Repblica Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Educacin Superior Instituto Universitario Politcnico Santiago Mario

Extensin San Cristbal

Profesor: Ing. Pedro Mayorca

VAS DE COMUNICACIN

Ctedra: Vas de Comunicacin I. Integrantes: Castro Duarte, Nichelson C.I.: 13.792.513 Daz Rey, Yenny Solvey C.I.: 20.618.110 Mndez. Oswaldo A. C.I.: 13.506.581 Torres, Jos Israel. C.I.: 10.178.433 Especialidad: Ingeniera Civil Turno: Nocturno Seccin: D San Cristbal, Noviembre 18 de 2011

TABLA DE CONTENIDO Introduccin Sistema de vialidad Clasificacin de las carreteras Caractersticas de la va Clasificacin administrativa Criterios y normas para establecer alineamientos Controles generales para el alineamiento horizontal Controles bsicos para el alineamiento vertical Troncales de Venezuela Ubicacin del kilometro Km 0+000 Controles en el proyecto de una carretera. Corrientes de trfico Sistema de transporte terrestre Velocidades de proyecto. Dispositivos para el control de transito. Elementos del transito. Tipos de transito. Variaciones de los volmenes de transito. Seales viales de transito Conclusiones Referencias Bibliogrficas

INTRODUCCIN. Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rgido.

El presente trabajo estar referido al sistema de vialidad en Venezuela, tipos de carretera, criterios para establecer alineamientos, demarcacin vial, conocer las troncales de Venezuela y sus principales seales de transito. En tal sentido, se centrar el enfoque de este trabajo en precisar cul es la importancia de tener un sistema de vialidad desarrollado, cuales son los factores fundamentales que han incidido en la funcionalidad y desarrollo de las partes integrantes de dicho sistema, sus consecuencias y algunas de las soluciones planteadas para minimizar el efecto de tales consecuencias. Por otra parte se pretende realizar un diagnstico y evaluacin general de la situacin actual del comportamiento del trnsito automotor, como uno de los componentes del nivel de calidad de vida de los habitantes de la poblacin.

SISTEMA DE VIALIDAD Las vas de comunicacin de un pas son plasmadas en un plan nacional de transporte, en el cual se coordina, se planifica y se disea. Donde se define la necesidad de construir una va para enlazar diversos puntos terrestres y fijar sus caractersticas, de acuerdo a un estudio detallado del proyecto, el cual conlleva una serie de fases: Seleccin y evaluacin de la ruta Estudio de los trazados alternos Evaluacin de los trazados Elaboracin del proyecto de la va. La planificacin es un punto fundamental en los sistemas de vialidad, ya que permiten cuantificar la demanda de transporte y analizar las alternativas para satisfacerla. En Venezuela corresponde al Consejo Nacional de Vialidad, ente publico colegiado, creado el 13 de Julio de 1948 por resolucin del Ministerio de Obras Publicas; a partir del ao 1977, el Ministerio de Obras Publicas (M.O.P.) traspaso sus funciones a dos nuevos despachos: el Ministerio de Desarrollo Urbano (Mindur) y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. En Venezuela las carreteras se clasifican oficialmente segn la designacin de Troncal, Local, Ramal y Subramal. Las carreteras Troncales son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor importancia del pas. Contribuyen a la integracin nacional, al desarrollo econmico del pas y proveen interconexin regional y comunicacin internacional. Las carreteras locales son de inters regional, permiten la comunicacin entre centros poblados y vas de mayor importancia y renen el transito proveniente de ramales y subramales.

Los ramales o caminos secundarios intercomunican centros de menor importancia y proveen el acceso de estos a las carreteras principales. Son de inters local y cumplen una funcin de gran importancia en el sistema vial del pas: la de alimentar y distribuir el trafico que circula por las carreteras troncales, sin ellos, estas no tendran zona de influencia, excepto en puntos terminales. Los subramales proveen accesos a fundos y otras explotaciones. Otra clasificacin, es de acuerdo al sistema administrativo del cual depende la carretera para su ejecucin o mantenimiento, o conforme a las caractersticas de su carpeta de rodamiento, de ah se desprende las carreteras nacionales, estadales, de entidades oficiales, particulares y de sistemas cooperativos, carreteras de concreto, asfalto, granzn, tierra tratada y simplemente tierra. Todo este conjunto de carreteras estn entrelazadas para constituir y sistema vial de la nacin, ya que se complementan entre si y ninguna de ellas es menor importancia, debido a que si el camino secundario es esencialmente una va de comunicacin para el transporte de productos agrcolas hacia los mercados de consumo, junto con las carreteras locales constituyen a distribuir el trafico que circula por las troncales. De acuerdo al control de acceso: 1. Sin acceso a propiedades colindantes. 2. Con acceso limitado a propiedades colindantes. 3. Con accesos directos autorizados. De acuerdo Condiciones orogrficas: 1. Llano: la mxima inclinacin es igual o inferior al 5%. 2. Ondulado: la mxima inclinacin se encuentra entre el 5 y 15%. 3. Accidentado: la mxima inclinacin se encuentra entre el 15 y 25%.

