin Punkte: fUr H~he, e1ne VOl1l Rechner

Die BZA

de Il.te, dai> Vi,;ier und Heelmer t

d.,r BZA 1 B bei allen

gesteuerte d1e Bombe

aui Flugzeuglangeachse juetiert werden. fill'di~ BZl. 1 B 1et 1n d.er Ar 234 ailS Sichtgrilnden verwendet. Der zur Verftigung stehende Vis1erbedas VorBZ" 1 B det: BZ} 2)°. Eingebaut iet 1n der Ser1e

1 B unterscheidet

Bich von der f~Uh~ren Fuhrt und Batulne1gung

folg.nde

betr~gt~~

1.) Die Bere1che weltert.

s1nd er-

unu ;:;'ilckb11ckp'er1skoP V 1 B. Be1 ausge:,chnltet'H P sLht das Perillskop auf RUckb11ck, as a\l.tomat1sch'auf Vor_lick beim i:inschalt~n urn. s9ringt

2.) Der Anstellw1nKelmeseer w1nkel der BZA

ist verbessert. und V1aiervermieden w1rd.

3.) Diu Uachfilhrung fUr Rohe, Geschwind1gke1t
1 storende Springen der Xrqwatte

1st verbes>lert \'lorden, so dui3 vor allell dae bt1

Gruppe

Bearbeiter

I

I

I

harboItor

I
363

362

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E'8to1lo Rechl1n E 7 d Erprobung BZA 1 B Z'\tl.chen!\erl0
• a1att

,,'Stolle
Rachlin

Erprobang

in Ar'234.
4. Blatt

:au

1 B

Zwiechenberich

in Ar 2:34.

504

E 7 d

G wurde q wurde Da d"", Wurfved'ahron gebunden olchtlgt bahntangente m~Ugabend dar BZA 1 B all die P'lugzeugUingsachee der Bombe jedoch dle FlugborUck1st, fUr das Fallen werden. gilt die Beziehung:

QUS

RUstgewlcht, wahr.nd

Betankung d~a Meafl~ds

IUId ZlLl"dung beatilllJllt. registrlerten Aigeniiber der Kom-

BUS der

geechwindlgkeit

und Htiho unter

BerUokeica\iCAAA8

prl!ssibilitilt beat1llwlt. Hijh •••••und J'ahrtmeeeer waren ~eUbasie geeicht. Figur 1 zcigt die vermeS8ene Anetel1winkelgerade. YeGpunkte

let, muB dar Anatellwlnkel

D1e naoh stimme~
C -Werton

l'lirden Anstallwlnkel

(1)

r« (4"" + ~ '(/
C1~

_g__ F~
.,it"

Messungen E'Stella keine

der ¥a. Arado Bereich gemesoenen

eingezeic~~etan

im 1st

.",u. = Anstellwlnkel ~.=

intereeeier"nden

der kl.,in•• cli-ilertll' n mit <len bei der liberein. Be' g~~aeren Bioh: a

(2)

I-<'~

f ,/'-f of-:l (

ra

~:).=

'.1 =

1

Nullanetellwinkel Beschlelloigung in HoctJachs8 in g gemeesen

Werte ergibt

Ubare1netimmung.

l'

.f(~J 1.

Aus den ~e85ungen

c: ~

li ~
Bei dem Anstellw1nkelmesser dar BZA 1 B werden (1) un<l (2) folgendermauen dargeetellt: J.("

in kg/Ill2 P'luggewicnt in kg = Pl'iche = 27 tl 2

= Staudruck

/'-'0 = _ 1.70

=
(j

¥ii ~ )JD.

.0, 106

0

Xnd~rung dos A~triebbeiwertes mit dem 1U1atel1winkel L~tdichte

Dae m1ttlere,;li:lnaa1<~ewicht

fUr die B-Serie

ist etwa 7000 kg.

~ = Eigengeschwindigkeit

~ = Schallgeschwindigkeit 1 und ~ "erden am Rechner an H~ der erflogenen *erte~o und dee und dar Ftgchenbelaetung G
fUr den Einsatzfall 2.) b wird la~end Maesensystem) e1ngestellt. von e1nem eingegeben. H~he ale Funktion und ~~ zu beet1lllffisn. Beschleunigungsmesser

.~D.~

~£~!~=_~2_~!~~~!!~~!~!~~!~~~~~~
eich stark a~ die Wurfablagen her0

Da Htihen- und Fahrtmessfehler auewirken, wurde vereucht abzudriicken. Dae eptimum zeigen

dieeelben

uu! sin MindestmaB

u~

'
(Feder-

muG fUr den Deigungsflug

von cn 20 im serian-

erreicht werden. Figur (2a) und(3a) Horizolltalflug maUigen Zuetand. au! 6 mm lichte Horizontalflug

die Htlhen- und Fahrtfehler 08 im angelieferten Druckleitwlgen waren "'ailjedoch

3.) ~ wird laufend fUr eine mittlere von ,fe-to eingegeben. Brete Aufgabe d"r Erprobung \,!irtlS,;UU mit

fUr die Werk-!r. Die etatischen Weite ohne Bedeutung

von 4 rom flir jen

abgealldllrt worden,

ist. Die Einbauda-ten

filr dae 795
mID

Die Anstellw1nkelgerade im Horizontalflug Werk-Nr. OS wurden Anetellwin~el Auftriebswert

wurde

"inem Pendelschreiber Flugzeug Der Der durchgefUhrt.

erflogen.

Mit dem eingesotzten

5 d- Staurohr waren: , Abdtand TragflUgelvorderkante Abetand lie igung schae. Jberwurfmutter gegen

Gberwurfmutter:

2 Pendelschreiberfliige

ergibt sich direkt c wurde gem~~

sus dam Pendclschrieb.

- etatiaqhe Schlitze: 112 mm o sfiHHWL: + C, 5 und !parallel lIur 1'1ugzeugltin6s-

()

(._ =

f.t-

~

a

9.7i

eZ'rechnet.

FUr va = 680 km/h Hohe von 70 m, a~ Gesohwindigkeit eichtigt.

argibt

sieh ein Voreilan

der bnrometriechen von 80 m. Die zu gering aind berUck-

ve=~ 800 km/h bei 680 ~h

extrapoliert

wird

am 15 bie 20 kc/h

angezeigt •.Die Abwaichungen

vdln INA-Vorhal tnissen

Gruppe

Gruppe

364

36:

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E'Stelle Rechl1n E 7 d

Erprobung ~ZA 1 B in Ar 234.

5046/399
geneigt.

E'stelle Reohl1n

5.
der Ubrigen

Blatt

E 7 d .

BrprobQng BZA in AI'

234'5046/400

1 B

6.

Blatt

D&raufhin

wurde ~

dae ~t~uro~ _2,50 nach

:untfrr Eelbehaltung un~~. ~ierfUrHBhenE

E. Tref.ferbilder.
--------------

1:8 WlU"de j8 "art •• 2 SO 250 lfbverat •••••r h friebwerkeD .U.eDo ••••••••

de••

Verh~ltnisse fenler.

Figur und Gesoh~indigkeit8ill

4 zeiat

dae atlfAnflagkure Bs ist duroh 27 m kurz,

eingedrehte folgende 13

E1neohlagtreffe gekennze1oh-

FigUl' (2b) und (3b) zeig~n ;:JerHBhenfehler 1m "irulE; "iner TendenG

bild von 17 Bomben. net.

Werte

betrligt bei ve 680 km/hetwa,:;C ;:u nie<irig angezeisten BBhe. be"r~gt etwa

SchwerpWlktl

:!l

links.

Der Ge8GhWindigkeitsfehler erkennen.

10 km/ll ~~d laBt keine

50% ige Tiefenstreuung: 50% ige ~eitenstreuung.

Z

65 m

~ 42 m

Figur (28) und (3c) zeigen Bi:ihen- und Geschwindigxeitefehler bei _60 Rohrnei(;Wlg nuch unten. Der Iltihenmeeoer zeigt' bei 7CO km/h dme Hohe 3C ill zu niedrig nuch Anbringen der Temperaturkor~ektur wird um ~n. Die Geechwindigkeit urn 5 - 10 km/h

50i i~"r Trefferradiusl
Die Beding~lgen, :'e.b.2 hervor. Tabelle von 2 bis 5000 3420 wlter denen

~5 m.
wurde, gehen SOlS

geworfen

zu n1cdrig ang"zeigt, Die :Ieigung von _60 lU\ch untlln wurde l~esspunkt"n bei DOl:lI)(,nWUrfen "Iu'de

).\1ttel
III III

beibehal ten. Aue den etwas
&01

die Hone nooh

'jur1'entf"rnuug Hohe Eigengesch\'lindigkeit Buhnneigung Vi5ierwinkel ~igur 5 zeigt

1800 m 460
III

2850 1450

III III

:.~,drig gec1essen. Die Geech,•• indigkeltafehler n"0111[;,,, sigbar.

Ylcr•• ve~n -4,5°

608 Itm/h 0 10,10
0

833 km/h 28° 18,40 in Tiefe

737 Jtm/h 18,So 14,10 und Seite

Ein~ ,;'lachtr'igliche :~es.'Wl& der Staurohrne111'iJ14 ergab :ieiG~r.g. Dumi t ist euch die noch zeit>" erklart. Die Hohen- und Fahrtmesnfehler Die ;':essungen werden Neigcme .iederholt, alle ¥lugzeuge de=achat let. "t"as

zu nied'!:"i,," Hohenan-

sind

sam1 t be.i _60 Staurollr-

das urn den ~ind1'ehlor

neiguIiG fUr d"n BO:!lbflnwli.rf tragbar. bei dcI' '~eL'k-Hr. 150ftl.r _6° ob der Juati"rwert'f~r u~ nuchz~weisen,

korrigierte

Trefferbild. gekennzeiohnet"n

iller betragen

die 50% ige Tiefeae 28 m. Die durch buller

etreuwrrg G3 m, die 50% 1ge Seitenstreuung

><

und

*

3 BOL'lb~n sind hierbei

br~uchbar

Detrucht

Bei den mit~ vereehenen Bomben war die Dbertrat::w18 wn 20 falach, was eine Weitlage von 130 III erg,.o. Diesel' Effekt trat ~u Beg1nn del' Erprobung bei e1nem

t-

gela8een.

