Sie sind auf Seite 1von 423

Recenzenti:

Prof. dr Jovan Todorovi


Prof. dr Dragoljub otra

Autor : Grupa autora

Izdava: IPJ


Tira: 200


Dizajn: Dejan otra


CIP Katalogizacija u publikaciji
Narodna biblioteka Srbije, Beograd


656.1.08(082)
347.426:656.1.08(082)


SAVETOVANJE na temu Saobraajne nezgode (2011, Zlatibor)
Zbornik radova / Savetovanje na temu
Saobraajne nezgode, Zlatibor, [27.-29. april] 2011.
-Beograd : Jovan, 2011 (beograd : Original). -408 str. : ilustr. ;30 cm


Radovi na ir. i lat. Tira 200.-Napomene i bibliografske reference uz tekst
Bibliografija uz svaki rad


ISBN 978-86-6041-060-5


a) Saobraaj Bezbednost Zbornici
b) Saobraajne nezgode Zbornici
c) Naknada tete Saobraajne nesree Zbornici
COBISS:SR-ID 183304972


tampa: ORIGINAL











SAVETOVANJE NA TEMU
SAOBRAAJNE NEZGODE



ZBORNIK RADOVA






Zlatibor, 2011.





Prof. dr Jovan Todorovi

RECENZIJA

Posle detaljne, strune, analize knjige /rukopisa/ ZBORNIK RADOVA
SAOBRAAJNE NEZGODE, dajem miljenje o radovima koji su u Zborniku
zastupljeni, sagledavajui ih sa tematskog, strunog i tehnikog aspekta.
Posmatrano tematski, u Zborniku se nalaze radovi koji obuhvataju
bezbednosni aspekt odvijanja drumskog saobraaja, odnosno bezbednosni
aspekt transporta robe i putnika i sve ono to je s tim u direktnoj vezi kao to
je: osiguranje vozila, procena teta, vetaenja saobraajnih nezgoda,
kao i pravni poslovi koji su u vezi sa pojavom i nainom reavanja, problema
iz tih oblasti. Pored sagledavanja sadanjeg trenutka u kome se drumski
saobraaj, kod nas i u svetu, nalazi, u veini radova su razraeni i savremeni
pristupi reavanju bitnih, problema koji se javljaju pri utvrivanja uzroka, toka i
posledica tetnih dogaaja u drumskom saobraaju. U radovima, autori su
poseban akcenat stavili na neophodnos multidisciplinarnog pristupa pri
reavanju problema vezanih za bezbedno odvijanje drumskog saobraaja,
procenu rizika i podizanje prevencije na potreban, vii nivo, u cilju spreanja
tetnih dogaaja u saobraaju. Predmet interesovanja, kod jednog broja
autora, je bila i primena informacionih sistema u tansportnim preduzeima,
osiguravajuim drutvima, kod vetaenja saobraajnih nezgoda, kao i u
nekim fazama procene teta koje nastaju kao posledica tetenih dogaaja u
saobraaju, pri emu je posebno naglaena vanost informatike baze
podataka, koja predstavlja osnov funkcije prevencije i detekcije teta, koje
nastaju u saobraaju. Imajui u vidu da je Zbornik radova, koji ima 418
stranica, uraen na zavidnom tehnikom nivou sa 46 radova koji sadre 76
tabela 69 dijagrama i 130 slika, kao i to da radovi poseduju potreban struni
nivo, miljenja sam da se radi o korisnim radovima u kojima su obraene
aktuelne teme iz navedenih oblasti, zbog ega, sa zadovoljstvom,
preporuujem izdavanje ove knjige.


Recenzent,

Begrad, aprila, 2011. Prof. dr Jovan Todorovi



Prof. dr Dragoljub otra

RECENZIJA

Knjiga /rukopis/ ZBORNIK RADOVA SAOBRAAJNE NEZGODE, sadri
46 strunih radova iz razliitih oblasti: osiguranja vozila, procene teta,
transporta, vetaenja saobraajnih nezgoda, kao i iz oblast prava koje
obuhvata reavanje teta u mirnom, ili sudskom postupku. Zbornik ima
418 stranica sa 76 tabele i 69 dijagrama i 130 slika. Radovi su uraeni na
potrebnom tehnikom i strunom nivou. Svi radovi iz navedenih oblasti, pored
dela u kome su dati opisi i objanjenja problema kojim se autori bave, imaju i
smernice za mogunost reavanja navedenih problema. Bez obzira to se
radi o razlitom interesovanju autora, radovi poseduju jednu, skoro identinu,
ideju vodilju - tenja ka iznalaenju mogunosti za podizanje nivoa
bezbednosti saobraaja, multidisciplinarnim pristupom reavanju problema.
Teme koje dominiraju u radovima su prevare u osiguranju, uzroci estih
sporova u proceni i likvidaciji teta, tehniki aspekt vetaenja
nematerijalnih teta, razni aspekti vetaenja saobraajnih nezgoda,
drumski transport u novim regulatornim uslovima, stanje bezbednosti
drumskog saobraaja u Srbiji i zemljama u okruenju, procena posledica u
incidentima pri prevozu goriva,mesto i uloga sudskih vetaka, odreivanje
trokova aktivnosti u voznim parkovima, saobraaj u vaspitno obrazovnom
procesu, istraivanja uzroka saobraaijnih nezgoda, infrastruktura u
funkciji bezbednosti saobraaja, informacioni sistemi u saobraaju,
evropski izvetaji u praksi, kontrola tehnike ispravnosti vozila, mere za
unapreenje bezbednosti peaka u saobraaju, kao efekti primene novog
Zakona o bezbednosti saobraaja na putevima u Srbiji.
Posle, detaljno, izvrene analize svih radova koji se nalaze u Zborniku
radova, miljenja sam da se radi o veoma korisnoj knjizi /Zborniku radova/,
zbog ega je, sa zadovoljstvom, preporuujem za tampu.


Recenzent,

Beograd, aprila, 2011. Prof. dr Dragoljub otra


Zborni k radova
6





Dr Dejan Bogievi, dipl. in. saob., Visoka tehnika kola strukovnih studija, Ni
Prof. dr Milomir Veselinovi, dipl. in. saob., FTN, Novi Sad
Duan Radosavljevi, dipl. in. saob., Visoka tehnika kola strukovnih studija, Ni





ODREIVANJE KOEFICIJENTA RESTITUCIJE NA BAZI
EKSPERIMENTALNIH SUDARA I NALETA VOZILA








Zborni k radova
7
ABSTRAKT
Analizom eksperimentalnih istraivanja koja su vrena u cilju odreivanja
koeficijenta restitucije dolo se do zakljuka da vrednost ovog koeficijenta ne zavisi samo
od svojstva materijala kako je to ranije smatrano. U novije vreme, ispitivanjem vozila
dokazano je da koeficijent restitucije prilikom sudara vozila, pored vrste materijala zavisi i
od brzine kretanja vozila, odnosa masa izmeu sudarenih vozila, oblika delova koji su u
kontaktu, meusobnog poloaja vozila, ugla sudara, idt.
U radu je prikazano nekoliko metoda i praktinih postupaka za odreivanje realnih
vrednosti koeficijenta restitucije na osnovu rezultata CRASH testova.

KLJUNE REI: KOEFICIJENT RESTITUCIJE, SUDAR VOZILA, EKSPERIMENT

ABSTRAKT
Analysis of experimental studies were conducted to determine the coefficient of
restitution, it was concluded that the value of this coefficient depends not only on material
properties, as was previously considered. More recently, testing of vehicles has been
proved that the coefficient of restitution in a collision of vehicles, in addition to the type of
material depends on the speed of vehicles, the mass between the colliding vehicles catch,
shaped parts that are in contact, mutual position of the vehicle, the angle of collision.
This paper describes several methods and practical procedures for determining the
real value of the coefficient of restitution based on the results of tests Crushes.

KEY WORDS: VEHICLE COLLISION, EXPERIMENT, COEFFICIENT OF RESTITUTION

1. UVODNO DEO - DEFINISANJE KOEFICIJENATA RESTITUCIJE

Na bazi Njutnovih zakona utvreno je da koeficijent restitucije (uspostavljanja
odnosno sudara) zavisi samo od elastinih svojstava tela koja se sudaraju. Odnos
apsolutnih vrednosti projekcija relevantnih brzina dva tela nakon udarnog procesa i
neposredno pre udarnog procesa na zajedniku normalu, koju ini linija sudara, u taki
dodira tela jeste konstantna veliina koja ne zavisi ni od brzina niti od oblika tela, ve samo
od materijala od kojeg su tela napravljena. Ovakav odnos naziva se koeficijent restitucije -
uspostavljanja i obeleava se sa (k).
Prvo eksperimentalno odreivanje koeficijenta restitucije izvreno je na primeru
elastine kuglice. Kuglica koja se ispituje pusti se slobodno da pada sa odreene visine h
0

na ravnu plou, pri emu se izrauna brzina kuglice neposredno pre udara V
0
. Prilikom
udara kuglice postoje dve veoma kratke faze. Tokom prve faze brzina kuglice se sa brzine
V
0
, smanjuje na nulu, i tom prilikom kuglica se deformie i njena kinetika energija se
pretvara u unutranju potencijalnu energiju deformisane kuglice. Tokom druge faze
kuglica, pod dejstvom unutranjih elastinih sila, tei da uspostavi prvobitni oblik. Tom
prilikom njena unutranja potencijalna energija pretvara se u kinetiku energiju kretanja
kuglice pri kom kuglica ima brzinu V
n
.

0
n
0
n
0
n
h
h
h g 2
h g 2
V
V
k =


= = (1)

Tokom prve faze udarnog procesa deo kinetike energije kuglice utroi se na njenu
deformaciju, a drugi deo na njeno zagrevanje, to znai da e kuglica, tokom poetka
druge faze, imati manju koliinu energije. Ova promena koliine energije imae za
posledicu manju brzinu kretanja kuglice posle zavrenog udarnog procesa, pa prema tome
i manji odboj od ploe h
n
.
Zborni k radova
8
Na bazi eksperimentalnih istraivanja je utvreno da koeficijent restitucije zavisi,
uglavnom od, elastinih svojstava tela koja se sudaraju i u tom sluaju postoje dva
granina sluaja i to: potpuno plastian i potpuno elastian sudar.
Potpuno plastian sudar zavrava se na kraju prve faze, a ukupna kinetika
energija utroi se na deformaciju i zagrevanje tela i u tom sluaju vai relacija da je:

0
V
0
V
V
k 0 V
0 0
n
n
= = = = (2)

U sluaju potpuno elastinog sudara ukupna kinetika energija se nakon zavretka
udarnog procesa potpuno uspostavlja, i u tom sluaju vai relacija:

1
V
V
V
V
k V V
0
0
0
n
0 n
= = = = (3)

2. ODREIVANJE KOEFICIJENTA RESTITUCIJE - USPOSTAVLJANJA PRILIKOM
REALNIH SUDARA I NALETA VOZILA

U prethodnom pojednostavljenom primeru u videli smo da se kinetika energija koju
poseduje neko telo, prilikom sudara ili udara u drugo telo, pretvara u nepovratnu
deformaciju tela, trenje, zagrevanje, zvunu energiju, vibracije itd., i da te zakonitosti
opisuje koeficijent restitucije.
Koeficijent restitucije, u realnim sudarima vozila, predstavlja odnos brzina teita
vozila na kraju udarnog procesa i brzina vozila neposredno pre udarnog procesa.
Analizom eksperimentalnih istraivanja koja su vrena u cilju odreivanja koeficijenta
uspostavljanja dolo se do zakljuka da vrednost ovog koeficijenta ne zavisi samo od
svojstva materijala. Svaki sudar vozila karakteriu: razliiti delovi koji su u kontaktu, ugao
sudara, meusobni poloaj vozila idt., pa prema tome i razliit odgovarajui deformacioni
rad. Svaka od ovih navedenih injenica utie na veliinu koeficijenta uspostavljanja koja
prilikom realnih sudara vozila moe imati vrednost (-1<k<1). U novije vreme laboratorijskim
putem dokazano je da koeficijent uspostavljanja zavisi, takoe, i od brzina kojima se vozila
kreu, odnosa masa izmeu sudarenih vozila i od oblika delova koji su u kontaktu, pri
realnim sudarima vozila.
Uzimajui u obzir osnovnu definiciju, odreivanje koeficijenta restitucije, za eoni
centralni sudar, vri se na osnovu slsedeeg izraza:

20 10
1n 2n
V V
V V
k
+

= (4)
a za zadnje centralni sudar:

20 10
1n 2n
V V
V V
k

= (5)

2.1 ODREIVANJE KOEFICIJENTA PUNOE UDARNOG PROCESA KP

Koeficijent punoe sudara definie se preko izraza:

k 1 k k
p 2
+ = =
(6)

Zborni k radova
9
Ako je koeficijent uspostavljanja k=0, koeficijent punoe tada je kp=1, a ako je
koeficijent uspostavljanja k=-1, koeficient punoe u tom sluaju je kp=0. U sluaju da je
koeficijent uspostavljanja k=1, koeficijent punoe u tom sluaju ima maksimalnu vrdnost
kp=2. Prema tome moe se izvesti zakljuak da e maksimalne deformacije vozila nastati
u sluaju kada je koeficijent punoe kp=1.

2.2 ODREIVANJE KOEFICIJENTA ENERGETSKIH GUBITAKA KE

Iz prethodno iznetih stavova jasno se moe zakljuiti da, nezavisno od toga da li se
radi o pozitivnom ili negativnom koeficijentu uspostavljanja, uvek postoji gubitak energije
pri udaru ili sudaru dva vozila. Ako je koeficijent uspostavljanja k=1, nema energetskih
gubitaka, a izmeu navedenih vrednosti koeficijenta uspostavljanja, postoje energetski
gubici koji imaju maksimalnu vrednost pri koeficijentu uspostavljanja k=0. Prema tome, ako
je podruje koeficijenta uspostavljanja u rasponu 1<k<=0, pojavljuje se stalni gubitak
energije od k=-1 pa sve do vrednosti k=0, kada energetski gubici poprimaju maksimalnu
vrednost.
Koeficijent energetskih gubitaka u udarnom procesu moe se izkazati izrazom:

( )
2
e
k 1 k =
(7)

3. POSTUPAK UTVRIVANJA KOEFICIJENTA RESTITUCIJE NA OSNOVU
IZVETAJA I REZULTATA KRE TESTOVA

Na osnovu rezultata starijih eksperimentalnih istraivanja dokazano je da se
prilikom realnih sudara putnikih automobila pojavljuje koeficijent restitucije koji moe imati
vrednosti koje se mogu kretati u granicama od k = 0,05 0,1. |1|
Analizom video snimaka novijih Crash-testova mogue je uoiti da prilikom naleta
vozila na prepreku ili prilikom sudara putnikih automobila, koeficijent restitucije ima
znatno vee vrednosti od predloenih. Ovakva konstatacija navodi na zakljuak da
preporuene vrednosti koeficijenata treba prihvatati sa velikom rezervom iz razloga to su
oni utvreni na osnovu ispitivanja od pre tridesetak godina.
U tom cilju, praktian postupak utvrivanja koeficijenta restitucije prikazae se na
primeru CRASH testa broj 4248, u kome je testiran putniki automobil BMW 325 I,
proizveden 2002. godine, naletom na vrstu barijeru. Brzina vozila prilikom naleta iznosila
je Vo = 55,7 km/h, masa vozila bila je m = 1.731 kg. Nakon testa izmeren je put
deformacije, koji je u konkretnom sluaju izosio Sd = 0,454 mm.

3.1 ODREIVANJE KOEFICIJENTA RESTITUCIJE NA BAZI DIJAGRAMA PROMENE
BRZINE U FUNKCIJI VREMENA SUDARA

Kretanje vozila pod dejstvom sila u veoma kratkom vremenskom intervalu, pri kojem
trenutno nastaju konane promene brzina, naziva se udar, odnosno sudar, ako su oba
vozlila u pokretu. Udarni proces moe se podeliti u dve faze i to faza sudara ili udara i faza
odboja. Sudar je prva faza sudarnog procesa, koji zapoinje u trenutku dodira, vozila sa
preprekom, odnosno, dva vozila i traje do trenutka kada se postigne najmanje rastojanje
izmeu njihovih teita. Odboj je druga faza sudarnog procesa i ona zapoinje od trenutka
kada se postigne najmanje rastojanje izmeu teita vozila do njihovog razdvajanja.

Zborni k radova
10

Slika 1. Nalet vozila BMW BMW 325 I na
vrstu prepreku
Slika 2. Dinamika naleta vozila na vrstu
prepreku
Prilikom udara vozila u vrstu nepokretnu prepreku, koeficijent restitucije moe se
definisati kao odnos vrzine vozila na kraju udara (Vn), tj brzine kojom se vozilo odbija od
prepreke i brzine vozila na poetku sudarnog procesa, (Vo), tj brzine kojom se vozilo kree
neposredno pre udara u prepreku. U izvetajima sa CRASH testova, dostupni su dijagami
koji prikazuju promenu brzine vozila tokom sudarnog procesa. Izgred dijagrama koji je
snimnjen tokom CRASH testa broj 4248 prikazan je na sledeoj slici, (Slika 3).



Slika 3 Promena brzine vozila u funkciji vremena sudara

Analizom dijagrma na slici 3, jasno se moe oitati da vrednost brzine vozila na
poetku sudarnog procesa iznosi Vo = 56 km/h, da je udar vozila u prepreku trajao oko 75
milisekundi i da brzina kojom se vozilo odbija od prepreke iznosi oko Vn=13 km/h. Na
osnovu ovih parametara mogue je izraunati koeficijent restitucije, koji u konkretnom
sluaju iznosi:

| | = = = 23 , 0
7 , 55
0 , 13
0
V
V
k
n


Vo
Vn
Zborni k radova
11
3.2 ODREIVANJE KOEFICIJENTA RESTITUCIJE NA BAZI DIJAGRAMA PROMENE
UDARNE SILE U FUNKCIJI VREMENA SUDARA

Prilikom sudarnog procesa vozila pojavljuju se sudarne sile koje nisu konstantngog
karaktera, odnosno, njihove vrednosti se menjaju tokom udarnog procesa, tako da njhove
konane vrednosti, zavise od veeg broja faktora kao to su: vrstoa i elastinost
materijala, struktura materijala, veliina i poloaj motora, raspored pojedinih ureaja,
veliine sudarne povrine, brzine kretanja vozila i sl.
U momentu kada se kinetika energija, koju poseduje vozilo, u procesu udara u
vrstu nepominu prepreku, potpuno pretvori u deformacioni rad, postignut je maksimalni
put deformisanja. Ova deformacija naziva se dinamika. Nakon toga sledi elastini povrat
koji se javlja kao rezultat elastinog ponaanja svih deformabilnih i neoteenih delova
strukture vozila. Statika deformacija nastaje tek nakon zavretka procesa elastinog
povrata, trajna je, moe se tano izmeriti i ima manje vrednosti u odnosu na dinamiku
deformaciju.
Na dijagramu koji prikazuje funkcionalnu zavisnost udarne sile od vremena trajanja
sudarnog procesa, snimnjenog tokom CRASH testa, neophodno je uoiti fazu kompresije i
fazu restitucije. Levo od take u kojoj se javlja maksimalna sudarna sila je faza kompresije
pritiska, a desno od ove take je zona restitucije, odnosno oputanja ili uspostavljanja.
Na osnovu ovakvog dijagrama koeficijent restitucije moe se definisati kao odnos impulsa
kompresione i impulsa restitucione sile.


Slika 4 Vrednosi udarne sile u funkciji vremena sudara

Analizom dijagrma na slici 4, jasno se moe oitati da se faza kompresije zavrava
nakon 30 milisekundi, kada se javlja maksimalna vrednost sudarne sile F=774498, a da se
faza restutucije zavrava nakon 135 milisekundi. Na osnovu ovih parametara mogue je
izraunati koeficijent restitucije, koji u konkretnom sluaju iznosi:
| | =

= =
}
}
22 , 0
) 30 135 ( 774498
) 0 30 ( 774498
0
n
m
m
t
t
t
t
Fdt
Fdt
k
Zborni k radova
12
3.3 ODREIVANJE KOEFICIJENTA RESTITUCIJE NA BAZI DIJAGRAMA PROMENE
USPORENJA U FUNKCIJI VREMENA SUDARA

U okviru izvetaja u kojima su prikazani detaljni rezultati CRASH testova dostupni
su podaci o veliini usporenja odreenih delova karoserije za konkretno vozilo. Podaci o
vrednostima usporenja karoserije vozila u funkciji vremena sudara omoguavaju da se na
osnovu tih podataka utvrdi vrednost koeficijanta restitucije.
Tokom sprovoenja CRASH testova na karakteristine delove karoserije vozila
postavlja se devet akceleratora koji registruju usporenja karoserije vozila, i to u
trodimenzionalnom koordinatnom sistemu u funkciji vremena sudara.
Uvidom u detaljan izvetaj navedenog testa pronaen je dijagram koji prikazuje tok
krive usporenja eonog dela vozila, koji ujedno predstavlja proseno usporenje karoserije
vozila. Dijagram toka krive usporenja eonog dela vozila u funkciji vremena sudara
prikazan je na slici 5.


Slika 5. Vrednosi usporenja eonog dela vozila u funkciji vremena sudara

Polazei od osnovnih izraza za impuls sile, II Njutnov zakon i Zakon o odranju
koliine kretanja, moemo napisati:
}
=
1
0
) (
t
t
dt t F I , a m F = i V m I = (8)
Pod pretpostavkom da masa vozila tokom sudarnog procesa ostaje nepromenjena,
mogue je na osnovu prethodnih izraza napisati sledeu relaciju:
}
=
t
dt t a
m
I
0
) ( , kao i relaciju za impuls sile pri udaru vozila u prepreku ) 1 ( k v m I + = .
Analizom dijagrma na slici 5, jasno se moe oitati da je maksimalna vrednost
usporenja eonog dela vozila iznosila a=45,8 g a da se promena usporenja eonog dela
vozila zavrava nakon 115 milisekundi. Na osnovu ovih parametara mogie je izraunati
koeficijent restitucije, koji u konkretnom sluaju iznosi:
| | | | = = =
}
25 , 0 1 ) 115 , 0 8 , 45 (
6 , 3 / 7 , 55
1
1 ) (
1
0
t
dt t a
v
k
Zborni k radova
13

3.4 ODREIVANJE KOEFICIJENTA RESTITUCIJE NA BAZI DIJAGRAMA PROMENE
UDARNE SILE U FUNKCIJI DEFORMACIONOG PUTA

Da bi se dolo do upotrebljivog izraza za odreivanje brzine vozila polazi se od
injenice da se prilikom sudara ili udara vozila u vrstu nepominu prepreku, javlja udarna
sila (F), koja izaziva deformaciju delova vozila koji su u kontaktu, i da kao posledica toga
nastaje deformacioni put (S
d
), na kojem se obavlja udarni rad. Udarni rad koji je
proizveden u sudaru vozila preko udarnih sila i deformacionih puteva, odgovara kinetikoj
energiji promene brzina koje se pri sudaru pojavljuju. Pod deformacionim radom smatra se
onaj deo udarnog rada (W
d
) koji se potroi na skraenje (deformaciju) vozila koje je trajno.
Stvarni tok krive koja prikazuje vrednost sile tokom sudara ili udara vozilam u
funkciji veliine deformacije, snima se prilikom CRASH testova. Tok kretanja sile
deformacije u funkcij deformacionog puta za konkretno vozilo prikazana je na slici 6.


Slika 6. Tok kretanja sile deformacije u funkcij deformacionog puta

Na prethodnoj slici jasno se uoava da je deformaciona energija jednaka povrini
ispod krive sile deformacije i da ta povrina, uz odreenu aproksimaciju predstavlja
povrinu pravouglog trougla, tako da se moe izraunati preko sledee relacije:

| | J
2
S F
E
d
d
198300
2
5 , 0 793000
=

=
(9)

Na osnovu zakona o odranju energije, proizilazi konstatacija da se pri sudaru
vozila, kinetika energija pretvara u deformacionu energiju, odnosno deformaciju, tako da
moemo napisati da je:
) k (1 V m
2
1
E
2 2
d
= , odnosno (10)
| | =
|
.
|

\
|

= 22 , 0
6 , 3
7 , 55
1731
198300 2
1
2
1
2 2
0
V m
E
k
d

Zborni k radova
14

4. ZAKLJUAK

U uvodnom delu rada je istaknuto da na vrednost koeficijenta restitucije utie veliki
broj faktora. Korienjem rezultata velikog broja CRASH testova, dolo se do zakljuka da
je mogue precizno utvrditi raelne vrednosti koeficijenta restitucije i to primenom nekoliko
metoda.
Na ovaj nain, zapravo je dokazano da izvetaji u kojima su prikazani rezultati
CRASH testova, mogu posluiti kao veoma koristan prilog prilikom prorauna brzine u
sudaru vozila, ime CRASH testovi i to precizniji proraun koeficijenta znatno dobijaju na
znaaju.
Korienjem rezultata CRASH testova postie se znatno vea preciznost metoda za
odreivanje brzine, tako da metode postaju daleko pouzdanije za ekspertize saobraajnih
nezgoda. Najbolji rezultati u postupku korienja CRASH testova postiu se ukoliko se u
bazi podataka pronau rezultati za konkretno vozilo, pa se na osnovu njih izrauna brzina
vozila.
Na bazi analize veeg broja rezultata CRASH testova dolo se do zakljuk da su
ralni sudari vozila delimino elastini, pri emu se realne vrednosti koeficijenta restitucije
mogu kretati u granicama od k = 0,20 0,35 |1|, to znatno premauje vrednosti koje su
prikazane u postojeoj literaturi |6|. Takoe istraivanjem je utvreno da koeficijent
restitucije k najvie zavisi od veliine brzine kretanja vozila neposredno pre sudara.


LITERATURA

|1| Bogievi, D., PRILOG ISTRAIVANJU MOGUNOSTI PRIMENE
MULTIMEDIJALNOG KATALOGA ZA ODREIVANJE BRZINE I MEUSOBNOG
POLOAJA VOZILA PRI SUDARIMA, Doktorska disertacija, FTN, Novi Sad, 2010.
|2| Jankovi, A. i Simi, D. BEZBEDNOST AUTOMOBILA, DSP mecatronic, Kragujevac
1996.
|3| National Highway Traffic Safety Administration (1997) DATA REFERENCE GUIDE,
VERSION 4, VOLUME IV: SIGNAL WAVEFORM, GENERATOR TESTS, U.S.
Department of Transportation, http://www-nrd.nhtsa.dot.gov.
|4| National Highway Traffic Safety Administration (2001) TEST REFERENCE GUIDE,
VERSION 5, VOLUME I: VEHICLE TESTS, FINAL, NRD, NHTSA, US DOT,
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov.
|5| National Highway Traffic Safety Administration (2002) NHTSA Vehicle Crash Test
Database, http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/.
|6| Rotim, F. Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Sudari vozila, Svezak 3, Zagreb,
1992.


Zborni k radova
15





Dejan ivkovi, koordinator menadmenta havarija
Mercedes - Benz, Beograd





SAVREMENI SISTEMI AKTIVNE I PASIVNE BEZBEDNOSTI
AUTOMOBILA, SISTEMI BEZBEDNOSTI U BUDUNOSTI










Zborni k radova
16


- Aktivna i pasivna bezbednost na savremenim vozilima

- Istorija bezbednosti

- Sistemi aktivne bezbednost:

- DISTRONIC PLUS
- koioni sistem BAS PLUS
- sistem pomoi pri mrtvom uglu
- inteligentni sistem osvtljenja
- adaptivno dugo svetlo
- Night View
- sistem za nadgledanje kolovozne trake
- sistem pomoi pri zamoru
- asistent za ogranienje brzine
- PRE SAFE konice

- Sistemi pasivne bezbednost:

- aktivni poklopac motora
- vazduni jastuci, zatezai pojaseva
- sistemi pomoi nakon udesa

- Sistem bezbednosti u budunosti

- Zakljuna razmatranja


Zborni k radova
17





Prof. dr Radolsav Draga, dipl.saob.in.





UZROCI ESTIH SPOROVA U LIKVIDACIJI TETE
PROUZROKOVANE U SAOBRAAJNIM NEZGODAMA SA
UEEM MOTORNIH VOZILA










Zborni k radova
18

Rezime

Normalno bi se moglo oekivati da e se odnos izmeu osiguranika i osiguravajue
organizacije odvijati u skladu sa propisanim postupcima i bez ispoljavanja sumnje da su
zahtevi neosnovani i onda kad se u obradi tete pravilno postupa od svih uesnika u
fiksiranju podataka sa kojima se ona obrauje. Zbog povrnosti u radu, greaka i propusta:
policije pri obavljanju uviaja nezgoge; procenitelja osiguravajue organizacije koji
pregledaju i snimaju tetu na vozilima; strunih radnika koji obrauju dokumentaciju i
procenjuju osnovanost i visinu nadokande tete, sve ee se stvaraju potekoe za
obezbeenje brzog, objektivnog i pravinog odreivanja nadoknade kojom se likvidira
teta oteenim osuguranicima ili licima po osnovu obaveznog i kasko osiguranja
motorinih vozila. Poveava se broj oteenih koji nadoknadu ostvaruju sudskim putem, jer
kad u neposrednom odnosu sa osiguravajuom organizacijom ili sa ueem i medijatoira
ne postignu sporazum, naknadu podrauju u sudskom postupku. I u tom postupku
pojavljuju se neregularnosti kad oteeni posredstvom svedoka, advokata i vetaka
pribavlja lane dokaze ili kad osiguravajua organizacija neosnovano sumnja u
verodostojnost prijave oteenih ili se pak poziva na dokaze potkrepljuje pristrasnim
nalazima i miljenjima svojih vetaka. U takvim sluajevima postupak likvidacije tete due
traje, najee ne okonava se sa zadovoljstvom stranaka, a izdaci u likvidaciji tete se
poveavaju (sudski trokovi, trokovi zastupnika punomonika stranaka , trokovi
sudskih vetaka i vetaka angaovanih od strane stranaka). Ova pojava potvruje se
brojnim sluajevima osporavanih likvidacija tete koji su raspravljani na sudu, a kao tipini
za to u ovom radu su obraena dva primera, da bi se na osnovu utvrenih injenica
sainile preporuke za poboljanje stanja. Poveana je konkrencija na tritu osiguranja
pojavom veeg broja osiguravajuih organizacija, to moe da ima pozitivan uticaj na
razvoj ove oblasti, ali i tetan, ako je ona nelojalna, jer tad ni osiguravajue organizacije ni
osiguranici nee biti zadovoljni. U takvoj situaciji stvaraju se uslovi za korupciju i
zloupotrebe o kojima se sve ee javno raspravlja i vode sudski postupci. U njima su
umeani radnici koji obavljaju uviaj saobraajnih nezgoda, procenitelji tete
osiguravajuih organizacija, osiguranici, graani, advokati, vetaci i sudije kad pristrasno
obavljaju svoje poslove. Samo podizanjem kvaliteta u radu svih uesnika u ovom lancu, a
posebno lica koja obavaljaju uviaje i vetaenja saobraajnih nezgoda i zaotravanjem
odgovornosti za nesavesan i nestruan rad moe se stanje popraviti.

Kljune rei
Bezbednost saobraaja, saobraajne nezgode, likvidacija tete, osiguranje vozila,
osiguranik, osiguravajua organizacija, oteeni, tueni, tuilac.







Analiza saobraajne nezgode koja se dogodila se 07.02.2010. godine oko 18,30 asova
na parking prostoru STR Onogot, u mjestu Mokro, optina Pale. U ovoj nezgodi
uestvovali su putniki automobili: marke Golf 2 i AUDI Q7.

I PRIMER: Osiguravajua organizacija odbija nadoknadu tete pozivajui se na nalaz i
miljenje svog vetaka. Sud nije ponueni nalaz vetaka angaovanog od osiguranja
ukljuio u postupak ve je za reavanje spora odredio obavljanje vetaenja koje je
poverio ovlaenoj instituciji koja potvruje osnovanost i pravo tuioca za nadoknadu
tete prouzrokovane propustima vozaa osiguranog vozila.
Zborni k radova
19
Tuitelj AB vlasnik automobila AUDI tui osiguravajuu organizaciju XY radi naknade
materijalne tete proizvedene na njegovom parkiranom vozilu AUDI u iznosu od
12.572,00 KM od naleta vonjom unazad automobila Golfa na desni bok automobila AUDI
kad su na vozilu proizvedena oteenja konstantovana u zapisniku sa uviaja i zapisniku o
utvrivanju oteenja na vozilu AUDI od 09.02.2010. godine sainjenom od ovlaenog
procenitelja osiguravajue organizacije XY..

Podaci o mestu nezgode

Nezgoda se dogodila u mjestu Mokro na
parking prostoru ispred S.T.R Onogot sa
desne strane magistralnog puta M-19
Ljubogota Podromanija. Praking povrina
u vreme nastale nezgode bila je pokrivena
snegom, a prostor za parkiranje vozila nije
ien niti je bio obeleen. Parkiranje nije
posebno regulisano niti je kontrolisano, a
parkiralite ispred objekta je javno. Parking
povrina ima pad ka kolovozu od 1,5%. Put u zoni mesta nezgode bio je osvetljen, a
padao je sneg.
Pri uviaju poloaj vozila je skiciran na uviajnoj skici prema FT na desnom uglu objekta
S.T.R. ONOGOT, merama oznaenim na skici. Uviaj su obavili ovlaeni radnici PS I.
Sarasovo B.. i J.S. Mesto nezgode nije obezbeivano pre obavljanja uviaja koji je
zapoet po prijemu obavetenja oko 18,40 asova i okonan u 20,00 asova. Vrenju
uviaja nije porisustvoavao D.P, javni tuilac, koji je o nezgodi obaveten oko 19,40
asova, ali je dao saglasnost radnicima policije, da uviaj sami obave sa obavezom da
alkotestiranju vozae.
U zapisniku se navodi da je mesto nezgode fotografisano ali taj fotoelaborat uz spis nije
priloen. Utvreno je alkotestiranjem da vozai nisu bili u alkoholisanom stanju. Uviajna
ekipa nije konstatovala postojanje bilo kakvih tragova na podlozi u
zoni zaustavljenih vozila ni tragova od meusobnog kontaktiranja
na vozilima. Povrina parkiralita na mestu gde su zateena
vozila i sama vozila u zateenoj poziciji nisu fotografisana da bi se
na osnovu fotografija proverilo postojanje tragova na podlozi i
rekonstruisao nain kretanja vozila neposredno pre i u toku
njihovog kontaktiranja.

Nije utvrivano da li su na zaustavnoj poziciji na vozilu Audi bili
ukljueni i koji svetlosno signalni ureaji.

Analiza oteenja vozila i tragova

U zapisniku sa uviaja konstatovano je se da su na Golfu
nastala oteenja na zadnjem braniku i
veznom limu ispod branika, a na Audiju
su konstntovana oteenja na prednjim i
zadnjim desnim vratima i AIR BAG krova
i sjedita.
Nisu pre pomeranja vozila sa zaustavne
pozicije ona fotografisana da bi se ustanovio njehov meusobni
poloaj i utvrdilo postojanje tragova na podlozi od kretanja vozila
pre sudara i njihovog izmetanja u toku sudara.
Zborni k radova
20
Ako je Audi
fotografisan na
mestu nezgode
nakon pomeranja
Golfa tada bi se
na osnovu
fotografije moglo
zakljuiti da se on
u fazi sudara nije
pomerao, jer
tokovi nisu na
snegu formirali
trag od njegovog
bonog
otiskivanja, to
pokazuje crvena
strelica oznaena
na skici. Poloaj
traga na podlozi
oznaenog crnim strelicama pored desnog boka Audija, mogao bi odgovarati kretanju
zadnjeg levog toka Golfa u fazi kontaktiranja vozila. Kakav trag formira Golf sa
pneumaticima na njemu moglo se probom utvrivati na licu mjesta pa uporeivanjem
utvrditi pripadnost tragova, kad nije pre pomeranja Golfa, konstantovano sa kog traga je
on pomeren, da bi mu se odredila pripadnost.

Procenitelj tete zaposlen kod tuene osiguravajue organizacije izvrio je pregled
vozila Audi 09.02.2010 godine , dva dana nakon nastale nezgode i u zapisniku o
utvrivanju oteenja na vozilu naveo je oteenja na njemu oznaavajui koji se delovi
opravljaju, a koji se zamenjuju novim pri opravci vozila. Pored toga on je i obavio
fotografisanje oteenja na vozilima bez opisa i mera njihove veliine i poloaja u odnosu
na gabarite vozila i podlogu. Nije vreno meusobno uporeivanje oteenja proizvedenih
od meusobnog kontakta vozila niti je utvrivano i opisivano postojanje tragova od
meusobnog kontaktiranja vozila, posebno boje prenete sa jednog na drugo vozilo i ako
se postojanje ovakvih tragova i oteenja na fotografijama vidi.
U to vreme lako su se mogle prema sveini tragova i oteenja razluiti ranije nastala od
onih koja su nastala u ovoj nezgodi. Postojanje takvih oteenja koja nebi bila proizvedena
u ovoj nezgodi procenitelj nije pronaao ve naprotiv sva je doveo u vezu sa ueem
Audija u ovoj nezgodi. Da se vozilo isklizavanjem sa kolovoza donjim postrojem sa desne
strane nasukalo na vrstu mehaniku prepreku, tad bi na vozilu bile proizvedene
deformacije (oteenja) koja bi se razlikovala ne samo po lokaciji ve i formi od nastalih u
naletu Golfa na Audi u ovoj nezgodi. Tuena organizacija osiguranja istie svoje saznanje
u ueu Audija u nekoj ranijoj nezodi iji izvor
temelji na izvetaju svog vetaka x.y. od
februara 2010. godine, koga nije imenovao sud
za vetaka u predmetu ove nezgode. Prijavu
tuilatvu protiv vozaa vozila uestvovalih u
ovoj nezgodi osiguravajua organizacija
podnosi 06.09.2010 godine bez izdavanja
naloga svom procenitelju da sainjeni zapisnik
o utvrenim oteenjima na vozilu Audi proveri
i zapisnik dopuni koriguje to bi po
postupcima reavanja likvidacije tete bio
normalan sled.
Zborni k radova
21
Audi je po desnoj bonoj strani u predelu vrata
kontaktiran zadnjim levim uglom Golfa i to vie
bonom stranom kad su od tog kontakta na vozilima
proizvedena oteenja u obliku deformacija
(ulubljenja) i tragovi od grebanja i otisaka boje
prenete sa vozila. Polazei od poloaja u kome su
vozila zateena na zaustavnoj poziciji i analizom
oteenja nastala na vozilima nalazimo da je Golf
vonjom unazad pod uglom od oko 50
0
u odnosu na
poloaj Audija kontaktirao Audi prvo u predelu
prednjih vrata, a potom u nastavku kreranja on je
zadnjim levim uglom nastavio sa kontaktiranjem Audija i po zadnjim vratima, a pri tome je
menjao poloaj u odnosu na Audi stalno ostvarivajui kontakt sa njim i zauzimajui manji
ugao svojom podunom osovinom u odnosu na podunu osovinu Audija . Pri prvom udaru
taj ugao izmeu vozila iznosio je oko 50
0
, a pri zavretku kontaktiranja on je iznosio oko
22
0
(vidi skicu toka i mehanizma kontaktiranja i izmetanja vozila u sudaru.).
Strelicom br. 1 na desnom boku Audija u prednjem delu prednjih vrata iza prednjeg
desnog toka Golf je levim zadnjim uglom u predelu levog ugla zadnjeg branika
kontaktirao Audi, a potom je u kontaktiranju po desnom boku Audija do zadnjeg dela
drugih desnih vrata proizvodio deformacije u obliku ulubljenja i kidanja odbojne zatitne
lajsne na donjem delu vrata Audija. Po desnim vratima Audija formirano je oteenje u
obliku ulubljenja koje se vodoravno prua du bone strane vozila na visini koja odgovara
visini zadnjeg branika Golfa na kome su proizvedena oteenja koja su vidljiva sa
fotografija. Ova oteenja nalaze se na vertikali koja se protee od veznog lima, preko
branika i doseu do stop lampe. Oblik ulubljenja
vrata na Audiju odgovara formi i dimenzijama
branika kojim je Golfa bio u kontaktu sa Audijem.
Na fotografiji su ova oteenja na zadnjem
levom uglu Golfa pokazana belim strelicama.
Audi ima sopstvenu teini od 1325 kg, a Golf
1163 kg. Prvi udar ostvaren je u blizini teita
Audija, koji ima motor napred, zadnjim delom
Golfa koji se pri udaru sa kretanjem izmetao po
boku Audija rotirajui prednjim delom ulevo za
oko 50-22 = 28
0
. Ako bi se u toku sudara Audi
bono izmetao on bi tokovima formirao
tragove koji bi postojanje tog izmetanja
potvrivali. Parkirani Audi bio je blokiran parking konicom pa obzirom na razliku masa
vozila na kontaktnim povrinama takvo pomeranje je izostalo, jer je udar amortizovan
energijom utroenom na deformacijama vozila i isklizavanju Golfa du desnog boka
Audija. Veliina deformacija
proizvedenih na vozilima odgovara
naletu Golfa vonjom unazad na
zaustavljeni Audi brzinom od oko oko 30
km/h kojom se Golf mogao kretati.
Voza Golfa nije odmah nakaon prvog
udara u Audi iskljuio pogon svom
vozilu ve je ono sa dodavanjem gasa u
nastavku kretanja sa rotiranjem ulevo
bilo u stalnom kontaktu sa Audijem do
zaustavljanja na poziciji fiksiranoj pri
uviaju.
Zborni k radova
22
Pri uviaju, a ni nakon njega, pri pregledu vozila od strane procenitelja tuene
osiguravajue organizacije nisu izvrena merenja deformacija na vozilima niti su
konstatovani tragovi od meusobnog kontaktiranja vozila kojima bi se argumentovanije
potvrivao mehanizam naleta Golfa na Audi. Mogla su se vozila i naknadno postaviti na
sudarni poloaj da bi se uporeivala oteenja od meusobnog kontaktiranja. Uporednom
analizizom oteenja na vozilima nalazimo da su ona meusobno podudarna i da su
proizvedena u ovoj nezgodi od meusobnog kontaktiranja vozila na nain i po dinamici
koju smo grafiki prikazali.












Tuena osiguravajua organizacija osporila je likvidaciju
tete prijavljene radi nadoknade i podnela je prijavu
protiv oba vozaa (Audija i Golfa) izraavajui sumnju da
su oni poinili krivino delo Osiguranika prevara iz
lana 240. Zakona o krivinom postupku. Taj navod
argumentuju nalazom i miljenjem sudskog vetaka
saobraajne struke L.C. kojim je navodno utvreno da
predmetno oteenje PMV marke AUDI nije moglo nastati u kontaktu sa vozilom Golf u
prikazanom obimu i na vidljivim lokalitetima. Tuena strana navodi da je kao dokaz
priloila nalaz i miljenje vjetaka saobraajne struke C.L. ali taj dokaz nije priloen spisu
koji nam je dostavljen , da bi se i o njemu izjanjavali. No i bez uvida u takav dokaz mi ne
iskljuujemo mogunost nastanka ove nezgode na nain prijavljen od strane vozaa
Audija i Golfa, jer njegovo argumentovanje proistie iz
uporedne analize oteenja nastalih na vozilima i
dokaza utvrenih pri uviaju lica mesta od strane
ovlaenih slubenih lica policije i zapisnika o
utvrivanju oteenja na vozilu Audi sainjenom od
strane procenitelja tuene organizacije.
Pri uviaju na osnovu zateenog poloaja vozila i
oteenja na njima, a posebno i tragova koji su
postojali na vozilima i kolovozu moglo se pouzdano
zakljuivati o tome da li je predmetni nalet Golfa na
Audi postojao i da li su sva oteenja nastala na
vozilima proizvedena u njemu.

Okolnost to su se u krajnjoj poziciji vozila nalazila oslonjena jedno na drugo nije u koliziji
sa mehanizmom ove nezgode ve naprotiv ono nju potvruje, jer je Golf u fazi
kontaktiranja bio u pokretu, a Audi je bio zaustavljen pa su se nakon smirivanja Golfa
vozila morala zatei u poloaju koji su imala pri obavljanju uviaja. Nemamo saznanje o
tome da je isklizavanjem Audi pre kontakta sa Golfom imao udar desnim pragom tj. da se
nasukao na vrstu mehaniku prepreku koja je izazvala deformacije na lokalitetu desnog
praga. Na Audiju oteenja nisu nastala od nasukanja na neku drugu vrstu prepreku i ne
Zborni k radova
23
lociraju se na pragu i ispod njega na donjem postroju ve iznad praga na vratima
automobila. Oteenja na koja ukazuje tueni nije njegov procenitelj pri pregledu vozila
konstatovao, jer ona nisu ni postojala. Sa donjeg dela vrata spala je plastina zatitna
oplata, a oteenje vrata sa donje strane u visini praga dejstvom sile odozdo na vie nije
postojalo. Donja ivica vrata Audija nije deformisana to se vidi sa slike skinutih vrata sa
vozila Audi.

Aktiviranje vazdune zavese ( jastuka) sa desne bone stranene u visini krova
vozila i vazdunog jastuka (balona) na naslonu sedita suvozaa moglo je nastati u ovoj
nezgodi, jer su indikatori za tu aktivizaciju postavljeni u zoni mesta udara Golfa u Audi.
Indikator za aktiviranje vazdunog jastuka smeten u donjem delu srednjeg bonog stuba
na desnoj strani vozila emituje signal aktiviranja pri bonom udaru sa spoljanje strane
vozila pod uglom veim od 30
0
. Takav udar mogao je da
proizvede nalet Golfa na bok Audija pod uglom od 50
0
sa
brzinom veom od 20 km/h. Prema tome okolnost to su se
aktivirali vazduni jastuci na desnoj bonoj strani vozila ne
moe se koristiti za dokazivanje njihove aktivizacije u nekoj
drugoj nezgodi Audija koja se dogodila pre ove.

Odreivanje uzroka nezgode i propusta uesnika u njoj

Nalet Golfa na zaustavljeni (parkirani) Audi na
parkiralitu ostvaren je kretanjem Golfa vonjom unazad.
Vonja unazad je opasna i moe se izvesti samo na kraem delu puta po istoj putanji po
kojoj se vozilo kretalo pre vrenja kretanja unazad. Voza Golfa je neoprezno i
nekontrolisano pokrenuo svoje vozilo vonjom unazad bez da je pre toga i u toku njenog
izvoenja osmatrao stanje na povrini parkinga iza svog vozila. Nisu postojale smetnje da
se takvim osmatranjem ne primeti parkirani Audi na toj putanji i da se preduzmu zatitne
mere za izbegavanje naleta na parkirano vozilo. Voza Golfa pre odpoinjenja vonje
unazad i ulaza u svoje vozilo imao je potrebu da izvidi stanje na prostoru iza svog vozila
po kome je nameravao da izvede kretanje vonjom unazad. Pri uviaju i nakon njega nije
utvrivan poloaj Golfa u odnosu na vozilo Audi pre pokretanja Golfa. Ukuliko je zbog
blizine Audija postojala oteana mogunost da se manevrisanje sa vonjom napred i
nazad Golf iskljui sa parkiralita tad tu radnju voza Golfa nije trebao ni da odpoinje dok
se sa prostora ne pomeri Audi. Voza Audija ostavio je svoje vozilo naspram prodavnice
na parking prostor sa suvozaem u njemu ne oekujui da bi ono moglo nekom da ometa
ulaz ili izlaz sa parking prostora. Postojanje lica u Audiju signaliziralo je vozau Golfa
potrebu poveanog opreza pri manevrisanju svojim vozilom da takvom radnjom ne ostvari
kontakt sa vozilom na parkingu. Na parking prostoru, nisu obeleena mesta za parkiranje
vozila, pa su vozai bili duni da pri parkiranju vozila zauzimaju takav poloaj kojim nebi
ugroavali i onemoguavali kretanje drugim korisnicima parkiralita. Voza Golfa nije pre
dospevanja do Audija svoje vozilo vonjom naveo na paralelnu poziciju sa Audijem da bi
mogao da ga obie bez kontaktiranja. Sudarni poloaj Golfa prema Audiju ukazuje na to
da je Golf pre odpoinjenja kretanja vonjom unazad bio dovoljno udaljen od Audija i da je
voza mogao pravilnim manevrisanjem da ga obie bez naleta na njega.
Prema obimu oteenja na vozilima nalazimo da se Golf vonjom unazad kretao
brzinom od oko 30 km/h koja nije bila bezbedna za izvoenje manevra kretanja na
parkinralitu vonjom unazad. Voza Golfa nije pre naleta na Audi reagovao
zaustavljanjem vozila, jer je nekontrolisano vrio kretanje, a u vremenu reagovanja do
zaustavljanja njegovo vozilo je ostvarivalo kontakte sa Audijem proklizavajui du desnog
boka Audija sa gubitkom brzine na deformacijama i savlaivanju otpora u proklizavanju do
iskljuivanja pogona.
Zborni k radova
24
Procena visine tete nastale na Audiju od naleta Golfa
U zapisniku o uviaju grubim opisom su konstatovana oteenja nastala na
vozilima uestvovalim u ovoj nezgodi.
Nakon nezgode po prijavi oteenog izvren je pregled i fotografisanje oteenja na
vozilu Audi. Procenitelj tuene osiguravajue organizacije sainio je Zapisnik o utvrivanju
oteenja na vozilu u kome su navedeni delovi koji e se pri opravci vozila zameniti novim
i delovi koji e se popravljati. Na osnovu tih pozicija oteeni je pribavio predraun
br.12089 od 12.02.2010 godine za nabavku delova potrebnih za popravku vozila ija
ukupna vrednost sa PDV iznosi 10.581,87 KM. Vrednost limarsko lakirerskih radova sa
radovima na montai nabavljenih novih delova i odreenih norma asova za to sa PDV-om
iznosi 1,670,76 KM. Na osnovu toga, a saglasno sa zapisnikom o utvrenim oteenjima
Audija nastalim u ovoj nezgodi, trokovi opravke vozila iznosili bi: 10.581,67+1.670,76 =
12.252,43 KM.
Tuilac je priloio i predraun br.93 od 12.02.2010 kojim potrauje naknadu za
zamenu procesora telefona i interface u ukupnom iznosu od 851,26 KM. U Zapisniku o
oteenju vozuila navedena je i pozicija kontrole audio ureaja ali naknadno tuilac nije
pribavio saglasnost procenitelja za njegovu opravku zamenom, pa kako ona nisu utvrena
od strane strunog procenitelja Osiguravajue organizacije, ne mogu se ni priznati bez
dopune zapisnika od strane strunog procenitelja osiguravajue organizacije koji je sainio
osnovni zapisnik.
Tuilac potrauje i nadoknadu u iznosu od 1.140,00 KM na ime umanjene vrednosti vozila.
Imajui u vidu da se po predraunu opravka obavlja zamenom oteenih novim delovima
putem demontae i montae nepostoji osnov za potraivanje takve naknade. Samo ako se
nebi kvalitetno izveli limarsko lakirerski radovi za koje se priznaje nadoknada od 1.670.76
KM postojala bi osnova i za procenu te vrste nadoknade, ali bi se tad ista imala potraivati
od izvoaa (servisa) koji te radove nebi izveo kvalitetno.
Miljenje i zakljuci
Analizom podataka sadranih u spisu utvrdili smo relevantne injenice za formiranje ovog
nalaza i miljenja i davanja odgovora na postavljena pitanja suda pa istiemo sledee:
1. Predmetna saobraajna nezgoda mogla se dogoditi na mestu i na nain kako je to
prijavljeno osiguravajuoj organizaci i kako je to konstantovano u zapisniku sa
uviaja koji je obavljen na licu mesta nakon njenog dogaanja.
2. Sva oteenja na vozilima konstantovana u uviajnoj dokumentaciji i zapisniku o
utvrivanju oteenja na vozilu Audi sainjenom nakon nezgode od strane strunog
procenitelja tuene osiguravajue organizacije nastala su po naem miljenju pri
naletu Golfa vonjom unazad na parkirani automobil Audi. Uporednom analizom
oteenja na Audiju i Golfu obavljenom i sa korienjem fotografija kojima se ona
prikazuju nalazimo da su oteenja nastala u ovoj nezgodi na naion i po
mehanizmu koji je predstavljen u prijavi nezgode i zahtevu za nadoknadu tete.
3. Ova nezgoda se dogodila na parking prostoru kada je voza Golfa nekontrolisanom
i nebezbednom vonjom unazad levim zadnjim uglom svog vozila (levim krakom
branika, veznim limom ispod branika, zadnjim delom blatobrana iznad branika do
zadnje leve signalne lampe) naleto na desni bok parkiranog Audija na prostoru
prednjih i zadnjih vrata sa desne strane vozila. Nezgodu je uzrokovao voza Golfa
koji nije izviao povrinu parking prostora na pravcu kretanja svog vozila vonjom
unazad. Ta vonja je obavljana neprilagoenom brzinom situaciji na parkingu i
uzrono je povezana sa nastalom nezgodom i posledicama proizvedenim u njoj.
Miljenja smo da voza Audija nije mogao da oekuje i predvia ovakvo ponaanje
drugih korisnika parking prostora i da ne parkira svoje vozilo na tom mestu da bi
predupredio nezgodu. Prema tome u radnjama vozaa Audija ne nalazimo
postojanje propusta koji su uzrono i posledino povezani sa ovom nezgodom.
Zborni k radova
25
4. Na osnovu popisa oteenih delova na Audiju i naina na koji e se opravka obaviti
( zamena oteenih delova nabavkom i ugradnjom novih i opravkom oteenih)
prema predraunu tih radova nalazimo da je u nezgodi na Audiju proizvedena teta
u visini od 12.252,43 KM. Smatramo da je postavljeni zahtev za nadokandu
umanjene vrednosti vozila posle opravke neosnovan i preuranjen. Ovo zato, to i
kad bi bio osnovan, mogao bi se potraivati od servisa koji bi opravku vozila
nekvalitetno obavio. Nadokanda za opravku audio ureaja nije osnovana, jer je
odreena samo kontrola tih ureaja, a za njihovu opravku morala bi se izvriti
dopuna Zapisnika o utvrivanju oteenja od strane strunog procenitelja
osiguravajue organizacije.
5. Analizom oteenja Audija radi provere navoda iz podnesaka tuenog da je Audi
pre uea u ovoj nezgodi bio oteen pri isklizavanju sa kolovoza kad se donjim
postrojem vie desnom stranom nasukao na vrstu mehaniku prepreku i kad su
izazvane deformacije na lokalitetu desnog praga, nalazimo da Audi takva oteenja
nije imao i da njihovo postojanje nije navedeno u zapisniku o utvrivanju oteenja
na vozilu Audi sainjenom od strane procenitelja tuene osiguravajue organizacije.
Postojanje takvog oteenja bilo bi primetno i razlikovalo bi se po obliku,
dimenzijama i sveini od nastalih u ovoj nezgodi.
6. Istiemo da lica koja su obavila uviaj nezgode na licu mesta i procenitelj
osiguranja koji je pregledao i fotografisao oteenja na vozilima su dosta povrno to
uradili, jer nisu sve relevantne elemente pravilno utvrivali i prezentirali u svojim
izvetajima. Meutim, i pored toga na osnovu navoda u tim izvetajima mogla se
analizirati ova nezgoda, da bi vetaci dali odgovore na pitanja koja je sud od njih
traio. Zbog takvog stanja u formiranju izvetaja otvara se prostor i za sumnjienja
u krivotvorenju podataka o zateenom stanju i okolnostima pod kojima se nezgoda
dogodila pa se to esto koristi kao razlog za osporavanje, oteavanje i
odugovlaenje likvidacije tete nastale u nezgodama sa oteenjima na vozilima.
Poboljanjem uviaja nezgoda na licu mesta i pregleda oteenih vozila od strane
procenitelja osiguravajuih organizacija kao i rada strunih slubi i lica (vetaka)
koja se angauju u reavaju zahteva za likvidaciju tete, stanje bi se moglo
popraviti, tako to bi se smanjio broj sluajeva koji be se morali reavati sa
angaovanjem pavosua.
xxxxxxx februar.2011.god. Komisija vetaka











PRIKAZ USAGLAENOG NALAZA I MILJENJA VETAKA

Postupajui po nalogu suda vetaci A.B. i B.R uz prisustvo predstavnika tuene
osiguravajue organizacije, 10.11.2010. god. izvrili su pregled mesta nezgode u
Kupinovu naspram zgrade br.2 u ulici M. Tita da bi se saglasno izjasnili o uzrocima nastale
nezgode.
II PRIMER: Punomonik oteenog zbog odbijanja osiguravajue organizacije da
isplati ottetu sa izvetajem angaovanog strunog lica tubom potrauje nadoknadu
tete. Sud imenuje vetaka koji daje nalaz i miljenje koji nije po svim elementima
saglasan sa miljnjem strunog lica iz podneska tuioca. Zbog toga sud odreuje da
struno lice u svojstvu vetaka sa angaovanim vetakom od suda izvre pregled
mesta nezgode i saine usaglaeni nalaz i miljenje. Kao po pravilu i u ovom sluaju ta
saglasnost se u potpunosti ne obezbeuje pa zbog toga se postpak odluivanja
odugovlai. Dalje se daje prikaz zajednikog nalaza vetaka pod nazivom usaglaen i
ako se vidi da ta saglasnost nije postignuta u svim delovima nata ukazuje
punomonik tuioca.
Zborni k radova
26
Vetaci su pregledom lica mesta utvrdili da je ono nepromenjeno tj da su elementi puta i
sada kao u vreme nastale nezgode. Razdelna linija koja deli kolovoz na dve trake je na isti
nain obeleena, ali je sada obeleen i peaki prelaz na ulici M. Tita, iza prikljuka
Savske ulice gledano u smeru kretnja Motocikliste (vidi skicu).
Na uviajnoj skici je ucrtana Savska ulica ali ona nije oznaena nazivom niti je njen
poloaj bio fiksiran u odnosu na OT (orijentacionu taku). Vetaci su merenjem utvrdili da
je prikljuak te ulice udaljen od OT za 31,5 m i da je automobil Mercedes posle izlaska iz
Savske ulice skretanjem udesno, do mesta sudara kreui se ulicom M. Tita preao put od
31,5 +0,6 = 32,1 m.
Vetaci su izlaskom na lice mesta i utvrivanjem poloaja i meusobnog razmaka
izmeu kue br. 2 i 4 i poloaja Savske ulice u odnosu na ove kue kao i iskaza ispitivanih
lica utvrdili da se Mercedes ukljuio na ulicu M.Tita desnim skretanjem odnosno iz te ulice
sa iste strane na kojoj se nalaze i zgrade 2 i 4.
Vetaci saglasno konstatuju kao u svojim nalazima da je u momentu sudara brzina
motocikla bila 60 km/h, a brzina automobila Mercedes 25 km/h.
Mercedes je od mesta ukljuivanja do mesta sudara put od 32,1 m preao za:
t = 32,1:6,94 = 4,62 s.
U trenutku kad je Mercedes poeo da sa sporednog puta zalazi na prioritetni put kojim se
kretao motociklista, motociklista je bio udaljen od tog mesta najmanje za:
S
mmo
= (4,62x16,66) 32,1 = 76,96 32,1 = 44,86 m
Nisu postojale smetnje da voza Mercedesa pre ukljuivanja na put ispred motocikla vidi
nailazak motocikla sa svoje leve strane i obzirom na blizinu i brzinu kojom se kretao
Motocikl, saeka njegov prolaz. Voza Mercedesa imao je obavezu da tako postupi, jer je
prvenstvo u prolazu imao motociklista.

Vetaci konstatuju da se voza Mercedesa nije ujkljuio ispred motocikliste
bezbedno da ga tim ukljuivanjem nebi ugroavao i ometao u vonji (iznudio koenje
radi zaustavljanja ili skretanje radi izbegavanja kontakta).
Ovakvim ponaanjem voza MERCEDES-a, napravio je propust uzrono
vezan za stvaranje opasne situacije i nastanak ove nezgode, to je saglasno
miljenje oba vetaka.

Po pitanju propusta vozaa motocikla vetaci imaju razliito miljenje.

Zborni k radova
27

Vetak B.R. je miljenja:

Zaustavni put Motocikla pri brzini od 60 km/h iznosi 39,83 m. U sluaju da je voza
Mercedesa pri ukljuivanju u desnom skretanju angaovao desnu saobraajnu traku on bi
na putanji ispred Motocikla predstavljo opasnu prepreku i iznudio bi potrebu za ragovanje
motocikliste forsiranim koenje. Takvim reagovanjem na opasnost voza Motocikla bi imao
mogunost da u sustizanju Mercedesa izbegne sudar.
Meutim, voza Mercedesa je pri ukljuivanju na put sa prvenstvom prolaza ispred
nailazeeg Motocikla samo presekao desnu traku i vonju nastavio levom trakom, pa
takvim postupanjem nije onemoguio nastavak kretnja Motocikla po desnoj traci, kojom se
kretao. Zbog toga voza Motocikla nije imao razloge da preduzima koenje i ugroava
svoje kretnje po putu sa prvenstvom u prolazu.
Kako je nakon zalaenja na prioritetni put voza Mercedesa nastavio vonju levom trakom
u duini od oko 26 m ili vremenski oko:
t
vlt
= 26:6,94 = 3,75 s
on nije na tom putu onemoguavao niti je ugroavao kretanje motociklisti po slobodnoj
desnoj traci. Imajui u vidu da je na kolovozu, na ovom delu puta, postojala neisprekidana
razdelna linija, brzinu kojom se kretao Mercedes i da nije desnim pokazivaima skretanja
signalizirao skretanje udesno, voza Motocikla mogao je kao to i izjavljuje da nastavi
vonju oekujui iskljuivanje Mercedesa sa leve strane puta na nekom prilazu ka zgradi.
Meutim, po kazivanju vozaa Mercedesa njegova namera je bila da u desnom skretanju
prie ka svojoj kui sa angaovanjem kolskog prilaza preko propusta na putnom jarku (vidi
fotografiju i skicu mesta nezgode)



Realnu opasnost za nastavak kretanja Motociklisti po
desnoj traci proizveo je voza Mercedesa, kad je u
nesignaliziranom desnom skretanju poeo da zalazi i
preseca deo kolovoza koji je u kretanju tad angaovao
motociklista. Manevar skretanja udesno radi zalaenja na
prilazni put preko propusta voza Mercedesa nije mogao
da izvede sa desne trake, pa je za izvoenje tog manevra
u kretanju putem angaovao levu polovinu kolovoza. Kako
je za skretanje udesno do sudara Mercedes angaovao
vreme od:
t
ms
= 6,0:6,94 = 0,86 s
proizilazi da je tad motocikli bio udaljen od mesta sudara
za:
S
mbm
= 0,86x16,66 = 14,32 m
U ovakvoj situaciji postojala bi mogunost za izbegavanje sudara samo da se tad motocikli
nije kretao veom brzinom od:
S
ub
= [(1,0X6,0)
2
+2X6X13]
1/2
-1,00X6,00 = 13,86-6,0 = 7,85 m/s = 28 km/h
Zborni k radova
28
Zahtev da se vozi manjom brzinom od dozvoljene, a posebno brzinom manjom od
28 km/h nije realan, jer se tad i takvom vonjom ugroava saobraaj na putu.
Voza Mercedesa propustio je da izvianjem i pre zalaenja na desnu traku, vidi
kretanje motocikla i ako je za to imao mogunost i bio duan ne samo da izvia ve i da
signalizira drugima radnju koju izvodi (voza Mercedesa se ne sea da li je ukljuivao
pokazivae pravca skretanja, a ostali ispitivani izjavljuju da ih nisu videli).
Vetak B.R., nalazi da se voza Mercedesa nije ujkljuio ispred motocikliste
bezbedno sa angaovanjem u vonji desne saobraajne trake niti je u datoj situaciji imao
uslove da na taj nain izvede tu radnju. Ovo zato to bi takvim ukljuivanjem ugroavao i
ometao u vonji (iznudio koenje radi zaustavljanja ili skretanje radi izbegavanja kontakta)
vozaa Motocikla, jer nebi stigao da ubrza svoje vozilo do brzine od 60 km/h na
obezbeenom bezbednom odstojanju (30 m) od vozila ispred koga se ubacuje na traku.
Umesto toga voza Mercedesa je zaao na put sa prvenstvom prolaza angaujui
levu traku da bi u blizini kolskog prilaza ka zgradi br. 2 skretanjim udesno svoje vozilo
navodio ka tom ulazu, pa je presecanjem desne trake ispred i u blizini nailazeeg
motocikliste, proizveo opasnu i iznenadnu prepreku i takvim ponaanjem uzrokovao ovu
nezgodu. Voza Motocikla ovakav nain kretanja Mercedesa pri zalaenju na put ispred
njegovog vozila nije mogao da predvia da bi imao razloge da on preduzima radnju
zaustavljanja zbog oduzimanja prvenstva u prolazu od strane vozaa Mercedesa. Po
zalaenju na prioritetni put kretanje Mercedesa levom trakom bez signaliziranja skretanja,
voza Motocikla mogao je da povezuje sa namerom njegovog iskljuivanja sa puta
skretanjem ulevo.
Realna opasnot za nastavak kretanja motocikliste du puta proizvedena je u
trenutku kad je voza Mercedesa posle kretanja levom trakom skretanjem udesno poeo
da zalazi na traku ispred Motocikliste, da bi svoje vozilo naveo na kolski prilaz ka njegovoj
kui (vidi skicu). U takvom kosom skretanju udesno Mercedes je po desnoj traci ispred
Motocikliste preao put od:
S
ms
=3,0:sin30
0
= 3,0x0,5 = 6,0 m
Pre stvaranja realne konfliktne situacije voza motocikla nije imao razloge da brzinu
smanjuje ba do 28 km/h, jer je on mogao u vonji po svojoj desnoj traci da nastavi
kretanje i uz kretanje Mercedesa levom trakom. Na ovom delu puta postojala je
neisprekidana razdelna linija koja ne sme da se prelazi vozilom pa i zbog toga voza
motocikla nije imao razloge da uekuje prelazak Mercedesa preko neisprekidane linije na
traku ispred njegovog vozila. Tok kretanja vozila putem u zoni mesta nezgode grafiki je
fazno pokazan i na skici.

Vetak B.R., ne nalazi propuste na strani motociliste kojima bi on svojom
vonjom uticao na kretanje Mercedesa i koji bi bili u uzronoj vezi sa nastalom
nezgodom.

Vetak A.B., je miljenja:

Na dan pregleda mesta nezgode utvreno je da se iz pravca kretanja motocikla nalazi
znak ogranienja brzine na 40 km/h (nema dokaza da je znak bio postavljen i u vreme
nezgode). Takoe je utvreno da se neposredno preko puta mesta nezgode (preko puta
kue broj 2. u ul. M. Tita) nalazi zgrada kole.
Prema izjavama svedoka S.D. i vozaa MERCEDES-a .I., MERCEDES se posle
skretanja u ul. Marala Tita kretao desnom kolovoznom trakom.
Prema izjavama svedoka M.. i tuioca M.A., MERCEDES je odmah posle skretanja u ul.
Marala Tita, preao u levu kolovoznu traku.
Taan nain kretanja MERDEDES-a se na osnovu materijalnih dokaza nemoe utvrditi.
Zborni k radova
29
Prema izjavi tuioca, u momentu kada je video da iz sporedne ulice u glavnu ulazi vozilo
MERCEDES, bio je udaljen oko 150 m.
Tuioc je takoe izjavio :" ... Iako sam dugogodinji voza nastavio sam da se kreem
istom brzinom pribliavajui se Mercedesu te razmiljajui da poto se on kree levom
trakom iako nepropisno moi da proem desnom svojom trakom puta jer mi je slobodna ".
Imajui u vidu da je MERCEDES put od mesta ukljuenja u ul. Marala Tita do mesta
sudara preao za 4,62 s, motocikl bi za to vreme put od oko 150 m preao vozei brzinom
od oko 117 km/h.
Voza motocikla se neposredno pre nezgode kretao brzinom od oko 117 km/h, a
imao je razloga da se kree brzinom ne veom od 40 km/h (ili ne veom od 60 km/h
ukoliko znak ogranienja brzine u vreme nezgode nije bio postavljen) pa bi imao
mogunost da preduzimanjem usporavanja u momentu stvaranja opasne situacije
(ukljuivanja MERCEDES-a u ul. Marala Tita) zaustavi motocikl pre mesta nezgode, ime
bi nezgoda bila izbegnuta.

Vonjom brzinom od oko 117 km/h - znatno veom od dozvoljene, i
nepreduzimanjem usporavanja - koenja, voza motocikla napravio je takoe
propust uzrono vezan za stvaranje opasne situacije i nastank ove nezgode, po
miljenju vetaka A.B.

Beograd, 18.11.2010. god. Vetaci A.B. i B.R.

Na ovako (ne)usaglaen nalaz i miljenje vetaka, punomonik tuioca sudu je dostavio
podnesak sledee sadrine:

Zborni k radova
30
Pri izdvajanju miljenja o postojanju propusta na strani motocikliste vetak A.B.
prevideo je da znak ogranienja brzine od 40 km/h koji je postavljen ispred raskrsnice na
putu kojim se kretao motociklista vai samo do raskrsnice i u sluaju ako je takav znak
postojao i u vreme nastale nezgode. Postojanje kolske zgrade u zoni mesta nezgode nije
niim signalizirano uesnicima u saobraaju pa ta okolnost nije imala uticaj na
signaliziranje brzine na putu. Nadalje voza motocikla nije vrio preticanje, jer se u vrenju
preticanja menja traka, a motocikli se kretao po desnoj traci bez promene poloaja na njoj.
I ako su vetaci u zajednikom delu nalaza usaglasili miljenje da se motocikli kretao
brzinom od 60 km/h vetak A.B. nakon toga u izdvojenom miljenju navodi da je brzina
motocikla bila 117 km/h koju je odredio na osnovu subjektivne procene daljine opredeljene
od strane motocikliste, a ne na osnovu materijalnih elemenata. Motociklista pre sudara sa
Mercedesom nije reagovao koenjem pa u sluaju da je udar ostvaren sa brzinom od 117
km/h umesto 60 km/h voza motocikla bi zadobio povrede od kojih bi teko mogao da
preivi. Nadalje vetak A.B. je prevideo da se sa desne trake Mercedes nije mogao
skretanjem udesno ukljuiti u sueni prolaz ka svom dvoritu i da je zbog tgoga za
izvoenje ovog manevra voza Mercedesa morao da koristi u kretanju levu traku. To se
moglo i na licu mesta ispitati, a ne da se bez osnova tvrdi da ne postoje materijalni dokazi
na osnovu kojih se moe potvrditi kretanje Mercedesa levom trakom.

Teko se moe oekivati spremnost vetaka A.B. da e u novom postupku
usaglaavanja koje predlae punomonik tuioca, priznati ovakve previde (neznanje ili
pristrasnost) da nebi izdvajao miljenje o postojanju ili nepostojanju propusta na strani
vozaa motocikla odnosno tuioca. Zato e verovatno sud morati da odredi novo
vetaenje. Zbog toga e stranke biti izloene veim trokovima i donoenje odluke bie
odloeno.

Zakljuno razmatranje

- Analizirani primeri pokazuju da je dobro to pravosue najavljuje preispitivanje rada
vetaka u predstojeem postupku njihovog licenciranja za postavljanje na listu
sudskih vetaka, jer ako bi se taj postupak kvalitetno obavio mogao bi se oekivati
odgovorniji i struniji rad vetaka.
- Postupajue sudije kod odreivanja nagrade za rad vetaka treba da vrednuju taj
rad po njegovom kvalitetu. Onim vetacima iji se nalazi opravdano osporavaju i na
osnovu kojih se ne mogu doneti odrive presude kad se one temelje na dokazima
izvedenih vetaenjem, nebi trebalo poveravati vetaenja i njima bi se morala
oduzimati licenca (skidati sa liste sudskih vetaka). Vetaci nemaju svoju komoru u
okviru koje bi se kvalitet njihovog rada vrednovao pa zato se o njemu javno retko
kad raspravlja. Ovakav struni skup ima izmeu ostalog i ulogu da unapredi rad
svih koji uestvuju u procesu prikupljanja i obradi podataka o saobraajnim
nezgodama.
- Analizirani primeri pokazuju da je neophodno i unapreenje rada policijskih
slubenika koji obavljaju uviaje, procenitelja tete i drugih strunih lica koja rade
na obradi i likvidaciji tete prouzrokovane u saobraajnim nezgodama (ne samo
materijalne ve i drugih vidova).
- Uestali su sluajevi odbijanja likvidacije tete obrazloenjem postojanja sumnje da
su uesnici nezgode poinili krivino delo Osiguranika prevara iz lana 240.
Zakona o krivinom postupku. Kad oteeni neosnovane prijave kontra tubama
dokau i kad se podnosioci takvih prijava sankcioniu, otklonie se i takvi motivi
osiguravajuih organizacija za odbijanje ili odlaganje likvidacije tete prouzrokovane
u saobraajnim nezgodama.
Zborni k radova
31
- Postojanje estih i razliitih oblika prevara vezanih za osiguranje vozila i likvidaciju
tete prouzrokovane u negodama proizvodi obavezu svih drutvenih subjekata, a
ne samo osiguravajuih organizacija da te negativne pojave odkrivaju i spreavaju.
- U analiziranim primerima nezgoda izazivai nezgode su grubim krenjem
saobraajnih pravila priinili tetu drugim licima. Osiguravajue organizacije postaju
njihovi zatitnici kad osporavaju likvidaciju tete i u sluajevima kad je mogu
refundirati od vozaa koji su obesnom i nesavesnom vonjom osiguranog vozila
tetu priinili treim licima.
- Licenciranje vetaka je neophodno, jer je usklaivanje njihovih nalaza esto i
nemogue zbog velikih razlika koje su posledica nedovoljne strunosti, povrnog
pristupa u radu ili pristrasnosti. Ako sudija nema potrebna saznanja o kvalitetu i
mogunostima vetaka kome poverava vetaenje on sa liste sudskih vetaka
odreuje bilo koga ili onog koga predlau stranke, verujui da su svi vetaci jednako
struni, tehniki opremljeni i da e vetaenje uspeno obaviti bez obzira na teinu i
sloenost predmeta vetaenja. Takvom izboru vetaka pogoduje i najava obaveze
angaovanja po redosledu sa mesnih sudskih lista da bi svi jednako mogli
vetaenja da obavljaju. Takav pristup oslobaa sudiju da se stara o kvalitetu
vetaenja posebno jo kad mu se prigovara da ne vodi rauna o trokovima
vetaenja kad ga poverava instituciji ili proverenom vetaku sa liste drugih sudova.
- Osposobljavanje vetaka za anlaizu saobraajnih nezgoda i procenu tete u njima
putem kurseva koje povremeno organizuju neke organizacije sa izdavanjem
potvrda o osposobljenosti za obavljanje vetaenja ne moe popraviti stanje. Ovo
posebno kad se za predavae angauju navodno izuzetni strunjaci ija strunost
nije licencirana i koji bez potrebne literature i instruktae odravaju predavanja sa
malim fondom asova i bez zavrne provere osposobljenosti lica kojima sa izdatim
potvrdama se preporuuje rad na vetaenju.
- Primenom savremenih metoda i postupaka sa korienjem standardizovanih i na
naunim osnovama zasnovanim modelima i metodama u snimanju i obradi
saobraajnih nezgoda sa korienjem savremenog alata (hardvera i softvera) i
kvalitetne strune literature, ija se osnovanost ne moe osporavati, omoguie
poboljanje rada u ovoj oblati, svih koji u njoj rade.

LITERATURA
1. Nalazi i miljenja vetaka dati na zahtev osnovnog suda iz Beograda i Osnovnog suda
Doboj
2. R.Draga, M. orevi Tipini pruimeri ekspertiza saobraajnih nezgoda na putevima
JP Slubeni list SRJ,Beograd, 2007.
2.R. Draga,Uviaj i vetaenje saobraajnih nezgoda na putevima, JP.Slubeni list
SRJ, Beograd, 2007.
3.Zbornici radova sa Savetovanja na temu SOBRAAJNE NEZGODE:osiguranje vozila,
procena tete, vetaenje i zastupanje na sudu, Zlatibor, 2008. i 2009. godine, Agencija
Expert Beograd.

Zborni k radova
32





Bodolo dr Itvan, dipl. ing. saobraaja
Forensic doo





TEHNIKI ASPEKT ANALIZE POVREDA VRATNOG DELA
KIME NAJLAKEG STEPENA I ZAKLJUCI
SAVETOVANJA UDRUENJA VETAKA VOJVODINA






Zborni k radova
33
Rezime

U radu je izvren kratak prikaz novijih rezultata multidisciplinarnih istraivanja ozleda
vratnog dela kime. Ozlede vratnog dela kime (u daljem tekstu: ''HWS'') je u poslednjih
nekoliko godina postao est sluaj u sudskoj graanskoj praksi zapadnih zemalja, to je
imalo za posledicu ozbiljan nauni pristup.
Da li e se HWS u tipu sudara kao u konkretnom primeru priznati u sudskoj praksi moe
se odrediti direktno preko izraunavanja promene brzine vozila koja se prenosi na telo i
prosene promene brzine teita vozila. To znai da se izraunavaju granine vrednosti
preko kojih je sa tehnike take gledita nastanak trzajnih povreda vrata verovatan.
Tehniki pristup je prilog i prethodnica svestranijem sagledavanju ovog prevashodno
medicinskog problema.

Kljune rei: Sudari, Ozlede, Vratni deo kime, Virtual Crash 2.2

In this paper the recent results of multidiscipline researches on neck injury have been
displayed. Neck spine injuries ( further HWS) have become frequent case in litigation in
the western countries and therefore required a serious scientific approach.
Whether or not HWS in this particular crash would be recognized by the court can be
determined directly through calculation of vehicles velocity change transferred to the body
and the average velocity change in vehicles center of mass. This means that the limit
values are being calculated above which, from the technical point of view, there is a
probability of HWS.
Technical approach is an appendix and a precursor to a versatile perception of this
primarily medical problem.

UVOD definisanje postojanja problema i njegova struktura

Ovaj rad ima za cilj da obrazloi, prikae i verifikuje metod tehnike stuke koji
ukazuje da li je nastanak trzajnih povreda vratnog dela kime najlaked stepena
verovatan ili nije.
Ozlede vratnog dela kime su relativno est tip ozleda kod najrazliitijih vrsta i tipova
saobraajnih nezgoda (SN), kao npr. Sudar u sustizanju, eoni-frontalni, boni, nalet na
nepominu prepreku, promena saobraajnih traka i sl.
Poznati su primeri iz prakse da i mali sudari, bez ili sa minimalnim mehanikim
deformacijama na vozilima, mogu imati za posledicu ozlede vratnog dela kime, koje se
veoma esto retroaktivno, nakom izvesnog protoka vremena mogu pojaviti u brojnim
pojavnim oblicima.
Posebni problemi se mogu javiti u parninom postupku, kada tuitelj nastoji da naplati
povredu koja se prvi put mogla osetiti tek poto je sudar proao. U takvim sluajevima
redovno ne postoje objektivni dokazi o nastanku povrede.
Sa tehnike take gledita se postavlja pitanje da li je konkretni sudar mogao da izazove
ozlede vratnog dela kime?
Tehniki aspekt ima za cilj utvrivanje kvantitativne veze relevantnih uticajnih parametara
sa mehanizmom nastanka povreda. Ovo je mlada disciplina, u naoj praksi jo uvek u
povoju, nedovoljno istraena i kao takva nema za cilj da ''konkurie'' medicinskom
vetaenju nego da utvrdi postoji li uzrona veza sudara i povrede da bi se, ako
postoji veza, medicinska struka mogla dalje da se odreuje po pitanju teine povreda,
straha, bola, umanjenja OA i dr..
Tehnika nalazi mesto u analizi trzajnih povreda vratnog dela kime najlakih oblika /I i II
stepen po QTF protokolu/ jer se radi o sudaru vozila sa svojim krutostima, masama,
Zborni k radova
34
brzinama Lekar nije ni upoznat sa okolnostima sudara. On samo pred sobom ima
najee nepotpunu dokumentaciju, odnosno kod lekara na prijemu zapoinje jednostran
tehnoloki lanac postupaka praenih dokumentacijom, odnosno:
- Nakon sudara uesnik u sudaru pristupa prijemnom odeljenju i opisuje svoje
tegobe
- irokoprimenjivanim objektivnim metodama, snimanjima, ne nalaze se potvrde
nastanka povreda ali lekar, sasvim opravdano, na prijemu opreza radi, izdaje
potvrdu o prijemu pacijenta, prepisuje eventualno leenje i lekove i dodeljuje anc
okovratnik.
- Na osnovu gorenevedene potvrde, uesnik u sudaru se obraa advokatu, nekada i
pre lekarskog pregleda, koji ispostavlja zahtev za naknadu tete osiguravau.
- Osigurava je prvi koji tada poseduje informacije i o povredi i o vozilu. Lekar na
prijemu, kao i advokat, nisu stekli uvid u deformacije na vozilima niti su
kompetentni za tehniku ocenu sudara i koji odbija odtetni zahtev.
- Advokat pokree tubeni zahtev pred sudom, gde se po ustaljenom pravilu prvo
odreuje medicinsko vetaenje, prema kome medicinski vetaci, koji takoe nisu
imali uvid u vozilo, potvruju nastanak povrede. esto, su to ortopedi a nekada
vetaci sudske medicine.
- Na zahtev osiguravaa odreuje se saobraajno-tehniko vetaenje prema kojem
nastaje problem ako se saobraajni vetak odredi da nastanak povreda nije
verovatan. Onda tuitelj, odnosno advokat traga za vetakom koji e izraunati
upravo suprotno kako bi ga predloio za kontrolno vetaenje i trai od sudije da
ga odredi.
- Za sluajeve veoma malih deformacija, razvijen je metod, fizilke veliine i granini
kriterijumi koji se koriste da bi se dao odgovor na pitanje da li je nastanak
predmetne povrede verovatan ili nije.

U toku praktinog bavljenja navedenim problemom uoeno je da subjekti u postupcima
nisu upoznati sa graninim tehnikim parametrima koji su presudni u navedenim
sluajevima nego tubu baziraju na esto nekompletnoj dokumentaciji.
U domaoj praksi nije uspostavljen tek je u povoju, metodoloki pristup za analizu
navedenog problema, posebno sa sudskog aspekta. Nije jo uvek do kraja afirmisan
multidisciplinaran pristup reavanju problema koji je u slubi prava.
Sudu nije do kraja jasno ta je zadatak tehnike a ta medicine, odnosno gde se i zato
nalazi granica izmeu dve struke a gde se one nadopunjuju u cilju jedinstva.

Predmetni rad prikazuje nain reavanja problema kada nastanu samo subjektivne
potekoe bez objektivnih tragova o nastanku, odnosno, odnosi se na povrede najlakeg
stepena za koje se moe utvrditi i da nisu nastale. One koje nemaju za posledicu
umanjenje optih ivotnih aktivnosti, odnosno one povrede koje ak i ako nastanu, posle
izvesnog vremena se vraaju na potpuno zdravo stanje.
Rad se odnosi na tipove sudara u:
- sustizanju, dakle nalet otpozadi /Hiperekstenziju/;
- eoni nalet /Fleksiju/,
- boni nalet /Rotaciju/

U domenu tehnike struke se nalazi i mehanizam povreivanja, kinematika i dinamika
kretanja vozila i tela u vozilu najeeg tipa sudara (kolinearnih).

Zborni k radova
35

RELEVANTNI FIZIKI PARAMETRI

Da bi se razumela priroda pojave neophodno je uvesti i razumeti sledee inioce i fizike
veliine.
Znaajni parametar je u kvantitativnom smislu, promena brzine u vremenu dok je sudar
trajao kako centra mase vozila tako i tela osobe koja je zadobila ozledu, tj da li je bila vea
od neke unapred utvrene granice. Sledee ramatranje se odnosi na sudare koji su
centrini ili skoro centrini. U sluaju ekscentrinih sudara izraunavanje promene brzine
je podlee sloenijem raunanju. Relevantni parametri za navedeni raun su predstavljeni
u narednoj tabeli:

- Promena brzine (AV) - Predstavlja razliku apsolutne brzine neke referentne take
na vozilu (materijalnoj taki) pred i nakon sudara, na bazi poloaja te odabrane
materijalne take. Jednostavnije, to je razlika brzine vozila pre i nakon sudara.
Utvruje se na odnosu tragova dokumentovanih na uviaju kao i na osnovu
deformacija i veliina preklopa vozila kao i masa i krutosti vozila. Kako je prteklop
vozila manji manja je i promena brzine.
- EES - Vrednost EES je proporcionalna deformaciji vozila, i predstavlja veliinu
tete. U fizikom smislu to je deformacioni rad ili energija utroena na deformacije.
- Koeficijent sudara (k) za idealno elastini sudar (1) a za idealno plastini (0). Za
realne sudare predmetnog tipa pri malin naletnim bruzinama /od 6 do 35 (km/h)/, sa
malim deformacijama koeficijent elastrinsoti se kree od 0,02 do 0,32. To
prevedeno na shvatljivo znai da je vozilo koje je naletelo na zaustavljeno vozilo,
ovo drugo ubrzalo na najvie 32% svoje naletne brzine. Meutim, ako na malo
vozilo naleti veliko, mase koja je npr. 10x vea od mase malog vozila, veliko e ga
ubrzati i za vie od 130% relativne naletne brzine velikog vozila. Deformacije malog
e pri tome biti neuporedivo vee u odnosu na veliko.
- Na bazi poznatog tipa (centrini sudar u sustizanju), mogue je odrediti silu kojoj su
izloena lica u vozilu koje je zadobila udar odpozadi. To na osnovu mogunosti
odreivanja EES vrednosti, vremena sudara i prosenog ubrzanja-usporenja. Tako
vai F=mxa. Drugim reima sila kojoj su izloeno putnici u prvom vozilu zavisi od
karakteristika krutosti karoserije (za zadnji deo putnikih vozila 200-600 (KN/m)).
- Proseno ubrzanje (a
m
=AV/At) - Promena brzine je u funkciji vremena, ak
znaajnija od AV. Trajanje sudara je poznato i na bazi rezultata istraivanja i zavisi
od tipa sudara. Na bazi vremena sudara se veoma blisko moe izraunati i
proseno ubrzanje-usporenja. Posebno vana veliina, jer ovekovo telo nije
jednako otporno na sve smerove ubrzanja. Testovi sprovedeni na lutkama,
leevima i dobrovoljcima su pokazala i velika individualna odstupanja u otpornosti
na povrede navedenog tipa. Prilikom eonog naleta granica retardacije koju
ovekovo telo podnosi je 4 do 8g. U naletu odpozadi to iznosi 3-4g a kod naleta sa
strane samo 1,5 do 1,8g sa naglaskom da je znaajno i trajanje optereenja.

MEHANIZAM NASTANKA POVREDA - BIOMEHANIKA

Prilikom sudara u sustuzanju, u kontaktnoj zoni (na kontaktnom putu, do maksimalne
kompresije) prvo vozilo ubrzava. Za to vreme putnik koji sedi u vozilu, prvenstveno njegov
torzo, takoe biva ubrzan. Raste otpor naslona i pojavljuje se trenje izmeu sedita i
sedalnog dela putnika). Naslonja ima posebnu ulogu koja se u matematikom
modelovanju zamenjuje ekvivalentnom oprugom (linearan porast sile). Karakteristike
naslonjaa oblikuju krivu ubrzanja, odnosno krivu sila-put.
Zborni k radova
36
Promena brzine gornjih delova tela putnika u prvom vozilu se preko kotano miinog
sklopa prenosi preko vratnog dela kime na glavu koja preko vrata zaostaje za torzom.
Brzim kamerama je utvreno da se prvo javlja translatorno kretanje gornjih delova tela pa
tako i vratnih prljenova. Nakon toga se javlja rotacioni momenat glave koji se realizuje
preko izkretanja vratnih prljenova. Na kraju proces se zavrava naletom glave na naslon
na seditu. To se deava toliko brzo da instinktivnim radnjama ivani sistem koji ukruuje
miie ne stigne da reaguje. Ako povreda nastane, najee se dogodi i pre nego glava
kontaktira naslon za glavu tj. i pre nego to se dogodi ukruenje miia. Vremenski
gledano, telo reaguje kada je istezanje u toku pa dodatno poveava povrede. Konkretno,
povrede se lake pojavljuju kada telo nije ukrueno, odnosno kada putnik ne oekuje
nastanak sudara.
Fleskija normalnog pokreta iznosi oko 70
0
dok se pri navedenim sudarima izaziva fleskija
reda veliina 120
0
. Centar rotacije glave se nalazi u zoni 5.-6.-7. vratnog kimenog
prljena koji povreuju miie, ligamente i zglobne aure.
U jednom istraivanju koje je sproveo nauni tim Laboratory on Transportation Safety iz
Montreala utvren je odnos da e se predmetne povrede ee pojaviti kada su putnici u
vozilu vezani sigurnosnim pojasevima u odnosi 1:1,58.
Brzim kamerama je utvreno da je ubrzanje glave i vrata oko dvostruko intenzivnije od
ubrzanja torza pritisnutog na naslonja.
Mc Connell je u jednom odnosnom israivanju utvrdio da je pri sudaru sa promenom
brzine od AV=8 (km/h), kratkotrajno ubrzanje glave i vrata iznosilo 4,5g.
Severski je 1955. godine utvrdio odnos da kada je kratkotragno ubrzanje automobila u
toku sudara iznosilo 2g, ubrzanje glave i vrata je iznosilo 5g pri sudaru sa pormenom
brzine koje je iznosilo AV=13 (km/h).

Snimak brzim kamerama je dao jednu
signifikantnu promenu poloaja, pri emu
je promena brzine iznosila AV=7,8 (km/h).
Uoljivo je da je glava ve nakon 120 (ms)
naslonjena na naslon, i tek se nakon toga
javlja rotacija. Merenja su pokazala da
nakon 120 (ms) gornji delovi tela postiu
najvee ubrzanje.



Inenjerska kancelarija Schimmelpfennig i Becke su od 1966. na specijalno izraenom
ureaju sproveli istraivanje na 51 dobrovoljaca koji su u primarnom kontaktu imali
oputene vratove pri promeni brzine od strogo kontrolisanih AV=11 (km/h) koje nee
pokazati postojanje objektivnih tragova na telima test osoba. U roku od prva tri dana, na
simptome prepoznatljive za trzajnu povredu vratnog dela kime (smetnje u koncentraciji,
bol u vratu, munina) poalilo se 20% dobovoljaca. Oni su medicinski pregledani i
popunjavali su psiholike testove pre sudara, tri dana i etriri nedelje nakon sudara.
Pokazalo se da psihiko stanje test osoba direktno utie na rezultate testa, odnosno
postojale su velike razlike u rezultima testova za osobe sa i sa izostankom tegoba s
obzirom na njihova psihika stanja.

Kod teih sudara kod kojih promena brzine prevazilazi granicu od 25 (km/h) i proseno
ubrzanje-usporenje tela prevazilazi 10 G, hiperekstenzija vrata kao i vertikalno klizanje tela
nagore po naslonu postaje znaajno.
Zborni k radova
37
Prilikom sudara karakteristinih za trzajnu povredu vranog dela kime glava teine 6 (kg)
se u toku 1/5 (s) postane teka ekvivalentu od 40-45 (kg).

Leenje pojedinih sluajeva WHS moe potrajati i godinu dana-prema medicinskim
izvetajima. U direktnoj je zavisnosti od ivotne dobi i od pola. ene u proseku imaju due
vratove i slabiju muskulaturu, mada je jedno istraivanje baze podataka reenih sluajeva
jednog OZ pokazalo da je 40% teta isplaeno enama a ostatak mukarcima. Navedena
dva pojma se podudaraju ako se uzme u obzir koliko voze mukarci u odnosu na ene.
Veoma znaanja je krutost sedita-naslona, poloaj i profil naslona za glavu. Tehnike
analize su pokazale da je u Evropskim vozilima koja su proizvedena nakon 1990. godine
broj HWS 2,7 puta manji od starijih modela. To iz razloga to su nasloni sedita kod
novijih vozila tvri i tanji to nepovoljni utie u smislu prosenog ubrzanja.

U sluajevima kada je promena brzine nia od 25 (km/h) relevantne su krutost konstrukcije
vozila prilikom sudara, vreme sudara i od krutost naslona sedita. to je krutost vea,
krae je vreme sudara i posledino je vee proseno ubrzanje. Prilikom analiziranih tipova
sudara veoma je bitna razlika u ubrzanjima koje u vremenu poseduju gornji delovi tela sa
jedne i glava sa druge strane. Karakteristino je da se ozlede vratnog dela kime najee
javljaju pre nego to glava kontaktira naslon!