4. Muy accidentado: la mxima inclinacin es superior al 25% Dentro de las carreteras urbanas, se pueden distinguir los siguientes grupos segn criterios funcionales como el mbito del viaje: Vas primarias: canaliza los movimientos de larga distancia, como son los interurbanos y metropolitanos, cumpliendo la funcin de conexin y distribucin de los vehculos que acceden a la ciudad y la atraviesan sin detenerse. Vas colectoras: Distribuyen los trficos urbanos e interurbanos hasta la red local, siendo un viario intermedio, normalmente sin continuidad en itinerarios interurbanos. Vas locales: Su funcin principal es la de acceso a los usos ubicados en sus mrgenes. Dentro de las vas primarias urbanas, si se diferencia por intensidad y tipo de trfico, se pueden considerar dos grupos, de manera anloga a las carreteras interurbanas: Vas no convencionales: son vas con circulacin continua, control de accesos, uso exclusivo para el automvil y separacin total con los movimientos peatonales. Se pueden distinguir, a su vez, en autopistas urbanas (APU), autovas urbanas (AVU) y vas rpidas urbanas (VRU). Vas convencionales: vas primarias urbanas de caractersticas convencionales. Dentro de este tipo se encuentra la va arterial (VAU). Caractersticas de la va: Autopistas: carreteras especialmente proyectadas, construidas y

sealizadas como tales para la exclusiva circulacin de automviles que contienen las siguientes caractersticas: no tener acceso a las mismas las propiedades colindantes, no cruzar a nivel ninguna otra va de comunicacin

o servidumbre de paso alguna y constar de distintas calzadas para cada sentido de circulacin separadas entre s. Autovas: son las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de

las autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de circulacin y limitacin de accesos a las propiedades colindantes. Vas rpidas: son las carreteras de una sola calzada y con limitacin

total de accesos a las propiedades colindantes. Carreteras convencionales: las que no renen las caractersticas

propias de las autopistas, autovas y vas rpidas.

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.- por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: 1. Federales: cuando son costeadas ntegramente por la

federacin y se encuentran por lo tanto a su cargo. 2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de

cooperacin a razn del 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos. 3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos. 4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa

privada

por

tiempo

determinado,

siendo

la

inversin

recuperable a travs de cuotas de paso.

CRITERIOS Y NORMAS PARA ESTABLECER ALINEAMIENTOS En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos.

 Controles generales para el alineamiento horizontal El alineamiento horizontal debe ofrecer seguridad y permitir, asimismo, uniformidad de operacin a velocidad aproximadamente uniforme, en trayectos de longitud apreciable de una carretera. Los requisitos generales que deben satisfacer el alineamiento horizontal de un proyecto de carretera son: seguridad y coordinacin con el perfil de rasante, tipo de servicio, velocidad de proyecto, topografa y costo de construccin, en relacin a ello conviene destacar lo siguiente: 1. La seguridad al transito que debe ofrecer el proyecto es primordial, ya que es una variable directa al limitar caractersticas bsicas como la geometra y de manera indirecta ya que debe prevalecer el concepto de seguridad. 2. La topografa condiciona muy especialmente los radios de curvatura y la velocidad de proyecto. 3. La velocidad de proyecto controla las distancias de visibilidad en las curvas, pero la distancia de visibilidad debe ser considerada conjuntamente con la topografa, por tal motivo, deben equilibrarse todos estos factores para alcanzar el alineamiento adecuado que proporcione mayor seguridad y menos costos. 4. Las exigencias para las caractersticas del alineamiento horizontal y del perfil de rasante, en carreteras de mltiples canales se desarrollan en terrenos fuertemente ondulados o montaosos, son menores que para carreteras de dos canales debindose fundamentalmente a la visibilidad. 5. El alineamiento debe seguir en lo posible una direccin general, pero siempre guiado de la topografa. Un alineamiento que siga la ondulacin de las curvas de nivel del terreno es preferible a otro con