Flug~

~u1'. Z~wurde

apftter wedel' 1m Fltlge, nooh ~ gekonnzeichneten nicht die BZA erst kurz

am Boden Bombe h&tte eingenachIII

festgestellt. 8chultet,

,Bei del' durch

der~Plugz~ug1'Uhrer

vor dem Abwurf mehr voll ergab 135

sqdall die Geachwindigkeit

gefUhrt werden konnte. Die wn 80 km/h zu kleine wur1'• ¥1gur 6 zeigt Iehler gr6Ber in Form die d~ch

Geeohwlnd1gkeit die ~era bew1rkte

~s1t-

feat&6stellten streuang

Abk~ ereshen,

e1n_e Trefferb11des.

Man kann d~raQ8

daB die dtlrch Abkoum!ehler iet ale bei frUheren

wesen~l1oh
l~

~rp~oban&en

(5~

23 m in d~r

Gruppe

I

8eo.rbeiter

I

1

Gruppe

1

l
367

366

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E'S"telle Reohlin
E 7 d

Erprobung BZA 1 B in AJ: 234.

5046/401
nioht 'verwu,nder).1c~.: '.

;:;'otelle Rechlin " 7 d entspricht. c) A~, dam Vergleich stuvi ergab eich wae einer meseers zeigt.

Erprobung BZA , B in Ar 234.

5046/ 402

wischenbericht 8..
Blolt

Tie!e, wenn

.t 29 min
mlOll1

del' Seite). dd

Das,1et

beaohtet,

die\iUrfent!ernl1Ji.&ed81ch'g",~~nl1bli'r

dee Yieierwinkele

vam Rechner und ?o'tovon _0,2°, Aus H6henHohe anist. auB von-17 m entspricht. geeichten z," niedrige etwas sparlich sine

frilller fast verdoPllu t haben. Alm w1clt~Uel1ler8ind;4$~ etwa 1/40, was d~n frW1eren ilerten entspric~t: ' " P.

ein,konst~nterUbertragw~c!~hler BZA- H~he mit dcr eines dis BZAluufend

SchwerpW1lctsverschiebllIlg ergibv,-d,"S

!!~t~~E~!~!~~~~
Bei den 17 geworfenen analysierbar. den spateren Bomben 1et le1dfir ,nllr dill> 'uiJiltigit"Wi.'U oft auer1~i,!;~~{~" dana di~'li'le13ba>J111 • .Ee:1-et:,;J~koch' aus analysiert' werden'k~. do. zu Anfang der Reo!lnerUlm WUrfen tiel

dem Vergleich~n

~ber die GrBSe dieser betragt

Abweichung konnen nur a~hernde

Nerte angegeben w"rden, Der Unterschied entll'eder liegen geht in einer

du dae ;,(uterial

genligend ri,aterial

liber Rechneror Alu5tellwinir.~1~,,*iridtehi~~

etwa 30 m. Die Uretiche hierftlr

us~~ de~da13 das Trefferbild

lIullpunktdejust1erung ein.

des BZA- HohellL'Je66erl

II.

~~~_=_!~~!~~~
Unter BZA- Fclllern :sind zu verst"hen: 1. Reohnerfehler 2. :~stollwinkelfehler 3. Ubertragungofehler Dabei sind eine wieder au untersch"iden.: Syetemat1eche .?ehler", die l)cbwerpunkteverlagerung im Trefferbild goben wid, zuf!t1l1ge"F~hl"r, auamachen.

oder abel' das eingeetellte in d~r BZAnicht eich d"B bei Veretellung im rtechner niehts zu niedrigen von

~fe am Hoh~nkorrekturgeber des "fo - Oebers um einige tat.

Bei de~ EZA 1 warde des 5fteren

beobl'ochtet, Millibar

Diesel' konet",nt eille Yurzluge

Hobe>- BZA- Kechner entepricl:t i.D.

-'5

Q.

d.i~

II.

~!2~=-~2_~1~2!~~!~l
a)

die Streuung

~!:!2~!!!:!.:.
Wie Figur catisch kurz. 5, sind die Flugzeug1'Uhrer laut ?otostuvi eyetezu kurz abgekommen, der Abkommschwerpw~t liegt DB nicht unzunehmen war, daB ein FlugzeugfUhrer zu kurz abkoamt, wurde die Periekopjustierang

aJ

~~£~~!!=~1~~~
l;s waren 11 !l.echnerfillll6,' vall al1SwertbEU".Sleargaben 1m L:1tiel kbine :;eh",,,rpunktsverDchi,,bane;. DiedQr~Jfe8~'.W~1 50% ig~ StreQUL1.8bet;'14gi 17 Ill, winAelfchler von i 0,20 unter mittleren cntepril:ht. wirkte
•••• a$

-29 m
eys-

einereViai~~~

temetiBch

Bedingange~ ent.

liberprUtt'oEa ~eigte sich, daB dasBelbe gegen Fotost~vl und Rech~~~jQet1ert war. Das entaprlcht einer ~urzlage von _ 22 m. Der FlugzeugfUhrer Streuung k&a ZQ !rUb. abo Die 5~ Schwerpunkt betrijgt i~e i 23 B. dcs Abko~mcne um diasen
I

b)

~~~~~!!!!~!!f~~!~~i
Der
VOlll

ReoMer

angeze1gte

und vararbeiteteAnst.el,lW1.,nkel" daB an Han.j vonHllhe.;d~et:l" (gellle'lse~ mit
b)

I?urde dajurch ungeBchreiber)

kontroll1ert,

i£!~5f!!:!!!!1
Infolge "indfehler ergaben sich - 6 m Kurzlage.Die mittleren 50~ ige ~uadraDus entTrefferatreuung spricht betragt i 25 m, waB einen

dig.k:eit Wld lleechleWlig~

DVL-Be"&hiec~ni~~

der Anetellwinkel

aQ8 der,yerm~~~ri8n

Flllgpolaren errechnet wurde. Dabei erg&.b 6'iCh;'d~e"de.r: stell ••inkelmeseer dar BZA eyotema"tiacb ,2114' yoae 'Anste3.l'...• ', winkelanzeigte. gemittelt Die Dejuet.ierung aue den nllgllleSelUlg~,

tiachenilindmesefehler

von i 11 Jw/h entspricht.

den normale~~indfehlern

bei del' Erprobung.

II.

~2~!~:~_~!!2£~!!~~!6~!!!~~:_~~_~!!2~!f!2!!~1
,:ber diese Fehler licgt am 'i'renlgeten Vor!llltiilsllsterl1il VOl'.

betrugH.Oo.

Eine, &nechlieBendli"Pt'U!liiig':iIltl

Boden ergub eine DeJQetie1'\U1&WIlQ't,9;~,"1:l)ieeer D4;lati~ltJ:r'una entepricht eine eY9te~ti6ob~'We1t1a~e'~oA 50% 1ge StreuWlg dee' Anstellw1nk~l!'ehlers jQstierung
Gruppe 1111'

50:'.~.~1.
'

a) li2~£~=_~~_~~~~!!!~le~1
Die ,,:eBanluge fUr den statiechen Druck ergsb aiZ1l8n'.REfltthtl!len-

diesil,;De'-

betrug

i 0,40•

Viae

,elmlr

Abla8e"~,on':~'~,,::~
Gruppe
Beorbeiter

I

I
369

368

\

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E'stelle
Rtlcbl.in
E 7 d

~rprobung

BZA 1 B

in Ar ,2:54

~"bcbttn~~i:~.

03

',liiott"

E' :Halle Rachlin ~ 7 d

J>rprobung JiM 1 B in Ar 2'4.

z",iscbenbet.J.
, '"

5046/404
Dh mit

ol;i; lo..ar~<
tN~1l1g ~ •.

fehler zeigte kldnere Dae hat
ZtLr

von - 20 m, wi,e der Vergle10h ,Hlhen:ne8aere zd~. - wit: lllltltr Ic'atil!lg~x~,!: Hobe war aleo

derfi~Bll1I.8(i.blih~;':illl~; e1ne,~

Reohnerfehlar: AnatellwinkeHehler: AbkO!llJllfehler:

dOB glleichten

Jler BZ). ;..fUj.ll.~e ••••.~;'

\l~~";O",
in nt>tth'kun"

.:t '7 II .:t 23 m
i :t. ~5
;!: 2 11

.geke;uu:elohne;t~,

Werte '!incl' auarttn"

23
15

lD
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V'ormesaungen., ehtnON~'=;$.ie
'sind, jetto"/!: ge~tl;~~~-~\'~J~~#> :::rfahl'UI1g8";ert~ aais,Ul.lli.i-e Erproblulge~.

WShe an alad'erKontrolibtlfienJlllt;,se:r~.ia.lI.'0d~'r :ineg ••salllt um,5<l ,a ~,.ltla1n~ e1lj.e Sch1'lerpunktBverlagerWlg 'von,25

aZA angezeigte l'olge.

, ,

i;indfehler:

Htlhenfehler: Geachwindigkeitafehler: i:reiBelf~hler: diesen StreuT,erten
ill

m
III

;!: 27 Jl1

Die Geeohwindig1l:eitafehler Bind ,1l.llJlerstgering.DeT ..e:r.~~" Dlutieche Ge8chwindigkei tafehler ,ist - 5m!h,':])ae"g1bt
+ " b)

AU"

erreohllet de,

"l!fe~"elne~,

ig'e,-Tteten.., b~

etreuung

von + 55

gegenUber dar

giwor!enen'Struaung'v~n 65 ~ Ti~en;tra~~g

m .e1tl~ge

bei den mit~ren

Bed1ne~,n.

:t. 65 m. Die ~~nauigkeit

erworfenen

!£!!!!!!~!!!l
[..reieel hie:rbei emarten
Va

,'gle ioh" 1st.

sind

nur in drei quantitative ana frU.lleren

?~ilen

'~ipti.,D1e
.

angegebenen

1"ehle•• bleiben

1mRa.hm.eii'ile8i1"lI.,'w~,,:: ZIt':
A118sagenmachit'n"lsQ; liegt ZUd9DI.ge~Ugend' Erprobunge~
VOl.'.

triigt bei 17 BO:Aben 12 ~~. Rechnung und Trefterbll;~ .:. ~t:f.,mme~.',. also W1ter Betlchtung d'88 atstist1eohen FehlerBgs~Qgend;'genau'" Ubere:in. £9 iat dabei nooh Zll heachtt:n, dllB ~••a :ver!lp~te.1;. ' Lin8ch~iten dar BZ~ una die beiden in der Rechn~ graben tlb~rtragun8mrehi~~ ~ vom Vielerwinkel nichterfaBt'sirr~.