Jedno kompleksno istraivanje sprovedeno nakon 100 obraenih sudara od strane OZ u
kojima je predmet bila predmetna povreda, pokazalo se signifikantnim (p<0,05) sledee:
- pri sudarima sa AV<=30 (km/h) javljaju se prelomi kostiju
- pri sudarima sa AV<=15 (km/h) javljaju se trzajne povrede vratnog dela kime

Jedno drugo istraivanje je pokazalo sledee veze promene brzina i povreda:
- pri sudarima sa AV=21,5 9 (km/h) javljaju se trzajne povrede vratnog dela kime
- pri sudarima sa AV=29,4 12,4 (km/h) javljaju se potresi mozga i LTP
- pri sudarima sa AV=41,4 10,1 (km/h) javljaju se prelomi kostiju (ne vrata)

TEINA HWS OZLEDA I STATISTIKI PODACI

Naredne dve tabele su prikupljene iz podruja medicinske struke, koja ih klasira u 4
kategorije:

Stepen
teine

I Simptomi bola ne traju due 72 do 96 asova. Ne mogu se dijagnosticirati
tehnikim sredstvima.
II Simtomi bola traju do 3 nedelje nakon sudara. Ukoenost miia se ne moe
objektivno utvrditi.
III Ozledu je mogue utvrditi radioloki. Mogue su pojava neurolokih smetnji
IVa Nastaje luksacija prljena. Mogua kombinacija sa neurolokim smetnjama
IVb Smrtni ishod usled povrede

Interesantno je prikazati statistike podatke o telesnim i psiholokim posledicama koje
oseaju ozleeni:

Telesni simptomi Psiholoki simptomi
Ograniena-smanjena pokretljivost glave Nervoza/uznemirenost
Glavobolja Oseaj umora
Bolovi u vratu Buenje radi bola
Zborni k radova
38
Bolovi u ramenu Nesanica
Nesvestica Napetost
Umanjen oseaj Nizak kvalitet sna radi bola
Hipersenzualnost na svetlo Povlaenje u sebe
Poremeaju u vidu Umanjena aktivnost
Pritisak u grudima Dnevna utuenost
Poremeaji u sluhu Oseanje straha
Kardiovaskularni problemi Problemi sa oseanjem
Hipersenzualnost na zvuk Neoekivan pla
Hipersenzualnost na temperaturu Strah od katastrofe
Tee gutanje Oseanje telesne slabosti
Munina Suicidalna razmiljanja/oseaj nie vrednosti

KVANTITATIVNE MERE

Sa inenjerske take gledita nije sasvim jasno na koji nain nastaje bol u sudarima tipa
sustizanja. Smatra se da nastaje talasni pritisak u krvnim sudovima koji dijagnostikim
aparatima kojima se meri ne ukazuje na pouzdano toliki nivo da e izazvati bol. Po
preporukama postoji nivo (Neck Injury Criterion; NIC) ija referentna veliina kao i metod
raunanja nisu sasvim definisani. Ovaj navod potvruju I rezultati istraivanja Castro-a i dr.
koji su dokazali postojanje putnika (u vozilima koja nisu uestvovala u sudaru tipa
sustizanja-dolo je samo do koenja) koji su bili u ubeenju da je do sudara dolo pa su se
alili na bolove u vratnom delu kime ukazujui da su oni posledca navodnog sudara.
Odatle je nastao zakljuak da I psihosomatske reakcije mogu voditi ka HWS-u. Iz lekarske
prakse je poznato da i dnevni uobiajeni pokreti tokom aktivnosti koje nisu vezane za
motorna vozila mogu da izazovi bolove u vratnom delu kime. Autori radova iz literature su
sa tehnike take gledita preporuili orijentacionu tabelu za odreivanje granice oko koje
se mogu javiti ozlede vratnog dela kime (kod eonih sudara, sudara u sustizanju,
centralnih naleta na nepominu prepreku) za zdrave putnike u Evropskim tipovima vozila
koji su u trenutku sudara pravilno sedeli u svojim seditima:


Promena brzine (AV)
Proseno ubrzanje
Sudar u
sustizanju,
nalet
otpozadi
HWS ozlede pri sudarnim brzinama manjim od 11
(km/h) nisu verovatne (aproksimativna granica
iznad koje se mogu javiti HWS je iznad 10 (km/h)
13 do 15)
30 (m/s
2
)
Frontalni
sudar
min 15 (km/h) 50 (m/s
2
)
Buni
upravni
sudar
Najee se rezultujui impuls prostire ispod ili u
zoni donjih delova tela lica u putnikom vozilu. Ovi
tipovi sudara spadaju u veoma krute. Ve pri
sudarnim brzinama veim od 5 (km/h) glava putnika
moda moe da kontaktira bone delove vozila. Ako
i kontaktira ne znai da je povreda nastala.
Do sada nije
precizno
definisano

Preciznija struktura veze nastanka predmetnih povreda i promene brzine se odnosi na to
da:

- ako je AV<10 (km/h), trzajna povreda po pravilu ne nastaje ni kod osoba koja su
ve imala povrede vrata.
Zborni k radova
39
- ako je AV<15 (km/h), trzajna povreda po pravilu moe da nastane kod osoba koja
su ve imala povrede vrata.
- ako je AV>15 (km/h), trzajna povreda pravilu moe da nastane kod osoba koje nisu
ve imala povrede vrata

PREVOENJE FIZIKIH PARAMETARA I TEHNIKIH ZNANJA NA SISTEM
ODGOVORNOSTI I DOPRINOSA U PRAVNOJ SFERI

Iz navedenog, kao i na osnovu prakse mogu se definisati tri klase sluajeva koje se
odnose na sve etiri klase povreda povreda po Quebecu:

- Povreda je nastala (III i IV stepen po Quebecu) i moe se objektivizirati njen
nastanak. Uz to nastale su i psihike tegobe. Nastanak povreda se obrazlae
postojanjem sudara pa se pitanje uzronosti u pravnom smislu bazira na
odgovornosti.
- Povreda je navodno nastala (I i II stepen po Quebecu). Njen nastanak se ne moe
objektivizirati. Psihike tegobe nisu nuno morale da nastanu. Nastanak povreda se
obrazlae iskazima pa se pitanje uzronosti u pravnom smilsu obrazlae
odgovornosti. Psihike tegobe se ovde ne mere novcem i tete se ne isplauju po
osnovu bola i straha jer je strah i bol po ovom osnovu, smatra se, bagatelnim, kao i
teta, i ne moe se izdvojiti niti obrazloiti da je vei od svakodnevnog iz ma koje
dnevne situacije. Kada se ovo navodi, u kvantitativnom smilsu se podrazumeva
AV<=4 (km/h) za sudare u sustizanju i AV<=2,5 (km/h) za sudare sa boka.
- Nastao je samo ok i strah kojima se osnov ne moe nalaziti u fenomenu trzajna
povreda vratnog dela kime. Primer za navedeno je kada se voza pmv uspe
zaustaviti iza prednjaeeg vozila bez kontakta i kada u retrovizoru uoi kako se iza
njegovog ve zaustavljenog vozila velikom brzinom pribliava forsirano koeni
kamion koji ga ipak ne kontaktira. Dakle, deformacije na vozilima nisu nastale, ona
nisu bila u kontaktu i trzajna povreda vrata u fizikom smislu nije nastala jer trzaja nije
ni bilo. Uzronost se ovde obrazlae strahom i pretrpljenim bolom koji je psihike
prirode. U ovakvom sluaju, budui da je simptom na kome se bazira zahtev za
nadoknadu nematerijalne tete, mogao nastati i nekom drugom prilikom, sudska
praksa zemalja u okruenju ustanovljava da ne postoji uzrona veza sudara i
povrede pa prema tome odgovornost ne postoji.

UPUTSTVO ZA PRAKSU

Na sajtu www.vestacenja.co.rs se nalazi kartica sa prikazanim karakteristinim
sluajevima sudara kada se V nalazilo ispod granice od 15 (km/h) prilikom kojih, autor u
saobraajno tehnikom vetaenju, nije prihvatio mogunsot nastanka povreda vratnog
dela kime najlakeg stepena.
To su fotografije deformacija na vozilima sa prikazanim osnovnim parametrima sudara koji
su izraunati pomou softvera za simulaciju sudara Virtual Crash 2.2.
Cilj je da se preliminarno, pre zapoetog parnienja ili pregovaranja zainteresovane strane
u sporu informiu da li je na bazi deformacija mogla nastati povreda ije simptome
iskazuju oseaju.
Deformacije su naravno, potreban ali ne i dovoljan uslov za procenu ali je autor miljenja
da su dovoljno ilustrativne da sa aspekta sudske prakse i tehnike struke procene svoje
anse u zahtevu pred osiguranjem odnosno tubenom zahtevu pred sudom.
Dodatak na pomenutom sajtu je neophodna dopuna praktinom i oiglednom
sagledavanju problematike.

Zborni k radova
40
PRIKAZ REAVANJA JEDNOG KARAKTERISTINOG PROBLEMA - izvod



Tragovi na vozilima:
na Zastavi Yugo: .Dokumentovani su tragovi polomljene plastine oplate branika na
desnom boku Yuga kao i manje udubljenje na bridu desnog blatobrana.




na Zastavi 101: . Fotografijama su fiksirani tragovi na zadnjem braniku sa leve strane
ija je plastina oplata polomljena kao i plastika leve svetlosne grupe bez da je
deformisano leite i lim. Nastale su deformacije uica metalnog-noseeg dela
branika.




Povrede:.
Dokumentovano je da su lica u Zastavi 101 poalila na povredu vratnog dela kime i
pribavila odgovarajuu medicinsku dokumentaciju.

Zborni k radova
41

BRZINE KRETANJA (intenzitet)

Brzine u momentu primarnog kontakta su
izraunate uz upotrebu softvera Virtual
Crash 2.2 gde je uz prethodnu upotrebu
kataloga EES CD za 2007 godinu procenjen
ekvivalent izgubljenih brzina na deformacije
na Zastavi 101 i Zastavi Yugo.

Ulazna brzina Zastave Yugo u sudarni
proces je iznosila 17,4 (km/h) .



Dijagram vremensko prostorne situacije,
sudar i brzine i putanje kretanja vozila
nakon sudara u funkciji vremena





Prikazan je dijagram ubrzanja kojima je
Zastava Yugo bila izloena u toku sudara
po X osi i popreno na nju, po Y osi.
Pod X osom se podrazumeva pravac i
smer kretanja Yuga a pod Y osom
popreno i slui da se oceni ubrzanje koje
je delovalo na onog putnika u Yugu koji je
izjavio da je bio glavom okrenut ka drugim
putnicima u vozilu.
Uoava se da je najvee trenutno
ubrzanje tj. usporenje po X osi iznosilo
6,2 (m/s
2
) a popreno 1,6 (m/s
2
).


Zborni k radova
42

ANALIZA DINAMIKE KRETANJA TELA VOZAICE

Nakon verifikacije sudara izvrena je analiza kretanja tela tela putnika u Zastavi Yugo,
posebno glave i pripadajueg vratnog dela kime.




Dijagram ubrzanja glave i vrata tela u Yugu po X osi /levo/ i Y osi /desno/.

Tzv. rezultujui V, iznosi V=17,4-10,9=6,5 (km/h).

Ubrzanje kome je bila izloena glava tela u Yugu je iznosila najvie 200 (m/s
2
) i to po X osi
tj. na liniji kretanja Yuga i najvie 250 (m/s
2
) po Y osi tj. popreno na liniju kretanja Yuga.

Ubrzanje kome je bila izloen vratni deo kime tela u Yugu je iznosila najvie 350 (m/s
2
) i
to po X osi tj. na liniji kretanja Yuga i najvie 410 (m/s
2
) po Y osi tj. popreno na liniju
kretanja Yuga.

Srednja sila kojoj je bio izloen vratni deo kime usled trzaja telom, pre svega glavom po Y
osi /kao najintenzivnijoj/ je iznosilo F=5kgx200 (m/s
2
)= 1 (KN) u toku 0,013 (s), tj. 13
milisekindi.

U tehnikom smislu, promena brzine kretanja kojoj je bio izloen Yugo, a to je preneto i
na tela u vozilu se nalazila ispod granice pri kojoj uobiajeno su povrede ovog tipa
verovatne.

ZAKLJUAK

Funkcija broja zahteva za nadoknadu nematerijale tete u vremenu, ponaa se slino kao i
funcija ivotnog veka nekog proizvoda.
Nae drutvo se prema svojoj razvojnoj liniji nalo na poloaju koji prati i nagli porast
pomenutih zahteva, kao uostalom i druga, razvijenija drutva, u svojim ranijim fazama.
Slino, poput okruenja, a posebno veoma razvijenih Zapadnih zemalja, pomenuti
fenomen je krenjem sopstevog puta, pobudio panju drutvene zajednice /oteenih,
tehnike i medicinske struke, policije, tuilatva, advokata, osiguravaa i sudstva/.
Zborni k radova
43
Nastala je potreba za adekvatnom reakcijom drutvene zajednice na nain da se
uvoenjem jasnih pravila dosledno ispotuje zakonsko pravo oteenih da nadoknade
materijalnu i nematerijalnu tetu koju su pretrpeli u realnoj meri.
Imperativna je neophodnost da se ovoj inae veoma sloenoj problematici prie sa punim
oprezom, struno i argumentovano a to jedino moe ako se uvai multidisciplinarana
pristup tehnike i medicinske struke sa naglaskom da se u susdkom postupku prvo
odreuje saobraajno tehniko vetaenje a nakon toga odluka o medicinskom
vetaenju.
Zadatak tehnike struke je da se razvijenim metodolokim pristupom, baziranim na
materijalnim tragovima, obrazloe sudarne brzine, a posebno diferencijala brzina V i
srednje ubrzanje.

Ako se pokae da je:

- AV<10 (km/h), trzajna povreda po pravilu ne nastaje ni kod osoba koja su ve imala
povrede vrata
- ako je AV<15 (km/h), trzajna povreda po pravilu moe da nastane kod osoba koja
su ve imala povrede vrata
- ako je AV>15 (km/h), trzajna povreda pravilu moe da nastane kod osoba koje nisu
ve imala povrede vrata

Navedeni tehniki kriterijumi se direkto mogu primenjivati u pravnoj sferi u svoja tri
karakteristina sluaja:

- Povrede su nastale (III i IV stepen po Quebecu) i mogu se objektivizirati. Uz to
nastale su i psihike tegobe. Kontakt dva vozila je postojao. Uzronost postoji u
materijalnom i psihikom smislu.
- Povrede su navodno nastale (I i II stepen po Quebecu). Nastanak im se ne moe
objektivizirati. Psihike tegobe nisu nuno morale da nastanu. Nije utvren kontakt
dva vozila nisu dokumentovani tragovi. Psihike tegobe se ovde ne mere novcem i
tete se ne isplauju po osnovu bola i straha jer je strah i bol po ovom osnovu,
smatra se, bagatelnim, kao i teta, i ne moe se izdvojiti niti obrazloiti da je vei od
svakodnevnog iz ma koje dnevne situacije.
- Nastao je samo ok i strah kojima se osnov ne moe nalaziti u fenomenu trzajna
povreda vratnog dela kime. Deformacije na vozilima nisu nastale, ona nisu bila u
kontaktu i trzajna povreda vrata u fizikom smislu nije nastala jer trzaja nije ni bilo. U
ovakvom sluaju, budui da je simptom na kome se bazira zahtev za nadoknadu
nematerijalne tete, mogao nastati i nekom drugom prilikom, sudska praksa zemalja
u okruenju ustanovljav a da ne postoji uzrona veza sudara i povrede pa prema
tome odgovornost ne postoji.

Jedna preporuena forma zadatka koje parnini sud moe da izdaje vetacima
saobraajno tehnike struke je: .da vetak izrauna promenu brzine vozila i lica u vozilu
tuitelja u toku sudara kao i druge relevantne fizike veliine potrebne za davanje
odgovora na pitanje da li je nastanak predmetne trzajne povrede vratnog dela kime bio
verovatan ili nije.

Zborni k radova
44

LITERATURA:

/1/: Burg, Heinz, Kfalvi, Gyula: A nyakcsigolya srlsek megtlsnek mszaki
krdsei. - Tata, 2OO1.
/2/: Gratzer, W. und Burg, H: Analyse von Serienkollisionen und Berechtung der
Insassenbeschleunigung im gestoenen Fahzeug, Verkersunfall und Fahrzeugtechnik,
1994, Heft 4.
/3/: McConnell, Whitman E. [et al.]: Analysis of Human Tast Subject Kinematic
Response to Low Velocity Rear end Imapct, SAE SP 975, 1993.
/4/: Becke, Castro, Hein, Schimmelpfennig: HWS-Schleudertrauma 2000 NZV 2000,
Heft 6.
/5/: Multidisciplinarni aspekti ozljede vratne kraljenice / Prvi simpozij s meunarodnim
sudjelovanjem, Zagreb, 2002.

Zborni k radova
45





mr Vladimir Momilovi
dr Stevo Buni
Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet





KORIENJE I KONTROLA DIGITALNOG TAHOGRAFA U
SLUAJU NEDOSTATKA MEMORIJSKIH KARTICA





Zborni k radova
46
REZIME
Korienje digitalnog tahografa bez memorijskih kartica je mogue, ali oteano.
Prvenstveno je problem u pouzdanosti podataka koje evidentira ureaj i nemogunosti
pouzdanog utvrivanja da li su se vozai i prevoznici pridravali pravila i propisa. Osim
toga onemogueno je badarenje, ali i potpuna kontrola. Poseban problem za nae
vozae predstavlja meunarodni transport, gde im je od poetka 2011. godine zabranjeno
upravljanje vozilima sa ugraenim digitalnim tahografima bez odgovarajue kartice
vozaa.
Kljune rei: digitalni tahograf, memorijske kartice, nadzorni organi, kontrola na
putu, kontrola u prostorijama prevoznika
ABSTRACT
The use of digital tachographs without tachograph cards is possible but difficult. Primarily,
a problem lies in the reliability of data recorded by the equipment and lack of a consistent
possibility of determination whether the drivers and carriers did comply with the
appropriate rules and regulations. In addition, calibration is impossible as well as
consistent control. A particular problem for Serbian drivers is the international carriage,
where they are proscribed from driving the vehicles equipped with digital tachographs
without the proper driver card from the beginnings of 2011.
Keywords: digital tachograph, tachograph cards, control authorities, roadside
check, checks at the premises
1 UVOD
Obaveza ugradnje digitalnih tahografa u dravama Evropske Unije je uvedena jo 2006.
godine, posle nekoliko odlaganja ovog roka usled nepripremljenosti svih neophodnih
uslova za njihovo adekvatno korienje. Meutim, ve tada je bilo definisano da R. Srbiju,
kao i sve ostale drave ugovornice AETR sporazuma oekuje ova ista obaveza u roku od
samo 4 godine. Ovaj rok je u to vreme delovao poprilino daleko naim nadlenim
organima, tako da su odluili da se bave nekim drugim preim problemima. Meutim,
kada su se pomenuti rokovi znaajno pribliili znalo se da to vie nee biti tako lako.
Imajui u vidu iskustva drugih drava koje su manje ili vie uspeno prole kroz ovaj
proces u periodu od priblino 2 godine, a koje su bile mnogo odlunije od nas po tom
pitanju, nije trebalo gajiti prevelike iluzije da emo ovaj posao zavriti na vreme.
Meutim, reperkusije ovakvog kanjenja jesu viestruke. Nai vozai u meunarodnom
transportu koji treba da upravljaju vozilima sa ugraenim digitalnim tahografom, ne
sopstvenom krivicom, suoavaju se sa nemogunou izlaska iz drave bez kartice
vozaa, koja se jo uvek ne proizvodi niti izdaje. Dakle, trenutno je veoma znaajan
problem nepostojanje memorijskih kartica, odnosno vrlo konkretno kartica vozaa.
Rok za proizvodnju i izdavanje memorijskih kartica u dravama ugovornicama AETR
sporazuma, koji je definisan jo 2006. godine, bio je 16. mart 2010. godine, tri meseca pre
datuma poetka obaveze ugradnje digitalnih tahografa na novoproizvedenim prvi put
registrovanim vozilima iz predmetnih kategorija. Poto pored nas odreeni broj drava
ugovornica AETR takoe nije uspeo da proizvede kartice do pomenutog datuma (R. Srbija
u tom trenutku nije imala uspostavljen ni pravni okvir), na vanrednoj sednici Radne grupe
za drumski transport Ekonomske komisije za Evropu Ujedinjenih Nacija
1
, nadlene za
AETR sporazum, koja je odrana 22. i 23. aprila 2010. godine usvojen je tzv. dentlmenski
sporazum o odlaganju ovog roka. U Republici Srbiji je odgovarajuom Uredbom, krajem
jula 2010. godine napokon stvoren pravni osnov za uvoenje memorijskih kartica i
propisani uslovi za njihovu proizvodnju, ali ni do novog roka nije se otpoelo sa
izdavanjem kartica vozaa.

1
Working Party on Road Transport SC.1, UNECE
Zborni k radova
47
2 USPOSTAVLJANJE SISTEMA DIGITALNOG TAHOGRAFA
Prema podacima od 22. marta 2011. godine o napretku drava ugovornica AETR
sporazuma u pogledu uvoenja sistema digitalnog tahografa i izdavanja memorijskih
kartica prikazanim u tabeli u nastavku, preuzetim sa internet stranice digitalnog tahografa
Evropske Komisije moe se uoiti da pored Srbije ovaj proces jo uvek nisu priveli kraju ni
Makedonija, Bosna i Hercegovina, koje su odmakle neto dalje od nas, ali i Crna Gora,
Azerbejdan, Jermenija, Kazahstan, San Marino, Turkmenistan i Uzbekistan koje zaostaju
za nama.
Tabela 1. Napredak drava ugovornica AETR sporazuma u primeni sistema digitalnog
tahografa na dan 22.03.2011. godine
DRAVA
Imenovan
nadleni
organ
Revizija
politike
Politika
usvojena
ERCA
servis
Izdavanje
kartica

Azerbejdan


Albanija

Belorusija

Bosna i
Hercegovina



Jermenija


Kazahstan


Makedonija


Moldavija

Rusija

San Marino


SRBIJA


Turkmenistan


Turska

Uzbekistan


Ukrajina

Hrvatska

Crna Gora

primenjeno/ispunjeno; primena u toku
Izvor: Sajt digitalnog tahografa Evropske Komisije, http://dtc.jrc.it/aetr.html
Postupak uspostavljanja sistema digitalnog tahografa podrazumeva formiranje zakonskog
okvira, uspostavljanje sistema izdavanja kartica, uspostavljanje sistema ovlaenih
radionica i uspostavljanje sistema kontrole.
Dobar primer postupka koji je trebalo i u Srbiji da se sprovede za uspostavljanje sistema
digitalnog tahografa je Slovenija, koji e biti ilustrovan u nastavku. Ovaj primer ne samo da
pokazuje rokove koji su njima bili potrebni za svaku fazu, ve dobro oslikava i mogue
probleme na koje se nailo i kod nas u ovom procesu.
2.1 Primer uspostavljanja sistema digitalnog tahografa u Sloveniji
Kao podseanje, Slovenija je 1. maja 2004. godine postala lanica Evropske Unije i u tom
momentu je rok za uvoenje sistema digitalnog tahografa bio 5. avgust 2004. godine koji
je za Sloveniju bio nedostian. Predmetna regulativa je u tom trenutku, pre poetka
primene sistema digitalnog tahografa, bila podeljena kako po nadlenostima (na
Ministarstvo unutranjih poslova, Ministarstvo za rad, porodicu i socijalne odnose i
Ministarstvo nauke) tako i po propisima u kojima se nalazila.
Zborni k radova
48
Uspostavljanje sistema digitalnog tahografa u nacionalnom zakonodavstvu Slovenije
zahtevalo je sveobuhvatnu reformu propisa, kroz donoenje novog jedinstvenog zakona
usaglaenog sa evropskim propisima kojim se ureuje predmetna oblast i objedinjuju kako
propisi tako i postojei i novi inioci u ovom procesu. Izrada novog Zakona o radnom
vremenu i obaveznim odmorima mobilnih radnika kao i o ureajima za evidentiranje
podataka u drumskom transportu
2
zapoeta je septembra 2004. i trajala je 11 meseci do
27. avgusta 2005. godine kada je stupio na snagu i time obezbedio pravni osnov za
uvoenje sistema digitalnog tahografa. Ovaj period je mogao da bude i krai poto je u
tom periodu u Sloveniji formirana Vlada, to je odloilo donoenje zakona za 3-4 meseca.
Po ovom zakonu nadlenost za koordinaciju i sprovoenje pravnih postupaka vezanih za
uvoenje sistema digitalnog tahografa u nacionalno zakonodavstvo je pripala Ministarstvu
saobraaja. Unutar ovog ministarstva podeljene su nadlenosti za uspostavljanje sistema
izdavanja memorijskih kartica i dozvola radionicama za ugradnju, kontrolu i opravku
tahografa Direkciji za puteve (SRA) i nadzor u primeni sistema transportnoj inspekciji
samog Ministarstva, i to kontrole na putu pored inspekcije mogu obavljati i organi carine i
policije, dok kontrolu u prostorijama prevoznika iskljuivo transportna inspekcija.
2.1.1 Sistem izdavanja kartica u Sloveniji
Kako bi se uspostavio sistem izdavanja memorijskih kartica za digitalni tahograf bilo je
potrebno definisati nadlenosti i ustupiti obavljanje putem tendera nad procesima
proizvodnje kartica, personalizacije kartica, generisanja potrebnih elektronskih kljueva i
povezivanja na Tahonet
3
. Tenderi su raspisani u januaru 2005. godine paralelno sa
pripremom zakona, a neposredno pred stupanje na snagu zakona, sva etiri tendera su
pala zbog nedostatka ponuaa koji zadovoljavaju uslove tendera. Novim zakonom
nadlenost za uspostavljanje sistema izdavanja memorijskih kartica preneta je na
Direkciju. Tek nakon dva meseca pripreme tenderske dokumentacije, 14. oktobra 2005.
godine objavljen je novi tender za ustupanje procesa proizvodnje kartica, tj. proizvodnje,
personalizacije, zatite memorijskih kartica i povezivanje na Tahonet.
Trokove uspostavljanja, funkcionisanja, odravanja i razvoja pokriva u potpunosti
proizvoa memorijskih kartica cenom izdavanja memorijskih kartica iji nivo mora da
odobri nadleno ministarstvo. Meutim, bilo je potrebno da proizvoa kartica obezbedi
bankarsku garanciju za period od 15 godina na 208 000 eura. Uslovi tendera predviali su
da rok za izradu kartica bude svega 120 dana (manje od 4 meseca). Cena izdavanja
kartice u Sloveniji je ista za sve memorijske kartice i iznosi ukupno 49,90 .
Dakle, kljuni datumi u procesu izdavanja kartica u Sloveniji bili su 14. oktobar 2005.
godine kada je raspisan tender za ustupanje koncesije na izdavanje kartica u Sloveniji i 5.
maj 2006. kada je izdata prva memorijska kartica za digitalni tahograf. Do 2010. godine je
izdato preko 22 000 memorijskih kartica od kojih je preko 19 000 kartica vozaa.
2.1.2 Uspostavljanje nadzora i kontrole
Nadzor i kontrola sprovoenja sistema digitalnog tahografa u Sloveniji je u nadlenosti
transportne inspekcije koja iskljuivo sprovodi kontrolu u prostorijama prevoznika, dok
kontrolu na putu mogu da obavljaju i nadzorni organi (tj. saobraajna policija).
Da bi kontrola i nadzor bili efikasni bilo je potrebno obuiti nadzorne organe za oitavanje i
analizu ispisa iz digitalnog tahografa, kao i za rukovanje opremom za preuzimanje
podataka.
Od novembra 2005 do septembra 2006. godine obueno je 30 inspektora i 60 pripadnika
saobraajne policije da rukuju opremom za preuzimanje podataka sa digitalnog tahografa i
izdate su im kartice nadzornih organa (kontrolne kartice). Dodatnih 160 pripadnika

2
Zakon o delovnem asu in obveznih poitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih, Uredni
list RS, t. 76/2005
3
TACHOnet
Zborni k radova
49
saobraajne policije je osposobljeno za oitavanje podataka sa ispisa iz digitalnog
tahografa i kontrolu kartice vozaa posredstvom odgovarajue aplikacije, a svi su
opremljeni itaima kartica sa softverom za analizu podataka sa kartice i digitalnog
tahografa.
Saobraajna inspekcija i policija imaju pristup Tahonetu to im omoguava proveru
validnosti kartica vozaa izdatih u bilo kojoj evropskoj dravi.
Osim kontrole vozaa, u Sloveniji je mogue izvriti kontrolu rada radionice u realnom
vremenu, jer su sve radionice umreene i povezane na zajedniki server radi
objedinjavanja baze podataka kojoj moe da pristupi saobraajni inspektor ak i u toku
odvijanja radnog procesa u radionici. Po zavrenom procesu kontrole, pregleda ili
badarenja radionica se obavetava da je postupak bio pod nadzorom i da treba saekati
dolazak inspektora u radionicu koji e da proveri da li je postupak zaista i odraen.
2.2 Uspostavljanje sistema u Srbiji
Digitalni tahograf je prvi put uveden u nae propise novim Zakonom o bezbednosti
saobraaja (2009.). Meutim, ovo uvoenje je bilo nepotpuno, ak i nedovoljno dobro
uraeno. Kasnije 29. jula 2010. godine doneta je Uredba o vremenu odmora i upravljanja
vozaa motornih vozila kada obavljaju meunarodni prevoz, kao i o primeni sistema
digitalnih tahografa (u daljem tekstu: Uredba). Ova uredba je detaljno propisala sve to je
bilo potrebno, meutim, njeno donoenje je nastupilo ve dosta kasno za pravovremeno
uspostavljanje sistema. Kada pogledamo prethodno pomenute rokove u Sloveniji ni
najvei optimisti nisu oekivali da e na sistem digitalnog tahografa biti spreman na
vreme.
2.2.1 Sistem izdavanja kartica u Srbiji
U uredbi je uspostavljen pravni osnov da Agencija za bezbednost saobraaja raspie
tender. Meutim, Agencija je realno otpoela sa radom tek u septembru 2010. godine tako
da je tender raspisan tek 5. oktobra 2010. U meuvremenu, politika sigurnosti ERCA je u
postupku odobravanja, a tender za izbor proizvoaa memorijskih kartica je propao iako
su se prijavila dva ponuaa, ali su se po zatvaranju tendera i jedan i drugi alili na
neregularnost Komisiji za zatitu ponuaa. Komisija se nedavno oglasila nenadlenom jer
nisu u pitanju javni fondovi za finansiranje ovog posla, tako da se ekaju naredni koraci u
ovom procesu koji ovako postaje sve neizvesniji.
Meutim, ono to je zabrinjavajue jeste da ak i kada bi se u narednih mesec-dva izabrao
proizvoa memorijskih kartica i sa njim sklopio ugovor on ima na raspolaganju 6 meseci
da zapone sa proizvodnjom kartica, to verovatno takoe znai da se sa izdavanjem
memorijskih kartica nee poeti tokom tekue 2011. godine.
Ipak, izgleda da je na pritisak ugroenih prevoznika na pomolu prelazno reenje ovog
potencijalno velikog problema. U cilju njegovog prevazilaenja, Ministarstvo nadleno za
saobraaj, odnosno Ministarstvo za infrastrukturu i energetiku i Agencija za bezbednost
saobraaja otpoeli su pregovore sa Hrvatskim nadlenim organom za izdavanje
memorijskih kartica, odnosno sa proizvoaem kartica, o privremenom izdavanju kartica
vozaa naim vozaima, dok u Republici Srbiji ovaj sistem konano ne profunkcionie.
2.2.2 Uspostavljanje nadzora i kontrole u Srbiji
Nasuprot slovenakom primeru, nadzor i kontrola sprovoenja sistema digitalnog
tahografa u Srbiji su u iskljuivoj nadlenosti nadzornih organa, odnosno Uprave
saobraajne policije Ministarstva unutranjih poslova. I jedan i drugi nadleni odseci
nadzornog organa se nalaze u ovoj upravi: odsek za kontrolu i interventno regulisanje
saobraaja i odsek za saobraajno-tehnike i inspekcijske poslove.
Ono to je vano je da je uprava shvatila da je u cilju efikasne kontrole bilo potrebno
obuiti nadzorne organe za propise o vremenima upravljanja, digitalnim tahografima, kao i
oitavanju i analizi ispisa iz digitalnog tahografa, to je od juna do kraja decembra 2010.
Zborni k radova
50
godine uinjeno osnovnom obukom 1000 policijskih slubenika, kao i dodatnom obukom
100 oficira u instruktore za ovu tematsku oblast.
Ono to nedostaje naim nadzornim organima su kartice nadzornih organa (kontrolne
kartice), ali su ipak obueni da izvre kontrolu vremena upravljanja, rada i odmora vozaa
preko digitalnog tahografa, bez korienja kartice, koja dodue znatno due traje, ali i sa
karticom, kada se bude pojavila. Takoe, nedostaje odgovarajua oprema, odnosno da
budu opremljeni odgovarajuim ureajima (itaima) sa softverom za analizu podataka sa
kartice i digitalnog tahografa.
Kada se uspostavi sistem digitalnog tahografa, naa uprava saobraajne policije treba da
se pobrine da dobije pristup Tahonetu to bi im omoguilo proveru validnosti kartica
vozaa izdatih u bilo kojoj evropskoj dravi.
3 KORIENJE VOZILA SA UGRAENIM DIGITALNIM TAHOGRAFOM
3.1 Korienje digitalnih tahografa u regularnim uslovima
Kada voza upravlja vozilom sa digitalnim tahografom u njega po pravilu treba da se ubaci
kartica vozaa na poetku dnevnog vremena upravljanja. U sluaju udvojene (vielane)
posade, svaki od vozaa ubacuje svoju karticu vozaa u odgovarajui ita kartica
digitalnog tahografa, dakle voza u prvi ita (1), a suvoza u drugi ita (2) kartica
digitalnog tahografa. Prilikom promene vozaa treba da se zamene pozicije kartica
vozaa.
Na poetku i po zavretku upravljanja vozilom u koje je ugraen digitalni tahograf voza
treba da unese mesto, odnosno izabira na digitalnom tahografu standardnu slovnu oznaku
ili naziv drave u kojoj se vozilo u tom trenutku nalazi. Njihov unos moe da se izvri i u
nekom drugom trenutku osim po ubacivanju ili pre vaenja memorijske kartice.
Kada voza zapoinje i zavrava dnevno vreme upravljanja na jednom odnosno vie
vozila u koja je ugraen digitalni tahograf, na poetku upravljanja vozilom pomou
aplikacije za runi unos unosi aktivnosti vozaa (ostalo radno vreme, vreme raspoloivosti
i vreme odmora) od poslednjeg korienja kartice vozaa. Po ubacivanju kartice vozaa
digitalni tahograf podsea vozaa o datumu i vremenu njegovog poslednjeg vaenja
kartice vozaa i zahteva od njega da se opredeli da li trenutno ubacivanje kartice vozaa
predstavlja nastavak dnevnog vremena upravljanja, odnosno omoguava vlasniku kartice
da izvri runi unos aktivnosti vozaa, po hronolokom redosledu i bez preklapanja od
poslednjeg vaenja do trenutnog ubacivanja kartice. Naravno, aktivnosti vozaa se ne
unose ako voza nije naputao vozilo ili nije vadio svoju karticu iz digitalnog tahografa.
Voza i suvoza mogu i treba pravovremeno prilikom svake promene aktivnosti
samostalno, runo pomou tastera da biraju samo sledee aktivnosti na digitalnom
tahografu: ostale poslove, raspoloivost, pauze i odmore. Aktivnosti vozaa se evidentiraju
prema univerzalnom vremenu (UTC). Univerzalno vreme odgovara nultoj vremenskoj zoni,
odnosno vremenu po meridijanu Grinia.
Digitalni tahograf prilikom pokretanja vozila samostalno i automatski menja aktivnost
vozaa u upravljanje vozilom, odnosno suvozaa u raspoloivost. U okviru aktivnosti
upravljanja vozilom razlikuju se dva statusa 1) upravljanje vozilom udvojene (vielane)
posade, ukoliko se u itaima kartica digitalnog tahografa nalaze dve kartice vozaa ili 2)
samostalno upravljanje vozilom, u svim ostalim sluajevima.
Prilikom zaustavljanja vozila, odnosno kada miruje, aktivnost koju e digitalni tahograf
automatski izabrati za vozaa je ostali poslovi, meutim voza ima dva minuta (120
sekundi) da je promeni, pa e tahograf da smatra da aktivnost koja se izabere u tom roku
od zaustavljanja vozila u stvari traje od samog trenutka zaustavljanja vozila.
Memorijska kartica vozaa moe da se izvadi iz digitalnog tahografa na izriit zahtev
korisnika samo ukoliko vozilo miruje i poto su svi relevantni podaci sauvani na njoj.
Ono to je veoma vano je da upravljanje bez kartice vozaa ili sa nevaeom karticom
nije dozvoljeno, kao ni ubacivanje kartice tokom upravljanja vozilom ili vaenje kartice pre
Zborni k radova
51
nego to svi relevantni podaci prebaeni na memorijsku karticu. Nevaee kartice, dakle,
mogu da se koriste samo za prikaz, tampanje ili preuzimanje memorisanih podataka.
Svi podaci sa digitalnog tahografa i kartice vozaa moraju redovno da se preuzimaju i
uvaju najmanje dve godine od njihovog korienja. Pod redovnim preuzimanjem
podataka sa digitalnog tahografa smatra se preuzimanje podataka najmanje jednom u 60
dana, a sa kartica vozaa najmanje jednom tokom 21 dana u kojima je voza upravljao
vozilom. Meutim, preuzimanje podataka sa digitalnog tahografa je onemogueno dok god
vlasnicima vozila ne budu izdate kartice prevoznika.
U sluaju oteenja kartice vozaa, voza mora da tampa, nosi sa sobom i po potrebi
daje na uvid dnevni ispis za vozilo uz oteenu karticu vozaa. Nestanak (gubitak ili kraa)
kartice vozaa mora da se prijavi lokalnim nadlenim organima u najkraem moguem
roku (poeljno je da bude istog dana i u najblioj lokalnoj stanici policije).
U sluaju oteenja, neispravnosti ili nestanka (gubitka ili krae) memorijske kartice, voza
u roku od sedam dana podnosi zahtev za izdavanje duplikata nadlenom organu . U tom
sluaju, voza moe da upravlja vozilom sa ugraenim digitalnim tahografom bez kartice
vozaa najdue tokom 15 dana, pod uslovom da podnese dokaz da karticu vozaa ne
moe da prui na uvid niti da koristi tokom ovog perioda. Ako je kartica vozaa oteena,
neispravna ili nestala (izgubljena ili ukradena), tada voza na poetku vremena upravljanja
vozilom tampa dnevni ispis sa digitalnog tahografa i na njegovoj pozadini upisuje svoje
line podatke (ime i prezime i broj vozake dozvole ili broj kartice vozaa) i potpisuje ga,
da bi se evidentiralo vreme kada je poeo sa radom i stanje preenog puta. Po zavretku
vremena upravljanja vozilom voza tampa dnevni ispis sa digitalnog tahografa i na
njegovoj pozadini upisuje svoje line podatke i potpisuje ga, u cilju evidentiranja vremena
zavretka i zavrno stanje na odometru.
U sluaju otkaza ili neispravnosti tahografa, tahograf mora da se popravi u ovlaenoj
radionici, najkasnije u roku od sedam dana od dana otkaza, odnosno otkrivanja
neispravnosti. U tom sluaju, na poleini termalnog papira za ispis voza ili posada belee
sve podatke o aktivnostima vozaa koje tahograf vie ne evidentira ili ne tampa na
ispravan nain i upisuje podatke o vozau i potpisuje ga.
Nepropisno korienje digitalnog tahografa podrazumeva istovremeno korienje
nedozvoljene kombinacije memorijskih kartica (kartica nadzornih organa i kartica
prevoznika sa svim karticama osim sa karticom vozaa), falsifikovanje, brisanje ili
unitavanje podataka memorisanih u digitalnom tahografu ili na kartici vozaa, kao i na
ispisima iz digitalnog tahografa ili pokuaj sigurnosne zloupotrebe i manipulacije.
3.2 Korienje digitalnih tahografa u uslovima nepostojanja memorijskih kartica
Ovo stanje je bilo predvieno dentlmenskim sporazumom u periodu od 16. marta 2010.
godine do 31. decembra 2010. godine. Meutim, od nove godine 2011. ovaj sluaj e se
viati samo u unutranjem (nacionalnom) transportu.
Kao i u prethodno navedenom sluaju nestanka ili neispravnosti memorijske kartice
vozaa, voza treba da tampa dnevni ispis sa digitalnog tahografa na poetku vremena
upravljanja vozilom i na njegovoj pozadini upisuje svoje line podatke i potpisuje ga, radi
evidencije vremena kada je zapoeo sa radom i stanja na odometru. Po zavretku
vremena upravljanja vozilom voza tampa dnevni ispis sa digitalnog tahografa i na
njegovoj pozadini upisuje svoje line podatke i potpisuje ga, u cilju evidentiranja vremena
zavretka i zavrnog stanja kilometrae na odometru.
Meutim, problem predstavlja rad dva ili vie vozaa (udvojene posade), ovo nee moi
uopte da se evidentira bez kartica. Ovo znai da bi nadzorni organi trebalo da veruju
vozaima na asnu re ili apriori da im ne veruju, to ne bi bilo dobro.
Mogue je i bez korienja memorijske kartice izvriti unos mesta gde zapoinje odnosno
zavrava dnevno vreme upravljanja.
Zborni k radova
52
4 KONTROLA NA PUTU VOZILA SA DIGITALNIM TAHOGRAFOM
Razlikuju se dva sluaja u pogledu kontrole na putu:
- kontrola sa karticom nadzornih organa i
- kontrola bez kartice nadzornih organa.
Prvi sluaj, kontrola sa karticom nadzornih organa je regularan sluaj i tada e u memoriji
digitalnog tahografa i u memoriji kartice vozaa ostati zabeleeno kada je bio kontrolisan,
ko ga je kontrolisao (drava i broj kartice nadzornih organa), kao i ta je raeno tokom
kontrole (tampanje ispisa, prikaz na displeju izvetaja ili preuzimanje podataka). U ovom
sluaju e jedino biti omogueno preuzimanje podataka, to je za neke izvetaje jedini
nain uvida.
Kontrola na putu bez kartice nadzornih organa predstavlja sluaj npr. iznenadne kontrole,
ali ne podrazumeva sveobuhvatnu i detaljnu kontrolu. Omogueno je i da na primerku
ispisa koji ostaje vozau slubeno lice nadzornog organa upie na dnu kontrolni punkt i
potpie se (a za due i obimnije izvetaje upie i vreme poetka i zavretka kontrole).
Sledee stavke bi trebalo da budu kontrolisane na putu:
- dnevno i nedeljno vreme upravljanja vozilom, pauze i dnevni i nedeljni odmori, kao i
tahografski listii za 28 prethodnih dana koji se moraju nalaziti u vozilu ili podaci
evidentirani tokom istog perioda na kartici vozaa i u memoriji digitalnog tahografa
ili na tampanim ispisima;
- svi sluajevi prekoraenja dozvoljene brzine vozila, koji se definiu kao periodi dui
od jednog minuta tokom kojih je brzina vozila vea od 90 km/h za teretna vozila ili
od 105 km/h za autobuse;
- kada je to mogue, trenutna brzina koju je ostvarilo vozilo tahografom tokom najvie
24 prethodna sata korienja vozila;
- ispravnost ureaja za evidentiranje podataka, odnosno odreivanje moguih
zloupotreba tahografa i/ili kartice vozaa i/ili tahografskih listia
Da bi se sprovela potpuna i efikasna kontrola, nadzorni organi bi trebalo da budu potpuno
opremljeni, kao i da su proli odgovarajuu obuku. Oni bi obavezno trebalo da imaju
kontrolne kartice kao i da raspolau odgovarajuim hardverom za preuzimanje podataka
sa tahografa i kartice vozaa. Analiza podataka i tampanih ispisa sa digitalnih tahografa
zajedno sa tahografskim listiima analognih tahografa treba takoe da se automatizuje.
Nadzorni organi bi jo trebalo da budu opremljeni softverom sa dovoljnim kapacitetom za
analizu svih podataka brzo i bez zadrke, jer ukoliko se eli da se otkrije neka manipulacija
ili zloupotreba, sve neophodne ispise bi bilo mukotrpno i komplikovano analizirati na putu s
obzirom na duinu i sadraj nekih od tampanih izvetaja.
5 ZAKLJUAK
Veoma je znaajno istai da se digitalni tahografi ipak mogu koristiti i bez memorijskih
kartica. Ovo, meutim, nije mogue u meunarodnom transportu od 1. januara 2011.
godine. Nasuprot ovome, predvieno je u nacionalnom (unutranjem) transportu da se
ovaj period tolerancije produi do poetka ili sredine 2012. godine.
Naravno, treba rei da se pritom gube neke od njihovih osnovnih funkcionalnosti i
prednosti digitalnih tahografa, kao to su prenos digitalnih podataka u njihovom izvornom
obliku (kako bi se spreilo nepotrebno prekucavanje, skeniranje listia i sl.). Osim toga
kontrola je znaajno oteana ukoliko nadlena slubena lica ne raspolau karticama
nadzornih organa, jer je onemogueno preuzimanje podataka radi analize u spoljnom
ureaju ili prenosnom raunaru.
Dokazivanje rada udvojenih posada e predstavljati znaajan problem dok god je i jedan
lan posade bez kartice, jer se nee moi evidentirati status udvojene (vielane) posade.
Zborni k radova
53
6 LITERATURA
- Direktiva 2006/22/EZ Evropskog Parlamenta i Saveta od 15. marta 2006. o
minimalnim uslovima za sprovoenje Uredbi Saveta (EEZ) br. 3820/85 i (EEZ) br.
3821/85 o propisima socijalnog zakonodavstva koji se odnose na drumski transport
i na osnovu koje prestaje da vai Direktiva Saveta 88/599/EEZ
- Igliar Z., Botjar K. (2008) Slovenia Case Study Card Issuing, TAIEX
Assistance, INFRA 30938, Brussels,
http://ec.europa.eu/enlargement/taiex/dyn/taiex-events/library/detail_en.jsp?EventID
=30938
- Radna grupa za drumski transport (SC.1) Ekonomske komisije za Evropu
Ujedinjenih Nacija, (2010) Evropski sporazum o radu posade na vozilima koja
obavljaju meunarodne drumske prevoze (AETR), preiena verzija sa 6.
amandmanom, http://unece.org/trans/doc/2010/sc1/ECE-TRANS-SC1-2010-AETR-
en.pdf
- Uredba (EZ) br. 561/2006 od 15. marta 2006. Evropskog Parlamenta i Saveta o
usklaivanju odreenih propisa socijalnog zakonodavstva koji se odnose na
drumski transport kojom se menjaju i dopunjavaju Uredbe Saveta (EEZ) br. 3821/85
i (EZ) br. 2135/98 i na osnovu koje prestaje da vai Uredba Saveta (EEZ) br.
3820/85
- Uredba Saveta (EEZ) br. 3821/85 od 20. decembra 1985. o ureajima za
evidentiranje podataka u drumskom transportu
- Uredba o vremenu odmora i upravljanja vozaa motornih vozila kada obavljaju
meunarodni prevoz, kao i o primeni sistema digitalnih tahografa (Slubeni glasnik
RS, br. 54/2010)
- Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima (Slubeni glasnik RS, br. 41/2009 i
53/2010)

Zborni k radova
54





Saa Petrovi, dipl. pravnik
pravni zastupnik A.D.O. Takovo osiguranje





PRIMENA
EVROPSKOG IZVETAJA O SAOBRAAJNOJ NEZGODI
U PRAKSI OSIGURAVAA






Zborni k radova
55
1.Uvodne odredbe

1) Zakonska regulativa Evropskog izvetaja

Evropski izvetaj o saobraajnoj nezgodi u naem pravu regulisan je Zakonom o
bezbednosti saobraaja na putevima ( Sl.glasnik RS 41/09-53/10) i Zakonom o
obaveznom osiguranju u saobraaju ( Sl.glasnik RS 51-09).
Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju predvidja da vlasnik prevoznog sredstva
treba da obezbedi da voza za vreme upotrebe prevoznog sredstva ima polisu osiguranja i
Evropski izvetaj o saobraajnoj nezgodi. Takodje, zakon propisuje obavezu drutava za
osiguranje da urue, uz polisu osiguranja, osiguraniku i Evropski izvetaj o saobraajnoj
nezgodi.
Evropski izvetaj o saobraajnoj nezgodi se upotrebljava u slucaju saobraajne nezgode u
kojoj je nastala materijalna teta. Dakle, tumaceci i direktno zakonske propise nesumnjivo
se zakljucuje da se po osnovu Evropskog izvestaja ne moze traziti naknada stete po
osnovu povreenih lica.
2) Uopte o Evropskom izvetaju
Evropski izvetaj o saobraajnoj nezgodi (European Accident Report) je dokument koji u
sluaju saobraajne nezgode pojednostavljuje proceduru prijave tetnog dogaaja i isplate
odgovarajue odtete od osiguravajueg drutva. Vozai koji su uestvovali u
saobraajnoj nezgodi sa manjom materijalnom tetom popunjen i potpisan izvetaj mogu
da koriste kod osiguravajuih drutava kao osnov za isplatu manje materijalne tete.
Evropski izvetaj o saobraajnoj nezgodi sadri skicu lica mesta ucesnika saobraajne
nezgode i specifikaciju oteenja na vozilu, kao i izjave uesnika kojima se opredeljuje
odgovornost za nastanak saobraajne nezgode jednog od vozaa.
Evropski izvetaj o saobraajnoj nezgodi najpre se poeo primenjivati u Francuskoj. Zatim
je Posebna Komisija evropskog odbora za osiguranje izradila obrazac evropskog izvetaja
i preporuila ga svim evropskim osiguravaima. Obrazac Evropskog izvetaja sa tada
utvrenim sadrajem primenjuje se i danas.
Evropski izvetaj o saobraajnoj nezgodi koji je popunjen i obostrano potpisan od uesnika
saobraajne nezgode priznat je kao obrazac prijave tete. Evropski izvetaj se popunjava
u vie identinih primeraka, za svakog uesnika saobraajne nezgode po jedan.
Ispunjavanje samog izvetaja ne znai i priznanje odgovornosti za tetu. Obrazac slui u
prvom redu za ustanovljavanje podataka, a tek onda za utvrivanje nespornih injenica o
nastanku saobraajne nezgode i oteenjima na motornim vozilima koja su uestvovala u
saobraajnoj nezgodi.
Ukoliko uesnici saobraajne nezgode ne mogu da se dogovore oko specifikacije
oteenja i odgovornosti za udes i obostrano potpiu Evropski izvetaj o saobraajnoj
nezgodi, neophodno je pozvati policiju da izvri uviaj. Evropski izvetaj o saobraajnoj
nezgodi omoguava da se lake doe do saznanja o podacima koji se odnose na:vozila
koja su uestvovala u saobraajnoj nezgodi, uesnike u saobraajnoj nezgodi i na
osiguravaa uesnika saobraajne nezgode.
Evropski izvetaj ima pretpostavljenu dokaznu snagu u tom smislu to se pretpostavlja da
su podaci navedeni u njemu tani, pa ga osigurava moe odbiti kao osnov za isplatu
tete samo u sluaju da uspe dokazati da su navodi u evropskom izvetaju neistiniti. Bez
obzira na nacin sacinjavanja , sveobuhvatnost podataka i sadrzinu izjava u odnosu na
Zborni k radova
56
Zapisnik o uvidjaju saobracajne nezgode, Evropski izvestaj, moze biti cenjen kao dokaz sa
ogranicenim obimom podataka, pa se osiguravacima namece potreba dodatnih aktivnosti:
uporedjivanje prijavljene stete sa stetom na drugom vozilu, uzimanje detaljnije izjave od
ucesnika o okolnostima nastanka stete, po potrebi rekonstukcija lica mesta i slicno.
2. Neki aspekti primene EI u reavanju zahteva za naknadu tete, sa stanovita
osiguravaa
Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima uvodi obavezu popunjavanja Evropskog
izvetaja o saobraajnoj nezgodi za sluaj kada ovlaeno lice ne vri uviaj saobraajne
nezgode. Ovaj Zakon takodje predvidja da policijski slubenik ne vri uviaj saobraajne
nezgode u kojoj je nastala samo manja materijalna teta, osim ako to ne zahteva jedan od
uesnika u saobraajnoj nezgodi ili lice koje je pretrpelo materijalnu tetu u toj nezgodi.
Zakonom je uvedena obaveza za osiguravajua drutva da vode evidenciju o
saobraajnim nezgodama za koje je sainjen Evropski izvetaj o saobraajnoj nezgodi i da
se ti podaci dostavljaju MUP-u i Agenciji za bezbednost saobraaja.

Pitanje oko kojeg postoje sporovi u tumaenju zakonskih normi jeste koji je to iznos
materijalne tete do koga uesnici mogu da saine i potpiu EI, a preko kog iznosa su
uesnici saobraajne nezgode obavezni da pozovu saobraajnu policiju.

U svakodnevnoj primeni oba napred pomenuta zakonska propisa za sada se izdvojilo
miljenje Ministarstva unutranjih poslova da se za nastalu materijalnu tetu u iznosu do
200.000,00 dinara, nee sainjavati Zapisnik o uvidjaju, iz cega proizilazi da uesnici
sainjavaju Evropski izvetaj. Ovo misljenje i stav zasniva se na odredbama Krivinog
zakonika (Sl.glasnik RS 85/05) kojom se utvruje da iznos od 200.000,00 dinara
predstavlja granicu materijalne tete do kojeg iznosa se tetnik ne goni po slubenoj
dunosti za krivino delo ugroavanja javnog saobraaja.

lan 289. Krivinog zakonika predvidja :

(1) Uesnik u saobraaju na putevima koji se ne pridrava saobraajnih propisa i time tako
ugrozi javni saobraaj da dovede u opasnost ivot ili telo ljudi ili imovinu veeg obima, pa
usled toga kod drugog nastupi laka telesna povreda ili prouzrokuje imovinsku tetu koja
prelazi iznos od dvesta hiljada dinara, kaznie se zatvorom do tri godine .

Iz navedene odredbe zakljucuje se da Krivini zakonik zapravo:
1) ne formulie pojam "male tete" nastale u saobraajnoj nezgodi,
2) razgranienje izmeu male i velike tete koje postoji u Krivinom zakoniku utvreno
je kako bi se kvalifikovalo krivino delo Ugroavanje javne bezbednosti.
Posebno se ukazuje da je ova odredba Krivinog zakonika utvrdjena pre uvodjenja
Evropskog izvetaja u domai pravni sistem, pa se moze govoriti o neusaglasenosti
zakonskih propisa, koji uzrokuju operativne i prakticne primene u praksi i primeni.

Zakon o obaveznom osiguranju u saobracaju o maloj steti govori u l.106. i l.27. i
pri tom predvidja :

tete za koje odtetni zahtev iznosi manje od 500 evra u dinarskoj protivvrednosti i za
koje su uz zahtev dostavljeni dokazi na osnovu kojih se moe utvrditi obaveza drutva za
osiguranje, smatraju se malim tetama.

Odnosno od dana pristupanja Srbije Evropskoj uniji:
Zborni k radova
57
tete za koje odtetni zahtev iznosi manje od 1.000 evra u dinarskoj protivvrednosti i za
koje su uz zahtev dostavljeni dokazi na osnovu kojih se moe utvrditi obaveza drutva za
osiguranje, smatraju se malim tetama
Oba lana predvidjaju obavezu osiguravaca na reavanje i isplatu ovih teta u roku od 8
dana od dana prijema zahteva, bez obzira da li je zahtev postavljen kao zahtev za
naknadu male stete.

Osiguravai se u praksi ( u redovnom i sudskom postupku) susreu sa dva problema :

a) Naknada materijalne tete koja je vea od utvrdjenog iznosa "male tete"
b) Naknada nematerijalne tete

a) Problem procene visine materijalne tete od strane uesnika saobraajne nezgode
se pojhavljuje i pojavljivace se u budunosti jer uesnici saobraajne nezgode najee
nisu dovoljno struni ( ili ne zele) da procene kolika je zaista teta na njihovim vozilima.
Zbog znaaja ovog problema potrebno je da se gradjani na razliite naine informiu
(preko medija, deljenjem odgovarajuih broura prilikom prodaje polisa itd.) o visini male
tete i posledicama i problemima koji mogu nastati prilikom postupka naknade tete
ukoliko iznos teta prelazi utvrdjenu granicu "male tete". Ove aktivnosti sigurno ce
sprovoditi osiguravaci, ali je nesumnjivo da pre toga treba obezbediti jedinstveni stav svih
zainteresovanih subjekata: osiguravaci, MUP, strucna javnost, i dr.

b) Odredjeni broj uesnika sabraajnih nezgoda u kojima je sainjen Evropski izvetaj
obraa se osiguravajuim drutvima sa zahtevom za naknadu nematerijalne tete. Stav
svih osiguravajuih drutava je da ovi zahtevi nisu osnovani. Broj ovih zahteva nije veliki
(poticu sa podruja sudova u Zrenjaninu, Novom Sadu, Kosovo- srpske enklave i dr).

Sve odredbe Zakona o bezbednosti saobraaja koje reguliu Evropski izvetaj o
saobraajnoj nezgodi koriste termin ... samo manja materijalna teta ... i to:
l. 7. st. 1. ta. 83:
Evropski izvetaj o saobraajnoj nezgodi je propisani obrazac koji uesnici u saobraajnoj
nezgodi popunjavaju nakon saobraajne nezgode sa manjom materijalnom tetom".
l. 172.:
Voza odnosno uesnik saobraajne nezgode u kojoj je nastala samo manja materijalna
teta duan je da ... .
Dakle, tumaenjem odredbi navedenog zakona zakljuuje se da nema osnova za naknadu
nematerijalne tete koja moe proistei iz ovih saobraajnih nezgodi. Ovaj zakon se moe
posmatrati kao poseban zakon ( lex specialis ) koji ograniava opti princip naknade tete
predvidjen Zakonom o obligacionim odnosima.

I u ovom sluaju postoji potreba da se gradjani adekvatno informiu o ogranienjima koja
nosi sainjavanje Evropskog izvetaja o saobraajnoj nezgodi i da je, u sluaju da postoji
sumnja da je dolo do povreda kod bilo kog uesnika saobraajne nezgode neophodno da
uesnici saobraajne nezgode obaveste nadleni MUP i saekaju da se saini Zapisnik o
uvidjaju.
Sudska praksa za sada nije zauzela jasan stav po ovom pitanju.

Da bi se izbegli sporovi koji e nastati razliitim tumaenjem ovog problema neophodno je
i da zakonodavac odgovorajuim izmenama i preciziranjem zakonskih odredbi jasno
definie obim prava na naknadu tete lica koja su pretrpela tetu u ovim saobraajnim
nezgodama. Jedno od moguih reenja jeste da se Zakonom o osuiguranju u saobracaju,
Zborni k radova
58
ogranici obim odgovornosti osiguravaca, za male stete do nivoa 500, odnosno 1000 EUR
u dinarskoj protivvrednosti, a preko tog iznosa da obavezu tete snosi tetnik.

3. Mogunosti zloupotreba i prevarnih radnji pri korienju Evropskog izvetaja

Specifinost Evropskog izvetaja je da zbog odsustva javnosti, odnosno nadleznih organa,
prilikom sainjavanja istog, moze da dodje do zloupotreba od strane uesnika saobraajne
nezgode.

Neke od karakteristinih za sada identifikovanih sumnjivih dogadjaja su:

a) sainjavanje Evropskog izvetaja za saobraajne nezgode koje su se dogodile pre
stupanja na snagu Zakona o bezbednosti saobraaja.

b) sainjavananje dva razliita Evropska izvetaja u kojima uesnici navode razliitog
krivca za nastanak saob. nezgode, a zatim oba uesnika naplauju tete od
razliitih drutava. Ovaj problem e biti reen uvodjenjem Informacionog centra
kojim e se formirati jedinstvena baza podataka o isplaenim tetama u svim
tetnim dogadjajima.

c) prikrivanje injenice da je neko od uesnika saobraajne nezgode bio pod uticajem
alkohola. U ovakvoj sizuaciji uesnik saobraajne nezgode koji je bio pod uticajem
alkohola ostaje nekanjen za prekraj koji je uinio, a osiguravajue drutvo nema
dokaza za regresno potraivanje prema osiguraniku iako osnov za regres realno
postoji.

d) prikrivanje injenice da je vozilom upravljalo lice bez odgovarajue vozake
dozvole.

e) prijavljivanje nematerijalne tete koja nije posledica saobraajne nezgode odnosno
fingiranje razliitih lakih telesnih povreda ( najee povrede - istegnue vratne
kime ) do kojih zaista nije dolo.

f) prijavljivanje materijalne tete koja nije nastala u saobraajnoj nezgodi.

Ovo su samo neke od moguih zloupotreba Evropskog izvetaja. Upravo zbog ovakvih
zloupotreba potrebno je da zakonodavac to detaljnije regulie institut Evropskog
izvetaja, a pre svega potrebno je reiti nedoumice oko visine iznosa male tete i
precizirati da uesnici saobraajne nezgode mogu ostvariti pravo na naknadu samo
materijalne, a ne i nematerijalne tete.

Zborni k radova
59

Zakljuak

Implementacija Evropskog izvetaja, kao nain dobijanja informacije o saobraajnoj
nezgodi, dokazivanja odgovornosti uesnika, odnosno identifikacija tetnika i put kojim se
ostvaruje pravo na naknadu tete je od ireg znaaja nego to je odnos osigurava-
osiguranik.

S obzirom da je od poetka primene Evropskog izvestaja, proslo nesto vie od godinu
dana, moe se smatrati da su potencijalni problemi i rizici identifikovani kod vecine
osiguravaca blagovremeno, da su ponudjena resenja i da je moguce reiti sline teskoe u
narednom periodu.

Jedno je sigurno: za potpunu, jasnu i nedvosmislenu primenu napred navedenih propisa u
praksi, potrebno je uskladiti pre svega zakonsku regulativu jer se na taj nacin eliminie
rizik razliitog tumaenja i primene na osnovu misljenja, a za ove aktivnosti interesovanje i
obavezu za sprovodjenje imaju: ovlaeni predlagai za uskladjenost zakonskih propisa,
osiguravai, osiguranici, organi saobracajne policije, sudstvo .

Zborni k radova
60





Vesna Vasovi, dipl.in.mainstva
Jelena Milanovi, dipl.in.mainstva
Takovo osiguranje a.d.o., Kragujevac





TIPOVI PREVARA U OSIGURANJU I INDIKATORI ZA
NJIHOVO OTKRIVANJE I PREVENTIVNE MERE





Zborni k radova
61

Pod prevarom u osiguranju podrazumeva se injenje ili neinjenje sa namerom sticanja
nepotene ili protivzakonite koristi za uesnika u prevari ili tree lice. Prevare se javljaju
kod svih vidova osiguranja i negativno utiu na finansijski rezultat i stabilnost drutva za
osiguranje. Zbog toga je od sutinske vanosti da drutva za osiguranje preduzimaju
odlune korake na smanjenju i spreavanju podlonosti ovom riziku.

Imajui u vidu sve veu uestalost prevara, osiguravajua drutva su svaka na svoj nain,
preduzela odreene mere zatite. Neka su oformila posebna odeljenja, neka angaovala
pojedince koji su se bavili slinim poslovima u dravnim organima, dok se u inostranstvu
otilo i korak dalje, angaovanjem spoljnih specijalizovanih ustanova, koje se bave
prouavanjem ovakvih problema i pronalaenjem novih metoda za njihovo suzbijanje.

Trend porasta prevara u osiguranju ne treba posmatrati samo iz ugla osiguravajuih
drutava, ve kao problem celog drutva. Naime, produbljivanjem svetske ekonomske
krize broj prevara belei rast, jer se prevarom moe ostvariti korist na relativno
jednostavan nain i u kratkom vremenskom periodu. Osiguravajua drutva kao i drutvo u
celini treba da omogue naim graanima da dobiju kvalitetnu uslugu osiguranja uz
apsolutnu sigurnost u pogledu zatite njihovih interesa.

Cilj izrade ovog rada je da se ukae na mogue vidove prevara sa posebnim akcentom na
njihove indikatore i mere prevencije. Kroz konkretne primere iz prakse bie prikazane
neke od karakteristinih prevara sa kojima se susrelo nae osiguravajue drutvo. Autori
rada e pokuati da ukau na znaaj ove teme imajui u vidu posledice koje se negativno
odraavaju na finansijsko poslovanje drutava za osiguranje kao i drutva u celini.
Negativan finansijski rezultat drutva kompenzuju poveanjem premija, a to loe utie na
celokupnu reputaciju drutva i poverenje koje osiguranici imaju u osiguravajua drutva.

TIPOVI PREVARA

U zavisnosti od naina posmatranja, prevare je mogue razliito klasifikovati. Jedna od
podela podrazumeva sledee tipove prevara u osiguranju:
1. Interne prevare
2. Prevare koje izvre osiguranici odnosno prevare vezane za tete
3. Prevare koje se odnose na poslove neposredno povezane sa poslovima osiguranja.

Interne prevare

Pod internim prevarama se podrazumeva prevara u koju je ukljueno neko od zaposlenih
lica koja obavljaju delatnost osiguranja. Drutva koja su izloena ovoj vrsti prevare su
drutva koja:
imaju sloenu organizacionu strukturu;
se brzo razvijaju;
su u procesu promene statusa, promene vlasnika ili rukovodstva;
vode politiku nagraivanja i unapreivanja zasnovanu na postignutim rezultatima.

Najbrojnije interne prevare su sitne krae, dok prevare sa najviim iznosima ukljuuju
podmiivanje zaposlenih i angaovanje treih lica.

Tipini indikatori za ovaj vid prevara su:
zaposleni ostaje do kasno na poslu
izbegava odmore
Zborni k radova
62
odaje utisak da je pod stalnim stresom
iznenadne ostavke rukovodstva
iznenadna promena stila ivota zaposlenog
zaposleni ima veliku kontrolu i autonomiju ili se opire nezavisnoj reviziji uinka
postojanje sukoba interesa
i dr.

Potrebno je imati na umu da se nove mogunosti za interne prevare javljaju svakodnevno,
a finansijske posledice se znatno uveavaju. Pojedina istraivanja koja su sprovela
inostrana osiguravajua drutva ukazala su da je skoro 65% prevara uinjeno od strane
ljudi koji ve rade u osiguranju, a obino su to oni zaposleni koji imaju autonomiju u
izvrenju poslovnih zadataka. Karakteristino je i to da se tek 1/3 od ukupnih internih
prevara otkrije.

Interne prevare u oblasti osiguranja jednostavnije se sprovode nego u nekim drugim
delatnostima imajui u vidu dostupnost informacija sa kojima zaposleni raspolae, kao i
nezavisnost u donoenju odluka.

Primeri internih prevara u praksi:

- Pronevera premije uplaene od strane osiguranika
- Manipulacije u vezi prihvatanja i ocene rizika
- Manipulacije u vezi datuma zakljuenja polise i perioda vaenja polise (skadenca)
- Zakljuenje polise sa neadekvatnom sumom osiguranja (podosigurana suma - manja
premija ili nadosigurana suma - stvaranje uslova za naplatu tete u veem iznosu nego
to je vrednost osigurane stvari)
- Zakljuenje polise nakon ostvarenog rizika.

Danas ni jedno osiguravajue drutvo nije poteeno od ovog tipa prevare. Zato je
neophodno kontinuirano razvijati mere prevencije koje u znaajnom obimu mogu spreiti
ovakav vid prevare.

Neke od preventivnih mera su:

stvaranje organizacione kulture i sistema vrednosti koji ceni zaposlene sa visokim
integritetom i identifikacijom sa drutvom i koji skreu panju kolegama u sluaju
neprikladnog postupanja;
usvajanje i promovisanje uputstva i preporuka za etiko ponaanje zaposlenih
uspostavljanje jasnih granica odgovornosti i opisa poslova
povremenu rotaciju radnih mesta
eliminisanje potencijalnog sukoba interesa
provere koje vre drugi zaposleni
uspostavljanje jasnih pravila i postupanja u sluaju otkrivanja interne prevare koje
ukljuuju i prijavu nadlenim organima i otkaz
uspostavljanje efikasne procedure za uvanje posebno osetljive imovine: novac,
ekovi, informacioni sistem, itd

Obavljanje interne revizije zasnovane na riziku interna prevara predstavlja efikasan nain
za njihovo otkrivanje. Takoe treba uspostaviti mehanizam poverljivog prijavljivanja i
obelodanjivanja informacija o izvrenim prevarama. Sveukupno to e doprineti
minimiziranju rizika ponavljanja ve identifikovanih prevara.

Zborni k radova
63

Prevare koje izvre osiguranici odnosno prevare vezane za tete

Pod prevarom koju izvri osiguranik, odnosno prevarom vezanom za tetu, podrazumeva
se prevara u vezi sa kupovinom polise, izvrenjem odreenog lairanog rizika ili prevara
vezana za isplatu tete. Ovaj tip prevare moe se izvriti u svakom trenutku poevi od
zakljuivanja ugovora o osiguranju, tokom trajanja osiguranja ili prilikom naplate tete.
Pored osiguranika u prevaru mogu biti ukljuena i lica koja rade na prodaji polisa i obradi
teta.
Prevare koje izvre osiguranici najee su:

- prijava nepostojee tete,
- precenjivanje postojee tete,
- lano prikazivanje tete,
- namerno izazivanje tete,
- itd.

Tokom rada na poslovima obrade teta u Takovo osiguranju identifikovan je veliki broj
pokuaja prevara, a neke od njih e biti prezentovane u nastavku rada. Najvei broj
pokuaja prevara je iz oblasti osiguranja motornih vozila (autoodgovornosti i kasko).
a) Lairanje saobraajne nezgode radi ostvarenja naknade tete na vozilima - lano
prikazivanje tete
Lairane saobraajne nezgode jedan su od vidova prevara koje je potrebno detaljno
osmisliti. Neki od primera lairanih s/n su:
Vozilo vee trine vrenosti je oteeno, ali isto ne poseduje kasko polisu. Laira se
s/n sa vozilom male vrednosti koje je navodni izaziva tete i po njegovoj polisi
obaveznog osiguranja se prijavljuje teta drutvu
Za oteeno vozilo je ve naplaena teta kod jednog drutva za osiguranje po
polisi obaveznog osiguranja, a nakon toga se laira nova s/n, sa drugim izazivaem
i ista teta prijavljulje po polisi obaveznog odiguranja kod drugog drutva.
Voza vozila koje poseduje kasko polisu prihvata odgovornost za s/n iako nije
odgovoran, kako bi drugi uesnik koji ima veu tetu na svom vozilu, iako
odgovoran za izazivanje s/n, istu naplatio po njegovoj polisi obaveznog osiguranja.
Za ve oteeno vozilo, zakljuuje se kasko polisa uz pomo lica zapoljenog u
osiguranju, laira se saobraajna nezgoda u kojoj uestvuje samo to vozilo (
sletanje s puta, udarac u drvo itd) i podnosi zahtev za naknadu tete.
Indikatori za prepoznavanje i otkrivanje lanih saobraajnih nezgoda su:
- Neusaglaena oteenja na vozilima uesnicima s/n i neodgovarajui mehanizam
nastanka saobraajne nezgode
- Saobraajna nezgoda se dogaa na sporednom putu, bez ili sa slabim osvetljenjem
i bez svedoka
- S/n se deava u kasnim nonim satima
- Vozilo izazivaa staro i male trine vrednosti, a vozilo oteenog je novo i vee
vrednosti
- Izaziva s/n popravlja ili prodaje vozilo pre nego to se podnese odtetni zahtev,
oteeno vozilo izazivaa je nedavno kupljeno
- Oteeno vozilo nije dostupno za reviziju tete
- Izaziva vrlo spremno priznaje krivicu
- Oteeni se poziva na poznanstva sa rukovodstvom
- Uesnici s/n su sline ivotne dobi i sa istog podruja
- S/n se deava na kraju perioda osiguranja ili na poetku
Zborni k radova
64
- S/n su sa velikom materijalnom tetom, a bez povreenih lica
- S/n sa ueem motorcikla, kao oteenog, bez povreenih lica.
Primer lairane saobraajne nezgode i indikatori koji su omoguili da se otkrije:
Uesnici saobraajne nezgode su vozilo male trine vrednosti - Zastava 101,
1987. god. proizvodnje (izaziva) i vozilo vee trine vrednosti VW Golf V, 2008.
(oteeni).
S/n se desila u sumrak, van naseljenog mesta i bez oevidaca
Mehanizam nastanka tete nije odgovarao oteenjima na vozilu VW Golf V
Lica, uesnici s/n potiu iz iste drave iz okruenja
Na fotografiji kilometar sata koju je sainilo struno lice TAKOVO OSIGURANJA
preena kilometraa iznosi 123.588
Na fotografiji kilometar sata koju je sa ostalom dokumentacijom dostavio oteeni
predjena kilometraa iznosi 124.066
U izjavi vozaa oteenog vozila navedeno je da je bio sam u vozilu u vreme
nastanka s/n, a na fotografijama se vidi da je aktiviran i pojas suvozaa
Svi oteeni delovi na vozilu su demontanog tipa

Analizom dokumentacije prilikom reavanja tete utvreno je sledee:

Dostavljeni zapisnik i fotografije sainjene su dan nakon to je sainjen zapisnik od
strane naeg drutva. Uoeno je da kilometar sat pokazuje da je vozilo bilo voeno
nakon s/n. Iz ovoga se jasno zakljuilo da postoji netanost u izjavi oteenog u
kojoj je naveo da je vozilo odlepao u matinu zemlju.

Dodatnim proverama utvreno je :

Uesnici s/n su poznati osiguravajuim drutvima zemlje iz koje potiu, kao lica
koja su ve uestvovala u slinim nametenim s/n
Da je vozilo izazivaa kupljeno nekoliko dana pre nametanja s/n
Da je vozilo izazivaa navodno nakon s/n odveeno na otpad, jer nije bilo u voznom
stanju
Proverom u slubenoj dokumentaciji otpada utvreno je da isto nikada nije ni
primljeno
Proverom kod drugih drutava za osiguranje u zemlji utvreno je da je vozilo WV
Golf V, ve imalo prijavljenu tetu sa istovetnim oteenjima svega par dana ranije

Epilog podnetog odtetnog zahteva:

teta je odbijena u skladu sa lanom 920 Zakona o obligacionim odnosima, a zbog
pokuaja prevare.

Zborni k radova
65



a) b)
123.588km
124.066km
- 478km









c) d)
Slika 1. Fotografije oteenog vozila: a) km sat fotografisan od strane procenitelja
b) km sat fotografisan nakon odvoenja vozila u matinu dravu oteenog c) i d)
pojas suvozaa i vozaa

b) Lairanje saobraajne nezgode sa malim materijalnim tetama radi naplate
nematerijalne tete - lano prikazivanje tete

Indikatori za prepoznavanje i otkrivanje ovakvih teta:

Mala materijalna teta na vozilima
Uestvuje vei broj lica, esto mlae osobe
Javljaju se lekaru i tom prilikom preuveliavaju zadobijene povrede
Najei vid navodnih povreda su povrede vrata

U poslednje vreme ovakav tip povreda belei znaajan rast, a naroito na podrujima
Novog Sada i Zrenjanina.

Primer odtetnog zahteva za ostvarivanje naknade na ime nematerijalne tete povrede:

S/n se dogodila na magistralnom putu u nonim satima, bez svedoka u blizini
Zrenjanina
Uesnik s/n je jedno vozilo marke Yugo, a zahtev za nematerijalnu tetu su podnele
etiri mlae osobe, putnici iz vozila Yugo, preko punomonika
Do nezgode je navodno dolo usled klizavog kolovoza
Svi oteeni prilikom podnoenja odtetnog zahteva poseduju urednu originalnu
medicinsku dokumentaciju izdatu od razliitih lekara i sa razliitim pretrpljenim
lakim povredama
Zborni k radova
66
Prilikom reavanja ovog odtetnog zahteva, utvreno je da su neki od podnosioca
zahteva lica koja su u to vreme uhapena kao uesnici grupe koja koja je lairala
s/n i pribavljala lanu medicinsku dokumentaciju na podruju Zrenjanina.

Epilog:
Advokat, podnosilac zahteva, iz gore navedenog razloga je sam odustao od
odtetnog zahteva uz obrazloenje da se saeka okonanje krivinog postupka.

Lairane tete sa lakim telesnim povredama mogu da nanesu znaajnu tetu fondovima
osiguravajuih drutava, imajui u vidu da se za ovakav vid povrede opredeljuje naknada
u iznosu od oko 1.000 evra po oteenom licu u mirnom postupku, a u sporu ak i do
2.000 evra. Znai, fondovi za naknadu tete se smanjuju i samim tim ostaje manje
sedstava za naknadu tete licima koju su zaista pretrpela telesne povrede u s/n.
c) Dogovorena kraa automobila namerno izazivanje tete
Dogovorene krae osiguranog automobila predstavljaju veliki problem osiguravajuim
drutvima. Osiguranik prodaje kasko osigurani automobil u dravama iz okruenja, nakon
toga prijavljuje krau drutvu za osiguranje i naplauje tetu. Drutva samo mogu da
sumnjaju da je osiguranik namerno iscenirao krau svoga vozila, ali to teko mogu i da
dokau. Bez podrke dravnih organa, osiguravajua drutva malo ta mogu da uine po
pitanju dokazivanja nametene krae, pronalaenja ukradenih vozila i spreavanja
organizovanih grupa u svojim kriminalnim aktivnostima.
d) Naduvani rauni popravke precenjivanje postojee tete
Kao jo jedan od estih oblika prevara moe se navesti poveanje obima tete nakon
saobraajne nezgode, koja se zaista dogodila. Oeeni u saradnji sa proceniteljima,
servisima za popravku ili bez njih, uveavaju tetu, dostavljaju naduvane raune ili
predraune, a sve u cilju ostvarivanja koristi od nastale tete.

Primer naduvanog rauna popravke
I) Servis fakturie trokove popravke i u okviru rauna iskazuje viestruko veu cenu dela
koji je predvien za zamenu, a koji se pak odnosi na sasvim drugi model vozila. Posle
provere identifikacionog broja dela, servis uvaava primedbu i fakturie pravu cenu.

II) Servis fakturie ugradnju novih originalnih delova u stvari popravku vri sa polovnim
delovima. Na ovaj nain u zabludu je doveden oteeni neadekvatnom popravkom, kao i
osiguravajue drutvo koje je trebalo da plati tetu po raunu. Dostavljeni raun od servisa
je iznosio 205.156,20 rsd, a stvarna popravka vozila je iznosila 84.333,80 rsd. Jasno je da
se na ovakav nain nanosi teta vlasniku oteenog vozila i fondovima drutava za
osiguranje.

e) Naknadno zvanje policije

Kada se dogodi saobraajna nezgoda, a osiguranik je pod uticajem alkohola ili opojnih
droga, isti ne poziva policiju radi sainjavanja zapisnika, ve vri odlaganje uviaja do
otrenjenja. Nakon toga osiguranik podnosi prijavu drutvu za osiguranje i zahteva
naknadu tete. Ovakav vid prevara se teko dokazuje.

f) Zloupotreba Evropskog Izvetaja o saobraajnoj nezgodi

Od poetka primene EI o saobraajnoj nezgodi uoen je veliki broj podnetih zahteva u
kojima je s/n nastala pod sumnjivim okolnostima. Uoeno je i da u sluajevima kada se
oigledno radi o veoj materijalnoj teti policija usmerava uesnike na sainjavanje EI, to
dodatno oteava rad osiguravajuih drutava.
Zborni k radova
67

Primer zlonamernog korienja EI:

U ovom sluaju radi se o velikoj materijalnoj teti. Opisana saobraajna situacija na EI je
izazvala sumnju u verodostojnost nastanka iste. Nakon sprovedenih aktivnosti od strane
radnika osiguravajueg drutva utvreno je na osnovu analize mehanizma s/n i oteenja
na vozilima, a to su kasnije potvrdili i svedoci, da se s/n nije desila na nain kako su u
svojim izjavama na EI naveli uesnici. Potvreno je da su se uesnici dogovorili o
prihvatanju odgovornosti za s/n, pri emu je odgovornost prihvatio voza koji je imao
manju tetu na vozilu.

Preventivne mere potrebno je sprovoditi kroz razne poslovne procese osiguravajuih
drutava i to:
- prilikom razvoja proizvoda osiguranja
- kroz uspostavljanje politike prihvatanja klijenta koja se zasniva na profesionalnoj
proveri i proceni klijenata i rizika koji se preuzimaju
- prilikom zakljuenja ugovora preko posrednika ili zastupnika u osiguranju, drutva
treba da obezbede usaglaenost poslovanja posrednika i zastupnika sa politikom
prihvatanja klijenta
- prilikom zakljuenja polisa svojim osiguranicima potrebno je skrenuti panju na
njihove obaveze, aurno prijavljivanje tete, saradnju prilikom prijave i likvidacije
tete, itd.
- Prilikom zakljuenja polisa svojim osiguranicima potrebno je skrenuti panju o
svojoj politici spreavanja i otkrivanja zloupotreba proizvoda osiguranja, kao i da u
ugovore o osiguranju ukljue posledice koje proistiu iz pokuaja prevara u
osiguranju.
- Drutva za osiguranje treba da razmotre strunost lica angaovanih na ugovaranju
polisa kao i lica angaovanih na proceni tete
- Drutva za osiguranje treba da formiraju i odravaju bazu podataka u kojoj se
evidentiraju sluajevi prevare ili pokuaja
- Drutva za osiguranje treba da organizuju sistem internih kontrola, provere u
intrenim i eksternim bazama podataka, korienjem savremenih informacionih
tehnologija, razgovor sa licem koje podnosi zahtev za naknadu tete i po potrebi
sprovoenje specijalne istrage i angaovanje spoljnih saradnika koji mogu
adekvatno odgovoriti na zahteve konkretnog sluaja.
ak i ako postoji prijava, vlastima treba mnogo vremena da bi sproveli istragu tako da
prevaranti imaju dovoljno vremena da pobegnu i izbegnu propisane kazne za takva
krivina dela. Drugi problem je to ni same vlasti nisu sigurne kad se zaista radi o prevari,
a kad ne, jer ne postoji edukacija slubenika dravnih organa o ovoj vrsti kriminala.

Prevare koje se odnose na poslove neposredno povezane sa poslovima osiguranja

Pod ovim tipom prevara podrazumevaju se prevare pravnih i fizikih lica koja se bave
posredovanjem, zastupanjem, utvrivanjem i procenom rizika i teta, posredovanjem radi
prodaje i prodajom ostataka osiguranih oteenih stvari i pruanjem drugih intelaktualnih i
tehnikih usluga u vezi sa poslovima osiguranja.
Najei oblici prevare ukljuuju zadravanje prikupljenih premija i antidatiranje polisa.

Indikatori za otkrivanje ovog tipa prevara:

- osiguranik je sa teritorije koju ne pokriva zastupnik/ posrednik
- zastupnik/ posrednik ima mali portfolio sa visokim premijama
Zborni k radova
68
- plaene premije i provizije su iznad proseka
- osiguranik insistira da se plaanje vri preko zastupnika/posrednika
- osiguranika i zastupnika/posrednika predstavlja isto lice
- postoji bliska povezanost izmeu osiguranika i zastupnika/posrednika
- uoljiva neoekivana kretanja (npr. visoko uee teta, rast produkcije, uestalost
zamene polisa, visok nivo otkazivanja polisa, visok nivo nereenih teta)
- zastupnik/posrednik esto menja adresu, vlasniku i rukovodeu strukturu, u
finansijskoj je krizi, i dr.

Drutvo za osiguranje treba da primenjuje neophodne mere predostronosti, a kako bi
obezbedilo sigurno poslovanje i to:

- saradnja sa ovlaenim zastupnicima i posrednicima,
- inplementacija i primenjivanje pisane procedure za prihvatanje novog
zastupnika/posrednika,
- zakljuivanje ugovora sa zastupnikom/posrednikom, koji omoguava obezbeivanje
podataka potrebnih za upravljanje rizikom prevare
- provera finansijskog stanja i reference zastupnika/posrednika.

PREVENTIVNE MERE

U cilju spreavanja svih vidova prevara potrebno je sprovesti edukaciju zaposlenih koji
rade: na ugovaranju osiguranja, na reavanju teta, na poslovima posredovanja i
zastupanja u osiguranju, na poslovima interne revizije. Svi zaposleni treba da budu
ukljueni u sistem internih kontrola u oblasti spreavanja i otkrivanja uzroka prevare u svim
poslovima osiguranja.

Intenzivnom saradnjom izmeu osiguravajuih drutava, razmenom informacija,
formiranjem crne liste, mogue je u znaajnoj meri spreiti pokuaj prevare. U tom smislu
od velike koristi bie informacioni centar Udruenja osiguravaa gde e kroz formiranje
baze podataka biti omoguen uvid, identifikacija i poreenje tetnih dogaaja. Takoe,
saradnja sa dravnim organima i poboljanje kvaliteta njihovog rada moe doprineti
suzbijanju prevara.





Zborni k radova
69





dr Zoran Papi, dipl.in.saobr.
dr Vuk Bogdanovi, dipl.in.saobr.
dr Svetozar Kosti, dipl. in.saobr.
MSc Nenad Ruki, dipl.in.saobr.
Departman za saobraaj, FTN, Novi Sad





ZNAAJ FOTOGRAMETRIJSKE REKTIFIKACIJE U
ISTRAIVANJU SAOBRAAJNIH NEZGODA










Zborni k radova
70
ABSTRAKT:
Fotogrametrijska rektifikacija omoguila je sasvim novi pristup u postupku analize
saobraajnih nezgoda. Uvoenjem fotogrametrije u proces uviaja saobraajne nezgode
bitno se smanjuje vreme samog postupka i zaobilaze greke koje mogu nastati zbog
subjektivne nesposobnosti ili nemogunosti da se otkriju svi tragovi koji mogu posluiti u
daljim analizama. Fotogrametrijskim snimanjem mesta nezgode se obezbeuje trajan,
arhivski snimak, ijim se pregledom, u postuviajnoj fazi, mogu otkriti novi tragovi, koji iz
nekog razloga nisu bili vidljivi za vreme samog uviaja i utvrditi njihova tana pozicija. Na
osnovu fotogrametrijski rektifikovanog snimka mogu se vriti sva buduca merenja u cilju
utvrivanja dinamikih parametara same nezgode, utvrditi geometrija raskrsnica,
karakteristike trase puta, itd. U ovom radu, dat je prikaz mogunosti i naina praktine
primene fotogrametrijske rektifikacije u postupku uviaja i ukazano je na njen znaaj za
kvalitetniju analizu saobraajnih nezgoda.

KLJUNE REI:
Fotogrametrija, Rektifikacija, Saobraajne nezgode, Istraivanje

ABSTRACT:
Photogrammetric rectification has enabled a completely new approach in the process of
analysis of traffic accidents. The introduction of photogrammetry in the process of traffic
accident investigation significantly reduced the duration of procedure and avoid the errors
that could arise from subjective incompetence or inability to detect all the traces which can
be used in further analysis. Photogrammetric recording of the accident scene provides a
durable, archival footage, whose review can reveal new evidence, which for some reason
were not visible during the scene investigation, and to determine their exact position.
Based on photogrammetric rektificated clip can be made all future measurements to
determine dynamic parameters of the accident, the geometry of intersections, the route
features views, etc.. The paper also outlines the possibilities and ways of practical
application of photogrammetric rectification in the process of investigation and pointed to
its importance for a better analysis of traffic accidents.

KEY WORDS:
Photogrammetry, Rectification, Traffic accidents, Investigation

1. UVOD

Razvitak nauke i tehnike, pre svega u oblasti fotografije i raunara omoguio je
znatno laku primenu dobro poznatih tehnikih metoda merenja terena za potrebe
snimanja mesta nezgode. Fotogrametrija se bazira na fotografiji kao nosiocu informacije i
pod tim pojmom se podrazumeva metoda kojom se korienjem fotografije odnosnog
terena ili objekta, dolazi do njihovih poloaja, dimenzija i oblika. Tako nastali snimci su od
neprocenjive vrednosti jer su autentini, upotpunjuju vizuelnu predstavu o dogaaju i po
pravilu nose mnogo vie informacija nego to se to u prvom momentu njihovog korienja
moe pretpostaviti. Ovi snimci obino formiraju fotodokumntaciju koja prati odreene
sudske spise.
Snimanje mesta nezgode modernim digitanim kamerama bez fiksnog slikovnog
koordinatnog sistema je u osnovi amatersko ali se mere izmeu odreenih objekata ili
tragova u cilju dalje obrade i utvrivanja prostornih odnosa u savremenim softverskim
paketima uzimaju na licu mesta nezgode, tako da dodatna oprema i nije potrebna.
Neujednaenost razmere na fotografijama uzrokovana je nepoklapanjem ose snimanja sa
vertikalom, kao i odstupanjem reljefa snimljenog terena od ravni. Nepoklapanje ose
snimanja sa vertikalom je jedan od glavnih problema prilikom fotografisanja mesta
Zborni k radova
71
nezgode i to ne samo zbog razmere ve i iz potrebe da se mesto nezgode sagleda iz
"ptiije" prespektive kako bi se to bolje analizirali tragovi relevantni za nastanak i
odvijanje saobraajne nezgode (tragovi koenja, meusobni poloaj uesnika saobraajne
nezgode u trenutku kontakta itd.).
Za rekonstrukciju, a prema tome i za merenje dvodimenzionalnog objekta dovoljna
je samo jedna fotografija. Ona e predstavljati preslikani snop zraka svetlosti sa vrhom u
projekcijskom sreditu objektiva. Svakoj taki objekta odgovara jedan zrak. Budui da kod
dvodimenzionalnog objekta sve take lee u jednoj ravni, mogua je rekonstrukcija tog
objekta iz samo jedne slike. Taj zadatak se sastoji u preslikavanju ravni preslikanog
objekta u ravan slike, tj. njenim prevoenjem iz perspektive priblino u perspektivu strogo
vertikalnog snimka. Prevoenje u 3D snimak se vri povratom informacija izgubljenih u
procesu snimanja tj. utvrivanjem sa koje je tano pozicije du pravca uhvaenog zraka
stigla informacija. Pod rektifikacijom fotografije podrazumeva se transformacija
fotografisanog objekta iz prostorne u ravansku formu. Ovakav prikaz omoguava
utvrivanje pozicija svih objekata, odnosno tragova vidljivih na fotografiji s obzirom da je
razmera fotogrametrijskog snimka jedinstvena po itavoj povrini snimka.
Poslednjih godina, zbog razvoja digitalnih kamera i kompjutera kao i zbog
jednostavnosti primene digitanih ureaja, za snimanje mesta nezgode i njeno dalje
analiziranje se koristi, uglavnom, digitalna fotogrametrija odnosno digitalna slika.
Digitalizovane slike terena ili objekta, se prenose u raunar gde se primenom
specijalizovanih raunarskih programa dalje obrauju i analiziraju.

2. PRIMENA REKTIFIKACIJE U OBRADI TRAGOVA NEZGODE

Jedan od programskih paketa za fotogrametrijsku rektifikaciju, koji je svoju primenu
naao u analizama saobraajnih nezgoda, putnom inenjerstvu, geodeziji i arhitekturi je
PC Rect. Ovaj program omoguava transformaciju fotografisanog dela kolovozne
povrine, zajedno sa svim tragovima vidljivim na njoj u tzv. "ptiiju" perspektivu, u kojoj oni
mogu biti sagledani u jednoj ravni i u odgovarajuoj razmeri. Poseban ulogu ima u
situacijama kada je na fotografijama raspoloivim za analizu vidljiv trag, ija pozicija iz
odreenog razloga nije utvrena. Da bi se ovaj programski paket mogao primeniti,
neophodno je raspolagati podacima o pozicijama najmanje etiri reperne take, odnosno
rastojanja izmeu njih. Ove pozicije mogu se utvrditi pre fotografisanja, ali u odreenim
situacijama i naknadno, merenjem rastojanja izmeu karakteristinih taaka, koje se mogu
identifikovati sa fotografije. Najbolji rezultati postiu se kada se izmeu repernih taaka
utvrde longitudinalna, lateralna i dijagonalna rastojanja. Za definisanje repernih taaka,
najlake je upotrebiti obinu kredu, ali se u tu svrhu moe koristiti i posebno konstruisan
referentni krst. Tanost fotogrametrijske transformacije zavisi od visine pozicije foto-
aparata prilikom fotografisanja i od duine deonice puta koja se rektifikuje. Da bi reperne
take bile uoljivije, neophodno je mesto nezgode fotografisati sa to vee visine. U tom
smislu fotografisanje se moe izvriti sa krova vozila ili sa merdevina. Visina foto-aparata i
rastojanje izmeu repernih taaka, odnosno duina zone rektifikacije, trebalo bi da budu u
odnosu 1:7 (do 10). To znai da za visinu foto-aparata od 2,5 m, duina zone rektifikacije
obuhvaena jednim snimkom, ne bi trebala da prelazi 25 m.
Na slikama 1 i 2, dat je izgled mesta nezgode, na kome su nakon uklanjanja vozila
obeleeni karakteristini tragovi na kolovozu, iju je poziciju potrebno definisati
rektifikacijom. Najpre su mernom trakom utvrena rastojanja izmeu repernih taaka
postavljenih na kolovozu. Radi vee tanosti, pored merenja meusobnih rastojanja
izmeu etiri take, izmereno je i po jedno dijagonalno rastojanje. itav ovaj postupak,
zajedno sa sainjavanjem fotografija 1 i 2, je u konkretnom sluaju trajao oko 10 minuta. S
obzirom na duinu mesta nezgode, rektifikaciju je u konkretnom sluaju bilo neophodno
izvriti povezivanjem fotografija 1 i 2.
Zborni k radova
72


Slika 1.,2. Izgled mesta nezgode sa repernim takama.



