Un buen sistema de encendido tiene que asegurar: 1. 2. 3. Un ptimo rendimiento del motor. Un menor consumo de combustible.

Una menor emisin de emisiones contaminantes. Para conseguir estos requisitos se han ido perfeccionando los sistemas empleados, adquiriendo la electrnica cada vez mayor protagonismo. Un nuevo paso de la electrnica sobre los sistemas mecnicos empleados en el encendido es la sustitucin del distribuidor por los sistemas denominados estticos o DIS. Estos sistemas de encendido no necesitan un distribuidor para que la chispa se canalice hacia la buja adecuada. Cada buja se alimenta a travs de una bobina independiente aunque normalmente dos bujas comparten la misma bobina. La alimentacin de las bobinas sigue estando confiada a la central electrnica de gestin del motor. A las habituales funciones de regulacin del avance de encendido y tiempo de cebado se une la de seleccin de la bobina adecuada para que el salto de la chispa se produzca en el cilindro que est en compresin. Componentes El sistema de encendido DIS para un motor de cuatro cilindros est formado por dos bobinas dobles que suelen estar agrupadas en una misma carcasa y son alimentadas por una etapa de potencia doble (una para cada bobina). En los motores de seis cilindros se utilizan tres bobinas dobles. En motores con nmero impar de cilindros se emplean bobinas independientes (una por buja). Funcionamiento La disposicin de los pistones en un motor de cuatro cilindros se realiza por parejas. De esta forma los pistones 1 y 4 se desplazan a la par y con un desfase de 180 con los pistones 2 y 3. Cada bobina doble se conecta a dos bujas. Una bobina doble corresponde con los cilindros uno y cuatro. La otra bobina doble corresponde a los cilindros dos y tres. Cuando una bobina origina la alta tensin, la chispa salta en las dos bujas a la vez. Una chispa se utiliza para inflamar la mezcla en el cilindro que se encuentra en compresin, mientras que la otra chispa salta en el otro cilindro al finalizar la carrera de escape y empezar la de admisin. Este funcionamiento origina una chispa principal y otra secundaria. La chispa principal tiene un alto valor de tensin al tener que producirse el arco elctrico cuando la presin en la cmara de combustin es alta. La chispa secundaria tiene un valor de tensin menor porque necesita menos energa acumulada para que salte la chispa en una cmara de combustin con poca presin. La chispa secundaria no produce combustin porque la mezcla ha entrado al cilindro es reducida y su temperatura baja al no haberse realizado la compresin. Esta situacin se produce a la inversa cuando el cigeal gire 360. Entonces el cilindro que est en compresin pasar a estar en escape, y el cilindro que est en escape pasar a estar en compresin. La chispa principal y la secundaria se intercambiarn de cilindro. En la otra pareja de cilindros la situacin se repite. A los 360 de giro de cigeal se produce una chispa en cada bobina. Producindose un salto de chispa cada 180, al estar desfasadas las dos bobinas media vuelta de giro del cigeal. Salto de la chispa Las conexiones internas de una bobina DIS cambian con respecto a las bobinas convencionales. El primario se sigue conectando entre el positivo directo de contacto y el negativo controlado a travs de la centralita electrnica de gestin del motor. Los extremos del secundario se conectan a los electrodos positivos de cada buja. En los extremos de la bobina se genera una alta tensin con un polo positivo y otro negativo. La corriente elctrica sale del polo positivo y llega hasta el electrodo de la primera buja, pero no salta la chispa porque el circuito no est cerrado. En el otro extremo de la bobina, la tensin tiene un alto valor negativo que llega hasta el electrodo positivo de la otra buja. Es entonces cuando la alta tensin positiva de la primera buja hace saltar un arco elctrico entre el electrodo positivo y el negativo. La corriente elctrica discurre a travs de la culata y llega hasta el electrodo negativo de la otra buja. Entonces se produce un arco elctrico entre el electrodo negativo al positivo y as se cierra el circuito con el otro extremo de la bobina. En una buja el salto de la chispa siempre se produce del electrodo positivo al negativo, pero en la otra buja el arco elctrico se produce del electrodo negativo al positivo. Esto sucede en las dos parejas de bujas

Los Sistema de Encendido Sin Distribuidor regularmente se definen como una sola bobina equipada con dos cables de buja para dos cilindros. Los Sistemas de Encendido Sin Distribuidor emplean un mtodo denominado "Encendido Simultneo" (tambin llamado doble chispa) donde una chispa es generada desde una bobina de encendido para dirigirla a dos cilindros simultneamente.