tangentes largas, pero con repetidos cortes y rellenos sucesivos de colina y depresiones. 6. En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave curvatura, sobre todo en inmediaciones de cortes grandes en trinchera. 7. En terrenos muy planos, el empleo de rectas muy largas presenta el inconveniente del encandilamiento de los conductores durante la noche, por tal razn conviene a limitar a dos kilmetros las rectas a establecerse en terrenos muy planos y proyectar el alineamiento de manera ondulante con curvas amplias. 8. En el anteproyecto de vas dentro de zonas urbanas, el factor dominante en la seleccin de alternativas lo constituye generalmente la obtencin del derecho de va. Variacin de la curvatura: es un punto fundamental en el diseo de vas, ya que los radios de giro son muy pronunciados pueden constituir un elemento peligroso y sorpresivo para los conductores, por lo que se debe tener en cuenta las siguiente reglas: 1. La velocidad de proyecto en una zona de fuerte curvatura la determina especialmente las curvas de radios menores. 2. La curvatura debe ser consistente con la velocidad de proyecto. Los rangos de radio a emplearse no solo deben atender a las condiciones topogrficas, sino que deben inducir a mantener la velocidad de proyecto. 3. Los conductores adoptan normalmente las velocidades de proyecto cuando las condiciones limitativas de velocidad por curvatura se mantienen. 4. Cuando condiciones topogrficas muy particulares obligan en un determinado sitio a emplear radios menores que el mnimo aceptado

para una determinada velocidad de proyecto, se deber colocar un gradual de reduccin de la velocidad a razn de 15 km/h por curva a lo sumo.
5. La reduccin de la velocidad de proyecto entre dos trayectos de

velocidades de proyecto diferentes debe efectuarse disminuyndola a razn de 5 km/h por curva, en ningn caso esta disminucin debe ser mayor de 15 km/h por curva.
6. En ningn caso un alineamiento recto largo podr enlazarse con

curvas de radios menores que los indicados a continuacin:

Longitud de los alineamientos rectos (km) 0.75 a 2.00 Mas de 2.00 0.75 a 2.00 Mas de 2.00 0.75 a 2.00 Mas de 2.00 Radios Condicin topogrfica mnimos (m) 700 2000 500 1200 350 700

Llano Llano Ondulado Ondulado Montaoso Montaoso

7. Las curvas debern ser suficientemente largas, a fin de evitar la sensacin de quiebres bruscos en los alineamientos, en general 150 metros es suficiente para deflexiones hasta 5, para deflexiones menores, la longitud mnima debe aumentarse en 30 metros por cada grado menos de deflexin.

 Controles bsicos para el alineamiento vertical

En el perfil longitudinal de una carretera, la rasante es la lnea de referencia que define los alineamientos verticales. La fijacin de la rasante depende principalmente, de la topografa de la zona atravesada, pero otros factores como son las caractersticas del alineamiento horizontal, la seguridad la visibilidad, la velocidad de proyecto, los costos y el rendimiento de los vehculos pesados en pendiente, son factores a tomarse en cuenta. La rasante debe satisfacer, a todo lo largo de la via, los requisitos de visibilidad para la velocidad de proyecto escogida, la condicin topogrfica del terreno influye en diversas formas en el establecimiento de la rasante. 1. Pendientes fuertes, se refiere a la velocidad mxima que puede desarrollar los vehculos en trayectos cuya pendiente es fija, depende de los tipos de vehculos que se consideren. Velocidad de proyecto (km/h) Pendiente mxima () 50 6-8 65 5-7 80 4-6 95 3-6 110 3-5

Las longitudes de trayectos en pendientes que motivan reducciones de 25 km/h en las velocidades de los vehculos pesados constituyen las longitudes crticas de pendiente:

Pendiente de subida () Longitud critica de pendiente (m)

7 170

8 150

500 350

245 200

Efecto de la pendiente y su longitud en la velocidad de los camiones, las curvas punteadas indican el comportamiento de los camiones cuando estos indican subida.

Longitudes criticas de pendientes:

2. Pendientes suaves: se admiten tramos horizontales (pendiente de cero por ciento) siempre que la seccin transversal no presenten problemas de drenaje longitudinal, salvo en casos especiales, las pendientes no deben ser menores que los valores de la siguiente tabla:
Drenaje longitudinal Cunetas sin revestir Canal dren Cunetas revestidas brocales Pendiente mnima () 0.5 0.4 0.3 0.3

3. Perfiles ondulados: en terrenos ondulados generalmente resulta ms econmico adoptar rasantes que sigan la configuracin del terreno que establecer perfiles rectos de poca pendiente. 4. Pendientes para terrenos muy planos 5. Curvas verticales: las rectas del perfil longitudinal deben enlazarse con curvas verticales, proyectadas de modo que proporcionen la visibilidad necesaria, as como buena apariencia, drenaje satisfactorio y de fcil manejo por los conductores.

TRONCALES DE VENEZUELA En Venezuela existen 19 troncales las cuales se muestran a continuacin en el siguiente mapa:

04 03

03 03 04 12 13 13 15 10 15

05 05 05 19 04 19

19

10

12

10 12

Troncal 1: Carretera de primer orden que hace la mayor parte de su recorrido en sentido Este-Oeste, y que une 10 entidades federales venezolanas pertenecientes a la regin geogrfica ms poblada de ste pas, la regin Costa-Montaa. Es conocida en ciertos tramos como la Autopista de Oriente, la Autopista Caracas-Valencia, entre otros. En la mayor parte de su recorrido es una carretera tipo autova o Autopistas.