Slika 3. Izgled rektifikovane fotografije mesta nezgode.

Nakon importovanja fotografija u program, koje moraju biti u odgovarajuem
formatu (bmp, eps, gif, jpg, pcx, tif), najpre se putem merne mree unose odgovarajua,
prethodno izmerena, rastojanja izmeu mernih taaka. Potom je neophodno na fotografiji
obeleiti oblast rektifikacije, kojom moraju biti obuhvaene prethodno definisane merne
take i izvriti proces optimizacije, tako da se greka u procesu rektifikacije svodi na
najmanju moguu. Nakon izvrene rektifikacije i povezivanja fotografija 1 i 2, dobija se
rektifikovani izgled mesta nezgode, u horizontalnoj ravni, na kome je mogue izvriti
pozicioniranje i merenje svih vidljivih tragova. Rektifikovane fotografije mogu posluiti kao
idealna podloga za simulaciju saobraajne nezgode u nekom od specijalizovanih
programskih paketa (PC Crash, Virtual Crash, Carat,...).

3. UTVRIVANJE GEOMETRIJE RASKRSNICA I KARAKTERISTIKA TRASE
PUTA SISTEMOM MERNE MREE

Kod uviaja saobraajnih nezgoda u sektoru raskrsnica esto problem moe
predstavljati pozicioniranje materijalnih tragova nastalih u nezgodi i zaustavnih pozicija
uesnika nezgode. Do toga, izmeu ostalog, dolazi zbog zaobljenja kolovoznih povrina u
sektoru raskrsnica, koja na prilazima mogu biti razliitih radijusa, posebno kod nepravilnih
raskrsnica. Iz tog razloga, raskrsnicu, pozicije vozila i tragove na njoj nastale u nezgodi,
Zborni k radova
73
veoma je teko verno prikazati na skici mesta nezgode, koja je sastavni deo uviajne
dokumentacije.
Jednim fotogrametrijskim snimkom, posebno ukoliko je on sainjen sa manje visine,
svakako ne moe biti pokrivena itava raskrsnica. U programskom paketu PC Rect
mogue je povezivanje vie fotogrametrijskih snimaka pomou zajednike stranice merne
mree, vidljive na njima. Tako je na svaku od stranica osnovnog etvorougla, formiranog
na osnovu repernih taaka na kolovozu ije se meusobno rastojanje utvruje
neposrednim merenjem, mogue nadovezati novi etvorougao i na taj nain
fotogrametrijskom rektifikacijom prikazati itava raskrsnica.

Slika 4. Princip formiranja merne mree u programskom paketu PC Rect.

Primenom sistema merne mree u postupku fotogrametrijske rektifikacije i
povezivanja vie fotografija preko zajednikih taaka, omogueno je utvrivanje geometrije
raskrsnice na kojoj je dolo do saobraajne nezgode. Na taj nain, sam postupak uviaja
se bitno skrauje, a podaci prikupljeni fotogrametrijskom metodom snimanja se mogu
smatrati sasvim pouzdanim za dalju analizu toka nezgode.

Zborni k radova
74


Slika 5. Rektifikacija raskrsnice spajanjem slika metodom merne mree.

Identian princip povezivanja fotogrametrijskih snimaka preko zajednike stranice
vidljive na snimcima susednih deonica, moe se iskoristiti i za utvrivanje trase puta ili
radijusa horizontalne krivine. Sistem merne mree preko etvorouglova sa kontrolnom
dijagonalom, zasnovan je zapravo na sistemu uzastopnih trouglova, koji se inae koristi
kod utvrivanja trase puta u krivini, kao i njenog radijusa.



Slika 6. Horizontalna krivina snimljena postupkom fotogrametrijske rektifikacije.
Na slici 6 dat je prikaz fotogrametrijske rektifikacije kolovoza koji se prua u krivini.
Uokviren je detalj na kome je mogue sagledati take koje formiraju etvorougao, deo
merne mree. Ovom metodom moe se za kratko vreme snimiti itava trasa puta u duini
od vie stotina metara. Na fotografijama vee rezolucije (preko 10 MP), na kolovozu se
mogu uoiti i detalji poput tragova koenja ili drugih tragova nastalih u nezgodi i utvrditi
njihova tana pozicija. Ovako snimljena podloga idealna je za simulaciju i rekonstrukciju
saobraajnih nezgoda u nekom od prethodno navedenih programskih paketa. Trasa puta
u krivini snimljena fotogrametrijskom metodom moe posluiti i za precizno odreivanje
radijusa horizontalne krivine metodom krune aproksimacije u nekom od programa za
crtanje.

Zborni k radova
75

4. VIDEO REKTIFIKACIJA

Fotogrametrijsko video snimanje predstavlja novi pristup istraivanju mesta
saobraajne nezgode. Zahvaljujui novim video kamerama koje imaju sposobnost
snimanja od 30 i vie frejmova po sekundi (30fps), u kombinaciji sa automatskim
praenjem promena izmeu svakog frejma, mogu se dobiti trodimenzionalni podaci iz
dvodimenzionalnog izvora- video snimka. Softver koji se koristi za fotogrametrijsko video
snimanje se koristi i u filmskoj industriji za kopiranje pokreta snimljenih obinim kamerama
i njihovo prenoenje u raunar radi animiranja tj. sklapanja 3D animacija. Ova metoda je
jo uvek u fazi razvoja, ali i pored toga moe pruiti dovoljno precizne podatke neophodne
za rekonstrukciju saobraajnih nezgoda. Fotogrametrijsko video snimanje omoguava da
se podaci potrebni za rekonstrukciju saobraajne nezgode dobiju ne izlazei iz automobila
iz kog se vri snimanje, a za vreme koje je vozilu potrebno da proe pored mesta
nezgode.
Fotogrametrijsko video snimanje nije pogodno za detaljnu analizu mesta
saobraajne nezgode, odnosno definisanje pozicija sitnijih tragova, kao to su komadii
stakla, delovi otpali sa vozila, tragovi tenosti, itd., ali prua mogunost da se na osnovu
sainjenog video snimka naini sloena 3D animacija, koja se moe koristiti i u sudskom
postupku. Verodostojnost ovakvoj animaciji daje pozadina odnosno okruenje pravog
video snimka (slika 7).
Pre nego to se snimanje izvri, potrebno je izmeriti dimenzije scene koja se snima
kako bi je lake prepoznali na video snimku. To moe biti irina puta ili saobraajne trake,
bankine, ili dimenzija nekog drugog, lako prepoznatljivog markera-objekta. Da bi se dobila
to tanija merenja, snimanje je poeljno vriti kroz otvor na krovu vozila. Ovakav nain
omoguava snimanje sa sredine kolovozne trake ija irina moe biti uzeta kao reperna
vrednost, a otklanja se mogunost smetnji u video zapisu prouzrokovanih refleksijom
vetrobranskog stakla.
Dok je za "obino" fotogrametrijsko snimanje potrebna samo jedna osoba, za
fotogrametrijsko video snimanje su potebne najmanje dve, voza i kamerman. Oni moraju
raditi kao tim jer kvalitet snimka ne zavisi samo od osobe koja ga snima nego i od vozaa.
Voza mora voziti polako i izbegavati udarne rupe i eventualne neravnine na putu kako bi
ublaio vibracije koje mogu dovesti do smetnji prilikom snimanja. U svakom sluaju,
najbolje bi bilo kada bi kamera koja se koristi za snimanje bila opremljena steadicam
4

opremom.
Na tritu je trenutno dostupno nekoliko softverskih paketa koji krairaju 3D
animacije iz video snimka. Ovi softveri olakavaju dodavanje kompjuterski generisanih
objekata u video snimak, kreiraju virtuelne kamere koje prikazuju animaciju iz perspektive
prave kamere sa kojom je snimak napravljen. Program Boujou analizira snimak
posmatrajui varijacije u karakteristikama piksela sa poetno zadatim vrednostima i vrei
njihovu komparaciju. Ove karakteristike se razlikuju od frejma do frejma odnosno od slike
do slike. Video rektifikacija prua mogunost i za utvrivanje vertikalne trase, odnosno
uzdunih nagiba puta.
U cilju ispitivanja tanosti fotogrametrijskog video zapisa, Neale [3] je u svom radu
dao uporedni prikaz rezultata snimanja deonice puta koja se prua u horizontalnoj i
vertikalnoj krivini, utvrenog profesionalnim mernim ureajima, sa rezultatima video zapisa
obraenog u programskom paketu Boujou. Uporedni prikaz rezultata ove analize dat je u
tabeli 1.


4
eng. Steadicam-stabilna kamera, stabilizujui nosa kamere koji mehaniki izoluje neeljene pokrete i
omuava veoma miran snimak ak i po neravnoj povrini
Zborni k radova
76

Tabela 1. Uporedni prikaz rezultata snimanja trase puta profesionalnom mernom opremom
i video rektifikacijom sprovedenom u programskom paketu Boujou.

Metod istraivanja Radijus
krivine
(m)
Duina
uspona (m)
Visinska
razlika (m)
Uzduni nagib
kolovoza (%)
Fotogrametrijsko
snimanje
757,12 278,30 5,66 2,03
Geodetsko snimanje 790,65 278,30 5,94 2,13

Analiza je pokazala da se rezultati snimanja trase puta metodom video rektifikacije
sa sasvom zadovoljavajuom tanou mogu koristiti u analizama saobraajnih nezgoda.
Razlika u rezultatima merenja radijusa krivine iznosila je 4,2 %, dok je kod istraivanja
vertikalne trase puta, razlika u izmerenim podunim nagibima puta iznosila 0,1%.

5. ZAKLJUAK

Digitalna foto i video tehnika, kao i specijalizovani programski paketi za
fotogrametrijsku rektifikaciju omoguili su sasvim nov pristup u postupku istraivanja
saobraajnih nezgoda. Primenom amaterske opreme, uz poznavanje principa formiranja
foto i video zapisa, vreme potrebno za izvrenje uviaja saobraajne nezgode moe se
skratiti, a snimljeni podaci mogu posluiti kao idealna osnova za analizu saobraajne
nezgode klasinim metodama ili primenom nekih od specijalizovanih programskih paketa.
Pored toga, pregledom ovakvih zapisa, mogue je naknadno izvriti identifikaciju i
pozicioniranje tragova koji iz nekog razloga nisu evidentirani uviajem. Fotogrametrijska
tehnika prua mogunost za utvrivanje geometrije najsloenijih raskrsnica i trase puta sa
svim horizontalnim zakrivljenjima. Video rektifikacijom se mogu prikupiti podaci o
horizontalnoj i vertikalnoj trasi puta na duim deonicama. Istraivanja su pokazala da
podaci prikupljeni na ovakav nain imaju sasvim zadovoljavajuu tanost za potrebe
analiza i ekspertiza saobraajnih nezgoda.


LITERATURA:

1. Batista, M., Magister, T., Bogdanovi, L., Road Accident Reconstruction with
Simulations, Computer Based Road Accident Reconstruction Expiriences, Promet
(Traffic), Vol. 17, Sveuilite u Zagrebu, Zagreb, 2005.
2. Massa, D., Using Computer Reverse Projection Photogrammetry to Analyze an
Animation, SAE Technical Paper Series, 1999-01-0093, Reprinted from Accident
Reconstruction: Technology and Animation IX, Detroit, Michigan, 1999.
3. Neale, W., Fenton, S., McFadden, S., Rose, N., A Video Tracking
PhotogrammetryTechniqueto Survey Roadways for Accident Reconstruction, SAE
Technical Paper Series, 2004-01-1221, Reprinted from Accident Reconstruction
2004, Detroit, Michigan, 2004.
4. Steffan, H., PC-Rect-A Photograph Rectification Program (Ver. 4.1), Operating and
Technical Manual, Dr. Steffan Datentechnik, Linz, 2009.
5. Wach, W., PC Crash-Program for Simulation of Road Accidents, Handbook,
Institute of Forensic Research Publishers, Krakow, 2001.

Zborni k radova
77





Mirko Gordi, dipl.ing.
AMSS-Centar za motorna vozila d.o.o.





PROCENA VREDNOSTI VOZILA ANALIZA PRIMENE
METODA SA RAZLIITIH ASPEKTA POSMATRANJA








Zborni k radova
78

Apstrakt: U ovom radu opisan je metod za procenjivanje vrednosti vozila sa razliitih
aspekta posmatranja, izvrena je analiza faktora koji utiu na vrednost i dat je kratak opis
metode ispitivanja vozila u cilju utvrivanja vrednosti vozila. Na kraju su izvedeni zakljuci
i dati predlozi za unapreivanje postojeeg pristupa.

Kljune rei: Procena, vrednost, stanje vozila, oprema, sistem.

Apstract: This paper describes a method for estimating the value of vehicles considering
different aspects of observation, an analysis of factors affecting the value and gives a brief
description of the method of test vehicles, to determine the value of the vehicle. Finally, the
conclusions and suggestions for improvement of existing approaches.

Key words: Assessment, value, condition of vehicles, equipment, system.

1. Uvod

U vreme kada motorno vozilo odavno ne predstavlja luksuz ve osnovnu potrebu veine
stanovnitva na planeti, vrednost upotrebljavanog vozila predstavlja znaajan faktor u
drutvenom ivotu graana. Vozilo, kao roba iroke potronje, podlona je estim
promenama vlasnika-korisnika i razliitim uslovima eksploatacije. Osim svoje primarne
namene, vozilo se danas esto koristi i kao sredstvo garancije materijalnih vrednosti.
Kako postoji mnotvo proizvoaa vozila, njihovi proizvodi se meusobno razlikuju po
dizajnu, kvalitetu, vrsti upotrebljenog materijala, ugraenoj serijskoj i dodatnoj opremi,
primeni savremenih tehnologija u poveanju nivoa aktivne i pasivne bezbednosti, tako je i
vrednost vozila razliita od proizvoaa do proizvoaa, od modela do modela.
Uzimajui u obzir da vozilo koje je u ekploataciji stalno podvrgnuto amortizaciji, njegova
vrednost stalno opada. Kako su uslovi eksploatacije vozila razliiti od sluaja do sluaja,
to je i stepen amortizacije razliit, i veoma ga je teko uproseiti jer zavisi od vie faktora.
Tako se proceni vrednosti vozila mora pristupiti studiozno, kroz detaljnu analizu svih
parametara koji utiu na vrednost.

2. Parametri koji utiu na vrednost vozila

Osnovni parametri koji utiu na vrednost vozila su: novonabavna vrednost vozila, dodatna
oprema, zastarelost tipa, starost vozila, preena kilometraa, opte stanje vozila, nain
eksploatacije i broj prethodnih vlasnika, investiciona ulaganja, ponuda i potranja na
tritu, brend proizvoa, cenjenost modela.
Ovi parametri mogu se podeliti na vie grupa, u zavisnosti od naina dobijanja vrednosti.
Tako, na primer, novonabavna vrednost vozila, amortizacija po osnovu starosti vozila i
amortizacija po osnovu preene kilometrae su parametri koji se jednoznano utvruju iz
specijalizovanih kataloga cena i nomenklatura vozila.
Parametri kao to su opte stanje vozila, investiciona ulaganja su parametri koji bi se
mogli izraunati, dok se parametri vezani za nain eksploatacije, broj prethodnih vlasnika i
ponuda i potranja na tritu procenjuju iskustveno. Treba napomenuti da parametri koji se
odnose na brend i na cenjenost nekog modela na tritu imaju znaajnu ulogu, ali ovom
prilikom se neemo baviti njima jer zahtevaju kompleksnu analizu uticaja marketinga na
trite.

Zborni k radova
79

2.1 Novonabavna vrednost vozila

Utvrivanje novonabavne vrednosti konkretnog vozila je kompleksan problem i zavisi od
mnotva faktora. Neki od njih su jednoznano utvrivanje marke tipa i modela vozila, jer
odreeni proizvoai, u zavisnosti od trita na kom prodaju vozila, u zavisnosti od
ugraene serijske i dodatne opreme razliito definiu modele. Tako na primer, dva vozila
istih tehnikih karakteristika i sa istim nivoom ugraene serijske i dodatne opreme, ali
predviena za prodaju na razliitim tritima, mogu imati razliite oznake modela, a samim
tim i razliitu cenu.
Najpouzdaniji nain utvrivanja novonabavne vrednosti konkretnog vozila jeste faktura
proizvoaa, odnosno ovlaenog prodavca koji je vozilo kao novo i prodao. Ova vrednost
se naravno mora korigovati u smislu usklaivanja tadanje valute sa sadanjom.
Meutim, ovo je na jednostavan nain mogue uiniti samo ukoliko posle vie godina
eksploatacije vozila, neki od vlasnika sluajno poseduje originalnu fakturu. Kako uvoz
polovnih vozila ima veliki udeo na ukupnom tritu polovnih vozila, kao i naini nabavke i
uvoza istih (na licitacijama, na veliko...), ne moe se oekivati da svako vozilo poseduje
fakturu sa novonabavnom vrednou. Takoe, ne moe se za vie godina staro vozilo
uzimati predraun ovlaenog prodavca za konkretan tip i model vozila iz vie razloga koji
e biti kasnije pomenuti.
Zbog toga se prave specijalizovani katalozi cena i nomenklatura vozila koji izmeu ostalog
sadre i podatke o novonabavnim vrednostima vozila uzimajui u obzir i injenicu da se
odreena vozila vie ne proizvode, odnosno da je njihova proizvodnja zamenjena
proizvodnjom novog modela. Ovakvi katalozi se prave i odobravaju na nivou drave i
koriste se za jednoznano utvrivanje novonabavnih vrednosti vozila. Formiraju se
prikupljanjem vaeih cenovnika ovlaenih prodavaca vozila, a godinje se auriraju u
zavisnosti od vie parametara.

2.2 Dodatna oprema

Dodatna oprema predstavlja vaan element u odreivanju novonabavne vrednosti vozila.
Postoje proizvoai koji svoju gamu proizvoda podaju sa unapred definisanim nivoom
dodatne opreme, i kao takve svoje modele vozila jednoznano i nazivaju (npr. trendline,
confortline, sportline, elegance, ambiente...). Meutim, postoje proizvoai kod kojih se
dodatna oprema specificira prilikom kupovine automobila, praktino po zahtevu kupca. U
tim sluajevima ne moe se jednoznano specificirati taan model vozila pa samim tim ni
novonabavna vrednost. Zbog toga se u katalozima uglavnom stavljaju cene osnovnog
modela, a postojanje dodatne opreme se dokazuje fakturom proizvoaa odnosno
ovlaenog prodavca, specifikacijom dodatne opreme od strane proizvoaa i samim
pregledom vozila. Cena dodatne opreme utvruje se grupno ili pojedinano u zavisnosti od
naina dobijanja potrebnih informacija. Cena jednog tipa vozila u zavisnosti od ugraene
dodatne opreme moe varirati u vrednosti i do vie hiljada evra.
Poseban problem u ovoj oblasti predstavljaju specijalna teretna vozila gde se osnova
vozila proizvodi u jednoj fabrici, a specijalna nadgradnja se nabavlja od drugog
proizvoaa. Tada se novonabavna vrednost vozila dobija sabiranjem cene osnovnog
vozila i cene nadgradnje. Kada uzmemo u obzir i injenicu da se i tu mogu po narudbini
pojaviti razni elementi dodatne opreme, dolazimo do zakljuka da je praktino nemogue
jednoznano definisati tip i model vozila i jednoznano definisati novonabavnu vrednost.

Zborni k radova
80

2.3 Zastarelost tipa

Za vozila koja se vie ne proizvode, a nema ih u katalogu, vrednost se odreuje
korekcijom pada vrednosti, u odnosu na nove modele, zbog poboljanja tehnikih
karakteristika, opteg nivoa funkcionalnosti, ekonominosti u eksploataciji i estetskom
izgledu. Da bi se mogla izvriti procena zastarelosti, moraju se poznavati tehnike
karakteristike oba modela vozila i godina prestanka proizvodnje. Ukoliko izmeu
posmatranih modela postoje meumodeli, onda se do vrednosti traenog vozila dolazi
viestepenim korigovanjem vrednosti. Prema jedinstvenom pravilniku o nainu rada na
poslovima osiguranja motornih vozila iz 1990. godine postoji tabela sa prikazanim
elementima za ocenu i faktorima korekcije za zastarelost tipa.
Izvrili smo analizu odnosa novonabavnih vrednosti za nekoliko modela vozila koji su
doiveli vie generacijskih promena (VW Golf, Opel Corsa, Audi A4, BMW320)
Ukoliko bi napravili poreenje ovih modela i odnose cena generacijski u periodu od 1990-
2010 godine dobili bi sledei dijagram:

Iz navedenog se moe zakljuiti da odnosi
novonabavnih cena variraju u zavisnosti od klase
vozila. Tako za vozila vie klase imamo manji rast
novonabavne vrednosti sa pojavom nove
generacije istog modela, dok za vozila nie i
srednje klase ovaj rast je izraeniji. Takoe, moe
se primetiti da je rast novonabavne vrednosti
vozila vie klase blai nakon 1995. godine, kada je
od prilike poelo intezivno korienje elektronike
na vozilima, dok je kod vozila srednje i nie klase ovaj rast i dalje konstantan jer se sa
novom generacijom vozila postepeno uvode nove tehnologije koje su ranije primenjene na
vozilima vie klase.
Gornji dijagram mogao bi se posmatrati i na sledei nain. Svedoci smo da se, zbog
trinih uslova i konkurencije, nove generacije automobila pojavljuju u sve kraim
vremenskim intervalima nego to je to bila praksa ranije. Prodavci vozila pred kraj godine
ili pred lansiranje nove generacije istog modela daju popuste kako bi se oslobodili zaliha.
Tada se novonabavna vrednost vozila umanjuje i do 20-30%, to se svakako ne moe
zanemariti prilikom procene vrednosti polovnog vozila. Ukoliko bi ignorisali tu injenicu,
doli bi u situaciju da je novonabavna vrednost modela novije generacije nia od vrednosti
polovnog vozila istog modela starije generacije. To naravno u praksi ne moe biti
ostvarivo.

2.4 Starost vozila

Vrednost vozila u odnosu na starost je najuticajniji faktor na pad vrednosti. Bazira se na
tome da vozila imaju najvei pad vrednosti u prvim godinama korienja. Kasnije se ovaj
pad smanjuje, tako da se posle odreenog vremena pad vrednosti skoro u potpunosti
eliminie. Treba naglasiti da je, u sluaju izraunavanja kataloke vrednosti vozila za
potrebe plaanja poreza na prenos apsolutnih prava tzv. prenos vlasnitva, politika
odluka da vrednost vozila ne moe biti manja od 10% od novonabavne vrednosti vozila.
Takoe, postoje izuzeci, tzv. kultni brendovi, kod kojih vrednost u toku vremena opada do
odreene vrednosti, a nakon toga, kako vreme prolazi, njihova vrednost raste jer ih je sve
manje na tritu a veoma su interesantni npr. kolekcionarima.
Pad vrednosti vozila zavisi od vrste vozila, a neke vrste vozila su dodatno razvrstane u
podvrste. Tako, na primer, putnika vozila su razvrstana u 3 podvrste prema radnoj
Zborni k radova
81
zapremini motora i vrsti goriva, dok su teretna vozila razvrstana prema nosivosti. Na
donjim slikama dati su dijagrami pada vrednosti za putnika i teretna vozila. Sainjeni su
na osnovu zvaninih tabela usvojenih od strane Udruenja osiguravaa, i primenjuju se
kao jedinstvene tabele za poslove procene vrednosti. Starost vozila u tabelama data je u
godinama i mesecima. Za izraunavanje vrednosti uzima se protok vremena od datuma
prve registracije do datuma obrauna vrednosti vozila.










Pad vrednosti putnikih vozila Pad vrednosti teretnih vozila

Iz dijagrama zakljuujemo da nema velike razlike u funkcijama pada vrednosti vozila u
zavisnosti od vremena za razliite kategorije vozila kako kod putnikih tako i kod teretnih
vozila. Postavlja se osnovno pitanje: da li postojee tabele realno oslikavaju pad vrednosti
vozila za sve marke i tipove vozila, odnosno da li je funkcija pada vrednosti vozila u
zavisnosti od vremena ista za sve proizvoae? Odgovor je naravno: ne!
Razliiti proizvoai vozila nude razliit kvalitet vozila po, naravno, razliitim cenama, pa je
i logian zakljuak da su funkcije amortizacije vozila razliite od proizvoaa do
proizvoaa.
Veoma je teko ustanoviti realne funkcije amortizacije. Za to bi bio potreban veliki
administrativni aparat i stalno praenje trita polovnih automobila. Meutim, i samo
praenje cena polovnih automobila ne bi dalo realnu sliku vremenske amortizacije jer su u
formiranu cenu vozila ukljueni i mnogi drugi faktori, meu kojima je i stanje vozila, elje
prodavaca, ali i globalno materijalno stanje stanovnitva.
U cilju provere realnosti gornjih dijagrama izvrena je analiza pada vrednosti vozila
razliitih proizvoaa, poreenjem kataloga EUROTAX- Schwacke Liste i DAT
Marketspiegle sa naim tabelama amortizacije. Neki od rezultata su prikazani u sledeim
dijagramima.

















Zborni k radova
82
Sa dijagrama se moe zakljuiti da se pad vrednosti vozila usled starosti razlikuje od
modela do modela, to je i bilo za oekivati obzirom na gore pomenuto. Takoe, sa
dijagrama se vidi da se funkcija pada vrednosti za prikazana vozila razlikuje od funkcije
koja se dobije primenom domaih tabela amortizacije. U pojedinim vremenskim
razdobljima, ova razlika je vea od 10% . Na ovakve razlike svakako utiu i brend i
cenjenost vozila na tritu, a to takoe moe biti promenljiva funkcija u vremenu.

2.5 Preena kilometraa

Prema jedinstvenim kriterijumima za procenu vrednosti, korekcija vrednosti po osnovu
vie-manje preenih kilometara i m, rauna se samo za predvieni vek trajanja vozila.
Tana vrednost koeficijenata korekcije se izraunava interpolacijom. Prosene vrednosti
preenih kilometraa za razliite vrste vozila date su tabelarno uz vrednosti vremenske
amortizacije.
Meutim, prilikom utvrivanja ove korekcije moramo obratiti panju na sledee:
- Pouzdanost oitane kilometrae sa odometra danas je sasvim normalna pojava
da se preena kilometraa menja u zavisnosti od potreba.
- Ukoliko se i uverimo da je oitana kilometraa realna, moemo doi do jedne
paradoksalne situacije. Naime, prema jedinstvenim kriterijumima korekcija na
osnovu preene kilometrae se primenjuje samo za predvieni vek trajanja vozila.
Za putnika vozila na primer, to je 10 godina, dok je za teretna vozila 8 godina.
Tako na primer vrednost vozila koje je staro 10 godina moe da bude umanjena na
osnovu preene kilometrae za 10%, a vozilo koje je starije od deset godina, makar
i 1 mesec, sa istom preenom kilometraom moe da ima veu vrednost jer se ne
vri korekcija na osnovu preene kilometrae, iako je starije vozilo ak moda i u
loijem stanju.
Analizom tabela amortizacije, moe se videti da je ova funkcija linearna, tako da se
prosena preena kilometraa lako moe izraunati i za vozila starija od predvienog
veka trajanja vozila.
Maksimalna korekcija prema kilometrai je od novonabavne vrednosti vozila.

2.6 Opte stanje vozila

Ocena opteg stanja vozila, prema Jedinstvenim kriterijumima, utvruje se vizuelnim
pregledom strunog lica, pri emu postoje predviene kvalifikacije stanja: ispod proseka,
proseno i iznad proseka. Za svaku od ovih kvalifikacija postoji objanjenje u koju bi grupu
vozilo trebalo svrstati. Kada se kvalifikuje stanje vozila, dolazimo do problema na koji
nain usvojiti koeficijent korekcije, koji se, u zavisnosti od stanja vozila moe kretati u
intervalu od novonabavne vrednosti vozila. Ovi koeficijenti se usvajaju iskustveno,
slobodnom procenom strunog lica.
Meutim, praksa je pokazala da kod savremenih vozila ovaj pristup nije zadovoljavajui,
jer je tehnika u mnogome napredovala i da utvreni nedostaci ili pak unapreenja na
vozilu mogu izvriti korekciju cene vozila za vie od 10%. Zbog toga je vano izvriti
detaljan pregled vozila, materijalizovati rezultate pregleda kako bi se na osnovu njih
kasnije mogli obraunati trokovi dovoenja vozila u stanje koje je proseno za tu starost i
vrstu vozila.
Detaljan pregled vozila bi obuhvatao niz pojedinanih pregleda sistema na vozilu.
Meutim, ovakav pregled bi zahtevao postojanje specijalizovane radionice, a u praksi se
ne moe obezbediti da svako vozilo bude dovezeno na odreeno mesto.
Ovaj problem se delimino moe izbei tako to e zaiteresovana strana za procenu
vrednosti dostaviti izvetaj o ispitanom stanju vozila izdatom od strane ovlaenog servisa
za tu vrstu vozila, a zadatak procenitelja bi bio da proveri te izvetaje i uporedi ih sa
Zborni k radova
83
stanjem vozila primenjujui razliite metode ispitivanja. Krajnja odluka o prihvatanju ili
odbijanju dostavljenih izvetaja je na ovlaenom procenitelju. detaljnost pregleda zavisi
od svrhe procene.
Ovde treba napomenuti da uz opte stanje vozila treba analizirati i redovnost servisiranja,
kompletnost rezervnih kljueva, kao i injenicu da li je vozilo bilo havarisano.

2.7. Ponuda i potranja na tritu
Ponuda i potranja izraena preko kretanja cena na tritu ima bitan uticaj na obraun
vrednosti polovnih vozila. Stanje na tritu zavisi od ponude i potranje, mesta, vremena,
uslova uvoza, uslova prodaje novih automobila i drugih inilaca, tako da drastini
poremeaji mogu izazvati trenutno kolebanje cena u rasponu od
Ovo predstavlja kompleksan problem jer je veoma teko utvrditi pouzdan izvor informacija
o cenama polovnih vozila. To svakako vie nisu izvetaji sa auto pijaca i raznih oglasa,
jer tamo prezentovane cene uglavnom predstavljaju elje prodavaca, koji, kada formiraju
cenu vozila ve uraunaju i eventualno pogaanje sa potencijalnim kupcem. Zato je
pouzdanije reenje pratiti renomirane sajtove evropskih zemalja i to one sajtove za koje se
pouzdano zna da su upotrebljivi u ove svrhe. Meutim, i prema njima treba biti obazriv,
dobro analizirati ponudu, a orjentacionu vrednost proceniti na osnovu srednje vrednosti
ponuenih istih ili slinih modela, na koju treba primeniti uslove uvoza.

3. Kratak opis metode ispitivanja vozila u cilju utvrivanja njegove vrednosti
Proces ispitivanja se odvija u tri faze i to:
1. Prikupljanje dokumentacije i informacija potrebnih za procenu vrednosti
2. Pregled vozila prikupljanje podataka o stanju vozila
3. Analiza prikupljenih podataka i izrada procene
U prvoj fazi ispitivanja potrebno je od podnosioca zahteva prikupiti to vie pouzdanih
informacija o vozilu: da li je redovno odravano, koliko je korisnika imalo, koji je on vlasnik
po redu, da li poseduje rezervne kljueve i kompletnu prateu opremu, da li je bilo teih
havarija ili kvarova...U drugoj fazi koja podrazumeva pregled vozila vri se prikupljanje
podataka o stanju vozila. Sve konstatacije bilo pozitivne ili negativne se unose u zapisnik o
proceni stanja vozila, a svaka stavka se dokumentuje fotografijama.
Primer:














U treoj fazi vrimo analizu prikupljenih podataka na sledei nain:
Poreenjem saobraajne dozvole sa stvarnim stanjem na vozilu konstatujemo da je tip
vozila pogreno upisan u saobraajnu dozvolu. Naime, u saobraajnoj dozvoli je upisan tip
A3 AMBIENTE 2,0 TDI, a u stvarnosti je A3 SPORTBACK AMBIENTE 2.0 TDI.
Zborni k radova
84
Na osnovu stvarnog stanja vrimo identifikaciju vozila u Katalogu cena i nomenklatura
vozila AMSS, i nalazimo ga pod ifrom 201021175065 i novonabavnom vrednou
2.540.653,00 dinara. Obzirom na to da je vozilo prema utvrenom tipu i modelu
jednoznano identifikovano u Katalogu, konstatujemo da je serijski ugraena dodatna
oprema uraunata u novonabavnu vrednost vozila. Takoe, kako je predmetno vozilo
uspeno identifikovano, iako se model vie ne proizvodi, faktor zastarelost tipa ne
uzimamo u obzir.
Na osnovu kataloga cena i nomenklatura vozila utvrujemo stepen amortizacije po osnovu
starosti vozila. Za starost vozila od 5 godina i 3 meseca (period od datuma prve
registracije 17.10.2005. do dana obavljanja procene 06.01.2011 proizvoljno uzet
datum za ovaj primer) dobijamo da vrednost vozila iznosi 39,5% od novonabavne
vrednosti vozila. Iz istih tabela dobijamo i da je prosena kilometraa za ovu starost i vrstu
vozila 94500 km. Kako je oitana kilometraa sa vozila 56535 km, zakljuujemo da je ovo
vozilo prelo 37965 km manje od prosenih vrednosti, tako da je faktor korekcije na
osnovu preene kilometrae +6%. Analizirajui prikupljene podatke sa pregleda vezane za
opte stanje vozila, obraunavajui trokove opravke oteenih delova vozila, curenja ulja
iz motora, potrebu za obavljanjem servisa jer vozilo nije redovno odravano, kao i
injenicu da vozilo nema rezervne kljueve, dobijen je, iz odnosa trokova opravke i
novonabavne vrednosti vozila, faktor korekcije po osnovu opteg stanja amortizacije od -
8%. Na osnovu opteg stanja vozila i generalnog utiska o vozilu dobijenog pregledom
vozila, zakljuujemo da se korisnik vozila nije brinuo o vozilu domainski, pa faktor
korekcije na osnovu naina eksploatacije i broja prethodnih vlasnika usvajamo -
2%.Analizom cena polovnih vozila u Evropi i u Srbiji, nalazimo da je vrednost ovog
modela vozila vea od vrednosti dobijene naim proraunom kada se izuzme faktor
korekcije za opte stanje vozila. Zbog toga se vri usklaivanje sa trinim uslovima.
Ispitivanjem je utvreno da je prosena vrednost modela vozila sa ovim karakteristikama
priblino 13.200,00, to je za 10% vie nego to smo mi dobili, pa je nau dobijenu
vrednost potrebno korigovati ovim koeficijentom.

4. Zakljuak
Na osnovu svega navedenog proizilazi da je oblast procene trine vrednosti vozila
kompleksna i da zahteva duboku analizu vie parametara. Uzimajui u obzir da je kupo-
prodaja polovnog vozila, ipak, dogovor dve zainteresovane strane, bilo fizikih ili pravnih
lica, da postoji vie razloga za promenu vlasnitva nad vozilom, kao i injenicu da se
svako vozilo ponaosob razliito upotrebljava, moemo zakljuiti da je praktino nemogue
utvrditi jedinstvenu trinu vrednost jednog modela vozila. Stoga, ovim metodama procene
jedino je mogue odrediti priblinu vrednost vozila, sa odreenom tolerancijom, koja se
moe kretati u intervalu 5%, u zavisnosti od modela do modela vozila.
Nije nepoznato da se na veini sajtova prilikom prikazivanja rezultata nude dve vrednosti
za jedno vozilo i to ona po kojoj se vozilo moe nabaviti (cena za preprodavce vozila) i ona
po kojoj se vozilo moe kupiti (cena za krajnjeg kupca). Interval izmeu ove dve cene je
realna vrednost po kojoj e vozilo biti prodato.
Kao to je prikazano gore u tekstu, objedinjene tabele amortizacije koje se koriste u naoj
zemlji ne pruajnu realne vrednosti amortizacije vozila. Ova vrednost se mora korigovati
kako bi se izvrilo usklaivanje sa realnim vrednostima pojedinih modela. Kako kod nas ne
postoji institucija koja se bavi praenjem trita polovnih vozila, to je neophodno korekcije
vrednosti vozila vriti i na osnovu vrednosti vozila u inostranstvu. Sama potreba da se vri
korekcija u cilju usklaivanja sa realnim stanjem otvara pitanje ko to odreuje nivo
realnosti, to naravno povlai za sobom otvaranje prostora za manipulacije.
Unapreenje postojee metode procene vrednosti vozila bi se zasnivala u konstantnom
prikupljanju informacija o kretanju cena vozila na tritu, dobijanja pouzdanih informacija
od prodavaca i servisera o promenama stanja vozila, kao i formiranje baza podataka i
Zborni k radova
85
izvoenje empirijskih formula za izraunavanje pojedinih faktora koji se za sada odreuju
na osnovu slobodne procene ovlaenog procenitelja.
Formiranje centralne baze podataka cena polovnih vozila koja bi se punila od strane
prodavaca polovnih vozila i lizing kompanija, kao i podaci prikupljani sa autopijaca i oglasa
doprineli bi dobijanju pouzdanih informacija o odnosu ponude i potranje vozila na
domaem tritu, a to bi, vremenom, omoguilo utvrivanje pouzdanih koeficijenata
amortizacije svakog modela vozila ponaosob. Akcenat mora biti stavljen na konstantnost
prikupljanja informacija i na periodinost usklaivanja koeficijenata amortizacije u skladu
sa kretanjima na tritu. Korist bi bila viestrana. Imali bi pouzdanu informaciju o trenutnoj
trinoj vrednosti upotrebljavanog vozila, laki i bri metod izrade procene vrednosti i, na
kraju, realniju procenu vrednosti.
5. Literatura

1. Katalog cena i nomenklatura vozila AMSS
2. EurotaxSchwacke SchwackeListe
3. DAT Marktspiegel
4. Uviaj i vetaenje saobraajnih nezgoda na putevima, Prof.dr. Radoslav Draga,
Beograd 2007
5. Prirunik za saobraajno-tehniko vjetaenje i procjene tete na vozilima, Prof.dr.
Milan Vujani, Prof.dr. Krsto Lipovac
6. Interne procedure AMSS-CMV
7. www.dat.de
8. www.mobile.de
9. www.polovniautomobili.com



Zborni k radova
86





mr. Massimo Xoccatto
Vlada Marinkovic
Snap-on, Hofmann





KONTROLA KOENJA KOD MOTOCIKLA, TROTOCIKLA I
ETVOROTOCIKLA NA OBRTNIM VALJCIMA








Zborni k radova
87


- Percepcija bezbednosti na putu

- Tipologija motocikli, mopedi

- Efikasnost konica

- Pedala/poluga pretvarai, kablovska i radio verzija

- Simulacija vonje po putu

- Emisije izduvnih gasova svetla procedure testiranja i granine vrednosti
prema tipu vozila i homologaciji

- Buka procerura testiranja i granine vrednosti prema tipu vozila i
homologaciji

- Linije za testiranje motocikla na 2, 3 i 4 toka

- Zavrna razmatranja


Zborni k radova
88





Kovaevi Fahrudin, dipl.ing.saob.
Hadi Eldin, dipl.ing.saob.
Triglav BiH osiguranje





KARAKTERISTINI PRIMJERI EKSPERTIZA NALETA
VOZILA NA PJEAKA





Zborni k radova
89

Abstrakt: Ekspertize naleta vozila na pjeaka su veoma specifine iz razloga to esto
vjetak nema na raspolaganju ulazne podatke u potrebnom kvalitetu i kvantitetu. Osim
toga, pojedini dijagrami za definisanje naletne brzine, dobiveni na bazi eksperimentalnih
istraivanja i/ili na bazi podataka iz stvarnih nezgode, a koji se kao takvi nalaze u strunoj
literaturi su u velikoj mjeri zastarjeli iz razloga to su dobiveni u vrijeme kada su vozila bila
bitno razliitih konstrukcionih i koionih karakteristika od dananjih. I pored evidentnih
pomenutih novina praenjem najnovije prakse mogue je pouzdano tano definisati
naletnu brzinu vozila na pjeaka, simulirati i vizualizirati dinamiku naleta.

KLJUNE RIJEI: naletna brzina,vozilo, pjeak, tok naleta,tragovi

Abstract:The analysis of pedestrian accident are very specific because the experts
often don't have the input data in the required quality and quantity. In addition, some
diagrams for defining speed of collision, contained in the literature,are obtained on the
basis of experimental research and/or based on data from real accidents, are largely
obsolete because they were obtainedat the time when the vehicles had essentially
different structural and braking characteristics as modern vehicles. Despite these novelty it
is possible, following the recent practice, to define exactly speed of collison, to simulate
and to visualizate the crash dynamics.

1. UVOD
Nalet vozila na pjeaka, obzirom na posljedice, zahtjeva detaljnu i pouzdano tanu
analizu i rekonstrukciju saobraajne nezgode. Prije svega, potrebno je analizirati tragove
na kolovozu, tragove na vozilu i lokaciju i intenzitet povreda pjeaka sa njegovim
antropometrijskim karakteristikama. Na osnovu dobro obraenih tragova definie se
naletna brzina vozila na pjeaka koja je polazni osnov za izradu vremensko-prostorne
analize i zakljuka o neminovnosti deavanja nezgode.
Tragovi na kolovozu podrazumijevaju: tragove koenja- zanoenja, tragove estica
plastike i stakla , tragove krvi i tkiva, tragove struganja pjeaka po kolovozu, tragove veih
koliini krvi na kolovozu i dr.
Tragovi na vozilu podrazumijevaju: tragove na prednjem dijelu vozila ( obloga branika,
reflektori, pokazivai pravca, maska i dr.), tragove na poklopcu motora, tragove na
vjetrobranskom staklu i tragove na krovu vozila. Na vozilu mogu takoer ostati tragovi na
njegovim bonim stranama u obliku ogrebotina, udubljenja, brisotina, oteenja bonih
retrovizora i dr.
Tragovi ozljede pjeaka nastale u primarnom kontaktu sa vozilom i tragovi-povrede
nastale padom i klizanjem pjeaka na kolovozu kao i visina, teina, ivotna dob, spol (
brzina kretanja).
Vrlo je est sluaj nedostatka potrebnih podataka o tragovima, to ima svoje objektivne
i subjektivne razloge, koji se ogledaju u tome da se nezgode vrlo esto deavaju u
sloenim meteo uslovima tako da je definisanje tragova oteano kao i to, da na detekciji i
obiljeavanju tragova ponekad rade osobe sa vrlo upitnim nivoom znanja i iskustva.

2. VRSTE NALETA VOZILA NA PJEAKA
Pod naletom vozila na pjeaka podrazumijeva se svaki kontakt pjeaka sa vozilom u
pokretu. Tri su osnovne vrste naleta vozila na pjeaka i koje se sa stanovita geometrije i
kinematike mogu podijeliti u podgrupe prikazane na donjem dijagramu.
Zborni k radova
90

Slika 1. Vrste naleta vozila na pjeaka

3. DEFINICIJE OSNOVNIH PARAMETARA

Daljina odbaaja
Rastojanje izmeu mjesta kontakta i krajnjeg poloaja pjeaka gledano u pravcu
kretanja vozila.
Bona daljina odbaaja
Rastojanje izmeu mjesta kontakta i krajnjeg poloaja pjeaka gledano okomito na
pravac kretanja vozila.
Daljina klizanja
Rastojanje izmeu mjesta prvog kontakta pjeaka sa kolovozom, nakon odvajanja od
vozila, i krajnjeg poloaja gledano u pravcu kretanja vozila.
Bona daljina klizanja
Rastojanje izmeu mjesta prvog kontakta pjeaka sa kolovozom, nakon odvajanja od
vozila, i krajnjeg poloaja gledano okomito na smjer kretanja vozila.
Pomak ulubljenja (njem. Beulenversatz)
Rastojanje izmeu mjesta prvog kontakta i mjesta udara glavom gledano okomito na
pravac kretanja vozila.
Duina nabaaja
Rastojanje izmeu najisturenije take na prednjem dijelu vozila na mjestu udara i
sredita mjesta udara glavom (centar pauine).
Dinamiki otisak
Rastojanje izmeu podloge i mjesta udara glavom mjereno uz konturu prednjeg kraja
vozila.

Slika 2. Osnovni parametri naleta
4. TOK NALETA VOZILA NA PJEAKA
Nalet vozila na pjeaka se najee posmatra u 3 faze i to:
Zborni k radova
91
I FAZA - KONTAKT
Ova faza obuhvata: prvi kontakt, nabacivanje na poklopac motora vjetrobransko staklo
(krov) i noenje pjeaka na vozilu. U ovoj fazi nastaju primarne povrede pjeaka.
II FAZA LET
Ova faza obuhvata moment od odvajanje pjeaka od vozila do momenta prvog kontakta
pjeaka sa podlogom. Specifini sluajevi nastupaju kada tijelo pjeaka ostaje u
vjetrobranskom staklu ili kada dolazi do prebacivanje pjeaka preko vozila, a to je u
direktnoj korelaciji sa brzinom naleta.
III FAZA - KLIZANJE
Ova faza obuhvata moment prvog kontakta pjeaka sa podlogom i klizanje po podlozi do
njegovog krajnjeg poloaja. U ovoj fazi nastaju sekundarne i tercijarne povrede pjeaka.

Slika 3. ematski prikaz toka naleta vozila na pjeaka
Izraenost pojedinih faza naleta zavisi od naletne brzine, antropometrijskih
karakteristika pjeaka i oblika prednjeg dijela vozila koji moemo svrstati u tri kategorije:
A-klinasti, B-pontonski i C/D sanduasti.

Slika 4. Oblik karoserije vozila
TIP A
Primarni kontakt se deava izmeu prednjeg
branika vozila i potkoljenice pjeaka tj. znatno ispod
teita tijela, glava i trup se kreu prema vozilu i dolazi
do nabacivanja. Poloaj nabacivanja zavisi od duine
poklopca motora, brzine naleta vozila i veliine pjeaka.
TIP B
Primarni kontakt se deava u predjelu od gornjeg
dijela potkoljenice do gornjeg dijela natkoljenice i ispod
teita pjeaka.
TIP C
Primarni kontakt se ostvaruje cijelom figurom
pjeaka i centar kontakta se nalazi skoro u istoj visini
sa visinom teita tijela pjeaka. Brzina udara glave
jednaka je naletnoj brzini vozila.
TIP D
Primarni kontakt se takoer ostvaruje cijelom
figurom pjeaka ali iznad teita tijela pjeaka tako da
se pojavljuje negativni obrtni moment, odnosno pjeak
biva odbaen naprijed zarotiran oko svog teita sa
malom duljinom odbaaja uz opasnost da pjeak bude
pregaen.
Zborni k radova
92

4.1. Faktori koji utjeu na tok naleta vozila na pjeaka
Utjecajni faktori toka naleta vozila na pjeaka mogu se, prema svojoj vanou, podijeliti
na:
Vani utjecajni faktori Manje utjecajni faktori Sluajni faktori
- brzina naleta
- oblik prednjeg dijela vozila
- veliina tijela pjeaka
- poloaj nogu pri kontaktu
- pokreti ruku
- nain kontakta
- tjelesna graa pjeaka
- nain kretanja (izuzev
kontakta okom vozila i
tranja)
- refleksna reakcija pjeaka
- vrijednost usporenja vozila
- koeficijent trenja kolovoza
- sile trenja izmeu tijela
pjeaka i prednjeg dijela
vozila

5. PRIMJERI KARAKTERISTINIH EKSPERTIZA
5.1. PRIMJER 1.
KRATAK OPIS: Nezgoda se dogodila na magistralnom putu u nonim uvjetima, pri suhom
i neosvijetljenom kolovozu. Pjeak prelazio kolovoz sa lijeve na desnu stranu gledano u
smjeru kretanja vozila. Kolovoz u usponu od oko 4 % ( 1,8) i u pravcu. Na skici lica
mjesta oznaeni su tragovi laka vozila, kapljice krvi, dijelovi odjee pjeakinje, dijelovi
tkiva, tragovi rashladne tenosti vozila, lijeva potkoljenica sa stopalom i dr ( slika 5). Nema
evidentiranih tragova koenja vozila Audi.Tijelo pjeakinje ostalo nakon kontakta na
vjetrobranskom staklu.

Slika 5. Skica lica mjesta

KRATKA ANALIZA: Analizom tragova na kolovozu utvreno je, da je pjeak kontaktiran
neposredno prije tragova laka na centralnom dijelu saobraajne trake po kojoj se kretalo
vozilo Audi. Posljedicom velike brzine kretanja vozila nastupila je destrukcija tijela pjeaka
tj. tijelo pjeaka se posljedicom velike brzine i udara u vjetrobransko staklo raspalo gdje
je i ostalo.
Slika 6. Oteenja na vozilu Audi- Pogled 1 Slika 7. Oteenja na vozilu Audi-Pogled 2
Zborni k radova
93

U momentu prvog kontakta vozila i pjeaka lijeva potkoljenica pjeakinje biva
otrgnuta i uslijed brzine naleta odbaena po putanji kosog hica na 116,3 metara od mjesta
kontakta bez klizanja po kolovozu, dok je tijelo pjeaka ostalo u vjetrobranskom staklu.

Nije nastupio klasini odbaaj pjeaka i nema vidljivih tragova koenja, te je za
definisanje naletne brzine jedino bilo mogue koristiti poznatu duinu odbaaja lijeve
potkoljenice pjeaka. Obzirom na geometriju ceste potkoljenica pjeaka odbaena je po
principu kosog hitca na kosoj ravnini bez klizanja po kolovozu.
Izvedeni izraz za odreivanje poetne brzine kosog hitca na kosoj ravnini je :
V
2
=[(cos
2
g X ) / (2 sin(-) cos ]
X-daljina odbaaja potkoljenice pjeakinje 116,3 m
-ugao odbaaja u odnosu na podlogu 30
-poduni nagib kolovoza ; uspon 1,8

V
2
= [(cos
2
1,8 9,81 116,3 ) / (2 sin(30-1,8) cos 30]=1411,68
V = (1411,68)
0,5
= 37,5 m/s ili 135,2 km/h

U odnosu na masu vozila i masu pjeaka brzina vozila Audi neposredno prije naleta
na pjeaka iznosi:
V
0
=V (1+M
P
/M
m/v
)=37,5(1+85/1430)= 37,51,06=39,75 m/s=143 km/h

U cilju kontrole naletne brzine dobivene proraunom izvreno je poreenje obima
deformacija na predmetnom vozilu Audi sa deformacijama na usporednom vozilu, takoer
Audi, za koji je poznata naletna brzina koja iznosi 131-139 km/h (EES katalog -Dr.
Melegh). Karakteristino je da je kod pjeaka na slici 8 takoer dolo do otrgnua
potkoljenice.
U pogledu posljedica i deformacija dobivena brzina kretanja vozila Audi ima veliki
stepen korelacije sa prethodno analitiki dobijenom brzinom.


MILJENJE: Istraivana saobraajna nezgoda dogodila se na magistralnom putu gdje je
brzina kretanja vozila ograniena na 80 km/h. Neposredno pred pravac, gdje se desila
saobraajna nezgoda, nadovezuje se blaga krivina. Provedenom vremensko prostornom
analizom dobiva se da je pjeak preko kolovoza poeo prelaziti u momentu kad nije imao
u vidnom polju snop svjetala nailazeeg vozila. Osnovni uzrok saobraajne nezgode je
bezobzirno velika brzina kretanja vozila Audi.

Slika 8. Deformacije za naletnu brzinu 131-139 km/h Slika 9. Deformacije na vozilu Audi
Zborni k radova
94

5.2. PRIMJER 2.
KRATAK OPIS: Predmetna nezgoda se dogodila na magistralnom putu u nonim
uvjetima, pri suhom i neosvijetljenom kolovozu. Pjeak je prelazio kolovoz u zoni
autobuskog stajalita sa lijeve na desnu stranu gledano u smjeru kretanja vozila Audi A3.
Mjesto deavanja saobraajne nezgode je pravac. Brzina kretanja ograniena na 60 km/h.
Pjeak bio u alkoholiziranom stanju u visini od 1,4. Na skici lica mjesta oznaeni su
tragovi laka vozila, kapljice krvi, tragovi struganja tijela pjeaka po kolovoznom zastoru i dr
( slika 10).

Slika 10. Skica lica mjesta

KRATKA ANALIZA: Mjesto kontakta pjeaka i vozila nalazi se neposredno ispred prvih
tragova laka na kolovozu. Pjeak je kontakiran na sredini desne saobraajne trake po
kojoj se kretalo vozilo Audi i to 5,5 metra od lijeve ivice kolovoza. Udaljenost od mjesta
koncentracije tragova tkiva (pozicija 1,2,3 i 4) pa do
poloaja 10 (trag pada pjeaka na asfalt) iznosi 32,9
m, a to je razdaljina na kojoj je pjeak bio u fazi
kontakta i leta. Udaljenost od pozicije broj 10 do
pozicije 15 iznosi 27,5 m to predstavlja duljinu
struganja (faza klizanja) tijela pjeaka po kolovozu.
Prema tome ukupan odbaaj pjeaka je bio na
duljini od 32,9+27,5 = 60,4 metara.
S obzirom da je dolo do potpunog eonog
naleta vozila na odraslog pjeaka, da je usporenje
vozila bilo vee od 3 m/s
2
, da je krajnji poloaj
pjeaka ispred zaustavljenog vozila moe se
iskoristiti krivulja zavisnosti daljine odbaaja od
naletne brzine (slika 11). Za duljinu odbaaja od
60,4 m oitanjem sa krive dobija se brzina naleta od
oko 102 km/h.
Kriva odbaaja pjeaka u funkciji brzine
predstavljena je jednainom:
S=0,0038V
2
+0,2293V-2,5536

Uvrtenjem poznatih vrijednosti u jednainu i
rjeenjem iste dobija se:
60,4=0,0038V
2
+ 0,2293V-2,5536
V=102 km/h

Slika 11. Dijagrama duljine
odbaaja
Slika 12. Dijagram duljine
klizanja
Zborni k radova
95
Kontrola dobijene naletne brzine izvrena je koritenjem dijagrama dobijenog na
bazi eksperimentalnih i stvarnih nezgoda (slika 12), a koji odreuje naletnu brzinu u
funkciji daljine klizanja pjeaka. Na dijagramu 12 vidljiv je priblino linearni porast daljine
klizanja sa porastom brzine te bi za daljinu klizanja od 27,5 metara dobili dovoljno
pouzdanu vrijednosti naletna brzine iz gornjeg prorauna.

MILJENJE: Po osnovu analiziranih tragova i daljine odbaaja pjeaka dobijena je
naletna brzina vozila Audi od 102 km/h. Dobijena brzina je komparirana kroz duljinu
klizanja pjeaka gdje je dobiven visok stepen korelacije. Definisana brzina je takoer
provjeravana simulacionim postupkom softverom VCrash 2.2 gdje su uzete u obzir i
antropometrijske karakteristike pjeaka pri emu je takoer ustanovljen visok stepen
korelacije sa prethodnim rezultatima. Obzirom na svu raspoloivu dokumentaciju,
provedenom analizom moe se konstatovati da je osnovni uzrok istraivane saobraajne
nezgode neprimjerena brzina kretanja vozila Audi u odnosu na stanje, uslove na putu i
zonu autobuskog stajalita.

5.3. PRIMJER 3

KRATAK OPIS: Nezgoda se desila na gradskoj ulici, u dnevnim uvjetima. Na mjestu
deavanja saobraajne nezgode nema prepreka koje bi onemoguavale pravovremeno
uoavanje uesnika u nezgodi. Pjeakinja je prelazila kolovoz sa desna na lijevo gledano
u smjeru kretanja vozila VW Transporter. Nakon primarnog kontakta sa vozilom VW
pjeakinja biva odbaena i naknadno kontaktira vozilo Fiat koje se kretao svojom
saobraajnom trakom iz suprotnog smjera odnosno ukljuivalo se sa parking prostora.
Nadzorna kamera Banke je zabiljeila kretanje pjeakinje od momenta izlaska iz banke do
neposredno nakon kontakta sa vozilom VW Transporter.

KRATKA ANALIZA: Pjeakinja se na ivici kolovoza zadrala 2,5-3 sekundi to je bila
jasno prepoznatljiva namjera prelaska kolovoza. Prvi korak u pokuaju prelaska kolovoza
pjeakinja je napravila sa jednolinim hodom, a zatim je u momentu uoavanja
nadolazeeg vozila VW otpoela tranje sa izmicanjem u desnu stranu gledano u pravcu
njenog kretanja. Od poetka prelaska pa do primarnog kontakta vozila i pjeaka prolo je
vrijeme do 1,5 sec.

Slika 13. Skica lica mjesta
Zborni k radova
96

Slika 14. Nalet vozila na pjeaka zabiljeen nadzornom kamerom

Prema snimku nadzorne kamere pjeakinja se u momentu opaanja nailazeeg
vozila poela kretati trei djelomino ukoso i desno, gledano u smjeru njenog kretanja (
slika 14).
U odnosu na koncentraciju komadia stakla koji pokazuju pravac naleta, pjeakinja
je do momenta kontakta na kolovozu prela put od oko 3-3,1 m. Pjeakinja starosne dobi
povrijeene, tranjem se kree brzinom od 2,7 m/s=10 km/h. Od momenta stupanja na
kolovoz do momenta kontakta pjeakinje, proteklo je vrijeme od 1,14 sekundi.
Vozilo VW Transporter je pjeaka zahvatilo prednjom lijevom stranom, odbacujui
ga ukoso lijevo u odnosu na svoj pravac kretanja.
Na osnovu softverske analize tragova na kolovozu i dinamike saobraajne nezgode
brzina vozila VW Transporter u momentu primarnog kontakta sa pjeakom je iznosila 40 -
41 km/h. Kontakt vozila i pjeaka je bio oko sredinje linije kolovoza. U momentu
kontakta vozilo je bilo u prvoj fazi koenja (predkoenje; savladavanje zazora koionih
obloga).


Mehanizam primarnog kontakta vozila VW Transporter u visokom je stepenu
korelacija sa mehanizmom stvarnog kontakta koji je registrovala nadzorna kamera
usporedba slika 15 i 16. Nakon primarnog kontakta pjeak je odbaen vie u lijevo u
odnosu na pravac kretanja vozila VW Transporter. Nakon odbaaja pjeak kontaktira
prednji dio vozila Fiat Bravo koje se ukljuivalo sa parkinga uz lijevu ivicu kolovoza, nakon
Slika 15. KONTAKT - nadzorna kamera Slika 16. KONTAKT - simulacija
Zborni k radova
97
ega pada uz neznatni odbaaj od vozila Fiat Bravo na podruje traga broj 4 definisanog
Skicom lica mjesta (slika 13).


MILJENJE: U momentu nastanka opasne situacije tj. jasno uoive namjere prelaska
kolovoza od strane pjeaka, vozilo VW Transporter je bilo udaljeno oko 15 m od mjesta
kontakta sa pjeakom. Na toj razdaljini voza je kasnio sa reagovanjem na duini od 4
metra. U momentu nastanka opasne situacije meusobna uoljivost uesnika u nezgodi
bila je mogua pravovremeno s obzirom na vremenski period zadravanja pjeaka na
trotoaru. Pravilnom procjenom opasnosti nailazeeg vozila i odustajanjem od prelaska ili
koritenje pjeakog prelaza koji se nalazio 12 m od mjesta izlaska pjeaka na kolovoz
saobraajna nezgoda bi bila izbjegnuta.

6. ZAKLJUAK

Naletna brzina vozila ima najvei utjecaj, pored oblika karoserije, brzine kretanja
pjeaka i antropometrijskih karakteristika pjeaka, na tok naleta vozila na pjeaka.
Definisanje brzine kretanja vozila zavisi od kvaliteta i kvantiteta definisanih tragova na licu
mjesta kao i od strunosti osoba na uviaju.
Prethodno razmatrani karakteristini primjeri ekspertiza naleta vozila na pjeaka
prikazuju razliite sluajeve i razliite naine definisanja brzine kretanja vozila, a za ije
tano odreivanje je, prema miljenjima strunjaka, sve manje odgovarajuih ulaznih
parametara. Naime, dijagrami za definisanje naletne brzine, dobiveni na bazi
eksperimentalnih istraivanja i/ili na bazi podataka iz stvarnih nezgoda, a koji se kao takvi
nalaze u strunoj literaturi, su u velikoj mjeri prevazieni. Ukoliko usporedimo dananje,
moderne oblike vozila, njihove prednje dijelove, i oblike vozila na kojima su se vrila
ispitivanja 80-tih godina vidljivo je da njihove razliitosti moraju utjecati na tok naleta, a
naroito na fazi kontakta, prvenstveno na daljinu nabaaja pjeaka na poklopac motornog
prostora ili na vjetrobransko staklo gdje dolazi, u ovisnosti od brzine, do udara glave
pjeaka. Pojavom ABS-a 90-tih godina i njegove serijske ugradnje dolo je do pojave
nedostatka vidljivih tragova koenja u onoj mjeri kako je to bili ranije to znatno oteava
analizu toka saobraajne nezgode.
Dijagrami koji se odnose na daljinu odbaaja komadia stakla reflektora dana su teko
primjenjivi iz razloga to su kod modernih vozila ugraeni reflektori izraeni od plastinih
masa i koji imaju,uslijed svoje strukture, razliitu disperziju od stakla. Dijagrame daljine
odbaaja krhotina vjetrobranskog stakla je takoer upitno koristiti obzirom na razliitost
tehnologije izrade istih u odnosu na prethodno ispitivana.
Permanentnim praenjem najnovije strune literature sa rezultatima najnovijih
dostignua u oblasti analize saobraajnih nezgoda i pored novina u konstrukciji motornih
Slika 17. Sekvencijalni prikaz saobraajne nezgode
Zborni k radova
98
vozila mogue je tano i pouzdano utvrditi naletnu brzinu vozila na pjeaka. Analitiki
dobivene rezultate mogue je simulirati u cilju potvrde dobijene hipoteze, a najnoviji
softveri imaju mogunost vizualizacije u realnom prostoru i vremenu to daje kvalitativno
novi pristup u analizi i prezentaciji saobraajnih nezgoda u sudskom procesu. Takve
analize saobraajnih nezgoda bi bile zasnovane na nauno prihvatljivim injenicama gdje
bi bila iskljuena subjektivna ocjena bazirana na procjeni i iskustvu vjetaka analitiara.

LITERATURA

[1] Burg / Rau, Handbuch Der Verkehrsunfallrekonstruktion
[2] Werner Gratzer, Rekonstrukton von Strassenverkehrsunfallen
[3] Herausgeber: Wolfgang Hugemann, Unfallrekonstruktion 1 i 2
[4] M.Kuhn,A.Rose,K.Seifert, Untersuchung des Fussganger-Fahrzeug Unfall
hinsichtlich des Fahrerverhaltens
[5] Internet- www.unfallforensik.de
[6] Internet- www.unfallaufnahme.info
[7] Internet- www.ibb-com.de
[8] CD-EES 2005 , AutoExpert Hungary

Zborni k radova
99





mr Aleksandar Manojlovi
mr Olivera Medar
Dragana Drenovac
Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet





METOD ZA ODREIVANJE TROKOVA AKTIVNOSTI U
VOZNIM PARKOVIMA









Zborni k radova
100
REZIME
Sa sve prisutnijim tendencijama da se poslovni sistemi koncentriu na svoje glavne
delatnosti, neminovno se postavlja pitanje poloaja koji treba da zauzme delatnost
transporta i u okviru toga rad voznih parkova: kao delatnost koja stvara dodatnu vrednost
osnovnom sistemu ili kao troak koji se ne moe izbei. Znaajnu ulogu u tome ima nain
na koji je definisano korienje vozila i kako se odvijaju aktivnosti vezane za vozni park. U
radu je prikazan klasifikacija pojedinih aktivnosti voznog parka, kao i model za odreivanje
trokova tih aktivnosti.

Kljune rei: upravljanje voznim parkom, veliki vozni parkovi, alokacija trokova,
trokovi aktivnosti
ABSTRACT
With the contemporary tendencies for business systems to concentrate on their main
activities, the question which arises indispensably is the position that should be taken by
the transport activity and within the vehicle fleet operation: is it the activity which gives an
added value to the core system or is it a cost which could not be avoided. The manner of
defining the vehicle utilization and the development of the activities linked to the vehicle
fleet have the important role in this matter. The paper describes the classification of certain
activities of the fleet, as well as the model for calculating the cost of activities.

Key words: fleet management, large vehicle fleet, cost allocation, activities costs
UVOD
Krajem osamdesetih godina prolog veka obraun trokova na bazi aktivnosti je privukao
panju naunika, istraivaa, konsultanata i rukovodilaca kao sredstvo za savlaivanje
nedostataka tradicionalnih metoda alokacije trokova. U poslovnim sistemima
raunovodstvo je alociralo opte trokove korienjem samo jednog izazivaa trokova
koji zavisi od koliine, obino direktnog sata rada. Za organizacije sa visokim optim
trokovima i sa velikim brojem proizvoda ili usluga, korienje samo jednog kljua
alokacije moe da dovede do pogrene procene trokova (Cooper i Kaplan, 1998) i do
donoenja strateki pogrenih odluka (Johnson, 1987; 1991). U ovom radu prikazana je
veza obrauna trokova na bazi aktivnosti i podsistema transporta.
1. RAZLOZI ZA KORIENJE OBRAUNA TROKOVA NA BAZI AKTIVNOSTI
U praksi postoje tri razloga za korienje sistema obrauna trokova:
obaveza formiranja finansijskih izvetaja,
rukovodstvu su potrebne informacije za procenu trokova aktivnosti, usluga i
korisnika,
rukovodstvo moe da zahteva informacije o efikasnosti procesa.
Iako su ovi zahtevi uvek postojali, tek u poslednje vreme se primeuje znaajan porast
interesovanja za primenu sistema obrauna trokova na bazi aktivnosti. Direktne trokove
je relativno lako razumeti i nadoknaditi. Opte i/ili indirektne trokove je znatno tee
definisati i rasporediti. Ovi trokovi imaju rastui trend u savremenim uslovima poslovanja.
Stoga je potrebno primeniti sloeniji sistem za obraun trokova.
Sistem trokova na bazi aktivnosti omoguava da se preciznije odredi stanje poslovnog
sistema boljim praenjem i alokacijom trokova. Kao takav, moe se primeniti kao:
pomoni alat za donoenje stratekih odluka,
indikator stanja poslovnih procesa, koji omoguava efikasniju raspodelu resursa i, u
tom smislu, smanjenje trokova.
Zborni k radova
101
Sutinski, pravilno definisan sistem obrauna trokova na bazi aktivnosti predstavlja
finansijski plan organizacije koji definie trokove aktivnosti prema proizvodima, uslugama
i korisnicima.
Potreba za ovim sistemima se javlja u sloeno strukturiranim organizacionim sistemima.
Ako organizacioni sistem poseduje homogeni vozni park, u kome vozila godinje prelaze
priblino isti put, u kome je odnos prema korienju i tehnikom stanju na istom nivou od
strane svih korisnika, i u kome vozila imaju sline trokove, ovaj metod je nepotreban.
Opti trokovi svake usluge i za svakog korisnika bili bi identini i rasporeivanje trokova
bilo bi jednostavno. Poto je realnost takva da su vozni parkovi uglavnom heterogenog
sastava, a vozila prelaze razliitu kilometrau, provode razliita vremena na radu, korisnici
na razliit nain vode brigu o stanju vozila, znai da pojedina vozila i razliite grupe vozila
imaju razliite trokove. U tim sluajevima se javlja mogunost primene trokova na bazi
aktivnosti u smislu izdvajanja stvarnih trokova koji se naplauju razliitim korisnicima i za
razliite usluge koje prua organizaciona jedinica transporta (podsistem Transporta).
U raunovodstvu trokovi se prikazuju po kategorijama trokova kao to su zarade, sitan
inventar, komunalije i dr., a ne po aktivnostima ili funkcijama, koje ukazuju na praktinost
ovog naina posmatranja trokova. Kategorije trokova mogu se rasporediti na specifine
aktivnosti (tabela 1.), to predstavlja sutinsku razliku u nainu posmatranja trokova.
Tabela 1. Razlika u nainu posmatranja trokova
Posmatranje trokova sa aspekta
raunovodstva
Posmatranje trokova sa aspekta obrauna
trokova na bazi aktivnosti
Zarade zaposlenih 600.000 Upravljanje radom voznog parka 400.000
Trokovi sitnog inventara 50.000 Upravljanje potronjom goriva 100.000
Amortizacija objekata i
opreme
250.000
Upravljanje odravanjem voznog
parka
450.000
Trokovi komunalnih
usluga
200.000 Obuka vozaa 150.000
Ukupno 1.000.000 Ukupno 1.000.000
2. Trokovi na bazi aktivnosti u transportu
Prednosti korienja obrauna trokova na bazi aktivnosti mogu da dou do izraaja
posebno kada je organizacija angaovana na pruanju kompleksnih i raznovrsnih usluga,
kao to je to sluaj i sa veinom aktivnosti podsistema Transporta, tako da mogu da se
definiu etiri koraka (Blocher i ostali, 2001; Milievi, 2005) za primenu ovog sistema:
identifikovanje aktivnosti,
odreivanje trokova svake aktivnosti,
definisanje korisnika usluga i definisanje vrsta usluga koje prua podsistem
Transporta,
izbor izazivaa trokova aktivnosti koji povezuju trokove aktivnosti sa uslugama i
korisnicima.
2.1. Identifikovanje aktivnosti
Proraun trokova na bazi aktivnosti je usmeren na pitanje zato organizacije troe
finansijska sredstva. One troe finansijska sredstva da bi se realizovale bitne aktivnosti
(Kaplan, Cooper, 1998). Prvi korak u razvoju ovog sistema je definisanje svih onih
Zborni k radova
102
aktivnosti koje se moraju izvriti i sa kojim resursima. Poto je definisanje aktivnosti prvi
korak koji predstavlja osnovu sistema na ovaj korak se mora obratiti posebna panja. Sa
aspekta Transporta, za ilustraciju problema, mogue je izabrati sledee aktivnosti:
upravljanje radom voznog parka
upravljanje potronjom goriva
upravljanje odravanjem voznog parka
sprovoenje programa obuke vozaa i dr.
U zavisnosti od sloenosti rada voznog parka, aktivnosti definisane na ovaj nain, moda
nisu dovoljno precizne, pa se moe izvriti njihova dalja podela:
Tabela 2. Aktivnosti voznog parka
Upravljanje radom
voznog parka
Upravljanje
potronjom goriva
Upravljanje
odravanjem voznog
parka
Sprovoenje
programa obuke
vozaa
planiranje i kontrola
korienja vozila
nabavka goriva
planiranje intervencija
odravanja
praenje i kontrola
rada vozaa
nabavka vozila
odravanje stanica za
snabdevanje gorivom
(ako ih organizacija
poseduje)
praenje i kontrola
programa preventivnog
odravanja
sprovoenje
obuke vozaa
planiranje realizacije
transportnih zahteva
plaanje rauna
izdavanje rauna za
popravke
praenje i kontrola
stimulacije vozaa
i dr.
otpis i prodaja
korienih vozila i dr.
poslovanje sa platnim
karticama za gorivo i
dr.
praenje i kontrola
garantnih rokova i dr.

U ovom koraku uoavaju se dva problema. Prvi je, suvie uopteno definisanje aktivnosti,
a drugi suvie detaljno definisanje aktivnosti, to ukazuje na kompleksnost ovog koraka.
2.2 Utvrivanje trokova aktivnosti
Ovaj korak obuhvata utvrivanje troenja finansijskih sredstava na plate, opremu,
komunalije i dr., kao i povezivanje ovih trokova sa aktivnostima definisanim u prethodnom
koraku preko izazivaa trokova. Ovo je komplikovan postupak i mora se obaviti u celom
organizacionom sistemu, a moe se pojednostaviti:
anketiranjem zaposlenih u cilju utvrivanja uea provedenog radnog vremena
zaposlenih na odreenoj aktivnosti ili uea ukupno utroenih resursa koji se
koriste za odreenu svrhu,
korienjem postojeih informacija, kada je to mogue (npr. ako postoji sofisticiran
sistem o evidenciji radnog vremena zaposlenih mogue je utvrditi odreene
aktivnosti na kojima su zaposleni angaovani),
procenom, ako drugi podaci nisu na raspolaganju, s tim da se izvrena procena
koriguje ako egzaktni podaci kasnije budu dostupni. Na primer, postojei podaci o
koliini utroenog goriva mogu se iskoristiti za procenu uea indirektnih trokova
kojima se optereuje svaki korisnik.
Postupak utvrivanja trokova moe da bude vrlo sloen, pa automatizacija ovog postupka
moe da bude neophodna u sloenim organizacionim strukturama.

Zborni k radova
103

2.3. Definisanje vrsta i korisnika usluga
U ovom koraku se utvruje zato su organizacioni sistemi vezani za aktivnosti. U smislu
problema ovog rada, prvo se identifikuju vrste usluga koje prua podsistem transporta i
korisnici tih usluga. Zatim se procenjuje doprinos pojedinih vrsta usluga i korisnika u
ukupnom broju obavljenih aktivnosti.
Transport moe da prua usluge internim i eksternim korisnicima. Interni korisnici mogu
biti pojedini zaposleni ili organizacione jedinice osnovnog sistema dok eksterni korisnici
mogu biti druga pravna ili fizika lica. Usluge koje se pruaju internim korisnicima su
upravljanje radom voznog parka, snabdevanje gorivom, odravanje vozila, obuka vozaa,
prevoz i dr. Eksterni korisnici mogu da zahtevaju usluge prevoza i neke usluge koje su
karakteristine za vozila sa specijalizovanom nadgradnjom (uklanjanje otpadnog
materijala, podizanje tereta i dr.).
2.4. Izbor izazivaa trokova aktivnosti
Poslednji korak objedinjuje prethodne, i u njemu se vri izbor izazivaa trokova aktivnosti
koji povezuju trokove aktivnosti sa uslugama i korisnicima koji generiu te trokove. Na
primer, izaziva trokova aktivnosti "upravljanje odravanjem voznog parka" mogu biti
provedeni radni sati zaposlenih ili vreme korienja specijalizovane opreme kojom se
obavljaju intervencije odravanja na pojedinim vozilima i za pojedine korisnike.
Evidentirano vreme moe se povezati sa aktivnou "upravljanje odravanjem voznog
parka". Korienjem ovog izazivaa trokova, aktivnost "upravljanje odravanjem voznog
parka" povezana je sa pojedinim uslugama ili korisnicima kroz cenu asova rada
zaposlenih ili opreme. Isto tako, izaziva trokova aktivnosti "upravljanje potronjom
goriva" moe da bude broj faktura za sipanje goriva na spoljnoj stanici za snabdevanje
gorivom ili broj izvetaja o potronji goriva.
Meutim, mora se voditi rauna prilikom sprovoenja ove faze jer sa poveanjem tanosti
merenja rastu i trokovi merenja. Odreivanje optimalnog odnosa trokova tanosti i
trokova merenja je jedan od najbitnijih elemenata za primenu ovog sistema.
Sistem za obraun trokova na bazi aktivnosti primenjuje postupak koji kao rezultat ima
odgovarajui sistem koji omoguava alokaciju trokova resursa na aktivnosti i njihovo
vezivanje preko izazivaa aktivnosti na objekte trokova. Ali se tu ne zavrava.
Informacije dobijene od ovog sistema mogu se koristiti za merenje performansi preko
aktivnosti i poslovnog procesa. Podaci o performansama mogu se iskoristiti za donoenje
boljih odluka koje se tiu unapreenja procesa. Sve ove informacije se mogu primeniti i na
postupak planiranja trokova (budetiranje). Kada je re o voznim parkovima, sloenost i
raznovrsnost aktivnosti proizilazi iz razliitog naina korienja vozila, odnosno razliitih
usluga za interne i eksterne korisnike. Pravci daljih istraivanja u ovoj oblasti mogu biti
unapreenje naina za odreivanje trokova usluga, a u vezi sa odreivanjem jedininih
trokova aktivnosti za izvrene usluge.
3. METOD ZA ALOKACIJU INDIREKTNIH TROKOVA NA BAZI AKTIVNOSTI
Organizacione jedinice Transport u voznim parkovima u naim javnim preduzeima mogu
se smatrati malim celinama, sa malim brojem zaposlenih. Predloena metodologija
predstavlja modifikovanu metodologiju koja je predviena za mala proizvodna preduzea
sa tri proizvoda u proizvodnom programu (Roztocki i ostali, 1999). Poto Transport prua
usluge modifikacija je bila neophodna. Predloena metodologija za alokaciju indirektnih
trokova na vozila, usluge i korisnike voznog parka sastoji se u sledeem (Manojlovi,
2006):

Zborni k radova
104

1. korak Utvrivanje glavnih aktivnosti
U ovom koraku, istrauju se i definiu su bitne aktivnosti Transporta i objekti trokova
(grupe vozila, korisnici, vrste usluga).
2. korak Definisanje kategorija trokova
Ovaj korak obuhvata definisanje kategorija, odnosno vrsta trokova kojima treba opteretiti
grupe vozila, korisnike i vrste usluga.
3. korak Odreivanje zavisnosti trokova i aktivnosti
U ovom koraku, identifikuju se aktivnosti koje izazivaju pojedine kategorije trokova. Ako
se utvrdi zavisnost, to se oznaava u matrici zavisnosti trokova i aktivnosti. Kolone u
matrici predstavljaju kategorije trokova, a aktivnosti definisane u koraku 2 se prikazuju u
vrstama. Ako aktivnost i uzrokuje trokove kategorije j, to se oznaava u eliji i,j.
4. korak Odreivanje uea aktivnosti u korienju resursa
Za sluaj da je oteano prikupljanje podataka (ili da se do njih ne moe doi), strunom
procenom ili anketom moe se doi do procentualnog uea koliine resursa koji je
iskorien za odreenu aktivnost. U matricu zavisnosti trokova i aktivnosti unose se
procenti, koji predstavljaju meru u kojoj su aktivnosti koristile resurse.
5. korak Definisanje trokova aktivnosti
Nakon odreivanja procentualnog uea pojedinih aktivnosti u "troenju" resursa, sledei
korak predstavlja izraunavanje trokova aktivnosti, to se moe prikazati na sledei
nain:
) , ( ) ( ) (
1
j i ZAT j trokova Kategorija i TA
M
j
=

=
(4.1)
gde su:
TA (i) ukupni trokovi aktivnosti i
M ukupan broj kategorija trokova
Kategorija trokova (j) iznos trokova kategorije j
ZAT (i,j) vrednost iz matrice zavisnosti trokova i aktivnosti.
6. korak Rasporeivanje trokova aktivnosti na vozila (grupe vozila), korisnike i
vrste usluga
U ovom koraku se definiu izazivai trokova aktivnosti, a zatim se rasporeivanje
trokova aktivnosti obavlja preko tih izazivaa, odnosno preko naknada za "troenje"
aktivnosti.
Opisana metodologija je prikazana na slici 1., a moe se primeniti korienjem standardnih
softverskih aplikacija za tabelarni proraun.

Zborni k radova
105

Slika 1. Blok dijagram metodologije za alokaciju indirektnih trokova voznog parka

Oekuje se da se predloenom metodologijom, uz ukljuivanje direktnih trokova, moe
doi do stvarnih jedininih trokova vozila (/km), koji odraavaju stepen korienja vozila i
da se kroz tako odreenu strukturu trokova stvori osnova: za upravljanje trokovnom
efikasnou voznih parkova, za efikasnije korienje vozila od strane korisnika i za
donoenje odluka o aktivnostima koje treba da obavlja Transport.
Ovako predstavljena metodologija bie razumljivija, tek primenom u konkretnom
podsistemu transporta.
Mora se napomenuti da upravljanje trokovima na bazi aktivnosti uglavnomnije primenjeno
na nivou celog preduzea iji je vozni park podsistem, kao poslovnog sistema, to jo vie
oteava primenu ove metodologije.
ZAKLJUAK
Trokovi aktivnosti daju sliku o efektivnosti korienja resursa voznog parka i u kojoj meri
bitne aktivnosti doprinose trokovima usluga. Takve informacije su kljune za donoenje
odluka o eventualnom restrukturiranju organizacione jedinice Transport ili za izdvajanje
pojedinih aktivnosti Transporta.
Poto postojei sistemi obrauna trokova ne pruaju kvalitetnu osnovu za upravljanje
trokovima, potrebno je uvesti novi sistem prorauna trokova, koji podrazumeva ulaganje
finansijskih sredstava i vremena. Upravljanje trokovima na bazi aktivnosti zahteva
organizacione promene, prihvatanje od strane zaposlenih, investicije u softver i raunarsku
opremu, opremu za sakupljanje podataka i dr. Premda je upravljanje trokovima na bazi
aktivnosti "uspeno" primenjeno u velikom broju velikih kompanija razvijenih zemalja, to
nije garancija da e se ulaganja brzo vratiti. Korienjem predloene metodologije za
procenu trokova, rizik od prelaska sa tradicionalnog sistema obrauna trokova na novi
sistem obrauna na bazi aktivnosti moe se znaajno smanjiti. Poto ne zahteva velike
investicije u sisteme za sofisticirano prikupljanje podataka i ozbiljne organizacione
Utvrivanje glavnih aktivnosti
Definisanje kategorija trokova
Odreivanje zavisnosti
trokova i aktivnosti
Definisanje trokova aktivnosti
Odreivanje uea aktivnosti
u korienju resursa
Rasporeivanje trokova aktivnosti
na vozila, korisnike i vrste usluga
Zborni k radova
106
promene, predloena metodologija se moe smatrati pogodnom za korienje u velikim
voznim parkovima naih javnih preduzea, kao meukorak za postepenu primenu sistema
za upravljanje trokovima na bazi aktivnosti, pri emu e se procenjeni podaci zameniti
stvarnim.
LITERATURA
- Blocher J., Chen H., Lin W. (2002), Cost Management: A Strategic Emphasis,
Second Edition, McGraw-Hill, Njujork, SAD
- Cooper R., Kaplan R. (1988a), How Cost Accounting Distorts Product Costs,
Management Accounting, pp. 20-27
- Johnson H. (1987), The Decline of Cost Management: A Reinterpretation of 20th-
Century Cost Accounting History, Journal of Cost Management, Vol. 1, No.1, pp.5-
12.
- Johnson H. (1991), Activity-Based Management: Past, Present, and Future, The
Engineering Economist, Vol.36, No.2, pp.219-238.
- Kaplan R., Cooper R. (1998) Cost and Effect: Using Integrated Cost Systems to
Drive Profitability and Performance, Harvard Business School Press, Boston
- Manojlovi A. (2006),Prilog razvoju metodologije upravljanja trokovnom
efikasnou voznih parkova, magistarski rad, Saobraajni fakultet, Beograd
- Milievi V. (2005), Strategijsko upravljako raunovodstvo, Ekonomski fakultet,
Beograd
- Roztocki, N., Valenzuela J., Porter J., Monk R., Needy K. (1999), A Procedure for
Smooth Implementation of Activity Based Costing in Small Companies,
Proceedings from the 1999 ASEM National Conference, American Society for
Engineering Management


Zborni k radova
107





Pavle Jovanovi, dipl. ing.
S.P. Lasta a.d. Beograd





STANJE I PERSPEKTIVA VANGABARITNOG
TRANSPORTA







Zborni k radova
108
Rezime
U radu je prikazan jedan od moguih naina smanjenja negativnog uticaja vangabaritnog
transporta na bezbednost saobraaja, putnu infrastrukturu i ostale uesnike u saobraaju.
Sistemsko reavanje ovakvog problema zahteva ukljuivanje svih strana koje uestvuju u
procesu planiranja, organizacije i realizacije vangabaritnog transporta: prevoznika,
nadlene institucije koja upravlja putevima, vlasnicima putne infrastrukture i policije.
Kljune rei: Vangabaritni transport, ESDAL, vlasnici infrastrukturnih objekata
Abstract
This paper presents one of the possible ways to reduce the negative impact of abnormal
transport on trafic safety, road infrastructure and other traffic participants. A systemic
solution to this problem requires the involvement of all the parties that participate in the
process of planning, organizing and executing oversize transport, i.e. carriers, road
authorities, road infrastructure owners and police.
Key words: Abnormal loads, ESDAL, Structure owners
Uvod
Vangabaritni transport u zakonskoj regulativi Srbije definie se kao prevoz tereta koji
dimenzijama ili masom (ili i jednim i drugim) izlazi van okvira koje je zakonodavac propisao
kao maksimalno dozvoljene za uestvovanje u saobraaju. Ovo nije jedina osobenost i
karakteristika vangabaritnog transporta. Transporti tereta velikih vrednosti i znaaja,
negativni uticaji na putnu infrastrukturu, bezbednost saobraaja i ostale uesnike u
saobraaju, predstavlju problem koji zahteva sveobuhvatno reenje. Ovo znai, da u
reavanje problema negativnog uticaja vangabaritnog trasnporta, moraju da budu
ukljueni svi uesnici u procesu planiranja, organizacije i realizacije transporta i da imaju
jasno podeljene uloge i odgovornosti u celom procesu od pojavljivanja zahteva za
transportom vangabaritnog tereta do samog zavretka transporta. Uesnicima u procesu
transporta se smatraju: prevoznici, nadleene institucije koje upravljaju putevima, vlasnici
putne infrastrukture i policijske uprave.
U Evropskoj Uniji ne postoji zakonska regulativa koja propisuje uslove obavljanja
vangabaritnog prevoza na teritoruiji svih zemalja lanica, ve svaka lanica definie
sopstvene uslove koji se odnose na maksimalne vrednosti dimenzija i masa, vremena
zabrane odvijanja vangabaritnog saobraaja (praznici, vikendi), nadlene institucije za
izdavanje dozvola i dr. Ovo znai da prevoznici vangabaritnog tereta moraju da se
prilagoavaju pravilima koja vae u svakoj pojedinanoj dravi lanici koja se nalazi na ruti
transporta, to najee znai angaovanje lokalnih prevoznika za posredovanje u
vaenju dozvola, vrenju pratnji i sl.
Zbog prethodno navedenog ne moe se govoriti o ureenosti trita vangabaritnog
transporta na nivou Evropske unije. Dobar primer ureenja ovog trita transporta,
predstavlja reenje Velike Britanije koja je uvoenjem Elektronskog sistem podrke
transportu vangabaritnog tereta (ESDAL) pokuala sa jedne strane da pojednostavi
proceduru podnoenja zahteva i prijavljivanja vangabaritnog transporta, a sa druge da
smanji negativan uticaj vangabaritnog transporta na putnu infrastrukturu, bezbednost
saobraaj i ostale uesnike u saobraaju.
Stanje vangabaritnog trasnporta u Srbiji
Vangabaritni transport u Srbiji, kao posledica slabije razvijene industrije i privrede, nije
zastupljen u istom odnosu i karakteristikama tereta kao transport u razvijenim zemljama
Evropske unije. Meutim, ulaganja u obnavljanje i razvoj industrije i privrede u poslednjih
deset godina, poveali su zahteve za vangabaritnim trasnportom. Tereti koji karakteriu
vangabaritni transpot u Srbiji su: transformatori, radne maine (bageri, rovokopai, kiperi
za rad na povrinskim kopovima, drobilice i dr.), delovi industrijske opreme (kotlovi,
Zborni k radova
109
rezevoari i dr.). Mase navedenih tereta kreu se u rasponu od 40 do 300 t. Uticaj razvoja
privrede na trite vangabaritnog transporta najbolje opisuje sledei primer. Evropska unija
zahteva da u ukupnim izvorima elektrine energije obnovljivi izvori uestvuju sa 30%. Za
Srbiju ovo znai postavljanje nekoliko stotina vetrenjaa za proizvodnju elektrine energije.
U ovom trenutku u Srbiji ne postoji nijedan prevoznik iji transportni kapaciteti mogu da
zadovolje ovakav zahtev. Iskustvo zemalja koje imaju ili su u procesu izgradnje vetro-
parkova govori da je za njihovo postavljanje (sa potrebnim trasnsportnim kapacitetima)
potreban viegodinji vremenski period.
Trenutno u Srbiji ne postoji nijedna institucija koja se bavi iskljuivo vangabaritnim
saobraajem u smislu koordinisanja i podele odgovornosti izmeu uesnika procesu u
planiranja, organizacije i realizacije transporta. Uesnike predstavljaju: prevoznici,
nadlena slube za izdavanje dozvola (JP Putevi Srbija), policija i ostale slube ije
miljenje o izvodljivosti transporta je neophodno za izdavanje dozvole u pojedinim
sluajevima (npr. miljenje strunjaka za mostove i sl.). Nepostojanje ovakve institucije
onemoguava:
upravljanje vangabaritnim transportom na teritoriji Srbije,
formiranje statistike koja bi mogla da definie uticaj vangabaritnog trasnporta na
putnu infrastrukturu i saobraajno okruenje,
kontrolu prevoznika, (broj realizovanih transporta, broj izdatih dozvola, karakterstike
tereta i vozila, dostavljanje podataka i dr.).
Vangabaritni transport, posmatran kroz broj izdatih dozvola, zauzima jedan manji deo
trita drumskog transporta robe. Meutim, ako se posmatra njegov uticaj na saobraajno
okruenje i putnu infrastrukturu, kao i na bezbednost saobraaja oigledno je da je njegov
uticaj znaajan i da zahteva sveobuhvatno reenje.
Upravljanje vangabaritnim transportom u Velikoj Britaniji - ESDAL
U Velikoj Britaniji se procenjuje da ima oko 2.000 prevoznika koju imaju transportne
kapacitete za realizaciju vangabaritnog transporta. Tokom jedne godine podnese se
nadlenoj instituciji (Agenciji za puteve
5
) oko 400.000 zahteva za realizaciju vangabaritnog
transporta. Prijave transporta je potrebno podneti i policijskim upravama kojih ima 43, kao i
vlasnicima putne infrastrukture kojih ima 180. Ovako veliki broj zahteva, sloena
procedura njihovog podnoenja i nedostatak dostupnih informacija o stanju i
karakteristikama putne infrastrukture dovodila do greaka kod podnoenja prijava i
procena izvodljivosti rute (itinerera) od strane prevoznika i nadlenih institucija koje izdaju
dozvole. Ovakvo stanje ugroavalo je putnu infrastrukturu (npr. oteenje kolovozne
konstrukcije, udari vozila u mostove/nadvonjake) i imalo je negativan uticaj na celokupno
saobraajno okruenje, zbog ega se zahtevalo sveobuhvatno reavanje problema
vangabaritnog transporta.
Firma koja je ponudila svoje usluge Agenciji za puteve u reavanju ovog problema je
Britanska firma "SERCO group". SERCO grupa je projektovala, izgradila i danas upravlja i
odrava ESDAL sistem. Naziv ESDAL predstavlja akronim od Electronic Service Delivery
for Abnormal Loads Elektronski sistem podrke transportu vangabaritnog tereta.
Osnova na kojoj je razvijan ESDAL sistem je prethodno uoena potreba za povezivanjem i
jasnom raspodelom uloga meu uesnicima u procesu planiranja i organizovanja
vangabaritnog transporta.
ESDAL predstavlja besplatan Web-sevis osmiljen da omogui efikasno upravljanje
vangabaritnim trasnportom. Pojednostavljenje procedure podnoenja zahteva i prijava kao
i dostupnost podataka koji omoguavaju pouzdanu procenu izvodljivosti rute predstavljaju
samo neke od prednosti koje ESDAL nudi korisnicima. Korisnici ovog sistem su svi

5
Highways Agency
Zborni k radova
110
uesnici u procesu planiranja i organizacije vangabaritnog transporta a to su: prevoznici,
nadlene institucije za upravljanje putevima, vlasnici putne infrastrukture i policija. ESDAL
omoguava povezano i koordinisan rad svih pomenutih korisnika sistema.
Korienje ESDAL sistema zahteva PC raunar sa internet konekcijom, instalirani internet
pretraivaem i programom Adobe Acrobat, kao i popunjenu pristupnu prijavu.
Sigurnost korisnika ESDAL sistema garantovana je individualnom ifrom koja omoguava
jedino njenim vlasnicima pristup sistemu i izmenu podataka koje on prema ulozi u sistemu
definie.
U tom smislu ESDAL prua sledee mogunosti:
- uspeno upravljanje transportom vangabaritnog tereta,
- pomo prilikom planiranja rute kretanja na karti i automatizovanje procesa
podnoenja zahteva,
- smanjenje oteenja mostova i putne infrastrukture koja se ee deavaju kod
neprijavljenih i neplaniranih transporta vangabaritnog tereta,
- auriranje jedinstvene nacionalne baze mostovnih konstrukcija,
- unapreenje bezbednosti saobraaja i smanjenje guvi u saobraaju,
- smanjenje obima administrativnih aktivnosti (tampanje dokumenata a zatim
njihovo slanje potom ili fakom) kroz sugerisanu upotrebu elektronske
komunikacije,
- bezbedno i sigurno uvanje informacija o rutama, vozilima i teretu.