Los Sistemas de Encendido Directo llevan la bobina de encendido montada sobre las bujas. Las Sistemas de Encendido Directo vienen en dos formas: a) Encendido Independiente - una bobina por cada cilindro. Ya no usan cables de buja. b) Encendido Simultneo - una bobina por cada dos cilindros. En este tipo de arreglo una bobina se monta directamente sobre una buja y un cable de alta tensin se conecta con la buja del cilindro "hermanado". De esta forma la chispa se genera en ambos cilindros a la vez.

Operacin del Sistema Simultneo de Encendido Sin Distribuidor Los Sistemas de Encendido Sin Distribuidor y los Sistemas de Encendido Directo que utilizan una bobina por cada dos cilindros emplean el mtodo conocido como encendido simultneo, segn vimos. Con los sistemas de encendido simultneo, dos cilindros se "emparejan" de acuerdo con la posicin del pistn. Esto presenta el efecto de simplificar el tiempo de encendido y reducir el nivel de voltaje requerido para el circuito secundario. Por ejemplo, analicemos a detalle lo que ocurre en particular en los cilindros 1 y 4 en un motor V-6. Sabemos muy bien que en la gran mayora de todos los motores V-6 de casi todas las marcas, de todos los aos el 'orden de encendido' siempre ser el mismo: 1-2-3-4-5-6, salvo algunas raras excepciones. Sabemos tambin que en estos motores los cilindros 1 y 4 estn "hermanados", es decir, que ambos pistones ocupan la misma posicin (los dos estn en el PMS y PMI a la vez), se mueven al unsono, sin embargo, estn trabajando en diferentes carreras. Cuando el cilindro 1 est en la carrera de compresin en la primera revolucin, el cilindro 4 est en la carrera de escape, viceversa en la siguiente revolucin y as sucesivamente mientras el motor gire. (Esto es un concepto fundamental de mecnica bsica; si el lector no relaciona el fenmeno motriz que estamos describiendo, lo invito a que se remita a la bibliografa y cursos en video que mejor le sirvan para novatos en mecnica).

Sistema de Encendido Directo (Direct Ignition System - DIS) A medida que los DIS han evolucionado, ha habido cambios en el funcionamiento y localizacin del mdulo de encendido. Con el encendido independiente DIS, puede haber un mdulo de encendido para todos los cilindros o un mdulo exclusivo para cada cilindro. Depende del diseo, pero la conducta elctrica es igual. En encendidos simultneos DIS existe un mdulo para todas las bobinas. La ilustracin siguiente otorga una panormica de los diferentes tipos empleados en diversos motores.

El siguiente DIS usa un mdulo de encendido para todas las bobinas. La seal SCE se desactiva cuando la seal STE se activa. Son contrarias. Las bobinas en este sistema usan un diodo de alto voltaje para cortes rpidos de los circuitos secundarios. Si se sospecha de una bobina defectuosa, intercmbiala con otra bobina de otro cilindro.
DIS con Encendido Independiente Los sistemas DIS con Encendido Independiente llevan al mdulo de encendido insertado dentro del cuerpo del la bobina. Tpicamente, son cuatro los cables que conforman el circuito primario de la bobina: a) Voltaje de Batera b) Seal STE c) Seal SCE d) Tierra o Masa La PCM es capaz de distinguir cual bobina no est operando con base en el momento en que la seal SCE es recibida. Dado que la PCM sabe en que momento cada cilindro necesita encenderse, sabe por consiguiente de cual bobina esperar la seal SCE.

La mayor ventaja de los sistemas DIS con Encendido Independiente son su calidad y la disminucin de falla en los cilindros.