Troncal 2: Carretera de primer orden de Venezuela, que hace la mayor parte de su recorrido en sentido Norte-Sur, y que une 4 entidades federales venezolanas pertenecientes a la regin de los Llanos, une a los estados Aragua, Gurico, Apure y Amazonas. Su longitud es de unos 420 kilmetros. Es uno de los ejes ms importante con los que cuenta Venezuela ya que es una va que siempre ha sido utilizada para el transporte del ganado y la produccin de alimentos para la zona norte-central, une a ciudades como Cagua - Villa de Cura - San Juan de Los Morros - Calabozo - San Fernando de Apure y Puerto Ayacucho. Troncal 3: es una carretera de primer orden en Venezuela que siguiendo la lnea de la costa une a Morn con Maracaibo, cruzando completamente al estado Falcn de este a oeste. En su punto intermedio, en la ciudad de Coro, intercepta con la Troncal 4 que sigue una direccin norte-sur. La Troncal 3 es conocida comnmente en su tramo ms occidental como la carretera FalcnZulia, por unir ambos estados; y en su punto ms oriental Morn Coro, por comunicar estas ciudades. Troncal 4: es una carretera nacional o de primer orden en Venezuela, que comunica a la Regin Centro-Occidental de Venezuela en sentido norte-sur. Parte desde Punto Fijo en la Pennsula de Paraguan, atraviesa la Sierra de Coro y culmina en los Llanos en Acarigua. Entre las localidades que

comunica se encuentran Coro, Barquisimeto, Acarigua, Churuguara y Siquisique. Troncal 19: San Antonio de Caparo, San Fernando de Apure, Caicara, Ciudad Bolvar, San Flix, Tucupita.

Troncal T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001 T002AMT001

TRAMO DESCRIPCION PUERTO PAEZ-AREA PUENTE 147000 ORERA AREA PTE. ORERA-RIO LA 147002 PAVONA RIO LA PAVONA-CAMPO 147004 PARABUENO CAMPO PARABUENO-PTO. 147006 AYACUCHO PTO. AYACUCHO-ACC. 147008 AEROPUERTO ACC. AEROPUERTO-EL 147010 GUAYABAL EL GUAYABAL-CANO 147012 SAMARIAPO CANO SAMARIAPO-CRUCE 147014 MORGANITO CRUCE MORGANITO-S. FDO. 147016 DE ATABAPO 147018 S. FDO. DE ATABAPO-YABITA 147020 YABITA-PIMICHIN 147022 PIMICHIN-MAROA 147024 MAROA-PIEDRA DEL COCUY

INIC 533,10 546,60 564,30 588,30 624,40 629,20 657,00 689,50 713,50

FINAL 546,60 564,30 588,30 624,40 629,20 657,00 689,50 713,50 850,00

850,00 930,00 930,00 951,00 951,00 971,00 971,00 1001,00

Troncal T009ANT001 T009ANT001 T009ANT001 T009ANT001 T009ANT001 T011ANT001 T011ANT001 T013ANT005 T013ANT005 T013ANT005 T013ANT005 T013ANT005 T013ANT005 T014ANT009 T014ANT009 T014ANT009 T014ANT009 T011ART001 T011ART001 T011ART001 T011ART001 T011ART001

TRAMO DESCRIPCION 6190 LIM EDO MIRANDA-CLARINES AUTOPISTA ROMULO 6192 BETANCOURT DIST LOS MES(ZU BA)-FIN ZU 6194 PUERTO LA CRUZ FIN ZU PTO LA CRUZ-ORIG 6195 R072 (A PTO GUANTA) ORIG R072(A PTO GUANTA)6196 LIM EDO SUCRE 6200 LIM EDO GUARICO-GUANAPE 6202 GUANAPE-EMP T009 LIM EDO GUARICO-ORIG DE 6210 L001 ORIG L001-COM T C CON 6212 L005(ARAG BARCELONA) COM-FIN T C CON L005(ARAG 6213 DE BARCELONA) 6216 FIN T C L007-CRUCE T016 CRUCE T016-ORIGEN L013(LA 6217 CEIBA) ORIGEN L013(LA CEIBA)-LIM 6218 EDO MONAGAS SAN ANTONIO-COM T 6220 COMUN CON L005 COM T C L005(SANTA FE)-FIN 6221 T C L005 FIN T C CON L005-DEST 6222 R029(ONOTO) DEST R029(ONOTO)-LIM EDO 6223 GUARICO TRAMO PERTENECIENTE 20050 EDO GUARICO LIMITE CON GUARICO20052 ORIGEN L005(PARDILLAL) ORIGEN L008(PASO DE 20058 CURA)-LA ZUARENA LA ZUARENA-LIM EDO 20060 GUARICO TRAMO PERTENECIENTE 20050 EDO GUARICO