Hlerliber ••atari"l

wollen, :!'1at nliilig. at ••t1st13chee

Cber :':reiseHoili.ler

tTSA ih'
G)

Fw 190 wnd ~e 262, BZA 1 in Ju C7) IV.

!!!~~~!!!:!!!~~ 1,) ~~!!!!~!~~!&~E!!!!
AU" d6r '.l'refi'e,.uildan&l:>,se ne Polara "rgibt sich, daS die ,vnrmeBee-' ,'50.

2=~=£!~~!!~5!_~_!!~!f!£~~r.~~~~
Del.' Sch~erpW1lct dBe Blnechl~gtrefferbildee Aue den von I bis d'll"oh 'Juetier-, 3chwerpankt: Dejuetierung des Anstcllwinkelmeasers: durcb
+ 50 ~.

liegt e!'glbt

27 m kUri.,

III

beeprochenen

5chwerpunk:tverl!JchiebW13cll% , eich fUr den.

6~nligl:nd geneu iet.

Sie wird ndlch verbsseert', "ierit-lir.

EZA- :m:1 Eingabefehler

od"r bellt!1ti&t .<5u.rallVumeaewlg d.r

2.) - 29",'

~~~~~:_~~_~~~£~=~~!&~~!~!~~2~~~
YUr die un Stelle etatiechen von 4
O!ll

Druckleitungell' gefordert.

"ird

0

mmlichte,' muBu:n-

r;e;rt.:.-

Abkommfehler (~um groBtsn Teil Dejuetierung des ~eri8k'p8); ;jbertr'~SIll'J.gsfehler ifind:felller: Rec.tu1erf6hler: H~han- und Pahrtfehler: Das Bi'gibt
'iodur6h.d:l.a

Due Staurohr

,,'5°

bai

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17
6
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III

nnch unte!l een6igt konncn beibehalten del.' Bill< tragb=.

.•. rdQ!l. Die llbrigenStaurohrablllBsBungen e werd"T.. Dig d8nn noah auttretenden elnd fur denB1neut"

Hohen- und GeschWi.udigkeitsfehler

15 ,m

eiJle Sollade
lCunlage

des Sch•• erptmktes VOll- 17; lIl'ltlU'z>. des Ein.ohlB£tNfferb'il4..phW<l,l!'Pu.~,gti~

3.) ~~!!~~!~~~ .•.
l"tlr sine Staurohr e1nfliche JuetierWl6 llIii.'sen ilUlsrhalb gefordert und trotzde" von BZA, I'eriekop Die Libelle W1d ist far
t,

gena.u erklllrt i.t. Zur ~lefen8treuung 11efern die E1nzalfehler.folKaDda,Be1trle-.

des ?lut!zeugse werden. 8uflreichende

2 FestpW1lct,i dio-'"

die WEangllben, e:ine raeche Wlztn"eichend.

Juetiergenau1.gkei

4.)

t~E!!~!!~_~!_1-~~
Auch fiir des Periekop muB eine elnfache und'be~U8m.re

Gruppe

Gruppe

Bearbeiter

I

Tag

I
371

370

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B_Stene Rechlin
E 7 d

Erprobungsbericht
in Ar

der BZA 1 B

Z.• sohenbericht i
1 1. Ilott

~ 1 Sf

2'45046/405

!i
Justiermoglichkeit gegen WE gefordert ~erden. 5ie muS ebeneo einfech sein .• e beim Stuvi. i 5) ~~_der BZA 1 B. a) Die amfgetretene De)ustierung dee Anstell .• nkelmes8srs mua i von F•• ZeiS-Jkon untersucht .• rden und wenn n6tig, sn den e Seriengerlten behoben werden. Den~ unkontrollierberer wenn dieser Fehler in Weise Buftritt, kann er ft~ viele BZA_

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Gerate betrechtet eine bedeutende Vergr~B.rung dar TTetferetreuung bringen. b) Die zu geringe Hoheneneeige des BZA_H~h.nmes.ere muS von d. Fa. ZeiB-Jkon ebenralls untersucht werden. ~s ist unbedin~t zu ford.nn, daS die HBhenmeaaer der BZA keine Nullpunktdeju atierung heban. Dieselbe muS in irgend.• elchor ~ei8e bei der Montage behoben werden. Ee iet zu kllren,-ob evil. die Unempfindlichkeit dee qfe-Gabers an der zu geringen R5henanzeig8 des Rachners Schuld hatte. c) Dsr Relelskasten tfirdie BZA 1 B muS federnd gelagert .• rde e de sonet haufig Auefalle zu erwarten sind. d) De der verwendeta BZA 1 B-Reohner (V-l) ein Vereuchs~8ier ist, ist 8S erfordoilich. den AbechluB dor Erprobung mit einelD serienm!lBigen Reche"gerat durchzufiihren• •) Fa. ZeiB-Jkon muS eine einfache Tabelle oder Kurvenschor
aufstellen,

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aU8 der aich eine Ge3&mtkorrektur

fur ~5hen- u.

Geschwindigkei tsfehla r infol<;8 INA_Ab.• ichungon ergi bt. e 6) Treffergebnise., Die erworfene 50~ige Tiefen- und Seitenstreuung von: lDittlere Abwurfentfernu~ von ca. '000 mist

65 m bow

42 m halt sich in den Grenzen dessen, .• s zu erwerten 1st. Die o die gr5Bte. die bisher beim Gleitangrift .rr.iohi .• rde. u 7) AuSergew6hnliche tliegerisoh. Sch.• ierigkeiten traten n1cht aut Salbst durch da8 Perlskop .• r eine erwahnens .• rte Behinderunc a e des Zielanflups 1m, Glsitfluc nicht ou yorzeichn'" tlqoh. sind die FlugzeugfUhrer:allgeaein der Ansieht. daS ein ~ti. ~.vi ods Stuvi &hnliches freies Violer .• sgen der bseseren tlbersloht fli.geriech weeentlich angenehmer ist. Portsetzung der Erprobung. Es .• ird mit dem gleloheD 'lugssug mit sorien.&Biger !ZA 1 B unter Verwen~ung dar PDS kurs und quer nooh .• lt8re Bo.~en.• rt e Q im Gleiter.erlff durchgefUhrt.
Gruppe

D.)

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373

372

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~"

Lor ~tart wlrd •• eo~1B 00 durcb8eCUhrt, da dio Bromlon b1. otw~ u5J0 U/~in Cl.l.lf nll6n Xrleb •• rk.en rtut.ettht.ltI,;Q wer~en •. }ber 0;,,11) L:/tl.1h 1tBnLen tJ1. 1rleb:.••.•ri..•• ehr echntlll .• BO£tU'ru.c~.815e b•• chloIolLl!{t l,er~ ... nui n. ~,::)-22 ... ~ ' hebt at.a il\ol8Zew.it leicht ab. l'ahrwerk ~n.d Al8J,~,en f'ahreu einwll.l1ufrel. 1'1u,:

"t.~

:1er flu., Nr. 2 W'-lrae in aOdel.i.n~8 du.rchsefUt.rt and hatte d&C 7.ftsek den Jelvarbrauoh all.r 4 ~rl.b.er •• 1,. ~ohn.llflu, b.1 Volla~t C.lt'~ltoll.n. e.Cloion ~urd. auf LUs.nst.ll~B f (Flug).und 01t V•• 19'" km/b. c1. irlob~.ri.s bstton n1eht ShreD vol lOll ~L'hab. ~J1. 18!ni-eratlU'en la£en u.nter 0.)(10 c. t't:. Fl\A.~l.eut:: ratte eu.~.rdam Docb kelne .t~t1o~jre Ge8ct.!~d16~elt erreicht. l~rfahru~~sgemaJ trill dleaer Zust~nd Bt~e naeh 1~ biB 1) udG. ain'. Die Sl,l.rr"deTJLr~ fte waren be! dam 1'1l.l8 :,r. 2 zu r.oc}:. ~'l,4 den:. i'l"E !;r. ~ hu.rdea cUe c..•••rrud.r • dw .~~ mit grlLerem l.D..Lr.f,\&sl!l~i,.t elli[c1.8wt •. ie i(r;rtd waren V.rt.Uer: j.tot 1n vrdnung. Au> ui •• om ~l~g orgibl si<h, de: nur duro;' V.r.ch1.bo~ dol' hu.dardrehaeh •• bru..:ahbl!,r. ~r~.:tt. errc,i.,'!.t wel'•• en .k~n:~.r ::16 ert"logenen •• .a.Ct mussen C.n.~ fe8tfe~alt&n aerdcn. :le 701er~leu in der ~er1. ~»se~ ~cnz eng T6/I ! •• 1n. ,•••• du,'ft. dos ',u.rrud ••.•robloa. vorl..Cit fOl~.t •• 111. Bauab.oiohuz:.it h:: ~ : ,/ gen der ;,t.lalttl', i,1e .1t1 t.il •• iae in tier ':.r1. voree.il.OI;..:Lel~ SiI.l.:., rDUS88G vere T;; 2. _ -.. ! ad.den werU8D.

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'j'.riob,"eri. 1 b•• tet.en Enw.~nbtt,IJob.l.lit:i4.tdt.n 1m Ableltblech del' GasstraJ"lJ.e!.. ~8.1 G ch"14<.Qlgk..1ten 'Uber uJJ aa/h trat dr..u r,:r. ein ~:.lc.k!Jtel.l ia, 'lri6b'i.eri. •• .•. iauf, der e1ch dJ.ol.r~h : // ,-1J,A f.n_acI:seul a.1 ... lr.l.ril':;Q.rlA.c~el ~p(\.) bewt'ilbar If,e.:hte. l~fj( :~1lYl L1eaer ':'I.i.Bta.tl.O w .• J'ue be! ua1Zo rl.u.t :.r. 3 l~a,,;h eil.llLfll uber.r0ft. Leitble.~.b . 'Idro ellta •.recnend ee;.ndert. In <11.,&4. ':l,4.8Jl,.Ii,;.enl.ang roth:.bte 1ch E.••• ll no.::h a ••f OiT, Ichlti~r.t&e c .~blf:ae\'"erlLJt:t:ln
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376

377

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B.ri.h'
ll1Ier db ~~robUJlg der fa 2~4 :S, 'J.flr. 117 bei :.schlin dsr L'Stell.

4Z 0
(1lirz)
in der Zeit
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Ber1oh\

20 IJ.44

U'ber Erprnbung

und E1nsatll

des BdUlUSters
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He 0 h t

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be1.m VerB'~ohSftrblll1d

on

Oran1enbnrg

22. b1s 28.10.44.

9.9.44. bis 25.10.44. 1.)llecht

~
6•..lug

12,50 - 13,1)

uberfUhrungsflug

Y.

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a.

O'blIrg

;.hrend

18,40 -,18,55
11,50 - 12, 17 1leane'tandun(;enl keine

T.

O'burg a. Burg