Informacin tcnica - Unidades EDIS

El mdulo EDIS montado en la gama de vehculos sin distribuidor de Ford, trabaja en conjuncin con el EEC IV ECM principal. Su funcin es recoger la seal del sensor de ngulo del cigeal, modificar la seal de su seal de corriente analgica para pasar a ser una onda cuadrada digital. Esta seal se conoce como la seal del lector de encendido de perfil (PIP). La seal PIP notifica al ECM la posicin exacta del motor y esta seal se ve luego modificada para pasar a ser el Cdigo de avance de chispa (SAW), que se ajusta para compensar cualquier avance de secuencia que el ECM considere necesario. La cifra del avance ser determinada por el rgimen del motor y su carga. La seal SAW de retorno a la unidad EDIS determinar cundo se debe liberar el circuito de retorno de la toma de tierra desde el polo negativo de la bobina para que las bobinas puedan activarse. Puesto que slo hay una seal SAW que active la bobina para los cilindros 1 y 4, el punto de encendido es calculado por la unidad EDIS para los cilindros 2 y 3. La secuencia de encendido se establece 10 antes del punto muerto central (btdc) como configuracin base, esto se da cuando el motor est arrancando, a ralent o en funcionamiento en Estrategia de funcionamiento limitado (LOS) Si una de las seales SAW se observa fuera de la ventana de funcionamiento, el mdulo EDIS utilizar la anchura de la seal anterior. No obstante, si la unidad detecta 5 o ms seales errticas, la secuencia de encendido volver atrs 10 btdc. Como sucede con todas las configuraciones de bobina de doble extremo, el sistema utiliza una poltica de chispa perdida que activa las bujas incluso cuando no estn en el tiempo de escape.

Ford EDIS o Sistema de ignicin electrnico de Distributorless es un sistema de ignicin controlado por ordenador desarrollado cerca Ford ese utiliza bobina de encendido para cada par de cilindros (chispa perdida). Todas las bobinas se colocan en un solo mdulo llamado un coilpack.
SISTEMA DURASPARK es un sistema controlado por la computadora del motor que

se encarga de la ignicin de las bujias,trabaja un rango promedio de 25 000 volts. Descarga directa, usualmente utilizado en vehculos de manufactura general motors
Duraspark II es un dispositivo el accionar para un electrnico sistema de ignicin. Juntado con la caja de ignicin comn o una caja de control del mercado de accesorios, es un distribuidor resistente, fcilmente disponible, confiable. Ford Motor Company comenz a usar igniciones electrnicas en 1973 e introdujo el sistema de Duraspark II en 1976. El cambio ms grande, aparte de el reajuste de la caja de control, era el casquillo de distribuidor grande para manejar la energa creciente de la chispa. El sistema consiste en un reluctor y una recoleccin magntica en la distribuidor, y un mdulo de la ignicin para accionar la bobina. Tpicamente, las distribuidores tienen mecanismos anticipados mecnicos y del vaco. La curva es reajustada usando los resortes baratos y las unidades anticipadas ajustables. Se encuentran en 200 y 250 motores y son permutables.
SINTEMA DE ENCENDIDO FORD Su funcin consiste en generar en las bujas la chispa necesaria para la ignicin de la mezcla dentro de los cilindros en el orden adecuado de funcionamiento. En los sistemas de encendido denominados bsicos (denominados tambin como encendido por batera) podemos encontrar la llave de contacto, bobina, ruptor, el condensador, distribuidor, bujas. La llave de contacto es la encargada de permitirle al conductor encender el vehculo mediante al cerrar el circuito elctrico de encendido al girar la llave, alimentando con la batera el circuito primario y motor de arranque. La bobina es la encargada de lograr una corriente de alta tensin para las bujas con la corriente que le llega de las bateras, ya que las bujas necesitan tensiones en el entorno de los 25000 volts para una correcta ignicin de la mezcla. El ruptor, conocido tambin como platino, interrumpe la corriente en la bobina y provoca el aumento de tensin. Esta constituido bsicamente por un contacto el martillo, contacto mvil que se encarga de recibir la corriente procedente de la bobina y el yunque en donde se hace masa. A continuacin nos encontramos con el condensador que es quien observe la chispa resultante en los contactos del ruptor durante la apertura evitando que stos se quemen, adems de reducir el lapso de tiempo del corte de la corriente en la bobina contribuyendo as tambin a subir el voltaje. El distribuidor reparte la corriente a las bujas en el orden que stas la necesitan para generar la chispa. Por ltimo nos encontramos con las bujas situadas en el interior de los cilindros y que es donde finalmente se genera la chispa necesaria para la ignicin de la mezcla. En los sistemas de encendido transistorizados tambin encontramos un transistor situado entre la bobina y el ruptor que tiene como objetivo dividir la corriente de la batera en una de baja tensin para el ruptor y otra mayor para la masa de la bobina. La accin de este transistor tiene grandes ventajas como un menor consumo, mayor vida de los contacto del ruptor, mejor potencia de la chispa, y se puede prescindir del condensador para el ruptor. Finalmente tenemos los sistemas que no poseen ruptor sino que llevan un elemento electrnico que se encarga de controlar la ruptura y tiempo de alimentacin de la bobina, por lo que se denominan a stos sistemas como encendido electrnico.