Zbog kompleksnosti samog ESDAL sistema, postizanje njegove potpune funkcionalne
upotrebljivosti sprovoeno je kroz etiri faze.
Faza I
Poetak rada 3. Mart 2006. Postavljanje osnovne Web postavke koja omoguava
planiranja rute. U ovoj fazi bila je omoguena upotreba programskog alata za mapiranje
rute koji automatski identifikuje nadlene institucije kojima je potrebno poslati zahtev,
pristup detaljnim podacima o potrebnim kontaktima.
Faza II
Poetak rada 14. Januar 2008. U ovoj fazi prevoznici su bili u mogunosti da zahteve za
vangabaritni transport podnose preko internet stranice sistema. Uveden je novi alat SORT
(Special Order Routing Tool) koji je omoguio posebnom timu Agencije za puteve (tim za
vangabaritni transport
6
) efikasnije upravljanje pristiglim zahtevima. Po odobrenju zahteva
od strane Agencije za puteve prevoznicima je omogueno da preko internet stranice
proslede prijave za vangabaritni transport nadlenim institucijama.
Faza III
Poetak rada 22. Jun 2009. U ovoj fazi ESDAL, preko virtuelnog potanskog sandueta
nudi prevoznicima mogunost automatskog podnoenja prijave svim nadlenim
institucijama i policiji. Ova opcija funkcionie tako to nakon definisanja vozila, tereta i rute
kojom e izvriti transport, prevoznik automatski alje prijavu svim nadlenim instiucijama.
Faza IV
Poetak rada leto 2009. U ovoj fazi vlasnicima infrastrukturnih objekta je omogueno da
unose ogranienja koja se odnose na njihove objekte (npr. radovi na infrastrukturi, izmene
u reimu saobraaja, prekid saobraaja i dr.), kao i izmene koje se odnose na tanost
podataka kontakta. Prevoznicima u ovoj fazi omoguena je upotreba novog alata ICA
7


6
Highway Agency Indivisible loads team
7
Indicative Capacity Appraisal
Zborni k radova
111
(Indikator procene kapaciteta) koji predstavlja indikator da li je zahtevana ruta izvodljiva ili
nije u smislu bezbedne prohodnosti gabarita vozila sa teretom.
Bez obzira na ulogu ESDAL sistema u upravljanu vangabaritnim transportom, ESDAL ni
na koji nain ne oslobaa odgovornosti vlasnike i upravljae putne infrastrukture kao ni
policiju od provere tanosti dostavljenih podataka i davanja saglasnosti za pristigle prijave.
Baza podataka o karakteristikama strukturnih elemenata i pored redovnog auriranja i
dopunjavanja ne sadri ograniavajue podatke (maksimalne dozvoljene vrednosti visine,
irine, ukupne mase) za sve elemente strukture koji se nalaze u bazi.
Unapreenje rada prevoznika
Prilikom planiranja i organizacije vangabaritnog transporta prevoznici imaju dva osnovna
problema:
- izbor rute kretanja vozila sa teretom. Problem predstavlja nepoznavanje
karakteristika svih elemenata putne infrastrukture u smislu izvodljivosti transportra
kao i rizika od eventualnog oteenja elemenata puta, tereta ili vozila i veliine
negativnog uticaja na ostale uesnike u saobraaju, u smislu ugroavanja
bezbednosti i protoka saobraaja
- podnoenje prijave vlasnicima putne infrastrukture. Nakon izbora rute kretanja
javlja se problem podnoenja prijave, jer prevoznici esto ne znaju u ijoj
nadlenosti su elementi putne infrastrukture. Ovo moe dovesti do neobavetavanja
nadlenih institucija o planiranom vangabaritnom transportu.

ESDAL prvenstveno nudi reenje za ova dva navedena problema. Prevoznicima je
upotrebom ovog sistema omogueno:
- iscrtavanje rute kojim e se izvriti transport i dobijanje detaljnih uputstva za
vozaa,
- procenjivanje da li je ruta koja je zahtevana izvodljiva za teret koji se trasnportuje,
- slanje kompletno usaglaenih prijava svim institucijama koje je potrebno obavestiti
o kretanju vangabaritnog tereta na skiciranoj ruti,
- jednostavno podnoenje prijava za vangabaritni transport nadlenim institucijama.

Prilikom procenjivanja izvodljivosti rute prevozniku je na raspolaganju programski alat ICA
koji je definisan od strane samih vlasnika infrastrukturnih objekta. Upotrebom ovog alata
prevoznici se, za zadane karakteristike tereta i vozila, informiu o mogunosti prolaza
gabarita vozila i tereta datim infrastrukturnim elementom. U sluaju neizvodljivosti
transporta zahtevanom rutom blagovremeno se upozoravaju.
Prilikom procenjivanja izvodljivosti rute, prevoznici ne smeju zaboraviti da ESDAL (bez
obzira na stalno auriranje i unoenje novih podataka), nema potrebne podatke (pogotovo
one za definisanje ICA) za sve infrastrukturne elemente, dok za putnu infrastrukturu koja je
u privatnom vlasnitvu podaci uopte ne postoje.
Unapreenje rada vlasnika putne infrastukture
Vlasnici putne infrastrukture duni su da utvrde da li planirani vangabaritni transport
predstavlja opasnost za njhovu putnu infrastrukturu i da li moe bezbedno da je koristi ne
ugroavajui pri tome bezbednost ostalih uesnika u saobraaju. Ovaj proces do sada je
bio dugotrajan i neautomatizovan i zahtevao je estu upotrebu tampanog materijala za
potvrivanje informacija.
Upotrebom ESDAL sistema vlasnici infrastrukture lake upravljaju pristiglim prijavama i
donose odluke zasnovane na pouzdanijim i aurnijim informacijama, u tom smislu za
vlasnike infrastrukturnih objekata ESDAL omoguava:
- brzo i lako donoenje odluke o pristigloj prijavi,
- detaljnu mapu ulica za celokupnu rutu za koju se podnosi zahtev/prijava i
indentifikacija potencijalnih problema na ruti u smislu izvodljivosti transporta,
Zborni k radova
112
- definisanje dodatnih ogranienja koja se odnose infrastrukturu ili saobraajne
uslove (npr. radovi na putu, oteenja kolovozne konstrukcije, saobraajne nezgode
i dr.).
- upozorenje za objekte koji nisu potencijalno u stanju da prihvate karakteristike
tereta definisane u prijavi,
- smanjenje broj administrativnih obrazaca,
- sortiranje i uvanje dolazeih zahteva na nain koji odgovara poslovnoj praksi.

Nain prosleivanja informacija unutar ESDAL sistema i definisane uloge svih delova
sistema onemoguavaju izdavanje potvrde za transport vangabaritnog tereta od strane
nenadlenih institucija. Bez obzira na sve olakice koje nudi ESDAL vlasnici ni u jednom
trenutku nisu osloboeni odgovornosti od provere pristiglih prijava i njihove izvodljivosti.
Efikasnost rada ESDAL sistema prilikom procenjivanja izvodljivost rute kretanja zasniva se
na broju i pouzdanosti podataka koji se odnose karakteristike elemenata putne
infrastrukture. Ove podatke dostavljaju vlasnici putne infrastrukture kroz unapred
definisane pojmove. Sama forma u kojoj se dostavljaju podaci nije propisana, moe biti i
rukom pisana. Panja je posveena pouzdanosti informacije. Program ESDAL prilagoava
oblik pristiglih podataka u odgovarajuu elektronsku formu. Ve pomenutu pouzdanost i
tanost podataka ESDAL sistem postie auriranjem podataka u intervalima od est
meseci. U sluaju da se desi promena podatka u periodu izmeu dva auriranja, nastale
promene se evindetiraju u sistemu na zahtev vlasnika. Ukolio postoje razliiti podaci o
istom infrastukturnom objektu dobijeni od dva razliita izvora, izvrie se provera i
utvrivanje tanosti tih podataka. Promenu samih podatka moe vriti i prijavljivati
iskljuivo vlasnik infrastrukturnog objekta.

Postoje tri kategorije podataka koje vlasnici infrastrukturnih objekata dostavljaju ESDAL-u:
- Osnovni podaci, predstavljaju obavezne podatke koje dostavlja vlasnik
infrastrukturnih objekta koji eli da koristi usluge ESDAL sistema. Ovi podaci se
odnose na: jedinstven naziv objekta, njegovu lokaciju, vlasnika, kategoriju objekta i
dr.
- Dodatni podaci predstavlju podatke koji su osnov za formiranje baze podataka na
koju e se oslanjati procena izvodljivosti rute kretanja. Ovo su detaljni podaci o
karakteristikama infrastrukturnih objekata: naziv, alternativni naziv, nadleni organ
(kontakt osoba), maksimalna bezbedna irina, visina, ogranienje ukupne mase i
osovinskih optereenja, maksimalna visina mogueg prolaza (tzv.obvojnica) i dr.
- Podaci potrebni za formiranje ICA pokazatelja, predstavlju podatke iji e
sadraj zavisiti od metodologije kojom se vri procena i definisnje ICA za konkretan
objekat. Ovi podaci su sloeni i uglavnom se odnose na statike proraune
nostivosti mostova, kvalitet materijala korienih u izgradnji temeljia, debljini
gazeeg sloja, faktoru stanja objekta i dr.
Indikator procene kapaciteta (ICA)
ICA predstavlja Indikator procene kapaciteta, koji predstavlja pomo prevoznicima prilikom
procene izvodljivosti rute u smislu jasnog upozorenja da definisane karakterisike tereta i
vozila ne mogu prei preko (ili ispod) konkretnog infrastrukturnog elementa na planiranoj
ruti.
Korist od ICA nemaju samo prevoznici u smislu pouzdanog planiranja rute ve i vlasnici
infrastrukturnih objekata i upravljai puteva zbog lakeg donoenja odluke o izdavanju
dozvole i spreavanju eventualnih oteenja infrastrukture i poremeaja saobraajnog
toka.
Zborni k radova
113
Kvalitet i pouzdanost ICA zavisi od kvaliteta i pouzdanosti podataka koje dostavljaju
vlasnici infrastrukturnih objekata. Svaki strukturni element ima ima razliitu metodologiju
definisanja ICA i svaka metodologija zahteve razliite podatke.
Procenjivanje izvodljvosti rute u skladu sa vaeim standarima koji se odnose na putne i
mostovne konstrukcije predstavlja kompleksan posao koji zavisi od velikog broja razliitih
kriterijuma. Inenjersko iskustvo i znanje moe biti od presudnog znaaja prilikom davanja
procene o bezbednosti infrasturnih elemenata, zbog ega ESDAL nije u stanju da
preuzme kompletnu procenu bezbednosti objekta.
Prikazivanje ICA funkcije bie omogueno samo ukoliko su vlasnici putne infrastrukture
dostavili sve traene podake koji omoguavaju deinisanje ICA za razliite metodologije.
Definisanje ogranienja od strane vlasnika infrastrukturnih objekata
ESDAL prua vlasnicima, infrastrukturnih objekta, mogunost objavljivanja dodatnih
upozorenja (radovi na putu, saobraajne nezgode, obustave saobraaja, promene u
reimu rada saobraaja i sl.) za svaki element strukture. Ovim se omoguava dodatno
informisanje prevoznika o uslovima odvijanja saobraaja na zahtevanoj ruti pre samog
otpoinjanja transporta.
Ogranienja koja postavlja vlasnik objekta mogu biti uslovnog karaktera. Ovo znai da e
prevoznici biti upoznati sa postojanjem ogranienja onog trenutka kada karakteristike
njihovog transporta budu aktivirale upozorenje. Npr. prelazak vozila ukupne mase vee od
150 t preko mosta podrazumeva iskljuenje ostalih uesnika u saobraaju sa mosta i
pristupnih saobraajnica. Ovo upozorenje pojavie se kada se prevoznik podnese prijavu
za tansport tereta ukupne vee od 150 t. Prevoznici koji transportuju terete manje ukupne
mase nee biti upozoreni na postojanje ovakvog ogranienja.
Vlasnici infrastrukturnih objekata, informaciju o nastalom ogranienju objavljuju kroz formu
unapred definisanih pitanja o karakteru ogranienja. Odgovori na ova pitanja u potpunosti
definiu lokaciju, vremensko trajanje i karakter ogranienja sa svim potrebnim detaljima,
koji e se takoe nai u uputstvu za vozaa.
Unapreenje rada policijskih uprava
Policijske uprave u vangabaritnom transportu uestvuju kao pratnja (ija potreba je
regulisana zakonom definisanim kriterijumima ili na izriit zahtev prevoznika) ili kao
kontrola saobraaja. U oba sluaja za policijske uprave je od najveeg znaaja da
precizno, potpuno i blagovremeno budu obavetene o planiranom vangabaritnom
transportu kako bi potrebna pratnja bila organizovana na vreme i na odgovarajui nain sa
to manjim uticajem na ostale uesnike u saobraaju.
Iz navedenih razloga ESDAL policijskim upravama automatski prosleuje sve podnete
prijave koje zahtevaju policijsku pratnju, sa svim potrebnim podacima o: kontaktima
prevoznika, teretu, konfiguraciji vozila, ruti kretanja i oekivanim vremena realizacije
transporta kroz njihovu zonu nadlenosti. ESDAL sistem od policijskih uprava oekuje
blagovremeno informisanje o bilo kakvim promenama koje se odnose na podatke o
kontakt osobama koje su nadlene za prijem prijava za vangabaritni transport. Na ovaj
nain prevoznici su sigurni da su policijske uprave blagovremeno dobile njihove prijave, a
policija ima mogunost jednostavnijeg upravljanja pristiglim prijavama i lakoj organizaciji
svog rada i dobija ispravno popunjene prijave sa svim potrebnim podacima i kontaktima
Zakljuak
Oigledno je da problemi u organizaciji vangabaritnog transporta imaju znaajan uticaj na
celokupno saobraajno okruenje i putnu infrastrukturu. Zbog toga, reenje upravljanja
vanabaritnim transportom mora da bude sveobuhvatno, zasnovano na koordinisanom radu
svih uesnika u planiranju i organizaciji transporta koji svoje odluke donose na osnovu
aurnih i potpunih podataka.
Zborni k radova
114
Literatura:
[1] Department for Transport, Velika Britanija, http://www.dft.gov.uk/
[2] Highways Agency ESDAL, Velika Britanija, https://www.esdal.com/public-4-
008/index.html
[3] Serco, Velika Britanija, http://www.serco.com/
[4] Jovanovi P. (2007), "Organizacija vangabaritnog prevoza", Diplomski rad,
Beograd.
[5] ESDAL A guide for structure owners, Velika Britanija,
https://www.highwaya.gov.uk/esdal

Zborni k radova
115





Darko Mugoa, dipl. prav.
Igor Radojevi, dipl. ing.
Loven osiguranje a.d., Crna Gora, Podgorica





UTVRDJIVANJE (PROCJENA) VISINE TETE NA
VOZILIMA KOD KASKO OSIGURANJA I PROBLEMI
DOKAZIVANJA NA SUDU





Zborni k radova
116

Saetak

Kasko kombinovano osiguranje motornih vozila predstavlja vid osiguranja vozila koje je
ugovornog karaktera. Zakljuuju ga vlasnik vozila i osiguravajue Drutvo a njegovu
sadrinu odreuju ugovorne strane.
Kod ovog osiguranja maksimalna obaveza osiguravaa po tetnom dogaaju je suma
osiguranja koja ne moe biti vea od stvarne vrijednosti vozila na dan likvidacije tete, u
koliko se radi o totalnoj teti, odnosno od ugovorene sume, koja se moe korigovati u
skladu sa ugovorom o osiguranju. U sluaju nastanka djelimine tete vozila i dalje ostaje
osigurano. U sluaju totalne tete na osiguranikovom vozilu, osiguranje prestaje nakon
isplate naknade tete.

Kljune rijei: osiguranje, saobraajna nezgoda, osigurana suma, sudska praksa

Abstract

Kasko - combined motor insurance is a form of vehicle insurance of the contractual nature.
This contract is usually concluded between the vehicle owner and insurance company
both of which determine its content.
With this insurance the maximum liability of insurers for each loss is the sum of insurance
that cannot be larger than the actual value of the vehicle at the date of claim settlement, as
long as it is a total damage, or of the agreed sum, which can be adjusted in accordance
with the contract of insurance. In the case of partial damage the vehicle remains insured.
In the case of total damage to the vehicle, the insurance shall cease upon claim
settlement.

Key words: car insurance, traffic accident, sum insured, court practice

Uvod

Kasko kombinovano osiguranje motornih vozila predstavlja vid osiguranja vozila koje je
ugovornog karaktera. Zakljuuju ga vlasnik vozila i osiguravajue Drutvo a njegovu
sadrinu odreuju ugovorne strane . U odnosu na obavezno osiguranje od auto
odgovornosti sadrinski se razlikuje stoga to je obaveznim osiguranjem AO pokrivena
(garantovana) odgovornost vozaa za tete priinjene treim licima do visine osigurane
sume dok je Kasko osiguranjem pokrivena (garantovana) teta koja nastane na
sopstvenom vozilu . U odnosu na sadrinu i obim pokria kod Kasko osiguranja postoji
relativno veliki broj vrsta (mogunosti) za sklapanje ove vrste ugovora o osiguranju
(potpuni, djelimini, sa dodatnim rizicima itd.)
Zbog svoje sutine, da prua apsolutnu sigurnost naknade tete prilikom nastanka
osiguranog sluaja i obuhvata skoro sve mogue rizike (izuzev namjere i pijanstva) Kasko
osiguranje je vrlo popularan proizvod na tritu osiguranja .
Analize su pokazale da u strukturi ukupne premije na crnogorskom tritu i dalje
preovladava neivotno osiguranje sa 86,5%. Najvee uee biljee obavezne vrste
osiguranja, poput osiguranja od autoodgovornosti, dok su neobavezna osiguranja
(osiguranje imovine i kasko) u silaznom trendu. Tako npr, 2009 god ukupno fakturisana
premija kasko osiguranje bika je 8,6 mil.eura to je oko 13,1% ukupno fakturisane premije
osiguranja.

Upravo zbog injenice da pokriva gotovo sve poznate rizike kod dokazivanja pred
sudovima javljaju se u praksi najmanje tri problema :
Zborni k radova
117

1. Dokazivanje zloupotreba koju vre osiguranici,
2. Dokazivanje visine djelimine tete i uporeenje sa obraunom sudskog vjetaka,
kao i dokazivanje osiguravaa visine tete koju treba naknaditi osiguraniku u
sluaju propasti , kradje ili utaje vozila.

Kod prvog sluaja, postoji problem dokazivanja zloupotrebe odnosno namjere osiguranika.
Najei problem dokazivanja saobraajne nezgode je samo mjesto nezgode. Nerijetko se
deava da osiguranici svjesni irokog obima pokria po kasko polisi, nakon saobraajne
nezgode ne obavijeste saobraajnu policiju kako bi se na pravi nain napravio uviaj od
strane tog organa. Razlog tome moe biti da je osiguranik ostvario neki od iskljuenja iz
osiguranja, ili prosto nemarnost. Nakon toga pravi se slubena zabiljeka na bazi izjave
osiguranika, pri emu se ne vodi rauna o tome da li se ta nezgoda zaista dogodila na
navedenom mjestu i da li oteenja odgovaraju opisanoj situaciji.
Tako na primjer, osiguranik je prijavio osigurani sluaj koji se navodno dogodio na
parkingu od NN vozila. Procjenitelji su izali na lice mjesta i fotografisali vozilo, pri emu su
konstatovali da nastala oteenja nijesu mogla nastati na opisanom mjestu.



-fotografija oteenog vozila iz prijave na parkingu-

Ovakav sluaj nakon odbijanja od strane osiguranja zavri na sudu radi ostvarivanja
naknade tete u parninom postupku.
Zakonom o parninom postupku propisano je da teret dokazivanja lei na onome ko neto
tvrdi. Koristei se takvim zakonskim benificijama tuilac (Osiguranik) e dostaviti sudu u
cilju ostvarivanja tubenog zahtjeva polisu osiguranja i zapisnik o uvidjaju policije koji je
najee i neophodan uslov da se isplati kasko teta i traie od suda da obavee
osiguravaa kua da mu isplati tetu . Osigurava ukoliko ima indicije da je teta namjerno
prouzrokovana da bi odbio tubeni zahtjev mora to i da dokae .

Ovo dokazivanje pred sudom pri sadanjim zakonskim rjeenjima i sudskoj praksi je
veoma teko , ponekad i uzaludan posao koji se najee zavrava neuspjehom uz velike
trokove .
Najefikasniji nain dokazivanja neosnovanosti tubenih zahtjeva ove vrste jeste
prijavljivanje policiji ovakvih sluajeva pa ukoliko oni uspiju da otkriju neku vrstu
zloupotrebe pa se stvar zavri pravosnanom presudom ona je obavezujua za parnini
sud i tu je uspjeh u sporu zagarantovan .

Zborni k radova
118

Medjutim u praksi i pored relativno velikih mogunosti u smislu zakonskih ovlaenja
policija nije u mogunosti da otkrije dokaze koji bi ovakvog nesavjesnog osiguranika doveli
k poznaniju prava. U takvoj situaciji zastupniku osiguravajueg drutva ostaje jedina
mogunost da na sudu ubijedi parninog sudiju da primjenom instituta savjesnosti i
suprotno, nesavjesnosti ,donese presudu u njegovu korist. U sudskoj praksi postoji veliki
broj presuda koje su donijete u korist osiguranika tuioca i pored niza neloginosti i
kontradiktornosti oko oklnosti nastanka osiguranog sluaja koje zastupnik uspije da
dokae .Na kraju se svede na sutinu i poznatu reenicu

Tuilac je dokazao tetu na svom vozilu pa se neosnovano tueni poziva da nije
duan da istu naknadi jer je u vrijeme tetnog dogadjaja vozilo tuioca bilo osigurano
polisom Kasko osiguranja br....

Da bi smanjio rizik namjetanja teta osigurava pribjegava propisivanju stroijih uslova
prijema u osiguranje to odbija osiguranike a to u uslovima jake konkurencije na tritu
osiguranja izaziva negativnu reklamu i loe efekte poslovanja, kao i propisivanje stroije
procedure koju osiguranik treba da ispuni nakon nastanka tete. Ovakvo postupanje
osiguravaa je limitirano odredbom lana 1015. Zakona o obligacionim odnosima koja
propisuje da su nitave odredbe u ugovoru o osiguranju kojima je nepotovanje procedure
sankcionisano gubitkom prava na naknadu tete .

Racio zakonodavca da propie ovakvu normu inspirisan je namjerom da se zatiti
savjestan osiguranik od zloupotrebe i ikane osiguravaa medjutim, ostavlja prostor za
zloupotrebu nesavjesnih kriminalnih osiguranika .

Drugi problem je visina odtete koja se nudi oteenom u formi poravnanja. Naime,
oteeni kao dokaz trokova opravke, esto prinose i fiktivne ili naduvane raune. Tada
struna lica u osiguranju moraju da vode rauna, kako o zadovoljstvu klijenta rijeenom
tetom, tako i o interesima kue za koju rade. Pri tome se svakako mora ponuditi
mogunost popravke u servisu po izboru oteenog sa kojim osiguravajue drutvo ima
sklopljen ugovor o poslovno-tehnikoj saradnji. Na taj nain osiguravajue drutvo upravlja
samom tetom kroz ugovorene cijena usluga i dogovorene rabate. Problem se javlja kada
oteeni eli sam da popravi vozilo ali po cijenama (najee sa izdatih profaktura) koje
nijesu dokazane adekvatnim raunom. Ovakav sluaj, takoe, zavri na sudu gdje vjetak
mora profesionalno uraditi obraun tete i on u principu bude uvijek znaajno vei od
ponude koju je dalo osiguravajue drutvo.

Trei problem, nije za oekivati iako se u praksi srijee, a manifestuje se
nerazumijevanjem suda i pogrenim tumaenjem ugovora o Kasko osiguranju. Kao to je
u poetku navedeno ugovorne strane imaju gotovo neogranienu slobodu ugovaranja pri
zakljuenju Kasko ugovora. Ovo, naravno, ne treba shvatati apsolutno, ali mimo zakonskih
ogranienja moraju se potovati standardi osiguranja koji determiniu odnos izmeu
preuzetog rizika i plaene premije . Slijedei tu, imanentnu logiku interesa, osiguranja
prilikom zakljuenja ugovora o Kasko osiguranju za starija vozila ija je vrijednost zbog
amortizacije manja od 50% od nabavne vrijednosti , za obraun premije osiguranja uzima
se vrijednost vozila tako to se umanjuje novonabavna cijena samo do 50% . Ovo
praktino znai da e vozilo staro 6 godina po amortizacionim stopama biti vrijedno svega
30% od novonabavne cijene a za obraun premije uzee se za takvo vozilo kao da mu je
vrijednost 50% od novonabavne to praktino znai da e za isti tip vozila starog 5 godina
ili starog 7 godina premija biti ista, jer se za obraunsku vrijednost uzima vrijednost vozila
samo do 50% amortizacije ,to otprilike odgovara vozilu starom 4 godine dok e za vozilo
Zborni k radova
119
staro 6 godina ija je vrijednost u trenutku ulaska u osiguranje 30% od novonabavne
premija osiguranja biti ista. Ovakvi kriterijumi Osiguravaa nametnuti su logikom tablica
rizika jer se dolo do zakljuka da osiguranjem vozila na njihovu stvarnu vrijednost ispod
50% vrijednosti nijesu rentabilna .

No bez namjere da se ovdje analizira logika cijene polise i preuzetog rizika bilo je
neophodno navesti nain obrauna cijene osiguranja da bi ukazali gdje je problem
dokazivanja i utvrdjivanja visine naknade koju treba isplatiti osiguraniku usled nastupanja
tete kod ugovora o Kasko osiguranju . Problem je najdrastiniji kada osigurano vozilo ija
je vrijednost po amortizacionim stopama oko 30% od novonabavne cijene bude ukradeno
ili totalno uniteno .

Da bi se ovaj problem bolje objasnio naveemo jedan primjer i jednu pogrenu sudsku
odluku:

Vlasnik vozila marke Passat starog sedam godina zakljuio je ugovor o kasko osiguranju
sa doplatkom pokria za sluaj krae sa ueem u teti (za sluaj kradje) sa 20%
Novonabavna vrijednost osiguranog vozila je bila 30.000 eura. U momentu zakljuenja
ugovora o Kasko osiguranju vrijednost vozila je bila zbog amortizacije 30% od
novonabavne, dakle 9.000 eura. Vozilo je ukradeno nakon 15 dana od zakljuenja
Ugovora pa je osigurava bio duan platiti tetu u iznosu od 7.200 eura.

Do ovog obrauna se dolazi tako to se od novonabavne cijene vozila 30.000 eura odbije
70% amortizacije to iznosi 9.000eura pa se od tog iznosa odbije jo 20% ugovorenog
uea u teti i dolazi se do iznosa koji treba biti isplaen osiguraniku.
U konkretnom predmetu koji je imao sudski epilog, vlasnik vozila marke passat 1,9 TDI,
proizvedenog 2001.godine zakljuio je dana 24.05.2007.godine ugovor o kasko osiguranju
i to potpuni kasko sa ueem u teti za sluaj krae sa 20%.

Vozilo je ukradeno dana 09.06.2007.godine u Beogradu. Osiguranik je nakon proteka roka
od mjesec dana od dana prijavljivanja nakon to je pribavio potvrdu policije da predmetno
vozilo nije pronaeno, podnio zahtjev za naknadu tete po osnovu kasko osiguranja .
Strune slube osiguravaa su obraunale tetu odnosno iznos naknade koja treba da se
isplati osiguraniku na iznos od 7.174,04 eura. Do ovog iznosa dolo se tako to se od
novonabavne cijene vozila Passat koji je po katalogu kotao 25.262,00eura odbila
amortizacija ito za 5 godina i jedanaest mjeseci 74,50 % tako da je vrijednost vozila u
trenutku krae bila 8.968,01 eura. Od ovog iznosa odbijeno je ugovoreno uee u teti
20% pa se dolo do iznosa od 7.174,4 eura.

Zborni k radova
120


-polisa kasko osiguranja-

Osiguranik je, nezadovoljan procjenom pokrenuo sudski postupak, a u tubi je naveo da je
osigurana suma na osnovu koje je osigurava izvrio obraun premije 16.000eura to je
konstatovano na samoj polisi. Kako je vozilo ukradeno nepunih 15 dana nakon zakljuenja
ugovora o osiguranju tuilac smatra da ga pripada naknada tete za 20% umanjenja (zbog
ugovorenog uea u teti) od osigurane suma tj 12.800,00 eura. Predloio je da se izvri
Zborni k radova
121
uvid u polisu osiguranja kao i vjetaenje vjetaka ekonomske struke koji bi obraunao
koliko je vrijednost ugovorenog uea u teti u odnosu na osiguranu sumu. Prostije
reeno da utvrdi koliko je 16.000 umanjeno za 20%.

Tueni je osporio visinu tubenog zahtjeva predlaui da se vrijednost vozila utvrdi putem
vjetaenja koje e izvriti vjetak mainske struke jer vozila nemaju knjigovodstvenu
vrijednost nego trinu.
Prvostepeni sud je odbio predlog za vjetaenje vjetaka mainske struke i presudio tako
to je na osnovu nalaza i miljenja vjetaka ekonomske struke obavezao tuenog da
tuiocu isplati iznos od 12.800,00eura .

Odbijajui predlog za mainskim vjetaenjem sud je obrazloio injenicom da je sam
osigurava nepunih 15 dana prije nastupanja tetnog dogadjaja izvrio procjenu vrijednosti
vozila sa kojom se osiguranik sloio i zakljuio Ugovor.
Tueni se u albi pozvao na odredbu lana 1022 stav 2. Zakona o obligcionim odnosima
kojom je propisano da iznos naknade ne moe biti vei od tete koju je osiguranik pretrpio
nastupanjem osiguranog sluaja, traio ukidanje presude i utvrdjivanje vrijednosti vozila na
dan krae, po vjetaku mainske struke u skladu sa pravilima struke o utvrivanju
vrijednosti vozila. Drugostepeni sud je odbio albu i potvrdio prvostepenu presudu.
Postupajui po reviziji tuenog Vrhovni sud Crne Gore potvrdio je niestepene presude.

Osiguranje je oteeno za iznos od 5.626 eura kao i za trokove postupka i kamate .

Zakljuak

Navedeni problemi koji se javljaju kod osiguravajuih drutava mogu se preventivno
rjeavati u samom drutvu. Tako to e se osiguranik prilikom zakljuivanja ugovora
upoznati sa Uslovima i pokriem iz ugovora o osiguranju (polise). Upoznati ga sa
obavezama u sluaju nastanka osiguranog sluaja kroz razne flajere i boldirana
uputstva.

Kod utvrivanja obima tete i sainjavanja zapisnika o oteenju, uputiti ga na partnerske
servise i omoguiti mu kompletnu uslugu kako bi bio adekvatno obeteen, a ne revoltiran
oteen, te primoran da svoje pravo ostvaruje u skupim i dugotrajnim sudskim
postupcima.

Prilikom zakljuivanja ugovora o osiguranju, obzirom da se radi o tkz. Ugovorima po
pristupu u kojima stranaka moe samo da odabere ponudjenu varijantu ali ne i da sutinski
mijenja odredbe ugovora, treba osiguranika dobro upoznati sa svim znaajnim
pojedinostima ugovora a ugovorne odredbe formulisati jasno da bi se izbjegle
dvosmislenosti i zabune i to kako od strane osiguranika tako i sudova .

Razvitkom ukupne civilizacije usavravaju se i uslonjavaju i poslovi osiguranja a obzirom
da je poznato da drutvena kretanja idu ispred pravne regulative pred osiguranjima u
perspektivi stoje znaajni izazovi.

Zborni k radova
122





Prof. dr Aleksandra Jankovi, Mainski fakultet Kragujevac
Dr Milan orevi, FIAT Automobili Srbija
Mr Nenad Milutinovi, Visoka tehnika kola strukovnih studija Kragujevac






ODREIVANJE KOEFICIJENATA PRIJANJANJA I TRENJA
KLIZANJA ZA POTREBE EKSPERTIZA SAOBRAAJNIH
NEZGODA






Zborni k radova
123

Abstract: The determination of appropriate friction coefficient values is an important
aspect of accident reconstruction. Tire-roadway friction values are highly dependent on a
variety of physical factors. Factors such as tire design, side force limitations, road surface
wetness, vehicle speed, and load shifting require understanding if useful reconstruction
calculations are to be made. Tabulated experimental friction coefficient data are available,
and may be improved upon in many situations by simple testing procedures. This paper
presents a technical review of basic concepts and principles of friction as they apply to
accident reconstruction and automobile safety. A brief review of test measurement
methods is also presented, together with simple methods of friction measurement to obtain
more precise values in many situations. This paper also recommends coefficient values for
reconstruction applications other than tire-roadway condition.

Key words: coefficient, friction, sliding, adhesion, measurement.

Abstrakt: Odreivanje odgovarajuih vrednosti koeficijent trenja je vaan aspekt
rekonstrukcije saobraajnih nezgoda. Trenje izmeu pneumatika i kolovoza veoma zavisi
od raznih fizikih faktora. Faktori kao to su dizajn pneumatika, limit bonih sila, vlanost
povrine puta, brzine vozila i prenos optereenja zahtevaju njihovo dobro razumevanje,
ako se eli doi do tane rekonstrukcije. Eksperimentalni podaci koeficijent trenja su
najee dostupni u vidu tabela i mogu biti dodatno poboljani u mnogim situacijama
jednostavnim procedurama testiranja. Ovaj rad predstavlja tehniki pregled osnovnih
koncepata i principa trenja koji se primenjuju u rekonstrukciji saobraajnih nezgoda. Kratak
pregled metoda merenja na testovima je takoe predstavljen, zajedno sa jednostavnim
metodama merenja trenja kako bi se dobile preciznije vrednosti u razliitim situacijama.
Ovaj rad takoe preporuuje vrednosti ovih koeficijenata za primenu u rekonstukcijama
nezgoda u razliitim uslovima kontakta pneumatika i kolovoza.

Kljune rei: koeficijent, trenje, klizanje, prianjanje, merenje.

1.UVOD

Pneumatik se, bez obzira na stalne modifikacije u sastavu, strukturi i obliku nije u osnovi
promenio od vremena Danlopa, i kao takav predstavljae jo niz godina vitalan deo
automobila. Odreena svojstva pneumatika u kombinaciji sa dobrim prianjanjem gume
protektora na razliitim podlogama ine moguim kontrolu kretanja vozila u svim uslovima
eksploatacije.
Danas se na tritu moe nabaviti veliki broj pneumatika, razliite konstrukcije, izraenih
od razliitog materijala, prilagoenih odreenoj vrsti vozila i odreenoj nameni.
Veina ispitivanja raznih karakteristika pneumatika sprovoena su na probnim stolovima
pri emu nisu ukljueni mnogobrojni faktori koji mogu uticati na dobijene rezultate. Rezultat
sprovedenih ispitivanja u [1] koeficijenta trenja i koeficijente prianjanja bie u nastavku
prezentovani, pri emu je vano naglasiti da se do njih dolo merenjima u realnim
tehniko-eksploatacionim uslovima kolovoza i pneumatika.
Moe se rei da od karakteristika pneumatika u mnogome zavise bezbednost i stabilnost
kretanja vozila, kao i ispravno funkcionisanje razliitih sistema i podsistema automobila, tj.
pogon, koenje (zaustavljanje), upravljanje itd.
Koeficijent trenja, ima veliki uticaj na ponaanje vozila i to prvenstveno tokom koenja,
upravljanja, ubrzanja, prolaska vozila kroz krivinu itd. Sama dinamika motornog vozila
zavisi izmeu ostalog i od koeficijenta trenja. Takoe, njegov uticaj na bezbednost
saobraaja je od ogromnog znaaja jer vozilo ostvaruje kontakt sa podlogom jedino preko
pneumatika pa samim tim i sile koje se izmeu njih razvijaju u mnogome utiu na
Zborni k radova
124
ponaanje vozila pre i za vreme saobraajne nezgode. Zato e u prvom delu biti analiziran
ovaj koeficijent.
U drugom poglavlju bie odreena metodologija ispitivanja koeficijenta prianjanja o
povrinu kolovoza. Metode ispitivanja koeficijenta prianjanja koje emo predstaviti, mogu
se primenjivati prilikom ispitivanja vozila (tokaa) ili pri ispitivanju karakteristika
pneumatika vozila.
Definisaemo metode za ispitivanje koeficijenta prianjanja u longitudinalnom i lateralnom
pravcu, pri emu e se meriti razliiti parametri, preko kojih se izraunava koeficijent
prianjanja pneumatika vozila

2. ODREIVANJE KOEFICIJENTA TRENJA KLIZANJA

2.1 UVODNA RAZMATRANJA

Mnogi prorauni (odreivanje zaustavnog puta, brzine kojom se vozilo kretalo pre
saobraajne nezgode itd.) uzimaju koeficijent trenja iz tabela za odreenu vrstu podloge
na putu i stanja koje vlada na toj podlozi kao to su vlaga, blato, sneg i led (tabela 1 i 2).
Uvek se za odreenu vrstu podloge daje raspon u kom se kree vrednost koeficijenta
trenja, to daje mogunost podeavanja rezultata prorauna. To za posledicu moe imati
pristrasno vetaenje saobraajne nezgode pa ak i donoenje nepravednih sudskih
presuda. Ove tabele pored toga to mogu, svojom formom, uticati na ishode prorauna,
zanemaruju drugog uesnika u toj interakciji pneumatik. To je donekle i razumljivo zbog
velikog broja tipova pneumatika ali ipak se mora naglasiti da na koeficijent trenja utiu
pritisak pumpanja pneumatika, tip pneumatika (zimski pneumatik ima tvrdou od 50 do 60
Sha a letnji od 60 do 65 Sha), nagib toka, raspon tokova, pohabanost pneumatika,
konstrukcija pneumatika, smesa gume od koje je izraen pneumatik itd. Istraivanja su
pokazala da na koeficijent trenja u znatnoj meri moe uticati istroenost pneumatika i
brzina vozila (tabela 3).

Tabela 1. Vrednosti koeficijenta prianjanja na razliitim povrinama kolovoza [2]
Vrsta i stanje puta
Koeficijent trenja
Put suv Put vlaan
Beton

2 godine star 0,74 0,71
5 godina star
prljav
0,68 0,64
Asfalt
Nov 0,70,9 0,50,6
Star, prljav 0,250,45
Drvena kocka 0,60,8 0,30,5
Peena cigla
Puna 0,70,8 0,40,5
Ispuna pesak 0,82 0,6
Ispuna asfalt 0,89 0,65
ljunak ili sitni kamen 0,60,7 0,30,5
Utabana ljaka 0,50,6
Zemljani put 0,50,65 0,30,4
Travnjak na 25% vlanom zemljitu 0,20,3
Sneg
Neutaban 0,20,4
Utaban 0,30,5
Led, ravan, uglaan, temperatura ispod 0
o
C 0,050,1

Zimski pneumatik koji ima znatno manju tvrdou smee od letnjeg pneumatika, imae i
vei koeficijent trenja od letnjeg na istom kolovozu. Takoe, pneumatiku vremenom
opadaju elastina svojstva (tvrdoa se menja i do nekoliko Sha), tako da tek proizveden
Zborni k radova
125
pneumatik i nov pneumatik koji je, na primer, stajao 2 godine pa tek onda ugraen u vozilo
imaju razliite koeficijente trenja po istoj podlozi.

Tabela 2. Koeficijent prianjanja za raziliite povrine kolovoza [6]
Opis povrine kolovoza suv
ispod 48 km/h
suv
iznad 48 km/h
vlaan
ispod 48 km/h
vlaan
iznad 48 km/h
PORTLAND CEMENT
Nov, hrapav 0.80-1.20 0.70-1.00 0.50 - 0.80 0.40-0.75
Korien 0.60-0.80 0.60-0.75 0.45-0.70 0.45 - 0.65
Uglaan 0.55-0.75 0.50-0.65 0.45-0.65 0.45 - 0.60
ASFALT, KATRAN
Nov, hrapav 0.80-1.20 0.65-1.00 0.50 - 0.80 0.45 - 0.75
Korien 0.60-0.80 0.55-0.70 0.45-0.70 0.40-0.65
Uglaan 0.55-0.75 0.45 -.0.65 0.45-0.65 0.40-0.60
Viak katrana 0.50-0.60 0.35-0.60 0.30-0.60 0.25 - 0.55
LJUNAK
Zbijen 0.55-0.85 0.50-0.80 0.40-0.80 0.40-0.60
Posut 0.40-0.70 0.40-0.70 0.45 - 0.75 0.45-0.75
LJAKA
zbijena 0.50-0.70 0.50-0.70 0.65 - 0.75 0.65 - 0.75
KAMEN
drobljen 0.55-0.75 0.55-0.75 0.55-0.75 0.55 - 0.75
LED
Gladak 0.10-0.25 0.07-0.20 0.05-0.10 0.05-0.10
SNEG
zbijen 0.30-0.55 0.35-0.55 0.30 - 0.60 0.30-0.60
rastresit 0.10-0.25 0.10-0.20 0.30-0.60 0.30-0.60

Zbog svega ovoga u Institutu za automobile razvijen je prenosni ureaj koji moe odrediti
koeficijent trenja za bilo koju vrstu pneumatika po bilo kojoj podlozi. Tako precizno dobijen
koeficijent trenja moe se uneti u proraune ili u programske simulatore smanjujui
mogunost greke na minimalnu meru.

Tabela 3. Vrednosti koeficijenta trenja za razliite vrste pneumatika i razliite podloge [3]
Brzina
vozila
[km/h]
Stanje
pneumatika
Stanje kolovoza
Suv
Vlaan:
Vodeni sloj
debljine 0.2
mm
Jaka kia:
Vodeni sloj
debljine 1
mm
Bare:
Vodeni sloj
debljine 2
mm
Led
Koeficijent trenja
50
Nov 0.85 0.65 0.55 0.5 0.1 i manje
Istroen
8
1 0.5 0.4 0.25
90
Nov 0.8 0.6 0.3 0.05
Istroen
1
0.95 0.2 0.1 0.05
130
Nov 0.75 0.55 0.2
Istroen
1
0.9 0.2 0.1



8
Istroeni do dubine 1,6 mm, kako je zakonom regulisano u Nemakoj.
Zborni k radova
126
z
x
F
F
=

2.2 ODREIVANJE TRENJA KLIZANJA

Pre izrade ureaja postavljeni su osnovni zahtevi koje je jedan takav ureaj trebao da
ispuni:
preciznost i pouzdanost merenja,
jednostavna upotreba,
brza obrada rezultata (omoguava dobijanje rezultata na terenu),
prenosivost i mogunost opsluivanja od strane samo jedne osobe,
mogunost merenje sa jednim ili dva pneumatika.










Slika 1. Ureaj za merenje trenja klizanja
na ispitnom vozilu [1]

Slika 2. Merna oprema koriena za
odreivanje koeficijenta trenja klizanja [1]

Na rudi je postavljen dava sile od 500 kg koji je kablom povezan sa SPIDER-om i
prenosnim raunarom. Tokom ovih eksperimenata za akviziciju podataka i njihovu obradu
korien je Ureaj je osmiljen u obliku prikolice (slika 1) koju je mogue vui vozilom do
mesta saobraajne nezgode, a za neke due relacije mogue je ureaj rasklopiti (odvojiti
rudu od ostalog dela prikolice) i smestiti ga u prtljani prostor vozila. Tako lako prenosiv
ureaj bilo bi lako dopremiti do mesta saobraajne nezgode i na njega namontirati dva
toka sa pneumaticima vozila koje je ostavilo tragove koenja i za koje trebamo odrediti
koeficijent trenja. Takoe, ureaj je tako konstruktivno reen da merenje moemo uraditi i
sa samo jednim tokom ukoliko su ostali uniteni u saobraajnoj nezgodi.
Spider i programski paket CatMan. Meutim, ovaj sloeni merni lanac za koji je potreban
obuen operater, mogue je zameniti DATA Loger-om koji bi na jednostavan nain i bez
ikakvih predznanja o akviziciji i obradi rezultata merenja omoguio operateru da na brz i
jednostavan nain doe do preciznih rezultata.
U kutijasti deo prikolice se dodaje optereenje u vidu tegova tako da pri svakom merenju
znamo vertikalnu silu koja deluje na tlo preko pneumatika (teina prikolice + teina
tegova).
Tokom samog postupka merenja potrebno je blokirati tokove (ili toak) i vozilom ili na
neki drugi nain povui prikolicu ureaja minimalno 400 mm ujednaenom brzinom (bez
naglih trzaja) pri emu e raunar preko davaa sile i SPIDER-a registrovati horizontalnu
silu. Tako dobijena sila je jednaka longitudinalnoj sili koja se javlja izmeu pneumatika i
kolovoza.
Kako su longitudinalna i vertikalna sila povezane koeficijentom trenjem, sledi da je:

(1)

2.2.1 REZULTATI MERENJA

Ispitivanja su raena na nekoliko razliitih podloga:
etiri tipa asfaltnih podloga kolovoza,
Zborni k radova
127
dva tipa betonskih podloga kolovoza,
na obojenim delovima kolovoza kojima je oznaena horizontalna signalizacija.
Takoe ispitivanja su raena sa dve vrste pneumatika. Jedan pneumatik je nov (razraen
3000 km) a drugi pohaban (ispod zakonskog minimuma). Za neke vrste podloga raena su
ispitivanje kako u uslovima suvog kolovoza tako i u uslovima vlanog kolovoza (visina
vodenog filma do 1 mm). Dobijeni rezultati su prikazani dijagramski (slike 3 6) i tabelarno
(tabela 4). Na slici 3 jasno se uoava podruje statikog i podruje kinematskog trenja. Ta
dva podruja su razdvojena takom u kojoj dolazi do pojave klizanja. Vidimo da je statiki
koeficijent trenja vei od kinematskog, iz razloga to je odmah po nastanku klizanja
potrebna manja sila za raskidanje meumolekularnih veza izmeu pneumatika i kolovoza.
Statiki koeficijent trenja se jo i naziva koeficijent prianjanja.



Slika 3. Dijagram longitudinalne sile [1]

Slika 4. Dijagram longitudinalne sile
pneumatika pri klizanju pneumatika po liniji
horizontalne signalizacije [1]

Slika 5. Dijagram longitudinalne sile
pneumatika pri klizanju pneumatika po
asfaltnoj podlozi tipa 2 [1]
Slika 6. Dijagram longitudinalne sile
pneumatika pri klizanju pneumatika po
asfaltnoj podlozi tipa 4 [1]

Na slici 4 predstavljen je dijagram longitudinalne sile u sluaju kada pneumatik kliza po
liniji ofarbanoj na kolovozu (horizontalna signalizacija). Ovde je interesantno zapaziti da je
trenje klizanja vee od statikog to je zabeleeno u literaturi ali u vrlo retkim sluajevima.
Ovaj sluaj moemo objasniti time da je ofarbana linija dosta glatka uz vrlo malo mikro
neravnina, tako da je potrebna manja sila za poetak klizanja i za inicijalno raskidanje
meumolekularnih veza izmeu pneumatika i kolovoza. Po uspostavljanju konstantnog
klizanja sa pneumatika se skida deo neistoa i dolazi do pojaanih meumolekularnih
veza to uslovljava veu longitudinalnu silu a samim tim i trenje klizanja je vee od
statikog trenja.
Zborni k radova
128
Na slikama 5 i 6 prikazani su dijagrami longitudinalnih sila za dva razliita tipa asfaltne
podloge i istim tipom pneumatika. Za asfaltnu podlogu tipa 2 ostvarena longitudinalna sila
pri klizanju je 275N odnosno koeficijent trenja klizanja
kl
=0.82. Za asfaltnu podlogu tipa 4
ostvarena longitudinalna sila pri klizanju je 228N odnosno koeficijent trenja klizanja

kl
=0.68.

Tabela 4. Izmereni koeficijenti trenja klizanja za razliite vrste podloga [1]
Vrsta podloge
Fotografija
podloge
Nov pneumatik Pohaban pneumatik

max

kl

max
/
kl
100%
max

kl

max
/
kl
100%
Asfalt tip 1
suvo

0.81 0.68 83%
Asfalt tip 1
vlano
0.75 0.60 80%
Asfalt tip 2
suvo

0.95 0.82 86%
Asfalt tip 3
suvo

0.93 0.75 80% 0.93 0.75 81%
Asfalt tip 3
vlano
0.78 0.70 90% 0.81 0.68 84%
Asfalt tip 4
suvo

0.77 0.68 88%
Beton tip 1

0.79 0.66 84%
Beton tip 2
suvo

0.66 0.54 82%
Beton tip 2
vla.
0.56 0.50 89%
Ofarbana
linija
0.76 0.79 104%

Vrednosti trenja klizanja, statikog trenja, procentualna razlika izmeu statikog i
dinamikog trenja klizanja je data u tabeli 4, gde:
asfalt tipa 1 predstavlja staru asfaltnu podlogu sa srednjim mikro i makro
neravninama,
asfalt tipa 2 predstavlja novu asfaltnu podlogu (staza za drift takmienja),
asfalt tipa 3 predstavlja staru asfaltnu podlogu sa malim mikro i srednjim makro
neravninama,
asfalt tipa 4 predstavlja staru asfaltnu podlogu sa malim mikro i malim makro
neravninama,
beton tipa 1 klasina betonska staza sa malim makro neravninama,
beton tipa 2 betonska podloga prefarbana bojom za beton i kontaminirana razliitim
vrstama neistoa.
Zborni k radova
129
Iz tabele 4 jasno se vidi da je statiki koeficijent trenja za 10% 20% vei od koeficijenta
trenja klizanja za sve kombinacije podloge i pneumatika. Izuzetak postoji samo kod
klizanja pneumatika po ofarbanoj liniji horizontalne signalizacije. Koeficijent trenja klizanja
je za 0,05 vei na suvim podlogama nego na mokrim. Takoe, vidimo da izmeu novog
(razraenog) pneumatika (TG 621 165/70 R 13) i pohabanog pneumatika istog tipa ne
postoji bitnija razlika kada je u pitanju trenje kizanja, ali to ne znai da nee doi do bitnijih
odstupanja kod istih pneumatika razliite starosti. Ta razlika e biti jo uoljivija kod
pneumatika istih dimenzija ali razliite konstrukcije, namene (zimski ili letnji), razliite
smese gume pneumatika, pritiska pumpanja itd.
3. ODREIVANJE KOEFICIJENTA PRIANJANJA
3.1 UVODNA RAZMATRANJA
U ovom poglavlju bie odreena metodologija ispitivanja koeficijenta prianjanja i to:
metode ispitivanja koeficijenta prianjanja u uzdunom pravcu:
- koenjem ispitivanog vozila,
- dinamometrisanjem ispitivanog vozila i
metoda ispitivanja koeficijenta prianjanja u poprenom pravcu:
- vonjom ispitivanog vozila po krunoj putanji definisanog radijusa.
3.2 MERNA OPREMA I UREAJI
Za ispitivanje koeficijenta prianjanja pogonskih tokova vozila neophodni su sledei
ureaji:
dinamometarska kola,
dinamometri mernog opsega od 200 N do 10000 N, merni most i pisa,
ureaj za merenje i beleenje trenutne brzine vozila, preenog puta, trenutnog
ubrzanja ili usporenja i vremena kretanja vozila,
ureaj za merenje broja obrtaja pogonskih tokova vozila,
ureaj za praenje atmosferskih uslova u toku ispitivanja: anemometar, termometar,
barometar i ureaj za merenje relativne vlanosti vazduha.
Tokom ispitivanje koeficijenta prianjanja pogonskih tokova vozila koristili smo sledeu
mernu opremu:
dinamometarska prikolica (pomono vueno vozilo),
dinamometar mernog opsega do 5000 kg,
SPIDER i prenosni raunar,
DATRON ureaj za merenje i zapisivanje trenutne brzine vozila, preenog puta,
trenutnog ubrzanja ili usporenja i vremena kretanja vozila,
impulsne davae za merenje broja obrtaja pogonskih tokova vozila postavljeno je
osam metalnih ploica po obimu toka tako da je 8 impulsa predstavljalo jedan pun
obrt toka i
ureaje za preenje atmosferskih uslova u toku ispitivanja (brzina vetra,
temperatura vazduha, atmosferski pritisak i relativna vlanost vazduha).










Zborni k radova
130














Slika 7. Merni sistem DATRON i Spreg vozila sa krutom rudom i davaem sile [1]

Merna oprema kojom se meri brzina, vreme i preeni put (DATRON) se postavlja i
podeava prema preporuci proizvoaa (slika 7a).
Kako u Institutu za automobile ne posedujemo dinamometarsku prikolicu vuna sila je
merena tako to smo vukli pomono vozilo krutom rudom na ijoj sredini je bio postavljen
dava sile od 5 tona (slika 7b).
Signal sa davaa sile je odvoen do mernog mosta i pokazivaa sile u vuenom vozilu
kako bi ispitiva kontrolisao ostvarenu vunu silu pritiskom na pedalu konice. Signal sa
davaa sile odveden je i do ispitivanog vozila u kojem se nalazio SPIDER za akviziciju i
obradu rezultata merenja. Odatle, posle obrade i uz pomo Spider32.dll fajla, signal je
iao do prenosnog raunara gde su rezultati grafiki prikazivani u programskom paketu
KOFPRI (modelovan u Institutu za automobile u programskom jeziku Delphi).
Proklizavanje prednjih tokova mereno je pomou induktivnih davaa. Signal je sa njih,
takoe, odvoen u SPIDER gde je obraivan i dalje slat u program KOFPRI. Uz pomo
ovog programa ispitiva jasno vidi broj obrtaja pogonskih tokova, dijagram sile i preeni
put. Signal preenog puta dobija se sa mernog ureaja DATRON (integraljenjem brzine).

3.2.1 METODA ISPITIVANJA

Voza ispitnog vozila ukljuuje najnii stepen prenosa i pod punim gasom zalee se spreg
vozila (ispitno vozilo i pomono vozilo koje se dinamometrie) do najvee i konstantne
brzine. Dok traje ispitivanje, voza ispitnog vozila dri komandu gasa pritisnutu do kraja, a
pravac kretanja vozila ne sme da menja, odnosno spreg vozila mora strogo pravolinijski da
se kree. Voza vuenog vozila treba da uzdunu osu svog vozila dovede u istu ravan sa
ravni uzdune ose ispitnog vozila i da taj meusobni poloaj oba vozila stalno odrava
tokom testa. Ispitiva tada poinje sa koenjem vuenog vozila, tako to e vunu silu
ispitnog vozila dovesti do najvee vrednosti, to prati na dijagramu u programu KOFPRI.
Ispitiva prethodno mora da sazna, iz tehnikih karakteristika vozila, kolika se najvea
vuna sila moe oekivati u prvom stepenu prenosa. Na reimu najvee vune sile
potrebno je da se uspostavi konstantan reim kretanja sprega vozila. Poto se ustali
konstantan reim kretanja ispitiva pritiskom na dugme START MERENJA (u osnovnom
prozoru programa) startuje merenje i prati potrebne parametre. Nakon preenih 30 metara
merenje se automatski zaustavlja i test se ponavlja. Test je potrebno ponoviti etiri puta na
istoj deonici staze, i to po dva puta u svakom od smerova kretanja, a rezultati se smatraju
validnim, ako je njihovo odstupanje manje od 10% od njihove srednje aritmetike
vrednosti. Test se ponavlja i za vune sile za 10% do 15% i za 20% do 25% manje od
najvee vune sile. Nakon testa, potrebno je snimiti broj okretaja pogonskih tokova
Zborni k radova
131
ispitnog vozila n
t
, bez optereenja na vunoj kuki vozila, takoe na mernoj deonici od 30
metara. Ovaj podatak je potreban za izraunavanje proklizavanja pogonskih tokova
ispitnog vozila.

3.2.2 REZULTATI ISPITIVANJA

Odreivanje koeficijenta prianjanja dinamometrisanjem vozila je raeno na asfaltu tipa 4.
Rezultati merenja su prikazani tabelarno (tabela 5). Najpre je uraeno badarenje, provera
ispravnog funkcionisanja, kao i tanost merenja impulsa dobijenih sa induktivnih davaa
broja obrtaja toka na vozilu koje se kree bez dinamometrisanja. Merenje je raeno na
deonici staze duine 190 metara. Tom prilikom je registrovano 885 impulsa, to je znailo
da su se pogonski tokovi okrenuli 110.6 puta. Tako smo dobili da je obim toka 1.72
metara, a dinamiki poluprenik 0.2734 metara. Proizvoa pneumatika je za ovu
dimenziju pneumatika dao dinamiki poluprenik 0.274 metara. Ovo je bila dovoljna
potvrda da je sistem za merenje broja obrtaja pogonskih tokova ispravno konstruisan,
postavljen na vozilo i badaren.
Takoe, ispitivanja su pokazala da je za ovu metodu odreivanja koeficijenta prianjanja od
izuzetnog znaaja, da se ruda za dinamometrisanje postavi po sredini vozila i pored toga
to vozai uzudune ose svojih vozila dre u istoj ravni. Pomeranje mesta kaenja rude
levo ili desno od centra vozila (npr. na mesto predvieno za vuu vozila) dovodi do razlike
broja impulsa na levom pogonskom toku 10%-20% u odnosu na desni pogonski toak u
zavisnosti od reima ispitivanja.

Tabela 5. Vuna sila i koeficijent prianjanja u odnosu na klizanje pneumatika [1]
Klizanje
pneumatika [%]
Vuna sila [kg]
Koefcijent
prianjanja
1 315 0,42987
1,95 385 0,52078
2,43 407 0,54935
3,67 450 0,60519
4,31 462 0,62078
6,15 500 0,67013
8,5 540 0,72208
10,5 565 0,75455
12,26 575 0,76753
16,5 570 0,76104
19,7 560 0,74805
21,25 550 0,73506

Iz priloenih rezultata jasno se vidi da koeficijent prianjanja raste od nultog klizanja pa sve
do klizanja pneumatika od 12% kada i dostie svoju maksimalnu vrednost. Preko ove
vrednosti klizanja koeficijent prianjanja poinje da pada sve do vrednosti klizanja od 100%
kada bi trebao da dostigne vrednost koeficijenta trenja klizanja (za ovaj tip asfalta). Na
mnogim mestima u literaturi [4] , [ 5] navodi se da je maksimalni koeficijent prianjanja
ostvaren pri klizanju tokova izmeu 20% i 30%. Novija istraivanja pokazuju da se radi o
vrednostima izmeu 10% i 20%. Ovaj metod ispitivanja koeficijenta prianjanja nam jasno
ukazuje da se za bilo koju vrstu pneumatika i podloge kolovoza moe tano odrediti
koeficijent prianjanja kao i stepen klizanja pneumatika pri kojem on nastaje.
Uporeivanjem dijagrama koeficijenta trenja klizanja i dijagrama koeficijenta prianjanja
moemo potvrditi kako teorijska razmatranja u literatiri [4] koja se bavi ovom oblau, tako
i valjanost dve metode (odreivanje trenja klizanja i odreivanje koeficijenta prianjanja.
Naime, u litereturi je poznato da se statiki koeficijent trenja jo naziva i koeficijent
Zborni k radova
132
g
a
om x
max
=o
prianjanja, a gore navedena ispitivanja su potvrdila da statiki koeficijent trenja i koeficijent
prianjanja imaju gotovo identine vrednosti (0.76).

3.3 METODOLOGIJA ODREIVANJA KOEFICIJENTA UZDUNOG PRIANJANJA
KOENJEM VOZILA

Tokom ispitivanja koeficijenta prianjanja pogonskih tokova vozila koenjem vozila koristili
smo:
DATRON ureaj za merenje i zapisivanje trenutne brzine vozila, preenog puta,
trenutnog ubrzanja ili usporenja i vremena kretanja vozila,
impulsne davae za merenje broja obrtaja pogonskih tokova vozila,
SPIDER i prenosni raunar za obradu rezultata,
ureaje za preenje atmosferskih uslova u toku ispitivanja (brzina vetra,
temperatura vazduha, atmosferski pritisak i relativna vlanost vazduha).

3.3.1 METODA ISPITIVANJA

Ispitivanje se obavlja za nekoliko poetnih brzina kretanja ispitivanog vozila: 20 km/h, 40
km/h, 50 km/h, 70 km/h, 90 km/h. Za svaku od poetnih brzina kretanja vozila ispitivanje
se ponavlja po dva puta u svakom od smerova na ispitnoj stazi, a rezultati se smatraju
validnim ako je njihovo odstupanje manje od 10% od njihove srednje aritmetike
vrednosti.
Najpre se vozilo ubrzava i brzina se stabilizuje na 5 km/h veu brzinu od traene poetne
brzine. Na znak ispitivaa voza ispitivanog vozila komandu ruice menjaa postavlja u
neutralan poloaj i pritiska komandu konice, a zatim se vozilom koi do zaustavljanja,
odnosno V=0. U trenutku pre nego to voza pritisne komandu konice, ispitiva pritiskom
na dugme START, ureaj DATRON dovodi u stanje pripravnosti. Ureaj je tako
isprogramiran da e snimanje mernih parametara automatski otpoeti kada vozilo,
usporavajui, dostigne traenu poetnu brzinu.
U procesu usporavanja registruje se ili snima, usporenje, zaustavni put i ukupan broj
okretaja pogonskih tokova u procesu koenja. Snimanjem broja okretaja pogonskih
tokova vozila, konstatuje se eventualno blokiranje tokova u procesu koenja. U toku
ispitivanja tokovi vozila moraju da se kotrljaju. Blokiranje tokova nije dozvoljeno, tako da
se u takvim situacijama ispitivanje more ponoviti.

3.3.2 OBRADA REZULTATA

Na osnovu rezultata merenja najveeg usporenja vozila a
max
i koeficijenta obrtnih masa
vozila
om
koeficijent prianjanja pogonskih tokova vozila, za pojedine testove, izraunava
se prema sledeem izrazu:
(2)

Za proraun
x
uzima se najvea vrednost usporenja, odnosno maksimalno usporenje
(naravno srednja vrednost iz etiri testa za odreenu poetnu brzinu V
0
).
Ispitivanja smo sproveli na vozilu opremljenom sistemom protiv blokiranja tokova u
procesu koenja (ABS) tako da smo iskljuili mogunost klizanja tokova. Sva merenja su
raena za poetnu brzinu od 50 km/h. Vee brzine nismo bili u mogunosti da ostvarimo
zbog duine ispitne staze i potrebne bezbednosti ispitivaa. Ispitivanje je sprovedeno na
pneumaticima koji su bili napumpani propisnim pritiskom od 2bara i potpumpanim
pneumaticima (1bar). Prezentovani rezultati u tabeli 10 pokazuju da su odstupanja u
merenju maksimalnog usporenja bila najvie 2%. Takoe, pokazano je da koficijent
Zborni k radova
133
x kr i
r V = 127
kr
i
y
r
V

=
127
2

prianjanja za pneumatike napumpane pritiskom 2 bar iznosi 0.78, a za potpumpane


pneumatike 0.73.

Tabela 6. Koeficijent uzdunog prianjanja dobijen koenjem vozila za razliite pritiska
pumpanja pneumatika [1]
pritisak pumpanja 2 bar pritisak pumpanja 1 bar
a
max
[ms
-2
] a
sr
[ms
-2
]
odstupanje
a
max
od a
sr

x
a
max
[ms
-2
] a
sr
[ms
-2
]
odstupanje
a
max
od a
sr

x

merenje
1
7.2
7.375
2%
0.78
6.9
7.025
1.8%
0.73
merenje
2
7.2 2% 7.1 1%
merenje
3
7.6 3% 7.1 1%
merenje
4
7.5 1.7% 7.0 0.4%

3.4 ISPITIVANJE KOEFICIJENTA POPRENOG PRIANJANJA POGONSKIH
TOKOVA VOZILA

Prianjanje tokova u poprenom pravcu u odnosu na smer kretanja vozila, odnosno
koeficijent prianjanja (
y
), odreuje se vonjom po krunoj putanji.
Ispitivanja se obavljaju vonjom vozila po krunoj putanji, sa oznaenim radijusom krivine,
na ravnom i horizontalnom platou.
Brzina kretanja vozila po krunoj putanji V
i
, za odreeni radijus krivine i koeficijent
uzdunog prianjanja (
x
dobijen iz prethodnih ispitivanja), izraunava se prema
sledeem izrazu:
(3)

Ispitivanja se obavljaju brzinama koje su manje od izraunatih za 15% do 30%.
Preporueni radijusi krune putanje su: r=7.5 m, r=15 m, r=25 m, r=35 m i r=50 m.
Zadata brzina, za svaki test, se postie na pravoj putanji kretanja vozila i to najmanje na
50 metara ispred ulaza u krunu putanju. Na 20 metara pre ulaska vozila u krunu putanju,
postavlja se unj pored staze, koji signalizira ispitivau da u trenutku prolaska vozila pored
njega ukljui snimanje na mernom ureaju. U toku kretanja vozila po krunoj putanji,
brzina kretanja vozila treba da opadne za 0.5 km/h do 2 km/h, zbog poveanja otpora
kretanja. Vonja po krunoj putanji se obavlja u duini od dva puna kruga, a zatim se izlazi
na pravu putanju, gde se vozilo i zaustavlja. Ispitiva prati i snima promenu brzine kretanja
vozila, a snimanje se obavlja do izlaska vozila iz krune putanje.
Ispitivanje se obavlja vonjom po krunoj putanji u levo. Mernu glavu ureaja DATRON
potrebno je postaviti na levi bok vozila tako da se svetlosni snop kree po unutranjoj liniji
oznaenog koridora, za dati radijus krune putanje. irina koridora treba da bude najmanje
3 metara, iz bezbednosnih razloga.
Zanoenje vozila, zbog bonog proklizavanja tokova, procenjuje se po oseaju ispitivaa
u vozilu, kao i na osnovu osmatranja drugog ispitivaa, koji vizuelno prati ispitivanje na
platou. Za svaki test se snima brzina ulaska u krunu putanju, brzina kretanja po krunoj
putanji i radijus putanje, a rezultati se smatraju validnim, ako je njihovo odstupanje manje
od 10% od njihove srednje aritmetike vrednosti.
Koeficijent poprenog prianjanja na osnovu izmerene brzine kretanja za odreeni radijus
krune putanje izraunava se po sledeem izrazu:
(4)

Zborni k radova
134
x y
= ) 9 . 0 8 . 0 (

Brzina se u izraz (4) unosi u km/h.
Koeficijent poprenog prianjanja moe se priblino izraunati na bazi poznatog koeficijenta
uzdunog prianjanja za istu podlogu, odreenog ispitivanjem u taki 7.5, prema sledeem
izrazu:
(5)

Tabela 7. Koeficijent poprenog prianjanja za razliite pritiske pneumatika i r=12 m [1]
pritisak pumpanja 2 bar pritisak pumpanja 1 bar
V
i
[km/h] V
sr
[km/h]
odstupanje
V
i
od V
sr

y
V
i
[km/h] V
sr
[km/h]
odstupanje
V
i
od V
sr

y

merenje
1
31.2
31.1
0%
0.64
29
28
1.8%
0.52
merenje
2
31.06 0% 27.1 1%
merenje
3
31 0% 27.7 1%
merenje
4
31 0% 28 0.4%

Tabela 8. Uporedni pregled koeficijenta uzdunog i koeficijenta poprenog prianjanja [1]
Pritisak pumpanja pneumatika 2 bar Pritisak pumpanja pneumatika 1 bar

x

y
Razlika
x
i
y

x

y
Razlika
x
i
y

0.78 0.64 18% 0.73 0.52 28%

Iz priloenih rezultata vidi se da je koeficijent poprenog prianjanja za 18% manji od
koeficijenta uzdunog prianjanja. Sa smanjenjem pritiska pumpanja pneumatika ispod
propisanog ta razlika raste i ona za potpumpani pneumatik od 1bar iznosi 28%.

4. ZAKLJUAK

Koeficijent trenja klizanja i koeficijent prianjanja imaju veoma vanu ulogu u analzi
dinamike vozila i u analizi saobraajnih nezgoda. Ovi parametri esto se u proraunima
usvajaju na osnovu tablinih vrednosti, koje po nekad mogu i da odstupaju od realnih. To
odstupanje je posledica ili zastarelosti uslova tj. rezultata merenja ili nepodudarnosti sa
okolnostima koje odgovaraju predmetu istraivanja. U radu su prezentovani ureaji kojima
se mogu odrediti koeficijent trenja klizanja i koecijenta prijanjanja za bilo koju vrstu
pneumatika po bilo kojoj podlozi. Takoe, definisane su metode za ispitivanje ovih
koeficijenta i prikzani su rezultati merenja.
U Institutu za automobile je napravljen je ureaj i osmiljen merni lanac za snimanje
statikog koeficijenta trenja (koeficijenta prianjanja) i koeficijenta trenja klizanja za bilo koju
vrstu pneumatika na bilo kojoj vrsti podloge kolovoza. Tokom ispitivanja koriene su
razliite vrste podloga, razliiti pneumatici, kao i razliiti uslovi koji vladaju na kolovozu
(suv, vlaan, kontaminiran itd). Prikazani su rezultati merenja koji mogu biti primenjivani u
praksi saobraajno-tehnikog vetaenja. S obzirom na vanost prikazanih parametara za
njihovo precizno odreivanje na licu mesta saobraajne nezgode korisno moe posluiti
prikazana merna oprema. Pored toga to su za odreene tipove podloga i pneumatike
dobijeni egzaktni podaci o koeficijentu prianjanja, potvrene su i neke teorijske
pretpostavke: da je koeficijent prianjanja jednak statikom koeficijentu trenja i da je
lateralni koeficijent prianjanja za 10% do 20% manji od longitudinalnog koeficijenta
prianjanja (isti pneumatik i ista podloga).
Zborni k radova
135
Zanimljiv efekat kod trenja klizanja zabeleen u literaturi u vrlo retkim sluajevima je kada
je koeficijent trenja klizanja vei od statikog koeficijenta trenja, to bi moglo da bude
predmet daljih istraivanja.

5. LITERATURA

[1] orevi M.: Dinamike karakteristike pneumatika u funkciji bezbednosti saobraaja,
Doktorskas disertacija, Mainski fakultet u Kragujevcu, 2010.
[2] Savi, D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, tree izdanje, Beograd, 1988.
[3] BOSCH: Automotive, 5 th edition, Germany, 2000.
[4] Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Udbenici Fakulteta prometnih
znanosti Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 1991.
[5] Simi, D.: Motorna vozila, Beograd, 1973.
[6]Warner,C., G.Smith, M.James, G.Germane: Friction Applications in Accident
Reconstruction, SAE 830612.


Zborni k radova
136





Prof. dr Milomir Veselinovi, FTN Novi Sad
Petar Raeta, dipl.in. saob. Zajednica auto-kola Srbije






OBRAZOVANJE I OBUKA UESNIKA U SAOBRAAJU
KAO OSNOVA PREVENTIVE BEZBEDNOSTI
SAOBRAAJA









Zborni k radova
137

Abstrakt:

Obrazovanje i obuka uesnika u saobraaju neophodni su za formiranje pravilnih stavova
o bezbednosti saobraaja. Pozitivni stavovi uesnika u saobraaju su najznaajniji uslov
prevencije saobraajnih nezgoda. Obrazovanje i obuka uesnika u saobraaju mora biti
kontinuiran proces, sa povratnim merama unapreenja na bazi novih iskustvenih i
naunih saznanja.

Kljune rei: Obrazovanje, obuka, preventiva, bezbednost, saobraaj, proces

Apstract:

Training and education of traffic participants are necessary for forming proper attitudes
about traffic safety. Pozitive attitudes of traffic participants are the most significance
conditions in traffic accident prevention. Training and education of traffic participants have
to be continuous process, with feedback measures of improvement based on expirience
and new scientific knowledges.

Keywords: Education, training, prevention, safety, traffic, process

1. Uvod

Prevencija saobraajnih nezgoda treba da obuhvata irok front mera u iju relizaciju
se direktno ili indirektno ukljuuju gotovo sve institucije i kreativni struni potencijali.
Naalost u praksi se suoavamo sa potpuno nesinhronizovanim programima prevencije
ak i zakonom zaduenih dravnih organa.
Analizama posledica saobraajnih nezgoda ne mogu se nesporno utvrditi propusti
onih subjekata, koji su uestvovali u formiranju (kreiranju) uesnika u saobraaju, kao i
onih subjekata koji su odgovorni za kreatora saobraajnih uslova.
Nedovoljna institucionalna povezanost u definisanju i realizaciji mera prevencije
trebala bi se znaajnije smanjiti osnivanjem Agencije za bezbednost saobraaja.
Novim zakonom o bezbednosti saobraaja formirano je Telo za koordinaciju koje
predlae Nacionalnu strategiju, a za ralizaciju strategije Vlada donosi Nacionalni plan.
Telu za koordinaciju treba da pomau Strune radne grupe.
Nacionalni plan predvia Odgovorne subjekte koji e realizovati postavljene
zadatke, njihove prioritete, rokove i finansijska sredstva.
Moe se rei da je Zakonom stvorena osnova za uspostavljanje svih preventivnih
procesa unapreenja bezbednosti saobraaja.
Ipak, predstoji veliki rad na uspostavljanju sinhronizovanog delovanja svih
Odgovornih subjekata, kao i ostalih ("neodgovornih").
Za formiranje, "kreiranje" vozaa kao uesnika u saobraaju najodgovornije trebaju
biti auto-kole. Da bi one mogle dati maksimalni doprinos prevenciji moraju sve biti lanice
svoje strukovne asocijacije. Zajednica auto-kola Srbije je pravno lice i reprezentativno
udruenje.
Uloga auto-kola u procesu obrazovanja i obuke vozaa i preventivi saobraajnih
nezgoda grafiki je prikazana.

Zborni k radova
138

2. Proces prevencije u domenu osposobljenosti vozaa kao uesnika u saobraaju

Ovaj proces pojednostavljeno prikazuje sukcesivnu strukturu procesa formiranja
vozaa, kao uesnika u saobraaju, i povratne veze pomou kojih su definisani procesi
permanentnog unapreenja bezbednog ponaanja vozaa.

Struktura procesa prevencije bezbednosti saobraaja u domenu ponaanja vozaa sastoji
se od delovanja:

2.1. Subjekata predhodnog vaspitanja, koje predstavljaju

Porodica, predstavlja takozvano kuno vaspitanje, koje se zasniva na uzorima
roditelja i najbliih srodnika. Ovi uzori mogu biti pozitivni i negativni, kao i
dominantni i nedominantni
kole i predkolske ustanove, predkolska ustanova, osnovna i srednja kola do
upisa u auto-kolu, vre iri i dodatni uticaj na formiranje vaspitanja, koje
u veoj ili manjoj meri "dorauju" ve uveliko formiranu linost i njeno
ponaanje. Uticaj kole na vaspitanje deli se na uticaj nastavnih i
nenastavnih programa i na uticaj odelenjske zajednice. Ovi uticaji se
mogu nadopunjavati, ali i sukobljavati
Lokalna zajednica, predstavlja najiru lokalnu sredinu koja moe imati programe
organizovanog delovanja na obrazovanje i vaspitanje, a u cilju smanjenja
stradanja graana te sredine. Novim propisima lokalne zajednice
dobivaju deo sredstava za programe prevencije saobraajnih nezgoda, a
uloga i odgovornost organa lokalne saomouprave je posebno znaajna i
definisana u vidu podrke u planiranju i sprovoenju svih mera i
aktivnosti saobraajnog obrazovanja i vaspitanja svih uesnika u
saobraaju na putevima na nivou lokalne samouprave.
Mediji, takoe uestvuju u procesu vaspitanja na razne audio i vizuelne naine.
Znatan pozitivan uticaj imaju specijalizovani programi i kanali koji
ubedljivim snimcima posledica propusta u saobraaju i njenim
posledicama privlae nehotiminu panju svih uzrasta uesnika u
saobraaju.

2.2. Auto-kole, preuzimaju ve formirane linosti, sa njihovim predhodnim znanjima,
vetinama i vaspitanjem, kao kandidate za vozae. Poznato je da je lake obuiti za
bezbedno upravljanje vozilom kandidata koji nema predhodno iskustvo, nego menjati
kandidatu loe navike.
U kojoj e meri auto-kola dati kvalitetnu obuku najvie zavisi od zakonski
definisanog sistema obuke i adekvatnoj ceni obuke. Zbog prevelikog broja auto-kola,
auto kole se bore za kandidate niskom cenom. Nia cena se moe dati samo na
raun kvaliteta obuke. Iako trina konkurencija ne dozvoljava damping cenu, kod
nas je to oigledna praksa, pred kojom dravni organi zatvaraju oi. Beei od
stvarnih uzroka loe obuke, okrivljuju se gotovo uvek auto kole. Kalkulacija i zatita
minimalne ekonomske cene obuke je osnov za stvaranje racionalnog i efikasnog
sistema obuke. Kad se ve znaju svi ulazni kalkulativni elementi, potrebni za
izraunavanje ekonomske minimalne cene obuke, onda je realno da je i izraunamo i
na taj nain definiemo POTREBNE KAPACITETE za obuku po lokalnim
zajednicama. Zajednica auto-kola Srbije se zalae za potreban kapacitet koji e dati
potreban kvalitet obuke za najniu ekonomsku cenu. Konkurencija neekonomki
niskim cenama je demagogija
Zborni k radova
139

2.3. Voza, kao esnick u saobraaju predstavlja "proizvod" auto-kole. Auto-kolu je
formirao sistem obuke koji je formirala drava. Polaganjem vozakog ispita nove
vozae karaktiriu:
2.3.1. Psihofizike sposobnosti. Trajne registrovane na lekarskom pregledu
za vozae, a kasnije i trenutne pod uticajem umora, lekova, alkohola i dr
2.3.2. Nedovoljno ili neodgovarajue znanje, o psihologiji vozaa, dinamici
vozila (kinetikoj energiji), uticaju gustine toka vozila na brzinu i uticaj
brzine na protok vozila (teoriji toka), razlozima zbog kojih su definisane
pojedine odredbe zakona (pravila saobraaja, saobraajni znakovi i dr.)
2.3.3. Nedovoljno ili neodgovarajue iskustvo, kao posledica praktine
obuke na minimalnoj teritoriji koja nije dovoljna za veinu oekivanih
saobraajnih zahteva prema vozau. Ogranienje praktine obuke na
samo jednog kandidata u vozilu onemoguava instruktorima da koriste
raspoloive uslove i u najveim gradovima. Najvei broj kandidata nikada
nisu iz Novog Beograda preli most i obuavali se u bitno drugaijim
uslovima u starom delu grada i obrnuto. Kakvo siromatvo obuke vlada u
malim sredinama, iz koje kandidati ne mogu stii da voze u oblinjim
veim gradovima. Sve dok ovo besmisleno ogranienje bude spreavalo
obuku u uslovima koji postoje u irem regionu, vozai e poloiti ispit
vonje sa nedovoljno iskustva za samostalnu bezbednu vonju u
uslovima koje nisu iskusili. Iskustvo se treba meriti sposobnou
predvianja, kretanja u uslovima koji smanjuju stabilnost vozila, u
uspenom izbegavanju tuih i vlastitih pogreaka i dr
2.3.4. Stavovi, su nastali kao strah od kaznenih poena i "usaene" kolske
vonje, kao opte prie instruktora, koji nisu u stanju da kandidatima
prenesu i mnoge nedostatke u saobraaju, koji ih ekaju u samostalnoj
vonji. Izostanak teorijske nastave ima za direktnu posledicu nedovoljno
razumevanje svih relacija voza-vozilo-put-okolina.

Navedene poetne karakteristike novog vozaa individualno e se unapreivati, ali
po visokoj ceni. Saobraajne nezgode i njene posledice dokaz su da proces doobuke u
samostalnoj vonji nije nastavak dobre obuke u auto-koli. Analizama propusta vozaa koji
su bili uzrok nastanka nezgode mogue je izdvojiti propuste koji se nebi desili da je obuka
bila kvalitetnija.

Navedene osnovne karakteristike vozaa uslovljavaju

3. Miljenje vozaa, koje predstavlja subjektivu sferu u glavama vozaa. Na osnovu
subjektivnog miljenja vozaa sledi,
4. Ponaanje vozaa, kao objektivna kategorija koja uzrokuje propuste koji dovode do
saobraajnih nezgoda i njenih posledica.
5. Saobraajna psihologija se u svom preventivnom delovanju mora koristiti tako da
promenom subjektivnog miljenja voza menja objektivno ponaanje. Za promenu
miljenja potrebni su uverljivi argumenti, a ne kazne, lani autoriteti, veronauka zakona,
ve zakoni fizike, psihofizikih sposobnosti oveka-vozaa, praktinih iskustava u
kontrolisanim ekstremnim uslovima. Voza, ustvari, upravlja kinetikom energijom vozila, a
za upravlja se samo dri. Opasno je imati 100 "konja" u motoru, ako je za volanom
"magarac".
6. Posledice, objektivnog ponaanja vozaa daju i objektivan broj nezgoda, poginulih,
povreenih, materijalnu tetu, izgubljeno radno vreme i dr. Sve te posledice predstavljaju,
naalost, osnovnu informativnu bazu za strunu i naunu analizu.
Zborni k radova
140

7. Analiza uzroka nastanka nezgoda, predstavlja poetak definisanja povratnih
korektivnih preventivnih mera i to:
7.1. Mere za promenu miljenja.
7.1.1. Mere za promenu miljenja postojeih vozaa, zahtevaju
angaovanje medija, Agencije za bezbednost saobraaja, AMSS,
lokalne zajednice i dr
7.1.2. Mere za promenu miljenja buduih vozaa u auto-kolama,
podrazumevaju dodatnu edukaciju predavaa i dopunu literature i
nastavnih sredstava.
7.2. Mere za promenu ponaanja kreatora saobraajnih uslova, odnose se
prvenstveno na
7.2.1. Nedovoljne ili neodgovarajue propise
7.2.2. Nedovoljnu ili neodgovarajuu saobraajnu signalizaciju
7.2.3. Nedovoljnu ili neodgovarajuu kontrolu saobraaja

Unapreenjem propisa, signalizacije i kontrole uspostavie se adekvatno poverenje
prema odgovarajuim merama i takvom promenom subjektivnog miljenja menjae se i
objektivno ponaanje vozaa.

8. Mere za kreatore vozaa, podrazumevaju povratna preventivna delovanja prvenstveno
na auto - kole, a to podrazumeva:
8.1. Unapreee sistema obuke
8.2. Uslovljavanja kvaliteta rada licencama
8.3. Ekonomske cene obuke
8.4. Obavezno lanstvo u Zajednici auto-kola Srbije
8.5. Aktivnu ulogu i dvosmernu saradnju Agencije za bezbednost saobraaja i
Zajednice auto kola Srbije kao odgovornih subjekata.




Zborni k radova
141

ZAKLJUAK

Proces permanentnog unapreenja bezbednosti saobraaja mora se zasnivati na
stabilnim povratnim korektivnim merama obrazovanja i obuke vozaa. Korektivne mere su
obaveza kreatora sistema obuke, kreatora saobraajnih uslova i kreatora vozaa.
Uspenost definisanja i sprovoenja korektivnih mera mora proizai iz strune i
naune analize propusta svih kreatora, koji su preko vozaa doprineli da se dese
registrovane saobraajne nezgode i njene posledice.
Auto-kole predstavljaju teinu taku svih pozitivnih i negativnih reenja i uticaja,
odgovornih i neodgovornih subjekata.
Neobjedinjeno delovanje auto-kola, kao razbijene vojske, ne moe biti garancija
uspenog sprovoenja bilo koje dravne mere, nacionalne strategije, nacionalnog plana, a
niti Agencije za bezbednost saobraaja.
Samo objedinjeno delovanje auto-kola, kroz Zajednicu auto-kola Srbije, moe
efikasno sprovoditi dravne mere unapreenja kvaliteta obuke.
Drava mora da ima interes da mobilie i iskoristi sinergiju kadrovskih potencijala u
auto-kolama, koje imaju respektabilan broj kvalitetnih inenjera saobraaja i drugih visoko
kolovanih kadrova.
Ininjerska, lekarska i advokatska komora su dokaz da samo tako drava moe da
uspostavi partnerske odnose sa strukovnim organizacijama kao Odgovornim subjektima.

Zborni k radova
142





Kemal Jaganjac, dipl.ing.saob.
Nihat Rami, dipl.ing.saob.
Internacionalni Univerzitet Travnik, Saobraajni fakultet





BRZINA KAO UZROK SAOBRAAJNIH NEZGODA









Zborni k radova
143

Kljune rijei: Brza vonja, uzrok saobraajnih nzgoda, rizik od brze vonje, teina
povreda, paket mjera, ogranienja brzine.

SAETAK:
Brzina predstavlja krucijalan problem u bezbjednosti saobraaja, s tim u vezi treba se
pristupiti rjeavanju problema brze vonje u cilju smanjenja saobraajnih nezgoda sa
smrtno stradalim, te saobraajnih nezgoda sa tekim povredama. Treba imati na umu da
poveanje brzine istodobno poveava i rizik od saobraajnih nezgoda. Tri Nillson-ove
formule pokazuju relativnu promjenu brzina u odnosu na teinu povreda. Brzina utie na
skraenje vremena putovanja, kojom prilikom se poveava rizik od saobraajnih nezgoda,
zatim tetno djeluje na okolinu, zagauje zrak i tlo, stvaranje buke i sl. Paket mjera, kao
integrirani paket, koje treba poduzeti da bi se rizik od saobraajnih nezgoda prilikom brze
vonje smanjio na minimum, po mogunosti na nulti (0) rizik.

Key words: Speeding, cause of traffic accidents, the risk of speeding, injury
severity, package measures, speed limits.

ABSTRACT:
Speeding is a crucial problem in traffic safety, in this regard should be to approached the
problem of speed in order to reduce traffic accidents with fatal casualties, and accidents
with serious injuries. It should be borne in mind that increasing the speed simultaneously
increases the risk of accidents. Three Nillson's formuls shows the relative change in speed
compared to the weight injuries. Speed affects the shortening of travel time, during which
increases the risk of accidents, then the adverse effect on the environment, pollutes the air
and soil, making noise, etc. The package measures, as an integrated package, which
should be taken to the risk of accidents during the fast ride down to a minimum, preferably
zero (0) risk.

1. UVOD

Brzina kretanja vozila je sutinski problem bezbjednosti cestovnog saobraaja. Ustvari,
brzina vonje je povezana sa svim posljedicama saobraajnih nezgoda. U preko 30 %
sluajeva tekih saobraajnih nezgoda brzina vonje je bila glavni uzrok. Pri veoj brzini
tee je reagovati na vrijeme i sprijeiti nezgodu. Druga stvar je ta da brzina vonje utie na
posljedice povreda pri nezgodi. Pri veoj brzini vonje vie energije se oslobaa prilikom
sudara sa drugim vozilom ili preprekom. Dio ove energije mora biti apsorbovan povredama
ljudskog tijela. Ogranienja brzine na cesti daju vozau informaciju o sigurnoj brzini za
putovanje pri prosjenim uslovima. Prekoraenje brzinskih ogranienja je veoma esto.
Oko 40 do 50 % vozaa nepotuje ogranienja i prekorauju propisanu brzinu. Od 10 do
20 % vozaa prekorauju brzinu vie od 10 km/h. Takoer, vozai ne prilagoavaju
dovoljno svoju brzinu ketanja uslovima vezanim za trenutno stanje na putevima i
vremenskim prilikama. Odabir vonje povezan je sa vozaevim motivima, ponaanjem,
percepcijom i prihvatanjem rizika. Na bazi istraivanja, zakljueno je da promjena
prosjene brzine za 1 km/h rezultira promjeni broja saobraajnih nezgoda izmeu 2% za
ceste od 120 km/h i 4 % za ceste od 50 km/h.

Broj lica, koji iz godine u godinu gine na bosanskohercegovakim cestama, ali i ire u
regionu, je zabrinjavajue veliki i trebalo bi da nadlene pojedince i institucije podstakne
da taj problem ponu rjeavati. Neophodno je donijeti kvalitetnu strategiju koja bi
doprinijela da se saobraajne nezgode sa smrtnim ishodom rjee dogaaju. Statistika, ali i
Zborni k radova
144
vijesti iz medija, naalost, svakodnevno upozoravaju da veliki broj graana, prvenstveno
zbog brze vonje, gubi ivote na bosanskohercegovakim cestama.

2. BRZA VONJA KAO UZROK VEEG BROJA SAOBRAAJNIH NEZGODA

2.1. Uzroci koji dovode do brze vonje

Veina vozaa smatra da je brzina vonje veoma vaan problem u cestovnoj bezbjednosti.
Vie od 80 % evropskih vozaa smatra da je prebrza vonja esto, vrlo esto ili uvijek
glavni uzrok saobraajnih nezgoda na putevima. Izbor brzine vonje je pod uticajem
psihikih karakteristika vozaa, faktora ljudske vjetine i ogranienja, karakteristika ceste i
cestovnog okruenja i karakteristika vozila.

Mnogi vozaa preferiraju da voze bre ak i pored objekitvnih opravdanja za rizik, te
takoer onom brzinom za koju oni smatraju da je bezbjedna. Motivi prekoraenja
ogranienja brzine su i racionalni i emotivni i mogu zavisiti od trenutnog stanja vozaa u
aktulenoj situaciji. Takoer ima dosta stalnih ljudskih karakteristika koji utiu na izbor
brzine vonje i razjanjavaju razlike izmeu vozaa i grupa vozaa.

Vozai daju sljedee razloge za ove namjerne prekraje prekoraenja ogranienja brzine:

- URILO IM SE;
- GENERALNO UIVAJU U BRZOJ VONJI;
- BILO IM JE DOSADNO;
- NISU BILI SVJESNI OGRANIENJA BRZINE

Tri vrste situacija najvie dovode do podcijenjivanja sopstvene brzine prilikom vonje:
1. Situacije u kojima je velika brzina vonje zadrana na dui period, na primjer na
dugim relacijama na autocesti. U tim sluajevima, brzina e se poveavati i biti
podcijenjivana, rezultirajui veom brzinom bez da voza to i primjeti.
2. Tranzicijske situacije, gdje vozai moraju smanjiti njihovu brzinu vonje
drastino nakon vonje pri velikim brzinama. Kada ulaze u zonu sa manjim
ogranienjem brzine, vozai e podcijeniti to ogranienje brzine. To je na primjer
sluaj kada se silazi sa autoputa i ulazi u zonu sa manjim ogranienjem brzine ili
kada ulaze u sela sa glavnog puta. To takoe moe biti sluaj kada nakon
velikog pravca nailazi jedna ili vie krivina.
3. Situacije kada je mala periferna vizuelna informacija. Na primjer, iroki putevi
bez referentnih taki, vonja po noi ili po magli ne obezbjeuju puno perifernih
informacija i veinom vode do podcijenjivanja brzine pri vonji.

2.2. Brzina vonje i vrijeme putovanja

Brzina vonje takoe utie na vrijeme putovanja. U principu, vee brzine vonje rezultiraju
smanjenjem vremena putovanja. Meutim, vee brzine vode do veeg broja saobraajnih
nezgoda a nezgode su bitan uzronik zaguenja na putevima.

Originalna brzina 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 m/h 130 km/h
Extra uteeno vrijeme putovanja
(ako se na 10 km brzina smanji za 5
km/h)
1.33
min
0.66
min
0.39
min
0.26
min
0.18 min
Tabela 1.: Odnos brzine vonje i vremena putovanja
Zborni k radova
145

2.3. Tip ceste u funkciji uticaja na brzu vonju

Na nekim cestama saobraajna situacija je vie komplikovana nego na drugim cestama.
To zavisi od broja i tipa ukrtanja, odsutnosti ili prisutnosti pjeaka, biciklista,
poljoprivrednih vozila kao to su traktori itd. U vie kompleksnim saobraajnim situacijama,
rizik saobraajne nezgode je vei. Primjer ceste sa niskim nivoom kompleksnosti je
autocesta, primjer ceste sa visokim nivoom kompleksnosti su gradske ceste.

Slika 1. Odnos brzine vonje na rizik nastanka saobraajne nezgode na razliitim
tipovima ceste

Slika 2. Uticaj poveanja brzine na poveanje stope saobraajnih nezgoda na
gradskim i vangradskim cestama

2.4. Vonja u pijanom stanju

Neki istaivai su utvrdili da poveanje rizika pri brzini vonje od 10-20 % preko prosjene
brzine na putu je slian poveanju rizika sa vonjom u alkoholiziranom stanju.

Uraena studija usporedbe rizika pri brzoj vonji i rizika u alkoholiziranom stanju pokazuje
sljedee: U urbanim djelovima sa ogranienjem brzine od 60 km/h utvrena je brzina
automobila kao i koncentraciju alkohola u krvi. Na slian nain, utvrena je brzina vonje i
koncentracija alkohola u krvi vozaa koji nisu bili ukljueni u saobraajnu nezgodu ali
vonja koja se odvijala u istom pravcu, istog dana u sedmici, isti sat u tom danu i sl.
Takoe, kontrolisane su i druge potencijalne varijable kao to su godine starosti i spol.
Rizik trijeznih, te vozaa koji sporije voze postavljen je kao u tabeli. Rizik kod
alkoholiziranih vozaa i vozaa koji brzo voze odreen je u odnosu na ovaj osnovni rizik.
Dolo se do sljedeih podataka:

Zborni k radova
146

Brzina
Relativni rizik
pri brzoj vonji
Koncentracija
alkohola
u krvi (g/dl)
Relativni rizik
od vonje u pijanom
stanju
60 km/h 1,00 0,00 1,00
65 km/h 2,00 0,05 1,80
70 km/h 4,20 0,08 3,20
75 km/h 10,60 0,12 7,10
80 km/h 31,80 0,21 30,50
Tabela 2. Relativan rizik saobraajne nezgode od brze vonje i vonje u pijanom
stanju

2.5. Istraivanja zavisnosti brzine vonje i broja saobraajnih nezgoda

Velike brzine vonje smanjuju mogunost da se reaguje na vrijeme kada je to potrebno.
Ljudima treba vremena da procesuiraju informaciju, da odlue da li e reagovati ili ne, da
bi na kraju reagovali. Pri velikim brzinama vonje zaustavni put je dui kao i vrijeme
usporavanja vozila. Brzina koenja je proporcionalna kvadratu brzine (V). Znai
mogunost izbjegavanja sudara postaje manja kako se brzina poveava.