7.flu.>

v. 3urg u. ..c.rs

ZweOKS Beheblng der HydrlJll1kbeanstsndung W11rded1e HauptkU!'e ausgebaut u.'1d dureh die Xufe der V5 ersetzt. Die TL wurden neu eingestell.t. Am 25.10.44 wurde das Flugzeug zum E1nsatzort l1berftihrt.

n.

~ingangakODtrolls d•• ~lugzeuges.
.~ir.•. bi:.u dell dOJ.'rQ13"ut~.~en und rlont.rholm. 3.i"lug 11,00 11,06 14,25 Teves-Bremsz',lin:ier. Nietungen am Vo:rder-

2.)neoht WNr.14Q112. Das llnke TL wur de Vlllg51 Schaufelradbruoh geweohse1 t. Das FluSzeug wer ln der Ber10htzei t unkler. Es 1st noch das TL e1nzustellen. Zellense1t1g keine Beanstandungen • 3.)He0ht WNr.14Q151. Das nugzeug wurde an 25.10.44 zum E1nsatzort Wegen sehleohten Wetters nooh ke1ne E1nsll.tze. 4.)Heoht WKr.140153 Nr.140154 Selt ~ e1nsatzklar. jedoch kein UberfUhrt.


"Ierkat'lttflug ,,'berfUh:nong naoh :;eohlin

"tro1l1

9.1"1ug

'4,'9 -

; ••Sgerate uad Puly.r.tarthi1t.n~iabau.

Bean8tandungenl Linker Fahrwerkoklappen1J1>oHszyiinder lot ""dicht, ••..••. g•••• h-.1t. d. llU!'ch1'[llirung der ;;.rbei ian 1 t. ;.1:. 554q aowie VerstllnlDll< llJl J:lp~ 4. .

Plugwetter.

5.)Heoht.W

6.)Hecht Yl5. Am 26.10.44 Einste11ung der Trlebwerke und StsndlAufe. ke1n Flugwetter. 25.10.44 zallenseltig kler.

~~,

den 25.10.44.
11ll.

F1U€e in der rl.rioht.z.1tl
Oe._'cnUge
I

5 •

1 std. "

19 ~UJa. 52 •

BA.:l J!hill.l'piak

A11geme1n: Die Flugzeuge V5 und V7 WNr.l12 haben blsher 15 E1ns!itse folgende mit Elns!1tllll gefiogenl

9 • 2

22 Flugstunden 10

7
1 2





• •

I (CU.:"t;f.(P:'

EAJ) - Reoh11. //", , ',/

WNr.153 TF
Tfl' .

• 1.5 4

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WNr.154

~

OranienlJ2rg. den 213 10.44 EADVerb.o-:au-g. Rei BhlJl¥Blass

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Vertei1ers
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378

379

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20'. Nov, 10'1 Ak~en.,..ra.r.i: Batrol .Erprobung Ar n4 V 191o.ll4'i / G.he1a.

.,

)97

3512(~v~~0

F~ug ~r. 1 Tom 16.10.44 11Ugzai~ 11 min Janssen ,:erks attflug t " • 2 "18.10.44 " 20 OelTerbrauoh HOr1zon" " talflug 21.10.44 17 Un~ersuohllll<; Tr1eb-o der werk. 4 29.10.44 34 Unt"rsucbung der Tr1.bwerke

,

"'0. ---------------------

Berloh~ tl.ber -TL-i.rprobUIli>es B..D.sterll Heoh~ m,r.. d W belli Vcreuohaverband on OraJl1enburs 2 __.X_._b_l,_Il_.1_._1_1_._4_4_._ _9

im Ilor1zontalflug :t'est,;estoll Oelverbrauch war be1 allen 4 Tr1ebt. wer.i:en oa. 1 Ltr. Um einen Le1stunglltiberbliokzu gewlnnen, wurde .i:urzzo1t1g 0,6 Em in H5he ml~ S-DUBons.ellung S- und P Korlzontal gefloGon. Es atellte eioh mit DUsenetellung S .in Va- 740 ~ 750 km/h) Leistung nicht ausgeflogen, und mit P e1n Vaz 790 .i:m/h oin. jTrhbwerke nicht aU~i~Hf!J.1T£~Ub Dis lilmaulHlertuD<;ergall, dass Trie bwerk 1 (ii Hr. 6857) ein.n zu llohe.n .Binspritzdru.k hat. wtihrend ie1m ~tandbremslauf in mehreren ~allen der EjnBpritzdru •.i: r - 28 k&(.a2 war, s~B1gt derselb. im Fluge be1 nu•• nP 8tellung P aut pi - 44 kg/.. an. (~1.he Filmauswertung) Zunaohs~ wurde Termu~et, daa die 8ellenseit1ge Heokverkleidung der Tr1ebwer.i:e und 2 IIUw.it naoh links verB.~z~ 1B~ und daduroh der 1 Abgasstrahl des Triebwerkes 1 b••1n:t'luBt w1rd. Der nach Anderuna der H.okver.i:lsidungdurohg.fUhrte 4. Flug ergab .i:e1n. Besse»ung~. Dar Ein.pri~zdruek 8tieg ~ei Dtiaenstellung F ~d eihe. Va ungefiihr 700 .i:a/h aut .a. " kg/om , P41aut 0,65 kg/om an. Da zellonsoi,tig kalne Bee1n:t'lussung mehr v6rliabBlI ltann, wurd" das Tr1•• werK 1 ( W Nr. 6857) auag.baut und ge:;en. J'U'. 624' aUBgetausoht. b ,'I Tri"bwer.i: lIr. 6857 geh~ sur Vol1unbrsuohung 1m lald:t'illligen W ZU8tand. 8U BM•• E. w1rd gebaten1dao Un~ereuc wngoergebnis an ~agos m1tzuta11on. E1nspr1tzdruok sow1. P41-~ert. der Triebwerk. 3 'xnd 4 liegen normal, dagegen aua der zu niedrige Druok das Triebwerkell 2 untersuoht we»den. (Instrumente w.rdBn naohg ••ioh~.) Vor clem 4. J!'lug urcl. Tr1ebw.rk , (I Nr. 6898) wegan Oeluncl1ch~he1t w an d.er OelrUoklautle1 ~ung Yom Lagertr&t;er gegen .,Nr. 6789 uus;;etausoh1:. Belm 4. Flug ze1gton Bieh an diesem Tr1ebwerk ahnllche VerWiltn1sse wi. an 'I'r1ebwerk Hr. 1 (W Ur. 6857), die aber vor :,te11ungnanae nooh=1 LUlterBucht werden muasen.
Dar

Heoht y 15 1',Hr. 00 25 13 PH + SW In der Ber1ohtllzci~ konnte wagen s.hleohten tttere nioht getl.sea werden. Hit dam Fluglleug wurden blfher folgende FIUge durohgetlihrll 20.7.44 Ff.JGn8sen 17,34-17.51 u~ Alt-~5nnew1~. 1. 24744 " 17.39-18.02 2. 28:7:44 17.41-18.15 " 8 15.35-15.49 43. 3 •• 44 • 20.26-21.02

Belm J!'l'ttg l\r. 2 1Bt der zwiBohen der zellenselti(\en Trie"werksvLrkle1_ dUlli: e1nes TI-Dti dels eillt\elsgte .. Gummistreifen cluroh hau (Va~ 740 nib) zw1sohen die Verkle1dungsbleohe geJrUokt worden. (An beiden TI-BtiDdeln) Naeh Verkleinerllllgder Spalte zwio.llen den be1den Verkleidwngsbleohen, soda~ der ~ummiBtre1fen Tollkommen d10ht eillt\epreut war, wurde derselb. belm ngohoten Flug (Nr. ') aut' der Verkleidungsoberee1te nach augen geso;;en, und zwar clortWIl starksten 1'10 m Verkleillungsl'rofl1die 30ga 8p1tze llagt. Das bei d1esem Plug hcohste aufgetretene Va war~, 700 km/~ Baim Flug ilr. 2 ist daB aJ4reoh t"n Tl-.Jli.indel iJintere url't;en al'18e,brachte zel..Len""itibeVerk.1.idungsbleoh wegge:rl"gen. Dasseloe war so befest1gt, daJJ es in ilu&riehtUD8 in die anderen \ferleidlillgslJleche etngesobobea Jd:zK und dall11 it 2 Befestigungs<lcb.ruuben"ehalten w1rd. FUr dsn m nacheten Flug warden 4 jJefest1glU1l>Seohrau.ben ullt\cDraoht. Damit sind bis Jetzt noeh keine B.anstandungen au:t'Getreten. :fUr SagoB:

14.55-15.25 16.24-16.34 8. •• Rpt.Bisping 18.57-19.07 9. r 8 44 " 14.20-14 .•35 10. Obetl.Knemeyer15.55-15.48 12.8.44 Hpt.Bisping 11.07-11.33 .• 14 8 44 : " 10.58-11.31" 1;.1. •• 16.11-16.41 14. 14.10-14.37 15. 15.8.44 15.56-16.25 16. "13.36-14.26 17. 16.8.44 1'.37-16.27 18. 17.45-18.07 19. 20.8.4~ " 18.45-19.40 20. "16.47-17.33 2212,. 22.8.44~ Obetl.Knemeyer20.05-20•26 23.8. ~ ~16 23 2" 2".8.44 Hpt.B1sping 15.3...-. .;.1':1 " 18.11-18.37 24. 14.06-14.32 25. 29.8.44 13.10-14.04 26. 2.9.44 16.45-17.05 27. 7.9.44 15.57-16.06 28. 11.9.44 16.13-16.31 29. 12.9.44 18.25-18.30 30. 16.50-17.07 31. 13.9.44 13.02-13.15 32. 14.9.44 15.35-16.19 33. ", 18.00-18.52 34. 15.9.44 " 11.58-12.10 35. 17.9.'4 GesQrdflugze1t& 35 Fluge 11111: 16

7. l~.:.t~ "
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6.

5.

4.8.44

19.06-19.47"

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tiberl.O-burg O-burS

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sundell 06 M1nll1:eJl.

OraJl1enbllrg,den 2.No.,.ell)er 1944 l.ADVerb.O-llurl Reuhau. Ver1:el1.r!
RE/TC/TV/TK TE/T ••e1U/~:r/!~ , ,(

,.'.•.

aB'f~r-HB-Bere1ch \'/' 11M fiir IiM-Berelch \

EB II/E~o/EFoJ/EJ/EAD

380

381

Kvisoft PDF Splitter DEMO : Purchase from www.kvisoft.com to remove the watermark ;) 9 B 2nll4'.r:~. _.'
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B.rloht

-~
Sturzflu« AI' 254 B

1.Heoh' y 7 ~ 9 + K R Beia S1art sum E1neatsf1ng aa 1.11.44 101 dao Flugseng TO. 11Aken A•• l~£er aefallen, wO.ei d1e Ruaptunteree1te wnd beitem. zuder .eeahad1gt wurden, ?ereonen.oh den iet nioht etngetreten. 2. i.aU \';Nr.ll? ! 9 + G R Fll~euc trtebwerkeoe1tiG unklnr. }. aeoh~ Nr.151 T 9 + X H E1nsntzflug alii 1.11.44 Ten 14.32-15.28 4. l.oM •• 153 !I." + H H ~~noatsflUG am 30.10.44 Ton 10.05-12.20 5. Hecht \Nr.U4 !I.' 9 + I III E1noatsflu.e am 30.10.4~ Ton 10.14-11.58