Entre sus mejores prestaciones encontramos que el motor puede ser puesto en marcha en fro con una mejor facilidad que en los anteriores sistemas, un mejor funcionamiento tanto en ralent como en altas revoluciones y un menor consumo de combustible y batera.

SISTEMA DE ENCENDIDO (TFI) E n l o s l t i m o s a o s , y a l o s e f e c t o s d e l o g r a r m s eficie ncia, niveles de reducci n de e misiones, resiste ncia a la detonaci n y mante nimie nto, en los sistemas de ence ndido fueron efectua dos g randes modifi caciones y mejoramientos. En el campo de los sistema s de encendi do electrni co, este desarrollo proporcion el sistema de ence ndido TFI. El sistema de e ncendid o TFI es desig na do como Sistema de Encendi do I nteg rado. Esto si gnifica, que el ti empo de ence ndido y de i ny e c c i n s o n co n t r ol a do s p o r u n mi c r op r o ce sa d o r c o m n al m dul o P C M . El coraz n del Si stema de Ence ndido es el mdulo P C M . El tiempo de encendido es de termi nado en el mdulo PCM por un mi crop rocesador, uti lizndose los siguientes se nsore s que sumi nistra n las seales necesa rias para este fin: Ro ta c i o ne s de l mo t o r ( Ha l l ) Presin del mltiple de admisi n (MAP). Te mperatura del l quido de enfria mie nto ( ECT). Te mperatura del aire de admisi n (A CT). Posicin de la mariposa (TPS). Nivel de oxgeno e n l os gases de escape (HEG O). SISTEMADE ENCENDIDO TFI El trmin o Sistema de Encendid o TFI s e refier e a un sistema de encendido map eado, con una distribu c i n d e a l t o v o l t a j e d e e n c e n d i d o p o r m e d i o d e distribuidor.La sigla TFI se origin del t rmino En cendid o por pelcula de fi lm espes o. Esta designaci n, describ e la fabricaci n del mdulo, en la llamada tecnologa de pelcula esp esa. La tecnologa de pelcula espesa descr ibe un proceso en el cual los con-d u c t o r e s , r e s i s t e n c i a s y c o n d e n s a d o r e s d e u n c i r cuit o son in icialmente impres os en una tela por proc e s o s d e g r a b a d o , c o n e l a u x i l i o d e u n a p a s t a c o n - d u c t i v a y c o n u n a e s t r u c t u r a q u e l o s t o r n a n i n d e l e bles .Los el ementos de los cir cuitos producidos de este m o d o , s o n d e s p u s c o n e c t a d o s e n c o n j u n t o , p a r a f o r m a r u n c i r c u i t o h b r i d o . E s t e p r o c e s o , o f r e c e l a s sigui entes ventajas: Alt a precisin de los comp onentes (bajas tole-rancias), luego adecuados para circuit os en sistemas de medi ci n. Gran fuerza aisladora (aplicaci ones para circuit o s d e a l t o r e n d i m i e n t o ) .

Funcionamiento del sistema de encendido Este sistema de Alta Energia de Ignicin (HEI High Energy Ignition),controla la combustin proveyendo una chispa en el momento exacto para encender y quemar al mximo posible la mezcla comprimida aire/combustible. Para proporcionar el mejor rendimiento del motor, la mxima economia de combustible y la mnima emision de gases contaminantes, la computadora (ECM Electronic Control Module) controla el avance del encendido (timing control) con un sistema electrnico propio denominado Electronic Spark Timing (EST) Para controlar correctamente el momento de producir la ignicin/combustin de la mezcla el ECM necesita conocer: En que posicin se encuentra el cigeal. Velocidad de giro del motor. Carga a que est sometido el motor (vacio de motor). Presin atmosfrica (presin baromtrica). El sistema EST est constituido por el conjunto del distribuidor, el ECM y el conexionado correspondiente. En este circuito se realizan las siguientes funciones: Informacin de referencia desde el distribuidor a el ECM.