Odnos izmeu brzine i rizika saobraajne nezgode je osnovna funkcija. Rizik nastanka
saobraajne nezgode se poveava kako se i brzina vonje poveava.

Slika 3. Odnos brzine vonje na teinu saobraajne nezgode

Baziran na principima kinetike energije i dokazan na osnovu empirijskih podataka Nilsson
je razvio sljedeu formulu:
2
1
2
1 2
|
|
.
|

\
|
=
V
V
A A

Broj saobraajnih nezgoda sa povredama poslije promjene brzine kretanja (A2) jednaka je
broju saobraajnih nezgoda prije promjene brzine (A1) pomnoene sa novom prosjenom
brzinom (V2) podjeljene sa prijanjom prosjenom brzinom(V1) na kvadrat.

2.6. Brzina vonje u funkciji teine povreda

Nilsson je takoe, zakljuio da na temelju empirijskih podataka o uincima nakon
saobraajne nezgode na promjene brzine na vedskim cestama poveao je mo funkcije
za izraunavanje broja tekih saobraajnih nezgoda (I) i saobraajnih nezgoda sa smrtno
stradalim (F) na treu odnosno etvrtu.
Zborni k radova
147
3
1
2
1 2
|
|
.
|

\
|
=
V
V
I I
4
1
2
1 2
|
|
.
|

\
|
=
V
V
F F

Kako se brzina vonje poveava koliina energije koja se oslobaa takoe se poveava.
Dio te energije bie "apsorbovan" ljudskim tijelom. Meutim, ljudsko tijelo tolerie
odreenu koliinu eksterne sile. Kada iznos vanjske sile prelazi prag, dolazi do ozbiljnih
fizikih i fatalnih posljedica. Dakle, vee brzine vonje rezultiraju teim saobraajnim
nezgodama.

Tri Nilsson-ove formule pokazuju relativnu promjenu u broju saobraajnih nezgoda, u
postocima. Vode rauna o teini povreda i vode rauna o nivou brzine vonje na
odreenoj cesti. Bazirano na ovim formulama oekivana promjena u broja saobraajnih
nezgoda kod prosjenih brzina vonje mijenja se sa 1 km/h i to:

Referentna brzina 50 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h
100
km/h
120
km/h
Saobraajne
nezgode sa lakim
povredama
4.0% 2.9% 2.5% 2.2% 2.0% 1.7%
Saobraajne
nezgode sa teskim
povredama
6.1% 4.3% 3.8% 3.4% 3.0% 2.5%
Saobraajne
nezgode sa smrtno
stradalim
8.2% 5.9% 5.1% 4.5% 4.1% 3.3%
Tabela 3.Odnos brzine vonje i teine povreda

U prosjeku sa ovom tabelom pretpostavljamo da bi 1 % promjene brzine trebao voditi do 2
% promjene broja saobrajnih nezgoda sa lakim povredama, 3 % promjene broja
saobraajnih nezgoda sa tekim povredama i 4 % promjena broja saobraajnih nezgoda
sa smrtno stradalim.
Stvarne promjene u broju saobraajnih nezgoda na pojedinim cestama zavisit e od niza
cestovnih i saobraajnih karakteristika koja je u interakciji sa brzinom vonjom kao i sa
karakteristikama i ponaanjem vozaa kao to su godine, spol, da li vozai konzumiraju
alkohol i voze i da li se koriste sigurnosnim pojasom itd.

Kada se teretno vozilo i putniki automobil sudare, vozai putnikih automobila imaju vei
rizik da doive tee saobraajne nezgode. To je zbog toga to je energija koja je isputena
pri sudaru najvie apsorbovana lakim vozilima. Pjeaci, biciklisti i motoristi izloeni su
velikom riziku od tekih saobraajnih nezgoda prilikom sudaru sa putnikim automobilom.

Brzina putnikog
automobila
% Smrtno stradalih pjeaka
32 km/h 5
48 km/h 45
64 km/h 85
Tabela 4. Odnos brzine i stope smrtnosti pjeaka


Zborni k radova
148


Slika 4. Odnos brzine i stope smrtnosti pjeaka

3. MJERE ZA SUZBIJANJE PREBRZE VONJE

3.1. Stanje ogranienja brzina vonje u zemljama lanicama EU

Ope ogranienje brzine na autocestama u zemljama lanicama EU je uglavnom izmeu
120 i 130 km/h. Njemaka nema ope ogranienje brzine na autocestama ali preporuuju
brzinu od 130 km/h. Ope ogranienje brzine za vangradske ceste u zemljama lanicama
EU je uglavnom 80 ili 90 km/h i za gradske ceste 50 km/h.

Transprarentno je i dobro poznato da su 30 km/h zone u naseljenim podrujima. U
Njemakoj, gdje nema opeg ogranienja brzine za autoceste, mnoge dionice na autocesti
imaju postavljeno lokalno ogranienje brzine koje moe biti u rasponu od 80 do 130 km/h,
radi sigurnosti kao i zatite okolia. Takoer, u Holandiji, povean je broj dionica na
autocestama koje imaju stalno manje ogranienje brzine (100 ili 80 km/h) u svrhu
smanjenja buke kao i zagaenosti zraka kroz naseljena podruja.
Zemlje EU primjenjuju manja ogranienja brzine za teka teretna vozila i autobuse. Veina
zemalja koriste maksimalna ogranienja brzine za teretna vozila (80 km/h) i autobuse
(izmeu 80 i 100 km/h). Po EU-direktivi 92/24/EEC i njenoj adaptaciji (2004/11/EEC),
ogranienja brzine su obavezna za teretna vozila preko 3.500 kg i vie i za autobuse od
10.000 kg i vie. Neke zemlje primjenjuju manja ogranienja brzine za teretna vozila i
autobuse za razliite vrste cesta (npr. Danska, Irska i Velika Britanija).

3.2. Razliita brzinska ogranienja u nepovoljnim vremenskim uslovima i uslovima
saobraaja

U EU, samo Francuska primjenjuje manja ogranienja brzine za loe vremenske uslove. U
sluaju kie ili snijega, brzinska ogranienja na autoputu mjenjaju se sa 130 km/h na 110
km/h i na ruralnim putevima sa 90 na 80 km/h. U sluaju magle (vidljivost manja od 50
metara) brzinsko ogranienje na putevima je 50 km/h. U drugim zemljama (npr. Njemaka,
VB) matrini znakovi na autoputu obezbjeuju nadgledanje i obavezu smanjenja
ogranienja brzine kada su vremenski uslovi loi.
Finska i vedska primjenjuju drugaija ogranienja brzine u zimskim uslovima. U Finskoj,
ogranienje brzine na autocestama se mijenja sa 120 na 100 km/h, i na mnogim drugim
brzim cestama sa 100 na 80 km/h. Slino i u vedskoj ogranienja brzine se mijenjaju sa
110 na 90 km/h i sa 90 na 70 km/h.

Zborni k radova
149
U Francuskoj, je slino smanjenje ogranienja brzine od 20 ili 30 km/h u sluajevima
visokih temperatura, u cilju smanjenja zagaivanja zraka i pojave smoga.

Vrsta ceste/saobraajni uslovi Bezbjedna brzina km/h
Ceste sa ukrtanjem automobila, pjeaka i biciklista 30
Raskrsnica sa uticajem bonih smetnji izmeu
automobila
50
Ceste sa eonim smetnjama izmeu automobila 70
Ceste gdje nema eonih niti bonih smetnji sa drugim
uesnicima u saobraaju
100
Tabela 5. Bezbjedna brzina za razliite vrste cesta i saobraajne uslove (Holandija)

3.2. Mjere za suzbijanje prebrze vonje

Generalno, nema pojedinanih rjeenja za problem prebrze vonje i nepropisne brzine.
Ovdje je potrebno poduzeti niz mjera koje primjenjivane u paketu i cjelovita mogu dovesti
do eljenih rezultata. U principu, efektivno upravljanje brzinom vonje zahtijeva integrisani,
sistematiki pristup i to korak po korak. Naredne mjere, predstavljene u vidu koraka, mogu
se uzeti kao polazne osnove i preporuke za izradu nacionalne strategije bezbijednosti
cestovnog saobraaja u BiH.
Uz sisteme fiksnih ogranienja brzina, neophodni su slijedei koraci:

Korak 1: Postavljanje ogranienja brzine
Osnova za bilo koje upravljanje brzinom vonje je postavljanje ogranienja brzine.
Ogranienja brzine trebaju reflektovati bezbjednu brzinu na toj dionici cesti, povezanu sa
cestovnom funkcijom, saobraajnim uslovima i karakteristikama ceste. Dalje, ogranienja
brzine trebaju biti kredibilna tj. moraju biti logina u svijetlu karakteristika ceste i
cestovnog okruenja.

Korak 2: Informacije o ogranienju brzine
Voza mora znati, uvijek i svugdje, koliko je ogranienje brzine. Konvekcionalni nain je da
se koriste konzistentne cestovne oznake. Automobilski sistemi obavjetavaju vozae o
ogranienju brzine te su dobre da se predstave progresivno.

Korak 3: Cestovne infrastrukturne mjere
Na odreenim lokacijama manje brzine vonje mogu biti od krucijalnog znaaja za
bezbjednost saobraaja. Primjeri blizu kola i naseljenih podruja, na pjeakim prelazima,
na raskrsnicama. Na tim lokacijama, brzine vonje treba smanjiti postavljenjem fizikih
prepreka za smanjenje brzine, cestovnih suenja i krunih tokova mogu pomoi da se
osigura da vozai voze sporije u tim podrujima.

Korak 4: Policijska kontrola namjernih brzih vozaa
Ako se sprovedu prva tri koraka, moe se pretpostaviti da su nenamjerni prekraji
prekoraenja brzine izuzetak. Vozai koji i pored ogranienja brzine vonje prekorauju
brzinu rade to namjerno. Policijska kontrola je neophodna da kontrolie i sankcionie tu
grupu vozaa.

Korak 5:Informiranje i edukacija vozaa
Svi ovi koraci moraju biti ukomponovani u informaciju za vozaa vezano za brzinu i brzu
vonju: ta su sistemi ogranienja brzine? Na emu su bazirani? Koje su dodatne mjere
poduzete i zato?. Znai, konstantno informisanje i edukacija vozaa a sve putem
elektronskih i tampanih medija.
Zborni k radova
150

4. ZAKLJUAK

Fiksna vidljiva kamera za brzinu moe dovesti do opasne saobraajne situacije, zbog
naglog usporavanje prilikom uoavanja kamere i ubrzanja nakon to je prolo tzv. 'klokan
efekt'. Kada se zapravo moe ovo dogoditi? Do sada nema znanstvenih dokaza da je u
ovakvim sluajevima nastala opasna situacije ili saobraajna nezgoda. Prednost mobilnih
kamera je da su vozai manje svjesni, gdje e tano biti snimljenii. Nedostatak je da oni
zahtijevaju vie radne snage.

Fiksna ogranienja brzine predstavljaju odgovarajua ogranienja brzine za prosjene
uslove. Promjenljiva ogranienja brzine, s druge strane, su granice koje uzimaju u obzir
stvarne uslove u saobraaju, na cesti i vremenske uslove. Promjenljiva ogranienja brzine
mogu bolje odravati bezbjednu vonju. Ako je, na primjer, 80 km/h bezbjedna brzina u
prosjenim uslovima, 90 km/h moe takoer biti bezbjeddna u optimalnim uslovima, dok
60 km/h moe biti previe brza u vrlo tekim, ili nevidljivim i klizavim uslovima. Od
primjena promjenljih ogranienja brzine, takoe se oekuje, da e poveati vjerodostojnost
sistema ogranienja brzine u cjelini. Veliki broj zemalja primjenjuje promjenljiva
ogranienja brzine na autocestama, odnosno na protok saobraaja ili vremenske uslove.

Smanjenje prosjene brzine vozila za 3 km/h dovelo bi do smanjenja broja smrtnih
sluajeva za 5000 do 6000, svake godine u Evropi, a bilo bi izbjegnuto 120 000 do 140
000 saobraajnih nezgoda, to bi dovelo do utede od 20 milijardi eura. Instaliranje
kamera za automatsko praenje smanjilo bi prosjenu brzinu vonje za 9 km/h. Ako bi se
ove kamere postavile po ukupnoj cestovnoj mrei u Evropskoj uniji, bilo bi mogue izbjei
treinu saobraajnih nezgoda i prepoloviti broj osoba koji izgube ivot u cestovnom
saobraaju. Ove mjere bi i kod nas dala sline rezultate.

LITERATURA

1. Aarts, L. & van Schagen, I. (2006) Driving speed and the risk of road crashes: a
review. Accident Analysis and Prevention, 38, 215-224
2. Ashton, S. J. (1980). A preliminary assessment of the potential for pedestrian injury
reduction through vehicle design. Paper 801315. Proceedings of Twenty-Fourth
Stapp Car Crash Conference, 609-635. US Department of Transportation, National
Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.
3. Baruya, A. and D. J. Finch (1994). Investigation of traffic speeds and accidents on
urban roads. Proceedings of seminar J, 219-230, PTRC the 22nd European
Transport Forum, 12-16 September.
4. BIHAMK : Sektor za informisanje i dokumentaciju (SID)
5. Bowie, N. & Walz, M. (1994) Data Analysis of the Speed-Related Crash Issue, Auto
and Traffic Safety, Vol.1, No.2, NHTSA
6. Carsten, O.M.J. & Tate, F.N. (2005) Intelligent speed adaptation: accident saving
and cost-benefit analysis. Accident Analysis and Prevention, 37, 407-416.
7. Elvik, R., Christensen, P. & Amundsen, A. (2004) Speed and road accidents. An
evaluation of the Power Model. TI report 740/2004. Institute of Transport
Economics TOI, Oslo
8. ETSC (1995) Reducing Traffic Injuries resulting from excess and inappropriate
speed. European Transport Safety Council, Brussels
9. Finch, D. J., Kompfner, P., Lockwood, C. R. & Maycock, G. (1994) Speed, speed
limits and crashes. Project Record S211G/RB/Project Report PR 58. Transport
Research Laboratory TRL, Crowthorne, Berkshire.
Zborni k radova
151
10. Kallberg V.-P., & Toivanen, S. (1998) Framework for assessing the impact of speed
in road transport. MASTER project report. Technical Research Centre of Finland
VTT, Espoo, Finland
11. Polazne osnove stratergije sigurnosti drumskog saobraaja (2008.-2013.) -
Federacija Bosne i Hercegovine
12. Rune Elvik, Peter Christensen, Astrid Amundsen : Speed and road accidents An
evaluation of the Power Model str 87-92.
13. http://moodle.tehnickaskola-pirot.edu.rs/mod/resource/view.php?id=685
14. www.erso.eu : Speeding web text of the European Road Safety Observatory
15. www.etsc.eu
16. www.ekapija.com


Zborni k radova
152





mr ivorad Risti, dipl.ing.saob., Udruenje osiguravaa Srbije
Milo Risti, dipl.ma.ing., Mainski fakultet, Beograd























PROCENA POSLEDICA U INCIDENTIMA PRI PREVOZU
NAFTE I NJENIH DERIVATA
Zborni k radova
153

Abstrakt
Svako vozilo koje uestvuje u saobraaju predstavlja odreenu opasnost. Rizik se
viestruko uveava ako vozilo prevozi opasne materije. Nafta i naftni derivati zbog svojih
fizikih, toksikolokih, mikrobiolokih i ekotoksikolokih osobina svrstani su u opasne
materije. Prema Evropskom sporazumu o meunarodnom prevozu opasnih materija u
drumskom saobraaju (ADR) nafta i njeni derivati su svrstani u klasu 3.

Kljune rei: Nafta, incidenti, posledice, osiguranje.

Abstrakt
Each vehicle involved in traffic is a particular danger. The risk increases if multiple vehicle
transporting dangerous goods. Petroleum and petroleum products due to their physical,
toxicological, microbiological and ecotoxicological properties are classified as dangerous
goods. According to the European Agreement concerning the International Carriage of
Dangerous Goods by Road (ADR) oil and its derivatives are classified as Class 3

Key words: Oil, incidents, consequences, insurance.

1. Uvod

Vrlo vaan i sloen problem automobilskog transporta je njegovo delovanje na ivotnu
sredinu. Mora se konstatovati da prirodni resursi nisu neiscrpni i od razumevanja toga
zavisi budunost ljudi i njihovog opstanka na Zemlji. U automobilskom saobraaju klipni
motori sa unutranjim sagorevanjem afirmisali su se kao skoro jedini tip pogonskih grupa.
Obzirom da se automobilski transport smatra najopasnijim vidom transporta po ekologiju,
to se moe oekivati da e se ovaj koncept zadrati na tritu jo neko vreme i da e se
nastaviti traganje za novim vidovima goriva kao to su vodonik, nuklearna energija, gasovi,
energija Sunca, elekto-energija itd. Od alternativnih pogonskih sistema danas se potencira
na konceptu hibridnih pogonskih grupa.
Istraivanja akademika Vernadskog
9
su pokazala da je ivot na Zemlji fokusiran u tankom
sloju biosfere u kome su sve komponente uvezane meusobno, a u svoje vreme Engels je
izgovorio proroanske rei: Ne radujmo se previe ljudskim pobedama nad prirodom. Za
svaku takvu pobedu ona e nam uzvratiti.
Kretanje automobila ima znaajan uticaj na zagaivanje ivotne sredine kroz:
- Korienje zemljita (izgradnja puteva, parking prostora, hala za proizvodnju i
popravku...)
- Saobraajne nezgode (kao najtraginiji aspekt automobilskog saobraaja),
- Utroak sirovina (za proizvodnju vozila sirovine iz zemlje i energetski resursi za
pogon),
- Odlaganje zamenjenih delova, istroenog ulja, akumulatora....,
- Buku (od motora kao pogonskog agregata i od dodira pneumatika i podloge) i
- Emisiju izduvnih gasova ( CO2, CH4, CO, N2O, CHOH, C6H6....).

Posebna opasnost po ivot i zdravlje ljudi, kvalitet ivotne sredine kao i materijalna dobra
nastaje prilikom prevoza opasnih roba. Prilikom incidenta pri transportu opasnih roba
dolazi do oslobaanja odreenih hemijski opasnih materija u vazduh, vodu i zemljite a to
za posledicu moe imati ugroavanje ivota i zdravlja ljudi, ivotinjskog i biljnog sveta,
materijalnih dobara i uopte ivotne sredine. Problematika prevoza opasnih materija je
poela da se sagledava na pravi nain naalost tek posle tekih incidenata koji su se

9
.., , .., , , 2004.
Zborni k radova
154
dogodili kao to su: Los Alfaquesu (panija) kada je Cisterna sa propanom eksplodirala
pored kampa i 216 ljudi poginulo i 200 povreeno ili Suda Bay (Grka), eksplozija propana
u toku prevoza, 7 ljudi poginulo, 140 povreeno ili incident u drumskom saobraaju sa
hlorom (Montanas- Meksiko) kada je 28 ljudi poginulo 1000 povreeno i 5000 evakuisano.
U ovom radu analizirae se primeri incidenata u kojima su na prostoru Srbije uestvovala
vozila koja su prevozila opasne materije iz klase 3., odnosno koje su prevozile naftu i
njene derivate. Ovo se radi na primerima (uzorku) dobijenim iz organizacija za osiguranje
Triglav-Kopaonik, Takovo i Milenijum jer MUP Republike Srbije ne vodi statistiku o
ovim incidentima, a druge organizacije za osiguranje nisu bile voljne za saradnju, iako
plaaju velike sume kada doe do incidenta. Sa ogromnim brojem potpuno razliitih
aspekata, problematika prevoza opasnih materija predstavlja otvoren sistem sa beskrajno
mnogo mogunosti za analize, tumaenja, usklaivanja i usavravanja.

2. Prevoz opasnih materija

Broj saobraajnih nezgoda u kojima su uestvovala vozila koja prevoze opasne materije je
relativno mali u odnosu na ukupan broj saobraajnih nezgoda ali posledice mogu biti
daleko tee. Naime one mogu, pored povreda i pogibija uesnika imati i trajne posledice
na populaciju i okolinu.
Ubrzan tehnoloki razvoj u prolom veku doveo je do pojave novih materija, sirovina i
proizvoda koji svoju primenu nalaze u svakodnevnom ivotu iako su po svojoj prirodi
opasne po ljude i okolinu. One se transpotruju, skladite, prerauju i slino a pri tome
(najee zbog ljudskog faktora) moe doi do incidenata koji za posledicu mogu imati
stradanje ljudi, imovine i ugroavanje ivotne sredine.
U pokuaju da doem do statistike saobraajnih nezgoda u kojima su uestvovala vozila
koja prevoze opasne materije ili bar nezgoda u kojima su uestvovala vozila koja prevoze
naftu i njene derivate nisam uspeo. U MUP-u Republike Srbije sam dobio odgovor da
takve statistike nema. Iz navedenih razloga analizu nezgoda u kojima su uestvovala
vozila koja prevoze naftu i naftne derivate radio sam na uzorku koji sam dobio od
pomenutih osiguranja.
Kako nema podataka za nas to sam pokuao da uradim uporednu analizu stanja u
okruenju i da to primenim na nae uslove.

Tabela 1. Koliina prevezenog tereta po vidovima kopnenog saobraaja u Srbiji i
okruenju u hiljadama tona, za 2008. godinu
10

Srbija Bugarska Maarska Slovenija Hrvatska Makedonija
UKUPNO 127.8 163.6 302.4 107.0 83.0 24.8
Drumski 108.4 135.2 243.6 89.4 66.8 20.1
elezniki 14.0 21.9 51.5 17.6 15.8 4.7
Un.plovni
putevi
5.4 5.9 7.3 - 0.4 -

Struktura u %
UKUPNO 100 100 100 100 100 100
Drumski 84.8 82.6 80.6 83.6 80.5 81.1
elezniki 10.9 13.4 17.0 16.4 19.0 18.9
Un.plovni
putevi
4.3 4.0 2.4 - 0.5 -


10
Ukupan prevoz robe drumskim saobradajem, Republika Srbija, 2008. Republiki zavod za statistiku, Beograd 2010.
Zborni k radova
155

Iz tabele 1. se uoava da je prevoz drumskim saobraajem dominantan vid prevoza i u
Srbiji i u zemljama iz okruenja. Ovaj vid prevoza se procentualno kree izmeu 80,5 % u
Hrvatskoj do 84,8 % u Srbiji. U Evropi oko 18 % prevezenog tereta su opasne robe.
Transportuje se oko 3000 vrsta opasnih materija. Prema vidovima transporta opasne robe,
u Evropi, oko 63% pripada drumskom, 15% pomorskom, 12% renom, 10% eleznikom i
manje od 0,1% vazdunom transportu.
Od ukupnog obima transporta opasnih materija u Evropi, tene zapaljive materije (klasa 3)
su na prvom mestu sa oko 80%, zatim slede gasovi (klasa 2) sa oko 8,5%, korozivne
materije (klasa 8) sa oko 5% i ostale opasne materije sa oko 5,5%
11
.

Tabela 2. Pregled broja saobraajnih nezgoda i nastradalih lica i njihovih posledica u
periodu 2001-2010. god


.

.

.

.

.







2001. 61.711 46.612 15.099 21.181 1.275 19.906
2002. 52.177 40.591 11.586 15.614 854 14.760
2003. 55.660 43.245 12.415 16.787 868 15.953
2004. 62.356 48.982 13.374 18.511 954 17.557
2005. 61.958 49.206 12.752 17.713 841 16.872
2006. 63.913 50.001 13.912 19.305 900 18.405
2007. 70.789 54.195 16.594 23.177 968 22.209
2008. 67.708 51.057 16.651 23.172 897 22.275
2009. 64.877 49.070 15.807 22.320 808 21.512
2010. 47.757 33.578 14.179 19.982 656 19.326

U posmatranom periodu broj saobraajnih nezgoda je znatno smanjen sa 61.711 nezgoda
u 2001.oj ili 70.789 u 2007. oj godini do 47.757 nezgoda u 2010. oj. Velike oscilacije
(opadanje i rast broja nezgoda se smenjuju) u broju saobraajnih nezgoda govore da u
Srbiji nije stvoren efikasan zatitni sistem u bezbednosti drumskog saobraaja, ve su
promene vie posledica promene obima saobraaja ili aktivnosti policije. U 2010. oj godini
u velikoj meri je smanjen broj saobraajnih nezgoda. Neki to pripisuju novom zakonu i
predvienim sankcijama, neki pak nezgodama po evropskom izvetaju o saobraajnim
nezgodama koje se neevidentiraju ili se sporadino evidentiraju. Ovu drugu konstataciju
demantuje broj poginulih jer se te nezgode svakako evidentiraju.

3. Prevoz nafte i njenih derivata

Prema podacima u okruenju (Hrvatska) broj saobraajnih nezgoda u kojima su
uestvovala vozila koja su prevozila opasnu robu u 1998. oj godini je bio 0,02%
12
od
ukupnog broja saobraajnih nezgoda. Imajui u vidu neregulisane trase prevoza opasnih

11
Krstid. B., D. Mlaan, BEZBEDNOST KORIENJA VOZILA ZA PREVOZ OPASNIH MATERIJA U DRUMSKOM
SAOBRAAJU, Kragujevac, 2007.
12
Petkovid.D., S.Jaarevid, Ekoloki incidenti uzrokovani transportom i skladitenjem opasnih materija i pravci mogudih
reenja, Seminar Upravljanje okoliem-okolini menadment, Fojnica,2004.
Zborni k radova
156
materija naim putevima i granine prelaze na kojima mogu proi vozila koja ih prevoze
kao i poveanom obimu transporta u odnosu na posmatranu godinu, miljenja sam da se
mora poveati taj procenat na najmanje 0,03%. Tako primenjen procenat uea vozila
koja prevoze opasne materije u incidentima bi pokazao da se u Srbiji tih nezgoda dogodi
oko 15.

Tabela 3. tete nastale u incidentima pri prevozu nafte i njenih derivata
R.br Mesto God.
Vrsta
robe
Kol.
Robe
(lit)
Uzrok
nezg.
teta na
robi i
voz.()
teta od
robe()
Povreda
Lica ()
Ukupna
teta ()
1 Kokin Brod 1995 D2 28.000
Brzina i
radna ko
37.630 53.610 91.24o
2 BG - PA 2006 D2 9.236 Brzina 19.500 8.583
5.900
(2 TTP)
(2 LTP)
28.083
3 NS 2008 Mazut 3.000
Ispadanje
creva
4.721 1.100 5.821
4
E-70
Peinci
2009 Mazut 25.000 Brzina 20.225 41.504 61.729
5 Poega-VA 2010
MB i
BMB
8.763
4.074
Brzina 27.266 19.671 46.937
6
Duboko
(Umka)
2010 D2 5.820 Brzina 11.685 38.014 49.699
7 Hale (D) 2010 D2 3.700 Brzina 8.206 28.240 36.446
8
Kovin
(Skor-
B.Brest.)
2010
Mazut
Eko D
215
100
Brzina 17.829 7.768 25.597
Proseno 18.382,75 24.811,25 737,5 43.931,5

Imajui u vidu procenat uea opasne robe klase 3 u ukupnom prevozu opasne robe od
80% to se moe pretpostaviti i njihovo uee u incidentima u istom procentu te bi to
iznosilo 12.
Kada posmatramo tetu koja moe nastati prilikom incidenta sa opasnim materijama treba
da razlikujemo:
1. tete na prevoznom sredstvu i tete na robi koja se prevozi (vlastite tete) i
2. tete koje nastaju od izlivanja, paljenja ili eksplozije opasne materije, na licima,
objektima i ivotnoj sredini (tue tete ili tete treih lica).

tete na prevoznom sredstvu i tete na robi se pokrivaju posebnim vrstama osiguranja
(auto kasko osiguranje i osiguranje robe u transportu), dok tete koje su nastale od
incidenta sa opasnom materijom pokrivaju posebnom vrstom osiguranja od odgovornosti a
prema Zakonu o prevozu opasnih materija (l. 8) gde se kae : Nosilac prava
raspolaganja, odnosno vlasnik je duan da osigura opasnu materiju za sluaj tete
priinjene treim licima usled smrti, povrede tela ili zdravlja, oteenja ili unitenja stvari ili
zagaivanja ivotne sredine u toku prevoza. To isto je regulisano i Uredbom o prevozu
opasnih materija u drumskom i eleznikom saobraaju (l.17).
Ako posmatramo uzroke incidenata pri prevozu nafte i njenih derivata jasno se uoava da
je dominantan uzrok neprilagoena brzina, koja se kao uzrok nezgode pojavila u 7 od 8
sluajeva stim to je u jednom sluaju ona kombinovana sa neispravnou radne konice
a u jednom sluaju se pojavljuje nepravilno rukovanje pri istovaru. Pored toga to lice koje
upravlja prevoznim sredstvom kojim se prevozi opasna materija prolazi posebnu obuku u
smislu strunog usavravanja za prevoz ovih materija nepotovanje zakonske regulative,
odnosno ogranienja brzine, najee dovodi do incidentnih situacija (saobraajnih
nezgoda).
Zborni k radova
157
U ovoj analizi vano je uoiti ukupnu tetu koja moe nastati prilikom nekog incidenta sa
naftom i njenim derivatima koja, na posmatranom uzorku, iznosi proseno 43.931,50 evra.
Za osiguranje od odgovornosti pri prevozu opasnih materija daleko je znaajnija teta koja
nastaje od same opasne meterije i ona se kree u rasponu od 1.100 do 53.610 evra a
prosena teta je 24.811,25+737,5= 25.548,75 evra (ukljuujui i lica) uz konstataciju da u
posmatranom uzorku nije bilo ekcesnih (masovnih i katastrofalnih) teta.


4. Osiguranje

Osnovni cilj osiguranja od odgovornosti za prevoz opasnih materija treba da bude
naknada treim oteenim licima usled smrti, povrede tela ili zdravlja, unitenja stvari ili
zagaivanja ivotne sredine. Ovde oteena lica za dunika dobijaju organizaciju za
osiguranje, to im obezbeuje sigurnu naknadu, bez koje bi inae ostali u sluaju
insolventnosti tetnika. Meutim ova vrsta osiguranja prua dvostruku zatitu. Pored
pomenute (treim oteenim licima) ona prua i zatitu osiguraniku kome bi moglo doi do
oteanog poslovanja usled isplate priinjene tete. Dakle, pored osnovnog cilja naknade
tete, osigurava putem osiguranja od odgovornosti preuzima na sebe posledice
graanske odgovornosti osiguranika i obavezuje se da e osiguraniku (vlasniku opasne
materije) pruiti zatitu od odtetnog zahteva koji prema njemu podignu trea lica.

Na osnovu datog uzorka moe se doi do empirijskog obrasca po kome bi se mogle
izraunati oekivane tete koje nastaju pri prevozu nafte i njenih derivata i koje se odnose
na tue tete ili tete treih lica:

O = 0,0003 Nx 0,8 x 25.548,75
O = 0,00024 N x 25,548,75
gde je:
N- ukupan broj saobraajnih nezgoda u posmatranom periodu (godini)

Ova formula je svakako podlona promenama i ista se moe korigovati u zavisnosti od
statistikih pokazatelja, kojih naalost, za sada nemamo.
Na ovaj nain organizacije za osiguranje preko svojih strunih ljudi (aktuara) mogu
proceniti mogui rizik i opredeliti odgovarajuu premiju koja moe da nosi taj rizik. Ovo se
odnosi na odreivanje premije osiguranja od odgovornosti za oekivane tete pri prevozu
nafte i njenih derivata.
Zbog prirode materija koje se prevoze tete koje mogu nastati mogu biti sa karakterom
masovnih i katastrofalnih, odnosno teta sa veoma visokim ljudskim gubicima, gubicima
na imovini i razornim delovanjem na okruenje. Kod ove vrste rizika ne deluje u potpunosti
Pored saobraajnog znaka
ogranienja brzine na 40km/h i
dopunske table Vozite oprezno!
Kolovoz deformisan 1.500 metara!",
dolo je u blagoj levoj krivini do
prevrtanja cisterne na desni bok a
razlog je nepotovanje ogranienja
brzine.
Zborni k radova
158
ono to osiguravai nazivaju zakonom velikih brojeva (taj deo se odnosi samo na
oekivane tete, odnosno riziko premiju). Ovo zahteva od osiguravajuih organizacija da
neprestano akumuliraju sredstva u vidu rezervi za masovne i katastrofalne tete
13
a deo
rizika iznad samopridraja se mora dati u reosiguranje.
5. Zakljuak i preporuke
Najtraginiji aspekt odvijanja drumskog saobraaja su saobraajne nezgode koje nanose
ogromne tete drutvu i pojedincima odnosei pri tome i ljudske ivote. Taj aspekt
odvijanja drumskog saobraaja se znatno pojaava prilikom incidenata (saobraajnih
nezgoda) u kojima uestvuju vozila koja prevoze naftu, njene derivate i uopte opasne
materije.
Uopteno da bi se odreene pojave pratile i suzbijalo njihovo negativno dejstvo potrebno
je pratiti tu pojavu i uoiti razloge koji dovode do njenog nastajanja. Za ovo je neophodno
raspolagati statistikim podacima u duem vremenskom periodu a mi naalost takvim
podacima ne raspolaemo.
Iz sprovedene analize na malom uzorku jasno se definie brzina kretanja kao osnovni
uzrok posmatranih incidentnih situacija. Ovo zahteva, pored redovne obuke vozaa koji
prevoze opasne materije, stalno ukazivanje na znaaj potovanja saobraajnih propisa i
redovnu kontrolu brzine kretanja ovih vozila.
Zbog opasnosti pri prevozu nafte i njenih derivata kao i zbog znaaja same delatnosti,
potrebno je ozbiljije pristupiti praenju i obradi ove problematike u cilju bezbednijeg
odvijanja ove vrste prevoza i spreavanja materijalnih, nematerijalnih kao i ekolokih teta.
Organizacije za osiguranje imaju finansijsku mo da bezbednost saobraaja a samim tim i
bezbednost prevoza nafte i njenih derivata, kao i opasnih materija uopte uine politikim
prioritetom, ali one u trci za profitom uglavnom za to nisu zainteresovane.
LITERATURA
[1] Petrovi, LJ., TRANSPORT OPASNE ROBE U DRUMSKOM SAOBRAAJU,
Beograd,2004.
[2] Krsti, B., Mlaan, D., BEZBEDNOST KORIENJA VOZILA ZA PREVOZ
OPASNIH MATERIJA U DRUMSKOM SAOBRAAJU, Beograd, 2007.
[3] Risti, ., Doganji, J., Rizici pri prevozu opasnih materija i potreba za osiguranjem,
Zbornik radova, Opasne materije, proizvodnja, skladitenje, transport i upotreba
bezbednost i osiguranje, Beograd, 2003.
[4] Risti, ., Lipovac,K.,"Opasnosti pri prevozu opasnih materija i osiguranje
odgovornosti pri prevozu",: Motorna vozila inovacije, bezbednost i osiguranje, Zbornik
radova, Arandjelovac 2003.
[5] Risti, ., Doganji, J., "Osiguranje odgovornosti za tete nastale pri prevozu
opasnih materija", ECOLOGICA, br. 39-40, Beograd, 2003.
[6] Petkovi.D., Jaarevi, S., Ekoloki incidenti uzrokovani transportom i skladitenjem
opasnih materija i pravci moguih reenja, Seminar Upravljanje okoliem-okolini
menadment, Fojnica,2004.
[7] Lepoti-Kovaevi, B., Prevoz nafte i naftnih derivata kao opasne stvari, Energija,
ekonomija, ekologija, br, 1-2, 2000.
[8] Ukupan prevoz robe drumskim saobraajem, Republika Srbija, 2008. Republiki
zavod za statistiku, Beograd 2010.
[9] Zakon o prevozu opasnih materija (Sl.list SFRJ 20/84).
[10] Uredba Vlade Repubblike Srbije o prevozu opasnih materija u drumskom i
eleznikom saobraaju (Sl.glasnik RS 52/2002).
[11] Konkretni predmeti iz osiguranja

13
Ovo izdvajanje iz tehnike premije se vri zavisno od strukture portfelja, ostvarenih rezultata, visine rezerve
sigurnosti, domadih i svetskih statistikih podataka.....
Zborni k radova
159





Posavac Vjekoslav, dipl.oec.ing.mainstva
Bodolo Tibor, dipl.ing.mainstva
Adam Aleksandar, student etvrte god.mainstva























MESTO I ULOGA SUDSKOG VETAKA NA POPRAVCI
OTEENE KAROSERIJE PUTNIKOG AUTOMOBILA U
POGLEDU BEZBEDNOSTI VOZILA I OPTIMALNIH
TROKOVA
Zborni k radova
160

Abstrakt:

Ovaj rad je rezultat dugodinjeg rada na proceni teta na vozilima u osiguravajuem
drutvu i velikog broja obavljenih vetaenja pred sudovima, a namenjen je stalnim
sudskim vetacima kao i strunim proceniteljima teta na putnikim automobilima sa ciljem
da se upoznaju sa ulogom i znaajem sudskog vetaka-procenitelja i modernom
tehnologijom popravke karoserije putnikog automobila zasnovane na propisima
proizvoaa vozila, vaeim propisima i pravilima struke. Nova saznanja treba primenjivati
u postupku utvrivanja obima oteenja i visine tete na vozilu odnosno karoseriji sa ciljem
smanjenja trokova popravke uz zadravanje saobraajne i pogonske bezbednosti i
sigurnosti, komfora putnika i estetskog izgleda vozila sa to manjim utrokom materijala i
rada na popravci karoserije, a sve zasnovano na naelu efikasnosti i ekonomske
opravdanosti popravke.

Kljune rei:
Vetaenje
injenica
Sigurnosna elija
Stepen oteenja karoserije
Ravnanje na hladno -masiranjem
Izvetaj o vetaenju

UVOD
Karoserija automobila je najvaniji sklop putnikog automobila i u ceni ima najvee uee
koje se kree od 30 do 35% raunato od cene. Osim toga u skoro svakoj nezgodi
karoserija bude oteena, a trokovi popravke iste ine najveu stavku u ukupnim
trokovima popravke vozila iz nezgode. Istraivanja su utvrdila da u ukupnim trokovima
popravke izdaci za delove iznose 60%, a za rad 40%, to indukuje dva pravca istraivanja
i razvoja tehnologije popravke karoserije automobila.
Strunim istraivanjima u saradnji sa proizvoaima vozila, servisima koji rade na popravci
kao i naunim institucijama dolo se do zakljuka da je potrebno novo oblikovanje
rezervnih delova koji su najvie izloeni oteenju kao to su npr. blatobrani, koji postaju
lako zamenljivi, umesto seenja i varenja sada se montiraju na zavrtnje, zatim promena
materijala umesto elinih limova primenjuje se plastikom itd. Na taj nain dolo se do
smanjenja trokova popravke, zatim mase praznog vozila to je pak rezultiralo manjim
utrokom goriva pri vonji. Dalji razvoj se odvija u konstruktivnom reenju prednjeg i
zadnjeg dela automobila u smislu poveane otpornosti na udar sa posebnom panjom
posveenom reenju branika sa hidraulinim odbojnicima i elastinom ispunom branika,
zatim konstruktivnom reenju panela karoserije koji omoguava popravku pojedinih delova
karoserije zamenom manjih, parcijalnih delova umesto celog masivnog originalnog dela.
Sve ovo u krajnjoj liniji smanjuje trokove poravke vozila.

Sledei pravac istraivanja usmeren je na smanjenju utroka ivog rada na popravci
putem poveanja produktivnosti na popravci sa uvoenjem nove moderne tehnolgije i
alata kao i poboljanjem konstruktivnih reenja karoserije i primena novih metoda
lakiranja.
Veliki broj saobraajnih nezgoda uzrokuje velike trokove popravke havarisanih vozila to
optereuje i premauje tehniku premiju obaveznog osiguranja to je uslovilo da se
opravka havarisanih vozila nastalih iz nezgode posmatra sa naunog gledita. Na ovom
polju taj zadatak uspeno je reila nauna instutucija poznata u svetu autoindustrije
ALLIANZ ZENTRUM FUR TEHNIK, INSTITUTSBEREICH KRAAFTFAHRZEUGE-AZT iz
Zborni k radova
161
Nemake. Ova institucija u saradnji sa drugim je razvila nove metode popravke
samonosee karoserije putnikog automobila, primenom savremenih mernih instrumenata
kao i alate i opremu za zavarivanje elemenata karoserije. Takoe se radi na novim
konstrukcijama karoserija i delovia karoserije koji se najvie oteuju u nezgodi da bi
popravka bila jeftina u pogledu utroka materijala i rada. Takoe se puno radi na
osmiljavanju radionice za popravku i lakiranje karoserije automobila koje moraju biti u
besprekornoj tehnolokoj liniji i istoi, a to se postie podizanjem specijalizovanih
radionica, a naroita panja je posveena farbarskim radovima. Farbare moraju biti
besprekornog estetskog izgleda i iste to se postie oblaganjem zidova i poda radionice
sa specijalnim ploama. Sve u svemu prljave radionice za popravku automobila postaju
prolost.

POSTUPAK VETAENJA NA PROCENI OBIMA I VISINE TETE
Vetaenju se pristupa na osnovu pismenog reenja odnosno naredbe suda ili zahteva
oteenog u kome se navodi predmet i zadatak vetaenja sa odgovarajuom
dokumentacijom.
U postupku vetaenja se pristupa utvrivanju i identifikaciji vozila i da li nastala oteenja
potiu iz navedene nezgode. Zatim se pristupa utvrivanju obima oteenja sa opisom
postupka na otklanjanju tete uz obavezno pridravanje uputstava proizvoaa i pravila
struke na popravci. Zatim se pristupa obraunu kalkulacije trokova popravke radi
utvrivanja visine tete i donoenja odluke da li se radi o deliminoj ili totalnoj teti na
predmetnom vozilu. Od ovog pristupa zavisi stvarna visina tete i brzina likvidacije iste
dali postupkom restitucije ili u novanoj nadoknadi.
U tom pravcu potrebno je poblie objasniti ta predstavlja vetaenje kao i uloga vetaka-
strunog procenitelja za potrebe suda, osiguravajuih drutava ili stranaka kod utvrivanja
obima i visine tete na vozilima.

Vetaenje u optem smislu spada u kreativnu vrstu poslova, a sprovodi se preko
strunog lica koji se nalazi na spisku Ministarstva pravde, sa nazivom stalni sudski vetak
koji poseduje struno i radno iskustvo iz odreene oblasti i koje je poloio zakletvu da e
raditi objektivno i struno na osnovu utvrenih injenica. Vetaenjem se moe baviti
struna ustanova odnosno dravni organ (fakultet), meutim, oni za sada nisu na spisku
Ministarstva pravde jer to Zakonom o vetaenju nije reeno. Vetak ili ustanova koja
obavlja vetaenje ne sme biti u sukobu interesa u smislu da je zainteresovana strana u
predmetnom sporu. U postuku vetaenja pojavljuju se struni izrazi koji se koriste i isti se
moraju razjasniti i to:
injenica je ono to se moe neupitno i nepobitno ustanoviti. Ovde je potrebno primeniti
objektivan pristup u nauci poznat i mora biti potvren egzaktnim dokazima i nesme se
meati lini stav ili bilo koja predrasuda. Pred vetaka se postavljaju posebni zahtevi,
koji ine moralno etike norme kao to su: objektivnost, sposobnost da uoi nastala
oteenja, da predlae reenje i da miljenje koje odgovara injenicama zasnovano na
naunoj osnovi i pravilima struke.
Pod pravilima struke treba podrazumevati skup naunih i strunih iskustva koja su se
potvrdila u praksi i time postala obaveznim dobrom koje obavezuje sve one koji se bave
odreenom delatnou. Veliki broj tih pravila nije sadran u propisima jer su to nepisana
pravila po kojima se odreena delatnost razvija i deo se moe nai u strunoj literaturi.
Ova pravila se menjaju saglasno razvoju novim iskustvima i reenjima u praksi.
Po pravilu vetaenje vri jedan vetak, a ako je sluaj sloen moe da vri dva ili vie
vetaka raznih struka.

Vetak je fiziko lice koje je na osnovu svoje strunosti, praktinog iskustva od najmanje 5
godina, stekao vetinu da obavlja poslove vetaenja. Zanimanje stalnog sudskog
Zborni k radova
162
vetaka se razvrstava po oblastima, kao to su mainska, ekonomska, graevinska,
saobraajna,... Ovde treba podrazumevati vrstu vetaenja kojom se bavi neka osoba na
osnovu steenog znanja i radnog iskustva u toku najveeg dela svog radnog vremena, sa
izuzetnim ciljem da na taj nain pribavi potrebna sredstva za ivot.
Tehnika sprovoenja vetaenja se sprovodi na osnovu pismenog naloga ili reenja
suda u kome se definie zadatak vetaenja i na osnovu toga se formira evidencija i
pristupa vetaenju. Obaveza vetaka, da bi odgovorio zadatku vetaenja, je da pregleda
i izvri identifikaciju vozilo i prateu dokumentaciju. Da obavi zadato, a za sloenije
predmete u primernom roku. Ako pak postoji neka zakonska ili struna prepreka, duan je
o tome pismeno obavesti nalogodavca. U toku rada na vetaenju vetak se mora
pridravati zadatka vetaenja i mora da obavesti sud ili nalagodavca na nove injenice ili
eventualne propuste u vezi sa obavljanjem vetaenja. Miljenje vetaka mora biti jasno,
celovito, a odgovor jednoznaan sa navedenim izvorima podataka.
Dunost vetaka je da uva tajnu i ne daje podatke ili obavetenja o onome to je saznao
prilikom vetaenja ili spisa predmeta i na drugi nain u spornoj stvari nikom osim
naruiocu vetaenja.
Vetak moe biti izuzet iz vetaenja ukoliko dolazi do sukoba interesa, ako je ranije bio
sasluan kao svedok, a postupak za izuzee je isto kao i za izuzee sudija, na osnovu
pismenog zahteva stranke sa navedenim razlozima.

POPRAVKA KAROSERIJE PUTNIKOG AUTOMOBILA

Karoserija putnikog automobila
Pod karoserijom putnikog automobila smatra se gornji deo vozila koja moe biti izveden
sa asijom ili kao samonosei za smetaj putnika, stvari, za ugradnju: motora sa
opremom, transmisiju ( menja sa diferencijalom, pogon na tokove), elemente veanja,
koioni sitem, sistem za upravljanje, elektro i druge opreme.

Osnovni zahtevi koje mora ispunjavati karoserija putnikog automobila su:
1. Mora ispunjavati torzionu vrstou to znai da pri raznim udarima spolja kao i
optereenjima ne sme doi do uvijanja oko uzdune ose.
2. Mora posedovati otpornost na savijanje jer karoserija je u naelu nosa prednje i
zadnje osovine (veanja). U protivnom dolo bi do deformacije okvira vrata i
ukljetenja vrata, loma stakala, loeg zaptivanja od prodiranje praine u prostor za
putnike i prokinjavanja.
3. Mora posedovati eonu i bonu vrstou to podrazumeva da pri udarima sa eone
i bone strane dobro podnosi sile udara, usmerava deformacije i da apsorbuje
kinetiku energiju sudara.
4. Da poseduje izdrljivost to znai da primi optereenja motora, agregata, putnika,
prtljaga, otpornost na vazduh koji se javlja pri voznji, savreno zaptivanje, estetski
izled, otpornost na koroziju, minimalnu buku, klimatizaciju kabine.

Sigurnost vozila
Vozilo kao opasna stvar pri proizvodnji mora da ispunjava stroge propise, a posebno u
pogledu aktivne i pasivne sigurnosti u saobraaju. Pod aktivnom sigurnou se
podrazumeva da tehnika koncepcija vozila bude tako izvedena da se sprei da doe do
saobraajne nezgode. Ovo se moe postii poboljanjem konstrukcije vozila u smislu
lakog upravljanja, sistema koenja, poboljanja reenja za odravanje i dr. Pod pasivnom
sigurnou odnosno unutranjom sigurnou podrazumeva se oprema vozila sa kojom se
ublauju posledice nezgode. To se postie odgovarajuom konstrukcijom karoserije koja
treba da bude takva da pri sudaru apsorbuje kinetiku energiju i istu razlae tako da se
Zborni k radova
163
deformacije ne prostiru na kabinu za putnike kao i druga poboljanja npr: stakla, sedita,
pojasevi, airbag sistem i dr.
Sigurnosna elija
Jedan od vanijih zadataka koji je postavljen pred konstruktora samonosee karoserije je
konstruktivno reenje sigurnosne elije za putnike. Pre drugog svetskog rata veina
putnikih automobila se gradilo sa jakom asijom, a ostala konstrukcija karoserije je bila
slaba. Jedan od razloga za ovo je bio i to to su prosene brzine kretanja vozila bile male
jer nije bila razvijena putna mrea. Posle rata naputa se taj tip konstrukcije i razvija se
samonosea karoserija koja je izraena od tanjih elinih dekapiranih limova ojaanim sa
kutijastim profilima kao noseih delova karoserije, a posebno kabine za putnike. Materijali
poseduju dobru elastinost, dobro apsorbuju kinetiku energiju sudara i imaju dobra
svojstva da se guvaju bez naglog lomljenja ili cepanja te tako pri direktnom sudaru od 50
km/sat ne sme doi do prodiranja motora i drugih sklopova do siguronosne elije odnosno
ista mora ostati neoteena. Tako se samonosea karoserija savremenih putnikih
automobila sastoji od primarnih i sekundarnih nosaa i oplate koja nije zavarena za
karoseriju, ve vezana zavrtnjima.
U cilju smanjenja mase karoserije, a time i potronje goriva, u zadnje vreme, sve vie se
upotrebljavaju plastini materijali za obloge, blatobrane, poklopce, a ak se i cela
karoserija kod ekskluzivnijih automobila izrauje od sintetikih (ugljeninih) vlakana.


Sl.1 Samonosea karoserija Sl.2 ema primarnih(rafirano) i sekundarnih
nosaa
Na emi oznake znae:
P primarni nosai i tu spadaju: Nosai glavni uzduni i popreni, nosai osovina i
veanja, nosai motora i menjaa, nosa mehanizma za upravljanje, nosai elemenata
koenja, okviri vrata, krova i stubovi kao i leite za ugradnju kuke za vuu.
S sekundarni nosai i tu spadaju: Nosai pomoni paralelno sa uzdunim i poprenim
primarnim nosaima, kuite toka, prednji lim izmeu primarnih nosaa, blatobrani koji se
zavaruju i limeni delovi koji su pomoni nosai.

Konstrukcija samonosee karoserije pored siguronosne elije za zatitu putnika ima i
druge stroge zahteve koje mora da ispuni i kod poravke iste o tome vetak mora voditi
rauna kod odreivanja naina popravke. Ovde se mora znati da samonoseu karoseriju
ine okvir poda koji preteno preuzima sile, zatim stubovi, pregradni nosai i boni okviri
sa panelima i krovom. Ona mora ispunjavati uslove dobre zaptivenosti od prodora praine
i vode u prostor za putnike i prtljag, obezbediti komfor za putnike sa odgovarajuom
klimatizacijom, zatitom od buke i lep estetski izgled.

Neki postavljeni zahtevi pred konstruktora su prividno suprotni. Tako prednji deo karoserije
prima veanje, po pravilu, motor sa menjaem i sve sile koje nastaju pri vonji. Iz toga
proizilazi da prednji sklop samonosee karoserije mora obezbediti odgovarajuu krutost i
stabilnost konstrukcije. Meutim, s druge strane u sluaju sudara, ista konstrukcija mora
da apsorbuje deo kinetie energije sudara i istovremeno ne dozvoli lomljenja elementa,
Zborni k radova
164
kao i prodor motora i drugih sklopova u prostor za putnike to bi uvealo izvor opasnosti
za putnike. Meutim, ove suprotnosti su otklonjenje osmiljenom konstrucijom svih
elemenata karoserije tako da se u sluaju sudara prednji sklopovi kreu ispod poda, a
nosai se guvaju i apsorbuju kinetiku energiju.
Vetak koji procenjuje tete na putnikim automobilima mora poznavati konstrukciju
karoserije koja se sastoji iz kutijastih profila koje moraju biti izvedeni prema fabrikim
propisima i odgovarajuim zazorima na spojevima pokretnih delova. Ovi zazori moraju biti
ostvareni posle svake izvrene popravke karoserije, jer u protivnom popravka karoserije
nije uspena.
Tako proizvoa Mercedes-Benz za seriju 124 propisuje zazore kako je naznaeno na
sledeem crteu.

Razliite vrste kutijastih struktura karoserje vozila sa dozvoljenim zazorima


Sl.3 Kutijasta struktura karoserije Sl.4 Zazori na spojevima
Podela karoserije
Po obliku karoserije putniki automobili (M1 za prevoz putnika sa max 8 sedita + voza)
se dele:
1. Limuzina AA Salon
2. Limuzina sa zadnjim vratima AB Hatchback sa zadnjim vratima
3. Karavan (station wagon, estate car) AC Station Wagon ( Estate car )
4. Kupe AD
5. Kabriolet AE Convertibele
6. Vienamensko vozilo AF- Za prevoz putnika i njihovog prtljaga ili robe u jednom
prostoru

OTEENJA
Oteenja na karoseriji putnikog automobila
Vetak mora da poznaje i utvrdi stepen oteenja na karoseriji putnikog automobila i to
opie u nalazu ili zapisniku o oteenju vozila. Kod prvog pregleda vozila ocenjuje ukupan
stepen vizuelnog oteenja vozila iz nezgode i tako prema standarima HUK Verband
izvrena je klasifikacija stepena prema dubini tragova plastine deformacije na limenim
povrinama karoserije. Ova oteenja su klasificirana na prednja, zadnja i bona oeenja
u svemu kako je to prikazano na sledeim crteima:
ematski prikaz stepena oteenja na: prednjem, bonom i zadnjem delu vozila prema
HUK Verband:

Zborni k radova
165



Sl.5 Stepen oteenja

Fotodokumentacija stvarnog oteenja prednjeg dela:



1 malo 2 srednje 3 teko 4 veoma teko 5 - totalno
Sl.6 Stvarna oteenja
Klasifikacija deliminih oteenja limenih delova karoserije
Kod vizuelnog pregleda karoserije mogu se uoiti sledea oteenja limenih povrina
karoserije:
- Ogrebotine su tragovi na karoseriji ija irina je vea od dubine i teku paraleno sa
pravcem kretanja oteenja, mogu biti paralene sa kolovozom, mogu biti usmerene na
nie ili talasaste, to ukazuje kakav je kontakt bio sa drugim predmetom.
- Ulubljenja su takvi tragovi na oteenju karoserije ija dubina je manja od irine
deformacije. Po obliku moe biti takasta(krater), izduena(ljebasta) i dr.,
- Guvanje limene povrine karoserije je talasasto boranje limene povrine koja nastaje
od sile eonog pritiska na limenu povinu koja je uramljenja. Ova oteenja nije
preporuljivo popravljati iz razloga to je veoma teko postii propisanu hrapavost i
stabilnost za poetak lakiranja.
- Kidanje su limeni delovi koje su razdvojene povrine to ukazuje da je sila delovanja na
deo bila vea od zatezne vrstoe materijala i ova oteenja se ne popravljaju na limenim
povrinama, ve se vri zamena.
- Naduvana povrina su vee limene povrine koje posle deformacije izgube svoju
vrstou i postaju labilne poznato pod nazivom federiranje kao to je sluaj na
poklopcima i blatobranima vozila. Ove se povrine mogu ukruivati specijalnim termikim
postupcima.

POPRAVKA OTEENJA NA KAROSERIJI
Moe se rei da u svakoj saobranoj nezgodi karoserija bude oteena i zato je vano
poznavati vrste oteenja limenih povrina i tehnoloki postupak popravke saglasno
propisima proizvoaa vozila i vaeim pravila struke. Obim i visinu oteenja utvruje
specijalista, vetak ili procenitelj koji raspolau strunou i iskustvom u toj oblasti.
Popravka je uslovljena da bude obavljena od strane ovlaenog servisa koji raspolae
odgovarajuom opremom i osposobljenim strunjacima to je osnovni preduslov da e
popravka biti izvrena po fabrikim propisima i pravilima struke, a vozilo dovedeno u
besprekorno stanje uz odravanje vrstoe tela karoserije, odravanje saobraajne i
pogonske sigurnosti i estetskog izgleda.

Zborni k radova
166

Naini popravke limenih delova karoserije mogu se otkloniti sledei postupcima:
- Ravnanjem - masiranjem na hladno, infracrvenim zracima ili konvencionalnim nainom
popravke.
- Deliminom zamenom limenog dela delovi dela i
- Zamenom oteenog limenog dela

1. Ravnanje oteenih limenih povrina karoserije
Karoserija je kod putnikog automobila izraena od finog elinog lima za duboko
izvlaenje sa vrstoom od 19 do 23 kp/cm
2
i debljine od 0,6 do 0,88 mm za spoljnu oplatu
i od 1,5 do 2,5 mm za kutijaste okvire. Plastine deformacije na limenim povrinama
trebaju se otklanjati istom tehnologijom kojom je deo i proizveden (na hladno, na toplo).
Toplotno oblikovanje oteene limene povrine odnosno upotreba gorionika kao izvora
toplote nije preporuljivo jer moe doi do obogaenja povrine lima ugljenikom to dovodi
do povrinskog kaljenja to umanjuje svojstva lima za duboko izvlaenje.

Ravnanje deformisanih limenih delova karoserije i dovoenje u originalno stanje, ako
veliina oteenja to doputa, moe se obaviti sledeim tehnikama:

a) Masiranjem (peglanjem) na hladno -izvlaenjem nastalih ulubljenja bez lakiranja. Ova
tehnika se moe primeniti na manji obim oteenja limene povrine pod uslovom da nije
dolo do oteenja boje, kidanja lima ili guvanja (najee oteenja od grada). Alati koji
se koriste su razne poluge sa draima za oteene povrine kojima se moe pristupiti sa
unutranje strane i epii sa kontra ekiem za povrine kojima se moe pristupiti samo sa
spoljanje strane. Potrebno je traftasto neonsko osvetljenje povrine kojim se prati
postupak izvlaenja i na kraju se koristi oprema za poliranje izravnate povrine. Takoe je
potrebna dobra obuenost i vetina radnika na ovim poslovima, a pre svega strpljivost.

Klasifikacija
Prema stepenu oteenja primenjuju se razliite klasifikacije, a kod nas je prihvaena
klasifikacija takastih oteenja u tri grupe i to:
I - mala oteenja prenika do ........ 15 mm,
II - srednja oteenja prenika od ......... 15 do 30 mm,
III - velika oteenja prenika preko... ... 30 mm

Izgled takastih oteenja i ulubljenja na kroseriji i postupak opravke masiranjem


Sl. 7 Oteenja krova vozila od udara grada Sl 8. Postupak masiranja
oplate vrata


Vrata






Alat
Zborni k radova
167

b) Ravnanje sa infracrvenim zracima
Ovaj postupak razvila je firma UR-FOR pod
nazivom NIR-Flash Reparir i koristi se za
direktnu popravku limenih povrina na vozilu
bez izgradnje dela. Ureaj se postavlja na
oteeno mesto pomou svetlosne take iznad
ulubljenja, a lim se zagreva pomou
infracrvenih svetlosnih zraka ija temperatura
moe da se regulie. Tako posle nekoliko
sekundi lim se sam ispravlja zbog zaostalih
naprezanja deformisanog lima. Ova metoda se
moe primeniti na limovima do 4 mm debljine.

Sl.9

c) Konvecionalni nain ravnanja postupkom zagrevanja, gitovanjem, bruenjem i
lakiranjem uz upotrebu plamena, ekia, turpije, brusilice za fazoniranje i dr.
Ako su deformisane povrine dostupne sa dve strane, po pravilu se moe ponovo postii
bezprekorno stanje popravkom.

2. Delimina zamena oteenog limenog dela karoserije deo dela
Kod ove popravke zamena se vri samo oteene povrine bez obzira na stvarnu-
originalnu veliinu oteenog dela. Kod ove popravke trokovi rada i lakiranja su manji ali
trai se vea strunost radnika na popravci.
Ukoliko je dolo do oteenja karoserije gde je nastala promena geometrije karoserije kod
takve popravke obavezno je raspolagati sa stolom za merenje i ispravljanje. Ovo merenje
mora biti bezprekorno kako pre popravke tako i nakon izvrene popravke sa mernim
stolom kao garancija da su ostvarene propisane mere proizvoaa vozila.
Postupci spajanja limenih povrina pri popravci karoserije mogu biti pomou:
- Zavrtnjeva na delovima spoljne karoserije kao blatobrani, poklopci, vrata itd., mekog
lemljenja sa kalajem koji se topi na temperaturi od 180
o
do 280
o
C i zbog male vrtoe
koristi se za pokrivanje ve spojenih avova, zaptivanja ili za poslednju obradu karoserije
pre lakiranja.
- Takasto zavarivanje se najvie primenjuje jer nema tetnih promena strukture u
materijalu, meutim, priprema lima zahteva vie vremena- da nalee i da je ist.
Vrednovanje dobrog zavara je kvalitet zavarne take po boji koja treba da bude
tamnoplava do ljubiaste.
- Zavarivanje pod zatitnim gasom je oproban i najvie primenjivan postupak, primenljiv i u
zanatskim radonicama za popravku karoserija. Tanki limovi se vare sa ianim
elektrodama od 0,6 do 1,0 mm. Nejednake debljine limova do 5 mm mogu se premotavati
i zbog neznatnog razvoja toplote u zoni vara moe se zavarivati i tupim avom.

Mesto razdvajanja je utvreno propisima proizvoaa to se mora pridravati kod
popravke karoserije. Nema univerzalne metode za odvajanje ali se u praksi primenjuje:
autogeno rezanje kod kojeg materijal sagori, a mogu se rezati materijali sa najvie do 2,25
% C. Pre seenja autogenim postukom mora se skinuti akumulator sa vozila i obezbediti
dobro provetravanje. Razdvanje dela karoserije moe biti sa alatom za seenje kao
testere, tarne ploe-ajbne i buenjem-frezovanje mesta kod takastog zavarenih delova.

Zborni k radova
168




Mesta i alati za razdvajanje i spajanje delova karoserije



Sl.12 Tehnologija razdvajanja Sl.13 Tehnologija spajanja

Pre ugradnje zamenjenog dela karoserije spojevi moraju biti isti, zatieni od korozije, sa
dobrim naleganjem povrine, a ako se radi o pocinkovanom limu, struja za takasto
zavarivanje se mora poveati za 30%, a kod zavarivanja pod zatitnim plinom, poveava
se snagu.
Limene povrine koje se ravnaju, a koje je potrebno farbati moraju obezbediti hrapavost
povrine u granicama od 15 do 40 mikrona.

3. Zamena limenih delova karoserije
Popravka oteene karoserije automobila moe odvijati po tehnoloki postupcima i to:
- Novi delovi
Novi delovi imaju prednost zato to po pravilu nije potrebna velika stunost limara.
Nedostatak se ogleda u velikom obimu izgradnje i ugradnje delova radi zamene oteenog
dela kao i velike povrine za lakiranje to sve utie na velike tokove popravke.

Mesto seenja

Tvrdo lemljenje

Sueljno
zavarivanje
Masa za
ispunu
Masa za
ispunu
Zadnji prostor za lufitranje
Zborni k radova
169

- Zamena delova karoserije
Kod tekih oteenja jednog dela karoserije ako je ekonomski opravdano i dozvoljeno u
smislu saobraajne bezbednosti na karoseriji, moe se menjati ceo sklop dela karoserije,
ukoliko je to fabriki predvieno, kao to su prednji, zadnji ko ili deo kostura.

Kontrola
Posle svake popravke karoserije potrebno je izvriti proveru propisanih mera da li su
ostvarene prema fabrikim propisima, a to se postie na kontrolnom stolu koji raspolae
kompjuterskim softverom koji poseduje sve fabrike propisane mere i dozvoljena
odstupanja, a to se putem merne skice potvruje i izdaje se potvrda da je karoserija
uspeno popravljena.


Sl.14 Sto za merenje i ispravljanje oteene karoserije automobila

LAKIRANJE OTEENIH DELOVA

Zatita od korozije
Jedan od preduslova za uspeno odravanje veka automobila je da limene povrine
karoserije budu bez zaostalih naprezanja, besprekorno ravne, iste i zatiene od korozije.
Mnogo se ulae na zatitu od korozije limenih delova, jer otpornost na koroziju odreuje
vek trajanja karoseije. U tom pravcu proizvode se sredstva za uspenu zatitu karoserije,
a ista se ak moe proizvoditi od cinkovanih limova koji su veoma otporni na koroziju i
omoguavaju garancija i do 10 godina. Posle popravke karoserije naroito se mora
obraditi povrina na avnim mestima, a pre spajanja nanosi se aktivna temeljna boje koja
tite od korozije na spoju.

Lakiranje
Prilikom reparaturnog lakiranja potrebno je pridravati se pravila i prilagoditi sistemu
lakiranja kao to je u fabrici na proizvodnoj traci, a to se odvija prema sledeem postuku.
Kod fabrikog lakiranja primenjena su savremena postrojenja za grundiranje. Nakon to se
sirova karoserija bezprekorno oisti od ostatka masti i ulja, nakon viekratnog ispiranja
nanosi se sloj fosfata, cinka. Zatim se pristupa galvanskoj zatiti tako to se karoserija
poranja u kupku pod jakom strujom od 1.600 do 1.900 A i naponom do 280 V. Tako se
postie jednako oslojavanje na svim mestima karoserije. Debljina sloja se postie od 28 do
35 mikrona. Zatim nastaje suenje za 22 minuta pri 180
o
C temperature. Time se postie
brzo izvlaenje zaostale vode u najkraem vremenu i tako se izbegava poetak stvaranja
oksidacije odnosno re lima.
Lakiranje se vri gotovo iskljuivo primenom pokrivnih boja od vetake smole koje se
sue u pei pri temperaturi od 120
o
do 140
o
C u vremenu od 25 minuta. Prednost ovakog
lakiranja je u apsolutnoj postojanosti sjaja i otpornosti na vremenske prilike, vrstoe na
Zborni k radova
170
udar, postojanosti boje na svetlost i otpornost prema uobiajnim rastvaraima kao to su
benzin, nitrorazreivai i razreivai vetakih smola.

Radioniko lakiranje
Kod reparaturnog lakiranja automobila u radionicama, da bi se zadrala origalna svojstva
laka pri popravci karoserije potrebno je koristiti specijalne lakove i metode nanoenja.
Lakovi koji se upotrebljavaju kod popravke mogu se suiti na vazduhu ili u pei (ne veoj
temp. od 80
o
C jer dolazi do oteenja delova od plastike) i moraju imati isti kvalitet kao
fabriki. Razlike izmeu te dve vrste je samo u suenju. Onaj koji sui na vazduhu od 20
o

C u vremenu od 12 do 14 asova i onaj koji se sui u pei na temperaturi do 80
o
C koje
traje do 45 minuta, a kod manjih temperatura i due.

Tehnnoloki postupak bojenja popravljene karoserije odvija se prema sledeem:
1. Skidanje stare boje, korozije i odmaivanje povrine koja se lakira.
2. Nanoenje poliesterskog kita na vee neravne povrine to limari nisu kvalitetno
izravnali, zatim se brusi sa papirom finoe 60 do 80 sve dok se ne skine gornji sloj,
a zatim sve finijim brusnim papirom dok povrina ne dobije zadovoljavajuu
hrapavost i izgled.
3. Nanoenje SP-jednokomponentni Washprimer kao antikorozivan premaz za zatitu
svih vrsta metala, ukljuujui i lake metale. Nanoenje se vri prskanjem na
odmaenoj i osuenoj povrini u jednom sloju.
4. Nanoenje pric kita postupkom prskanja. Slui za fino izravnanje metalnih
karoserija putnikih automobila. Brusi se papirom koji nosi oznaku 300 do 400 i to
mokrim putem.
5. Mestimino fino kitovanje na povrinama gde su uoeni nedostatci, greke
(Autohemprofleks kit). Bruenje ponovo kao pod takom 4.
6. Nanoenje laka po ve opisanom postupku kako je to dato u sledeem ematskom
prikazu.

Vano je napomenuti da povrina koja se lakira mora biti potpuno ista i bez ostataka
vode. Sve povrine posle dodira sa vlagom moraju se dobro obrisati koom jer u
protivnom ostaju kristali soli na povrini i kasnije utiu na klobuenje. Drugi korak je
koristiti krpu za otklanjanje praine. Ako se to ne uradi ostaju bobice i nastaju drugi
nedostaci koje vetak mora identifikovati i struno tumaiti.

ematski prikaz nanoenja slojeva zatite i laka



Povrine za farbanje vozila podeljene na parcijalne delove: blatobrana, vrata i bone
stranice

Zborni k radova
171



Prednji deo Bona strana Zadnji deo

Greke koje nastaju pri lakiranju
Vetak mora raspoznavati greke koje nastaju pri bojenju karoserije, da identfikuje defekt i
uzrok toga defekta, a to mu omoguava sledei tabelarni pregled:
1. Nepravilna priprema podloge
DEFEKT UZROK DEFEKTA
Krateri - Neadekvatno oiena povrina prisustvo silikona
Mehurii - Tragovi soli od zaostale brusne vode
- Prisustvo ostataka od bruenja i masnoe od prljavih ruku
Pomorandina kora - Neadekvatno prebruen meusloj
2. Nepridravanje preporuka proizvoaa o nainu pripreme i nanoenja
premaza
DEFEKT UZROK DEFEKTA
Mrekanje-skupljanje
premaza
- Korienje u sistemu zatite premaza razliitih
proizvoaa
- Nepridravanje preporuke o viskoznosti nanoenja
premaza
Pucanje premaza - Nanoenje 2K premaza preko premaza suivih na
vazduhu
- Nepravilan odnos komponenti
- Nepotovanje propisanog vremena suenja izmeu
slojeva
Slivanje premaza - Nanoenje premaza u debljini veoj od propisane
- Neodgovarajua viskoznost nanoenja premaza
- Visoka vrednost pritiska na izlazu iz pitolja
Pomorandina kora - Nanoenje premaza u maloj debljini
- Korienje neadekvatnog razreivaa
- Niska vrednost pritiska na izlazu iz pitolja
- Mali otvor dizne
- Prevelika udaljenost pitolja od povrine koja se prska
Matiranje premaza - Korienje neadekvatnog razreivaa
- Nepotovanje propisanog vremena suenja izmeu
slojeva, kao i vremena potpunog suenja premaza
3. Neadekvatni uslovi rada
DEFEKT UZROK DEFEKTA
Kljuanje premaza - Previsoka temperatura u komori za suenje
Matiranje premaza - Vlaan vazduh ili vazduh zasien parama rastvaraa u
komori za prskanje/suenje
Prisustvo stranih
estica u filmu
premaza
- Prisustvo estica praine i neadekvatno odvoenje vika
premaza u komori za prskanje/ suenje
4. Rad sa neadekvatnom opremom i neredovno odravanje opreme
DEFEKT UZROK DEFEKTA
Krateri - Prisustvo vode u kompresorskom vazduhu
- Prisustvo ulja u kompresorskom vazduhu
Pomorandina kora - Nepravilna lepeza, usled oteenja ili zaprljanosti kape
dizne na pitolju
Zborni k radova
172

NORMATIV RADNOG VREMENA
Normativ radnog vremena na popravci havarisane karoserije zavisi od konstrukcije
karoserije, stepena oteenja, obuenosti radnika i opremljenosti radionice za popravku i
lakiranja. O konstrukciji karoserije bilo je ranije re, a po ostalim pitanjima vetak treba da
se upozna i to kako sledi.

Radionica ( radno mesto )
Radnici kao limari, mehaniari, lakireri i drugi koji rade na opravci havarisanog vozila vei
deo svog ivota provode na radnom mestu u radionici, a treba imati u vidu i da se pred
radionice postavljaju sve vii zahtevi od strane proizvoaa vozila da pored znaaja i
strunosti radnika radionica mora biti opremljena savremenom opremom, alatima i radnim
prostorom.
Polazei od injenice da vozilo posle nezgode dolazi u radionicu na popravku i sa sobom
donosi prljavtinu, ulje, masti i drugu neistou koja prlja prostor radionice, za odravanje
radnog prostora, radionica mora biti graena tako da se prljavtina otkloni brzo i efikasno,
a to znai da zidovi budu obloeni svetlim keramikim ploicama, pod obloen ploicama
koje odbijaju mast, plafoni svetli i sa svetlarnicima. Radna mesta u radionici moraju se
postaviti tako da se do svakog dela vozila moe doi bez ikakvog pomeranja vozila sa
mesta popravke, jer svako pomeranje vozila u radionici uveava trokove popravke i
ukljuuje rizik nastanka novog oteenja. Za delove koji se skidaju sa oteenog vozila i
novi za ugradnju moraju biti smeteni u korpe za interni transport i uskladitenje. Radnici
koji rade na popravci moraju imati odgovarajua odela i zatitnu opremu kako to propisi
nalau.
Svaka radionica ovako ureena i opremljena odaje utisak da e popravka biti kvalitetna i
realno je oekivati da e uslovi garancije biti u potpunosti ispunjeni.

Servis za servisiranje i popravku putnikih automobila

Limarsko odeljenje Komora za lakiranje

Normativi rada na poravci karoserije automobila
Tvorac naune organizacije rada Taylor je 1912.god uveo prvo merenje rada i to prema
najboljem radniku i koje je nalo veliku primenu u autoindustriji. Meutim, dosta je proteklo
vremena da se nauna metoda za merenje vremena primeni u radionicama za popravku
havarisanih karoserija. Pristupilo se izradi i razvoju metode pod nazivom REFA
Reichsausshusses fur Arbeitsstudie, heute Verband fur Arbeinsstudien. Ista je nala
primenu tek 1969/70.god kad je definisan tok poravke sa opisom operacija i isti bio
prihvaen od autoindustrije, poslodavaca servisa i sindikata radnika. U prvoj fazi primene
bila su velika odstupanja od 33% izmeu projektovanih i ostvarenih normativa u radionici,
da bi zatim ta razlika pala na 19% (1974/75.god.), a danas je svedena na nulu.

Zborni k radova
173

U Vojvodini je 1991.god. pokrenuta incijativa od strane Privredne komore AP Vojvodina,
auto-remontnih organizacija, samostalnih zanatlija i Sloene zajednice osiguranja i
reosiguranja imovine i lica Vojvodina iz Novog Sada za inoviranje normativa za
havarisana putnika i kombi vozila. Ovaj normativ kao i drugi nisu bili raeni po
kriterijumima metode REFA, ve je vie odslikavao potrebe remontnih organizacija i
osiguravajuih drutava ka tome da se to vie vri popravka oteenih karoserija sa to
manje zamene delova. Normativi su svedeni na dogovor po zanatima, a ne prema
tehnologiji poravke koju zahteva proizvoa vozila i tehnoloki razvoj.

Prema metodi REFA meri se obim rada po pojedinim radnim operacijama koji sadre sav
utroak rada od poetka do svretka i prema smernicama ovaj rad se deli na:
- glavni rad je rad koji u sebi sadri poetak i zavretak rada po radnom nalogu do
okonanja popravke,
- dopunski rad predstavlja onaj rad koji se pojavi u vezi sa glavnim radom, a isti se
mora izvesti da bi se obavio glavni rad,
- vreme pripreme je vreme koje obuhvata sve pripreme radnog mesta, alata i objekta
- vreme podele je vreme koje zavisi od radionikih prilika i organizacije rada i nema
nikakve veze sa radom na operacijama popravke na karoseriji
- stepen uinka je izraen prema normalnom uinku obzirom na korienje, intezitet i
delotvornost koje utvruju strunjaci REFA za vreme snimanja vrednovanja
vremena.
- Ovo vreme se izraava sa vremenskom bazom kao AW; 1 AW = 12.-ti odnosno 10.-
ti deo sata.

Cena usluga
Cena usluge utie na motivaciju rada i egzistenciju radionice, te je vrlo vano primenjivati
evropske uslove, jer REFA norme su raene jedinstvene za sve radionice, a zavisno od
ekonomske moi pojedinih drava, ove cene se razlikuju. Kod nas se 1 as kree od 10,00
do 60,00 EUR .

PRIMER TEHNOLOGIJA POPRAVKE KAROSERIJE SA KALKULACIJAMA

Na primeru novog vozila FIAT PUNTO , koje je oteeno usled padavina grada sa
takastim ulubljenjima po celoj gornjoj povrini karoserije, sainjene su sledee kalkulacije
trokova popravke:

I Tehnologija popravke po klasinoj metodi - sa zamenom delova
Rb O p i s o t e e n j a
Step
en
ot.
J.R.
(1N=1
0 JR)
J.cena
EUR/J.
R
Rad
(EUR)
Delovi i
mat.
(EUR)
A Delovi za zamenu i popravku
1 Priprema vozila za popravku pr 2,0 2,3 4,60
2 Blatobran p.l.+p.d.- popravka M 14,0 2,3 32,20
3 Poklopac pred-100% oteen za
zamenu
Z
6,5 2,3 14,95 182,79
4 Krov vozila -100% oteen za
zamenu
Z
90,0 2,3 207,00 841,46
5 Vrata p.l+p.d.- popravka M 28,0 2,3 64,40
6 Vrata z.l.+z.d.- popravka M 28,0 2,3 64,40
7 Stranic bona z.l.+z.d. popravka M 10,0 2,3 23,00
8 Poklopac zadnji popravka M 14,0 2,3 32,20
Zborni k radova
174
Svega (rad i delovi) 192,5 442,75 1024,25

B Delovi za bojenje
1 Poklopac motora nov N 26,0 2,3 59,8
2 Krov vozila nov N 40,5 2,3 93,15
3 Blatobran p.l.+p.d.- popravka P 33,0 2,3 75,9
4 Vrata bona P+Z delimino bojenje PD 40,0 2,3 92
5 Poklopac zadnji popravka P 24,0 2,3 55,2
6 Vreme pripreme boje PB 11,0 2,3 25,3
Svega (rad na bojenju) 174,5 401,35
C Farbarski materijal
Usvojeno 50% od 401,35 EUR tj. 200,67

D R e k a p i t u l a c i j a
- Delovi za zamenu EUR 1.024,25
- Sitni i potroni material EUR 20,48
- Farbarski material EUR 200,67
- Trokovi rada sa PDV-om (442,75 + 401,35 EUR) EUR 832,60
Ukupni trokovi popravke ( A+B+C+D ) 2.078,00

II - Tehnologija trokova popravke po metodi masiranja - bez zamene delova
A-obim i stepen oteenja
Rb
Opis oteenja
Obim Stepen (veliina ulubljenja)
Ukupno Levo Desno I II III
1 Poklopac motora 33 18 15 22 8 3
2 Krov vozila 65 27 38 39 17 9
3 Poklopac zadnji 6 4 2 6 1 0
4 Blatobran pl+pd 6 3 3 4 2 0
5 Vrata bona
pl+pd
6 4 2 4 2 0
6 Vrata bona zl+zd 8 5 3 6 1 0
7 Stranica zadnja
l+d
3 2 1 2 1 0
Svega 127 63 64 83 32 12
% uee 100 49,6 50,4 65,4 25,2 9,4

B-cena rada
Rb Opis
Br.ot
eenj
a
Stepen
oteen
ja
J.R.
J.C.
EU
R
Iznos
EUR
1 Pripremno zavrni radovi sa I/U
tapacirunga
pr
19,5 2,3 44,85
2 Masiranje i poliranje takastih ulubljenja 83 I
5,0
415,0
0
3 Masiranje i poliranje takastih ulubljenja 32 II
9,0
288,0
0
Masiranje i poliranje takastih ulubljenja 12 III
15,0
180,0
0
Svega: 127 927,8
5
Napomena: Trajanje popravke vozila je 15,5 asova. (155 JR)

Zborni k radova
175
C-potroni materijal
Rb Opis U EUR
1 Usvaja se 2% od visine trokova rada tj 927,85 x 0,02 18,56
D R e k a p i t u l a c i j a
- Potroni material EUR 18,56
- Trokovi rada sa PDV-om EUR 927,85
Ukupni trokovi popravke: 946,41

Zakljuak:
Uporeujui trokove popravke putem dve metode, moe se konstatovati da je popravka
masiranjem ekonomski opravdana, a to je vidljivo uporeenjem te dve metode.

Uporeenje I i II kalkualcije trokova popravke
Klasina metoda Metoda masiranjem Razlika
2.078,00 EUR 946,41 EUR 1.131,60 EUR
Klasina metoda Metoda masiranjem Razlika
36,7 N 15,5 N 17,6 N

Utvreno je da je popravka metodom masiranja opravdana iz ekonomskih razloga uz
zadravanje pogonske i saobraajne sigurnosti i estetskog izgleda vozila

ZAKLJUAK

Sudski vetak-procenitelj po pitanju popravke karoserije putnikog automobila osim
utvrivanja obima oteenja i visine trokova popravke radi finansijskog aspekta tete,
mora poznavati i tehnologiju same popravke karoserije. U radu su prikazani opti pojmovi
o vetaenju, pregled tehnologije izrade i popravke karoserije, lakiranja kao i prikaz
nekonvencionalnih metoda koje se malo koriste, a mogu doneti znaajne utede prilikom
popravke uz zadravanje svih zahteva koje vozilo mora nakon popravke posedovati.

LITERATURA:

1. Die Moderne Unfallreparatur, Prof.Dr.Ing. Max Danner, 1991.
2. Karosszeria 1998/03
3. Audatex
4. Internet

Zborni k radova
176





Dr Dejan Bogievi, dipl. in. saob., Visoka tehnika kola strukovnih studija, Ni
Prof. dr Svetotar Kosti, dipl. in. saob., FTN, Novi Sad
Prof. dr Pavle Gladovi, dipl. in. saob., FTN, Novi Sad
Neboja ergi, dipl. in. saobr., Policijska uprava, Sremska Mitrovica























KONSTRUKCIJA I PRIMENA DIJAGRAMA ENERGETSKIH
RASTERA ZA TIPSKE MODELE VOZILA
Zborni k radova
177

Rezime:
Rezultati mnogobrjnih dosadanjih istraivanja ukazuju na injenicu da svako
vozilo, u zavisnosti od marke, tipa i modela, ima specifian energetski raster. Sadraj i
geometrijske veliine jednog segmenta (raster polja) znatno se mogu razlikovati za
pojedine marke vozila i njihova vrednost zavisi od veoma velikog broja faktora. Navedene
konstatacije ukazuju na injenicu da je primena univerzalnih dijagrama energetskih
rastera, za odreivanje dela brzine izgubljene na deformaciju, veoma nepouzdana. Cilj
ovog rada je definisanje postupka konstrukcije dijagrama energetskog rastera za
konkretan model vozila, zasnovanog na rezultatima CRASH testova.

Kljune rei: Metod, vozilo, energetski raster, CRASH test

Abstract:
The results of a previous research point to the fact that every vehicle, dependent on
a mark, a type and a model, has a specific energetic raster. Contents and geometric sizes
of a segment (area raster) can be considerably different for some types of vehicles, and
their value depends on a very large number of factors. The following statements point to
the fact that the application of universal diagrams of energetic rasters, for defining a
segment of a speed lost on deformation, is very unreliable. The aim of this work is to
define a diagram construction procedure of the energetic raster for a concrete model of a
vehicle, based on the results of CRASH tests.

Keywords: Method, vehicle, energetic diagram, CRASH tests.

1. UVOD

Osnovni problem koji se javlja prilikom ekspertiza saobraajnih nezgoda u kojima
dolazi do sudara ili naleta vozila jeste utvrivanje koliine kinetike energije utroene na
deformaciju vozila, odnosno utvrivanje dela brzine koju je automobil izgubio tokom
sudara. Poznavanje brzine automobila koja je izgubljena na deformaciju omoguuje
ekspertu da u daljem postupku utvrdi sudarnu brzinu, a nakon toga i brzinu kretanja vozila
u momentu nastanka opasnosti.
U poznate i ujedno najstarije metode za proraun brzine vozila na osnovu
deformacija spada i metoda energetskog rastera. Ova metoda polazi od injenice da pri
sudaru nastaje deformacija vozila, kao funkcija sudrane brzine vozila. Na osnovu veliina i
oblika deformacija vri se konstrukcija tzv. energetskih rastera, koji prikazuju koliinu
energije, odnosno koliinu deformacionog rada utroenog na deformaciju. U daljem
postupku primene ove metode, na osnovu koliine izgubljene energije, izraunava se
brzina izgubljena na deformisanje vozila. Problem se javlja zbog toga to je ovaj postupak
konstruisanja energetskih rastera izvren dosta davno, sa starijim modelima vozila pa se
stoga postavlja opravdano pitanje koliko su energetski rasteri upotrebljivi u dananjim
uslovima, sobzirom na deformabilne karakteristike novijih vozila.
Iz tih razloga u okvirima vog rada najpre je definisan postupak konstrukcije
dijagrama energetskog rastera za konkretan model vozila, a nakon toga i za odreene
grupe vozila. Postupak izrade energetskih rastera zasnovan je na rezultatima velikog broja
CRASH testova.

Zborni k radova
178

2. PRIMENA ENERGETSKOG RASERA U POSTUPKU ODREIVANJA BRZINE
VOZILA

Postupak puzdanog utvrivanja deformacione energije zasniva se novom modelu
koji podrazumeva konstrukciju specifinih dijagrama energetskih rastera za svaku marku,
tip i model vozila. Na samom poetku ovog postupka neophodno je izvriti procentualnu i
geometrijsku preraspodelu deformacione energije po celoj irini vozila. Meu prvima,
ovom problematikom bavio se Shaper |2|, koji je na osnovu rezultata iztraivanja dao
procentalnu preraspodelu deformacione energije, koja je prikazana na slici 1. - A.

Slika 1. Procentulana preraspodela deformacone energije po irini vozila

Neto kasnije Campbell |2| je usavrio i poboljao ovaj metod i izvrio procentualnu
preraspodelu deformacione energije u raster-poljima, kako je to prikazano na slici 1. - B.
On je, koristei rezultate eksperimentalnih istraivanja, u zavisnosti od krutosti pojedinih
delova vozila, vrio korekcije raster-polja tako to je kruim delovima vozila dodavao, a
elastinim oduzimao odreene vrednosti apsorbovane energije.
Detaljnijim istraivanjem problema procentualne preraspodele deformacione
energije u raster-poljima bavio se Rohrich |2|. On je u naelu prihvatio Campbell-ovu
procentualnu preraspodelu uz odreene korekcije, s tim to je dao dijagrame energetskog
rastera i za bonu stranu vozila. Rohrich je izvrio korekciju Campbell-ove metode
procentualne preraspodele energetskog rastera i ta nova procentualna preraspodela
prikazana je na slici 1. - C. Procentualna raspodela energetskog rastera koja je prikazana
na slici 1. - C uraena je na osnovu eksperimenta koji je raen sa putnikim automobilom
srednje klase, sa standardnim pogonom i sa masom od 950 kg.
Uporednom analizom prethodno prikazanih procentualnih vrednosti energije za
pojedina polja, uoava se da u sutini nema velikih odstupanja u prikazanim varijantama.
Vrednosti deformacione energije u prvom polju kreu se u rasponu od 10 do 12 %, u
drugom 15 do 20 % dok se vrednosti apsorbovane energije u treem polju kreu u
rasponu od 19 do 23 %.
Procentualna raspodela deformacione energije u raster polja u najveoj meri zavisi
od veliine i poloaja agregata i njegovih pomonih ureaja. Analizom veeg broja
fotografija, za razliite marke tipove i modele vozila, na kojima se vidi poloaj pogonskog
agregata i njegovih ureaja, moe se zakljuiti da je najprihvatljivija procentulana
preraspodela energije koju je predloio Rohrich, prikazana na slici 1. - C.

12 %
19
19
19
19
12
%
%
%
%
%
12 %
17
22
22
17
12
%
%
%
%
%
12 %
15
23
23
15
12
%
%
%
%
%
10 %
20
20
20
20
10
%
%
%
%
%
A) Prema Schaperu B) Prema Campbellu
D) Za vozilo Opel na osnovu
CRASH TESTA
C) Prema Rohricu
Zborni k radova
179

3. POSTUPAK KONSTRUKCIJE DIJAGRAMA ENERGETSKOG RASERA ZA
KONKRETAN MODEL VOZILA

Praktian postupak konstrukcije dijagrama energetskog rastera za odreeni model
vozila prikazae se na primerima CRASH testova u kome je testiran putniki automobil
TOYOTA TACOMA, iz 1999. godine. Ispitivanje je izvreno naletom vozila na vrstu
nepominu prepreku sa punim preklopom pod pravim uglom. Tokom ispitivanja vozilo se
kretalo sa tri razliite brzine i tom prilikom su izmerene sledee veliine deformacija za
pojedine brzine:
- pri brzini od 40,4 (km/h) - 272 mm;
- pri brzini od 48,2 (km/h) - 379 mm;
- pri brzini od 56,4 (km/h) - 467 mm.
Ostali podaci o vozilu neophodni za proveru ove metode za odreivanje brzine
vozila prikazani su u tabeli 1.
Tabela 1. Podaci o vozilu neophodni za praktinu primenu nove metode


Poetak konstrukcije dijagrama energetskog rastera za odreeni model vozila
podrazumeva utvrivanje koeficijenta nulte deformacije b
o
i koeficijenta nagiba zavisnosti
brzina - deformacija b
1
. Do podatka o veliini nulte deformacije b
o
, za konkretni model
vozila, dolazi se konstrukcijom dijagrama funkcionalne zavisnosti sudarne brzine i veliine
deformacije (Slika 2), na kom se oitava vrednost koeficijenta b
o
= 8 km/h ili 2,2 m/s.


Slika 2. Deformacija vozila TOYOTA u funkciji naletne brzine vozila

U daljem postupku izraunavamo koeficijent b
1
, koji predstavlja nagib zavisnosti
brzina - deformacija, primenom sledeeg izraza:

(

=
|
.
|

\
|
=

= m
s
m
28,4
0,475
2,2
3,6
56,4
C
b V
b
pros
0
1
(1)
C1 C2 C3 C4 C5 C6 Cpros
3115 TOYOTA TACOMA 1999 1432 1663 40,4 248 292 302 290 284 215 280
3119 TOYOTA TACOMA 1999 1432 1690 48,2 332 396 396 400 404 346 387
2992 TOYOTA TACOMA 1999 1600 1700 56,4 452 480 495 495 480 399 475
Masa
vozila (kg)
irina
vozila
(m)
DUBINA PROFILA OTEENJA (mm) Brzina
vozila
(km/h)
Br.
Testa
Marka
vozila
Tip
vozila
Godina
proizvodnje
0
10
20
30
40
50
60
0 100 200 300 400 500
Sdef (mm)
V

(
k
m
/
h
)
Zborni k radova
180

gde je:
b
0
- taka preseka ili brzina nulte deformacije odnosno, brzina pri kojoj nastaje
poetak deformacije (m/s)
C - dubina deformacije (m)
V - sudarna brzina vozila (m/s)

Dalji postupak konstrukcije dijagrama energetskog rastera podrazumeva
izraunavanje vrednosti energije koja se apsorbuje u ukupnoj irini vozila korienjem
sledeeg izraza:

| |
= + +
|
\ .
2 2
2 0
d 0 1 1
b C
E m b bC b
2 2
(2)

gde je:
m masa vozila (kg)
Ukoliko se dubina deformacije (C) postavi u razmacima od 100 mm, odnosno 0,1
metara, moe se dosta precizno izraunati vrednost deformacione energije, apsorbovane
na putu deformacije od 100 mm, pomou izraza (2):

| |
| |
= + + =
|
\ .
2 2
2
d(100mm)
0,1 2,22
E 1600 2,22 28,4 0,1 28,4 20504 J
2 2


Vrednosti deformacione energije, u zavisnosti od dubine deformacije u rasponu od
100 mm do 600 mm, date su u tabeli 2.

Tabela 2. Vrednosti deformacione energije u zavisnosti od dubine deformacije


Na osnovu prihvaene procentualne preraspodele deformacione energije,
prikazane na slici 1. - C, i konkretnih vrednosti izraunate deformacione energije prikazane
u tabeli 2, moemo konstruisati dijagram energetskog rastera za konkretno vozilo (Slika 3).

Dubina
deformacije
C (mm)
Vrednost
deformacione
energije
Ed (J)
Razlika
deformacione
energije
12% Ed 15% Ed 23% Ed
100 20504 20504 2461 3076 4716
200 49967 29462 3535 4419 6776
300 92338 42371 5085 6356 9745
400 147618 55280 6634 8292 12714
500 215807 68189 8183 10228 15683
600 296905 81098 9732 12165 18652
Zborni k radova
181


Slika 3. Energetski raster za eoni deo vozila TOYOTA

Nakon toga se raster polje precrta (prenese) na prednji deo vozila i izrauna zbir
cifara iz onih polja koja su obuhvaena deformacijom pri sudaru. Ukoliko su neka od polja
delimino pokrivena, u tom sluaju vri se procena procentualne prekrivenosti polja, a
vrednost iz polja uzima se u procentualnom iznosu u odnosu na celokupnu vrednost polja.
Zbir cifara iz polja koja su obuhvaena deformacijom predstavlja vrednost deformacione
energije, kao to je to prikazano na slici 4. Na osnovu deformacione energije izraunava
se brzina izgubljena na deformaciju primenom poznatog izraza:


| |
| |

d
d
E =197621 J
2 E
EES= 3,6
m
2 197621
EES= 3,6
1600
EES= 56,6 km/h

Slika 4. Postupak izraunavanja brzine izgubljene na deformaciju na osnovu
karakteristinog dijagrama energetskog rastera

Vrednost brzine izgubljene na deformaciju, koja je utvrena primenom specifinog
dijagrama energetskog rastera, u konkretnom sluaju iznosila je 56,6 km/h i ona u
potpunosti odgovara stvarnoj brzini kretanja vozila, to ukazuje na veliku preciznost ove
metode.