---------------------------------------

Uber EiR8a~.dee Baumua1erw Reoht 1le1a Yer8uch"Grb~d on Oran1enburg TO. 29.X.-l.XI.44

Auf Crun4 un.erer flua

biaharl£en

Untareuohungan erg1bt

.iah

dle greBte sturzllehnnei gungen.

•• ohwiAdlg1teit fUr 4ie Az 254 B in BocS.nnli.he bel allen

UDter lIerllokeiohtigung

TOn 'Iindltanalll88aUJl8'ln und erflogenen W.rt.n b.tr&gt .18 1a e.nl<reoht.n sturz ( 900) und 100 ~ Sohub .it G • 8,5 t aa. 1040 'Im/h 0 iA Bo4eDDlhe. Dl••• r W.rt hat j.dooh nur theor.tleoh lledeutung, da b.l 90

f.

1'.

berelb

18 2,5 '1mIIllbe .bpfang.n

wer'd.n auJl,

all

ein.

Be.ndigung di ••••

Sturz ••

Uhr Obl.li1lff.y Uhr Lt.Zie.o Uhr Obl.80_er naoh-

iA ••• '00 • Hebe h.rb.hufUhren. Hebe b.trllgt •• 1035 'Im/h, •••

Die H5abetgaaohwindigkei t ln 2,5 kill (Abfangh5h.~ Abfangradiua '" 2100 •• _d die AbfangbeaohllWnlgung

•• 4 g.
flir dee l'reI<Ueoh bAllf1ger Yorko•••• nden Bahnnalgungewlnk.l e .rreiohber. sturzflugpaahwindiglt.it lIit G -a,S to"" )'. 40
0

iat

di.

heoh.t-

1020 laa/h in del' AbfanghBbe

Die 8erienf1ugseuge haben 1n dar Zeit Tom 1.x.-1.XI.44 Dteh~ndo ~n.at •• gef1ogon: "Br.1l2 2.10. 9.13-11.00 Uhr Obl.Gllts 1 "td. 5.10. 13.19-15.'6 Ohr 2 6.10. 12.52-13.'2 UbZ' o " 7.10. 07.52-09.35 tlhr 1 12.10. 12.44-14.32 Uhr 1 '5.10. 11.?5-12.10 Uhr o Ir.151 loll. '!4.32-15.>:8 Uhr Obl.~luffey o 11'.153 13.10. '4. ;!3-16. /4 Uhr J,t. Z1eee 2 18.10. 9.07-11.08 Uhr " 2.61" 25.10. 12.05-13.5tl tlhr 1 30.10. 10. OS-l? ;'0Uhr 2 21.101 15.22-16.56 t,hr ('bl.Dommer 1 30.10. 10.14-11.58 lThr" " 1

H • 1000 • b.l'" A Dar B18fld, bringt, I.) llBt line

500 • Sloherhe1 tehehe. Ind.rt1J1g del' fllr d.n Sturzflug !r 234 B ••It C• •• allpbenden GreJlen ••it "ch

d.n .in.

47
07
30

!>lin.

.10h fllr dl.

a,S

to wi. folgt

zuaammanfaaaen. dar greJlten

"

Cewlohtalnd.rung

von i 2000 kg b.deutet

elne lndarung

52 47 56
01 01

43

SturzflUl[peahwlndigk.it II.)

yon •• i 20 km/h, unabhli.nglg von

<I.
die maxilllale

Sahublnde1"U!!i' Bei Abnahm. d•• Sohubaa yon 100 ~ auf 0 ainkt sturzflugpeahwindigkeit UIl ••

35

a/h

un4- bel

1.

bei aenlcrecht •• Sturz 200 UIl •• 60 kill/h.'

all ••

20 km/h, bei

'I. 40

0

53
15 34

III.)

liAe Anderung d•• AuarUetungazustand •• di. l1'este Sturzfluggeechwindigkait

(llomben) bleibt

OMa Einflull

auf

unabhangig yon del' Bahnneigung. Dei gleichall llahn-

44

IT.) lnd.rt1J1g yon Auaganpheh.
n.igunpwinlt.l

r

und Auagangagaachwindigkai t.

18t die grBSte Sturzflugseaohwindigka1t Ausgangegeachwindigkei t.

unabhiingig von

ze11enseitig nn lien C-FlugsE'ugon in der l3er1ch~eEeit keine Be•• "nllt"nUl1.ngen. OZ",nienburg, den 2. NOTember
:<.I V,rb.O-bllrg H",ishauB

del' Auagangehllhe und d.r

1944

Heohat zu1>li ige Geechwindigltei t le t 1000 lon/h in B • 1 lon, die aber wahrachain••
0

110h nlcht Bud.rkrllft. e.r

ganz .rreicht

w.rd~~ iIIl llahnneigungeflug geben bie d.r Krafte

yon 40

und 100

% Schub.
audae

und Stauerbarkait

zu den .rflogenen

Geaohwindigkeiten kein Bild,

.ine •• gewieeen An.tieg b.eondere i.t EiAetellung di. Irz.ugung

lIit

del' Geechwindigkeit

/

ein.

de. Piloten

erforderlich

macht. llai aahr hohen Geachw1c noch nicht erprobt und zu-

Verteller:
IiE!TC/TV/Ti: HB f;:r HMfilr IlB-Bereioh llll-Bereioh TE/f\''''I~'B!1'F!Tf:; -----'"-=..;.:::!...':~_ "T[:).' ,-'v

digketten

YOnhohem La.tYielfachen

Eli

?.." , •
/;';10

,,-<
.
'1. lJ<1~,

nllahet wahl zu meiden (graBe a.-werts

bel graBen lIaoh-Zahlen).

\ \:--' .

Land.ahut,
TEA -

2.11.1944

EB II/"CFQ/I:Fof/I;F/EAD

T
383

382

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l

Aktenve Betrifft: Erpro bung A:r 234 V19. Flug Nr. 5 vom 3.11.44 nug Nr. 6 vom 4.11.44

r m e r k.

U1144~

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ARADO •••• (•••.•eI) ra

Protol<oll tir. 204~ (lfd.Nr. -.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-~82 ..

(7

23 ~n. Janssen allg. Beurtei~Mrnv.:1M4 21 Min. Eheim. ~in.eisung und LeiLt~g.

35d
.~ Ar 2~4 - Ilesprechunll'"1ll5.11.1944 Oberitn. !lome

zu trled/gon durch

K•• t•• frtJgor

11.ll'W ~_
) TLR/n.:.:;
) )

Beim Flug Nr. 5 kOl •.uten infolge sGhlechten lIetters keine bS80lideren Triebwerks.ert. uutersucnt werden. Vor ueen o. 'lug •.urder. die Triebwerke anband der BJ.!'II-PrUfstandsprotokolle auf folgende Werte eingestellt: Triebwerk 6243 6226 6789 6290 Aulassen 600 S50 650 600 Vollg"S kal t 9700 9650 9750 9750 Vollgas warm 9500 9500 9500 9'00 Leerlauf 31100 3800 3600 3000 p4 1,58/0,58 1,51/0,47 1,57/0,55 1,51/0,51 pk 24 28 30 26 t5 500 580 580 480 Po 737,1llllll 7 to = 6,20C. 'C. Der Abgasdruck 1'4 wurde, da die MeBgenauigkeit der Differaazdruckmesser FI-Nr •. ~ angezweifelt wurde. mit sinew Ladedru~kmes5er verglichen. Wie die Ergebnisse zeigen. weicht an triebwerk 2 der Druck um 0.04 at und an TriebhBrk 3 um 0,02 at ab. nhnliche Feststellungen Vl'~rcien bereits bei snderen Standlliufen gemacht. Der Start warde mit n 9500 U/min und DUsenstellung S durchgefUhrt. In Ha~0,6 km warde mit Dtisenstellung II und Vollastdrehzahl mit einem Va 810 kmjh an Triebwerk 1 bis 4 eine Abgaste~~eratur von t5 4900 - 5300 - 5000 und 4800 festgestellt. Ari.den I;r.l1entriebwer}~Bn stehen in Vollaststellung die Gashebel wei tar vor ala bei den Au8entriebwerken. Bei Sehalten der DUsen von S auf F ging am Triebwerk 2 (6226) plotzlieh die Drehzahl tiber 10000 U/min, der i:;inspritzdruck stieg dabei E.uf 60 atU. Da.s Triebwerk wurde abg8stt::llt • .Ax. de!:.! aogestellten '.rriebVierii wllrdeu bei versl::hiecunen Ges~hwindigkeiten nachstehende Schle;,l.idreh:t;ahlen gemessenl Va 700 km/h n = 3500 U/rnin Va = 400 km/h n 2500 U/min Va 500 km/h n 3000 U/win Va 350 km/h n 2200 U/mip. Beim naehtr,.glic.:hen .3tandlau.f wllrJe am Trlebwe_k 2 festgestellt. daJ3 bairn Fahran dar S-DUse von F auf SF die Drehzahl ~ad der ~inspritzdr\lck wie beirn Fluge ~1stiegen. Bei nochmaliger I'lieuerholung trat diese Ers..:(einune nicht wieder auf. Dar RegIer tlurae dt~raufhin ee'n8chsel t. Der bei dieselll l"luge festgestbll,J:.e Schmierstoffverbrauch war bei Verwendung einer .•... iscflunt: von 80;:0 83 und 20;u FI-lJllckoel an Triebwerk 1 bis 4 11,0 1/1 - 11,5 l/h - 7,5 l/h - 10,5 l/h Da ai£ser Verbraueh ~um gro~ten Tail ~eit hoher liegt ala der von BMfl hochstzugelassene Verbrau~:h von d l/h. \',erden zu.n~i.chst die uEllentlUftuJigslei tUllgsxi aus dem V-Vorderteil untersucht. da dort verwutlich stark Oal ausgeworfen wird. Di e E.ntlliftungslei tUl.1c;en sind gera-de abgesc;h •.i t ten. soaair im 'luge Sog auftri t t r was den Oelauswurf foruert. FUr die nc..chsten i'lUge werden die Leitungen gegan die t'lugrichtungen etwas an,geschr..i.gt. spdaB Stau drauf kommt. Sollten aueh dann die YSl'bri:iuche noef. zu hot:b sein, vvird von einer weiteren 3chmiers toffverJUlli~ung zun~ichs t Abs tand gel~ommBn. In hurzen Zei tabst~.~nden muBtan me'~rere ri.iedelanlasser gewechsel t werden. Die haupts ..l:hlichen Beanstandutigen sind 1. Bruch der Eins.;,.;ur:platte 2. Uinderleiatung. Die erstgenan •.te Beans tWidung niwmt axJ [:d.ufigkei t zu.
&

~.'88n4'd1e ~8rr.nl Oberotltn. Knemeyer
Dir. Itlum8 Reinbardt

FllhriZlS
v&n Ne,a llornemann

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Greiner

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AJn~inken Triebvlerkbilndel .leldunebleche gerutscht. dungsble-;::he nieht wieder I;:.erer Sio!al vor •.anden. t