INIC FINAL 204,80 247,90 247,90 310,80 331,20 334,00 428,90 453,70 383,20 408,00 440,00 456,70 483,30 528,10 0,00 15,60 19,10 51,30 201,60 214,60 278,50 285,60 201,60 310,80 331,20 334,00 347,40 453,70 483,50 408,00 440,00 442,80 483,30 528,10 560,20 15,60 19,10 51,30 63,90 214,60 242,10 285,60 308,50 214,60

Troncal TRAMO DESCRIPCION T007MET001 75120 LIM TRUJILLO-TIMOTES T007MET001 75121 TIMOTES-CHACHOPO CHACHOPO-ORIG T007MET001 75122 L001(APARTADEROS) ORIG L001(APARTADEROS)T007MET001 75124 SAN RAFAEL T007MET001 75126 SAN RAFAEL-MUCUCHIES T007MET001 75127 MUCUCHIES-MUCURUBA T007MET001 75128 MUCURUBA-TABAY T001MIK000 81720 RAMPAS DIST. PARACOTOS LIMITE D.F.- COM. DIST. STA. T009MIK000 81725 CACILIA COM. DIST. STA. CACILIAT009MIK000 81726 COM. PTE. M. LEBRUM COM. PTE. M. LEBRUM-FIN T009MIK000 81727 PTE. LA URBINA FIN PTE. LA URBINA-FIN DIST. T009MIK000 81730 UNIV. METROPOLI FIN DIST. UNIV. METROPOLITANA-FIN PTE. T009MIK000 81732 AGU FIN PTE. AGUACATICO-COM. T009MIK000 81734 DIST. GUARENAS COM. DIST. GUARENAS-EL T009MIK000 81736 RODEO T009MIK000 81738 EL RODEO-COM T.C. T012 COM T.C. T012-FIN T COMUN T009MIK000 81740 CON T012 FIN T COMUN CON T012T009MIK000 81742 CRUCE L008(EL GUAPO) CRUCE L008(EL GUAPO)-LIM T009MIK000 81744 EDO. ANZOATEUI T012MIK000 81750 CARENERO- HIGUEROTE ALIMENTADOR TURUMOL012MIT009 81896 DESTINO R061 DESTINO R061-DIST. L012MIT009 81898 MAMPOTE

INIC FINAL 336,60 342,60 342,60 352,60 352,60 395,90 402,60 409,26 422,81 0,00 6,90 10,20 13,80 16,30 395,90 402,60 409,26 422,81 442,70 2,30 10,20 13,80 16,30 17,90

17,90 25,90 37,00 52,70 84,70 87,20 143,30 0,00 0,00 1,00

25,90 37,00 52,70 84,70 87,20 143,30 204,80 5,40 1,00 13,10

Figura : Localizacin geogrfica del rea Metropolitana Barcelona, Lechera, Puerto La Cruz y Guanta, en la interseccin de las Carreteras Troncales 009 y 16

En el Plano se precisa la localizacin geogrfica de la Conurbacin Barcelona, Lechera, Puerto La Cruz y Guanta, dentro del contexto del Norte de la Regin Oriental, en la encrucijada de las Carreteras Troncales 9 y 16. Esta localizacin implica la promocin de la mezcla de actividades de ndole nacional-regional, como lo es el paso vehicular del trfico regional a travs del rea Metropolitana en cuestin con las actividades propias de la Poblacin residente.

UBICACIN DEL KILOMETRO CERO KM 0+000

Detalle de la ubicacin del km 0+000

TRONCAL CON KM 000 T001ARK000

TRAMO DESCRIPCIN

20000

LIMITE TEJERIAS

EDO

MIRANDA-DISTRIBUIDOR

T001ARK000 T001ARK000 T001ARK000 T001ARK000 T001ARK000 T001ARK000 T001ARK000 T001ARK000 T001ARK000 T001ARK000

20002 20004 20006 20008 20010 20012 20014 20016 20018 20020

DIST TEJERIAS-DIST LA VICTORIA DIST LA VICTORIA-DIST LA ENCRUCIJADA DIST LA ENCRUCIJADA-DIST PALO NEGRO DIST PALO NEGRO-DIST TAPA TAPA DIST TAPA TAPA-TUNEL LA CABRERA LIM EDO RAMPAS DISTRIBUIDOR GUAYAS RAMPAS DISTRIBUIDOR LA VICTORIA DISTRIBUIDOR LA ENCRUCIJADA RAMPAS DISTRIBUIDOR PALO NEGRO RAMPAS DISTRIBUIDOR TAPA TAPA