4. VERIFIKACIJA POSTUPKA KONSTRUKCIJE ENERGETSKOG RASTERA
PRIMENOM SOFTVERA PC-Crash 8.0.

U cilju provere pouzdanosti izraunate vrednosti brzine izvrena je verifikacija
novog modela metodom poreenja sa drugim metodama. Tokom analize metoda za
odreivanje brzine vozila, utvreno je da metoda zasnovana na CRASH 3 algoritmu daje
najpouzdanije vrednosti izraunate brzine vozila, u odnosu na brzinu koju su vozila imala
na testu. Iz tih razloga, metoda zasnovana na CRASH 3 algoritmu, zastupljena je u
programskom paketu za simulaciju i rekonstrukciju saobraajnih nezgoda, PC-Crash 8.0.
600
500
400
300
200
100
9732 12165 18652 18652 12165 9732
8183 10228 15683 15683 10228 8183
6634 8292 12714 12714 8292 6634
5085 6356 9745 9745 6356 5085
3535 4419 6776 6776 4419 3535
2461 3076 4716 4716 3076 2461
Zborni k radova
182
Vrednost brzine izgubljene na deformaciju vozila, izraunata primenom
raunarskog programa PC-Crash 8.0, iznosi EBS = 56,8 km/h i data je u kartici Crash 3
EBS Calculation, kao to je prikazano na slikama 5 i 6


Slika 5. Unos podataka o veliini
deformacije vozila
Slika 6. Vrednost brzine izgubljene
na deformaciju vozila

Prethodno opisani postupak provere pouzdanosti primene novog modela za
odreivane brzine izvren je na uzorku od oko sto razliitih modela vozila, koja su
obuhvaena istraivanjem. Uporedna analiza dobijenih vrednosti brzine pokazala je
veoma mala odstupanja u brzini koja je izraunata primenom novog modela, u odnosu na
brzinu izraunatu primenom raunarskog programa PC-Crash 8.0. Najvee zabeleeno
procentualno odstupanje, u navedenom uzorku, iznosilo je 8%, na osnovu ega je
konstatovana veoma visoka pouzdanost u primeni novog modela za odeivanje brzine
vozila na osnovu deformacija.

5. KONSTRUKCIJA ENERGETSKOG RASTERA ZA ODREENE GRUPE
VOZILA

Na osnovu zakona o odranju energije, proizilazi konstatacija da se pri sudaru
vozila kinetika energija pretvara u deformacionu energiju, odnosno deformaciju. Polazei
od osnovnog izraza za izraunavanje kinetike energije vozila, jasno se uoava da na
njenu vrednost, pored brzine, utie i masa vozila. Uzimajui u obzir veliki uticaj mase
vozila na vrednost kinetike energije, koja se tokom sudara pretvara u deformacionu
energiju, vozila koja su obuhvaena istraivanjem svrstana su u sledeih est grupa:
1. do 1000 kg (25 vozila)
2. od 1001 kg 1250 kg (70 vozila)
3. od 1251 kg 1500 kg (134 vozila)
4. od 1501 kg 1750 kg (166 vozila)
5. od 1751 kg 2000 kg (86 vozila)
6. preko 2001 kg (126 vozila)

Tokom postupka konstrukcije energetskog rastera, iz baze rezulta CRASH testova,
izdvojena su vozila koja su se tokom testa kretala brzinom Vo = (55 57 km/h). Dijagram
energetskih rastera za odreenu grupu vozila, konstruisan je po istoj metodologiji koja je
primenjena i prikazana na primeru vozila TOYOTA TACOMA. Vrednosti parametara koji
figuruu u postupku izrade dijagrama energetskih rastera, predstavljaju prosene vrednosti
pojedinanih podataka za odreenu grupu vozila. U cilju ubrzanja postupka konstrukcije
Zborni k radova
183
dijagrama energetskog rastera, odreivanja deformacione energije i izraunavanja brzine
vozila izgubljene na deformaciju vozila, napravljen je raunarski program, koji je posebno
napisan za ove potrebe. Izgled prozora programa prikazan je na slici 7.



Slika 7. Prozor programa za konstrukciju dijagrama energetskog rastera
i izraunavanje brzine za konkretno vozilo

Primenom specifinog raunarskog programa izraeni su dijagrami energetskih
rastera za navedene grupe vozila. Izgledi dijagrama prikazani su na slici 8.

Slika 8. Dijagrami energetskih rastera za odreene grupe vozila
Masa vozla m = 998 (kg) C6 C5 C4 C3 C2 C1 Cpr Cpr
irina deformacije Bo = 1.58 (m) 500 500 500 500 500 500 500 0.50
Dubina deformacije (mm) OSNOVNI PODACI O VOZILU
MM KATALOG - IZRAUNAVANJE BRZINE
bo= 8 (km/h) 2.2 (m/s) b1= 0.990 (km/h/cm) 27.5 (m/s/m)
A= 38659 (Nm) B= 479135 (Nm2) G= 1560 (N)
"PC Crash 8" "Campbell" "Raster"
Deformaciona energija: Ed= 127634 (J) Ed= 127634 (J) Ed= 127634 (J)
Brzina vozila: V= 57.6 (km/h) V= 57.6 (km/h) V= 57.6 (km/h)
12% 15% 23% 23% 15% 12%
600 5729 7162 10981 10981 7162 5729 47745 175379
500 4821 6026 9240 9240 6026 4821 40175 127634
400 3913 4891 7499 7499 4891 3913 32604 87460
300 3004 3755 5758 5758 3755 3004 25034 54855
200 2096 2620 4017 4017 2620 2096 17464 29821
100 1483 1854 2842 2842 1854 1483 12358 12358
15316 19145 29356 29356 19145 15316
Koeficijenti:
METODA SPECIFINOG DIJAGRAMA ENERGETSKOG RASTERA
IZGLED DIJAGRAMA ENERGETSKOG RASTERA ZA KONKRETNO VOZILO
0
100
200
300
400
500
600
C6 C5 C4 C3 C2 C1
mo < 1000 kg mo = 1000 1250 kg
600 5729 7162 10981 10981 7162 5729
500 4821 6026 9240 9240 6026 4821
400 3913 4891 7499 7499 4891 3913
300 3004 3755 5758 5758 3755 3004
200 2096 2620 4017 4017 2620 2096
100 1483 1854 2842 2842 1854 1483

600 5956 7445 11415 11415 7445 5956
500 5019 6274 9620 9620 6274 5019
400 4083 5103 7825 7825 5103 4083
300 3146 3932 6030 6030 3932 3146
200 2209 2762 4235 4235 2762 2209
100 1618 2023 3102 3102 2023 1618

EE
d
= 175379 J EE
d
= 183594 J

mo = 1251 1500 kg mo = 1501 1750 kg
600 7303 9128 13997 13997 9128 7303
500 6151 7689 11789 11789 7689 6151
400 4999 6249 9582 9582 6249 4999
300 3848 4809 7374 7374 4809 3848
200 2696 3370 5167 5167 3370 2696
100 1951 2439 3740 3740 2439 1951

600 9306 11632 17836 17836 11632 9306
500 7830 9788 15008 15008 9788 7830
400 6355 7944 12180 12180 7944 6355
300 4879 6099 9352 9352 6099 4879
200 3404 4255 6524 6524 4255 3404
100 2409 3011 4616 4616 3011 2409

EE
d
= 224562 J EE
d
= 284859 J

mo = 1751 2000 kg mo > 2000 kg
600 11482 14353 22008 22008 14353 11482
500 9653 12066 18501 18501 12066 9653
400 7823 9779 14994 14994 9779 7823
300 5993 7492 11487 11487 7492 5993
200 4164 5204 7980 7980 5204 4164
100 2884 3605 5528 5528 3605 2884

600 13309 16636 25508 25508 16636 13309
500 11196 13995 21459 21459 13995 11196
400 9083 11354 17409 17409 11354 9083
300 6970 8712 13359 13359 8712 6970
200 4857 6071 9309 9309 6071 4857
100 3418 4273 6552 6552 4273 3418

EE
d
= 349990 J EE
d
= 406938 J

Zborni k radova
184

Tokom ranijih istraivanja, odnosno na osnovu objavljenih rezultata |1|, dolo se do
zakljuka da se ovako konstruisani energetski rasteri mogu koristiti prilikom prorauna
brzine vozila na osnovu njihovih deformacija. Takoe, tokom navedenih istraivanja
dokazano je da je, u cilju pouzdanijeg izraunavanja brzine vozila, neophodno izvriti
korekciju deformacione energije, novim koeficijentom godine proizvodnje (K
gp
). Naime,
tokom istraivanja utvreno je da vozila novije proizvodnje imaju vei stepen plastinosti,
to je razumljivo sobzirom na injenicu da je tokom vremena dolo do promene u sastavu i
strukturi materijala. Vrednosti koeficijenta godine proizvodnje vozila (K
gp
) prikazane su u
tabeli 3.

Tabela 3. Vrednosti koeficijenta godine proizvodnje vozila
Godina proizvodnje
vozila
Koeficijent (K
gp
)
1980 1985
1986 1990 1,015
1991 1995 1,038
1996 2000 1,062
2001 2005 1,077
>2005 1,092

Uzimajui u obzir predhodno definisane injenice mogue je definisati konani izraz
za izraunavanje brzine vozila na osnovu deformacije u sledeem obliku:

( ) km/h
m
K E 2
3,6 V
0
gp d

= (3)

gde je:
E
d
deformaciona energija koja odgovaraju ekvivalentu deformacionog rada (J),
K
gp
koeficijent godine proizvodnje vozila,
m
0
masa konkretnog vozila koje je ispitivano (kg).

6. ZAKLJUNA RAZMATRANJA

U uvodnom delu istaknuto je da se postavlja opravdano pitanje, koliko se postojei
dijagrami energetskog rastera, koji su dobijeni na osnovu zastarelih eksperimentalnih
sudara vozila sa vrstom preprekom, mogu koristiti prilikom sudskih analiza realnih sudara
vozila novije proizvodnje. Iz tih razloga u radu je definisan postupak konstrukcije dijagrama
energetskog rastera za konkretan model vozila, koji je zasnovan na rezultatima velikog
broja CRASH testova.
U cilju provere pouzdanosti primene specifinih dijagrama energetskih rastera u
postupku izraunavanja brzine vozila, izvrena je verifikacija ovog postupka metodom
poreenja sa drugim metodama. Tokom analize metoda za odreivanje brzine vozila,
utvreno je da metoda zasnovana na CRASH 3 algoritmu daje najpouzdanije vrednosti
izraunate brzine vozila, u odnosu na brzinu koju su vozila imala na testu. Iz tih razloga,
metoda zasnovana na CRASH 3 algoritmu, zastupljena je u programskom paketu za
simulaciju i rekonstrukciju saobraajnih nezgoda, PC-Crash 8.0.
Na ovaj nain, zapravo je dokazano da se korienjem rezultata CRASH testova
postie znatno vea preciznost metode energetskog rastera, tako da ona postaje daleko
pouzdanija za ekspertize saobraajnih nezgoda. Najbolji rezultati u posupku korienja
Zborni k radova
185
CRASH testova postiu se u koliko se u bazi podataka pronau rezultati za konkretno
vozilo, pa se na osnovu njih, prikazanim postupkom izrauna brzina vozila.
U cilju pojednostavljenja postupka izraunavanja brzine vozila, metodom
energetskih rastera, u radu su prikazani dijagrami energetskih rastera za odreene grupe
vozila u zavisnosti od mase vozila. Rezultati istraivanja sprovedenih u ovom radu jasno
pokazuju da se na osnovu dijagrama energetskih rastera, konstruisanih za odreene
grupe vozila, a koji su odobijeni na osnovu eksperimentalnih sudara vozila sa vrstom
preprekom, mogu veoma uspeno koristiti za proraun brzine vozila, prilikom realnih
sudara vozila. Na kraju rada prikazane su vrednosti koeficijenta godine proizvodnje vozila
(Kgp), kojim se koriguje energetska vrednost deformacionog rada, na osnovu koga se vri
proraun brzine vozila izgubljene na deformaciju vozila.

6. LITERATURA

|7| Bogievi, D., PRILOG ISTRAIVANJU MOGUNOSTI PRIMENE
MULTIMEDIJALNOG KATALOGA ZA ODREIVANJE BRZINE I MEUSOBNOG
POLOAJA VOZILA PRI SUDARIMA, Doktorska disertacija, FTN, Novi Sad, 2010.
|8| Rotim, F. Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Sudari vozila, Svezak 3, Zagreb,
1992.
|9| National Highway Traffic Safety Administration (1997) DATA REFERENCE GUIDE,
VERSION 4, VOLUME IV: SIGNAL WAVEFORM, GENERATOR TESTS, U.S.
Department of Transportation, http://www-nrd.nhtsa.dot.gov.
|10| National Highway Traffic Safety Administration (2001) TEST REFERENCE GUIDE,
VERSION 5, VOLUME I: VEHICLE TESTS, FINAL, NRD, NHTSA, US DOT,
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov.
|11| National Highway Traffic Safety Administration (2002) NHTSA Vehicle Crash Test
Database, http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/.

Zborni k radova
186





Miroslav Boovi, Visoka tehnika kola strukovnih studija, Kragujevac
Saa Zdravkovi, Agencija za bezbednost saobraaja, Beograd
Nenad Milutinovi, Visoka tehnika kola strukovnih studija, Kragujevac























DRUMSKI TRANSPORT U AKTUELNIM REGULATORNIM
USLOVIMA
Zborni k radova
187

Abstrakt: Drumski transport je dominantan vid transporta na nacionalnom i
meunarodnom nivou. Karakterie ga postojanje itavog niza regulatornih mera i zahteva
definisanih u nacionalnim i meunarodnim propisima. Posebno su vane one koje se
odnose na profesionalnu osposobljenost i pristup delatnosti. U radu su dati osnovni ciljevi
regulatornih mera, kljuna meunarodna i nacionalna regulativa, potrebe usaglaavanja
nae nacionalne regulative sa meunarodnom i oekivanja od novih regulatornih mera u
naim uslovima.

Kljune rei/odrednice: drumski transport, meunarodna regulativa, nacionalna
regulativa.

Abstract: Road transport is the dominant mode of transport at the national and
international level. It is characterized by the existence of a series of regulatory measures
and requirements set out in national and international regulations. Especially important are
those related to professional qualifications and access to services.
This paper presents the main objectives of regulatory measures, the main international
and national regulations, the need to bring our national legislation with international and
expectations of the new regulatory measures in our country.

Key words/terms of reference: road transport, international regulations, national
regulations.

UVOD

Transport igra kljunu ulogu u ekonomiji time to omoguuje pouzdanu i efikasnu
distribuciju materijalnih dobara i obezbeuje zadovoljenja mobilnosti stanovnitva. Budui
da transport uslovljava i znatno utie na ekonomsku odrivost i socijalni ivot i sigurnost
zemlje, za njim mora da postoji poseban interes. Posledica toga je da, i u trino
najliberalnijim ekonomijama, transport mora da funkcionie u ambijentu koji je
determinisan znaajnim regulatornim instrumentima. Regulatorno oblikovanje transporta, i
u odreenoj meri regulacija trita, predmet je nacionalnog zakonodavstva i meunarodnih
organizacija i institucija. Globalizacija ekonomskog prostora i nova raspodela mesta
proizvodnje i potronje materijalnih dobara, uslovili su da se ovoj oblasti posveti posebna
panja. Drumski transport je dominantan vid transporta na tritu prevoznikih usluga.
Veliki napredak transportna industrija je doivela za poslednjih 30-tak godina kada se,
zbog naglog razvoja informatikih tehnologija i liberalizacije trita, poveala potreba za
razmenom roba. Isti je povean nekoliko puta, a njegova dominantnost ogleda se u
injenici da je na tritu usluga na nekim prostorima zastupljen sa blizu 80%, sa tenjom
daljeg poveanja.

DRUMSKI TRANSPORT I REGULATORNE MERE

Rastua liberalizacija i globalizacija trita transportnih usluga zahteva potovanje sve
stroijih standarda i propisa kako bi se omoguilo poslovanje svim zainteresovanim
poslovnim subjektima koji ispunjavaju uslove da pristupe profesiji drumskog prevoznika.

Trite roba i usluga zahteva postojanje jedinstvenih standarda i procedura, kako bi
dinamika razmene bila to vea, uz ouvanje kvaliteta usluga i minimiziranje transportnih
trokova. To je jedan od razloga donoenja brojnih meunarodnih konvencija u ovoj
oblasti. Konvencije su obavezujue za zemlje potpisnice, a ujedno predstavljaju i pravni
okvir donoenja nacionalne regulative.
Zborni k radova
188

Dananji drumski transport se obavlja u ambijentu i na osnovu multilateralnih ugovora,
odnosno konvencija, koje potpisuju zemlje lanice odreene grupacije, na svetskom nivou
(UN), regionalnom nivou (EU), ili nekom niem nivou i obliku organizovanosti, sve do
bilateralnih ugovora izmeu dveju zemalja sa posebno definisanim odnosima izmeu njih.
Na nacionalnom nivou drumskim transport je omeen nacionalom regulativom, koji se
realizuje putem zakona, pravilnika, uredbi, pa sve do posebnih odluka jedinica lokalne
uprave.

OSNOVNI CILJEVI REGULATORNIH MERA

Osnovni zadatak koje imaju vlade drava potpisnica meunarodnih konvencija, odnosno
ugovora, jeste kreiranje nacionalnog zakonodavsta koje mora biti harmonizovano sa
preuzetim obavezama na meunarodnom nivou i stvaranje novih regulatornih okvira koji
predstavljaju pravni ambijent za razvoj i unapreenje transportnog sistema.

Osnovna polazita, odnosno ciljevi koje treba ostvariti primenom novih regulatornih uslova
kojima se ureuje transportno trite, su :
- ekonomska efikasnost,
- podjednaka dostupnost (pravinost),
- bezbednost i zatita ivotne sredine,
- primena suverenih nacionalnih funkcija.

Ekonomska efikasnost zahteva liberalizaciju trita, odnosno postojanje konkurentnosti na
tritu. Cene se formiraju slobodno i zavise od ponude i potranje. Trite je dostupno
svim zainteresovanim subjektima ukoliko ispunjavaju propisane standarde za pristup ovom
tritu. Kroz sistem regulatornih mera treba onemoguiti zloupotrebu dominantne pozicije
na tritu, odnosno stvaranje monopola u pruanju prevoznikih usluga.

Podjednaka dostupnost (pravinost) podrazumeva uvoenje standarda, kojima se
obezbeuje izjednaavanje uslova dostupnosti trita svim zainteresovanim subjektima
koji mogu da zadovolje te standarde. Standardima se regulie ravnopravnost i
konkurencija izmeu razliitih vidova transporta.

Bezbednost i zatita ivotne sredine je jedan od prioritetnih ciljeva na kome se intenzivno
radi kako bi se poveala bezbednost svih uesnika transportnog procesa i sauvala
ivotna sredina. Poveanje nivoa bezbednost zahteva kompleksan skup regulatornih
mera, kako bi se u svim fazama transportnog procesa omoguilo definisanje kritinih
taaka sa poveanim rizikom i preduzimanje mera za smanjenje nivoa rizika.

Regulatorne mere koje se donose na zatitu ivotne sredine (smanjenje emisije,
smanjenje nivoa buke, ...) realizuju se, pored ostalog, preko niza standarda koje vozila
moraju da zadovolje.

Drugi veoma vaan paket regulatornih mera vezan je za vreme vonje i odmora vozaa,
kojim se vri regulacija ove problematike sa stanovita uticaja i preventivnog delovanja,
kako na bezbednost saobraaja tako i na zatitu sredine od moguih akcidentnih situacija
usled saobraajnih nezgoda.

Primena suverenih nacionalnih funkcija treba da obezbedi primenljivost novih regulatornih
mera. Svakom nacionalnom zakonodavstvu je ostavljeno da, shodno svojim postojeim
regulativama, propie funkcije kojima se obezbedjuje prelazak iz jednog stanja regulative
Zborni k radova
189
u drugo, eljeno, stanje. Ove nacionalne funkcije treba da omogue podizanje nivoa svesti
o opravdanosti i znaaju uvoenja novih regulatornih mera i da stvore ambijent u kome je
mogua odrivost primene novih mera. Da bi se stvorili uslovi za implementaciju i
odrivost regulative svakako da je kontrolna funkcija izuzetno bitna. Njena uloga je da
razvije regulatorne alate za nadzor kako bi se njihovom primenom omoguila kontrola svih
subjekata koji su ukljueni u transportni proces. Ovde treba napomenuti da je svakako
najznaajnija kontrola privrednih subjekata koji se neposredno bave delatnou drumskog
prevoza.

Postoji veliki broj dokumenata i propisa koji posredno tangiraju i ureuju oblast drumskog
transporta. Meutim, neki od njih determiniu i uslovljavaju poslovanje i imaju posebnu
vanost u stvaranju pravnog ambijenta u kome funcionie transportno trite i uslovi
pristupa delatnosti.

MEUNARODNA REGULATIVA

Pravno regulisanje drumskog transporta se zasniva na multilateralnim konvencijama i
sporazumima (preteno pripremljenih na nivou ITC/ECE/UN i CEMT), bilateralnim
sporazumima izmeu vlada drava lanica bilateralnim sporazumima i aktima
nacionalnog zakonodavstva.

Savremeno trite u pruanju usluga drumskog prevoza je pokrenulo nove procese u
pogledu standarda koje je potrebno ispuniti da bi se izvrio pristup istom. Zemlje koje su
bile u izolaciji i koje nisu imale mogunost pristupa u veem obimu meunarodnom
transportnom tritu, krenule su u tranziciju ekonomskog i drutvenog sistema, pri emu
moraju usaglasiti propise, resurse i navike sa zahtevima tog trita. Ovaj proces
usaglaavanja nametnuo je obavezu hitnog ispunjavanja niza zahteva i uslova bez kojih
nije bilo mogue ni fiziki prei granice. Zbog toga su uinjeni znaajni napori da se ovaj
sektor uredi uvoenjem jedinstvenih obaveza, kako za drave lanice tako i za ostale koje
pristupaju ovom tritu, u oblastima kao to su:
- pristup profesiji,
- pristup tritu,
- tehniki standardi,
- kontrola,
- socijalni uslovi,
- fiskalna pitanja,
- zatita ivotne sredine,
- bezbednost, i sl.

Prevoznik ima pravo da prua usluge prevoza na teritoriji itave EU ukoliko ispunjava
uslove sadrane u direktivama koje reguliu pristup profesiji. Direktivom Saveta 96/26/EZ
(29. aprila 1996. godine) o pristupu profesiji prevoznika robe i putnika u drumskom
saobraaju, i uzajamnom priznavanju diploma, potvrda i drugih dokaza o posedovanju
formalnih kvalifikacija, sa namerom da se prevoznicima olaka korienje prava na
slobodu vrenja aktivnosti na nacionalnom i meunarodnom tritu, dopunjena Direktivom
Saveta 98/76/EZ od 1. oktobra 1998. godine.

Ciljevi pri izradi ove direktive su bili da se ujednae kvalitativni kriterijumi, omogui
meusobno priznavanje kvalifikacija, uspostavi pravo osnivanja, osigura bolja
kvalifikovanost prevoznika, unapredi kvalite usluge, racionalizuje trite i unapredi
bezbednost.

Zborni k radova
190

Za preduzea koja pruaju usluge prevoza robe i putnika (prevoznike) ova direktiva
praktino znai da moraju biti licencirani od strane nadlenog organa u zemlji gde su
osnovani, to podrazumeva da je prevoznik obezbedio dokaze o dobroj reputaciji,
odgovarajuem finansijskom stanju i ispunjavanju uslova profesionalne kompetencije.

Dobra reputacija podrazumeva da prevoznik nije bio osuivan za ozbiljne krivine ili
saobraajne prekraje pogotovo u oblastima bezbednosti saobraaja i zatite ivotne
sredine. Ispunjavanje finansijskih uslova podrazumeva da prevoznik ima dovoljno
raspoloivih sredstava da osnuje i upravlja preduzeem. Razmatra se godinji bilans
stanja i raspoloiva sredstva ukljuujui depozite u bankama, kreditnu sposobnost,
nepokretna sredstva, kapital i sl. Profesionalna kompetentnost zahteva posedovanje
neophodnog znanja za obavljanje usluga prevoza i obuhvata oblasti komercijalnog i
finansijskog upravljanja preduzeem, tehnike standarde, bezbednost, pristup tritu,
elemente zakona o preduzeima, elemente radnog prava, elemente graanskog prava i
elemente fiskalnog prava. Ovaj uslov se zadovoljava polaganjem ispita i sticanjem
odgovarajueg sertifikata.

Umesto direktiva, ije su odrdbe opti ambijent za ciljeve na koje se odnose, u budunosti
e biti aktuelne uredbe sa definisanim, jasnim i uskladjenim reenjima i rezultatima koja
su jednostavnija za kontrolu. Uredbama EZ 1071/2009 i EZ 1072/2009 postavljaju se
zahtevi i odredbe o jasnim uslovima pristupanja delatnosti i tritu transportnih usluga.
Vei broj multilateralnih ugovora, konvencija i sporazuma reguliu oblasti drumskog
transporta. Neki od njih su:
- Evropski sporazum o radu posade na vozilima koja obavljaju meunarodne
drumske prevoze AETR
- Konvencija o ugovoru za meunarodni prevoz robe drumom CMR
- Sporazum o meunarodnom prevozu lakokvarljivih namirnica u specijalnim vozilima
za njihov prevoz ATP
- Evropski sporazum o meunarodnom transportu opasne robe drumom ADR
- Carinska konvencija o meunarodnom prevozu robe na osnovu karneta TIR.
Ovi propisi su odavno poznati i primenljivi, ali je njihova regulativa u stalnom procesu
izmena i dopuna pa je potrebno konstantno praenje promena i edukacija kadrova.

Bilateralni sporazumi omoguavaju da dve drave reguliu oblast drumskog transporta u
skladu sa svojim potrebama i interesima, a u cilju olakavanja kretanja putnika i
pojednostavljenja i pospeivanja robne razmene. Tim sporazumima se regulie transport
putnika i robe od strane prevoznika sa seditem na teritoriji drava uesnica sporazuma,
vozilima koja su registrovana u tim dravama, a za prevoze kojima su take polazita ili
odredita na njihovim teritorijama (ukljuujui i tranzit). Pitanja koja se najee reavaju
putem bilateralnih sporazuma su:
- uslovi za uspostavljanje i obavljanje meunarodnog linijskog prevoza putnika sa
potrebnim dokumentima;
- vrste vanlinijskog prevoza putnika, prevozi u reimu dozvola i bez dozvola kao i
drugi zahtevi koje moraju da ispunjavaju prevoznici;
- uslovi za prevoz robe u reimu dozvola i u reimu bez dozvola;
- utvrivanje kontigenata (najmanje jedanput godinje) i vrsta dozvola za prevoz
robe,
- rok vaenja i nain njihovog korienja;
- nain obavljanja posebnih vrsta prevoza kao to su vangabaritni prevozi (vozila i
tereti koji prekorauju dozvoljene mase i dimenzije) i prevozi opasnih roba;
Zborni k radova
191
- visina naknada i uzajamno oslobaanje od plaanja naknada za korienje puteva,
druge takse i dabine (carinske i sline);
- carinska, pogranina, sanitarna, veterinarska i druga pravila;
- obaveze prevoznika na potovanje nacionalnih propisa drava-potpisnica po
pitanjima koja nisu obuhvaena bilateralnim sporazumom; i druge aspekte kao to
su sankcije za nepotovanje odredbi sporazuma.
Navedena pitanja se tretiraju razliito u raznim sporazumima (neka se uopte ne
razmatraju). Poreenjem bilateralnih ugovora, koji su zakljueni izmeu nae zemlje i
drugih zemalja, moe se uoiti da su u mnogim reenjima veoma slini, pa ak i identini.
Razlike postoje u domenu prihvatanja nivoa liberalizacije drumskog saobraaja, fiskalnih
reenja, naknada za korienje puteva, taksi za izdavanje dozvola, utvrivanja stepena
primene reima dozvola i kontigenata dozvola. Najee primenjena reenja su
zasnovana na reciprocitetu.

NACIONALNA REGULATIVA

Aktuelni regulatorni ambijent drumskog transporta u nacionalnim uslovima ini nekoliko
zakona i itav niz drugih akata. Osnovni zakonski okvir kojim se definie pristup tritu u
oblasti javnog drumskog prevoza ine Zakon o prevozu u drumskom saobraaju i Zakon o
meunarodnom prevozu u drumskom saobraaju. Za prevoznike, pristup tritu je mogu
ukoliko se zadovolje uslovi propisani ovim zakonima. Pored toga, pristup naih prevoznika
meunarodnom tritu je ogranien jer se odvija u reimu dozvola sa definisanim kvotama.

Zakonom o prevozu u drumskom saobraaju su definisani i uslovi za pristup profesiji
prevoznika u nacionalnom drumskom saobraaju, koji podrazumevaju ispunjenost uslova
u pogledu opremljenosti, obezbeenja odgovarajuih smetajnog prostora i kadrova koji
vre poslove redovnog odravanja vozila i kontrolu njihove tehnike ispravnosti.

Zakonom o meunarodnom prevozu u drumskom saobraaju su definisani uslovi za
pristup profesiji prevoznika u meunarodnom drumskom saobraaju, koji podrazumevaju
finansijsku sposobnost, tehniku opremljenost i strunu osposobljenost, kao i da je
preduzee tri godine obavljalo odgovarajuu vrstu unutranjeg prevoza u drumskom
saobraaju ili da je do stupanja na snagu ovog zakona obavljalo odgovarajuu vrstu
meunarodnog javnog prevoza.

Propisivanjem ovih uslova samo delimino je ostvareno usaglaavanje sa meunarodnim
propisima (u smislu finansijske sposobnosti i profesionalne kompetentnosti, a kriterijum
dobre reputacije nije uopte definisan).

U skladu sa navedenim Zakonima, drumski transport, u velikoj meri, determiniu i norme
koje se odnose na:
- raspodelu meunarodnih dozvola prevoznicima i uslove koje isti moraju da ispune
da bi, u odreenom modalitetu, uestvivalu u toj rapodeli;
- registrovanje redova vonje u nacionalnim okvirima, uslove konkurisanja i pravila
odravanja i i brisanja istih.
Ove norme su, dominantno, zasnovane na administriranju, bez sutinskih odrednica koje
podstiu razvoj zasnovan na zdravoj konkurenciji i podeljenin interesima drave,
privrednik subjekata i korisnika. One su postale faktor sputavanja razvoja i nisu u skladu
sa meunarodnim dostignuima.

Zborni k radova
192

U cilju usklaivanja naeg nacionalnog zakonodavstva sa propisima EU, tanije sa
Direktivom 96/26/EZ (koja je izmenjena i dopunjena Direktivom 98/76/EZ), neophodno je
predvideti da prevoznik mora ispuniti osnovne kriterijume:
4. adekvatna reputacija,
5. odgovarajue finansijsko stanje, i
6. struna osposobljenost.

Direktivom su definisani ciljevi i minimum zahteva koje treba zadovoljiti, a nacionalno
zakonodavstvo ima slobodu izbora oblika i naina ostvarenja tih ciljeva. Prilikom
usklaivanja propisa treba imati u vidu osnovne ciljeve Direktive (ujednaavanje uslova
konkurentnosti na teritorijama razliitih drava, unapreenje kvaliteta usluge,
racionalizacija trita, bolja kvalifikovanost prevoznika i unapreenje bezbednosti
saobraaja), ali i nacionalne specifinosti u odnosu na:
- karakteristike nacionalnog pravnog sistema,
- karakteristike nacionalnog trita i ciljeve nae saobraajne politike,
- mogunostima sprovodjenja propisanih normi.
Formiranje nezavisnog regulatornog tela, koje bi imalo autoritet u oblastima licenciranja
subjekata za obavljanje prevoza, izdavanja sertifikata o strunoj kompententnosti,
administriranje i upravljanje distribucijom dozvola i sl, predstavljalo savremeno reenje i
korak napred u regulisanju funkcionisanja drumskog transporta.

Zakonom o bezbednosti saobraaja na putevima ureuju se uslovi koji se odnose na
sticanje prava na upravljanje vozilima. Jedan od ciljeva je usklaivanje nacionalnih propisa
sa propisima EU iz oblasti bezbednosti saobraaja i Direktivom 2003/59/EZ o inicijalnoj
kvalifikaciji i periodinoj obuci vozaa teretnih vozila i vozila za prevoz putnika, kojom su
propisani uslovi za pristup delatnosti profesionalnog vozaa.

Da bi Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima u potpunosti bio usklaen sa
odredbama Direktive, neophodno je definisati:
- sistem inicijalne kvalifikacije,
- nain organizovanja i sprovoenja obuke i testiranja,
- kategorija vozaa koje mogu biti osloboene od obaveze posedovanja inicijalne
kvalifikacije na osnovu steenih prava,
- kategorije vozaa koji moraju pohaati periodinu obuku,
- nain organizacije periodine obuke,
- nain akreditaciju i kontrolisanja rada centara za organizovanje inicijalne
kvalifikacije i periodine obuke, i sl.

Osposobljavanje vozaa je delatnost od posebnog interesa koja ima za cilj da kandidat za
vozaa stekne teorijska i praktina znanja i vetine potrebne za samostalno i bezbedno
upravljanje vozilom u saobraaju. Posao profesionalnog vozaa sa sobom nosi veliku
odgovornost, pa je obuka takvih vozaa veoma znaajan zadatak.

Odredbe Zakona o bezbednosti saobraaja na putevima ukazuju na usklaenost sa
odredbama Direktive, ali je definisana obaveza donoenja podzakonskih akata kojima se
blie ureuju pojedine oblasti. Formirana Agenciju za bezbednost saobraaja ima
znaajne odgovornosti u tom delu, posebno u definisanju konzistentnih reenja i formiranju
i organizovanju odgovarajue institucionalne infrastrukture.


Zborni k radova
193

ZAKLJUAK

Drumski transport, u ovom vremenskom periodu, prolazi kroz fazu znaajnih
prilagoavanja u skladu sa evropskim dostignuima i normama. Neka prilagoavanja i
usklaivanja tek slede. Ona su veoma bitna u smislu sadraja, dinamike realizacije i
institucionalne infrastrukture. Nova reenja e izazvati bitne strukturne promene koje e se
odnositi na trite, konkurentski potencijal i razvojne mogunosti prevoznika,
konkurentnost pojedinih profila zanimanja u oblasti transporta i sl. Organizovanje
institucionalne infrastrukture, obezbeenje i efikasnost njenog funkcionisanja i
osposobljavanje kontrolnih funkcija, predstavljae bitne faktore u posmatranim
promenama.

Pred prevoznike u Srbiji je postavljen veoma vaan zadatak u smislu prepoznavanja
zahteva trita i donoenja ispravnih stavova u nainu realizacije istih. Zbog sve vee
liberalizacije trita i sve stroijih standarda u pristupu profesiji drumskog prevoznika sa
licenciranjem preduzea koja e obavljati ovu delatnost, i uvoenjem sistema digitalnih
tahografa (taho-net mree) za nova vozila, svakako da je obuenost kadrova kako u
menaderskom delu preduzea tako i u operativnom vozakom kadru, izuzetno bitan
preduslov za ostvarenje konkurentske prednosti i opstanak preduzea na tritu
prevoznikih usluga.

Ozbiljan pristup profesiji prevoznika namee potrebu za uvoenjem konstantne edukacije
kadrova koji e biti u mogunosti da pravovremeno prepoznaju problem i adekvatno
reaguju, kako bi onemoguili nastanak nepotrebnih vremenskih gubitaka i materijalnih
trokova. Domai prevoznici moraju da prepoznaju potrebu o znaaju investiranja u
kadrove, pre i za vreme uspostavljanja harmonizacije nacionalnog i meunarodnog
zakonodavstva. Za uspeh kompanije najvaniji je ljudski resurs a on najee opredeljuje
korisnika prevoza prilikom izbora prevoznika.


LITERATURA

[1] Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima, Slubeni Glasnik Republike Srbije,
02.06.2009.
[2] Zakon o prevozu u drumskom saobraaju, Slubeni Glasnik Republike Srbije, br.
46/95, 66/2001, 91/05, 62/06.
[3] Zakon o meunarodnom prevozu u drumskom saobraaju, Slubeni list SRJ, br.
60/1998, 5/1999, 44/1999, 74/1999 i 4/2000.
[4] Peuli V. i dr.: Digitalni tahograf i vreme vonje, RICO Training Centre, Beograd,
2008.
[5] Peuli V. i dr.: Savremeni drumski prevoz, RICO Training Centre, Beograd, 2008.
[6] Bloomberg D. LeMay S. Hanna J. Logistics (prevod: Njavro Vesna, MATE doo,
Zabreb, 2006)


Zborni k radova
194





Mr Mirjana orevi
dr Radoslav Draga























PRIMENA SOFTVERA ZA LIKVIDACIJU TETE IZAZVANE
U NEZGODAMA NA MOTORNIM VOZILIMA
Zborni k radova
195



,

.

, ,
. , ,
,
.
.
,


.
,


.

1.


,

( )
.

1.
, ,
.
2. ,
, , ,

.
3.
, ,
, , ,
.


,
.
-
. , ,
( ).

( , -
, )
.
(-)
Zborni k radova
196
.
, ,
, , ,
,

.
.

. ,


.

,
.

.
,

.

, .

2.



,

,




. -
,
.

,
: ,
, , , .

.

3.


,
.

.
Zborni k radova
197



.



.







4.

-

.
, ,
.

,

.
-
.


.

.
,



.
-
/ ,

()
.
-

14

,
.



14
www.zeichnen.unfallskizze.de; ru.draw.accidentsketch.com

Zborni k radova
198





Nenad Ivanovi, dipl.ing.
SP Lasta, Beograd






















EKSPLOATACIJA PNEUMATIKA U TRANSPORTNOM
PREDUZEU
Zborni k radova
199

Apstrakt
Upravljanje trokovima pneumatika u transportnim preduzeima predstavlja bitan segment
poslovanja samog preduzea. U ovom radu dat je predlog kako se moe poboljati stanje
u upravljanju trokovima pneumatika. Istaknut je proces redovne kontrole pneumatika, jer
predstavlja najbolji put ka poveanju eksploatacionog veka pneumatika, a sami tim na taj
nain realizuju se utede u vidu manje potrebe za nabavkom novih pneumatika.
Eksploatacioni vek pneumatika ne moe se unapred predvideti, jer zavisi od brojnih
faktora, kojima je pneumatik izloen tokom svog eksploatacionog veka. Eksploatacioni vek
moe biti razliit za svaki pneumatik. Neki od faktora koji direktno utiu na eksploatacioni
vek pneumatika su proizvodni sastav pneumatika, uslovi upotrebe (ispravnost vozila, nain
vonje, optereenje, brzina, pritisak naduvavanja, odravanje, i dr.), klimatski uslovi, nain
skladitenja, proizvodne greke i dr.

Kljune rei: pneumatici, izbor, odravanje, eksploatacioni vek, protektiranje, zatita
ivotne sredine, trokovna efikasnost.
Abstract
Tire cost management in transport companies is a significant segment of the company.
This paper presents a proposal how to improve the situation in controlling the cost of tires.
Enhanced the process of regular reviews of tires, because it is the best way to increase
the service life of tires, and that alone, thus realizing the savings in the form of less need to
purchase new tires. Tire service life can not be predicted in advance, because it depends
on many factors, which the tire is subjected during its service life. Service life can be
different for each tire. Some of the factors that directly affect the service life tires were
production tire composition, terms of use (correct vehicle, driving style, load, speed,
inflation pressure, maintenance, etc..), climatic conditions, method of storage,
manufacturing defects and others.

Key words: tyres, choice, lifecycle, retreaded, maintenance, environment protection, cost
efficiency.
1. UVOD
Pneumatik obavlja sloenu funkciju u okviru prihvatanja, prenosa i deliminog
apsorbovanja sloenih eksploatacionih optereenja, kao i ostvarivanje veze izmeu vozila i
tla. Kao posledica heterogene strukture voznih parkova u Srbiji, koje ine vozila razliitih
proizvoaa (marki i tipova) sa razliitim eksploataciono-tehnikim karakteristikama,
zastupljena je vrlo heterogena struktura pneumatika. Trokovi pneumatika esto su
zapostavljeni od strane vieg menadmenta preduzea. Oni dolaze do punog izraaja u
trenutku kada treba smanjiti ukupne trokove poslovanja preduzea. Poznavanje trokova
pneumatika po preenom kilometru predstavlja jedan od kljunih elemenata za upravljanje
trokovima pneumatika a direktno i na upravljanje trokovnom efikasnou voznih
parkova. Od stanja pneumatika, odnosno od broja njihovim otkaza na radu, u mnogome
zavisi i kvalitet obavljanja osnovne delatnosti kompanije.
Uticajem na eksploatacioni vek pneumatika ne samo da se utie na trokovnu efikasnost
preduzea ve se utie i na ouvanje prirodne sredine. Prirodna guma je odavno u
mnogim zemljama definisana kao strateki i kritini materijal. Na taj nain veoma je bitno
teiti ouvanju gume kao veoma bitnog resursa, kroz to dui eksploatacioni vek
pneumatika i nakon toga kroz njenu ponovnu upotrebu, nakon zavretka jednog
eksploatacionog ciklusa.
Poznavanje pokazatelja trokovne efikasnosti, kao to su trokovi pneumatika po
preenom kilometru, omoguavaju analizu rezultata rada i kvalitetan izbor novih
Zborni k radova
200
pneumatika. Najbolji nain u postupku upravljanja pneumaticima, kojim treba da se
rukovode vozni parkovi je upotreba odgovarajuih vrsta pneumatika, ispravno odravanje
pneumatika, poveana upotreba karkase, odravanje vozila i propisna vonja. U radu je
prikazana uloga izbora i odravanja pneumatika, i uloga voenja precizne evidencije o
kretanju pneumatika, na eksploatacioni vek pneumatika, u cilju optimizacije trokova
poslovanja preduzea, i ouvanju i zatiti ivotne sredine. Takoe, prikazana je i analiza
izvrene kontrole pneumatika i analiza strukture otkaza pneumatika koji ne zadovoljavaju
kriterijume procesa obnavljanja.
2. IZBOR I ODRAVANJE PNEUMATIKA
Trokovi pneumatika predstavljaju direktne trokove koji nastaju neposredno na vozilima, i
spadaju u grupu varijabilnih trokova, dakle direktna su posledica rada vozila, odnosno
menjaju se sa intenzitetom eksploatacije vozila. Trokovi pneumatika u jednom voznom
parku ine troak od 1,5 do 3% na godinjem nivou (2). U trokove pneumatika spadaju
trokovi nabavke i zamene pneumatika, dok trokovi popravke, demontaa i montaa
pneumatika, balansiranje i podeavanje trapa vozila, spadaju u trokove odravanja vozila
(1). U prosenom voznom parku u Evropi, pneumatici, tanije nabavka novih i protektiranih
pneumatika, ine samo 50% svih trokova vezanih za pneumatike (4). Ostali trokovi su
prevoz i logistika, rad, odlaganje, administrativni trokovi, preventivno odravanje, trokovi
otklanjanja kvara na putu, i dr. Efikasno upravljanje pneumaticima dovodi do smanjenja
ovih prikrivenih trokova. Pravilnim odabirom i odravanjem pneumatika pored
produavanja njihovog eksploatacionog veka direktno se utie i na potronju goriva koja
ini i do 30% operativnih trokova u jednom voznom parku.
Pravilnim izborom pneumatika utie se itav eksploatacioni vek pneumatika: poveanje
preenih kilometara, smanjuje se potronja goriva, poveava se pogodnost karkase za
protektiranje i podie se bezbednost u saobraaju na vii nivo. Eksploatacioni vek
pneumatika je ogranien vekom nosee strukture karkase. Do otkaza dolazi usled zamora
materijala od kojih je napravljen. Boljim izborom pneumatika deo problema vezanih za
otkaze bio bi unapred otklonjen. Pored kriterijuma bezbednosti i komfora, kao i cene, treba
teiti da se i ekoloki faktor, svrsta u red najvanijih kriterijuma za izbor pneumatika. Krai
vek pneumatika podrazumeva eu nabavku novih, a to znai i novi utroak energije i
materijala.
2.1. Odravanje pneumatika
Kvalitetnim upravljanjem pneumaticima, u vidu kvalitetnog odravanja, ne smanjuju se
samo trokovi pneumatika, ve se utie i na: broj otkaza i vreme ispravnog rada vozila,
potronju goriva, sigurnost na putu. Za korisnike pneumatika, tj. za prevoznike je vano da
otkaza pneumatika bude to manje, pogotovo onih otkaza koji se mogu dogoditi u toku
vonje. To zavisi sa jedne strane od karakteristika i stanja strukture pneumatika, kao i od
naina vonje, stanja vozila i organizacije slube odravanja (3).
Uloga odravanja pneumatika jo vie dobija na znaaju kod novijih konstrukcionih reenja
pneumatika. Nove tendencije u proizvodnji novih pneumatika su pneumatici sa niim
profilima, koji imaju manju masu a samim tim za njihovu izradu potrebno je i manja koliina
sirovina. Navedeni pneumatici imaju manji otpor kotrljanja koji dovodi do smanjenja
potronje goriva i vee kilometrae. Meutim ti pneumatici zahtevaju i veu panju u
pogledu odravanja kako bi njihova prednost dola do izraaja (8). Redovnim pregledima
pneumatika, koji bi se vrili jednom nedeljno, pri emu bi se vizuelna kontrola pneumatika
vrila svakodnevno, teili bi postizanju osnovnog cilja, tj. optimalnom eksploatacionom
veku pneumatika.
Pri montiranju pneumatika kao i pri redovnom pregledu pneumatika vozila potrebno je
obavezno izvriti proveru pneumatika na svim tokovima vozila, ukljuujui i pneumatik
rezervnog toka.
Zborni k radova
201

Provera stanja pneumatika i provera istroenosti protektora su izuzetno znaajni za
eksploatacioni vek pneumatika.
Osim navedenih stvari za eksploatacioni vek pneumatika od izuzetnog znaaja su i:
a) Pritisak u pneumaticima - predstavlja jedan od najbitnih faktora koji utie na
eksploatacioni vek pneumatika, potronju goriva, bezbednost u vonji, mogunost
protektiranja, udobnost, i dr. Pritisak u pneumaticama mora biti prilagoen
osovinskom optereenju (obavezna upotreba tabele pumpanja). Vei ili nii
pritisak u odnosu na preporueni ima znaajan uticaj na broj preenih kilometara i
potronju goriva. Na slici 1. vidi se da sa smanjenjem pritiska od 20% od
preporuenog, preena kilometraa se smanjuje za 20%. Ukoliko su svi
pneumatici na vozilu manje napumpani od propisane vrednosti za 10 psi
poveanje potronje goriva je 1% (8).

Slika 1. Uticaj na broj preenih kilometara, veeg ili manjeg pritiska u odnosu na
preporueni
Jedan od naina kako se moe uticati na eksploatacioni vek pneumatika je i punjenje
pneumatika azotom. Poznato je da pneumatici napumpani komprimovanim vazduhom
izgube 0,1 bar ili vie za manje od mesec dana (6). Azot zahvaljujui molekulima koji su
vei od molekula kiseonika, sporije istie iz pneumatika nego vazduh. Pneumatici
napumpani azotom izgube 0,1 bar za skoro pola godine. Pored toga azot je manje
reaktivan gas, tako da tee moe da gori ili eksplodira. Dakle, osnovna prednost pumpanja
pneumatika azotom je bolja konstantnost pritiska u pneumaticima to direktno utie na
njegov eksloatacioni vek (smanjuje se habanje, a samim tim omoguava se bolje ouvanje
karkase za postupak obnavljanja), a takoe utie i na smanjenje potronje goriva.
Veoma znaajno je da pneumatici poseduju i kapice ventila. Kapica ventila onemoguava
izlazak vazduha iz pneumatika, kao i ulazak praine i vode u ventil. Direktna posledica
nedostatka kapica ventila je gubitak pritiska u pneumaticima. Kapice spreavaju oksidaciju
iglica ventila kao i zaglavljivanje istih.
b) Podeenost geometrije vozila - je sigurno jedan od kljunih sigurnosnih
parametara na vozilu koje je neophodno kontrolisati. Pored direktnog uticaja na
bezbednost upravljanja vozilom (vozilo sa loe podeenim trapom, usled dejstva
sila konstantno nastoji da se kree mimo eljenog pravca kojim voza eli da
upravlja), loa usmerenost trapa ima za posledicu i poveanje potronje goriva,
zbog poveanog otpora kotrljanja. Loa usmerenost trapa utie i na eksploatacioni
vek pneumatika. Eksperimentalno je dokazano da odstupanje parametara
usmerenja i nagiba tokova dovode do ak 2,2% poveane potronje goriva (7).
Loa usmerenost trapa dovodi do nepravilne, poveane potronje gazne povrine
pneumatika, to dovodi do smanjenja iskorienja pneumatika i do 40%. U

-45
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Gubitak kilometara
Pravilni PRITISAK
PRITISAK
Zborni k radova
202
krajnjim sluajevima moe doi i do trajnog oteenja karkase, koju kasnije nije
mogue iskoristiti za protektiranje (obnavljanje).
c) Uslovi i nain skladitenja (lagerovanja) pneumatika, takoe znaajno utiu
na njihov kvalitet i eksploatacioni vek. Pneumatike treba skladititi u zatvorenim
prostorijama bez direktnog uticaja suneve svetlosti, jakog vetakog osvetljenja,
bez uticaja toplote, ozona i ugljovodonika.
d) Proces obnavljanja je jedan od naina produavanja ivotnog veka
pneumatika. Novi pneumatici mogu da traju vie nego to je predvieno, jer kada
se pohaba prvobitni protektor, osnova pneumatika (karkasa), moe jo da se
koristi, odnosno ima svoju upotrebnu vrednost. Karkasa pneumatika moe da
izdri tri do etiri puta vie kilometara nego protektor. Takoe, ivotni vek
pneumatika moe se produiti i urezivanjem desena.
Odravanje protektiranih pneumatika treba da bude jo kvalitetnije nego kod novih
pneumatika, dakle treba da bude u skladu sa tehnikim zahtevima proizvoaa.
Jedan od naina produenja eksploatacionog veka pneumatika je i rotiranje pneumatika.
Tokom upotrebe neka svojstva pneumatika menjaju se zbog sporog ali stalnog habanja -
smanjivanja dubine kanala u desenu gazeeg sloja. S vremenom se neka svojstva
pogoravaju, a druga poboljavaju. Iz razloga neravnomernog troenja potrebno je
vremenom izvriti rotaciju pneumatika. Kod teretnih vozila i autobusa postoje odreene
preporuke u vezi sa rotacijom pneumatika. Uslov za njihovu primenu je da su na vozilu na
svim osovinama montirani pneumatici istih dimenzija, istog proizvoaa i univerzalnog
desena i sa istim naplatcima (7).
3. PRAENJE EKSPLOATACIONOG VEKA PNEUMATIKA
Kako se izbor pneumatika od strane korisnika vri na osnovu sopstvenih iskustava, veoma
je bitno za velike transportne sisteme posedovati kvalitetne baze podataka, koje e
sadrati osnovne podatke o pneumaticima tokom njihovog ivotnog ciklusa. Kvalitetna
baza podataka treba da predstavlja osnov za izbor buduih novih pneumatika. Voenjem
evidencije o eksploataciji pneumatika na nivou transportnih sistema, prua se mogunost
posmatranja troka pneumatika po preenom kilometru, a ne samo posmatranje poetnog
troka pneumatika (cena novog pneumatika).
Struni tim, koji bi se formirao na nivou preduzea, treba da analizira prikupljene podatke, i
da stimulativnim merama utie na bolji odnos zaposlenih prema pneumaticima. Na osnovu
prikupljenih podataka jasno bi se videlo, koliko je pneumatika zavrilo eksploatacioni vek
na vozilima u predhodnom vremenskom periodu, i koji su razlozi otkaza pneumatika.
Primena stimulativnih mera, kako negativnih tako i pozitivnih, od strane strunog tima,
spreila bi nestanak pneumatika iz evidencije, odnosno spreila bi prevremene otkaze.
Dakle, uticala bi na produavanje eksploatacionog veka pneumatika.
Transportno preduzee, odnosno struni tim treba da ima svakodnevni uvid u
sveobuhvatno stanje pneumatika na vozilima. Da bi se dostigao eljeni rezultat, potrebno
je vriti evidentiranje osnovnih podataka o pneumaticima. Evidencija potrebnih podataka o
pneumaticima podrazumeva evidentiranje podataka o radu pneumatika, podataka o
kontroloma i podataka o preduzetim intervencijama.
Formiranjem kvalitetne baze podataka omoguava menadmentu da na jednostavan nain
utvrdi koji pneumatik najvie odgovara zadatim uslovima eksploatacije vozila, tj. koji je
najekonominiji.
Prilikom formiranja takve baze podataka, treba da se vodi rauna o optim zahtevima u
pogledu potpunosti, tanosti, pravovremenosti, fleksibilnosti, ekonominosti i proverljivosti.

Zborni k radova
203

4. REZULTATI SPROVEDENE ANALIZE
U ovom radu bie prikazana analiza kontrole pneumatika u jednom transportnom
preduzeu sa aspekta provere pritiska pneumatika, prisustva kapica i produetaka ventila,
kao i analiza strukture otkaza koji onemoguavaju istroeni pneumatik da se podvrgne
procesu obnavljanja. Promena otpora kretanja pri istim brzinama uslovljena je samo
promenom pritiska pumpanja. Navedeni faktori, pored uticaja ranije pomenutih faktora
imaju presudan uticaj na broj preenih kilometara pneumatika a samim tim i na trokovnu
efikasnost vozila.
4.1. Kontrola pritiska u pneumaticima
Kontrola pneumatika izvrena je kod 130 vozila i obuhvatila je kontrolu 806 pneumatika.
Struktura kontrolisanih pneumatika data je u tabeli 1.
Red. Broj
Dimenzija
pneumatika Koliina (kom)
1 315/80 R 22.5 24
2 295/80 R 22.5 629
3 285/70 R 19.5 97
4 235/75 R 17.5 56
Ukupno
806
Tabela 1. Struktura kontrolisanih pneumatika
Provera pritiska u pneumaticima vrena je manometrom, a oitana vrednost pritiska na
skali manometra uporeivana je sa vrednou pritiska preporuenog od strane
proizvoaa vozila, koji je prilagoen osovinskom optereenju. Pritisak je kontrolisan na
hladnim pneumaticima. Od ukupnog broja kontrolisanih pneumatika, kod 470 pneumatika
zabeleen je pravilan pritisak, dok 336 pneumatika, odnosno 41,65% pneumatika nije
imalo zadovoljavajui pritisak. Pneumatici ije je pritisak odstupao od preporuenog za 5%
tretirani su kao da imaju pravilan pritisak.
Od pneumatika iji pritisak nije bio pravilan, 79% pneumatika imalo je prenizak pritisak,
dok 21% previsok. Na slikama ispod prikazan je odnos pneumatika sa pravilnim i
neadekvatnim pritiskom, kao i odnos pneumatika sa preniskim i previsokim pritiscima.

Slika 2. Rezultati istraivanja pritiska u pneumaticima

Na 100 unutranjih pneumatika pogonskog para pneumatika nije bilo mogue izvriti
kontrolu pritiska pneumatika zbog nedostataka ili neadekvatnih duina produetaka
ventila. Na slikama ispod, prikazano je uee produetaka ventila u odnosu na ukupan
broj kontrolisanih pneumatika kao i prisustvo kapica ventila u odnosu na ukupan broj
kontrolisanih pneumatika.

Zborni k radova
204


Slika 3. Rezultati istraivanja o prisustvu produetaka i kapica ventila
4.2. Analiza strukture otkaza
Posmatrani su pneumatici koje je bilo nemogue podvrgnuti procesu obnavljanja ili
procesu da se poprave, zbog raznih oteenja. Klasifikaciju oteenja izvrio je struni tim
ljudi iz preduzea koje se bavi protektiranjem pneumatika.
Za potrebe ove analize otkazi su podeljeni u tri grupe, prema moguim uzrocima: otkazi
nastali usled mehanikih i termodinakih oteenja, otkazi nastali usled uticaja ljudskog
faktora, ostali otkazi (ovde su svrstani otkazi poput dotrajalosti pneumatika, i otkazi
pneumatika koji ne zadovoljavaju visoke kriterijume procesa obnavljanja).
Za potrebe ovog rada razmatran je samo deo otkaza koji nastaje direktno kao posledica
ljudske nemarnosti prema pneumaticima. U ove otkaze svrstani su:
a) Otkazi nastali usled istroenosti protektora. Nepravilno istroenje gazeeg sloja
podrazumeva istroenje pneumatika dok se kord ne pojavi na povrini. Nastaje
kao posledica to se pneumatici i dalje koriste i kada dubina desena padne ispod
zakonske granice, ili kao posledica neravnomernog troenja protektora usled loe
podeenosti geometrije vozila, i dr. Nepravilno istroenje gazeeg sloja ima za
posledicu nemogunost protektiranja ili urezivanja dezena.
b) Otkazi nastali usled mehanikog oteenja falca pneumatika, prilikom
montae/demontae pneumatika,
c) Otkazi izazvani usled upotrebe pneumatika sa neadekvatnim pritiskom.
Na osnovu raspoloivih podataka, 1844 pneumatika koji su bili predmet ove analize,
primetno je da je procenat ovih otkaza u odnosu na ukupan broj pneumatika koji ne
zadovoljavaju kriterijume procesa obnavljanja 25,54%. Ovom broju pneumatika treba
dodati i deo otkaza koji su svrstani u otkaze nastale usled mehanikih i termikih
oteenja, jer sigurno jedan deo njih izazvan je takoe usled neadekvatnog odravanja
pneumatika. Struktura otkaza prikazana je u tabeli 2.
Rezultat ove analize pokazuje da zbog obima posla i velikog broja pneumatika koje treba
kontrolisati, u veini voznih parkova kontrola se retko sprovodi, odnosno nedovoljno esto
da bi se na vreme spreili otkazi.
Oteenje
Broj pneumatika
Struktura
(%)
Mehanika i termodinamika
oteenja
951 51,57
Oteenja usled ljudske nepanje 422 22,89
Ostala oteenja 471 25,54
Ukupno
1844 100,00
Tabela 2. Razlozi nemogunosti obnavljanja pneumatika
Transportne kompanije treba da izvre evidentiranje i klasifikaciju otkaza pneumatika, koja
treba da im pomogne da u budunosti dolazi dao manjeg broja takvih otkaza.

Zborni k radova
205

5. ZAKLJUAK
Sistematian pristup izboru, odravanju, evidenciji, i praenju eksploatacionog veka
pneumatika, predstavlja osnov kvalitetnom upravljanju trokovnom efikasnou pnematika.
Uloga pneumatika u ukupnim trokovima poslovanja preduzea je veoma znaajna.
injenica da se nekvalitetnim odravanjem, koje za posledicu ima ozbiljno ugroavanje
eksploatacionog veka pneumatika, iziskuje posebnu panju, i potrebu da preduzea to
ozbiljnije pristupe upravljanju pneumaticima.
Sprovedena analiza jo jednom ukazuje na neophodnost redovnih kontrola stanja
pneumatika. Dakle, neophodno je vriti proveru pritiska u pneumaticima. Pre toga
potrebno je izvriti montau produetaka ventila. Potrebno je redovno kontrolisati nain
potronje pneumatika i u zavisnosti od naina potronje potrebno je odmah reagovati.
Neophodan je svakodnevni vizuelni pregled pneumatika radi uoavanja nekih oteenja ili
otkrivanja stranih tela u pneumaticima. Takoe, potrebno je kontrolisati geometriju vozila.
Treba voditi rauna o pravovremenoj demontai istroenih pneumatika u cilju ouvanja
karkase za obnavljanje.
Kao veliki nedostatak kod transportnih preduzea moe se primetiti da su podaci o istoriji
pneumatika oskudni. Kompanije koje se bave bilo kojim vidom transporta, treba da
obezbede tanu evidenciju o pneumaticima na vozilima. Evidencija podataka, pruie
mogunost sagledavanja troka pneumatika kroz ukupno trajanje usluga pneumatika, to
predstavlja jedino pouzdano merilo ekonominosti pneumatika, za izbor optimalnog
pneumatika odnosno pneumatika iji e odnos nabavne cene i eksploatacionog veka biti
optimalan.
Izbor novog pneumatika, njegovo odravanje, koje za posledicu moe imati i novi
eksploatacini vek u vidu protektiranja, od velikog su znaaja i za korisnika samog
pneumatika, i za iru drutvenu zajednicu.
6. LITERATURA
[1] Manojlovi A. (2006): Prilog razvoju metodologije upravljanja trokovnom
efikasnou voznih parkova, Magistarski rad, Saobraajni fakultet, Beograd
[2] (2008) Iskustva sa pneumaticima gradskih autobusa, Zbornik radova Nauno-
strunog skupa Pneumatici 2008, Vrac
[3] Danon G., Vasi B., Gavri M. (1999): Pneumatici - karakteristike, izbor,
eksploatacija,
[4] EEA (2003), Generation of waste from enf-of-life vehicles, EU
[5] WHOI (2003), Hazardous Waste Guideline, Waste Transport Procedures, Kanada
[6] http://www.bandag.com

Zborni k radova
206





dr.sc. Drago Ezgeta, CROATIA OSIGURANJE d.d.
Ivica Ezgetza dipl.ing.
Mato Jozak dipl.ing.























UTJECAJ ANALIZE TRAGOVA I ULAZNIH PARAMETARA
NA REZULTATE EKSPERTIZE PROMETNIH NEZGODA
Zborni k radova
207

SAETAK

Pri analizi prometnih nezgoda prometni vjetak mora analizirati sve materijalne podatke i
injenice koje e koristiti u svom nalazu kojim e definirati mogue verzije nastanka
prometnih nezgoda. Uspjenost vjetaenja ovisi o kvaliteti ulaznih podataka te njihovoj
uspjenoj interpretaciji od strane prometnog vjetaka. Obzirom da prometni vjetak korist
podatke prikupljene pri uviaju ili prilikom rekonstrukcije prometne nezgode, mjerenjima na
mjestu nezgode kao i podatke dobiveni drugim vjetaenjima (strojarskim, kriminalistiko-
tehnikim, sudsko-medicinskim, itd.) koji se razlikuju po vrstama, preciznosti i sadraju
veoma je vano da se pravilno izvri njihovo vrednovanje kako bi izlazni rezultati bili to
pouzdaniji.
Kljune rijei: prometna nezgoda, trag, parametri vjetaenja.

ABSTRACT

In the analysis of traffic accidents, an expert must analyze all material information and
facts that will be used in its report, which will define the possible versions of occurrence of
traffic accidents. The success of expertise depends on the quality of input data and their
interpretation of a successful transportation expert. Given that the traffic expert uses the
data collected at the scene or in the reconstruction of traffic accidents, which are
measured at the scene, as well as data obtained by other expertise that vary by type,
precision, and the content is very important to properly perform their evaluation in order to
output the results to be as reliable.

Keywords: traffic accidents, trace, parameters Expertise.

1. Uvod

Vjetaenje prometnih nezgoda je sloen i multidisciplinaran postupak koji zahtijeva
rigoroznu primjenu znanstvenih metoda kako bi se dolo do objektivne istine o uzrocima,
nainu nastanka, samom tijeku procesa prometne nezgode kao i njenim posljedicama.
Kako svaka prometna nezgoda nastaje kao posljedica djelovanja vie razliitih faktora koji
su karakteristini samo za taj sluaj i koji ih razlikuju od svih drugih slinih dogaaja, ali
ipak prometne nezgode imaju i neke zajednike karakteristike i zakonitosti koje
omoguavaju njihovu analizu primjenom istih zakonitosti i modela. Za izradu nalaza i
miljenja prometni vjetak mora analizirati sve materijalne podatke i injenice koje e
koristiti u svom nalazu kojim e definirati mogue verzije nastanka prometnih nezgoda.
Podaci prikupljeni pri uviaju ili prilikom rekonstrukcije prometne nezgode, izlaskom na lice
mjesta kao i podaci dobiveni drugim vjetaenjem (strojarskim, kriminalistiko-tehnikim,
sudsko-medicinskim, itd.) predstavljaju polaznu osnovu za rad prometno-tehnikog
vjetaka. Uspjenost vjetaenja ovisi o kvaliteti ulaznih podataka te njihovoj uspjenoj
interpretaciji od strane prometnog vjetaka.Neke parametre vjetak odabire samostalno
koristei se rezultatima dosadanjih istraivanja i provedeni mjerenja, propisani normama

2. Tragovi u prometnim nezgodama

Uviajne ekipe esto ne potuju u potpunosti metoda i procedura za obavljanje
uviaja to rezultira prikupljanjem nepotpunih podataka, koje esto selektiraju prema
subjektivnoj procjeni, te ih kao takve i interpretiraju u uviajnoj dokumentaciji sugerirajui
vlastitu verziju uzroka i naina odvijanja prometne nezgode to u znaajnoj mjeri oteava
rad prometnog vjetaka. Propusti koji su napravljeni tijekom uviaja iziskuju esto od
Zborni k radova
208
prometnog vjetaka dodatne napore kako bi analizom fotografija fotodokumentacije , skice
mjesta nezgode, te pregledom oteenih vozila i izlaskom na mjesto nezgode dopunio
podatke koji bi mu posluili kao materijalne injenice ijom obradom moe pouzdano
rekonstruirati tok i dinamiku prometne nezgode. Prikupljeni podaci uglavnom obuhvaaju :
tragove na kolniku, tragove na vozilima, povrede sudionika prometne nezgode, tehnike
podatke i oteenja na vozilima, podatke o putu, podatke o vremenskim uvjetima, vidljivost
u vrijeme nastanka nezgode isl.

3. Ulazni parametri potrebni za analizu prometnih nezgoda

Kako je esto veoma vano odrediti brzinu kretanja vozila koja ovisi od vrijednosti
usporenja, to vjetak mora to pouzdanije odrediti vrijednost usporenja u uvjetima
koenja koji su postojali tijekom nezgode. Za analizu prometnih nezgoda esto je potrebno
utvrditi vrijednost usporenja vozila u procesu koenja koje voza esto poduzima u
pokuaju izbjegavanja ili ublaavanja posljedica prometnih nezgoda. Kako je proces
kretanja vozila neposredno prije sudara, tijekom sudara do potpunog zaustavljanja esto
sloeno kretanje to ima za posljedicu da njegovo usporenje nije konstantno. Analizom
tragova na mjestu nezgode vjetak moe da utvrdi mogue granine vrijednosti
realiziranog usporenja ovisno o nainu kretanja (koenje, zanoenje) stanju i vrsti kolnika
te tehnikog stanja vozila. Najpouzdaniji nain za odreivanje usporenja je mjerenje na
mjestu nezgode upotrebom odgovarajuih instrumenata. Pregledom vozila mogu se
mjerenjem utvrditi sile koenja koje se mogu iskoristiti za odreivanje usporenja. Vjetak
esto u praksi odreuje usporenje preko koeficijenta prianjanja za odreeno stanje
kolnikog zastora i uvjeta koenja koje korigira obzirom na utjecaj nagiba puta i efikasnost
sustava koenja vozila.
Iako to nije u praksi uobiajeno, trebalo bi mijenjati navike i u cilju dobivanja pouzdanijih
podataka koristiti veliine usporenja dobivene mjerenjem na uviaju ili ga naknadno mjeriti
pod istim uvjetima koenja.

4. Postupak analize tragova prometnih nezgoda i sinteza ulaznih parametara

U praksi prometni vjetaci esto ne posveuju dovoljno panje kritikoj analizi
dokumentacije koju je uradila uviajna ekipa te kao gotove injenice uzimaju sve ono to
se nalazi u toj dokumentaciji pa i one subjektivne procjene i zakljuke koje je uviajna
ekipa donijela prema vlastitoj procjeni. Praksa je pokazala da se samo kompleksnom
analizom svih podataka moe izvriti pravilna selekcija i obrada podataka kako bi se dolo
do to tonijih rezultata za formiranje pouzdanog nalaza prometnog vjetaka. To zahtijeva
vee angairanje u pribavljanju podataka i njihovoj obradi od strane prometnog vjetaka.
Iako se izostanak kvalitetne analize i vrednovanja podataka od strane vjetaka esto
opravdava ekonominou postupka vjetaenja, takvo postupanje se ne moe prihvatiti
jer to ugroava kvalitetu i pouzdanost nalaza i miljenja prometnog vjetaka. Samo
precizni i pouzdani podaci mogu posluiti kao polazite za analizu prometne nezgode na
temelju koje e prometni vjetak odrediti brzine kretanja vozila, sudarne poloaje vozila,
mjesto sudara i druge podatke koji e pokazati uzrok i nain nastanka prometne nezgode.
Za odreivanje meusobnog poloaja vozila prije sudara, u sudaru, te mjesta sudara i
brzine kretanja koriste se podaci o oteenjima vozila. Podaci o oteenjima vozila koji se
odnose na mjesto oteenja, oblik oteenja i dimenzije oteenja se esto utvruju samo
sa fotografija bez dodatnih podataka dobivenih mjerenjima to znaajno oteava rad
vjetaka i smanjuje preciznost provedene analize. Kod povrede lica veoma je vaan
podatak o intenzitetu i lokaciji povrede, smjeru djelovanja sile i izgledu rane jer se na
temelju tih podataka moe precizirati meusobni poloaj sudionika tokom nezgode.

Zborni k radova
209

5. Vrednovanje rezultata vjetaenja

Kada vjetak selektiranjem i kritikom analizom podataka i ulaznih parametara
otkloni eventualne nepreciznosti i dvojbe tada e biti u stanju na argumentiran i tehniki
precizan nain izvriti prostorno vremensku analizu prometne nezgode i takvo sintetizirano
miljenje vjetaka e biti potpuno usuglaeno sa materijalnim injenicama i tehnikim
zakonitostima.
U vremensko-prostornoj analizi koju provodi, prometni vjetak koristei se grafo-
analitikim postupcima i simulacijama utvruje meusobne poloaje sudionika u razliitim
fazama tijeka prometne nezgode koji su opisani svojom brzinom, prijeenim putem,
vremenom, vrijednosti usporenja. Na osnovu analize rezultata analize toka prometne
nezgode i ponaanja sudionika tijekom nezgode utvruju se uzroci nastanka iste. Upravo
rezultati ove analize do koje je doao vjetak su direktno ovisni od kvalitete ulaznih
podataka, i parametara te njihove pravilne ocjene i vrednovanja od strane vjetaka. Iako
danas postoje napredni alati za analizu prometnih nezgoda koji pomau vjetaku da
provodi veoma sloene simulacije i analize, est je sluaj da upravo zbog pogreki koje
vjetak uini u prvoj fazi vjetaenja prilikom prikupljanja i ocjene ulaznih parametara
dolazi do krivih zakljuaka i pored injenice da mu stoje na raspolaganju suvremenim
alati koji omoguuju veoma precizne izraune i veliki broj ponavljanja procesa simulacije
tijekom analize prometnih nezgoda

6. Zakljuak

Prilikom analize prometnih nezgoda veoma je znaajno kvalitetno prikupiti podatke i
odabrati ulazne parametre koji odgovaraju stvarnim uvjetima u kojima se dogodila
prometna nezgoda, jer e od toga u najveoj mjeri ovisiti i pouzdanost prostorno-
vremenske analize koju saini prometni vjetak u cilju utvrivanja uzroka i nain
nastanka prometne nezgode.
Unato razvoju naprednih modela i alata koji omoguavaju precizna izraunavanja i veliki
broj ponavljanja simulacija prometne nezgode, kvaliteta dobivenih rezultata iskljuivo ovisi
koliko je prometni vjetak pravilno odabrao, kvalitetno obradio polazne parametre te kliko
je odabrao prikladnu metodu za analizu postojee prometne nezgode.
Praksa je pokazala da je veoma vano mjerenjem utvrditi to vei broj parametara koji su
neophodni za analizu prometnih nezgoda. U cilju utvrivanja objektivne istine, nije
opravdano koristiti srednje vrijednosti onih parametara koji se mjerenjem mogu utvrditi
uobiajenim metodama tijekom uviaja na mjestu nezgode, te naknadnim mjerenjima na
vozilima koja su sudjelovala u prometnoj nezgodi a koja su neophodna za objektivnu
strunu analizu prometne nezgode.

Zborni k radova
210

LITERATURA:

| | 1 Burg H., Rau, H.: Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion,Verlag
Information,1981.
| | 2 Draga, R.,: Bezbjednost drumskog saobraaja III, Uviaj i vetaenje saobraajnih
nezgoda, saobraajni fakultet Beograd, 1994.
| | 3 Hugeman, W.,Lambourn,R. idr. Unfallrekonstruktion ,Autorenteam,2004.
| | 4 Kay F.Carlson, P. idr.: Desing Speed,Operation Speed, and Posted Speed
Practices, Washington, 2003.
| | 5 Lindov, O.,: Sigurnost u cestovnom saobraaju, Fakultet za saobraaj i
komunikacije, Sarajevo, 2008.
| | 6 Rotim, F.,: Elementi sigurnosti cestovnog prometa (svezak 1) Zagreb, 1988.
| | 7 Rotim, F.,: Elementi sigurnosti cestovnog prometa (svezak 2) Zagreb, 1991.
| | 8 Rotim, F.,: Elementi sigurnosti cestovnog prometa (svezak 3) Zagreb, 1992.

Zborni k radova
211





Milan Doli, dipl.in.
AMSS-Centar za motorna vozila






















KRAA VOZILA-MOGUNOST PREVENCIJE U SRBIJI
Zborni k radova
212

ABSTRAKT: U ovom radu dat je kratak pregled stanja iz oblasti krae vozila u Srbiji i
svetu, identifikovani su osnovni problemi i predloena preventivna mera za reenje
problema krae vozila u Srbiji.

KLJUNE REI: kraa vozila, falsifikovanje broja asije, trend krae vozila, zatita
identiteta vozila, microdot tehnologija

ABSTRACT: THIS PAPER SHOWS A BRIEF OVERVIEW OF THE SITUATION IN THE
FIELD OF AUTO-THEFT IN SERBIA AND ALL OVER THE WORLD, MAIN PROBLEMS
ARE IDENTIFIED AND COUNTER MEASURE FOR SOLVING AUTO-THEFT IN SERBIA
IS PROPOSED.

KEY WORDS: AUTO-THEFT, FORGING VIN, AUTO-THEFT RATE, VEHICLE IDENTITY
PROTECTION, MICRODOT TECHNOLOGY.

1. Uvod

Prva zabeleena kraa automobila se desila u Parizu, u junu 1896, [1]. Baron de Zuylen je
dovezao svoje vozilo marke Peo na opravku, slika 1. Tom prilikom je njegov mehaniar
ukrao vozilo i pobegao. Sreom, vrlo brzo je policija pronala vozilo i kradljivca u okolini
gradia Asnier.
Od tada se vodi neprekidna borba proizvoaa vozila sa lopovima. Proizvoai
neprestano razvijaju nove i usvravaju postojee sisteme zatite od krae vozila. Lopovi
pronalaze naine da prevare te sisteme zatite. Takoe, lopovi intenzivno razvijaju nove
metode za krau vozila to utie na proizvoae da usavravaju sisteme zatite, i tako u
krug. Moe se rei, da je tokom vremena izmeu proizvoaa i lopova uspostavljena
virtuelna povratna sprega.

2. Kraa vozila kroz statistiku i geografiju

Zato se kradu vozila?

-kraa radi zabave-vozilo se ukrade, vozi se krai period i na kraju se ostavlja pored puta,
-kraa radi direktnog ostvarenja profita:
vozilo se ukrade i onda se trai otkup od vlasnika,
vozilo se ukrade, rastavlja i vri se prodaja delova,
vozilo se ukrade i falsifikuje (falsifikuje se dokumentacija i/ili identifikacione oznake
na vozilu) i kao takvo se plasira na trite (domae ili inostrano) radi prodaje,
-vozilo se ukrade radi krae tereta (npr. ukrade se kamion sa drvima, ukradu se drva a
kamion
se ostavlja pored puta),
-vozilo se ukrade radi izvenja nekog drugog tekog krivinog dela (oruane pljake,
ubistva,
teroristiki akt-automobili bombe, i sl.).

Analiza procesa vezanih za krau vozila zahteva poznavanje statistikih parametara, kao
to su: broj ukradenih vozila, broj pronaenih vozila, vrsta-marka-tip ukradenih vozila,
metod-nain izvrenja krae, mesto izvrenja krae, i sl.

Broj ukradenih vozila podrazumeva broj ukradenih vozila u posmatranom vremenskom
intervalu (godina, mesec, dan). U upotrebi je je i parametar- vremenski interval u toku
Zborni k radova
213
koga se proseno ukrade 1 vozilo. esto se koriste relativni pokazatelji kao npr. broj
ukradenih vozila u odnosu na broj stanovnika; ili broj ukradenih vozila u odnosu na broj
proizvedenih vozila.

Broj ukradenih vozila je direktna mera sigurnosti vozila od krae. Broj pronaenih vozila je
direktna mera rada nadlenih dravnih organa ali i zatitnih ureaja na vozilu koji treba da
omogue povraaj vozila u sluaju da se kraa ipak izvri (npr. sistemi za praenje vozila).
Svako pronaeno vozilo smanjuje ukupan broj ukradenih vozila, tako da broj pronaenih
vozila predstavlja direktnu meru uspeha. Zato se broj pronaenih vozila esto izraava
procentualno u odnosu na ukupan broj ukradenih vozila.

Situacija u svetu

Ne postoji jedinstvena, sveobuhvatna i precizna svetska databaza kradenih vozila. Zbog
geo-politike i socio-ekonomske situacije i razliitosti meu dravama u svetu, nije realno
oekivati formiranje iste u skorije vreme. Globalna databaza ukradenih vozila koja najvie
odgovara pomenutim zahtevima je Interpol-ova databaza za automastku pretragu
ukradenih vozila (Automated Search Facility-Stolen Motor Vehicle database , ASF-SMV),
[2]. Bazu sainjavaju zvanini podaci iz 126. drava t.j. iz njihovih nacionalnih baza
ukradenih vozila. 157. Drava redovno, preko svojih ministarstava unutranjih poslova,
redovno koristi podatke iz ASF-SMV baze. Svake godine se broj drava koje aktivno
uestvuju u formiranju ove baze podataka poveava. Zakljuno sa 2009. godinom ASF-
SMV je sadrala preko 6,2 miliona prijava za ukradena vozila, slika 2. Od 2007. postoji
negativan trend pronaenih vozila. Po poslednjim dostupnim podacima, u 2009. godini je
pronaeno oko 5.000 vozila manje nego u 2008.

Druga relevantan izvor podataka o ukradenim vozilima je baza podataka UNODC (United
Nations Office on Drugs and Crime, [8]). U njoj se generiu podaci iz 120 zemalja sveta.
Za razliku od Interpol-ove baze gde se podaci prikupljaju iskljuivo iz nacionalnih baza
podataka, ovde se podaci prikupljaju za razliite drave iz razliitih izvora. Poslednji
dostupni podaci se odnose na period do 2008. i ukazuju na smanjenje broja kraa
motornih vozila u svetu.

U Evropi , zakljuno sa 2008. godinom, je takoe zabeleen blagi pad broja kraa vozila,
[10]. Eksperti se slau da je za pad kraa u velikoj meri zasluna efikasnija zatita od
krae kod novijih modela vozila, to je mnoge priuene lopove izbacilo iz igre.

Trenutno nije mogue izvriti realnu analizu trenda krae vozila zato se razlikuju podaci
izmeu Interpola, sa jedne strane i UNODC i EUROSTAT-a sa druge strane, i podaci
Interpola su novijeg datuma. U svakom sluaju treba primetiti, prema ASF-SMV, znaajan
porast ukradenih vozila u 2009. u odnosu na 2008. godinu.

Zborni k radova
214








































Situacija u Srbiji

Na nivou Srbije se belei pad ukupnog broja ukradenih vozila. Za potrebe ovog rada su
pribavljeni detaljni podaci o kraama pojedinih marki vozila na podruju grada Beograda,
slika 4. Takoe je znaajno opao broj vraenih vozila po sistemu otkupa, to moe da
ukae na smanjenje broja lopova. Obzirom da se preko 70% svih kraa vozila u Srbiji
izvri na teritoriji Beograda, ovi podaci se mogu uzeti kao reprezentativni za analizu
situacije u Srbiji.
2010. je u Beogradu ukradeno 1468. a pronaeno je 721. vozilo. Drugim reima,
zabeleen je uspeh u pronalaenju vozila od 49,10 %. Trend smanjenja krae vozila u
2010., u Beogradu, u odnosu na 2009. godinu odgovara trendu na teritoriji Srbije i iznosi
21%.
Zborni k radova
215

Zajedniko za sve tri baze je injenica da je broj ukradenih vozila izuzetno veliki, bez
obzira na rastui ili opadajui trend

Metode krae vozila

Osnovne metode krae vozila su:

-kraa otkljuanog vozila sa ostavljenim kljuem u bravi; najlaki vid krae vozila,
-kraa otkljuanog vozila uz pronaen skriveni-rezervni klju u vozilu,
-kraa zakljuanog vozila sa originalnim kljuem do koga je lopov doao nenasilnim
putem,
-kraa zakljuanog parkiranog vozila; odvija se u dve faze:
- otkljuavanje i/ili nasilni upad u vozilo
- omoguavanje odvoenja vozila (premoavanje kontakt brave; programiranje ve
pripremljenih kljueva, softverska deblokada motora, onesposobljavanje mehanikih
blokatora, onesposobljavanje alarma, itd. ); u manjem broju sluajeva, kada lopov ne
moe da startuje motor, vri se lepovanje ili odvaenje sajlom; vrlo esto se vozilo
prati i pravi se plan krae,

-tipovane krae sa pripremom (vozilo se prati; o vozilu se skupljaju podaci i pravi se
detaljan plan krae; obino su na meti luksuzna vozila koja imaju ozbiljne sisteme zatite;
postoje sluajevi da su ove krae bili ukljueni i zaposleni kod dilera odgovarajue marke
vozila; preko njih su naruivani fabriki duplikati kljueva; i onda se kraa svodi na prosto
odvoenje vozila,

Koja se vozila najvie kradu?

Najvie se kradu putnika vozila. Njima su pridruena i laka teretna vozila (grupa tzv. van-
ova i kombi vozila).
Kradu se vozila za koja postoji interes na tritu polovnih vozila. Potuju se principi
ponude i potranje!
Popularnost odreenih marki treba uzeti sa rezervom, slika 4. Tako npr. ako bi se
posmatrao broj ukradenih vozila u odnosu na broj proizvedenih vozila, Toyota sigurno ne
bi bila na prvom mestu! Zastava sa zavidnim udelom od 29% ukradenih vozila u Srbiji, nije
zanimljiva za analizu zbog poznate injenice da se krade radi rasturanja u delove.
Sa druge strane Volkswagen je jedna od najpopularnijih marki kako kod nas tako i u svetu.
Sasvim je logino to se Volkswagen nalazi u vrhu liste kradenih vozila, ve dui niz
godina.
Proizvoai sve vie ulau napore i sredstva da zatite svoja vozila od krae. Ugraeni
nivo zatite zavisi od vrednosti modela. Najluksuznija vozila imaju i najsavremenije
sisteme zatite. Ova injenica je odvratila veinu slabije obuenih lopova od krae
skupocenih limuzina i njihov reon delovanja su postala slabije zatiena-jeftinija vozila. I u
Srbiji poslednjih godina zabeleen ovaj trend.

Zborni k radova
216

Privredna vozila (teka teretna vozila, autobusi, prikolice, radne maine) se zvanino
kradu u zanemarljivom broju. Srbija ima relativno mali vozni park privrednih vozila. U
takvoj situaciji, gde je malo trite i gde se autoprevoznici dobro poznaju, teko je npr.
ukrasti kamion od jednog autoprevoznika i prodati ga drugom autoprevozniku a da se to
ne sazna u roku od 24h! Za razliku od putnikih vozila, kod privrednih vozila je teko
obezbediti raspoloive garae gde bi se ona eventualno skrivala i gde bi se nad njima
vrila operacija promene identiteta.
U Srbiji je est sluaj da se ukrade kamion sa vrednom robom. Kamion se ukrade na
lokaciji A, roba se istovari na lokaciji B, a kamion se ostavlja na lokaciji C gde kasnije biva
pronaen.

Transfer i prodaja ukradenog vozila

Putevi krijumarenja vozila

Prema informacijama Europola iz 2006., [11], vozila ukradena u Zapadno-evropskim
zemljama imaju odredita u zemljama Istone i Jugo-istone Evrope. Rusija i Ukraina su
najvei primaoci poiljki sa zapada. Manji broj vozila se prebacuje na Bliski istok i zemlje
Severne Afrike. U principu postoje 4 putanje kojima se vri transfer ukradenih vozila u EU:
1. EU-Istona Evropa
2. EU-Jugo-istona Evropa
3. EU-Bliski istok i Azija
4. EU- Severna Afrika

Zborni k radova
217

Vozila ukradena u Nemakoj, Francuskoj i Italiji prebacuju se u Rusiju ili zemlje zapadnog
Balkana (uglavnom Hrvatska, BIH, Srbija, Crna Gora i Albanija). Deo vozila sa Balkana
nastavlja put ka istoku. Velika Britanija i panija su baze za prebacivanje vozila na afriki
kontinent.

Poznata pria

Vozilo A se ukrade u npr. Nemakoj. U roku od 10-12 sati ono se sa novom ispravnom
dokumentacijom ve nalazi na graninom prelazu za ulazak u Srbiju. Ako nema fizike
kontrole broja asije, vozilo ulazi u Srbiju. U nekoj od mnogobrojnih garaa se vri
prepravka identifikacionih oznaka na vozilu. Identifikacione oznake mogu biti istovetne
nekom postojeem , uredno registrovanom vozilu u nekoj od zemalja EU, t.j. vozilo je
preslikano-klonirano. Klonirano vozilo je nevidljivo u administrativnom sistemu pretrage,
to kloniranje ini jednom od najuspenijih metoda falsifikovanja vozila. Drugi nain je
process zamagljivanja- vozilu se dodeljuju nepostojee fabrike oznake broja asije i
broja motora. Ako inspektor u trenutku pregleda vozila nema mogunost pristupa fabrikoj
bazi podataka (a uglavnom nema!) vozilo prolazi test verodostojnosti. Metode
falsifikovanja brojeva su toliko usavrene da u veini sluajeva se vizuelnom kontrolom
samog broja ne otkriva falsifikat.
Nakon toga se vri legalan uvoz i registracija vozila B. Znai u roku od nekoliko dana
vozilo A je postalo legalno vozilo B, pri emu trokovi cele operacije transfera (bez
trokova osiguranja) proseno iznose od 500-2000. Vozilo kao takvo na tritu vredi
proseno 10.000-15.000. Poto je prodaja automobila u poslednje vreme, zbog
ekonomske krize, oteana i neizvesna lopovi esto koriste stari oproban sistem prodaje
vozila preko osiguravajue kue. U ovom sluaju se legalno vozilo B (i obino je to skuplji
model poznate marke) kasko osigura sa maksimalnom moguom premijom (esto se izvri
i nad-osiguranje vozila). Posle kraeg vremena u osiguravajuu kuu stie odtetni zahtev
za potpuno izgorelo vozilo! Procenitelji potvruju istovetnost broja asije pre i posle
paljevine (ovo nije provera originalnosti, ve jednostavno poreenje slika broja asije pre i
posle paljevine), potvruju totalnu tetu i na kraju se vlasniku isplauje vrednost vozila.
Da li bi pria imala ovakav epilog da je struno lice izvrilo fiziku proveru identita prilikom
osiguranja tek uvezenog vozila, ili jo bolje na poetku procesa uvoza vozila?
U elji da se sprei izlazak ukradenih vozila iz EU, poslednjih godina se esto sprovode
fizike kontrole identiteta vozila, posebno na graninim prelazima prema zemljama
Istone ili Jugo-istone Evrope. Ovo je nateralo lopove da prepravku vozila A u vozilo B
izvre pre izlaska iz EU. Da li to znai da nai majstori ostaju bez posla?
Nemogue je da sve ovo odrade dva drugara! Ovo je posao koji mogu da iznesu jedino
dobro organizovane i meusobno povezane kriminalne grupe. Meunarodni karakter
kriminala vezanog za krau vozila od strane organizovanih kriminalnih grupa, je neosporiv.

3. Zatita od krae

Da li je potrebna dodatna zatita od krae?

Ugradnja dodatnih sistema zatite je dobar nain za poboljanje sigurnosti vozila. Na
tritu se moe nai puno ureaja i sistema za zatitu. Njihova cena obino varira od 10
do 1000$. Naknadna zatita se ostvaruje jeftinim mikroprekidaima, srednje skupim
ureajima za zakljuavanje volana ili najmodernijim sistemima za praenje vozila.
Obeleavanje vozila je ,takoe, vrlo uspean element zatite vozila. Kombinacija vie
zatitnih elemenata je svakako dobar put ka sigurnosti vozila. Ulaganje u sigurnost vozila
Zborni k radova
218
je uvek isplativo, kako za vlasnika vozila tako i za osiguravajua drutva, dravu i ostale
interesne grupe.

Zatita vozila po nivoima (vehicle layer protection)

U svetu je opte prihvaen koncept zatite vozila- tzv. zatita po nivoima:

I nivo zatite-razumno postupanje
II nivo- odvraanje od pokuaja krae
III nivo-spreavanje krae
IV nivo pronalaenje ukradenog vozila

4. Preventiva

Karakteristino za proces krae je to to oba naina reavanja problema krae zahtevaju
primenu PREVENTIVNIH mera. Nema uslova za korektivu. Primenjene preventivne mere
nad vozilom, mogu iskazati svoje dejstvo PRE i/ili POSLE krae vozila. Otuda e se u
daljem tekstu koristiti pojmovi PRE-prevencija i POST-prevencija.

Pre-prevencija

Pre-prevencija obuhvata preventivne mere koje primenjujemo nad vozilom u cilju:

-odvraanja lopova od pokuaja krae; I i II nivo zatite ; cilj je da se izbegne bilo
kakva materijalna teta.
-spreavanje krae-odvoenja vozila; III nivo zatite; ako lopov ne savlada III nivo, t.j. ako
ne odveze vozilo eventualna teta nastala usled razbijanja stakla ili lomljenja volana je
sigurno manja od vrednosti sauvanog vozila.

Obeleavanje vozila u cilju zatite identiteta vozila (microdot obeleavanje, UV-
obeleavanje, i sl.) ima dvojak karakter. Saznanje lopova da je vozilo obeleeno
moe da ga odvrati od namere da ukrade vozilo (pre-prevencija). Kada se pronae
vozilo za koje se zna da je ukradeno i falsifikovano uvek se javlja problem efikasnog
otkrivanja njegovog identiteta, t.j. otkrivanja originalnog broja asije (post-
prevencija).

Post-prevencija

Post-prevencija obuhvata preventivne mere koje primenjujemo nad vozilom, a koje e nam
pomoi da ukradeno vozilo brzo pronaemo i vratimo pravom vlasniku. To su mere koje se
odnose na:
-lociranje i otkrivanje ukradenog vozila; IV nivo zatite,
-efikasno utvrivanje identiteta vozila; obeleavanje vozila u cilju zatite identiteta vozila.

Microdot-zatita identiteta vozila

Microdot obeleavanje vozila je trenutno najefikasnija tehnologija za zatitu identiteta
vozila.

Zborni k radova
219

Obeleavanje pomou Microdot tehnologije podrazumeva da se eljeni objekt obeleava
pomou specijalnih mikro-ploica koje na sebi sadre izabrane identifikacione podatke,
slika 5. Mikro-ploice su reda veliine maksimalno do 1mm u preniku. Posmatrano
ljudskim okom lie na mikro-takice pa je otuda i naziv Microdot.
Microdot tehnologija zapoinje svoj razvoj 1925. godine kada je nemaki profesor
Emanuel Goldberg uspeo da napravi mikro fotografije na kojima natpisi nisu bili vidljivi
ljudskim okom. Prve mikro-takice su pravljene tzv. procesom ekstremno-smanjene-
mikrofotografije. Dugi niz godina se ova tehnologija koristila u zatvorenim pijunskim
krugovima. Poetkom 1990. dolazi do razvoja tehnologije laserskog graviranja. 1995.
Poinje komercijalna upotreba microdot tehnologije. Mikro takice kakve danas poznajemo
su plastine ili metalne ploice prenika manjeg od 1mm. Metalne ploice se koriste u
uslovima u kojima se zahteva otpornost na ekstremne temperaturne uslove. Na njima
moe biti ispisano i do 50 linija eljenog teksta ili oznaka. Osim broja asije vozila,
uobiajeno je da se na ploicama ispisuje PIN broj, adresa, ili neka duga oznaka koja e
nas direktno povezati sa vozilom ili predmetom iji identitet elimo da zatitimo.