ist der eingelegte Gu(wLlistreifen .ieder zwis:.:hen die VerEs kOHlitl:l neeh dem letzten Triebwerkswechsel die Yerkleiso geuuu angepa.Jt 'i.erden, dndur..:h war ,,",.ieder sin etwas gro~e:t fUr Sagos:
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384

385

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Gaha11l1 ARADO
Brandenburg (Havel)

Protokoll

tr.

2043

(lfd.Nr.

36) zu erltd/gM
KOItOlf-

Bar1cht tiber E1nsats des Baumusters Hech't alII F_ernaufkliirer be1 VersuchaVerbaIld des on Oran1enburg Toa 2_8.ll.44 1. HeCht Y 7 T 9 + KH Auf J\nordnung von Oberatleutnant OraIlienburg tiber:fiiiJrl und wieder

7.) ReichweitenvcrgroBerung. Dlese ~ngsiegenheit 1st ellerdr1nGllchet und soll mlt allen ~ltteln forciertw Der Bau einiger ~uater8tuoke .ird vorg8sehen. 8.) Schnelle FEigel A.uf GrLll1d der l';loht1gkei t 11sgen dle Genennten Termine zu spat. Es muB mlt allen Mitteln veraucht werden, die Aonstruktiooaund Bau_ term1ne weecntllch ebzukUrzen. Dls fUr dle Flugerpro bung vorgeaehene 3tlickzahl der einzelnen ~usfUhrungen sind zu gering und sollen erhoht werden. :.:KN unterbreltet r~ll/Fl-L einen Vorschlag, welche VersuchsfltigelausfUhrung in cehreren StUckzahlen geb~ut wird. Der Vorschlag, dle AusfUhrung D sofort euf schnelle Fl~el uozuetellen, wlrd untersuoht. Betreffs Vorverlegen dar Termine wird ~KN einen Vorechlsg unterbreiten, ob und durch wlevls1 Veratlirkung dieLKapaz1tlit elns JHnkiirzung erfolcen
knnn. ~

durch

Ir6ger

rden •.

Knameyer w1rd das FluCzeug naoh repariert. I

2.

Hecht WNr. ll2 T 9 + GH TP. \~4b<'} Ein;c;atzflug am f..ll. von 10.oo-12.0~ Ubr FvIo\,end1rFF.---"~-E~atzflug am '1.11. Ton 10.13-10.42 Ubr Obl.GOt~. __ wegen sohlechten Wetters abgebrochen. ~rw.-._-.------"-Hecht viNr.151 T 9 + KH E1nsatzflug am ~.11.44 von 9.45-10.0~ Uhr Obl.Muffay wegan Bch1.echten Wetters abgabroohen E1nsatzflug am 4.11. von 1~.13-13.57 Uhr Obl.Muffey wegan Ausfall des rechten 'rL abgebr.ohen.

4.

9.) Herr Kcsln schlug vor, fUr rlochlelatungaflugzeuge eine angemesasne b'ormverbs8serWl8 dar Bomben in a.ngriff au nel~en. Herr Uberstltn. Knemeyer aegt vol lot Unteratutzung zu. 10.) RUetslitze. l~ 106 fUr Nachtjagd lat bee~hlsunigt durchzufUhren. Von schwereren SchuJ3waffen-Hiistaiitzen wird zunachst ~bntand genommen. Die Konstruktion und Erprobung der RUstsatze fUr schw re und lelchte Raketen fUr LuftbeschuB, Bowie fUr aIle vorhandenen Heketen fUr BeachuB von Erdzielen ist beBchleunigt durchzufilhren. Dle Entwicklung dea Ylerlingawerfera lat energisch weiterzuverfolgen. Forner !loll 1t:Kll ein ~uster oines Kollisions-Kursrechners fUr JagerfUhrung bald~oclichst herstellan.

Hecht WNr.153 T 9 + HH Einsa'tzflug am 4.11. von 9.56-10.55 keine Beanatandung Heoht WNr.l54 'r • + I H EinBatzflug am 2.11. von 11.55-13.50 Einsallzflug am.6,ll. von 10.57-12.39 keine Beanstandungen.

Uhr Lt.Ziese

Uhr Obl.Sommsr Uhr Obl.Sommer

6.

Hecht WNr,}04 ~ 4.11. uberftihrung Alt-Lonnefiitz-Qran1enburg Stabs~.Seefeld Klebestraifen am linken Randbogen hat sich gelost. Le1nenatraifen an Hchenflosse hat siah galcst und hingt heraus. am 5. ,6.und 7.ll.44 kein Flug.vetter obl.GrUn am 8.11. 1~.54-14.11 Ubr Einwessung " 15.13-15.20 Ubr •• Hpt .Rosarius 16.18-16.~5 Ubr ••

..

Hecht WNr.145 Nuchtigall Am8.11. lJberf'Uhrung \'erneuchen-Oranienburg Ff.Frach/Rabeski Einbau eiDer 8auerstoffanlage 1Jn FunkarruUlll Abd6ckUng der Umlenkhabel und des GestiiDgeS an den Ruder. masch1nen 1Jn Funkerraum. l,lontage dar Magirusbombe. filohwe~ punktsw ;gung.
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Landeshut, den 7.11 .1944 TF/Gre1ner/Gl.

Ora.nienhurg, den 9.Nov8I)lber 1944 Eil.l)Verb-Ord.Ilienburg ... Reiehaua

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Aktenverlllerk

-2eringe E1nspri1;zdruck zustande. ',ieiter haben teils die in ~n VerueblerdUeen eingebauten RuckschlagTentile ver8agt, 80daSB bel laufendam Triebwerk der Gasdruek des ~'r1ebwerk8s au:! die Anlassanlage gewirkt hat. Nach Wechsel dar Elektroverrtile w~ der Anlassdruck an ien eiDselDen Tr1ebwerkell 2,0 kg/em • D1e Trlebwerke sprangen am Boden alle gut an. Vl1e die Erfat.rung jetzt ze1g1;, ist eine Anlassanlage, d:ieJon iller emeinsamen Anlasspumpe mit Elektroventilen gesteue eir4 ~ehr Btaranfiillig. let ein Blektrovsntil undicht, so :bkbdadureh beim Anlas'Jen eines anderen Tri~bwerkes ..der Anlassdruek wesent11eh ab, was zu schlechter ZUndung tuhrt. Es 1st einmal ZU fordernl 1.) eine Anlas8pumpe, welche grassere Dr'J.cke liefert.

Betr1fttl

ErproDung Ar 234 V 19 Flug Nr. 7 TOm5. 11. 44 Flugzeit 31 min. Flgz.Fiihrer Abtluggewieht G • 8600 kg 0 Po • 750 mm Hg-S to. + 12

Ehe1s

E8 wurde ein Vollastste1gflug bis Ha • 8,7 km Hah. mit Vollastlaufenden Triebwerken und Dtisenstellung :3 durchgeflihrt. Ansch11eesend wurde mit dereelben Drehzahl und DUsenstellung in Ha • 8,8 km horizontal 3etloGen. Bei Va • 525 km/h 1m Hor1zontalt1ug wurdminfolge e1ner Zellenst&rung TOmFlugzeugflihror BiiJat11che Gashebel p18tz11oh aut Leerlo.u! zurUckgenommen, worau! alle 4 ~r1ebwerke snsfielen. Der be1 vo11astlaufenden Triebwerken in Ha • ti,8 ~ Hohe feBtgestellte E1nspr1tzdruok war ~ • 9, 10, a und 8 kg/em • Nach Zuriicknehmen der Guehebel auf Lee1"lauf g1ng dorselbe auf Pk 0 zurllok. Um die 'J.'riebwerke wieder anlasson IlU konnen, wurde une llahe von ca. 2,0 km aufgesucht. Die in die8er HBhe vorgenommenen Anlaesversuche wurden mit einer Drehsahl n • 1200 • 2000 U/min mit einem Va 320 km/h waren ohne ];,'rfolg. E8 wurde eine Landung ohne laui'ende 'J.'r1ebwerke durchgefiihrt. Die Landung erfolgt ein':lanCi'rei. Der am 8. 11. 44 ohne Veriinderung an den Tr1ebwerken durchgetUhrte AnlasSTorgang orgab aofort1ges Anspringen samt11cher Triebwerko. Der Sehm1erstoftverbrauch der Triebwerke Fluge n1cht ermi.ttelt werden. konnte aUB dieselll

) ~:tweder absolut dichte Elektroventile, sonst Abiind~rung 2. ier Anlage Bllf ;Ie Trlebwerk eine Anlusspumpe edar hochstens ;Ie Triebwerksbtindal eine Pumpe. Evtl. Ersetzen der Elektrovent11e ~eh meehaniseh bedience Ventile. ) Die verwendeten VerneblerdUsen mussen gegen den.Bre~ammer3. druck ein sieher abschliessendes Rackschlugvent~l buben. 4.) Es 1st unbedingt erforderlich zu ',7issen" bei welche~ Anlussin ritzdrUcken die Triebwerke im Fluge bestimmt z~den. sind Anlassversuche mit versehiedenen 1,nlc.ssdrii~~: durc;'~ufiihren. ;:;ollten bei ElL ~rgebnisse vorliegen, ~ en w1r dieselben an Sagos sofort bekanntzugeben.

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384
17. 11 4'1

wie aus dieeem 1"1uge zu ersehen, 1st ee zur l<!rhaltung derart1ger "ctTollor ~'lugzeugmuster unbedingt erforder11ch, dass e1ne An1a8sanl.age voll.kollUU8Ll betri.ebsraif 1st. lJazu ~ugt ~lUI Be~j,l\l.llg durch •• talldyorsuulJa nicht. E. erhebt B1ch h1eraus die dr1ngende Forderung zusammon mit :BMW eine wirklich 1arauohbaro Anlassanlage zu schaUen. Die in V 19 noch Terwendete Stm-Anlasspumpe SEAl' e - 7650 A - 1 hat bei eina in den letzten ~agltn dIlrchgefUhrten :1tandTersuch fclgende DrUcke in den e1nse1nen Einspritzleitungen ergebenl an Triebwerk Nr. 1 2 p • 1,55 p • 1,60 p • 1,20 p • 1,50 lta/em2 "

5.)

Wei~sr 1st ss unbedingt erforderlich, dass baldm~~~ichst Unterlagen tiber dia.ae d'rosse~os"~;i,~~~iX:~ ~ti::rin°g~~:;n D sehaffen werden, er gr')S Hohsn durcbgeftihrt i.i.rd.