CONTROLES EN EL PROYECTO DE UNA CARRETERA. 1. El volumen de trafico, expresado como el numero de vehculos que pasan por un punto dado de la va durante un periodo de tiempo determinado, por ejemplo vehculos por hora, correspondiente al concepto de carga de diseo, en las carreteras estas cargas son dinmicas y pueden ser, de tipo liviano y pesado. 2. El volumen y tipo de trafico, junto con la finalidad de la va determina la velocidad de proyecto, es decir la velocidad para establecer y relacionar entre si las caractersticas geomtricas de una carretera que influye en la operacin de los vehculos. 3. La velocidad de circulacin de una carretera es su esfuerzo de trabajo, pues permite proporcionar la carretera con un mayor grado de seguridad que la velocidad de proyecto. 4. El concepto de modulo de seccin tiene su equivalente en carreteras en el numero de carriles de transito, ancho de de los mismos y velocidad de circulacin de los vehculos factores que determinan la denominada capacidad de la va. CORRIENTES DE TRFICO Las corrientes de trfico pueden quedar definidas por los siguientes elementos cuantitativamente: 1. Volumen de trafico 2. Densidad 3. Velocidad Y cualitativamente, las corrientes de trfico quedan definidas por el nivel de servicio. 1. Volumen de trafico

Se define como el nmero de vehculos que pasa por un tramo de carretera en un intervalo de tiempo dado. Los intervalos de tiempo ms usuales son el ao, el da y la hora. Quedando definido el volumen de trafico anual, diario y horario. Los aforos o conteos permiten determinar el nmero de vehculos que pasa por un lugar o estacin. De acuerdo a los datos requeridos estos pueden ser cortos, largos o continuos. En los conteos cortos se cuentan los vehculos que pasan por una va durante cinco minutos, en diferentes horas del da. En los conteos largos se utilizan para obtener una idea de la fluctuacin del trfico durante el ao. Finalmente en los conteos continuos permiten obtener los volmenes de trfico para un ao completo y mediante ellos es posible elaborar el patrn del trfico anual. 2. Densidad La densidad es el nmero de vehculos que se encuentran en una cierta longitud de la va en un momento dado. Se define como el intervalo como el tiempo que transcurre entre el paso de dos vehculos sucesivos por un punto dado. El espaciamiento y el intervalo le dan al conductor que viaja dentro de una corriente de trafico una indicacin de la fluidez o de la congestin del mismo afectando continuamente a la velocidad y posicin del vehculo. En la siguiente figura podemos observar la separacin mnima entre vehculos que circulan a distintas velocidades.

En la siguiente figura

se ilustra cualitativamente la relacin entre la

velocidad, el volumen y la densidad de trafico, partiendo de la hiptesis de un comportamiento lineal entre la velocidad y la densidad, se puede observar que para una densidad muy baja, el volumen es muy pequeo

3. Velocidad: Es un factor primordial en todos los sistemas de transporte y la velocidad con la que circulan los vehculos por una va, es un ndice importante a tomarse en cuenta en el diseo de carreteras. La velocidad de proyecto se define como la velocidad que se escoge para determinar y relacionar entre si las caractersticas geomtricas o fsicas de la misma, tales como peralte, la visibilidad. Los radios de curvatura, entre otros, de los cuales depende la operacin segura de los vehculos en la via. La velocidad de proyecto es un modulo, una escala de referencia a travs de la cual pueden estudiarse muchos aspectos del movimiento de los vehculos. Constituye adems la velocidad mxima segura que puede

mantenerse en un trayecto, cuando las condiciones son tan favorables depende exclusivamente de las caractersticas de la carretera. Velocidades normales de proyecto Km/h Millas/h 50 30 65 40 80 50 95 60 115 70 120 75 125 80

Velocidades de proyecto para distintas Condiciones topogrficas. Condiciones topogrficas del trazado Carreteras en llano Carreteras en terrenos muy ondulados Carreteras en terrenos montaosos Velocidad de proyecto (Km/h) 90 120 80 100 60 80

Distribucin de velocidades de vehculos ligeros, en una direccin, en carreteras de mltiples carriles

Distribucin de velocidades de vehculos ligeros, en carreteras rurales de dos carriles con dos sentidos de circulacin

La velocidad de circulacin es la velocidad mxima a la cual puede viajar un vehculo en un tramo de carretera, bajo las condiciones de trafico prevalecientes y en condiciones atmosfricas favorables.

SISTEMA DE TRANSPORTE TERRESTRE Un sistema de transporte terrestre esta compuesto por cinco elementos: 3 Operativos: 1. Transporte publico 2. Transporte Privado 3. Transporte de Carga 2 Fsicos: 1. Vialidad Local 2. Vialidad Regional

Entre los factores ms resaltantes de los cuales deriva la importancia de poseer un sistema de vialidad desarrollado, se tienen: La integracin de las comunidades en sus distintas escalas, tanto nacional como regional y localmente, permitiendo el desarrollo social, econmico y cultural de la poblacin. Elevar la calidad de vida de los habitantes cualquier comunidad, en el sentido de brindarle el acceso hacia otros destinos y a la vez permitir que los servicios bsicos lleguen a ellos. Permitir una Operacin de Trnsito Eficiente, es decir, bajo costo a menor tiempo. Las deficiencias en materia de mantenimiento vial producen daos a vehculos, que afectan la economa del ciudadano comn, adems de aumentar los tiempos de recorrido. Mejorar el Acceso a los Servicios, tales como Salud, Vigilancia Policial, Transporte Pblico, Bomberos, Recoleccin de Desechos, entre otros. Potenciar el Intercambio Comercial, entre los distintos mercados de oferta y demanda de productos.