Provee al ECM informacin de las RPM a que est girando el motor y en que posicin se encuentra el cigeal. Se envia desde el Pin R del distribuidor al Pin B5 del ECM. La seal generada por el captor electromagntico es una tensin de corriente alternada casi senoidal cuya frecuencia es dependiente de las RPM del motor. Esta corriente alterna es convertida en una continua pulsante por medio de un circuito electrnico. Estos pulsos son suministrados a el ECM como pulso de referencia para que pueda manejar la inyeccin y para que con el motor en funcionamiento, en base a ellos, el ECM calcule los avances de encendido necesarios. Referencia de masa. (Interconexionado de masas). Conexin desde el Pin B3 del ECM al Pin G del distribuidor. La toma de masa del sistema est implementada en el distribuidor al pie del emisor del transistor de potencia, esto asegura que no se generen pulsos positivos de masa cuando se establece la alta intensidad de corriente de conduccin del primario de la bobina de ignicin, pulsos conocidos como puntos calientes de masa. La presencia de estos pulsos afectarian al rendimiento del sistema. Si este conductor que relaciona la masa del mdulo de encendido con masa del ECM estuviera abierto, produciria un pobre rendimiento del sistema. By-Pass. Conexin desde el Pin D5 del ECM al Pin B del distribuidor. Durante la faz de arranque, el motor se est manejando con el avance inicial de encendido, avance que ha sido ajustado mecanicamente cuando se efectuo la puesta a punto del motor. Observe el circuito interno del distribuidor, el conmutador electrnico se encuentra representado con sus llaves en la condicin de reposo (flechas de trazo continuo). En esta condicin, al girar el motor del auto arrastrado por el motor elctrico de arranque, la seal generada por el captor electromagntico y conformada por el covertidor de forma de onda, por un lado es entregada al ECM por el Pin R de modo que este active la inyeccin de combustible. Por otro lado estos pulsos activaran/desactivaran al transistor de potencia para que este active/desactive el primario de la bobina de ignicin,produciedose as la chispa para que se produzca el encendido de la mezcla aire/combustible y arranque el motor. El motor arrancar y aumentar su velocidad de giro, cuando esta alcanza las 400 RPM el ECM aplica + 5 volts a su Pin D5. Este nivel de tensin es aplicado al Pin B del distribuidor y al conmutador electrnico del mdulo. Al recibir este circuito + 5 volts la doble llave que maneja cambia de posicin (flechas de trazo punteado). Observe que ahora el transistor de potencia es activado por el pulso proveniente del ECM a traves del Pin D4 de este,entrando al mdulo por el Pin E. Este pulso de control ya ha sido elaborado por el ECM en lo que se refiere al grado de avance de encendido que necesita en ese instante el motor, de acuerdo a las condiciones de carga exigidas, temperatura a que se encuentre, RPM, etc. Si el circuito de By-Pass se abriera o se pusiera a masa, el ECM provocaria el encendido de la Lmpara de Alerta (tambien conocida como Check Engine ) y ante el requerimiento de Cdigo de Fallas indicaria el Codigo 42. El ECM seguiria activando la inyeccin pero ya no controlaria el avance del encendido. El encendido se produciria con el Avance Inicial, ms un pequeo avance programado en el mdulo de encendido para esta circunstancia. EST (Electronic Spark Timing) Pulso elaborado por el ECM (circuito EST) y entregado desde su Pin D4 al Pin E del mdulo de encendido. Con el motor en funcionamiento este pulso gobierna al mdulo de encendido HEI (High Energy Ignition). Cuando el motor arranca, el ECM no conoce cual es el actual avance de encendido (avance inicial), pero reconoce el instante en que comienza a producirse la seal de referencia (flanco ascendente de esta seal, recibida por el ECM por su Pin B5 y enviada desde el Pin R del mdulo).