D1e Auawertung des Filmes von die sem Fluge ergab sonst keine weiteran Beanstandl1ngen. Aus dam gefilmten Glei "tllug wurden noch einige Schlappdrehz(lhlen der Triebwerke aufgenommen. (ziehe Anlage)

Vertailers BMW 2 :II: BAl.-BMW

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diifeon Dri.lcken sind angellpruupJllo

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J;'ilmau:;wertung

!lei Du:rohaessWlg der ., 20, welche als Anlaespumpe eine Ehrhard1;E1nspr1-'Il-Pumpe Ger!it-Nr. 9-2457 All hat, erguben s1ch llUD.ii.chst DrUCk., die ca. 1,2 biB 1,5 kg/em2 betrugen • .Naoh genauer Durchslcht der Anlage ete11~e sich herans, dass die Elektroventi1e Geriit-Nr. 19 B-1, Fl.Nr.21215-1, welche den Krrltarto1'fsula~ beh AnlaS8Torgang einell 'l'r1ebwerll:es an den ubr.l.gen drai Geriiten e1llSPerren, undicht waren, und somif; die anderan 'l'r1ebwerlte ebenfal1s eingelSPr1tzf; Wltrden. Dacfuroh kaa dann aIlch der

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tiber llIIW-TL-Erprobung des BaWllUBtersHecht bea Versuchsverband on Oranienburg Tom 2.•. bis 8.11.44 V/Nr.130025

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r.TL \VNr. 386 855 1 Standlau:f 10 Min. Regler links und rechts gewechselt 1. wegen undichtigk:eit 2. weil Automat1k n1cht ansprach 28.10.44 29.10.44 1.11.44 2.11.44 ) o

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Nr.36 1}.}6-1}.46 Uhr Werkstat'tflug Hpt.Bisping Dremsen und Funksprechsnlage nicht i.O. Drehzahlanzeige rechts ausgefallen wurde gewechselt. dru.ak links n1edriger gestell-t. • 1 stamllau:f 10 Min. Ub.r MeBUug H t Bi ing Hohenverha1ten d~r' sp Kraftstoffanl~ge Uhr MeBUug Hpt.Bisping Erprobung der Kraftstoffanlage.Abstellen der Tankpumpen in Bodenniihe • 10.38-11.44

~le 1111__ e wl> il4lJ'icb\ ebael,a.c.tld .rw'h ..t lr~J'~O. nut •••1••• ',••rYollet .11..y/d~eunt. 1tCtlUre L.rf&1~rJO£el'. 'Iorwa. •.• til" lL.s.lacllc.l tl.t,. UJl ~,C1t' r.fl"t: •.cn.i::.~ Cti"1' .•• .. 2"811 t:0."'tc.i.ilP'1 t IfOra6a "OD:<.t.vn.

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1 S'tandlau:f 10 Min. Kein Flugwetter. Riedelanlasser rechts lief unregelmaBig zog n1cht durch, wurde gewechselt. ' Kein Flugwetter. 1 Standlau:f Flug Nr.}9 111Min. 14.58-15.44 Uhr Me.Bflug Hpt.Bisiing Geschwindigk:eitsmessungen in Bodenn1he mit verschiedenen DUsennadelstellungen. 2 Stunden 29 Minuten ( 4 Fliige) .18" 35 II (39")
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J'lugzet.t in Berichtszeit. Gesamttlugzeit 2. Hecht V 17 7.11.44 8.11.44 WNr.l}OO27

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1.TL WNr. }86 293 r.TL WNr. }86 788 Obertiihrung Kiipper-Oranienburg StabsfW.Seefeld

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Konstr. Verb•.;telle d.F••.• rado b.d.}"&.. A Av1a,rrag II.,Deutachherrenstr.2j.

'fe1'tel1er.

rcI' .l.aoeh .1" ..••• ••! 1" ellu,r o:o1lU .,!l l ••.on hOil. (4 u.). Lii. id,oi .••• rt ••. &i11ctft bil jot.at fto1terl d.1l~" 14 l!od.eJW.ua. d.-.r YOb d.r nV.L '1'01'fotob., .• nLhl.ort t'or''''6 ••.tU1H .1ra, b h~h• .lodo"!>daa Lou.lto ol • all1b• 011:." Torhand." 1Il. cor dnLl •• 1•••• - fo.l" a .,•• d.r lot nooll dohl YOUke •• •• " g.U ..rt. ~1o .nd,;l U8. ,'-" ••••• l""l dol' "•••• hr1ob. 11.,\ il> 1I ,,,l••• TO" Ii. •• 1r1.~.1, ~••. i" .1" •• tolf.nd." rl"llb.r10ht die •• n••••" Arll • "!••• dar A"• .erl •• ng Ubor~ill.1L 01rd. Vorer.l .1rd die A ••••• rl •••• ~Qh1.11 iDi.l nil ••. SR•• I;•• "Ad ,.,,-Kratl 1l.br•• U. ~1 •• T_ li.o~ul"i. 1Il ••• 2..U ill V1~01••••11 \. d ••.••••• "•••• dAd ol4r\ 1' ••• .a'.on """"h.r,,d .b« •• chlo ••• ". "" •• blie~ •••4.• 11''' die •••4alllU •• ;'3 ,.• 1'1."k~.tUhrUL' ('21) •• rse ••• ".

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Betr.1 Hecht V~rauchsfl~gel IV.

Auf Grund dor be1m Versuchsfliigel II. nach~I".iGl1chgetroffenen Uebttrlet,ungen d1e fb'b-elbehiiutung auf den llol::len zu ~tosaen wu zu gete~lter Fl~gelbuuwe1se zu Belangon (N~.i~nkusten mit Yorcorholm, ~,lct.lta61;8n 1Il1tHinterhoa, JJittelteld) illUchen\'Jir balm Verauchsfliigel IV. den Vorschlag di~3e ;'ufteUung schon Jetzt zu boginn tior Kon~truktion vorzusehon. Baim Vertiuchoflugel II.
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bei gleichcr Uo~~lage die Behautungsuuftellung von T£-A Herm Kosin genehmigt worden. Die .Lii.ngoteilungder F1"'f;elbeh,;.utung geatuttet i.)l clchzei tig ent sprechende i:itufung dor nell;; ut Ul.l6sst rken. .. Hlr bitten liie ~ Ycr-teiler atlgefilhrten "btellull(£en Ulll u:ngehende 3t ellungnahl:.e.

Vertciler:

Konstr. Verb. Stelle
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MU.tererprobung 6-2}4 ~ 2 8rreahnete Geschwindigkeit belm ll>Jmn&1"ungefl\18.

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Blld 1: Ar 234 V 1, TG

+

KB, Werknummer

130001, mit Startwagen

alter Art

Bild 2: Ar 234 V 1, von der Seite

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Bild 3: Ar 234 V 1, von vorn

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Bild 5: Ar 234 V 6, GK

+ IW,

Werknummer

130006,

mit 4 BMW A-O

<11

Bild 6: Ar 234 V 6, von der Seite

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Bild 7: Ar 234 V 6, von schrag vorn

Bild 8: Die V 6, am Prufstand

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Bild 9: Die V 6, wird zum Slarlplalz

gerollt

Bild 10: Slarlwagen

der zweilen AusfLihrung, von der Seile

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Startwagen

der zweiten AusfUhrung, von hinten

Bild 12: Ar 234 B, Attrappe,

Fuhrerraum

alte Ausfuhrung,

linke Wange

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Sild 13: Ar 234 S, Attrappe, Fi.ihrerraum alte Ausfi.ihrung, rechte Wange

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Sild 14: Ar 234 S, Attrappe,

Fi.ihrerraum alte Ausfi.ihrung,

Lotte, Steuersaule

427 426

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Bild 15: Ar 234 B, Attrappe,

FOhrerraum

aile AusfOhrung,

von vorn

428

429

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Sild 17: Ar 234 S, Attrappe,

Fi.ihrerraum neue Ausfi.ihrung,

rechte Wange

Sild 18: Ar 234 S, Attrappe,

Fi.ihrerraum neue Ausfi.ihrung,

linke Wange

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Bild 19: Ar 234 B, Attrappe, slung

Fuhrerraum

gegen Spanl 4, mil Fuhrersilz

und Winlerausru-

e wie vor ohne Fuhrersitz und Winterausrustung Bild 20: A r 234 B , Allrapp ' '

433 432

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f

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Bild 21: Ar 234 B, Attrappe, Fuhrerraum

ohne Kabinen-Oberteil

und Ruckblickvisier

Bild 22: Ar 234 B, Attrappe,

Fuhrerraum

mit Kabinen-Oberteil

und Ruckblickvisier

435 434

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Bild 23: Ar 234 B, Attrappe,

Hauptgeratebrett

-

----------------

Bild 24: Ar 234 B, Attrappe,

linke Seite mit Bombenattrappe

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Bild 25: Ar 234 B, Attrappe, hintere Behi:ilter und Leitungen

439
438

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Bild 28: Ar 234 B, Attrappe, vordere

Behiilter

und Leitungen

441

440

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Bild 29: Ar 234 B, Attrappe,

Fahrwerk eingezogen,

Klappe offen

Bild 30: Ar 234 B, Attrappe, Fahrwerk in kritischer

Stellung, mit Bombe PC 1400

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Bild 31: Ar 234 B, Attrappe,

Fahrwerk, von hinten gesehen