VELOCIDADES DE PROYECTO.

VELOCIDAD: Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento que queda expresada, para velocidad constante, por la formula: V = d/t. Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por sus propias caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por el volumen de transito y por las condiciones atmosfricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehculo varia

constantemente, causa que obliga a trabajar con valores medios de velocidad. Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las caractersticas y el proyecto geomtrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en funcin de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendr un todo armnico que no ofrecer sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas:

Velocidad de proyecto km/h 50 65 80 95 110 130

Radio mnimo de curvatura en metros e10 70 130 210 320 375 450

Distancia de visibilidad de frenado (m) 65 100 140 190 250 340

Distancia de visibilidad de paso (m) 260 400 510 600 700 800

VELOCIDADES DE PROYECTO RECOMENDABLES TOPOGRAFA TIPO DE CAMINO Tipo especial Tipo A Tipo B Tipo C Plana o con poco lomero 110 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h Con lomero fuerte 110 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h Montaosa, pero Poco escarpada 80 km/h 50 km/h 40 km/h 30 km/h Montaosa, pero Muy escarpada 80 km/h 40 km/h 35 km/h 25 km/h

Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.). Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.) Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.)

Relaciones entre el volumen y la velocidad de circulacin, bajo condiciones de circulacin continua.

Relacin entre la velocidad de circulacin y el volumen de trfico en carreteras rurales.

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO. Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comnmente empleadas son: vehculos por da o vehculos por hora. Se llama transito promedio diario (T.P.D.) al promedio de los volmenes de transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un ao, a no ser de que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente empleado en los estudios econmicos, ya que representa la utilizacin de la va y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden emplear para determinar las caractersticas geomtricas del camino,

pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los volmenes y no indica las variaciones de transito que pueden presentarse en las horas, das y meses del ao. Los volmenes horarios son los que resultan de dividir l numero de vehculos que pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas. Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para proyectar los aspectos geomtricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen Directriz usualmente equivale en USA. al 15% de T.P.D. como s vera a continuacin en Mxico se usa el 12% del T.P.D.

ELEMENTOS DEL TRANSITO. La aparicin del transito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes.

1. Usuarios. El peatn El pasajero El conductor 2. El vehculo. 3. El camino.

TIPOS DE TRANSITO. Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un transito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto. A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito. B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.

VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO. El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucin del transito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en estudio. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares mximas.

Variaciones en el tiempo 1. Estacinales y mensuales 2. Diarias 3. Horarias 4. Intervalos menores a la hora Variaciones en el espacio 1. Distribucin por sentidos 2. Distribucin por carriles Variacin en composicin 1. Automobiles y pick up 2. Vehculos recreativos 3. Camiones 4. Autobuses

PRONOSTICOS DEL TRANSITO. Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma. La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin. Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los aforos automticamente y el manual. Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para

estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo. Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones. La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volmenes de trafico que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera. El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de inters.

En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los siguientes:

A. Modelos de crecimiento lineal Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el mtodo que actualmente emplea la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes, su expresin matemtica es: Tn = To (1 + r / 100 * n) Donde: Tn: transito en el ao To: transito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje

B. Modelos de crecimiento exponencial Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma: Tn = To (1 + r / 100)^n Donde: Tn: transito en el ao n To: transito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje

C. Modelos logsticos Su expresin analtica es la siguiente: Tn = Tmax / (1 + e + Bn) Donde: Tn: transito en el ao n Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada B: parmetros estadsticos e: 2.71828 Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor de Tmax.

D. Modelos de crecimiento por analoga La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo.

E. Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del transito se escribe como: Tn = f (PIB, P, etc) Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de tcnicas estadsticas. SEALES VIALES DE TRANSITO Las seales viales se dividen en tres categoras bsicas: Advertencia: Advierten al automovilista de peligros que se aproximan o que son difciles de ver. Orientacin: Orientan al automovilista a un destino identificando la ruta claramente. Normativas: Regulan la velocidad y circulacin del trfico.