Mikrotakice se isporuuju u vidu emulzije UV lepka i mikrotakica i nanose se na eljenu
povrinu runo ili mlazom (sprej pakovanje ili upotreba pitolja sa komprimovanim
vazduhom). Na vozilu se mesta nanoenja otkrivaju upotrebom UV svetla. Za 10 minuta je
mogue oznaiti 40-50 mesta na vozilu.
Jedno pakovanje za oznaavanje moe da sadri od 1.000-50.000 takica. Broj takica je
osnovni razlog uspeha microdot obeleavanja. Lopov moe da pronae mesta gde je
izvreno obeleavanje, ali nikada nee biti siguran da li je uklonio sve mikrotakice!
Na vozilo se po pravilu stavljaju i vidne nalepnice kao upozorenje da je vozilo obeleeno.
Proizvoai mikrotakica su formirali jedinstvene databaze sa autorizovanim pristupom.
Uvidom u bazu se lako moe izvriti identifikacija vozila ili vlasnika na osnovu oznake na
pronaenoj mikrotakici.

U svetu je tek nekoliko drava, zvanino u sopstvene strategije borbe protiv kriminala,
uvrstilo microdot tehnologiju: Australija, Juna Afrika i Holandija. U pomenutim zemljama
postoje i nacionalni propisi koji blie definiu ovu oblast. Jo od 2001. godine u Australiji
proizvoai poznatih marki vozila (BMW, AUDI, PORSCHE, SUBARU) prodaju nova
vozila koja su obeleena. Rezultat ovoga je bio fantastian. Kod svih marki vozila koja su
bila zatiena ovom tehnologijom je zabeleen pad u krai. Kod vozila marke BMW je
zabeleen pad u krai od ak 65%!
Oznaavanje jednog vozila u proseku kota oko 100. Postojanost mikrotakica na vozilu,
obzirom na uslove eksploatacije, se ve sada procenjuje na 20. godina.

Ko moe da ima korist od upotrebe microdot tehnologije?

-Vlasnici vozila; zatita identiteta uva njihovo vlasnitvuo i u sluaju izvrenja krae,
-Dravni organi (Policija i Carina); pristupom on-line databazi brzo se utvruje identitet
vozila i vlasnika,
-Osiguravajue kue; spreavanje prevara u osiguranju oznaavanjem vozila i delova,
-Lizing kue i rent-a-car kue; pri vraanju ili oduzimanju vozila spreava se manipulacija u
smislu krae originalnih delova sa vozila,

Sve to je reeno o zatiti vozila je primenjivo u zatiti i druge imovine (maine, IT
ureaji,).

Zborni k radova
220

Zakljuak

Koliko nelegalnih vozila se uvozi i registruje u Srbiji svake godine?

ta nam je initi? Treba delovati preventivno:

1. Uvesti fiziku proveru identiteta pri uvozu polovnih vozila,

2. Uvesti proveru identiteta vozila pri kasko osiguranju, a zatim izvriti zatitu identiteta
vozila Microdot tehnologijom,

3. Raditi na popularizaciji primene preventivnih mera u spreavanju kraa vozila i
prevara u osiguranju.

LITERATURA

[1] http://listverse.com/2008/07/12/top-10-fascinating-firsts-in-motoring/

[2] http://www.interpol.int/Public/Vehicle/Default.asp

[3] Nacionalna baza podataka, MUP RS

[4] http://www.nicb.org

[5] http://www.nationmaster.com/graph/tra_mot_veh-transportation-motor-vehicles

[6] http://www2.fbi.gov/ucr/cius2009/offenses/property_crime/motor_vehicle_theft.html

[7] http://www.iii.org

[8] http://www.unodc.org

[9] http://webrzs.stat.gov.rs

[10] http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/

[11] http://www.europol.europa.eu/



Zborni k radova
221





Ratko Kastratovi, dipl.pravnik
Takovo osiguranje a.d.o.






















NEKI ASPEKTI UTICAJA RAZLIITO UTVRENE
ODGOVORNOSTI TETNIKA U POSTUPCIMA NAKNADE
TETE PO OSNOVU AUTOODGOVORNOSTI (REDOVAN I
SUDSKI POSTUPAK) I UTVRIVANJA ODGOVORNOSTI
(KRIVINI I PREKRAJNI POSTUPAK)
Zborni k radova
222

Uvodne odredbe
Obavezno osiguranje od autoodgovornosti ima za prioritetan cilj da omogui
naknadu teta treim oteenim licima, a koje su nastale u saobraaju, po osnovu
odgovornosti osiguranika (vlasnika prevoznog sredstva kojim je priinjena teta u daljem
tekstu:tetnika). Zbog prednosti koje ovakav sistem osiguranja sobom nosi, vansudsko
reavanje zahteva za naknadu tete (odluka osiguravaa ili poravnanje) danas predstavlja
u praksi uobiajeni nain regulisanja naknade najveeg broja teta iz saobraajne
nezgode.
Postupak naknade tete, proistekle upotrebom vozila, po polisi obaveznog
osiguranja od autoodgovornosti, od 2009. Godine ureen je posebnim zakonom i podlee
unapred propisanom toku aktivnosti. Ona podrazumeva brzo i efikasno postupanje
osiguravaa, u skladu sa rokovima koje je odredio zakonodavac. Na ovaj nain, izmeu
ostalog, obezbeuje se zatita finansijskog i socijalnog poloaja osiguranika, jer se
obaveznim osiguranjem u saobraaju odgovornost za naknadu tete sa odgovornog lica
prenosi na drutvo za osiguranje, koje je specijalizovano za preuzimanje rizika nastanka
tetnog dogaaja i koje raspolae potrebnim sredstvima za izmirenje obaveza, koja su u
posebnom reimu upravljanja kako bi se obezbedila stalna solventnost drutva.
Zakonom o obaveznom osiguranju u saobraaju ( Sl.glasnik RS 51-09) u daljem
tekstu: Zakon, propisano je da potraivanje po osnovu osiguranja od autoodgovornosti
oteeno lice ostvaruje podnoenjem odtetnog zahteva neposredno drutvu za
osiguranje. (l.24,st.1) Zakonodavac je ovakvim reenjem pokuao da predupredi
direktno utuenje po nastaloj teti i omogui da oteena lica ostvare naknadu u kratkim
rokovima izbegavajui komplikovanu i dugotrajnu sudsku proceduru, koja je skopana sa
velikim trokovima samog postupka, gubitkom vremena i neizbenim stresom, kojim se
stanje oteene imovine i lica moe samo pogorati. Naravno, mogunost sudske zatite
je u potpunosti zagarantovana i ovakvim reenjem neokrnjena, pa prvobitno upuivanje
oteenih lica da kroz direktan kontakt sa osiguravaem, kao dunikom nastale obaveze,
ostvare naknadu na koju su stekli pravo, moe samo koristiti i jednoj i drugoj strani. Stoga,
kritike upuene na raun ovakvog reenja, smatramo neosnovanim i postavljenim radi
postizanja ciljeva koji nisu usklaeni sa interesom samih oteenih lica.
Zakon u l.25 st.1 propisuje da je drutvo za osiguranje duno da u roku od 14
dana od prijema odtetnog zahteva utvrdi osnov i visinu tog zahteva, da dostavi
podnosiocu zahteva obrazloenu ponudu za naknadu tete i da isplati naknadu tete.
Ovaj opti rok za postupanje drutva moe, izuzetno, biti produen ako je za utvrivanje
osnova i visine zahteva potrebno due vreme, ali ne due od 90 dana. Takoe, radi
omoguavanja oteenim licima da efikasnije ostvare svoja prava u sudskom postupku, u
l.25 st.5 Zakona, propisana je obaveza drutva za osiguranje da, u sluaju kada oceni da
nema osnova za naknadu tete, o tome pismeno, sa obrazloenjem, obavesti podnosioca
odtetnog zahteva, u roku od 8 dana od utvrivanja nepostojanja osnova.
Mogue tekoe u reavanju zahteva za naknadu tete sa podeljenom odgovornou
Pre svega, nuno je napomenuti da obavezno osiguranje u saobraaju, na naem
tritu osiguranja, predstavlja najrasprostranjeniju vrstu neivotnog osiguranja i zauzima
najvei udeo u portfelju drutava koja se bave neivotnim osiguranjem. Ovo je vano jer
drutva za osiguranje nisu u mogunosti da svaki odtetni zahtev podvrgnu dovoljno
sistematskoj i temeljnoj kontroli, kako bi osnov potraivanja uinili nespornim u meri koja
bi dovela do toga da svi uesnici ovog postupka ostvare svoja prava i zadovolje interese u
punom obimu. Razlozi su napred navedeni, a ponoviemo ih:
- zbog aurnosti u reavanju ( relativno kratki rokovi, a veliki broj teta),
- zbog efikasnosti i ekonominosti postupka reavanja teta,
Zborni k radova
223
- zbog nedovoljne saradnje samih tetnika koji ne prijavljuju blagovremeno sve
podatke od znaaja za reavanje tete,
- kao i zbog nedovoljne saradnje oteenih lica sa osiguranjem, posebno u
specifinim sluajevima.
Problem je naroito izraen kada je odgovornost za nastanak saobraajne nezgode
podeljena meu uesnicima i kada treba pravilno i tano opredeliti doprinos nastanku
nezgode. Od ove ocene zavisi dalje postupanje drutva, to sve moe prouzrokovati
razliite posledice, ije izbegavanje i minimalizovanje je od naroitog znaaja.
Naime, raspolaganje finansijskim sredstvima u okviru drutva za osiguranje
podrazumeva izvesnu ciklinost i meusobnu uzrono-posledinu povezanost. Naknade
tete predstavljaju isplate iz osiguravajueg fonda kada nastupi tetni dogaaj. Gubici koje
drutvo ostvari isplatom rizika kao da su realizovani u celosti, a zaista su ostvareni
delimino, u veim iznosima od pripadajuih, mogu uticati na lou praksu u ostvarivanju
prava na naknadu tete, a u krajnjoj liniji i uticati na likvidnost osiguravaa ukoliko se
pojavljuju u veoj meri. Takva loa iskustva projektuju se na cene premija u narednoj
godini, jer projektovana visina premije za naredni period mora biti vea od visine
oekivanih odtetnih zahteva, upravo zbog odnosa naplacenih premija i regresa i
isplaenih teta. Da do ovoga ne bi dolo, za svako drutvo je vano da raspolae
adekvatnim informacijama koje e obezbediti pravilnu procenu osnovanosti i visine
odtetnih zahteva, a samim tim i pravilnu procenu rizika za naredni period.
Takoe, u situacijama kada dolazi do pogrene procene o odgovornosti osiguranika
za nastanak tete, ukoliko bi se uspostavili razvijeniji modeli za utvrivanje bonus-malus
sistema koji je predvien novim Zakonom i koji e se primenjivati od 01.septembra 2011.
Godine, sam tetnik moe trpeti odreene posledice. Ovaj sistem podrazumeva da e
cena polise u narednom periodu zavisiti od toga da li je osiguranik u prethodnom periodu
prozrokovao tetu koja je naplaena od osiguranja. Odnosno, zbog pogreno utvrenog
injeninog stanja osiguranik bi nepravedno bio primoran na plaanje vie cene premije,
to je bitan razlog za visok nivo panje prilikom utvrivanja odgovornosti za nastanak
saobraajne nezgode.
Nadalje, kao posledica pogrenih zakljuaka o obimu odgovornosti, moe doi i do
gubitka prava iz osiguranja i isticanja regresnih potraivanja prema "vinovnicima" nezgoda
u punom iznosu ukupne tete, ime bi ta lica bila dovedena u nezgodan i nepovoljan
poloaj, to pokuavamo spreiti ukazivanjem na mogunost nastanka ovakvih situacija.
Ovu vrstu problema najbolje je sagledati kroz neke od konkretnih primera
realizovanih u praksi.

Primer: Zahtev za naknadu tete A -1

Drutvo za osiguranje primilo je Zahtev za naknadu nematerijalne i materijalne tete
dana 02.02.2010. godine. Podnet je od strane lica oteenog u saobraajnoj nezgodi koja
se dogodila dana 26.12.2009. godine. Oteeni je kritinom prilikom, kao peak prilikom
prelaska ulice, udaren vozilom osiguranim kod osiguravajueg drutva, kojom prilikom je
zadobio teke telesne povrede. Uz zahtev, oteeni je dostavio Zapisnik o uviaju
saobraajne nezgode, u kome je konstatovano da je protiv vozaa vozila koje je
uestvovalo u nezgodi podneta krivina prijava, a da je od oba uesnika nezgode uzeta
krv i poslata na analizu u zavod za sudsku medicinu. Takoe, u zapisniku je konstatovano
da je "voza iskljuen iz saobraaja zbog vidno pijanog stanja." Predlog za utvrivanje
krivine odgovornosti podnet je protiv vozaa motornog vozila ( protiv peaka se inae
izrazito retko podnose prijave). Na osnovu ovakve dokumentacije, Drutvo je prihvatilo
punu odgovornost za nastalu tetu lica koje je upravljalo osiguranim vozilom i izvrilo
isplatu iste u punom iznosu i u rokovima predvienim Zakonom. Rukovoeni konstatacijom
u zapisniku o uviaju, o vonji u vidno pijanom stanju, to prema Zakonu i Uslovima za
Zborni k radova
224
autoodgovornost predstavlja osnov gubitka prava iz osiguranja, Drutvo je podnelo
regresnu tubu protiv lica koje je upravljalo vozilom kritinom prilikom.

Meutim, uz odgovor na istu, tueni je dostavio vetaenje vetaka saobraajno-
tehnike struke, sainjeno u krivinom postupku, kojim je utvrena podeljena odgovornost
uesnika nezgode za njen nastanak. Do ovog zakljuka vetak je doao jer je u trenutku
izrade nalaza raspolagao podacima toksikoloko-hemijske analize uzorka krvi oba
uesnika saobraajne nezgode kojom je, kod vozaa osiguranog vozila, utvreno
prisustvo alkohola u krvi u koncetraciji od 0,13 promila, a kod oteenog u koncetraciji
1,42 promila. Dokazano je da je tetno dejstvo alkohola uzrokovalo neoprezno i
nepropisno kretanje peaka ime je preteno doprineo nastanku saobraajne nezgode i
nastupanju posledica iste. Iz ovakvog injeninog stanja je proisteklo iskljuenje osnova
za potpuno regresno potraivanja, to dalje vodi zakljuaku da je teta isplaena znaajno
preko pripadajueg iznosa, sa nemogunou povraaja steenog bez osnova, jer se radi
o nematerijalnoj teti.

Primer: Zahtev za naknadu tete A -2

U drugoj situaciji kao oteena lica, zahtevom za naknadu tete, javljaju se bliski
srodnici lica stradalog u saobraajnoj nezgodi. Zahtev je opredeljen kao naknada potpune
tete. Do nezgode je dolo nakon kontakta automobila i bicikla, u kojoj je biciklista smrtno
stradao. Kao dokaznu dokumentaciju, uz zahtev je dostavljen Zapisnik o uviaju sa lica
mesta, psihijatrijsko vetaenje lica koje je upravljalo vozilom, reenje krivinog suda kojim
se glavni pretres odlae zbog nastupanja duevnog oboljenja kod okrivljene posle
uinjenog krivinog dela, kao i ostala dokumentacija koja dokazuje smrt lica koje je
upravljalo biciklom u predmetnoj nezgodi.
Meutim, naknadnim uvidom u spise krivinog postupka, utvreno je da je nakon
nezgode odreeno i sprovedeno saobraajno-tehniko vetaenje, koje je povereno
Fakultetu tehnikih nauka - Departman za saobraaj, koji je u komisijskom sastavu
ustanovio da materijalni dokazi upuuju da postoji znaajan doprinos peaka , pri emu je
odgovornost lica koje je upravljalo vozilom delimina pa ak i da moe biti iskljuena.
Na osnovu ocene ukupne prikupljene dokumentacije, drutvo je posebno
angaovalo vetak saobraajajne struke, koji je izvetaio da doprinos vozaa automobila
moe biti najvie 20% i u skladu sa ovakvim nalazom je postupljeno po podnetom zahtevu,
te je teta isplaena uz umanjenje od 80% koliko je naeni doprinos poginulog.
Ako uzmemo u obzir sve kapacitete koje krivini sud moe staviti u pogon i iskoristiti
prilikom rasvetljavanja injenica vanih za utvrivanje postojanja krivice u krivinom
postupku u odnosu na zakljuke do kojih doe drutvo za osiguranje prilikom reavanja
odtetnih zahteva ( pa ak i u parninom postupku), razliitost zakljuaka do kojih se doe
ne sme biti preterano iznenaujua. Naime, jasno je da sud moe obaviti tehniki
visokosofisticirana vetaenja za koja drutva nemaju potrebne tehnike mogunosti, a
ista bi bila skopana i sa trokovima koji bi bili u nesrazmeri sa visinom istaknutih
odtetnih zahteva. U takvim situacijama, drutva za osiguranje prinuena su da odgovor
na pitanje o osnovu, odnosno odgovornosti za saobraajnu nezgodu, daju u skladu sa
svojim mogunostima, znanjem i iskustvom koje poseduju, potujui rokove i propisana
naela aurnosti u reavanju teta, bez iekivanja pravnosnanosti reenja o krivici i
uputanja u parnicu koja izaziva dodatne trokove, a sve uz pomenute probleme na putu
do jasnog i nedvosmislenog stava o neijoj odgovornosti za nastanak tete.

Zborni k radova
225

R e z i m e

Nesporno i nesumnjivo je pravo oteenih lica na pravinu naknadu tete (kao
zakonom i ugovorom o osiguranju garantovano pravo) koje obavezuje drutva za
osiguranje da u potpunosti angauju raspoloive resurse kako bi aurno, na efikasan,
pouzdan i adekvatan nain ispunili svrhu ugovora o osiguranju i pruili preko potrebnu
sigurnost svakom korisniku osiguranja u vezi osiguranih rizika. Da bi se ispunila svrha
osiguranja smatramo da ukazivanje na ovakve situacije, saradnja sa drugim drutvima,
relevantnim institucijama, punomonicima oteenih i samim oteenima na reavanju
istaknutih problema, napred pomenute sluajeve moe svesti na nivo zanemarljivog. Time
e se pomoi u stvaranju pozitivne atmosfere jasnim isticanjem namere da svrha i cilj
osiguranja budu u potpunosti ostvareni, to je glavni prioritet svakog osiguravaa. U irem
smislu, smatramo da obelodanjivanje i razmatranje ovakvih pitanja, moe doprineti
unapreenju struke osiguranja, primenu dobrih poslovnih obiaja i poslovne etike,
unapreenju sistema internih kontrola i zatiti interesa osiguranika .

Zborni k radova
226





Dr. Danislav Drakovi, dipl. ing.
Dr. Kulovi Mirsad, dipl. ing.
Internacionalni univerzitet, Saobraajni fakultet, Travnik






















BEZBJEDNOSNO-EKOLOKI KRITERIJI KVALITETA
USLUGA U JGPP U USLOVIMA VREDNOVANJA
TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH BONITETA
PREVOZNIKA
Zborni k radova
227

Sadraj
Kvalitet usluge u javnom gradskom prevozu putnika je znaajnim dijelom zasnovan
na bezbjednosnim i ekolokim referencama kojima raspolae Sistem javnog gradskog
prevoza putnika. Direktive Evropske unije u okviru trita usluga podrazumjevaju dva
osnovna principa, i to princip Spreavanja monopola pojedinca i prinscip Obvezujue
trine konkurencije. Ustanovljena konkurencijska vijea zemalja lanica i kandidata za
lanstvo Evropske unije, rjeavaju po ustanovljenim principima. U posljedici navedenih
odnosa, kod nas i u regionu, sve prisutniji trend je promjene modela organizacije i
upravljanja Sistemom javnog gradskog prevoza putnika.
Kljune rijei: bezbjednost, ekologija, javni gradski prevoz, kriterij kvaliteta.

Contents
The quality of service in public transport of passengers is significantly based on
safety and environmental references of the System of Public Transport of Passengers.
European Union directives in the area of services market involve two basic principles: the
principle of Preventing Monopoly of Individuals, and the principle of Binding Market
Competition. The established competition councils of EU Member States and Candidate
States resolve disputes according to the established principles. As a consequence of
these relations, here and in the region, there is an increasing trend of changing the model
of organization and management of the System of Public Transport of Passengers.
Key words: safety, environmental protection, public transport, quality criteria

1. UVOD

U okviru postojeeg stanja u oblasti javnog gradskog prevoza putnika, evidentno je
da postoje tri osnovna koncepta, odnosno grupe modela organizovanja trita Sistema
javnog gradskog prevoza.
Model regulisanog reima ili klasian model u javnom gradskom prevozu putnika
uglavnom dominira u sistemima gde je prevoznik u vlasnitvu grada. U okviru istog mogui
su odreeni modaliteti. U primeni je u najveem broju zemalja Evrope (Austrija, Belgija,
Nemaka, panija, Luksemburg, Grka, Italija, Holandija, Portugal, Srbija i Crna Gora).
Regulisani reim sistemaupravljanje sistemom javnog gradskog prevoza putnika moe se
odnositi na "javne" ali i na "privatne" prevoznike.
Model reima ograniene konkurencije, podrazumjeva dvije varijante modela i to,
na razliitim oblicima tendera na nivou linija i sa najeim izborom prevoznika sa
najniom cenom (Danska, Finska, vedska i tzv. Skandinavski model) ili na ugovorima za
upravljanjem mreom linija (Francuska, Norveka, takozvani Francuski model).
Model deregulisanog sistema je model slobodnog trita koji se zasniva na
konkurenciji izmeu prevoznika za pojedine linije. Ovi modeli su primenjeni uglavnom u
Velikoj Britaniji (van Londona).

Navedene tri osnovne forme modela organizovanja trita sistema javnog gradskog
prevoza putnika poznatiji su pod nazivom:
(1) Skandinavski model,
(2) Francuski model,
(3) Britanski model.

Zborni k radova
228

Skandidavski i Francuski modeli zasnovani su na subvencijama odnosno dotacijama
Sistema javnog gradskog prevoza putnika i egzistiraju u okviru trita ograniene
konkurencije ili trita koncesije, dok je deregulisani model zasnovan na modelu
slobodnog trita koji za posljedicu imaju velike ''trine lomove'' u okviru stalnih borbi za
ostvarenje profita uz najmanju cijenu usluge.

2. STRATEGIJA RAZVOJA JGPP

U svetu postoje dvije osnovne strategije razvoja gradova, i to:
- Odrivi razvoj grada,
- Kvalitet ivota grada.

Strategija odrivog razvoja predvia takav razvoj gradova koji e biti usklaeni sa
ekonomskim, drutvenim i drugim mogunostima razvoja. Sa aspekta javnog prevoza,
strategija kvaliteta ivota
15
podrazumeva omoguavanje mobilnosti stanovnika uz
kontrolu upotrebe vozila. U Evropskoj uniji, postizanje ciljeva odrivog razvoja i kvaliteta
ivota u odnosu na Sistem javnog gradskog prevoza putnika, ostvaruje se kroz voenje
politike koja kao princip uzima mobilnost stanovnitva, uz ogranieno korienje putnikih
automobila. Svetski trendovi razvoja Sistema javnog gradskog prevoza putnika su bazirani
na strategiji briga za zadovoljenje esencijalnih potreba najvee grupe graana
(obezbeenje pristupanosti u prostoru i vremenu, finansijska podrka i nadzor nad
realizacijom planirane i ugovorene usluge).
Razvijene urbane sredine prele su na strategiju briga za zadovoljenje specifinih
potreba manjih grupa graana u smislu:
- Smanjenja zaguenja,
- Zatite ivotne okoline,
- Subvencije prevoznika,
- Obezbjeenje principa koordinacije izmeu prevoznika.

Razvijene Evropske metropole ve poodavno razmiljaju i djeluju na programu
partnerstva javnog i privatnog vlasnitva, pri tome naputajui koncept rjeavanja
komunalnih problema ulaganjem u velike dravne kompanije. Javna uprava djeluje na
projektu razvijanja logistike na nain projektovanja i pripreme odreenih upravnih odnosno
tehnikih i tehnolokih reenja koja se putem tendera ili javnih poziva nude privrednim
subjektima odnosno potencijalnim ponuaima. Izbor najpovoljnijeg ponuaa
podrazumjeva i izbor onoga koji poseduje kvalitet i prihvatljive ekonomsko, finansijske,
tehniko-eksploatacione i ekoloke uslove, polazei od injenice da je javni gradski prevoz
putnika resurs koji je u iskljuivoj nadlenosti organa javne uprave.
Cijenei Evropske direktive namee se potreba za definisanjem Sistema javnog
gradskog prevoza putnika u formi obezbjeenja konkurencije odnosno spreavanje
monopola pojedinca u postupku dodjeljivanja Ugovora o javnom gradskom prevozu
putnika.
Organ javne uprave je obavezan sainiti Saobraajnu studiju koja e definisati
elemente:
- Fizike integracije,
- Logike integracije i
- Tarifne integracije.


15
Gladovi P. Simeunovi M. (2008) ''Studija javnog prevoza u SO Inija''
Zborni k radova
229
U skladu sa prezentovanim stanjem istraenim u okviru saobraajne studije, organ
javne uprave formira mree linija ili lotove i za svaku liniju ili mreu linija formira cijenu,
izraenu u:
(Evro/kolakm).

3. VREDNOVANJE PONUDE

Na bazi utvrene cijene po kolakilometru, organ javne uprave je zacrtao cilj da u
kandidovanoj i fiksnoj jedininoj cijeni usluge (Evro/km) u javnoj i transparentnoj proceduri
po objavljenom pozivu, izabere prevoznika iji kriteriji boniteta garantuju najbolji kvalitet
usluge.
Kriteriji kvaliteta usluge definisani su na sljedei nain:

a) Kriterij starosti vozila (25)
Starost s 3 5 7 10 12 15 20
Bodovi 25 20 15 12 10 7 5
- Vozila preko 20 godina starosti se eliminiu iz postupka vrednovanja kriterija.

b) Kriterij vizuelnog pregleda vozila (10)



- Korektivni faktor po vozilu odreuje se na vizuelnom pregledu vozila i ima za cilj da
istakne razliito stanje vozila iste godine starosti.
- Vozilo koje na vizuelnom pregledu dobije 0 bodova eliminie se iz postupka
vrednovanja kriterija.

v) Kriterij uticaja vozila na okolinu (10)
Motor E5 E4 E3 E2 E1
Bodovi 10 8 6 4 2
- Koriste se podaci iz saobraajne dozvole, odnosno overene kopije tehnike
dokumentacije, ili licence za vozilo.

g) Kriterij visine poda (5)
Visina poda niskopodni srednjepodni visokopodni
Granica do
(mm)
570 760 960
Bodovi 5 2 0
- Bodovanje se vri na svakom vozilu koje je prolo vizuelni pregled.
- Merenje se vri na svim vratima, a vozilo svojstvo dobija ako na 2/3 duine ima
granine vrednosti iz tabele.

d) Kriterij izmjene putnika (5)
Autobus Zglob Solo
Broj vrata 4 3 3 2
Bodovi 5 2 5 2

Ocjena 5 4 3 2 1 0
Bodovi 10 8 6 4 2 0
Zborni k radova
230

) Kriterij oznaavanje linije (5)





- Boduju se samo elektronski programabilni displeji

Vrednovanje posebnih tehniko-eksploatacionih uslova za prevoznika vri se prema
sljedeim kriterijumima:

z) Kriterij broja vozila prevoznika (25)




- Prevoznik koji nakon vizuelnog pregleda vozila ostane sa manje od minimalnog broja
vozila oglaenih za dodjelu predmeta koncesije eliminie se iz daljeg postupka
vrednovanja kriterija.
- Prevoznik ne moe uestvovati u postupku dodjele koncesije ako ima manje od broja
oglaenih odnosno najmanje 5 vozila u vlasnitvu.

) Kriterij parking prostora (25)
Podloga parkinga
Kolovoz
Beton i asfalt Tucanik
Vlastito Ugovor Vlastito Ugovor
Bodovi 25 20 15 10
- Prevoznik se eliminie iz daljeg postupka ako raspolae sa travnatom ili zemljanom
povrinom za parkiranje i ako je koeficijent parking prostora 95 . 0
pp
k , a koji se rauna na
sljedei nain:
) 1 .( ..........
125 85 x N x N
D
k
zv sv
pp
pp
+
=

Gdje je:
) (
2
m Dpp

N
sv

) ( 85
2
m

N
zv


) ( 125
2
m

- Prihvataju se ponude parking prostora u vlasnitvu (posjedovni list koji glasi na
prevoznika) ili ovjeren ugovor o zakupu na period od najmanje 5 godina (posjedovni list
zakupodavca), sa crteom prostora u razmjeri 1:500 sa ucrtanim parking mjestima i
linijama manevra autobusa.

Displej
Napred/bono/pozad
i
Napred/bo
no
Napred Nema
Bodovi 5 3 2 0
Broj vozila > 20 15 12 10 8 5
Bodovi 25 20 15 12 10 5
Zborni k radova
231












- Prevoznik se boduje ako je koeficijent parking prostora 80 . 0 >
rp
k , a koji se rauna na
sljedei nain:
) 2 .........(
12 8 x N x N
D
k
zv sv
rp
rp
+
=
Gdje je:
) ( 12
) (
) ( 8
) (
) , , (
2
2
m

N
m

N

R
R
R R D
D
zv
sv
pon
po
pon po rp
rp

+ =



- Prihvataju se ponude radionikog prostora u vlasnitvu (posjedovni list i upotrebna
dozvola koji glase na prevoznika) ili ovjeren ugovor o zakupu na period od najmanje 5
godina (posjedovni list i upotrebna dozvola zakupodavca), sa crteom prostora u razmjeri
1:200 sa ucrtanim dispozicijama tehnolokih cjelina i ucrtanim povrinama u
2
m , u
kotiranim povrinama radionikog prostora.

j) Kriterij prostora za pranje vozila (10)





- Boduju se ponude koje na priloenom crteu prostora za odravanje vozila imaju
projektovano/oznaeno mjesto za pranje autobusa i koje poseduju upotrebnu dozvolu za
objekat automatskog pranja autobusa.

>
rp
k
0.95 0.90 0.85 0.80
Bodovi
V
l
a
s
t
i
t
o


U
g
o
v
o
r


V
l
a
s
t
i
t
o

U
g
o
v
o
r

V
l
a
s
t
i
t
o


U
g
o
v
o
r


V
l
a
s
t
i
t
o


U
g
o
v
o
r



25

20 20 15 15 10 10 5
Automatsko pranje Runo pranje
zatvoreno otvoreno zatvoreno otvoreno
10 5 5 0
Zborni k radova
232

k) Kriterij snabdjevanja gorivom (10)





- Boduju se ponude za pumpa za gorivo u sopstvenom vlasnitvu (upotrebna dozvola) ili
koja je iznajmljena na period od najmanje 5 godina (ovjeren ugovor).

l) Kriterij servisnog vozila (5)
Servisno vozilo Vlastito Ugovor Nema
Bodovi 5 3 0
- Boduju se ponude za vlastito specijalno vozilo opremljeno za intervencije na terenu
(saobraajna dozvola) ili Ugovoreno koritenje (ugovor i kopija saobraajne knjiice).

lj) Kriterij iskustva u prevozu (20)



- Boduju reenja suda, ovjereni registri redova vonje, ovjerene izjave kojima se dokazuje
iskustvo u vrenju linijskog prevoza lica.

Lokacije objekata nee se bodovati ukoliko se ne nalaze na teritoriji jedinice lokalne
samouprave za koju je oglaen javni poziv za dodjelu koncesije u javnom gradskom i
prigradskom linijskom prevozu lica. Na osnovu izvrenog bodovanja i sainjenog
zapisnika, formira se rang lista prevoznika sa ostvarenimk brojem bodova (34-175).
Na osnovu provedene procedure, organ javne uprave bira prevoznike sa najboljim
tehniko-tehnolokim bonitetima i istim dodjeljuje Ugovor odnosno koncesiono pravo da u
utvrenom periodu moe vriti uslugu javnog gradskog prevoza putnika. Prevoznici se
obavezuju da e izvriti prevoz u okviru dodjeljenih redova vonje i u okviru ugovorene
cijene, a organ javne uprave se obavezuje da e sredstvima subvencije i dotacije
prevoznika omoguiti izvrenje ugovorene cijene prevoza.

4. ZAKLJUAK

Odrivost Sistema javnog gradskog prevoza i odrivost razvoja grada i kvaliteta
ivota moe se postii samo ako su trokovi Sistema pokriveni ostvarenim finansijskim
efektima odnosno prihodima od izvrene usluge prevoza.
Odabirom prevoznika iz sfere gornje granice kvaliteta odnosno boniteta prevoznika,
bira se prevoznik sa zavidnim bezbjednosnim i ekolokim referncama, koje utiu na
poveanje nivoa usluge.
Ukoliko su ostvareni trokovi Sistema javnog gradskog prevoza putnika manji od
ostvarenih finansijskih efekata odnosno prihoda, tada je prevoznik odriv u smislu
raspolaganja sa novanim sredstvima koja garantuju odrivost boniteta prevoznika i
mogunost daljeg razvoja i opstanka na tritu transportne usluge. U navedenim
okolnostima organ javne uprave moe raspolagati dijelom iz ostvarene dobiti iz redovnog
poslovanja prtevoznika u vidu koritenja koncesione naknade i ulaganja u razvoj Sistema
javnog gradskog prevoza putnika.
Ukoliko su trokovi redovnog poslovanja prevoznika vei od finansijskih efekata
prevoznika, Sistem javnog gradskog prevoza nije ekonomian pa postoji potreba de
Pumpa za gorivo Vlastita Ugovor Nema
Bodovi 10 5 0
Godine rada > 10 5 1
Bodovi 20 10 5
Zborni k radova
233
prevozniku nadoknadi razlika izmeu ostvarenih finasijskih efekata i ostvarenih trokova
sistema javnog gradskog prevoza putnika, u formi dotacija i subvencija Sistema. Na taj
nain se takoe postie nivo ekonominosti Sistema javnog gradskog prevoza putnika,
ime se omoguuje ulaganje u elemente kvaliteta usluge, prije svega bezbjednosne i
ekoloke.

Literaura
| | 1 Bankovi R. (1994), ''Organizacija i tehnologija javnog gradskog putnikog prevoza'',
Saobraani fakultet u Beograd,
| | 2 Basari V. (20109), ''Strateki okviri urbanog saobraaja u EU'', Saobraajni fakiltet u
Travniku, Vlai 2010
| | 3 Gladovi P. (2010), ''Politika finansiranja i tarifna politika JGPP'', Saobraaj u
gradovima 2/95,
| | 4 Gladovi P. (2010), ''Model savremenog organizovanja sistema javnog masovnog
transporta putnika'', Saobraajni fakultet u Travniku, Vlai 2010
| | 5 Gladovi P. (2009), ''DEA metodologija u analizi efikasnosti poslovanja sistema
JGPP-a u gradovima Srbije'', Fakultet tehnikih nauka Novi Sad 2009,
| | 6 Basari V. (20109), ''Strateki okviri urbanog saobraaja u EU'', Saobraajni fakiltet u
Travniku, Vlai 2010
| | 7 Bankovi R. (1984), Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, IRO GK
Beograd,
| | 8 Bankovi R. (1994), ''Organizacija i tehnologija javnog gradskog putnikog prevoza'',
Saobraani fakultet u Beograd,
| | 9 Jusufrani I. Drakovi D. Jusufrani J. (2009), ''Kvalitet javnog gradskog prevoza
putnika kao faktor poveanja mobilnosti stanovnitva u gradovima'', Fakultet
tehnikih nauka Novi Sad 2009,
| | 10 Jusufrani I. (1998), Prevoz putnika u gradovima-Organizacija, tehnologija i
ekonomika Fakultet za saobraaj i komunikacije Sarajevo,
| | 11 Stefanovi G. (2010), PPP in public transport, Managing Director GSTC London,
Saobraajni fakultet u Travniku Vlai 2010
| | 12 Simeunovoi M. (2009),'' Politika finansiranja javnog prevoza u modelu ograniene
konkurencije'', Fakultet tehnikih nauka Novi Sad 2009,
| | 13 Simeunovi M. (2010), ''Primjena AVL sistema za praenje autobusa na linijama
javnog prevoza'', Saobraajni fakultet u Travniku Vlai 2010,
| | 14 Drakovi Danislav.(2011), Koncesije u JGPP Beograd,


Zborni k radova
234





Milo Milanovi, dipl. pravnik
Kompanija Dunav osiguranje a.d.o., Beograd






















REGISTARSKE OZNAKE KAO ISPRAVE O OSIGURANJU
(PRIDRUIVANJE PODSISTEMU REGISTARSKE OZNAKE)
Zborni k radova
235

Abstrakt: Ovaj rad predstavlja pregled najvanijih instituta i pravila koja se primenjuju u
meusobnim odnosima zemalja potpisnica Dopunskog sporazuma o ukidanju kontrole
osiguranja na graninim prelazima, kao i aktuelnostima vezanim za pristup nae zemlje
ovom Dopunskom sporazumu (podsistemu registarske oznake).

Kljune rei:, meunarodna karta osiguranja, registarska oznaka, uobiajeno
stacioniranje vozila, kontrola isprave o osiguranju, Dopunski sporazum.

UVOD

Primena zelene karte kao dokumenta koji predstavlja ispravu, odnosno dokaz o postojanju
validnog osiguravajueg pokria u zemlji registarskog porekla vozila, znatno je ubrzala
meunarodni saobraaj i prelazak preko dravnih granica.
Meutim, progresivni razvoj trgovine i industrije stvorio je potrebu za dodatnom
liberalizacijom pravila o kretanju drumskog saobraaja, pa i najobinije kontrolisanje da li
postoji valjana zelena karta, predstavlja konicu razvoja saobraaja i stvara viesatno
ekanje na graninim prelazima.
U okvirima Evropske unije, u kojoj je stvoreno jedinstveno trite, dodatno se nametnulo
pitanje slobodnijeg i breg protoka drumskog saobraaja, te je valjalo traiti praktina
reenja.
Pri reavanju ovog problema, tj. ubrzanja meunarodnog saobraaja, moralo se voditi
rauna o zatiti domaih graana i imovine od potencijalno neosiguranih stranih vozila, ali
se takoe moralo voditi rauna da se rigoroznim pravilima o kontroli osiguranja ne ide na
tetu posetilaca, naroito turista, koji su rado primani zbog razvoja i koristi od turistike
privrede.
Reenje su posebnim sporazumom o meusobnom saobraaju najranije pronale zemlje
severne Evrope (vedska, Norveka i Finska), a zatim su to uredile i zemlje Beneluksa.
Reenje je bilo vrlo jednostavno: zelenu kartu je zamenila registarska oznaka vozila koja
predstavlja dokaz da u zemlji registracije postoji validno osiguravajue pokrie.
Po ugledu na sporazum izmeu zemalja Beneluksa, Savet Evropske unije donosi Direktivu
br.166 o pribliavanju zakonodavstava drava lanica u oblasti osiguranja od odgovornosti
za tete priinjene upotrebom motornih vozila i o kontroli obaveznog osiguranja od te
odgovornosti (Prva Direktiva Evropske unije).
Ovom Direktivom, polo se od predpostavke da su sva motorna vozila koja su redovno
stacionirana na teritoriji neke od drava Evropske unije, obavezno osigurana za tete
nastale njihovom upotrebom.
Samim tim, vie nije postojala potreba zadravanja vozila koja potiu iz druge drave
lanice na graninim prelazima, u cilju kontrolisanja validnog osiguranja od
autoodgovornosti.

DOPUNSKI SPORAZUM (PODSISTEM REGISTARSKE OZNAKE)

Osnovni princip Prve Direktive Evropske unije je da dokaz o osiguranju od
autoodgovornosti predstavlja registarska oznaka vozila, te se podrazumeva da je svako
registrovano vozilo i osigurano u zemlji svoje registracije, dok odgovornost za registrovano
a neosigurano vozilo, u pogledu naknade tete, pada na teret nacionalnih biroa drava
lanica Evropske unije, koji garantuju da e isplaena naknada teta koju prouzrokuju
takva vozila, biti i refundirana.
Prema odredbama Prve Direktive Evropske unije, obaveze drava lanica su:
- uzdravanje od kontrole osiguranja na graninim prelazima izmeu drava
lanica, za vozila registrovana u nekoj od drava lanica;
Zborni k radova
236
- uzdravanje od kontrole osiguranja na graninim prelazima za vozila
registrovana u dravi koja nije lanica, ako u poseenu zemlju dolazi iz neke
druge drave lanice;
- preduzimanje svih potrebnih mera da vozilo registrovano u nekoj dravi koja nije
lanica ima osiguranje validno za podruje cele Evropske unije (kontrola
validnosti zelene karte, sklapanje graninog osiguranja);
- da drave lanice obaveu svoje nacionalne biroe na sklapanje dopunskog
sporazuma o ukidanju kontrole osiguravajueg pokria.
Odredbe Prve Direktive mogle su zaiveti tek nakon to su nacionalni biroi potpisali
Dopunski sporazum o ukidanju kontrole osiguranja na graninim prelazima, a to je
prvobitno uinjeno od strane devet biroa drava lanica i pet biroa drava nelanica
Evropske unije.
Sporazum se zove dopunski, jer dopunjuje Inter-biro sporazum, odnosno Londonski
sporazum koji ini osnovu sistema zelene karte.
Dopuna Inter-biro sporazuma ogleda se u tome to odredbe koje se odnose na isprave o
osiguranju, Dopunski sporazum tumai tako da se nijednom odredbom ne trai isprava o
osiguranju.
Takoe, odredbe koje se odnose na lanicu, odnosno nacionalni biro koji je izdao ispravu
o osiguranju, po Dopunskom sporazumu se odnose na nacionalni biro na ijem je podruju
vozilo uobiajeno stacionirano.
U ostalim odredbama, Inter-biro sporazum ostaje neizmenjen i sa Dopunskim
sporazumom ini jednu celinu.
Dopunski sporazum ne predvia izriito da je prezumpcija o postojanju validnog osiguranja
registarska oznaka, ve govori o podruju redovnog, odnosno uobiajenog stacioniranja
vozila. Ipak, sam Dopunski sporazum, kao i Prva Direktiva, odreuju ta se smatra
podrujem uobiajenog stacioniranja vozila, a to je prvenstveno podruje drave u kojoj je
vozilo registrovano.
Na taj nain, pojam redovnog, odnosno uobiajenog stacioniranja vozila postaje
centralno pitanje, te je njegovo precizno i jasno definisanje od sutinskog znaaja.

DEFINISANJE POJMA UOBIAJENOG STACIONIRANJA VOZILA

Definisanje pojma uobiajeno stacioniranje vozila je od najveeg znaaja, jer u zavisnosti
od teritorije uobiajenog stacioniranja vozila, u mnogome zavisi primena merodavnog
prava, kao i nadlenost biroa, odnosno organa nadlenog za naknadu teta.
Odmah po primeni Dopunskog sporazuma, u praksi je dolo do velikih nesuglasica lanica
oko tumaenja izraza uobiajeno stacioniranje vozila. Razlike u tumaenju su bile velike.
Pojedini nacionalni biroi nisu hteli da daju garanciju za vozila koja inae nose njihovu
registarsku oznaku, ali koju su zadrali ilegalno, tj. nakon to im je istekla registracija,
tvrdei da to nije dovoljan dokaz o zemlji uobiajenog stacioniranja.
Druge lanice su ukazivale na cilj Prve Direktive i Dopunskog sporazuma, zahtevajui da
jednom izdata registarska oznaka obavezuje nacionalni biro zemlje koja ju je izdala. U
suprotnom ne bi bilo sigurnosti da e domaim dravljanima biti naknaena teta od
inostranih vozila za koja se vie ne vri kontrola validnosti zelene karte.
Reenje je naeno potpisivanjem Luksemburkog protokola i ogledalo se u tome da se
vozilo smatra uobiajeno stacioniranim u zemlji koja je izdala registarsku oznaku, sve do
isteka jedne godine od dana do koda je vaila registracija. Nacionalni biro zemlje koji se
poziva na prigovor isteka registracije, duan je dostaviti pisani dokaz o datumu koji je
objektivan i lako utvrdiv, a od koga je poeo tei rok od jedne godine nakon isteka
registracije.

Zborni k radova
237

U smislu Prve Direktive Evropske Unije, podruje uobiajenog stacioniranja vozila je
podruje drave u kojoj je vozilo registrovano.
Meutim, Druga Direktiva Evropske unije donosi izmenu u tom pogledu i tekst podruje
drave u kojoj je vozilo registrovano zamenjuje tekstom podruje drave iju registarsku
oznaku vozilo nosi. Pri tome nije vano da li je ta registarska oznaka u zemlji izdavanja
jo uvek u vanosti ili ne, bitno je da je registarska tablica privrena za vozilo.
Izuzetak od ovakvog principa su:
- falsifikovane registarske oznake
- ukradene registarske oznake
- pogreno navedene registarske oznake
U navedenim sluajevima, oteeni se sa zahtevom za naknadu tete mogu obratiti
garantnom fondu u zemlji nastanka tetnog dogaaja.
U odnosu na prethodne, Peta Direktiva jasnije ureuje pojam registarskog porekla vozila,
odnosno uobiajenog stacioniranja, a takvo definisanje ovog pojma izvreno je i naim
Zakonom o obaveznom osiguranju u saobraaju, koji u lanu 3. precizira da teritorija na
kojoj se motorno vozilo uobiajeni nalazi predstavlja teritoriju drave lanice iju
registarsku tablicu motorno vozilo nosi, odnosno u kojoj je izdata oznaka osiguranja ili
znak raspoznavanja slian registarskoj tablici, odnosno teritorija u kojoj korisnik motornog
vozila ima prebivalite u sluaju kada za odreeni tip tog vozila nije potrebna registarska
tablica niti drugi znak raspoznavanja slian registarskoj tablici.
U sluaju lanih ili ukradenih registarskih tablica, kada vozilo nema nikakvu registarsku
oznaku ili ona ne odgovara vozilu, teritorija na kojoj se motorno vozilo uobiajeni nalazi je
teritorija drave u kojoj se dogodila saobraajna nezgoda. Garantni fond te zemlje
obavezan je naknaditi tetu prouzrokovanu takvim vozilom.
to se tie registarskih oznaka vozila sa ekonomskim tablicama, ovo pitanje je izazivalo
nedoumice, obzirom da se u pojedinim zemljama takve tablice mogu premetati sa vozila
na vozilo. Ipak, zauzet je stav da su takva vozila registrovana u zemlji koja je te
ekonomske tablice izdala, bez obzira na kom se vozilu nalaze, odnosno da je za isplatu
teta prouzrokovanih takvim vozilom, odgovoran biro zemlje u kojoj su te tablice izdate od
strane nadlenih dravnih organa.

PRISTUPANJE DOPUNSKOM SPORAZUMU (PODSISTEMU REGISTARSKE
OZNAKE)

Za zemlje koje nisu potpisnice Dopunskog sporazuma, napred navedene odredbe ne
vae. Ukoliko se iste nalaze u sistemu zelene karte, vozila koja dolaze iz ovih zemalja su
duna pruiti validan dokaz o postojanju domicilnog osiguranja, tj. zelenu kartu.
U sluaju da vozila dolaze iz zemalja koje ne pripadaju ni sistemu zelene karte, korisnici
su duni zakljuiti polisu graninog osiguranja prilikom prelaska dravne granice.
Prva Direktiva Evropske unije predvidela je mogunost da Dopunskom sporazumu o
ukidanju kontrole zelene karte pristupe i zemlje koje nisu lanice Evropske unije, ali su
lanice sistema zelene karte, odnosno potpisnice Londonskog sporazuma. Meutim, za
pristup takvih zemalja Dopunskom sporazumu, potreban je pristanak svih biroa koji su ve
potpisali Dopunski sporazum.
Pored drugih zemalja koje su to ve uinile od kako je ovaj sporazum u primeni, upravo je
aktuelno i pridruivanje nae zemlje ovom sistemu. Na tom planu, uinjeni su znaajni
koraci u sklopu pridruivanja nae zemlje Dopunskom sporazumu (donet je Zakon o
obaveznom osiguranju u saobraaju, Pravilnik o registraciji motornih i prikljunih vozila...).
Pristup nae zemlje Dopunskom sporazumu imae znaajne efekte koji e se ogledati u
poveanju efikasnosti i koristi po domaa drumska transportna i saobraajna preduzea,
Zborni k radova
238
ugodnijem i lakem individualnom putovanju domaih graana, te e otpasti i formalni
razlozi zadravanja inostranih vozila na graninim prelazima, to u meunarodnoj
turistikoj konkurenciji nije beznaajno.
Osim to je naa zemlja lanica sistema zelene karte, nismo bez iskustava ni na polju
primene pravila koja odgovaraju podsistemu registarske oznake.
Naime, SFR Jugoslavija je, sa zemljama sa kojima je o tome postignut poseban sporazum
izmeu biroa, primenjivala pravila o nekontrolisanju validnosti isprave o osiguranju i ovo
sporazumi su bili u vanosti sve do raspada SFR Jugoslavije.
Na bazi jednostrano obavezujuih izjava, 1969.godine je zakljuen sporazum izmeu biroa
Austrije i Jugoslavije, prema kojem je registarska oznaka jugoslovenskih motornih vozila
predstavljala potvrdu o postojanju domicilnog osiguranja od odgovornosti sa vanou za
celokupno podruje Austrije. Takoe, prema ovom sporazumu, i za motorna vozila sa
austrijskom registarskom oznakom se smatralo da poseduju validnu meunarodnu ispravu
o osiguranju za celokupno podruje Jugoslavije.
Nacionalni biroi vajcarske (koji zastupa i Lihtentajn) i Jugoslavije su 1975. godine
sklopili Dopunski sporazum, prema kome je motorno vozilo koje u Jugoslaviji redovno
saobraa, a koje ulazi na podruje vajcarske ili Lihtentajna, te je podlono u tim
zemljama obaveznom osiguranju od odgovornosti, smatrano osiguranim, odnosno vozilom
koje ima validnu meunarodnu kartu osiguranja u smislu Londonskog sporazuma. Isto je
vailo i za motorna vozila registrovana u vajcarskoj i Lihtentajnu prilikom ulaska na
podruje Jugoslavije.
Sa vedskom, Norvekom i Finskom, odnosno sa nacionalnim biroima tih zemalja,
Jugoslovenski nacionalni biro je sklopio sporazum o uzajamnom ukidanju kontrole
validnosti zelene karte, sa vanou od 01.01.1990.godine.
Takoe, Jugoslovenski biro je jo 1976.godine podneo zahtev za pristupanje Dopunskom
sporazumu o ukidanju kontrole osiguranja na graninim prelazima i 1990.godine se
nalazio pred samim prikljuenjem.
Kao to je ve istaknuto, pridruivanje nae zemlje Dopunskom sporazumu je ponovo
aktuelno i u tom smislu je, donoenjem Zakona o obaveznom osiguranju u saobraaju i
Pravilnika o registraciji motornih i prikljunih vozila, delimino pripremljen teren pristupu
naeg biroa.
Meutim, neophodnost centralnog voenja evidencije o osiguranju motornih vozila, jo
uvek nije u potpunosti sprovedena.
Prema Pravilniku o registraciji motornih i prikljunih vozila, sva motorna i prikljuna vozila
moraju imati registarsku tablicu sa registarskom oznakom. Registarska tablica za motorna
vozila je reflektujue bele boje i oiviena je crnom linijom. Sa leve strane nalazi se plava
podloga na kojoj je belim slovima ispisana meunarodna oznaka Republike Srbije. Na
beloj podlozi je crnim slovima ispisana oznaka registarskog podruja, dok je crnim ciframa
i slovima ispisan registarski broj vozila. Izmeu oznake registarskog podruja i
registarskog broja, nalazi se crveni tit sa belim krstom i etiri ocila.

Izgled novih registarskih tablica u Srbiji
Zborni k radova
239

Sva slova na registarskoj oznaci su ispisana latininim pismom, ali se ispod crvenog tita
nalazi oznaka registarskog podruja ispisana i irilinim pismom. U upotrebi su sve cifre
od 0 do 9, kao i sva slova latininog pisma i slova alfabeta X, Y i W.
Pravilnikom su propisane i registarske oznake za druge tipove vozila, kao i pravila o
privremenoj registraciji, probnim tablicama, zameni registarskih tablica itd.
Ve je uoeno da odluka o primeni svih latininih slova, odnosno meavini alfabeta i
latininog pisma, moda i nije najbolje reenje i moe prouzrokovati problem domaim
vozilima prilikom prelaska dravnih granica zemalja EU, obzirom da mnogi informatiki
programi koji su u primeni u inostranstvu, nisu prilagoeni unosu pojedinih slova latininog
pisma, kao to su , , , i .
O tome da li e pojedina slova predstavljati problem pri identifikovanju domaeg vozila i
osiguravaa, kada se takvim vozilom prouzrokuje teta u inostranstvu, osiguravajua
praksa e dati odgovor u skorije vreme, obzirom da odreen broj vozila ve nosi nove
registarske oznake.
Meutim, ne treba zanemariti injenicu da se obavezno osiguranje naih vozila jo uvek
utvruje putem obrasca zelene karte, tako da rezultati nee biti adekvatni sve do pristupa
nae zemlje Dopunskom sporazumu.
Ukoliko pristupimo Dopunskom sporazumu, te registarska oznaka postane iskljuiva
isprava o osiguranju, mogue je naslutiti problem identifikovanja vozila, a samim tim i
domaeg osiguravaa koji se nalazi u obavezi da naknadi tetu koje takvo vozilo
prouzrokuje, ukoliko se odreene slovne oznake pogreno unesu zbog nekompatibilnosti
pisama.
Takoe, treba istai da IV Direktiva EU predvia obavezu formiranja Informacionog centra,
kao organa koji sadri podatke o svim registrovanim vozilima, njihovim vlasnicima i
osiguravaima. Ovakva obaveza je Zakonom o obaveznom osiguranju u saobraaju pala
na teret Udruenja osiguravaa Srbije, koji je istu odluku trebao sprovesti u roku od godinu
dana od dana donoenja zakona, a to jo uvek nije uinjeno.
Iako je na nacionalni biro aplicirao za prijem u podsistem registarske oznake, napred
navedeni problem moe predstavljati odreenu prepreku, obzirom da je za pristup
potrebna saglasnost svih zemalja potpisnica Dopunskog sporazuma, a prepreku moe
predstavljati i pitanje garancije za registarske oznake koje potiu sa Kosova, kao i
garancije za vozila koja potiu iz Crne Gore, za koja obrazac zelene karte jo uvek izdaje
Udruenje osiguravaa Srbije.

ZAKLJUAK

Pridruivanjem naeg nacionalnog biroa Dopunskom sporazumu, sutinski nee doi do
znaajnijih promena u postupku obrade meunarodnih teta iz osnova osiguranja
autoodgovornosti. Tanije, procedura obrade zahteva i dalje e se svoditi na isti postupak
obrade zahteva koji u skladu sa Internim Regulativama sprovode inostrani biroi i
osiguravajua drutva po osnovu zakljuenih korespondentskih ugovora. S tim u vezi,
nee biti ni posebnog prilagoavanja i obuke zaposlenih u naim drutvima za osiguranje
na poslovima naknade teta.
Prema tome, za pristup naeg biroa Dopunskom sporazumu, nije potrebna posebna i
kompleksna priprema. Potrebno je ispunjenje samo jednog preduslova, kako bi se aurno
moglo odgovoriti na meunarodne standarde, a to je formiranje precizne i aurne
centralne evidencije o svim podacima vezanim za osiguranje motornih vozila, a to se u
skladu sa Zakonom o obaveznom osiguranju u saobraaju, nalazi u nadlenosti Udruenja
osiguravaa Srbije.


Zborni k radova
240

Literatura:

(1) Dr. Marijan urkovi, Meunarodna karta osiguranja motornog vozila; drugo
izmenjeno i dopuneno izdanje
(2) Direktiva ministarskog saveta Evropske unije broj 72/ 166/CEE;
(3) Dopunski sporazum izmeu nacionalnih biroa;
(4) Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju;
(5) Pravilnik o registraciji motornih i prikljunih vozila.


Zborni k radova
241





Mr eljko Bonjak, dipl. in. saob.,
MUP Republike Srspke, CJB Bijeljina
Marinko Gnjatovi, dipl. in. saob.,
MUP Republike Srspke, Uprava policije Banja Luka
Aleksandar Vasiljevi, dipl. pravnik,
Stanica policije za bezbjednost saobraaja Zvornik























ANALIZA BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA NA PUTEVIMA
REPUBLIKE SRPSKE (2009. 2010.)
Zborni k radova
242

Abstrakt

Nivo bezbjednosti drumskog saobraaja u Republici Srpskoj ima tendenciju poboljanja,
odnosno linija trenda ima opadajui karakter, kako u pogledu ukupnog broja saobraajnih
nezgoda, tako i u pogledu broja nastradalih lica.U radu je data analiza osnovnih aspekata
bezbjednosti saobraaja u R. Srpskoj za period od poslednjih pet godina.

Kljune rijei: saobraajna nezgoda, pokazatelji bezbjednosti saobraaja, nivo
bezbjednosti saobraaja.
Abstract
Road traffic safety level in Republika Srpska has tendency of improvement, or line of
trend has decelining character eather in term of hole number of the dead persons. In work,
there is given an analyse of basic traffic safety aspects in Republika Srpska for the last five
years period.
Key words: traffic accident; traffic safety indicator; level of security traffic

1. STRUKTURA SAOBRAAJNIH NEZGODA I NASTRADALIH LICA

Stanje bezbjednosti saobraaja u Republici Srpskoj, posmatrano u
desetogodinjem periodu, karakterie trend poboljanja, koji se ogleda u konstantnom
smanjenju ukupnog broja saobraajnih nezgoda i njihovih posljedica, to je posebno
izraeno u poslednje etiri godine. U periodu od 2001-2010. godine, najpovoljnije stanje
bezbjednosti saobraaja zabiljeeno je upravo u 2010. godini kada je evidentiran najmanji
ukupni broj saobraajnih nezgoda, najmanji broj saobraajnih nezgoda sa posljedicama po
lica, materijalnom tetom i najmanji broj poginulih lica.

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ukupno
1.
Broj saob.
nezgoda
10799 10513 10202 10755 10396 10066 10933 10590 10076 9732 104062
a. - sa pog. licima 195 171 178 154 146 168 176 159 155 123 1625
b - sa teko povr. lic. 767 716 666 580 539 546 649 679 603 579 6324
v - sa lake povr. lic. 1540 1494 1463 1524 1363 1425 1709 1723 1620 1424 15285
g - sa mat. tetom 8297 8132 7895 8497 8348 7927 8399 8029 7698 7606 80828
2 Nastradalo lica 3557 3449 3415 3235 2984 3179 3752 3819 3617 3106 34113
a - poginulo lica 225 186 202 173 164 208 192 180 180 139 1849
b - teko povrije. 1037 933 873 762 674 702 826 869 781 691 8148
v - lake povrije. 2295 2330 2340 2300 2146 2275 2734 2770 2656 2276 24122
tabela br. 1

Posmatrajui godinje prosjene pokazatelje za period od deset godina, evidentno
je da su svi pokazatelji o stanju bezbjednosti saobraaja u toku 2010. godine ispod ovog
prosjeka. Tako je ukupan broj saobraajnih nezgoda manji za 672 nezgode, broj nezgoda
Zborni k radova
243
sa poginulim licima je manji za 40 nezgoda, sa teko povrijeenim za 53 nezgode, sa
lake povrijeenim za oko 100 saobraajnih nezgoda i sa materijalnom tetom za oko 470
saobraajnih nezgoda.

Povoljnu sliku o stanju bezbjednosti saobraaja u 2010. godini upotpunjuju i podaci
o broju nastradalih lica i posljedica po uesnike u saobraajnim nezgodama. Broj
nastradalih lica u saobraajnim nezgodama u 2010. godini manji je za oko 400 lica u
odnosu na desetogodinji prosjek, broj poginulih lica manji je za oko 50, teko povrijeenih
za oko 120 i lake povrijeenih za oko 140 lica.


Dijagram br. 1

Posmatrajui dijagram koji prikazuje broj poginulih lica u saobraajnim nezgodama na
podruju RS u proteklih 10 godina, vidljivo je da je od 2006. godine uspostavljen stabilan
trend smanjenja broja poginulih lica svake godine, te da je to smanjenje najizraenije u
2010. godini. U ranijem periodu, od 2001. do 2006. godine karakteristino je bilo
nepostojanje trenda, odnosno nepravilno kretanje pokazatelja iz godine u godinu, a
najvee pogoranje evidentirano je 2006. godine, kada je broj poginulih u odnosu na 2005.
godinu povean za 42 lica.

Na osnovu pokazatelja iz analitikih izvjetaja organizacionih jedinica MUP-a RS, u
toku 2010. godine u Republici Srpskoj dogodilo se ukupno 9.732 saobraajne nezgode,
to je za 344 ili 3,41% manje nego u 2009. godini kada je evidentirano ukupno 10.076
saobraajnih nezgoda.

POKAZATELJI 2010 2009
%
2010/2009
1. Broj saobraajnih nezgoda sa posljedicama
po lica (a+b+v)
2126 2378 -10.6
a. sa poginulim licima 123 155 -20.65
b. sa teko povreenim licima 579 603 -3.98
v. sa lake povreenim licima 1424 1620 -12.1
2. Broj saobraajnih nezgoda sa materijalnom
tetom
7606 7698 -1.2
225
186
202
173
164
208
192
180
180
139
Broj poginulih u saobraajnim nezgodama 2001-2010. god.
2001 2002 2003 2004 2005
2006 2007 2008 2009 2010
Zborni k radova
244
Ukupan broj saobraajnih nezgoda (1+2) 9732 10076 -3.41
Ukupan broj nastradalih lica 3106 3617 -14.13
- broj poginulih lica 139 180 -22.78
- broj teko povrijeenih lica 691 781 -11.52
- broh lake povrijeenih lica 2276 2656 -14.31
tabela br. 2

Smanjen je broj i saobraajnih nezgoda sa posljedicama po lica i broj nezgoda sa
materijalnom tetom. U pogledu broja saobraajnih nezgoda sa posljedicama po lica,
evidentirano ih je ukupno 2126, to je za 252 ili 10,76% manje nego u 2009. godini.
Broj saobraajnih nezgoda sa poginulim licima je takoe smanjen, i on u 2010.
godini iznosi 123 saobraajne nezgode, odnosno za 32 ili 20,65% manje nego u 2009.
godini kada je evidentirano ukupno 155 saobraajnih nezgoda sa poginulim licima.
Smanjen je i broj saobraajnih nezgoda sa teko povrijeenim licima, i u 2010.
godini evidentirana je 579 saobraajnih nezgoda, to je manje za 24 ili 3,98% u odnosu
na 2009. godinu kada je evidentirano 603 saobraajne nezgode sa teko povrijeenim
licima.
Ukupno se dogodilo 1424 saobraajne nezgode sa lake povrijeenim licima,
to je manje za 196 ili 12,1% u odnosu na 2009. godinu kada je evidentirano 1620
saobraajnih nezgoda sa lake povrijeenim licima.
U navedenom periodu dogodilo se ukupno 7606 saobraajnih nezgoda sa
materijalnom tetom, to je za 92 ili 1,2% manje nego 2009. godine, kada je
evidentirano ukupno 7698 saobraajnih nezgoda sa materijalnom tetom.
U saobraajnim nezgodama poginulo je 139 lica, to je u odnosu na 2009. godinu
manje za 41 lice ili 22,78%, tee je povrijeeno 691 lice to je u odnosu na 2009. godinu
manje za 90 lica ili 11,52%, a lake je povrijeeno ukupno 2276 lica to je manje za 380
lica ili 14,31%.



0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800






123
579
1424
155
603
1620
159
679
1723
176
649
1709
2010
2009
2008
2007
Zborni k radova
245



2. PREGLED SAOBRAAJNIH NEZGODA PO CENTRIMA JAVNE
BEZBJEDNOSTI ( Regionalna raspodjela )

U Republici Srpskoj u toku 2010. godine evidentirano je ukupno 9.732 saobraajne
nezgode. Broj saobraajnih nezgoda po centrima javne bezbjednosti je sljedei:
- Na podruju CJB Banja Luka - 5479 saobraajnih nezgoda, ili 56,29%,
- Na podruju CJB Bijeljina - 1559 saobraajnih nezgoda, ili 16,01%,
- Na podruju CJB Doboj - 1249 saobraajnih nezgoda ili 12,83%,
- Na podruju CJB Istono Sarajevo - 1043 saobraajne nezgode ili 10,71% i
- Na podruju CJB Trebinje - 402 saobraajne nezgode ili 4,13%.

U tabeli broj 3. prikazana je raspodjela saobraajnih nezgoda i posljedica tih
nezgoda po centrima javne bezbjednosti.

r.b. BL BN DO IS TB ukupno
1. Broj nezgoda 5479 1559 1249 1043 402 9732
1.a. - sa poginulim licima 65 17 21 16 4 123
1.b. - sa teko povrijeenim
licima
260 82 143 62 32 579
1.v. - sa lake povrijeenim
licima
796 266 204 111 47 1424
1.g. - samo sa mat.tetom 4358 1194 881 854 319 7606
2 Nastradalo lica 1602 585 520 281 118 3106
2.a. - poginulo lica 74 17 24 18 6 139
2.b. - teko povrijeeno lica 300 103 170 82 36 691
2.v. - lake povrijeeno lica 1228 465 326 181 76 2276
tabela br. 3

Na grafikonu broj 3. prikazan je ukupan broj saobraajnih nezgoda po centrima
javne bezbjednosti.

0
500
1000
1500
2000
2500
3000

139
691
2276
180
781
2656
180
872
2773
192
826
2734
2010
2009
2008
2007
Zborni k radova
246


grafikon br. 3

Od ukupno 3106 lica koja su nastradala u saobraajnim nezgodama u Republici
Srpskoj, njih 1602 ili 51,57% nastradalo je u saobraajnim nezgodama na podruju CJB
Banja Luka, 585 ili 18,83% na podruju CJB Bijeljina, 520 ili 16,74% na podruju CJB
Doboj, 281 ili 9,04% na podruju CJB Istono Sarajevo i 118 ili 3,79% na podruju CJB
Trebinje.





















grafikon br. 4

Na podruju CJB Banja Luka evidentiran je najvei broj posljedica po lica, poginulo
je 74 uesnika u saobraaju, teko povrijeeno je 300 a lake povrijeeno 1128 uesnika.
Na podruju CJB Bijeljina evidentiran je najvei broj saobraajnih nezgoda poslije
CJB Banja Luka, meutim broj najteih posljedica, poginulih i teko povrijeenih lica, manji
je nego na podruju CJB Doboj.

Na podruju CJB Banja Luka na svakih 74 evidentirane saobraajne nezgode
smrtno strada jedan uesnik nezgode, na podruju CJB Bijeljina na svakih 92 saobraajnih
nezgoda smrtno strada jedan uesnik, na podruju CJB Doboj na svakih 52 saobraajne
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000

5479
1559
1249
1043
402
0
200
400
600
800
1000
1200

74
17
24
18
6
300
103
170
82
36
1128
465
326
181
76

Zborni k radova
247
nezgode smrtno strada jedan uesnik, na podruju CJB Istono Sarajevo na svakih 58
saobraajnih nezgoda smrtno strada jedan uesnik a na podruju CJB Trebinje na svakih
67 saobraajnih nezgoda smrtno strada jedan uesnik.
Analizirajui ovaj podatak, dolazi se do injenice da su uesnici u saobraajnim
nezgodama najugroeniji na podruju CJB Doboj i CJB Istono Sarajevo, gdje je
zabiljeen najvei broj poginulih u odnosu na broj evidentiranih saobraajnih nezgoda.
Najmanje su ugroeni uesnici u nezgodama na podruju CJB Bijeljina gdje na svakih 92
saobraajne nezgode jedno lice smrtno strada.

3. SAOBRAAJNI RIZIK

Saobraajni rizik iskazan je kroz broj poginulih uesnika u saobraaju na 10.000
registrovanih vozila.
U Republici Srpskoj u 2010. godini registrovano je ukupno 284.323 vozila, od toga:

- CJB Banja Luka - 133.310 vozila,
- CJB Doboj - 49.953 vozila,
- CJB Bijeljina - 55.936 vozila,
- CJB I. Sarajevo - 27.618 vozila i
- CJB Trebinje - 17.506 vozila.

r.b. pokazatelji BL BN DO IS TB ukupno
1. Broj SN na 10.000
registrovanih vozila
410,99 278,71 250,03 377,65 229,63 342,28
2. Broj poginulih u SN na
10.000 registrovanih
vozila
5,55 3,03 4,80 6,51 3,42 4,88
tabela 4.

U 2010. godini saobraajni rizik u Republici Srpskoj iznosio je 4,88, odnosno na
10.000 registrovanih vozila u saobraajnim nezgodama smrtno je stradalo 4,88 lica.

Saobraajni rizik najvii je na podruju CJB Istono Sarajevo, 6,51, a zatim na
podruju CJB Banja Luka 5,55. Na podruju CJB Bijeljina, Doboj i Trebinje saobraajni
rizik manji je od nivoa u Republici Srpskoj.

Najnii saobraajni rizik je na podruju CJB Bijeljina i iznosi 3,03, dok je neznatno
vii na podruju CJB Trebinje i iznosi 3,42.

U pogledu broja saobraajnih nezgoda na 10.000 registrovanih vozila, evidentno je
da se najvei broj nezgoda dogodio na podruju CJB Banja Luka, 410,99 i CJB I. Sarajevo
377,65, dok je na podruju ostala tri CJB ovaj broj manji od prosjeka u Republici Srpskoj
koji iznosi 342,28 saobraajnih nezgoda na 10.000 registrovanih vozila.

U Republici Srpskoj je u 2010. godini izdato prosjeno 7450 prekrajnih naloga na
10.000 registrovanih vozila. Ispod ovog prosjeka su CJB Banja Luka sa 6147 prekrajnih
naloga i CJB Bijeljina sa 7012 prekrajnih naloga, dok je najvei broj prekrajnih naloga na
10.000 registrovanih vozila izdat na podruju CJB I. Sarajevo, 13593.


Zborni k radova
248

4. STRUKTURA NASTRADALIH U SN PO KATEGORIJAMA UESNIKA

POKAZATELJI 2010 2009
%
2010/2009
Ukupno nastradalih lica (A+B+V) 3106 3617 -14.13
A. Broj poginulih lica 139 180 -22.78
1 . vozaa 47 66 -28.79
2. suvozaa 17 25 -32
3. putnika 12 19 -36.84
4. putnika-djeca 1 5 -80
5. motociklista 9 7 28.57
6. biciklista 9 6 50
7. biciklista- djeca 1 1 -
8. pjeaka 35 41 -14.63
9. pjeaka-djeca 1 1 -
10. vozaa traktora 7 8 -12.5
11. ostali - 1 -100
B. Broj tee povrijeenih lica 691 781 -11.52
1 . vozaa 263 272 -3.31
2. suvozaa 94 140 -32.86
3. putnika 80 110 -27.27
4. putnika-djeca 15 20 -25
5. motociklista 48 54 -11.11
6. biciklista 21 27 -22.22
7. biciklista- djeca 10 8 25
8. pjeaka 128 116 10.34
9. pjeaka-djeca 21 23 -8.7
10. vozaa traktora 4 5 -20
11. ostali 7 6 16,66
V. Broj lake povreenih lica 2276 2656 -14.31
1 . vozaa 950 1057 -10.12
2. suvozaa 460 525 -12.38
3. putnika 373 460 -18.91
4. putnika-djeca 73 116 -37.07
5. motociklista 60 96 -37.5
6. biciklista 62 83 -25.3
7. biciklista- djeca 13 17 -23.53
8. pjeaka 227 231 -1.73
9. pjeaka-djeca 47 50 -6
10. vozaa traktora 1 6 -83.33
11. gonia stoke - 1 -100
12. vozaa zaprege 2 4 -50
13. ostali 8 10 -20
Na grafikonu broj 5 prikazana je struktura poginulih u saobraajnim nezgodama po
kategorijama uesnika. Vidljivo je da su i dalje najugroenije kategorije vozaa i pjeaka, a
zatim suvozaa i putnika u vozilu. Takoe, znaajno je i uee biciklista i motociklista,
kao i vozaa traktora. Uee djece u strukturi poginulih uesnika u saobraajnim
Zborni k radova
249
nezgodama je bitno smanjeno, i u protekloj godini poginulo je 3 djece, 1 kao putnik u
vozilu, 1 kao biciklista i 1 kao pjeak.

grafikon br. 5

U strukturi teko povrijeenih uesnika saobraajnih nezgoda najvie je vozaa,
263 ili 38,06 % od ukupnog broja teko povrijeenih, zatim suvozai i putnici, njih 189 ili
27,35%. Od navedenog broja putnika, njih 15 su djeca. Na treem mjestu po ugroenosti
su pjeaci, kojih je 149 zadobilo teke tjelesne povrede ili 21,56%. Od navedenog broja
pjeaka, njih 21 su djeca. Teke tjelesne povrede zadobilo je 48 vozaa motocikla ili
6,94% od ukupnog broja teko povrijeenih, i 31 vozaa bicikla ili 4,48% od ukupnog
broja. Od navednog broja vozaa bicikla, njih 10 su djeca.

U strukturi uesnika saobraajnih nezgoda sa lakim tjelesnim povredama u najveem
procentu su vozai, i ukupno ih je povrijeeno 950 ili 41,73% od ukupnog broja lica sa
lakim tjelesnim povredama. Slijede suvozai i putnici u vozilu kojih je povrijeeno 906 ili
39,8% od ukupnog broja. Meu suvozaima i putnicima u 73 sluaja u pitanju su djeca.
Broj pjeaka koji su zadobili lake tjelesne povrede je 274 ili 12,03% od ukupnog broja, a
meu njima je 47 djece. Lake tjelesne povrede zadobilo je i 60 motociklista (2,63% od
ukupnog broja povrijeenih) i 75 biciklista (3,29% od ukupnog broja povrijeenih), meu
kojima je 13 djece.

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
. . . . .



47
17
12
1
9 9
1
35
7
Zborni k radova
250

5. STAROSNA STRUKTURA NASTRADALIH UESNIKA U SN



grafikon br. 6
grafikon br. 7

grafikon br. 8

Analiza starosne strukture poginulih uesnika u saobraajnim nezgodama, ukazuje
da je najugroenija kategorija uesnika starosti od 21 30 godina, kojih je 30 poginulo
u saobraajnim nezgodama, odnosno procentulano uestvuju sa 21,58% u ukupnom broju
poginulih. Odmah iza njih je kategorija uesnika starosti od 40-50 godina kojih je 27
poginulo, odnosno procentualno uestvuju sa 19,42% u ukupnom broju poginulih. Meutim
0
5
10
15
20
25
30
07 14 18-21 30-40 50-60
3
5
10
30
19
27
25
26
0
20
40
60
80
100
120
140
7 14-18 21-30 40-50 60
13
36
41
57
134
122
99 99
90
0
100
200
300
400
500
600
7 14-18 21-30 40-50
60
64
104
144
257
581
391
304
239
192
POKAZATELJI 2010
%
uea
POGINULI UESNICI SN
Do 7 godina 0 0
od 07-14 godina 3 2,15
Od 14-18 godina 5 3,59
od 18-21 godine 10 7,19
od 21-30 godine 30 21,58
od 30-40 godina 19 13,66
od 40-50 godine 27 19,42
od 50-60 godina 25 17,98
preko 60 godine
26 18,70
TEKO POVRIJEENI UESNICI SN
do 7 godine 13 1,88
od 07-14 godina 36 5,20
od 14-18 godina 41 5,93
od 18-21 godine 57 8,24
od 21-30 godine 134 19,39
od 30-40 godina 122 17,65
od 40-50 godine 99 14,32
od 50-60 godina 99 14,32
preko 60 godine 90 13,02
LAKE POVRIJEENI UESNICI SN
do 7 godine 64 2,81
od 07-14 godina 104 4,56
od 14-18 godina 144 6,32
od 18-21 godine 257 11,29
od 21-30 godine 581 25,52
od 30-40 godina 391 17,17
od 40-50 godine 304 13,35
od 50-60 godina 239 10,5
preko 60 godine 192 8,43
Zborni k radova
251
ako se zajedno posmatraju kategorije od 18-21 i od 21-30 godina starosti, dolazi se do
podatka da su mladi uesnici u saobraaju, starosti od 18 30 godina najugroeniji.
Ukupno je poginulo 40 uesnika u saobraaju iz ove starosne kategorije, ime
procentualno uestvuju sa 28,77% u ukupnom broju poginulih.

to se tie uea mlaih od 18 godina ivota u strukturi poginulih uesnika
saobraajnih nezgoda, poginulo je 3 djece starosti do 14 godina i 5 maloljetnika starosti
izmeu 14 i 18 godina ivota. Oni procentualno uestvuju sa 5,74% u strukturi poginulih.

Najstariji uesnici u saobraaju, starosti preko 60 godina uestvuju sa 18,70% u
ukupnom broju poginulih, odnosno ukupno je poginulo 26 uesnika iz ove starosne grupe.

U strukturi teko i lake povrijeenih uesnika u saobraajnim nezgodama
najugroeniji su uesnici starosnih grupa 21-30 godina (teko povrijeeno 134 ili
19,39% a lake povrijeeno 581 ili 25,52%), i 30-40 godina (teko povrijeeno 122 ili
17,65% a lake povrijeeno 391 ili 17,17%).

Djeca i maloljetnici u strukturi teko i lako povrijeenih uesnika u saobraajnim
nezgodama uestvuju sa oko 13%. Teko je povrijeeno 13 djece do sedam godina
ivota, 36 djece od 7-14 godina i 41 maloljetnik starosti od 14-18 godina. Lake tjelesne
povrede zadobilo je 64 djece do 7 godina, 104 djece starosti od 7-14 godina i 144
maloljetnika od 14-18 godina.

6. SAOBRAAJNE NEZGODE PO KATEGORIJI PUTA

R.b. Vrsta puta
Broj
nezgoda
% uea
1. PRSMV
16
26 0,26
2. magistralni put 3860 39,6
3. regionalni put 980 10,05
4. lokalni put 1200 12,31
5. ulica u naselju 3309 33,9
6. nekategorisani put 372 3,81
9747
17
100
Tabela br. 7

Na putu u naselju ukupno se dogodilo 7133 saobraajne nezgode, odnosno 73,46%
od ukupnog broja, a na putu van naselja 2577 saobraajnih nezgoda, to je 26,53% od
ukupnog broja evidentiranih saobraajnih nezgoda u 2010. godini.

- Najvei broj saobraajnih nezgoda dogodio se na magistralnim putevima, ukupno
3860 SN ili 39,6% od ukupnog broja.
- U ulicama u naselju dogodilo se ukupno 3309 SN ili 33,9%.

16
Put rezervisan za saobradaj motornih vozila (Banjaluka - Klanice)
17
Ukupan broj saobradajnih nezgoda (9747) je vedi za 15 SN od broja evidentiranih SN u 2010. godini
Zborni k radova
252
- Na lokalnim putevima dogodilo se 1200 SN ili 12,31%.
- Na regionalnim putevima dogodilo se 980 SN ili 10,05%.
- Na nekategorisanim putevima dogodilo se 372 SN ili 3,81%.
- Na PRSMV dogodilo se 26 SN ili 0,26%.

Pokazatelj o broju saobraajnih nezgoda po kategorijama puteva ukazuje na
injenicu da se najvei broj nezgoda dogaa na putevima kojima se vozila kreu veom
brzinom, odnosno magistralnim putevima i u urbanim sredinama gdje je frekvencija
saobraaja vea, odnosno u ulicama u naselju. Ovi podaci u potpunosti se poklapaju sa
strukturom uzroka saobraajnih nezgoda na putevima u RS, gdje se najee pojavljuju
neprilagoena brzina, radnje vozilom u saobraaju, nepotovanje prvenstva prolaza i
nepotovanje odstojanja.

7. UZROCI SAOBRAAJNIH NEZGODA

R.b. uzrok
Broj
nezgoda
% uea
1. Neprilagoena brzina 2627 26,59
2. Radnje vozilom u saobraaju 2678 27,1
3. Nepotivanje odstojanja 1116 11,29
4. Nepotivanje prvenstva prelaza 1232 12,47
5. Nepropisno mimoilaenje 543 5,49
6. Uticaj alkohola i opojnih sredst. 517 5,23
7. Nepropisno preticanje 290 2,93
8. Greke pjeaka 71 0,71
9. Nepropisno obilaenje 57 0,57
10. Faktor put 25 0,25
11. Tehnika neispravnost vozila 16 0,16
12. Greke bicikliste 15 0,15
13. Umor vozaa 2 0,02
14. Ostalo 690 6,98
9879
18
100
Tabela br. 8

Analizirajui uzroke evidentiranih saobraajnih nezgoda za 2010. godinu, vidljivo da
je najei uzrok radnje vozilom u saobraaju, koji procentualno uestvuje sa 27,1%.
Nakon toga sledei uzrok po procentu uea je neprilagoena brzina sa 26,59%, zatim
nepotovanje prvenstva prolaza sa 12,47% i nepropisno odstojanje sa 11,29%.
Pojedini uzroci se pojavljuju u vrlo malom procentu, to ne predstavlja realno stanje, kao
to je tehnika ispravnost vozila, faktor put, uticaj alkohola i opojnih sredstava i
psihofiziko stanje vozaa.


18
Ukupan broj saobradajnih nezgoda (9879) je vedi za 47 SN od broja evidentiranih SN u 2010. godini
Zborni k radova
253


dijagram br. 1

8. DNEVNA I ASOVNA RASPODJELA SAOBRAAJNIH NEZGODA

Najvei broj saobraajnih nezgoda u Republici Srpskoj u toku 2010. godine
dogaao se petkom (1645), subotom (1509) i ponedeljkom (1495). Ovo ukazuje da su dani
kada je broj vozila na putevima povean, odnosno prvi i zadnji radni dan u nedelji i dani
vikenda najriziniji.

Najbezbjedniji dan je nedelja jer se nedeljom dogaa najmanje saobraajnih
nezgoda (1210), a nakon toga utorak (1222), to je i za oekivati jer se radi o danima kada
je broj uesnika u saobraaju na putevima smanjen.

grafikon br. 9 dnevna raspodjela

U pogledu asovne raspodjele, najvei broj saobraajnih nezgoda dogaa u periodu
izmeu 12 i 16 asova (2658), zatim izmeu 16 i 20 asova (2180) i od 08 do 12 asova
(1982), odnosno u intervalima najvee frekvencije saobraaja na putevima, naroito u
naseljima, a to je posljedica poetka i kraja radnog vremena.

Najmanji broj nezgoda evidentiran je u periodima najmanjeg uea vozila u
saobraaju, odnosno u vremenu od 00 do 04 asa i od 04 do 08 asova.

27%
27% 11%
12%
5%
6%
12%




0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800

1495
1222
1347
1301
1645
1509
1210
Zborni k radova
254

grafikon br. 10 asovna raspodjela

ZAKLJUAK

Bezbjednost uesnika u saobraaju na putevima Republike Srpske poslednjih nekoliko
godina ima tendenciju poboljanja. Ukupan broj saobraajnih nezgoda ima stabilan trend
smanjenja, a ono to posebno raduje jeste injenica da i broj nastradalih lica u
saobraajnim nezgodama dobija stabilan opadajui karakter.
Takav povoljan rezultat mogao bi u narednom periodu postati jo stabilniji ako se realizuju
zadaci zacrtani u strategiji za unapreenje stanja bezbjednosti saobraaja, a pogotovu ako
se realizuju zadaci iz akcionog plana koji je usvojen od strane Vlade Republike Srpske.
Realizacija navedenih zadataka dovee do ireg drutvenonog pristupa rjeavanju
problema bezbjednosti saobraaja tako da e konano biti otklonjena devijantna situacija
da se bezbjednou saobraaja u Republici Srpskoj aktivno bavi samo saobraajna
policija.

Literatura:

1) Mountain, L., Maher, M. And B. Fawaz (1998), Improved estimates of the safety
effects of accident remedial schemes. Traffic engineering and Control, 39 (10), 554-
558.
2) Oppe, S. (1979), The use of multiplicative models for analysis of road safety data.
Accident Analysis and Prevention 11, 101-115.
3) Ceder, A. And Livneh, M. (1982), Relationships between road accidents and hourly
traffic flow. Accident Analysis and Prevention 14 (1), 19-34.
4) prof. Dr. Milan Ini, Brzbjednostdrumskog saobraaja, Novi Sad, 1991.
5) www.TAAR - Safety
6) www.RITA | National Transportation Library
7) www.trb.org (Transportation Research Board)
8) MUP RS, Informacija o stanju bezbjednosti saobraaja u RS za 2010. godinu sa
prognozom stanja i prijedlogom mjera i aktivnosti za 2011. godinu, Banja Luka
2011.



0
500
1000
1500
2000
2500
3000
00 04 04 08 08 12 12 16 16 20 20 24
801
710
1982
2658
2180
1389
Zborni k radova
255





Prof. dr Vojkan D. Jovanovi, dipl. in.
Asistent Branko Milovanovi, dipl.in.
Asistent Predrag ivanovi, dipl.in.
Asistent Stanko Bajeti, dipl.in.
Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu






















PRAVILNO OBELEAVANJE VOZILA KOJA
TRANSPORTUJU OPASNU ROBU U CILJU PREVENCIJE
NASTANKA I SMANJENJA POSLEDICA INCIDENTNIH
SITUACIJA
Zborni k radova
256

Apstrakt: U okviru rada dat je prikaz osnovnih oznaka koje se postavljaju na vozila za
transport opasne robe, koje imaju za cilj da upozore sve uesnike u transportnom procesu
na vrstu opasnosti koju moe da uzrokuje roba ili vie vrsta roba koje se nalaze u
tovarnom prostoru vozila. Za razliita konstrukcijska reenja vozila u radu je dat nain
pravilnog obeleavanja tablama i listicama opasnosti, a posebna panja je posveena
njihovoj upotrebi, odnosno kada se skidaju date oznake sa vozila, kada se prekrivaju i
njihovoj otpornosti na dejstvo vatre to je od izuzetne vanosti za poslednju fazu
upravljanja rizikom, odnosno proces sanacije.

Kljune rei: preventiva, tabla opasnosti, listice opasnosti, incidentna situacija, opasna
roba.

Abstract: In this paper, the basic placards for labeling vehicles for the transport of
dangerous goods, which are intended to alert all participants in the transport process of
the type of hazards that can cause many types of goods or commodities that are in the
cargo area of vehicles, are presented. For various constructions of vehicles, in the paper,
the way of proper labeling plates and placards is shown, and special attention is paid to
their use, or when the tags are removed from the vehicle, when they are covered and their
resistance to the effects of fire which is of great importance for the last phase of risk
management, remediation process.

Key words: prevention, orange-coloured plate, placard for danger, incident situation,
dangerous goods.

UVOD

Zahtevi koji se odnose na vozila koja su namenjena transportu opasne robe su mnogo
stroiji u odnosu na vozila kojima se transportuju druge vrste roba, a to se odnosi kako na
njihova konstrukcijska obeleja tako i na poseban nain obeleavanja ovih vozila. U
zavisnosti od konstrukcije vozila i klase opasne robe koja se nalazi u tovarnom prostoru,
razliit je i nain obeleavanja ovih vozila tablama i listicama opasnosti. Bez pravilno
postavljenih prethodno navedenih obeleja nije mogue zapoeti izvrenje transportnog
procesa opasne robe iz razloga velikog nivoa opasnosti i veliine posledica koje mogu da
prouzrokuju ove vrste roba ukoliko doe do njihovog isticanja iz tovarnog prostora, po
stanovnitvo i ivotnu sredinu.

Iz prethodno navedenog proistie i predmet ovog rada, a to su oznake za transport opasne
robe (tabla opasnosti, listice opasnosti i ostale oznake), a cilj rada je prikaz pravilnog
postavljanja ovih oznaka na vozila u zavisnosti od vrste opasne robe koja se nalazi u
tovarnom prostoru i konstrukcije vozila, nain njihovog korienja (kada se prekrivaju ili
skidaju, a kada se postavljaju na vozilo), kao i minimalni zahtevi koje moraju da ispune ove
oznake u pogledu njihove otpornosti na dejstvo vatre.

1. VRSTE OZNAKA KOJE SE POSTAVLJAJU NA VOZILA KOJA TRANSPORTUJU
OPASNU ROBU

U cilju obavetavanja ostalih uesnika u saobraaju o potencijalnim opasnostima koje
prete od opasne robe ili opasnih roba koje se prevoze u tovarnom prostoru vozila za
obeleavanje vozila koja transportuju opasnu robu koriste se:

- table opasnosti,
Zborni k radova
257
- listice opasnosti, i
- i druge oznake (oznake za opasne robe koje se transportuju na povienoj
temperaturi, dijamant opasnosti),

koje se postavljaju na vozila na mestima i u broju koji su definisani ADR-om.

Tabla opasnosti se koristi za obeleavanje vozila kojima se transportuju opasne robe i u
zavisnosti od konstrukcije vozila i broja opasnih roba koje se transportuju u tovarnom
prostoru postoje tri razliita dizajnerska reenja ove table, i to:

opta tabla opasnosti, koja ima dva dizajnerska reenja koja se razlikuju samo po
dimenzijama, i
tabla opasnosti sa brojevima ili Kemlerova tabla.

Opta tabla opasnosti je pravougaonog oblika, dimenzija 400x300mm, reflektujue
narandaste boje, oiviena crnom linijom irine 15 mm i na njoj ne postoje nikakve brojne
oznake.

Ukoliko su veliina i konstrukcija vozila takva da ne postoji dovoljno velika povrina za
privrivanje tabli opasnosti tada se dimenzije mogu smanjiti na 300x120mm.

Opta tabla opasnosti se postavlja samo sa prednje i zadnje strane vozila kada se
transportuje via vrsta opasnih roba u okviru tovarnog prostora vozila, i njihov izgled je
prikazan na slici 1.

Slika 1. Izgled optih tabli opasnosti










Ukoliko se u tovarnom prostoru vozila nalazi samo jedna vrsta opasne robe onda se na
vozilo postavlja tabla opasnosti sa brojevima, odnosno Kemlerova tabla. Za razliku od
opte table opasnosti, table opasnosti sa brojevima se postavljaju uvek na prednjoj i
zadnjoj strani vozila u vertikalnoj ravni, a u pojedinim sluajevima i na bonim stranama
vozila, tako da budu lako uoljive i jasno vidljive. Izgled table opasnosti sa brojevima je
prikazan na slici 2.

Zborni k radova
258

Slika 2. Izgled table opasnosti sa brojevima


Brojevi na tabli za raspoznavanje vrste opasnosti kao i za samu materiju su crne boje
visine 100 mm i debljine 15 mm.

Identifikacioni broj opasnosti nalazi se na gornjoj polovini table, dok je broj za samu
materiju uzet iz spiska preporuka Ujedinjenih nacija naznaen na donjoj polovini table
(identifikacioni broj materije, tzv. UN broj).

U gornjoj polovini table mogu se nalaziti NAJMANJE DVE a NAJVIE TRI CIFRE
(BROJA) i jedno slovo X. Kada se ISPRED broja za raspoznavanje vrste opasnosti, za
odreenu materiju, nalazi slovo X, to upozorava na APSOLUTNU ZABRANU DODIRA SA
VODOM. Ova informacija je od velikog znaaja za proces sanacije incidentne situacije za
vatrogasne ekipe jer u sluaju previda ove informacije moe doi do poveanja posledica
po stanovnitvo i ivotnu sredinu i dobiti se sasvim suprotan efekat od planiranog.

Identifikacioni brojevi moraju biti neizbrisivi i itljivi i u sluaju da je tabla bila punih 15
minuta obuhvaena plamenom. Ovo je veoma vano zbog procesa sanacije, iz razloga da
bi vatrogasne ekipe mogle na adekvatan nain da reaguju i smanje eventualne posledice.
Obaveza u pogledu vatrootpornosti ne vai u sluaju prevoza vrstih opasnih roba u
rasutom stanju (po pravilu je zabranjen prevoz vrstih opasnih roba u rasutom stanju, osim
za pojedine materije pod posebnim uslovima).

Pored tabli opasnosti za oznaavanje vozila se koriste i listice opasnosti. Listice opasnosti
predstavljaju obavetenja o opasnostima koja prete od robe upakovane u odgovarajuu
ambalau, a koja mogu nastati tokom transporta velikih pakovanja, vozila, cisterni,
kontejnera ili nekih drugih poiljki i transportnih sredstava koji sadre opasne robe.

Listice opasnosti se, osim na ambalau, postavljaju i na vozila koja transportuju opasnu
robu. U zavisnosti od toga da li se listice opasnosti postavljaju na transportnu ambalau ili
na vozila razliite su i njihove dimenzije.

Listice opasnosti su kvadratnog oblika i prilikom postavljanja listica na ambalau ili vozila,
uvek se postavljaju sa uglom na gore a njihova dimenzija kada se postavljaju na vozila
iznosi 150mm. Poeljno je da na donjoj polovini listice opasnosti stoji natpis, broj ili slova
za oznaavanje vrste opasnosti.