Bild 32: Ar 234 B, Attrappe,

Fahrwerk, von vorn gesehen

444

445

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Bild 34: Ar 234 B, Attrappe, Bild 33: Ar 234 B, Attrappe, Bugrad, von hinten gesehen

Bugrad, halb eingezogen

447 446

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Bild 36: Ar 234 B, Attrappe, Bild 35: Ar 234 B, Attrappe, Bugrad, eingezogen

Bugradschacht,

von unten

449 448

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Bild 37: Ar 234 B, Attrappe, doppelsitzige

Kabine

450

451

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Bild 39: Ar 234 V 9, PH

+

SP, Werknummer

130009, von vorn

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Bild 41: Ar 234 V 9, von schrag vorn

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Bild 42: Ar 234 V 9, mit Bombe unter dem Rumpf und 2 weiteren

unter den Triebwerken

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Bild 43: Ar 234 V 9. mit den 3 Bomben

Bild 44: Ar 234 V 9. Bombe unter dem Rumpf und unter dem rechten Triebwerk

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Bild 45: Ar 234 V 9, mit Zusatzbehiiltern

unter den Triebwerken

Bild 46: Ar 234 V 9, mit 3 Bomben und Zusatz-R-Geriiten

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Bild 47: Ar 234 V 9, Blick auf das rechte Triebwerk

und daneben das R-Gerat

Bild 48: Ar 234 V 9, Blick von hinten auf die Bombe unter dem Rumpf

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Bild 49: Ar 234 V 17, Werknummer

130027, mit geanderter

Kanzel und ROckblickvisier

Bild 50: Ar 234 V 17, von der Seite

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Bild 51: Ar 234 V 17, von schrag

Bild 52: Ar 234 V 17, mit Zusatz-R-Geraten

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Bild 53: Ar 234 V 17, mit Zusatz-R-Geraten,

von schrag vorn

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Bild 54: Ar 234 V 17, mit Zusatz-R-Geraten,

von der Seite

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Bild 55: Ar 234 V 19, (C-Reihe), Werknummer

130029, mit 4 BMW-Triebwerken

und unbewaffneter

Druckkabine

Bild 56: Ar 234 V 19, von schrag vorn

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Bild 58: Ar 234 V 21, Werknummer

130061, von vorn

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Bild 59: Ar 234 V 21, von schrag vorn

Bild 60: Ar 234 C, Blick in die Triebwerke

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I
I

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Bild 61: Ar 234 C, Attrappe, Kabine alte Ausfuhrung

Bild 62: Ar 234 C, Attrappe, Blindflugtafel

474

475

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Bild 63: Ar 234 C, Attrappe, Einbau des FuG 102

Bild 64: Ar 234 C, Attrappe, Einbau des Lotte 7 0

476

477

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Bild 65: Ar 234 C, Attrappe,

Kabinenruckwand,

alte Ausfuhrung

Bild 66: Ar 234 C, Attrappe,

rechte Bedienbank

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In der Reihe "LUFTFAHRT-DOKUMENTE" sind bisher erschienen:
LD 1 Baubeschreibung der Focke-Wulf Fw 191 als Kampfflugzeug und Fernerkunder, vom 16.5.1940, 60 Seiten, 23 Abbildungen ISBN 3-88088-190-1 DM 6.60 LD 2 Baubeschreibung der Focke-Wulf Fw 491 als Horizontalbomber, vom 6.7.1942, 8 Seiten ISBN 3-88088-191-X DM 3.LD 3 Baubeschreibung der Focke-Wulf Fw 300 als mittie res Langstreckenflugzeug, vom 22.10.1940,57 Seiten, 1 Abbildung ISBN 3-88088-192-8 DM 6.60 LD 4 Kurzbeschreibung der Focke-Wulf Ta 400 als Fernkampfflugzeug, vom 13.10.1943, 16 Seiten, 1 Abbildung DM4.ISBN 3-88088-193-6 LD 5 Rust- und Betriebsanleitung der Focke-Wulf Fw 190 V-1 und V-2, 32 Seiten DM 4.80 ISBN 3-88088-194-4 LD 6 Bedienungsanweisung der Waffenanlage im Flugzeug Focke-Wulf Fw 190 A-1, 22 Seiten, 14 Abbildungen ISBN 3-88088-195-2 DM 4.50 LD 7 Baubeschreibung des H6henjagdflugzeuges Focke-Wulf Ta 152 H, vom 18.1.1944, und Kurzbeschreibung der Focke-Wulf Ta 152 mit Jumo 222 E und Laminarprofil, vom 4. 12. 1944, 48 Seiten, 8 Abbildungen ISBN 3-88088-196-0 DM 5.40 LD 8 Beschreibung des Fernbomber und Fernaufklarer Focke-Wulf Fw 200 C-3 und Fw 200 C-3/U-4, 24 Seiten, 7 Abbildungen ISBN 3-88088-197-9 DM 4.50 LD 9 Beschreibung der Focke-Wulf Fw 200 F als Fernerkunder mit erh6hter Reichweite (6600 km), vom 10.5.1943,40 Seiten, 22 Abbildungen ISBN 3-88088-198-7 DM 5.10 LD 10 Kurzbeschreibung der Focke-Wulf "Mistel Ta 154 A - Fw 190 A-8" als Sprengstofftrager "Beethoven", vom 14. 7.1944,9 Seiten ISBN 3-88088-199-5 DM 4.LD 11 Beschreibung und Dokumente fur Projekt "Bewaffnung Eber" (Rammanflug), vom 28.12.1944,16 Seiten ISBN 3-88088-200-2 DM 4.LD 12 Dokumente und Anweisungen fUr den Fortfall des Tarnanstrichs auf der Flugzeugunterseite, vom 30.6. bis 24. 7. 1944, 13 Seiten ISBN 3-88088-201-0 DM 4.LD 13 Projektbeschreibung P 45 der Hamburger Flugzeugbau GmbH fUr ein Trans-OzeanFlugzeug, 21 Seiten, 14 Abbildungen ISBN 3-88088-202-9 DM 4.50 LD 14 Projektbeschreibung BV-P 170 von Blohm & Voss Flugzeugbau fUr einen Schnellbomber, von 1940, 32 Seiten, 3 Falztafeln ISBN 3-88088-203-7 DM 5.10 LD 15 Projektbeschreibung BV-P 194 von Blohm & Voss Flugzeugbau als Schlachter, Zerst6rer, Stuka oder ALJfklarer, vom Marz 1944, 30 Seiten, 11 Abbildungen, 3 Falztafeln ISBN 3-88088-204-5 DM 5.10 LD 16 Projektbeschreibung BV-P 203 von Blohm & Voss Flugzeugbau als Zerst6rer, Schnellkampfer oder Nachtjager, von 1940, 22 Seiten, 8 Abbildungen ISBN 3-88088-205-3 DM 4.50 LD 17 Kurzbeschreibung BV-P 213 von Blohm & Voss Flugzeugbau als Miniatur-Jager mit AS 014, vom November 1944, 20 Seiten, 2 Falztafeln ISBN 3-88088-206-1 DM 4.50 LD 18 Kurzbeschreibung BV-P 215 von Blohm & Voss Flugzeugba~ als Schlec.htwetterund Nachtjager mit 2 Stuck He S-011, vom Marz 1945, 32 Selten, 10 Abblldungen, 7 Falztafeln ISBN 3-88088-207-X DM 6.60 LD 19 Angebotsbaubeschreibung der Messerschmitt Me 328 B als leichtes Schnellkampff1ugzeug, vom 15. 12. 1942,48 Seiten, 12 Abbildungen ISBN 3-88088-208-8 DM 5.40 LD 20 Deutsche Flugzeuge 1914-1918, 320 Seiten, 456 Fotos, 69 Schattenrisse, 28 Bildtafeln, auf Kunstdruckpapier DM24.ISBN 3-88088-209-6 Die Titel und Erscheinungsdaten der nachsten Foigen in dieser Reihe teilen wir Ihnen auf Anfrage gerne mit. Postkarte genugt.

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Die "LUFTFAHRT international" wendet sieh an den Faehmann, der sieh intensiv mit der Zivil- und Militar-Luftfahrt besehaftigen moehte, wie aueh an den Laien, der ein Wissen anhand von authentisehen Unterlagen erwerben will. So werden z. B. Modellbauer hier all jene Details entnehmen konnen, die sie bisher vergeblieh gesueht haben. "LUFTFAHRT international" erseheint ab Januar 1974 aile zwei Monate, also seehsmal im Jahr mit jeweils mindestens 160 Seiten im handliehen DIN-A-5-Format, reieh illustriert, auf Kunstdruekpapier gedruekt und kostet pro Heft DM 6,90. Bei Jahresbezug erfolgt portofreie Lieferung zum Gesamtpreis von DM 39,- einsehlieBlieh Verpaekung und Mehrwertsteuer. Der Betrag ist im voraus zahlbar. Einen farbigen 16seitigen Prospekt mit dem General-Register aller kunftigen Themen senden wir Ihnen gerne kostenlos zu. Postkarte genugt!

KAR L R. PAWLAS
Publizistisches Archiv, Abt. Luftfahrt, gegr. 1956

85 Nlirnberg 122, Abholfach, Telefon (0911) 31 2721

ISBN 3-88088-211-8

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