 SEALES DE ADVERTENCIA Las seales de advertencia son para estados del camino que requieren precaucin y para peligros especficos que pueden encontrarse durante ciertas operaciones viales. Algunas de las seales de advertencia alertan al automovilista sobre el estado del camino, cruces escolares o curvas. Las seales son amarillas y tienen la forma de un rombo, con un smbolo o mensaje escrito en negro. SEALES DE ZONA DE TRABAJO Las seales de zona de trabajo vial alertan al automovilista sobre una variedad de situaciones temporales del camino. Es importante estar atento a: Seales de color naranja en forma de rombo que advierten al automovilista, sobre cierre de carriles, cambios de carril, abanderados, pavimento desparejo y desvos. La reparacin de caminos puede cerrar carriles o desviarlos temporalmente, cambiando la circulacin. Seales para reducir la velocidad junto a las seales anaranjadas de zona de trabajo. SEALES DE ORIENTACIN Las seales de orientacin identifican destinos y rutas SEALES NORMATIVAS Las seales normativas en general son rectangulares, con la dimensin vertical siendo la ms larga; tienen letras y bordes negros sobre un fondo blanco. Algunas seales normativas importantes son: ALTO: Seal octagonal con letras y borde blanco sobre fondo rojo CEDER EL PASO: Triangulo blanco invertido con letras y borde rojo con una banda blanca en el borde

PROHIBIDO EL PASO: Cuadrado blanco con un crculo rojo que tiene una banda horizontal blanca atravesando el centro del crculo y las palabras PROHIBIDO EL PASO

DEMARCACIONES EN EL PAVIMENTO Las demarcaciones en el pavimento tienen la misma validez legal que las seales y semforos. Lneas centrales amarillas: Separan la circulacin del trfico que va en direcciones opuestas. Lneas blancas: Separan el trfico que va en el mismo sentido cuando hay ms de un carril; indica la orilla de los caminos. Lneas quebradas: Si se encuentran del lado del automovilista a partir de la lnea central, indican que el automovilista tiene permitido adelantarse (rebasar) cuando pueda hacerlo sin peligro. Lnea slida: Si est del lado del automovilista a partir de la lnea central, significa que no puede adelantarse (rebasar). Flechas viales: Cuando se utilizan con otras seales, indican la direccin correcta de circulacin en ese carril particular. Lneas blancas quebradas: Separan los carriles de trfico en carreteras de mltiples carriles. Lneas amarillas slidas: Prohben adelantarse (rebasar). No cruce la lnea slida amarilla para adelantarse. Mantngase en el carril. Mantngase a la derecha cuando conduzca a baja velocidad. Lneas amarillas slidas y quebradas: Controlan cundo puede adelantarse (rebasar). Si la lnea amarilla slida est del lado del camino del automovilista, no se adelante. Slo se puede adelantar si la lnea quebrada

est del lado del camino del automovilista. Tendr que terminar de adelantarse antes de que la lnea amarilla quebrada se vuelva slida. Lneas sobre las orillas: Separan el arcn del carril de circulacin e indican la orilla del camino; las lneas amarillas de la orilla separan el arcn del carril de circulacin e indican la orilla de la carretera. Cruce peatonal blanco: Indican reas para el cruce de peatones. Los peatones deben utilizar esas reas al cruzar el camino. En las intersecciones que no tienen lneas, detngase antes del cruce de peatones cuando lo indiquen las seales viales o semforos o ante la presencia de peatones. Lneas blancas de alto: Indican dnde detenerse en las seales de alto o semforos. Marcas blancas especiales: Muestran situaciones especiales como ALTO, ADELANTE, ESCUELA y CRUCE DE FERROCARRIL para alertar al automovilista. En algunos cruces de ferrocarril puede haber una seal de cruce de ferrocarril en forma de cruz, luces intermitentes o una barrera cuando se aproxima un tren. Las demarcaciones en el pavimento, las seales y las cruces son advertencias pasivas; las luces intermitentes y las barreras bajas son advertencias activas.

CONCLUSIONES En primer lugar, es imprescindible conocer el contexto en que se desenvolvern los proyectos viales, para qu y por qu en un cierto momento se necesitan unas vas y no otras, es decir, habra que planificar adecuadamente el desarrollo urbano y, como consecuencia, planificar el transporte para determinar las necesidades futuras. La planificacin de los sistemas viales, depender de la demanda, el uso del sistema vial, las caractersticas del parque automotor y, por ende, las caractersticas de la red vial. La velocidad de circulacin es un parmetro importante, para el proyecto de elementos geomtricos, sino tambin para la

determinacin de los costos de los usuarios de las carreteras, ya que los gastos de operacin en una va varan segn sea la velocidad que se desplace. Se concluye que para una proyeccin de trafico se debe tomar en cuenta factores como: el aumento de trafico debido al aumento de la poblacin, el desarrollo de los sistemas de transporte masivo, factores socio econmicos. Se deben tener en cuento los criterios de alineamientos para el diseo y trazado de las carreteras tomando en cuenta parmetros como la seguridad, la visibilidad, los radios de giro, las pendientes y sobre todo la velocidad de proyecto, que permite dimensionar los niveles de servicio.

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