El circuito EST calcular a partir de ese punto de la informacin en que momento debe producirse el encendido, variando as de acuerdo a la necesidad del motor el punto exacto de avance del encendido. Observe que si el ajuste de avance inicial efectuado durante el proceso de puesta a punto del motor ha sido mal realizado, la curva total de avance de encendido resultar incorrecta. Resultados de un funcionamiento incorrecto del sistema Si el circuito EST se encontrara Abierto o a Masa, el ECM encender la Lmpara de Alerta y almacenar el Cdigo de Falla 42. En estas condiciones el motor funcionar con el avance inicial de encendido. El ECM utiliza las informaciones que le brindan el MAP (Medidor de Presin Absoluta), el Sensor de Temperatura de Motor y las RPM del motor para calcular el avance que debe imponer al encendido. Estas informaciones arrojan en dichos clculos los siguientes resultados: Baja tensin de salida del MAP = Mayor avance del encendido Temperatura de motor baja = Mayor avance del encendido

Alta tensin de salida del MAP = Menor avance del encendido Temperatura de motor alta = Menor avance del encendido

Por lo expuesto anteriormente, detonaciones (pistoneo) pueden ser causadas por una tensin de salida baja del MAP o por una alta resistencia en el circuito del Sensor de Temperatura de motor. Un bajo rendimiento puede ser causado por una tensin de salida alta del MAP o una baja resistencia en el circuito del Sensor de Temperatura de motor. Como el ECM detecta una falla en el sistema y almacena el Cdigo de Falla 42 1. Cuando el sistema est corriendo bajo las condiciones de avance inicial (faz de arranque), es decir no hay aplicados + 5 volts a la lnea de By-Pass, el mdulo de encendido HEI pone a masa la seal EST (ver circuito en Pg. 2).

El circuito electrnico EST del ECM espera no ver tensin en la lnea EST bajo estas condiciones. Si este circuito ve tensin en esa lnea, el ECM encender la Lmpara de Alerta y almacenar en su memoria RAM el Cdigo de Falla 42. En estas condiciones el ECM no aplicar + 5 volts a la lnea By-Pass. 2. Si el circuito EST est correcto y una vez que el motor arranque y supere las 400 RPM el ECM aplicar + 5 volts a la lnea de By-Pass. De esta manera al conmutarse las llaves electrnicas del mdulo HEI, la lnea EST ya no estar a masa y el mdulo podr ser gobernado por los pulsos recibidos desde el ECM por la lnea EST. Si la lnea By-Pass estuviera abierta o cortocircuitada a masa, en el mdulo HEI no actuaria el conmutador electrnico y el sistema no pasara al modo EST. En este caso la lnea EST seguir referida a masa en el mdulo HEI a pesar que el ECM aplique + 5 volts a la lnea By-Pass.

3.

El ECM detectar esta condicin, encender la Lmpara de Alerta y almacenar en su memoria RAM el Cdigo de Falla 42. 4. Si la lnea EST estuviera cortocircuitada a masa, el mdulo HEI al recibir los + 5 volts por la lnea ByPass conmutaria el sistema al modo EST, pero debido a que la lnea EST se encuentra cortocircuitada a masa el mdulo no recibir los pulsos de mando desde el ECM.

Bajo esta circunstancia se parar el motor. Para expresarlo ms claramente, a cada solicitud de arranque el motor arrancar y apenas supere las 400 RPM se detendr.. Este mal funcionamiento es detectado por el ECM, prender la Lmpara de Alerta y almacenar en su memoria el Cdigo de Fallas 42. Falla repetitiva detectada en este sistema de encendido

Estando el motor frio este arranca normalmente, llegando generalmente a tomar su temperatura normal de trabajo. En algunos casos se mantiene funcionando en estas condiciones por algunos minutos y luego se detiene espontneamente. En otros casos el fallo se produce despus de horas de funcionamiento. Cuando se produce el fallo el motor se niega a arrancar nuevamente. Si se deja enfriar el sistema el ciclo vuelve a repetirse. Con el fallo presente, chequeando el funcionamiento de los sistemas de inyeccin y encendido se observa que el sistema de encendido sigue operando pero no as la inyeccin. Controlando seales con osciloscopio, se detect en estos casos que al tomar temperatura el mdulo HEI deja de enviar al ECM desde su Pin R el Pulso de Referencia. Evidentemente al no recibir esta informacin el ECM no activa los inyectores, entiende que el motor se ha detenido. De ms est decir que la solucin de esta falla es reemplazar el Mdulo de Ignicin por uno nuevo.