Zborni k radova
259

Izgled jedne od listice opasnosti je prikazan na slici 3.

Slika 3. Izgled listice opasnosti


U sluaju da se prevoze opasne robe na povienoj temperaturi koristi se znak za
obeleavanje koji odgovara modelu prikazanom na slici 4. On je trouglastog oblika, crvene
boje sa duinom stranice od 250 mm i simbolom za termometar u sredini.

Slika 4. Izgled znaka za obeleavanje vozila koja prevoze opasne robe na povienoj
temperaturi


Prethodno navedene oznake su od izuzetnog znaaja za poveanje nivoa bezbednosti
transporta opasne robe, ali ukoliko one nisu na pravilan nain postavljene na vozilo mogu
imati kontra efekte, odnosno mogu dati pogrene informacije svim uesnicima
transportnog procesa. Iz tog razloga, u narednom poglavlju dat je prikaz pravilnog
obeleavanja vozila tablama i listicama opasnosti, u zavisnosti od konstrukcijskih obeleja
vozila i vrste robe (klase opasne robe) koja se nalazi u tovarnom prostoru.

2. PRAVILAN NAIN OBELEAVANJA VOZILA KOJA TRANSPORTUJU OPASNU
ROBU TABLAMA I LISTICAMA OPASNOSTI

Po pravilu, table opasnosti za obeleavanje vozila se postavljaju uvek na prednjoj i zadnjoj
strani vozila u vertikalnoj ravni, a u pojedinim sluajevima i na bonim stranama vozila,
tako da budu lako uoljive i jasno vidljive.

Listice opasnosti se postavljaju na bone strane vozila i sa zadnje strane vozila kada je to
prema ADR predvieno (kada se prevoze opasne robe klase 1 i 7 i prevoza u cisternama).
Zborni k radova
260

Na kontejnere, listice opasnosti se postavljaju sa sve etiri strane. Koriste se i za prazna a
neoprana vozila.

U sluaju da se prevozi komadna roba koja je pravilno obeleena, na vozilu ne moraju da
budu postavljene listice opasnosti bez obzira to se vri prevoz opasnih roba. Ova
odredba ne vai za sluaj kada se prevoze opasne robe klase 1 i 7.

U zavisnosti od konstrukcijskih obeleja vozila i vrsta opasnih roba koje se nalaze u
tovarnom prostoru, razliit je nain postavljanja obeleja na vozila, odnosno tabli i listica
opasnosti.

U sluaju da se pokriveno teretno vozilo koristi za prevoz opasnih roba u: kontejner-
cisternama, demontanim cisternama, pokretnim cisternama ili baterijama posuda, listice
opasnosti moraju da budu postavljene sa bonih strana i zadnje strane teretnog vozila kao
i na kontejner cisternama, odnosno, demontanim cisternama, pokretnim cisternama i
baterijama posuda, dok tabla opasnosi se postavlja sa prednje i zadnje strane vozila.

Kada teretno vozilo nije pokriveno, a za nadgradnju ima kontejner-cisternu ili demontanu
cisternu ili pokretnu cisternu ili MEGC (Multiple Element Gas Container), listice opasnosti
ne moraju biti postavljene na vozilo ukoliko su vidljivo i pravilno postavljene na sudove sa
opasnom robom, dok sa prednje i zadnje strane moraju biti postavljene table opasnosti.

Kod vozila tipa cisterne, se vri obeleavanje vozila na razliit nain u zavisnosti od broja
opasnih roba koje se transportuju u okviru transportnog suda, odnosno u okviru komora
cisterne (kod viekomornih cisterni).

U sluaju da se u vozilu cisterni transportuje samo jedna vrsta opasne robe, onda se sa
prednje i sa zadnje strane cisterne postavljaju table opasnosti sa brojevima, dok se listice
opasnosti postavljaju sa bonih i sa zadnje strane cisterne (slika 5.).

Slika 5. Obeleavanje vozila cisterne sa vie komora u kojoj se prevozi jedna vrsta opasne
robe (bez tabli opasnosti sa bonih strana)



Pored ovog naina, pravilan nain obeleavanja je i da se sa bonih strana svake komore
cisterne postavi tabla opasnosti sa brojevima i listica opasnosti, s tim to se postavljaju
table opasnosti sa prednje i zadnje strane cisterne i listica opasnosti sa zadnje strane
cisterne, to je prikazano na slici 6.

Zborni k radova
261

Slika 6. Obeleavanje cisterne sa vie komora u kojoj se prevozi jedna vrsta opasne robe
(sa tablama opasnosti sa bonih strana)



U sluaju da se u vozilu - cisterni, koja ima vie komora, nalaze razliite vrste opasnih
roba, na svakoj komori sa bonih strana moraju da budu postavljene odgovarajue listice
opasnosti. Sve razliite listice opasnosti moraju da budu postavljene i sa zadnje strane
vozila, to je prikazano na slici 7.

Slika 7. Obeleavanje cisterne sa vie komora u kojoj se prevozi vie vrsta opasne robe


Kada se prevoze opasne robe u cisterni koja ima vie komora sa razliitim opasnim
robama, table sa brojevima moraju da budu postavljene na bonim stranama svake
komore cisterne, dok sa prednje i zadnje strane vozila se postavljaju opte table
opasnosti.

Kao to je u prethodnom tekstu rada napomenuto, od izuzetnog znaaja za proces
prevencije i sanacije incidentne situacije je da table opasnosti koje se postavljaju na vozilu
budu adekvatne robi koja se nalazi u tovarnom prostoru i da budu otporne na dejstvo vatre
u trajanju od 15 minuta.

Pored pravilnog postavljanja obeleja na vozila kojima se transportuje opasna roba, od
velike vanosti za bezbedno izvrenje transportnog procesa jeste kada se postavljaju
obeleja odnosno kada ta obeleja ne smeju da se nalaze na vozilima ili moraju biti
prekrivena.

U sluaju da se ne prevoze opasne materije ili njihovi ostaci i da je vozilo oieno, tj.
oprano u ustanovi koja moe da izda potvrdu, table opasnosti MORAJU biti SKINUTE ili
PREKRIVENE!

Zborni k radova
262

Izgled prekrivenih tabli opasnosti prikazan je na slikama 8. i 9.

Slika 8. i 9. Izgled prekrivenih tabli opasnosti



3. ZAKLJUAK

U skladu sa navedenim ciljevima rada i predmetom definisanim u uvodu, u radu je dat
prikaz oznaka i pravilan nain njihovog postavljanja kao i uslova kada se oni koriste.
Poseban akcenat u radu je stavljen na poveanje nivoa bezbednosti saobraaja koji se
postie pravilnim obeleavanjem vozila adekvatnim oznakama, to je od velike vanosti za
proces sanacije, jer pogrene informacije mogu uticati na poveanje posledica od
incidentne situacije kada doe do reagovanja vatrogasnih ekipa.

Posebna panja u radu je posveena i nainu izrade obeleja na vozilu u pogledu
vatrootpornosti i na postupke kada se ta ista obeleja prekrivaju ili uklanjaju sa vozila koja
su namenjena transportu opasne robe, sve u cilju preventivnog delovanja, ali i adekvatne
reakcije ekipa za hitno reagovanje ukoliko doe do nastanka incidentne situacije ili
saobraajne nezgode.

4. LITERATURA

/1/ Jovanovi, V., Milovanovi, B., Mladenovi, D., Transport opasne robe u drumskom
saobraaju, udbenik, Saobraajni fakultet, Beograd, 2010.
/2/ Jovanovi, V., Prevoz opasnih materija, udbenik, Saobraajni fakultet, Beograd,
2004.
/3/ Economic Commission for Europe - Inland Transport Committee, European
Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road,
New York and Geneva, 2011.


Zborni k radova
263





Jelena Trifunovi, dipl. in.
mr Aleksandar Manojlovi
Prof. dr Vladimir Papi
Univerzitet u Beogradu, Saobraajni fakultet






















EMISIJA ZAGAUJUIH MATERIJA POREKLOM OD
DRUMSKOG SAOBRAAJA U SRBIJI
Zborni k radova
264

REZIME
Transport je znaajan i neophodan deo savremenog drutva, ali su njegova
rasprostranjenost i intenzitet prepoznati kao inioci koji doprinose odreenim neeljenim
efektima. Drumski transport u velikoj meri doprinosi tim neeljenim efektima. Saobraajna
zaguenja ine ivotnu sredinu u gradovima manje prijatnom, smanjuju nivo kvaliteta
ivota, ali i smanjuju efikasnost i ekonominost transportnog sistema poveanjem vremena
putovanja i poveanjem ukupno utroene koliine goriva. U projektu Odreivanje koliina
emitovanih gasovitih zagaujuih materija poreklom od drumskog saobraaja primenom
COPERT IV modela Evropske Agencije za ivotnu sredinu procenjena je koliina
emitovanih zagaivaa u Srbiji za period od 1990. do 2009. godine. U radu su prikazani
rezultati ovog projekta.
Kljune rei: zagaivai vazduha, struktura voznog parka, emisija zagaivaa,
transport
ABSTRACT
Transport is an important and indispensable part of modern society, but its extent and
intensity are identified as factors that contribute to certain side effects. Road transport has
great contribution to these adverse effects. Traffic congestion makes the urban
environment less pleasant, reduces the quality of life, but also reduces the efficiency of the
transport system by increasing the travel time, fuel consumption, etc. In the project named
Determination of emissions of pollutants gaseous from road transport using COPERT IV
model of the the Environmental European Agency (EEA) the amount off emitted pollutants
in Serbia for the period 1990-2009 has been estimated. This paper presents the results of
this project.
Key words: Atmospheric pollutant, Vehicle fleet structure, Emission, Transport
UVOD
Sa aspekta zatite ivotne sredine jedan od najznaajnijih negativnih uticaja transporta,
naroito drumskog, je zagaivanje vazduha. Svaki utroeni litar fosilnog goriva
sagorevanjem proizvede priblino 100 g ugljen-monoksida, 20 g isparljivih organskih
jedinjenja, 30 g azotnih oksida, 2,5 kg ugljen-dioksida i mnogih drugih tetnih i otrovnih
materija kao to su jedinjenja olova, sumpora i vrste estice. Sva ova jedinjenja u
odreenoj meri dovode do aerozagaenja, bilo direktnim uticajem na zdravlje ili globalno,
npr. izazivanjem efekta staklene bate.
Evropska Unija (EU) se obavezala da smanji emisiju zagaujuih materija i potronju
energije, koje potiu od transportnih aktivnosti, kako bi se smanjio negativan uticaj na
ivotnu sredinu uz istovremeni ekonomski i privredni rast. Drugi izazov je postizanje
odrivog razvoja transporta. Da bi se pomenuti izazovi usaglasili, postavljeni su
kratkoroni ciljevi koji treba da se ostvare narednih pet godina:
uvoenje stroijih propisa u pogledu kvaliteta vazduha;
podizanje svesti o novim poboljanim gorivima, favorizovanje ekoloki
povoljnijih goriva u skladu sa novim zahtevima u pogledu zatite ivotne
sredine;
standardizacija i usklaivanje baza podataka vezanih za transport i statistiku
transporta svih drava lanica EU.
Za odreivanje koliina emitovanih gasovitih zagaujuih materija, koji potiu od drumskog
saobraaja, koristi se softverski alat COPERT IV. Razvoj COPERT-a je finansirala
Evropska agencija za zatitu ivotne sredine (European Environment Agency - EEA) u
Zborni k radova
265
okviru aktivnosti Evropskog tematskog centra za vazduh i klimatske promene (European
Topic Centre on Air and Climate Change) i on predstavlja jedini priznati alat za ove
namene na evropskom nivou. Primena softverskog alata za proraun emisije zagaivaa
od strane drumskih transportnih sredstava omoguava izradu transparentnih,
standardizovanih i uporedivih baza podataka i procedura izvetavanja o emisiji
zagaivaa, u saglasnosti sa meunarodnim sporazumima i zakonodavstvom EU.
U ovom radu, korienjem modela i softverskog alata COPERT IV, prikazana je koliina
emitovanih zagaujuih materija u Srbiji u periodu od 1990. do 2009. godine, kao rezultat
projekta Odreivanje koliina emitovanih gasovitih zagaujuih materija poreklom od
drumskog saobraaja primenom COPERT IV modela Evropske Agencije za ivotnu
sredinu, koji je izradio Institut Saobraajnog fakulteta u Beogradu za Agenciju za zatitu
ivotne sredine.
7 POKAZATELJI PRIVREDNOG RAZVOJA I DRUMSKOG SAOBRAAJA
Odvijanje transportnih aktivnosti u velikoj meri zavisi od ekonomskog i demografskog
stanja u dravi, kao i od razvijenosti putne mree. Zato su u ovom poglavlju prikazani
osnovni ekonomski i demografski pokazatelji, karakteristike putne mree i pokazatelji
transportnih aktivnosti u periodu od 1990. do 2008. godine, prema podacima Republikog
zavoda za statistiku
19
.
Bruto domai proizvod
Bruto domai proizvod (BDP), kao osnovni ekonomski pokazatelj, i broj stanovnika
prikazani su u narednoj tabeli (Tabela 1). Broj stanovnika u Srbiji smanjuje se iz godine u
godinu, dok je bruto domai proizvod u porastu.
Tabela 1. Broj stanovnika i bruto domai proizvod Republike Srbije
20

Godina
1997
.
1998
.
1999
.
2000
.
2001
.
2002
.
2003
.
2004
.
2005
.
2006
.
2007
.
2008
.
Broj
stanovnika
[hiljada]
10
014
9 993 7 540 7 516 7 503 7 500 7 481 7 463 7 441 7 412 7 382 7 350
BDP -
ukupno
[mil. RSD]
120
881
162
541
205
624
384
225
762
178
972
580
1 125
840
1 380
712
1 683
483
1 962
073
2 302
214
2 722
461
BDP -
ukupno
[mil. EUR]
- -
17
522
25
539
12
821
16
028
17
306
19
026
20
306
23
305
28
785
33
418
BDP po
stanovnik
u [EUR]
- - 2 324 3 398 1 709 2 137 2 313 2 549 2 729 3 144 3 900 4 547
Prosean
kurs evra
[RSD]
- - 11,735 15,045 59,448 60,679 65,055 72,569 82,907 84,192 79,981 81,467
Povrina
[k]
77 474


19
Statistiki godinjak Srbije, 1998-2009.god.
20
Republiki zavod za statistiku od 1999. godine ne raspolae pojedinim podacima za AP Kosovo i Metohija, tako da
oni nisu sadrani u obuhvatu podataka za Republiku Srbiju (ukupno)
Zborni k radova
266
Putna mrea
Duina kategorisane putne mree Srbije (bez Kosova i Metohije) u 2008. godini je iznosila
39 719 km. Struktura putne mree je sledea: magistralni putevi 5 156 km (13%),
regionalni putevi 10 400 km (26,2%) i lokalni putevi 24 163 km (60,8%) (Slika 1, podaci za
2008. god.). U toku poslednje decenije nije bilo znaajnih promena u duini putne mree.
U tom periodu poveana je samo duina mree lokalnih puteva za skoro 1 600 km (Slika
1).
Slika 1. Duina putne mree u Republici Srbiji, [km]

Transportni rad u drumskom saobraaju
Ostvareni transportni rad je jedan od pokazatelja privrednog razvoja drave. Na narednoj
slici prikazan je ostvareni transportni rad u drumskom saobraaju preduzea iz oblasti
saobraaja, skladitenja i veza Republike Srbije (Slika 2). U periodu od 2004. do 2008.
godine dolo je do znaajnog poveanja obima ostvarenog transportnog rada. Ostvareni
transportni rad u prevozu putnika u 2004. godini iznosio je 3,68 milijardi pkm, a u 2008.
godini iznosio je 4,72 milijardi pkm.
Slika 2. Ostvareni transportni rad u drumskom saobraaju preduzea iz oblasti saobraaja


0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008.
magistralni putevi regionalni putevi lokalni putevi
[km]
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
1990. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008.
Drumski saobraaj [putnik-km] Gradski saobraaj [putnik-km] Drumski saobraaj [tona-km]
[putnik-km;tona-km]
godina
[*milion]
Zborni k radova
267

Ostvareni transportni rad u prevozu tereta 2004. godine iznosi 277 000 000 tkm to je za
oko 38,72% manje u odnosu na 2003. godinu. Znaajna razlika u vrednostima
prouzrokovana je smanjenjem ostvarenog transportnog rada u prevozu sirovih nemetalnih
minerala (za oko 40,59%), ita (za oko 46,43%), vrstog goriva (za oko 73,67%), drveta i
plute (za oko 34,64%) i dr. Naredne, 2005. godine ostvareni transportni rad u prevozu
tereta iznosi 680 000 000 tkm to je za oko 59,26% vie u odnosu na 2004. godinu.
Znatna razlika u vrednostima prouzrokovana je poveanjem ostvarenog transportnog rada
u prevozu sirovih nemetalnih minerala (za oko 89,85%), krea i cementa (za oko 69,25%),
ostalih prehrambenih proizvoda (za oko 53,77%), vrstog goriva (za oko 65,65%), ita (za
oko 42,31%) i dr .
Broj registrovanih vozila i stepen motorizacije
Od ukupnog broja registrovanih vozila u protekle dve decenije drumska motorna i
prikljuna vozila su inila oko 75-80%, a traktori i traktorske prikolice 20-25%, U strukturi
drumskih motornih i prikljunih vozila preovladavali su, naravno, putniki automobili sa oko
87%. U tom periodu broj putnikih automobila se poveao za oko 60%, a broj teretnih
motornih vozila i tegljaa se skoro udvostruio. Uz velike oscilacije ukupan broj autobusa
se smanjio za neto vie od 10%. Broj motocikala je u znaajnom porastu od 2005.
godine, od tada je povean za 100%.
U kriznim periodima u kojima se nalazila drava (1993. i 1999. god.) broj registrovanih
vozila se smanjivao, to je naroito uoljivo za 1993. godinu kada je zabeleen pad
registrovanih vozila za oko 30% u odnosu na prethodnu godinu.
8 OBUHVATNOST MODELA COPERT
Emisija izduvnih gasova u drumskom saobraaju nastaje sagorevanjem goriva (benzin,
dizel, teni naftni gas TNG i prirodni gas) u motorima sa unutranjim sagorevanjem.
Emisije koje potiu od drumskih transportnih sredstava ematski su prikazane na narednoj
slici (Slika 3.). Crvenom bojom oznaena je emisija izduvnih gasova koja e se razmatrati
u ovom radu.
Slika 3. Tokovi emisija koje potiu od drumskog saobraaja

Habanje guma
i konica
Habanje
kolovoza
uslovljeno
kretanjem
vozila
Isparenja iz vozila
Emisija
izduvnih
gasova
Drumska transportna
sredstva
Prevoz robe i/ili putnika -
kretanje
G
o
r
i
v
o
Zborni k radova
268

Izvetavanje o emisiji izduvnih gasova koja potie od drumskog saobraaja odnosi se na
etiri grupe vozila: putnike automobile, laka teretna vozila, teka teretna vozila, mopede i
motocikle.
Najznaajniji zagaivai koje emituju drumska transportna sredstva su:
prekursori ozona (CO, NO
x
, NMVOC
s
21
);
gasovi koji stvaraju efekat staklene bate (CO
2
, CH
4
, N
2
O);
kisele supstance (NH
3
, SO
2
);
vrste estice (PM);
kancerogena jedinjenja (PAH
s
22
i POP
s

23
);
otrovne supstance (dioksini i furani);
teki metali.
9 PRIKAZ REZULTATA ISTRAIVANJA
Ukupne koliine emitovanih zagaujuih materija svih zagaivaa prikazane su na
narednim slikama (Slike 4. i Slika 5). Koliina emitovanih zagaajuih materija u
posmatranom periodu, od 1990. do 2009. godine, je u blagom porastu izuzev koliina
emitovanih VOC, CO, NMVOC i CH
4
koje opadaju tokom perioda posmatranja. Smanjenje
u koliini emitovanih zagaujuih materija nastaje u 1993. i 1999. godini. Pretpostavlja se
da je razlog tome drutveno ekonomska situacija u dravi nastala 1993. i 1999. godine
kada je dolo do smanjenja broja registrovanih vozila.
Slika 4. Ukupna koliina emitovanog CO
2
i potronja goriva



21
NMVOC nemetanska isparljiva organska jedinjenja
22
PAH
s
policiklini aromatini ugljovodonici
23
POP
s
postojani organski zagaivai
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
10.000.000
1990. 1991. 1992. 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009.
godina
CO2
[t]
Zborni k radova
269

Prema rezultatima prorauna, koliina emitovanog ugljen-dioksida koji potie od drumskog
saobraaja ima trend porasta. Emisija CO
2
u 2009. godini iznosila je 9 493 642,48 t, to je
u odnosu na prethodnu 2008. godinu vie za 2,71%, a u odnosu na 1990. godinu vie za
60,41% kada je koliina emitovanog ugljen-dioksida iznosila 3 758 228,84 t.
Koliina emitovanih isparljivih organskih jedinjenja (VOC) od 2001. godine ima trend
blagog opadanja . Emisija VOC u 2009. godini iznosila je 30 245,69 t, to je u odnosu na
prethodnu 2008. godinu manje za 5,21%, a u odnosu na 2001. godinu manje za 13,87%
kada je koliina emitovanog VOC iznosila 34 439,89 t. Koliina emitovanih isparljivih
organskih jedinjenja 1990. godine iznosila je 30 447,66 t to je za oko 0,67% vie u
odnosu na 2009. godinu.

Slika 5. Ukupna koliina emisije VOC, CO, NMVOC, NO, CH
4



0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
1990.1991.1992.1993.1994.1995.1996.1997.1998.1999.2000.2001.2002.2003.2004.2005.2006.2007.2008.2009.
[t]
Potronja goriva
godina
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1990. 1991. 1992. 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009.
[t]
VOC
godina
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
1990. 1991. 1992. 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009.
[t]
CO
godina
Zborni k radova
270



Slika 5. Ukupna koliina emisije NO
X


Koliina emitovanih azotnih oksida ima trend porasta. Emisija NO
X
u 2009. godini iznosila
je 67 755,92 t, to je za 5,15% vie u odnosu na 2008. godinu, a vie za 40,08% u odnosu
na 1990. godinu kada je emisija NO
X
iznosila 40 599,14 t.

0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1990. 1991. 1992. 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009.
godina
[t]
NMVOC
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
1990. 1991. 1992. 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. godina
[t]
NO
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1990. 1991. 1992. 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009.
godina
[t]
CH4
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
1990. 1991. 1992. 1993. 1994. 1995. 1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009.
[t]
NOx
godina
Zborni k radova
271

ZAKLJUAK
Za izraunavanje koliina emitovanih zagaujuih materija u ovom projektu korien je
model i softverski alat COPERT IV. Autorski tim projekta je, nakon upoznavanja sa
postavkama ovog modela i njegovog savlaivanja, pristupio prikupljanju potrebnih
podataka. Navedeni postupci iziskivali su veliko angaovanje kako na prikupljanju tako i na
obradi i analizi prikupljenih podataka. Od ranije je poznato da je kvalitet podataka
postojeeg jedinstvenog registra vozila nedovoljno dobar. Iz tih razloga, a za potrebe
realizacije projekta, izvrena je korekcija neadekvatnih podataka. Nakon toga, primenom
odgovarajueg softvera koji je razvijen na osnovu definisanih kriterijuma, izvreno je
grupisanje vozila u zahtevane kategorije. Kvalitetni i precizni podaci su osnova za
modeliranje razliitih scenarija promene strukture voznog parka i naina korienja vozila,
efekata tih promena na ivotnu sredinu i uticaj tih promena na politiku oporezivanja
posedovanja i korienja vozila, kako na nacionalnom tako i na lokalnom nivou. Osnovni
efekat primene rezultata ovog projekta treba da bude stvaranje uslova za smanjenje
koliina emitovanih zagaujuih materija za realizaciju odreene koliine transportnog
rada, a u cilju smanjenja nepovoljnog uticaja vozila na ivotnu sredinu.
LITERATURA
Girnary S., Parker T., (2009) "Scenarios and opportunities for reducing greenhouse gases
and pollutant emissions from bus fleets in PTE areas", study report, Transport
and travel research ltd, England
Ntziachristos L., Samaras Z. et al., (2009) "Exhaust emissions from road transport",
Guidebook 2009, European Environment Agency, European Topic Centre on
Air Emissions
Papi V., Manojlovi A., Momilovi V., Trifunovi J. et al. (2010) Odreivanje koliina
emitovanih zagaujuih materija poreklom od drumskog saobraaja primenom
COPERT IV modela Evropske agencije za ivotnu sredinu, Institut
Saobraajnog fakulteta, Beograd


Zborni k radova
272





ivko Vasi, dipl. ma. in.
Takovo osiguranje, Kragujevac






















TEHNIKE PREGOVARANJA U OSIGURANJU
Zborni k radova
273

Rezime
Ovaj rad ima za cilj da ukae na znaaj pregovaranja u osiguranju i pokrene inicijativu kod
svih zainteresovanih za ovladavanjem tehnikama principijelnog pregovaranja. Dat je kratak
prikaz osnovnih elemenata pregovaranja, pregovarakih stilova, faza pregovaranja i
tehnika principijelnog pregovaranja.Prikazan je kratak pregled pregovaranja sa ,,tekim
ljudima.

Kljune rei: pregovaranje, tehnike pregovaranja.

Abstrakt
The aim of this paper is to point out the significance of negotiations related to insurance
and start the initiative for all interested parties regarding mastering the principled
negotiation techniques. Here we give a short review of the main elements of negotiation,
negotiation styles, negotiation phases and principled negotiation techniques. A brief review
of negotiating with ,,difficult people is also shown.

Key words: negotiations, negotiation techniques.

Uvod

Svialo se to nama ili ne mi smo esto u poziciji pregovaraa, bilo u poslovnom ili
privatnom ivotu.
Pregovori su neizbeni i ljudi pregovaraju u raznim situacijama, pa ak i kad toga nisu
svesni.
Poslovi osigranja zahtevaju svakodnevne pregovore bez obzira u kom organizacionom
delu i na kom radnom mestu je neko zaposlen. Pregovara se u prodaji, naplati, tetama ...
Pregovaramo interno u okviru jednog osiguravajueg drutva, pregovaramo eksterno
sa mnogim licima van osiguravajueg drutva. Pregovramo sa kupcima (ugovaraima
osiguranja, osiguranicima), oteenim, zastupnicima, posrednicima, advokatima,
vetacima, regresnim dunicima, poveriocima, dunicima ... I svako od nas koristi neke
tehnike pregovaranja svesno ili nesvesno, uspeno ili manje uspeno. Sve to i ne bi bilo
mnogo vano kad na poslovni uspeh ne bi zavisio od uspenosti pregovora.
Postoje brojne tehnike ijim ovladavanjem moemo obezbediti uspeh u procesu
pregovaranja. Zato je potrtebno da se upoznamo sa samim konceptom pregovaranja,
principima pregovaranja i elementima pregovaranja.
Ovde e biti govora samo o principijelnom pregovaranju i nekim tehnikama koje treba
primeniti kada principijelno pregovaranje ne pomae.

Neki autori su vetinu pregovaranja uporedili sa poznatom borilakom vetinom aikidom
koja je klasina odbrambena vetina u kojoj se napadu protivnika direktno ne
suprotstavlja ve se koristi energija protivnika koja se adekvatno prihvata i preusmerava.
Svi ostali sportovi se zanivaju na stavu pobeda poraz tako da nisu dobri za poreenje sa
pregovaranjem gde je najoptimalniji reenje pobeda pobeda.

ta je pregovaranje

Svima nama je poznato da se veina konflikta pa i onih najteih ratnih zavrava
pregovaranjem. Treba naglasiti da se pregovaranje ne koristi samo za reavje konflikata
ve isto moe posluiti uravnoteenju ili harmonizaciji potreba i briga ukljuenih strana.

Zborni k radova
274

Postoje mnoge definicije pregovaranja od kojih navodimo samo neke:

Pregovaranje je nain da se razrei konflikt kroz direktnu komunikaciju.
Pregovaranje je strukturisan proces komunikacije kroz koji strane prevazilaze svoje razlike
i konflikte pokuavajui da postignu sporazum koji je reenje prihvatljivo za sve.
Pregovaranje je visoko sofisticirana forma komunikacije
Pregovaranje je partnerstvo u procesu razreavanja problema i donoenja zajednike
odluke koje tei ka boljim reenjima koja pruaju svakome vei deo od onoga to im je
potrebno na due staze.
Pregovaranje je iznalaenje naina i reenja da se zadovolje obe strane i ostave sa
utiskom da su obe pojedinano ostvarile pobedu.

Osnovni elementi pregovaranja

Svaki pregovor ima tri osnovna elementa.
1. Pregovarae, odnosno dve (ili vie strane) koje se nose sa svojim razlikama i
konfliktima
2. Rezultat kiji elimo da postignemo pregovorima takav da je prihvatljiv obema
tranama.
3. Proces strukturisane komunikacije u kojoj strane diskutuju o moguim reenjima,
pokuavajui da pojasne svoje razlike.

Pregovara

Osobe sa kojima stupamo u pregovore u bilo kom procesu osiguranja su najee
ugovarai osiguranja, osiguranici, oteeni, posrednici, zastupnici, advokati, vetaci itd.
Postavlja se pitanje da li njih u pregovorima treba da posmatramo kao:
Neprijatelja
Prijatelja
Partnera
Oponenta

U zavisnosti koju pregovaraku poziciju mi sami zauzimamo u pregovorima i koji nam je
dominantan pregovaraki stil na taj nain i doivljavamo drugog pregovaraa.

Smatra se da je pravo reenje da drugu pregovaraku stranu smatramo oponentom.

Stilovi u pregovaranju

Primenjena psihologija je identifikovala etiri osnovna pregovaraka stila, popularno
nazvana:
Slualac
Stvaralac
Aktivista i
Mislilac

Svako od nas je iz sopstvenog iskustva primetio da je je imao pregovarae sa kojima je
lako pregovarao i pregovarae sa kojima je izrazito teko pregovarao.
Izmeu ostalog lakoa u pregovorima zavisi i od toga kom pregovarakom stilu pripadaju
pregovarai.

Zborni k radova
275

Ukoliko pregovarai pripadaju istom pregovarakom stilu pregovori su mnogo laki i
obratno. Zato je vrlo vano poznavati i svoj dominantni pregovaraki stil i stil drugog
pregovaraa oponenta.

Zlatno pravilo pregovaranja je da uspean pregovara prilagoava svoj pristup
pregovarakom stilu svog oponenta i njegovim potrebama.

Za utvrivanje dominantnog sopstvenog pregovarakog stila moete iskoristiti jednostavan
test za samoprocenu
tako to treba to iskrenije odgovoriti na postavljena pitanja, a ne da se trudite da
izaberete one odgovore koje biste eleli, ali koji ne opisuju uobiajeno ponaanje.

Osnovne karakteristike pregovarakih stilova

Osnovne pregovarake stilove moemo posmatrati kroz dve osnovne dimenzije.
Orjentisanost (na ljude ili zadatke) i
Uspostavljanje komunikacije sa drugima (lako ili teko)

Slulac

Teko uspostavlja komunikaciju sa drugima
Orjentisan na ljude
esto poinju pregovaranje na opte drutvene teme. Oni ele da govore o problemu i da
vas bolje upoznaju kao osobu. Za njih je pregovaranje koje gradi poverenje i meusobno
razumevanje, mnogo vanije od posla. Mogu biti jako spori u donoenju odluka, ali su
poverljivi, optimistini i posveeni rezultatu koji e biti dobar za obe strane. Ne vole
preuzimanje rizika i vole sigurnost u poslu. Sluaocoi imaju najee konflikte sa
aktivistima.
Stvaralac

Lako uspostavlja komunikaciju sa drugima
Orjentisan na ljude

Aktivista

Lako uspostavlja komunikaciju sa drugima
Orjentisan na zadatke
Aktivisti su praktini, sigurni u sebe, takmiarski raspoloeni i kompetentni. Odlino
reavaju probleme i na sebe preuzimaju najvei rizik i odgovornost. Na drugoj strani mogu
biti arogantni, dominantni, nepoverljivi, nametljivi pravi ulini borci. Ne obaziru se mnogo
na potrebe drugih ljudi, nestrplivi su i loi su sluaoci. Njihov inperativ je pobeda.
Aktivisti imaju najvie konflikta sa sluaocima.

Stvaralac
Lako uspostavlja komunikaciju sa drugima
Orjentisan na ljude
Stvaraoci su fleksibilni, kreativmi i otvoreni za promene. Razmiljaju o velikim stvarima i
nisu usmereni na detalje. Oni su entuzijastini koje pokree uzbuenje koje je esto
zarazno. Oni ne preu od prekidanja pregovora i zbijanja ala. Vole da budu priznati i da
priaju pred publikom. Vrlo su kreativni. Pravi izazov za njih je nai pravu ideju, kasnije
gube interes.
Zborni k radova
276

Stvaraoci imaju najvie konflikta sa misliocima.

Mislilac

Teko uspostavlja komunikaciju sa drugima
Orjentisan na zadatke
Mislioci misle da su vrlo mudri. Oni metodino istrauju svaku mogunost ne ostavljajui ni
jedan milimetar ,,neobraen. Imaju stranu potrebu za injenicama i detaljima i nee se
pomeriti ukoliko ne analiziraju svaku stvar do detalja. Oni trae fer i ekonomina reenja
za obe strane i to rade sporo jer tee perfekciji. Zato u pregovorima mogu biti povueni i
bezoseajni. Ne vole da preuzimaju rizike. ,,Jedno po jedno je njihovo pravilo.
Mislioci imaju najvie konflikta sa stvaraocima.

Da bismo primenili zlatno pravilo tj. prilagodili svoj pristup pregovarakom stilu svog
oponenta i njegovim potrebama, potrebno je da znamo i kom pregovarakom stili pripada
oponent. Svakako da mu ne moemo ponuditi test pre razgovora, alo potoje odreene
tehnike kako je mogue doi do tog saznanja.

Prvi nain je da damo nekome ko dobro poznaje naeg pregovaraa (oponenta) da pouni
test za odreivanje pregovarakog stila.

Drugi nain je da se raspitamo kod poznanika (kolega i prijatelja) koji su ve imali
pregovore sa naim potencijalnim pregovaraem. Ovde treba voditi rauna da od
poznanika ne traimo gotove ocene ve da mi donosimo zakljuke u svetlu dobrog
poznavanja i onih koje pitamo.

Najei nain je da sami u toku pregovora odredimo pregovaraki stil naeg oponenta (ili
da korigujemo prethodna saznanja) i to:
Posmatranjem
Sluanjem i
Postavljanjem pitanja
Podsetimo se samo da nam naih pet ula pruaju informacije o spoljanjem svetu (vid,
sluh, dodir, ukus, i miris), ali ih mi koristimo i da bi obradili te informacije. Treba znati da mi
nanovo predstavljamo date informacije samom sebi u okviru nae unutranjosti. Pojedini
ljudi su skloni da daju prednost nekim ulima, jednom ili dvoma. Retko se sreu ljudi koji
imaju prirodan dar da podjednako dobro koriste sva ula, a meu njima su i oni koji su za
to obueni. (NLP obuka. NLP- neuro lingvistiko programiranje ije tehnike su razvili
osnivai Riard Bandler i Don Grajdner sedamdesetih godina dvadesetog veka).

Posmatranje

Prvi utisak se postie generalnim posmatranjem. Ako smo u prilici da vodimo pregovore u
radnom prostoru oponenta potrebno je osmotriti organizaciju njegovog radnog mesta. Ako
je sto pun porodinih fotografija, verovatno je u pitanju slualac ili stvaralac. Ako je puno
diploma i zahvalnica, verovatno je u pitanju aktivista. Dobro organizovan prostor, ukazuje
na mislioca.
Treba istai da da samo posmatranjem ne moemo odrediti pregovaraki stil jer je to samo
prvi utisak.
Posmatranje oponenta od samog prvog susreta se odvija i nesvesno, ali je mnogo bolje
ukoliko znamo da prepoznamo neverbalne poruke i da ih pravilno protumaimo.

Zborni k radova
277

Sluanje

Sluanje je takoe vano za odreivanje pregovarakog stila oponenta. Treba zapaziti
intezitet glasa, boju ritam itd.
Dobar nain je i postavljanje odreenih pitanja na samom poetku neformalne
komunikacije koja prethodi pravim pregovorima. Zavisno od reakcije mogue je brzo
zakljuiti kojoj kategoriji pregovaraa pripada va oponent.
Na obian predlog: Hoemo li na kafu?
Slualac: Najlepe vam hvala, ba ste ljubazni ...
Stvaralac: Dobra ideja, moemo da pozovemo i ostale pregovarae...
Aktivista: Moe, ali ja vodim.
Mislilac: Kada tano planira da idemo, koliko emo se zadrati ...?

Postavljanje pitanja

Postavljanje pitanja je dobar nain za odreivanje pregovarakog stila naeg oponenta.
Ako pitate oponenta da li eli da mu iznesete generalno svoj stav ili da mu date kompletan
materijal aktivista e traiti krau verziju, mislilac e traiti da proita sve do detalja.
ak i ako postavite obino pitanje: ,,Kako ste danas?, slualac e vam dati opirnije
objanjenje, stvaralac e ga jo zainiti humorom, dok od aktiviste i mislioca moemo
oekivati samo odgovor ,,Dobro i nastaviti sa temom pregovora.

Rezultat

Ono to razlikuje obian razgovor od pregovora je to pregovor obavezno ima i svoj
rezultat.
Pregovaraki proces e u velikoj meri zavisiti i od toga koje rezultate pregovarai ele
postii.
Reenje koje donosi najveu dobrobit za sve koji uestvuju u procesu pregovora, svakako
je ono u kome sve strane pobeuju a koje se u literaturi naziva pobeda-pobeda ili win-
win tehnika.

Pregovaraki stavovi

Pregovaraki stavovi su u velikoj slinosti sa ivotnim stavovima koji se u psiholokoj
literaturi (Tomas A. Haris ,,JA SAM OK TI SI OK) definisani u odnosu na to kako ovek
vidi sebe i druge:

1. Ja nisam OK - ti si OK
2. Ja nisam OK - ti nisi OK
3. Ja sam OK - ti nisi OK
4. Ja sam OK - ti si OK

Prva tri ivotna stava se zauzimaju u ranom detinjstvu, a mnogi odrasli jedan od njih
zadravaju celog ivota.
Prva tri ivotna satava se zasnivaju na oseanjima, a etvrti se zasniva na razmiljanju,
poverenju i spremnosti na akciju.Prva tri stupaju sa zato? etvrti stupa sa zato da ne?
Srena su deca kojoj se rano u ivotu pomae da otkriju da su OK stalnim izlaganjem
situacijama u kojima sebi mogu dokazati svoju sopstvenu vrednost i vrednost drugih. To
znai da relativno mali broj ljudi donosi takvu odluku.

Zborni k radova
278

Analogno ivotnim stavovima pregovarai zauzimaju i pregovarake stavove tako da su
mogui sledei ishodi:

1. Poraz pobeda
2. Poraz - poraz
3. Pobeda poraz i
4. Pobeda pobeda (win-win)

Pobeda-poraz / poraz pobeda: takmienje

Jasno je da u prvom i treem sluaju imamo klasino takmienje i tu jedna strana dobija, a
druga gubi. Mogui naini dostizanja ovakvog cilja su.
Jaa strana ostvaruje svoj cilj nameui svoju volju
Jedna strana volonterski odustaje od svog cilja
Neka trea strana odluuje na osnovu pravnog okvira ili sluajnih kriterijuma
ko e da pobedi, a ko da izgubi.

Svako od nas zaposlenih u osiguranju moe se setiti pregovora sa ovakvim ishodima i
ovde ih neemo nabrajati.
Samo u sluajevima kada su pregovarai spremni da odstupe makar i za pedalj od svojih
stavova mogue da rezultat pregovora bude kompromis.

Treba napomenuti da u osiguranju, ukoliko polazimo uvek od stava pobeda poraz i
pobedimo da pobeda moe biti i poraz na duge staze. Za iskusne radnike u osiguranju
dovoljno je pomenuti primer da moemo pobediti oteenog koji je uglavnom slabija
strana, ali da takva pobeda u krajnjem ishodu moe izai na poraz jer emo izgubiti
osiguranika koji za sobom moe odvesti i deset potencijalnih.
Mudriji ljudi u osiguranju kau: ,,I dobijena presuda je nekada izgubljena.

Poraz poraz:povlaenje

U ovom sluaju pregovarake trane odustaju od svojih ciljeva ili odgaaju reenje
konfliktne situacije. Obe strane gube gube neto u toku ovih pregovora.

Pobeda pobeda: saradnja

Ovaj stav bi, po naem miljenju, mogao biti ideal u osiguranju, ali na alost mnogi ga nisu
svesni.
U ovom sluaju svi dobijaju vie nego to gube tako to istrauju nove mogunosti i
redefiniu svoje poetne pozicije i ciljeve putem otvorenog dijaloga.
Da bismo doli do ovakvog ishoda potrebno je da razumemo drugu stranu pre nego to
ona razume nas kao kae Stiven Kavi poznati ameriki pisac mnogih knjiga koje su postali
svetski betseleri.

Da bi se teilo reenju u kome svi dobijaju, vano je da i jedna i druga strana zauzmu
odmah na poetku zauzmu jedan otvoren i pozitivan stav:
Va odnos prema predmetu pregovora mora biti takav da smo usmereni na
problem koji treba reiti, a ne na oponenta kao ,,neprijatelja. (Ako svakog
osiguranika vidimo kao lopova i prevaranta, ili oteeni vidi osiguranje isto tako-
teko da e se dostii ikada ideal pobeda pobeda. Neki ljudi, na veliku alost,
mogu doiveti pobedu samo ako su svesni da je druga strana izgubila!!)
Zborni k radova
279

Va odnos prema oponentu treba da je dovoljno otvoren da vam omogui da
saznate to vie o njegovim potrebama.
Nain na koji doivljavate mogue ishode treba da bude dovoljno fleksibilan da
vam omogui da svaki problem moe imati nekoliko reenja.

Samo pobeda-pobeda (win-win tehnika) vodi reenju koji podrazumeva zajedniki rad i na
istraivanju nesuglasica, stvaranju alternativa i traenju reenja koja zajedniki
zadovoljavaju potrebe obeju strana.

Proces

Svaki pregovor moemo posmatrati kao jedan proces koji se sastoji iz vie faza. Kalman i
Rajder definiu pregovaranje kao proces koji se sastoji iz etiri faze- koraka:
1. ritualno razmenjivanje miljenja
2. definisanje problema
3. ponovno formulisanje i davanje prioriteta pojedinim problemima, i
4. reenje problema i postizanje dogovora

Postoje i drugaije podele procesa pregovaranja u zavisnosti od izvora koje koristimo.
Fred Fisher deli pregovaraki proces na tri faze:
1. Faza pre pregovora
2. Faza u toku pregovora i
3. Faza posle pregovora

Faza pre pregovora

U ovoj fazi potrebno je dobro se pripremiti. Potrebno je unapred znati ta elimo postii u
pregovorima i ta elimo pruiti oponentu.Naravno da je najbolje da postignemo to vie
moemo, ali treba znati i ta druga strana eli. Drugu stranu treba upoznati to je moemo,
pregovaraki stil, ta eli i sl. Cil treba da nam bude da zagovaramo pobeda pobeda
reenje, ali ako na oponent ne misli tako i pokua da nam nametne druga pravila moramo
odrediti i svoju najbolju alternativu.
BATNA (The Best Alternative To a Negotiated Agreement). BATNA predstavlja nau
odstupnicu, nau drugu najbolju odluku. Jo bolje je ako smo u stanju da procenimo koja
bi BATNA mogla biti i za naeg oponenta.

Faza u toku pregovora
Faza u toku pregovora ima vie koraka:

1. Jasno saoptavanje sopstvenog stava (vetina: asertivnost)
2. Sasluati i shvatiti elje drugih (vetina: aktivno sluanje)
3. Identifikovanje oblasti u kojima se slaemo i oblasti u kojima postoji razlika (vetina:
podrka i suprotstavljanje)
4. Izabiranje, redefinisanje i pisanje sporazuma (vetina: reavanje problema/pregovori)

Faza posle pregovora

Nakon zavretka pregovora dobro je da ga ponovo razmotrimo. Na taj nain uimo kako
da u sledi put postupamo mudrije i postignemo bolji rezultat.


Zborni k radova
280

Principi pregovaranja

Rder Fier i Vilijam Uri su u sklopu projekta nazvanog Harvardski pregovaraki projekat
razvili tezu tzv. Principijelnom pregovartanjau koje podstie traganje za zajednikim
dobrom kad god je to mogue, a tamo gde se interesi sukobljavaju, da se insistira na
rezultatima zasnovanim na fer standardima koji su nezavisni od volje ijedne strane u
pregovorima,

Principijelno pregovaranje u sebi sadri nekoliko postulata:

1. Odvojiti ljude od problema
2. Fokusirati se na interese ne na pozicije
3. Iznalaziti reenja usmerena na zajedniku dobit
4. Insistirati na upotrebi objektivnih kriterijuma

1. Odvojiti ljude od problema

U toku pregovora ljudi se obino identifikuju sa svojim problemima i pozicijama i na taj
nain lino doivljavaju odgovore.
Odvajanje ljudi od problema omoguava nam da reimo probleme bez opasnosti da emo
pokvariti odnose sa oponentom. anse za zajedniki dogovor rastu ako svoju panju
usmeravamo na problem kao takav, umesto da gledamo drugu stranu ka na nekoga ko
nam kontrira svojim stavovima, ili to je jo gore gledamo na drugu stranu kao neprijatelja.
Pregovori u osiguranju su uglavnom izbor izmeu dve mogunosti: ciljeva i odnosa. Mi
smatramo da je mogue istovremeno postii i cilj i sauvati dobre odnose.

Postoje razne tehnike i saveti kojih se treba pridravati da bismo zadrali dobre odnose
bez odustajanja od cilja:
Izbegavajmo okrivljivanje.
Uvaavanjmo oponentove interese.
Stavite se u oponentov situaciju u oponentove cipele.
Nemojte svoje strahove pretvarati u oponentove (loe) namere.
Ne okrivljujmo oponenta za nae probleme.
Organizovanje prostora za pregovore (ne vi protiv njih ve mi protiv problema).

2. Fokusirati se na interese, ne na probleme

Ako u toku pregovora sve vreme provodimo prepirui se oko naih i oponentovih pozicija a
ne interesa, ulazimo u borbu imeu nae i oponentove volje, a time se zatvaraju vrata za
mogunosti stvaranja zajednikog reenja to nije dobro ni za odnose sa oponentom ni za
postignue konanog cilja.
Vano je istai da ispod suprotnih pozicija lee interesi. Ne treba uvek poi od
pretpostavke da ako su nam suprotstavljeni stavovi da su i interesi suprostavljeni.
Intresi mogu biti suprostavljeni, ali isto tako i zajedniki i kompatabilni.

U litertaturi je esto eksploatisan jedan primer sa limunom koga istovremeno ele dve
osobe. U pregovarakom procesu najee se javljaju sledea tri ishoda:

Pobeda poraz (jedna strana uzima limun, druga ne dobija nita)
Kompromis (podeli se limun na pola i svako dobija pola onoga to je ele)
Poraz poraz (posvaamo se i niko ne dobije nita od onog to je eleo)
Zborni k radova
281

Postavlja se pitanje ta je sa naim pregovarakim idealom pobeda pobeda? Da li je on
uopte mogu i li je maksimum u pregovarakom postupku samo kompromis?

Ljudi koji imaju ivotne pozicije: ja sam OK ti si OK monogo lake dolaze do
pregovarakog ishoda Pobeda pobeda.

Postoje mone tehnika komadanja na dole i komadanja na gore koje nam u
pregovarakom postupku mogu pomoi da doemo do ishoda pobeda pobeda. To su :
Tehnika komadanja na gore
Tehnika komadanja na dole i
Bona tehnika komadanja

Sve ove tehnike su detaljno opisane u NLP obukama.
Ako bismo u primeru limuna primenili tehniku komadanja na dole i jednostavno zapitali
zbog ega oba pregovaraa ele limun pa bismo mogli saznati da jedna strana eli
napraviti kola sa ukusom limuna to se moe dobiti rendanjem kore limuna, a druga eli
napraviti limunadu lako emo doi do ishoda Pobeda Pobeda.
Da bi nam se druga strana poverila i oomoguila nam da razumemo njene interese,
strahove, brige i ciljeve, neophodno je da i mi ,,otvorimo karte. Kad pregovaranje pone
dobro je pitati ne samo ta druga strana eli nego i zato to eli. Pitajmo za strahove i
brige i nikad ne dolazimo na pregovore sa gotovim paketom reenja. Da bismo bili
uspean pregovara bolje je da se fokusiramo na razumevanje oponentovih interesa. Ideje
koje iznese druga strana mogu da nam pomognu da poboljamo krajnje reenje.

3. Iznalaenje reenja usmerenih na zajedniku dobit

Da bismo bili kreativni u iznalaenju reenja usmerenih na zajedniku dobit potrebno je da
se ne ograniavamo u stvaranju ideja i da odvojimo proces stvaranja ideja od procesa
analiziranja i donoenja konane odluke. Potrebno je izbei sve zamke predubeenja.
Sasvim je normalno da se nai interesi razlikuju od interesa naeg oponenta pa zbog
toga i pregovaramo da bismo dolo do reenja u kojima e razloke biti kompatabilne ili ak
komplementarne.
Zamke u koje esto upadamo u pregovorima su:
Prevremena odluka
Jedan nbajbolji odgovor
Ako mi dobijamo, oponent mora da gubi
Reavanje njihovog problema je iskljuivo njihov problem

4. Insistiranje na upotrebi objektivnih kriterijuma

Vrlo je vano da se pregovarai sloe oko upotrebe objektivnih kriterijuma, a to su
kriterijumi koje su stvorili neki trei koji su nezavisni od subjektivnog miljenja nas i naeg
oponenta.

Vanop je uvek imati u vidu:
Insistiranje na kriterijumima ne znai da su kriterijumi koji nas stavljaju u
povoljniji poloaj
Koliko god da smo pripremili objektivnih kriterijuma za pregovaraki sto treba
sesti otvorenog uma.
Objektivni kriterijumi su tu da pomognu nau argumentaciju ali ne i da je
zamene.
Zborni k radova
282

Svakom problemu treba pristupiti sa stanovita korienja objektivnih kriterijuma
Nikad se ne pvinovati pritisku druge strane ve principima.
Objektivne kriterijume treba koristiti stalno, ali i fleksibilno.

Neprincipijelno pregovaranje

Principijelno pregovaranje je ono kome trebamo da teimo u svim pregovorima koje
vodimo u osiguranju, ali se postavlja pitanje kakva je korist od toga kada naiemo na
drugu pregovaraku stranu koji ima drugaiju pregovaraku poziciju.
U tim situacijama principijelno pregovaranje oigledno nije dovoljno.

Naveemo neke sitacije i tehnike za prevazilaenje:

1. Oponent ne pregovara principijelno

est je sluaj da i pored naeg ogromnog truda da uradimo sve kako treba (na primer u
reavanju odtetnog zahteva), druga strana ostaje zkopana u svojim pozicijama sa kojih
nas napada i pokuava da povea svoj dobitak do maksimuma.
ta onda raditi?Da li i mi da automatski preemo na neprincipijelno pregovaranje i ta
onada raditi?
Ne troiti energiju vraajui istom merom, ve nastojati da se vratimo problemu i nastavku
principijelnog pregovaranja.

Ukoliko smo vet pregovara i imamo dobra zapaanja neverbalnih poruka koje nam
druga strana nesvesno emituje moemo zapaziti u kakvom se stanju oponent nalazi i
shodno tome pomerati razgovor u tom smeru postavljanjem odgovarajuih pitanja.
esto je druga strana zakopana u svoje pozicije samo zbog straha i ranijih loih iskustava
sa osiguranjem, dovoljno je da ga pitamo zato se tako osea, kakva iskustva ima sa
osiguranjima. Ako posle pitanja dobijete odgovor da se oponent godinama sudio sa nekim
osiguranjem, dovoljno je da pokaete razumevanje za njegovo do tadanje ponaanje i u
daljem principijelnom pregovaranju sigurno dolazite do reenja pobeda pobeda.

2. Jedna strana je jaa (a to nismo mi)

Vrlo je teko prevazii u moi tokom pregovora. U ovom sluaju nam mogu pomoi neke
taktike da se zatitimo od loih dogovora. Najbolja taktika je u tim slujevima imamo donju
granicu (prag) do koje moemo ii u pregovorima.
Vano je napomenuti da treba dobro proceniti da li je druga strana zaista toliko jaka kako
se prestavlja i u tom sluaju primeniti tehnikeza prepoznavanje, ali nikako ne otvoreno ne
ruiti lanu mo, a to e vas dovesti do povoljnog reenja.Vi ste postigli cilj, oponent
takoe (oseaj lane moi moe biti jedan od ciljeva).

3. Oponent ne eli da pregovara

O je sluaj kada druga trana uporno izbegava da doe na pregovor.
U tom sluaju moemo pokuati da im predoimo prednosti pregovora ili mogunost
angaovanja tree trane.
Najbolje je ako druga strana prihvati medijatora koji moe odigrati znaajnu ulogu u
reavanju spora.

Zborni k radova
283

4. Oponent koristi prljave trikove

Pregovarai su nekad spremni da koriste prljave trikove kako bi postigli to bolje rezultate
za sebe. Mnogi radnici u osiguranju imali su priliku da iskuse prljave trikove pregovaraa,
ali i da se koriste njima.
Najvanije je na vreme uoiti prljave trikove koje druga strana koristi i onda ih elegantno
neutralisati.
Evo nekih:
Dobar momak lo momak

Ovo je klasian oblik manipulacije i esto se koristi. Dobar momak ,,ini uslugu koja je
obino beznaajna, lo momak ,,zatee i zavrava posao. Ako na vreme shvatite da
dobar momak olabavljuje omu ne da bi vam pomogao ve da bi lo momak istu lake
nabacio onda lako moete izai iz toga i promeniti tok pregovora.
Dobra pregovaraka tehnika u tom sluaju da i sami iskoristimo ,,loeg momka.
Ogranien autoritet

Izuzetno je teko razgovarati sa osobom koja ima ogranien autoritet kad bi oponent na
vaki na predlog pristao, ali mor da pita nekog drugog.
Ovo je i est trik advokata koji pregovaraju u ime oteenog, ali nikako ne mogu da odlue
bez saglasnosti svog klijenta. To je vrlo vet trik da od pregovaraa izvue maksimum i sa
otvorenom mogunou da dobit povea.
Tehnika koju treba primeniti je vrlo prosta, a to je da na poetku treba proveriti da li va
oponent ima mandat za pregovore do konanog reenja koje se moe obostrano potpisati,
ako nema pitati ko ima. Ovu tehniku treba koristiti obazrivo da ne zatvorimo vrata
pregovora.
Krivotvoreni podaci

Ovo je jedan od trikova koje mogu koristiti jedna pregovaraka strana. U osiguranju je to
dosta est sluaj i tu se postavlja pitanje kako reagovati i koju tehniku primeniti.
Postoji pravilo da ukoliko nemate dobar razlog da verujete nekome nemojte, koje je
izrekao Roger Fisher.
Postoji i drugo pravilo koje je vrlo vano u osiguranju, a to je da je u osnovi rada
osiguranja poverenje.
Reenje i za ovo postoji treba biti budan. Provera injenica smanjuje mogunost
,,friziranja podataka, a samim tim i anse da budemo prevareni su manje. Vano je
napomenuti da nae sumnje u verodostojnost podataka ne treba da budu uperene na
linost.
Kao deak u srednjoj koli sam sluao od generala Koste Naa da nikad nije dobro
zatvoriti neprijatelja sa svih trana. General Kosta Na je govorio o svojim iskustvima u
borbi sa Italijanima gde je istakao da ih nikad nije bilo dobro zatvoriti ih u potpuni obru jer
se tada bore fanatino i do smrti nanosei i drugoj strani ogromne gubitke, ali kad god ih
opkolite i ostave mogunost da pobegnu oni su pobegli.
Iz te ideje sam garadio svoje iskustvo u osiguranju radei na reavanju odtetnih zahteva i
otkrivajui mnoge krivotvorene podatke nikad nisam pribegao zatvaranju obrua ve sam
uvek ostavljao mogunost da druga strana izae ,,bez zle krvi a ja da postignem
optimalan cilj i tada i u budunosti. To je bio nain da istog pregovaraa vratim, u buduim
pregovorima, principijelnom pregovaranju.

Zborni k radova
284

Rokovi

Jedan od trikova u pregovaranju moe biti i vrenje pritiska da se odreeni rokovi
ispotuju. Ovo je trik koji moemo doiveti u osigurnju i u procesu prodaje i u procesu
reavanja odtetnih zahteva.
U ovakvoj situaciji dobro je primeniti tehnike pomou kojih testirate da li su rokovi zaista
bitni drugoj strani, a to su:
Salama tehnika
Salama tehnika je u kojoj se cilj postie ,,otkidanjem jednog po jednog podcila.
Stresni uslovi
Ova taktika ima za cilj da nas natera da zakljuimo pregovaranje brzo. Tehnika je prosta
za neutralizaciju, traiti prepoznati trik i traiti promenu uslova.Ako vas nekorektni
pregovara postavi u stresne uslove na primer u prostoriju u kojoj nema grejanja, a vi niste
obueni kao on koji je to ve isplanirao i ne eli da promeni ambijent, dovoljno je samo da
ga pozovete kod vas u osiguranje i kaete mu da e imati odline uslove za pregovore.
Ekstremni zahtevi
Ekstremni zahtevi su est trik advokata u odtetnim zahtevima. Dovoljno je da im postavite
pitanje. ,,Mora da se alite? Porukuku brzo shvataju. Ja sam ee koristi sledeu
reenicu: ,,Vidim zahtev je lepo definisan samo postoji mala greka decimalni zarez
treba da se pomeri za neko mesto u levu stranu.
Rastui zahtevi i sl.
Mogua je i varijanta da oponent poveava svoje zahteve sa svakim naim ustupkom. Cilj
toga je najee da nas isforsira da potpiemo prevremeni sporazum da bismo izbegli
neki novi neoekivani zahtev.
Kada ovo prepoznamo, dovoljno je staviti im to do znanja i napraviti pauzu u kojoj u kojoj
ete da razmotrite eventualni nastavak pregovora. Najee druga trana posle toga
pristupa oszbiljnijem pregovaranju.
Tehniku koju sam lino koristio u ovakvim situacijama je da poinjem da im uskraujem ili
smanjujem ono to sam ve prihvatio, brzo uoavaju da sam im provali trik posle ega je
mogue nastaviti korektnije pregovore.

Prgovaranje sa tekim ljudima

Hteli to ili ne nekad smo prinueni da pregovaramo sa tzv. ,,tekim ljudima pa i zanjih
moramo imate neke tehnike da bismo izali na kraj.
U literaturi se mogu nai razni nazivi za ovakve tipove pregovaraa. Rick Brinkman
definisao sledeu podelu tekiih ljudi u pregovorima:

1. Tenk
2. Snajper
3. Granata
4. Sveznalica
5. Umiljeni sveznalica
6. Osoba ,,DA
7. Osoba ,,NE
8. Osoba ,,Moda
9. Osoba ,,Nita
10. Prenemagalo

Zborni k radova
285

,,Tenk pokuava da kontrolie proces i da zavri sve to se zavriti da. Ponaanje joj
varira od blagog navaljivanja do otvorene agresivnosti.
U pregovorima sa ovakvom osobom potrebno je:
Drati se na zemlji.
Prekodati napade.
Pratiti njihove glavne take.
Cilati na donju granicu i ,,pucajte.
Uspostaviti mir i potovanje jer ipak moramo raditi zajedno.
Ako pogreite priznajte svoju greku, iznesite ta ste nauili iz iskustva.

,,Snajper je strateg koji pokuava da kontrolie ruganjem i poniavanjem.
U pregovorima sa ovakvom osobom potrebno je:
Zastanite, gledajte, ponovite.
Koristite istrana pitanja: stvarne namere, relevantnost.
Koristite ,,tenk strategiju ako je neophodno.
Predloite civilizovanu budunost.
Uinite da se osea neprijatno zbog svog ponaanja.

,,Sveznalica poseduje znanje i kompetenciju po mnogim pitanjima i pokuava da rei
pregovore na nain koji je unapred utvrdio kao najbolji.
Na cilj je da ga uinimo prijemivim za nove ideje, zato:
Budite spremni i znajte o emu govorite.
Ponavljajte sa potovanjem.
Nadovezujte se na njihove ideje i elje.
Prestavite vae miljenje na indirektan nain.
Preobratite ih u vae namere.
Prepoznajui njihovu ,,ekspertizu delovaete manje pretei.

,,Umiljeni sveznalica je specijalista u preterivanju, poluistinama, argonu, beskorisnim
savetima i davanju miljenja kad to niko ne trai kau da je takva osoba harizmatina i
oajniki trai panju.
Va cilj je da njegovim loim idejama date osnova.
Dajte im malo panje.
Razjasnite detalje.
Predstavite stavari onakvimke jesu.
Dajte im pauzu.
Prekinite ciklus.
Lubazna konfrontacija da bi se utvrdile posledice negativnog ponaanja.
Ponovite ono to urade kako treba.
,,Granata misli da je niko ne ceni i ne uvaava njeno buntovniko ponaanje je teko
ignorisati.
Va cilj je da uspostavite kontrolu nad situacijom:
Pridobijete njihovu panju... (va glas treba da zvui prijateljski).
Ciljajte na srce i pokaite prijateljsku brigu.
Smanjite intezitet.
Dozvolite period da se smire strasti.
Nemojte im dozvoliti da eksplodiraju.

Zborni k radova
286

Osoba ,,DA eli da se sa svima slae, ali moe vrlo lako da preuzme na sebe preuzme
vie obaveza nego to moe da obavi, ne razumevajui pravu prirodu zadatka koje
preuzima na sebe.
Va cilj je da se obaveu na ono to i stvarno mogu da ostvare:
Napravite takvu atmosveru da moe biti sigurno iskren.
Govorite otvoreno i uvaavajte njihovu iskrenost.
Pomozite im da naue da planiraju.
Osnaite va odnos sa tom osobom.
Obezbedite posveenostuzmite.
Uzmite ih za re i ponovite ukratko na ta su se obavezali.
Osoba ,,NE je orjentisana na zadatke i mora da ih obavi kako treba izbegavajui greke.
Ovakva osoba vidi negativno u svima i svemu.
Va zadatak kao pregovaraa je da ih preusmerite sa traenja greki na
reavanje problema:
Idite niz reku dozvolite im da budu negativni.
Koristite ih kao resurs i sistem za rana upozorenja.
Ostavite otvorena vrata nemojte navaljivati da se odluk odmah donese.
Prepoznajte njihove dobre namere.
Pokujte sa suprotnim odgovorima obrnuta psihologija.
Osoba ,,MODA nije u stanju da izaberte najbolju odluku poto je plae negativne
posledice svake od moguih odluka.
Va zadatak je da im pomognete da naue da misle odluno:
Utvrdite prihvatljhivi stepen rizika.
Identifikujete konflikte i razjasnite sva pitanja.
Koristite postepeni sistem donoenja odluka.
Ohrabrite i obezbedite da ispotuju dogovor.
Ojaate lini odnos.
Osoba ,,NITA je pasivna i moe biti usmerena na zadatke ili na ljude.
Va cilj je da ubedite ovu osobu da razgovara:
Planirajte dovoljno vremena.
Postavljajte otvorena pitanja, uz puno nade da ete dobiti odgovor.
Budite duhoviti.
Pogaajte, ako vam nita drugo ne bude polo za rukom.
Ukaite na budue posledice ukoliko se ne ukljue u pregovore.
Osoba koja se prenemae pati od izraene nemogunosti da vidi ta bi moglo i ta bi
trebalo biti, ali to nadoknauje mogunou da vidi ta nije u redu sa onim to je bilo i i ta
jeste.
Va cilj je da uspostavite savez za reavanje problema:
Sluajte glavne take.
Prekidajte i budite konkretni.
Pomerajte fokus na reenje.
Pokaite im budunost.
Povucite crtu govorite o reenjima ili prestanite da govorite na momenat.
I na kraju samo emo ukazati na neke Fisher - ove savete (bez irih objanjenja) koji
mogu posluiti za uspeno pregovaranje:
1. Budite naisto sa sobom.
2. Budite pripremljeni.
3. Obavite domai zadatak.
4. Praktkujte dvostruko, trostruko razmiljanje.
5. Izgradite poverenje.
6. Razvijte vae sposobnosti da sluate ,,spolja.
Zborni k radova
287

7. Idite dalje od vae poetne pozicije.Posedujte svoju mo.
8. Posedujte svoju mo.
9. Znajte svoju BATNA (najbolju alternativu).
10. Znajte ta je ,,pobeda za vas
11. Budite, vrsti, pravini i fleksibilni.
12. Vodite rauna o vaim odnosima sa drugima.
13. Uivajte u samom procesu jer svako pregovaranje je jedinstveno.

Pregovarake stepenice

Kao i u svakoj aktivnosti tako i u pregovarakoj vetini postoje etiri nivoa kompetentnosti
(opti model Noel Burch-a);
1. NESVESNA NEKOMPETENTNOST (Ne zna da ne zna).
2. SVESNA NEKOMPETENTNOST (Zna da ne zna).
3. SVESNA KOMPETENTNOST (Zna da zna).
4. NESVESNA KOMPETENTNOST (Ne primeuje da zna).
5. MAJSTORSTVO

Zakljuak

Razliiti ljudi imaju razliite potrebe i interese. esto su ti interesi u manjoj ili veoj meri
suprostavljeni, to dovodi do situacije da dve (ili vie) strana stupaju u pregovore. Uprkos
polaznim razlikama u pristupu problemu u veini sluajeva mogue je ostvariti uspeno
pregovaranje. Bez obzira da li volimo da pregovaramo ili ne i da li smo toga svesni ili ne,
pregovaranje je jedna od aktivnosti koju najee obavljamo, to je automatski svrstava u
jednu od najvanijih vetina u komunikaciji sa drugim ljudima, podjednako vanu kako u
poslovnom tako i u privatnom ivotu. Veina ljudi, meutim, nije svestna da se ovaj proces
svakodnevno i gotovo neprekidno deava.

Re pregovaranje kod nekih ljudi izaziva asocijaciju munog i napornog procesa
suoavanja sa drugima. Takvo shvatanje pregovaranja moe biti posledica frustriranosti i
nekih ranijih pregovarakih neuspeha, skupih i estih greaka nastalih zbog nepoznavanja
procesa pregovaranja. To ima za posledicu da su mnogi ljudi optereeni, ak i uasnuti
kada treba da pregovaraju. Ophrvani mislima da nee postii ono to ele, da e biti
iskoriteni, da e dobiti negativan odgovor, proeti oseajem nelagodnosti, oni smanjuju
svoje ambicije i u pregovore ulaze podignutih ruku, odriui se mogunosti da utiu na
predmet pregovara, ili zauzimanje nepotrebnog borbenog garda. Umesto tog defanzivnog i
pasivnog stava, ili nepotrebnog napadakog stava treba upoznati osnovne principe i
pravila procesa uspenog pregovaranja i hrabro i osmiljeno krenuti u ostvarenje svojih
ciljeva.

Ishod pregovora moe biti pozitivan ili negativan, tj. pregovarake strane mogu biti
zadovoljne ili nezadovoljne krajnjim rezultatom pregovarakog procesa. Jedino kada obe
pregovarake strane zavre pregovore ispunjene oseanjem zadovoljstva (,,pobeda
pobeda ili win win situacija) proces pregovaranja se moe smatrati efikasnim i
uspenim.

Zborni k radova
288

Literatura
1. Gordana Berger: Action NLP Business Practitione, seminar, Beograd 2011.
2. I. Mekderwort i V. Dejgo: NLP obuka
3. R.arenac, N.Pavlii, B.Begu: Pregovaranje i pregovarake vetine, Podgorica
2006.
4. Dr S.api: Internacionalno pregovaranje, seminar, Kragujevac 2010.
5. Tomas Haris: Ja sam OK ti si OK, Medicinska knjiga, Beograd 1990.
6. Erik Bern: ta kae posle zdravo, Nolit, Beograd 1995.
7. Stiven R. Kavi: Vostvo na osnovu naela, Mladinska knjiga, Beograd 2010.


Zborni k radova
289





Doc. dr Vladimir Pajkovi
mr Milanko Damjanovi
mr Sreten Simovi
Univerzitet Crne Gore, Mainski fakultet Podgorica,
Centar za saobraajno-mainska vetaenja






















STATISTIKI INDIKATORI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG
SAOBRAAJA U CRNOJ GORI
Zborni k radova
290

Rezime: Stanje bezbednosti drumskog saobraaja u Crnoj Gori je loe, ne samo u
poreenju sa zemljama EU nego i u regionalnom okviru. Srazmerno broju stanovnika,
stopa smrtnosti na crnogorskim putevima je 50% vea od EU proseka; ak i u regionalnom
kontekstu, ta stopa smrtnosti je veoma visoka. Uzimajui u obzir da je stepen motorizacije
u Crnoj Gori jo uvek znaajno nii od EU proseka, stanje e se dalje pogoravati ako se
ne preduzmu hitne mere. Odreene mere su poslednjih godina preduzete, ali su reforme
nedovoljne i neadekvatne delimino zato to potpuno saniranje situacije zahteva znatna
investiciona sredstva.

Kljune rei: drumski saobraaj, bezbednost saobraaja, statistiki indikatori

Abstract: The road safety situation in Montenegro is very poor, compared to both
the EU average and neighbors in the region. The fatality rate on Montenegros roads
measured as deaths per capita is 50 percent higher than that of EU average. Even
within a regional context, Montenegro has a very high fatality rate. Taking into account
that car ownership in Montenegro is still considerably lower than the EU average, this
situation will deteriorate even further if no actions are taken. In Montenegro efforts have
been made in recent years to address this problem, but reforms were insufficient and
inadequate partly because addressing the situation properly requires considerable
investments.

Key words: road traffic, traffic safety, statistical indicators

UVOD

Ve godinama se, u raznim prilikama i sa razliitih nivoa, ukazuje da je stanje bezbednosti
drumskog saobraaja u Crnoj Gori nezadovoljavajue. Za zemlju u kojoj se preko 70%
transporta putnika obavlja drumskim vidom saobraaja, i koja prepoznaje turizam kao
svoju glavnu razvojnu orijentaciju, takva negativna ocena saobraajno-bezbednosnih
performansi ima ozbiljne drutvene i ekonomske konsekvence. Prema procenama Svetske
banke i nezavisnih konsultantskih kua, /13/, neposredna teta od udesa na crnogorskim
putevima premauje godinje 2% GDP-a (tu se ne uzimaju u obzir cena ljudske nevolje i
bola za nastradalim, kao ni posredni negativni efekti na privredu kroz naruavanje slike o
zemlji kao turistikoj destinaciji).

Kao primarni uzroci loe saobraajno-bezbednosne situacije izdvajaju se: stanje putne
infrastukture, znatno poveanje stepena motorizacije, koje nije praeno odgovarajuim
poboljanjem voznog parka u pogledu bezbednosnih karakteristika, te tradicionalno loe
ponaanje vozaa i slabi kapaciteti za upravljanje bezbednou na putevima. Donoenjem
Strategije razvoja saobraaja, /4/, i Strategije poboljanja bezbjednosti u drumskom
saobraaju (20102019), /5/, uinjeni su prvi potrebni koraci na nacionalnom nivou da se
stanje popravi. Ali, nepostojanje pouzdanih i potpunih statistikih podataka (o emu
dovoljno ilustrativno govori to to u relevantnim svetskim i regionalnim statistikama /68/
nema podataka o saobraajno-bezbednosnim pokazateljima u Crnoj Gori) ozbiljno oteava
nastojanje da se jasno definiu pravci prioritetnog delovanja. Imajui to u vidu, u ovom su
radu prezentovani neki osnovni konsolidovani indikatori bezbednosnog stanja na putevima
Crne Gore. U analizi je koritena standardna metodologija statistike obrade, po uzoru na
UNECE, EU-CARE i ITF statistike.

Zborni k radova
291

PUTNA INFRASTRUKTURA
Tabela 1 Gustina putne mree, /1/
Duina putne mree u Crnoj
Gori iznosi oko 7000 km, od
ega je oko 900 km
magistralnih puteva; ostalo su
regionalni i lokalni putevi. To je
ekvivalentno gustini putne
mree od 500 km na 1000 km
2
,
i po tom parametru Crna Gora
je sasvim uporediva sa
zemljama Jugoistone Evrope
(prosek 555 km na 1000 km
2
),
premda osetno ispod drava
novih lanica EU. Kada se
gustina mree prerauna u
odnosu na broj stanovnika,
stanje je jo povoljnije tu je
Crna Gora na nivou novih
lanica EU, a daleko ispred
zemalja regiona (tabela 1).

U pogledu kvaliteta putne
mree, meutim, stanje je drastino loije. Prema istraivanjima Svetskog ekonomskog
foruma iz 2008, Crna Gora je u pogledu kvaliteta putne infrastrukture svrstana tek na 107.
poziciju od 131 rangirane zemlje (od zemalja regiona od nje su loije pozicionirane samo
Albanija i BIH); ak 90% crnogorske putne mree smatra se putevima visokog rizika, /3/.
Glavni uzroci takvom stanju su nepovoljna konfiguracija terena i viegodinje nedovoljno
ulaganje u odravanje puteva. Zato je danas skoro polovima ukupne putne mree (47%) u
loem ili vrlo loem stanju za urgentno saniranje primarne mree puteva potrebno je,
prema inenjerskim procenama iz 2008. godine, 105138 miliona eura, /1/. Uz to treba
imati u vidu da Crna Gora jo uvek nema ni kilometra auto-puta, a najavljeni poetak
gradnje bie dodatno veliko optereenje za dravni budet.

STEPEN MOTORIZACIJE

U Crnoj Gori je 2008. godine bilo registrovano
preko 210 000 vozila svih kategorija (novijih
podataka nema). Od toga broja oko 75% inila
su vozila starija od 10 godina. U strukturi
voznog parka preovladavaju putnika vozila
(preko 80%), a procenjena starost putnikog
voznog parka iznosi 14.67 godina, /9/.

Nagli porast broja registrovanih vozila
zabeleen je u periodu 20042007, kada je
stepen motorizacije povean za vie od 50%;
trend rasta se nastavio i nakon tog perioda, ali
po znatno blaoj stopi (slika 1).
Slika 1 Stepen motorizacije u Crnoj Gori



Gustina putne mree

km puteva
na
1000 km
2

km puteva na
1000
stanovnika
Crna Gora 500 11.1
Jugoistona Evropa, prosek
Albanija
Bosna i Hercegovina
Hrvatska
BJR Makedonija
Srbija
555
657
427
506
513
500
5.9
3.5
5.6
6.4
6.4
5.2

Nove drave lanice EU
eka Republika
Estonija
Maarska
Slovenija

1427
1646
1320
1733
1007
19.9
12.5
41.2
15.7
10.2
Broj registrovanih vozila u CG
(1999=100)
50
75
100
125
150
175
1
9
9
9
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
Zborni k radova
292

Tako naglo poveanje stepena motorizacije ima logiko objanjenje: u periodu 20042007.
bio je u Crnoj Gori dozvoljen nekontrolisan uvoz polovnih vozila, bez bilo kakve efektivne
kontrolno-tehnike procedure. U tom periodu uvezeno je preko 100 000 mahom starijih
vozila, sa slabim bezbednosno-tehnikim karakteristikama, to umnogome opredeljuje
sliku stanja i dananjeg nacionalnog voznog parka.

Pa ipak, stepen motorizacije ni danas u Crnoj Gori nije preveliki, ak ni u poreenju sa
zemljama regiona, slika 2. Sa 280 vozila na 1000 stanovnika (podaci EUROSTAT-a za
2009), Crna Gora je, recimo, iza Hrvatske, a jo uvek daleko od razvijenih zemalja EU,
gde se stepen motorizacije standardno kree od 400 do 600 vozila na 1000 stanovnika
(prosek EU-27 je 460 vozila na 1000
stanovnika). Tek u kombinaciji sa loom
putnom infrastrukturom i slabim bezbednosnim
performa- nsama pretenog dela voznog
parka, kao i inje- nicom(?) da se broj vozila
na crnogorskim pu- tevima u picu turistike
sezone uveava i do 20 puta, ovakav stepen
motorizacije postaje bitan ograniavajui faktor
poboljanja saobraajno-bezbednosnih
performansi Crne Gore.

Slika 2 Broj vozila na 1000 stanovnika (2009)
OSNOVNI INDIKATORI BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA

Procenjuje se da svake godine u saobraajnim
udesima u svetu smrtno strada 1.3 miliona
ljudi, a lake i tee bude povreeno 50
miliona. Oko 90% svih saobraajnih udesa
deava se u nerazvijenim i srednje razvijenim
zemljama, /8/.

Istovremeno, u visoko razvijenim zemljama
statistike udesa na putevima pokazuju
viegodinji trend pada po svim osnovnim
pokazateljima. U zemljama EU, OECD-a i ITF-
a belei se smanjenje broja udesa i
povreenih lica poslednjih desetak godina, a Slika 3 Statistika udesa na putevima (EU/OECD/ITF)
smanjenje broja smrtno stradalih u udesima
od 1990. naovamo, neprekidno (slike 35), /6/.
I sve to u uslovima stalnog poveanja broja
drumskih vozi-la u tim zemljama.

U zemljama lanicama EU, u periodu 2000
2006, zabeleeno je proseno smanjenje broja
udesa i povreenih za 14%, a broja smrtno
stradalih lica za 24%. U nekima od tih zemalja,
kao to su panija, Portugalija i Francuska, u
tom je periodu ostvarena prosena godinja
stopa pada smrtnosti u udesima od preko 7%;
taj trend se nastavio do danas, /8/.
Slika 4 Statistika poginulih u udesima (EU/OECD/ITF)
0 100 200 300 400 500 600 700
Island
EU-27
Hrvatska
CRNA GORA
Srbija
BIH
BJR Makedonija
Turska
Albanija


Zborni k radova
293

Za razliku od zemalja EU, u zemljama naeg
regiona znaajniji napredak primeuje se tek
poslednjih
godina. Tako je u 2009. godini, u odnosu na
2008, stopa smrtnosti na putevima u Srbiji
smanjena za 10.3%, a u Hrvatskoj za 18.4%.
Poreenja radi, iste je godine smanjenje stope
smrtnosti na nivou EU iznosilo 10.3%, na
nivou zemalja OECD-a 7.7%, a na nivou
zemalja lanica ITF-a 9.1%, /7/.

A kakvi su pokazatelji saobraajno-
bezbednosne situacije u Crnoj Gori? Budui da
zvaninih statisti-kih podataka nema (u smislu podataka zvanine nacionalne statistike
organizacije) osloniemo se na podatke Uprave policije, koritene u /5/. Ovi su podaci
sistematizovani i prikazani u tabeli 2.

Tabela 2 Statistiki podaci o saobrajnim udesima na putevima Crne Gore (20002010)

Godina

Broj udesa


Broj poginulih


Broj povreenih

Ukupno 2000=100 Ukupno 2000=100 Ukupno 2000=100
2000 5597 100 81 100 1933 100
2001 5275 94.2 105 129.6 1957 101.2
2002 5503 98.3 81 100 1834 94.8
2003 5094 91.0 84 103.7 1702 88.0
2004 5377 96.0 91 112.3 1750 90.5
2005 6192 110.6 95 117.3 1942 100.4
2006 7185 128.4 85 104.9 2257 116.7
2007 8882 158.7 122 150.6 2796 144.6
2008 10170 181.7 111 137.0 2473 127.9
2009 9043 161.5 100 123.4 2542 131.5
2010 8103 144.7 95 117.3 2120 109.7

Ono to odmah pada u oi jeste da su u analiziranom periodu (20002010) pogorani svi
osnovni pokazatelji bezbednosti saobraaja u Crnoj Gori broj udesa na godinjem nivou
povean je za 44.7%, broj poginulih za 17.3%, a broj povreenih osoba za 9.7%. Tokom
posmatrane decenije je i trend promene ovih pokazatelja bio nepovoljniji, mahom
suprotan, od onog u razvijenim zemljama, kao to se komparirajui slike 35 i sliku 6 moe
videti.

Posebno su kritine bile 2007. i 2008. godina, kada je na crnogorskim putevima stradalo
(poginulo i povreeno) preko 5400 osoba. To je cena koja je plaena za nekontrolisano
poveanje stepena motorizacije u periodu 20042007, i zaputenu putnu infrastrukturu
koja nije mogla da prihvati takav porast broja vozila. Najvie udesa sa najteim
posledicama dogaalo se u letnjim mesecima (jun avgust), a kao najkritinije deonice
izdvojili su se magistralni putni pravci Podgorica Bijelo Polje (granica sa Srbijom)

Zborni k radova
294

i Podgorica Budva, te ira
gradska zona Podgorice. Meu
poginulim osobama najvie je bilo
vozaa (49% u 2007. i 42% u 2008.
godini) i saputnika (27% i 38%, u
2007. i 2008, respektivno), slika 7.






Slika 6 Trend promene saobraajnih pokazatelja u Crnoj Gori


Slika 7 Poginuli u udesima na crnogorskim putevima u 2007 (levo) i 2008 (desno), po strukturi

Veoma visoka stopa smrtnosti na putevima ne karakterie Crnu Goru samo kada se stavi
u ravan sa razvijenim zemljama EU, nego i u regionalnom kontekstu. Prema podacima za
2008, Crna Gora je sa preko 170 smrtno stradalih na putevima na milion stanovnika bila
na poslednjem mestu meu zemljama ireg regiona (slika 8), odnosno sa preko 520
poginulih na milion vozila pri dnu te liste (slika 9). Iste je godine stopa smrtnosti na nivou
EU bila vie nego dvostruko nia, po oba parametra, od ove zabeleene u Crnoj Gori, /6/.


Slika 8 Broj poginulih na putevima na milion stanovnika (2008) Slika 9 Broj poginulih na putevima na milion vozila (2008)

Suoeni sa ovako poraznim saobraajno-bezbednosnim pokazateljima, nadleni
crnogorski organi reagovali su donoenjem stratekog dokumenta /5/, u kome su
definisani ciljevi i pravci prioritetnog delovanja. Proklamovan je cilj da se do 2014. smanji
broj smrtno stradalih u udesima za 30% i broj teko povreenih za 20%, u odnosu na
2007, te da se, dugorono, do 2019, ovi pokazatelji smanje za 50% i 30%, respektivno, u
Vozai
49%
Saputnici
27%
Peaci
20%
Motociklisti,
biciklisti
4%
Motociklisti,
biciklisti
5%
Peaci
15%
Saputnici
38%
Vozai
42%
0 30 60 90 120 150 180
Holandija
vedska
Velika Britanija
vajcarska
Nemaka
I t a l i j a
B J R M a k e d o n i j a
A l b a n i j a
S l o v e n i j a
S l o v a k a
S r b i j a
G r k a
B u g a r s k a
R u m u n i j a
H r v a t s k a
C R N A G O R A
0 200 400 600 800 1000
vajcarska
vedska
Holandija
Velika Britanija
Nemaka
I t a l i j a
S l o v e n i j a
G r k a
B u g a r s k a
H r v a t s k a
S r b i j a
C R N A G O R A
B J R M a k e d o n i j a
R u m u n i j a
A l b a n i j a
Broj udesa, poginulih i povredjenih na putevima CG
(2000=100)
60
80
100
120
140
160
180
200
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
Udesi Poginuli Povredjeni
Zborni k radova
295
odnosu na istu uporednu godinu. Naizgled ambiciozni ciljevi, iako je za reper uzeta godina
(2007) kada su u Crnoj Gori, po traginim posledicama udesa na putevima, beleeni
neslavni rekordi. Mere koje su predviene u cilju poboljanja saobraajno-bezbednosnih
performansi, meutim, toliko su deklarativne, neadekvatne i nedovoljne, da se mogu uzeti
kao potvrda stava iz uvodnog dela ovog rada da su kapaciteti za upravljanje
bezbednou saobraaja u Crnoj Gori slabi, i kao takvi ograniavajui faktor za
unapreenje stanja u ovoj oblasti.
ZAKLJUAK
Stanje bezbednosti drumskog saobraaja u Crnoj Gori je loe. Na to utiu: stanje putne
infrastrukture, nekontrolisano poveanje stepena motorizacije u jednom periodu, kao i
tradicionalno loe ponaanje vozaa i slabi kapaciteti za upravljanje bezbednou na
putevima. Neposredna teta od loe saobraajno-bezbednosne situacije premauje
godinje 2% GDP-a.

Srazmerno broju stanovnika, Crna Gora ima veoma visoku stopu smrtnosti na putevima ne
samo u poreenju sa razvijenim zemljama EU, nego i u regionalnom okviru. Slino je
stanje kada se stopa smrtnosti gleda u odnosu na broj registrovanih vozila. Posebno su
kritine bile 2007. i 2008. godina, kada su zabeleeni neslavni rekordi po svim statistikim
parametrima.

Da bi se stanje na putevima popravilo, donesene su Strategija razvoja saobraaja Crne
Gore i Strategija poboljanja bezbjednosti u drumskom saobraaju (20102019).
Proklamovan je cilj da se do 2014. smanji broj smrtno stradalih na putevima za 30% i broj
teko povreenih za 20%, u odnosu na 2007, te da se, dugorono, do 2019, ovi
pokazatelji smanje za 50% i 30%, respektivno. Mere koje su planirane radi poboljanja
saobraajnih prilika, meutim, deluju toliko deklarativno, neadekvatno i nedovoljno, da ne
ostavljaju prostora za preveliki optimizam.
Literatura
/1/ World Bank Report No. 46660 ME (2008), Montenegro Beyond the Peak: Growth
Policies and Fiscal Constraints, Vol. II
/2/ Louis Berger SAS (2008), Road Accident Reduction Benefits, Technical Memorandum
No. 12
/3/ COWIS A/S (2008), World Bank: Road Safety Survey Montenegro, Final Report
/4/ Ministarstvo saobraaja, pomorstva i telekomunikacija CG (2008), Strategija razvoja
saobraaja Crne Gore
/5/ Ministarstvo unutranjih poslova i javne uprave CG (2010), Strategija poboljanja
bezbjednosti u drumskom saobraaju (20102019)
/6/ OECD/ITF (2009), ITF Trends in the Transport Sector statistics 2008
/7/ OECD/ITF (2010), ITF Key Transport Statistics 2009
/8/ OECD/ITF (2011), IRTAD Road Safety 2010
/9/ V. Pajkovi, S. Simovi, M. Damjanovi (2010), Uticaj tehnikog stanja vozila na
bezbednost saobraaja u Crnoj Gori, 4. nauno-struno savetovanje Saobraajne
nezgode, Zlatibor



Zborni k radova
296





edomir Pantovi dipl. in. saob.
Dr med. Aleksandar Pantovi
Biro za saobraajno tehnika vjetaenja, Bar






















VRIJEME TRAJANJA PUTOVANJA U ZAVISNOSTI OD
OGRANIENJA BRZINE KRETANJA NA JAVNIM
PUTEVIMA
Zborni k radova
297

Kljuno

Svakodnevno dolazi do saobraajnih nezgoda, pri emu se esto navodi da je
uzrok prekomjerna brzina, koja sa druge strane osim to je est uzrok nastanka nezgoda,
posebno utie i na visinu posledica. Postavlja se pitanje ta je uzrok tome da vozai u
velikoj mjeri voze znatno bre od brzina propisanih ZOBS-a ili saoptenih vozaima putem
saobraajnih znakova. Moe li se i u kojoj mjeri skratiti vrijeme putovanja, prekoraenjem
dozvoljenih brzina u odnosu na vrijeme putovanja potujui brzine propisane pravilima
saobraaja i saoptene-nareene vozaima putem saobraajnih znakova? Da li postoji i u
kojoj mjeri korelacija izmeu broja saobraajnih nezgoda pri vonji propisanim brzinama u
odnosu na broj saobraajnih nezgoda pri vonji kada se propisi i ogranienja u pogledu
brzina kretanja ne potuju?

Kljune rijei: brzina, vrijeme putovanja, bezbjednost, saobraajni znaci,
saobraajne nezgode

Abstract:

Traffic accidents occur day to day, while drving over limited speed iz freqvently as
cause. Besides that the speed iz oftencause of accident, it especially effects the level of
conseqvences as well.

The questions remains; what iz reason when people drive signaficantly faster than
it
;
s determined by Traffic Safety law or announced by traffic signs, in such high density.

Can we shorten the travelling time by driving over limits and how efficient? How
that compares with driving that implies respecting speeds determined by traffic sings? Is
there any correlation between number of accident number where such speed regulations
weren
,
t respected?

Key words: speed, travelling time, safety, traffic accidents

1. UVOD

U prvom saoptenju od maja 2010g, naveli smo cilj i znaaj oglednih vonji sa
aspekta bezbjednosti saobraaja a kojima bi se na praktian nain dolo do saznanja u
kojoj mjeri ogranienja brzina kretanja na javnim putevima, zaista utiu na vrijeme
putovanja na nekoj dionici puta. U prethodnom saoptenju prikazani su rezultati dobijeni
oglednim vonjama u uslovima malog intenziteta saobraaja. Tom prilikom se dolo do
zakljuka da je pogreno shvatanje, odnosno zabluda da se nepotovanjem ogranienja
brzine kretanja znatno skrauje vrijeme putovanja.

Prve dvije ogledne vonje su izvedene u uslovima malog intenziteta saobraaja.
Opravdano se tada postavljalo pitanje, kavi bi rezultati bili u sluaju da se ogledne vonje
pod istim uslovima izvedu u vrijeme vee gustine odnosno intenziteta saobraaja. Da bi se
dobili vjerodostojni rezultati izvedene su dvije druge ogledne vonje. To je znailo da iste
treba izvesti ili u proljee ili ranu jesen. Odlueno je da se trea ogledna vonja, a to znai
uz potovanje svih pravila saobraaja i potovanje ogranienja brzina kretanja izraenih
saobraajnim znacima, obavi poetkom septembra jer se smatralo da je tada saobraaj
srednjeg intenziteta. Prva ogledna vonja pod navedenim uslovima, obavljena je
09.09.2010g (etvrtak).
Zborni k radova
298

Prilikom izvoenja tree ogledne vonje, nijesu voeni podaci o broju
saobraajnih znakova, tunela, pravilno i nepravilno regulisanih raskrsnica itd. Ovo iz
razloga to je prema stanju na terenu uoeno da nije dolo do bitnijih izmjena u tom
pogledu na dionici puta na kojoj se izvodila ogledna vonja. Time se eljelo izbjei i
ponavljanje ve analiziranog i iznesenog u prvom saoptenju.

Uesnici u realizaciji ogledne vonje su isti kao i prethodne dvije ogledne vonje.
Ovim je eljeno dobiti realnije rezultate imajui u vidu da protok vremena nije bio znatan i
da su psihofizike sposobnosti realizatora iste ili priblino iste, uzimajui ipak pri tome u
obzir injenicu da isti realizatori ve imaju odreeno iskustvo u realizaciji takvih vonji, to
bi moglo u izvjesnoj mjeri uticati na realnost dobijenih rezultata. Izmjene u odnosu na
obavljene prve dvije ogledne vonje, bie prikazane kroz podatke u narednom iznoenju
podataka o realizatorima oglednih vonji.

2. PRIKAZ REZULTATA DOBIJENIH OGLEDNIM VONJAMA

A/. PODACI PRIKUPLJENI U TREOJ OGLEDNOJ VONJI
/vonja uz potovanje pravila saobraaja i saobraajnih znakova/

Predstavnik medicinske struke koji je pratio ovu oglednu vonju, zahtijevao je da se
precizno unesu svi podaci o vozau i njegovom zdravstvenom stanju, takoe i o suvozau,
kao i podaci o vozilu, vremenskim i putnim uslovima, dobu dana, itd. Ovo iz razloga to bi
ovi podaci mogli da kroz medicinske pretrage daju odreene rezultate i podatke, te da se u
sluaju izvoenja druge (u nekom drugom oglednom pokuaju) ogledne vonje, vodi
rauna da voza bude razliite starosne dobi, mogue da nosi pomagala (naoare za vid),
da bude druge strune spreme po nivou i smjeru obrazovanja itd. kako bi se moglo izvriti
uporeivanje dobijenih rezultata. Ovo vai i za suvozaa, vozilo, doba dana, stanje puta
itd. Shodno tome osnovni podaci o vozau, suvozau i vozilu, koji su uestvovali u
realizaciji probne-ogledne vonje (kao i ostali podaci o putu i vremenu) su kako slijedi:
PODACI O VOZAU:

-starosna dob vozaa: 64 godine
-struna sprema: VSS
-smjer-oblast obrazovanja: saobraajni fak., drumski smjer
-vozako iskustvo: 44 godine
-voza kojih kategorija: A, B, C, D, E
-specifina znanja: voza-instruktor A, B, C, D i E kat.
-zdravstveno stanje: uobiajeno za njegovu starosnu dob
-stanje vida, ula sluha, dodira itd.: ne upotrebljava nikakva pomagala
(naoare, sluni aparat itd.)
-konzumira alkohol, pui itd.: alkohol povremeno i umjereno, pui
-koristi stalno ili povremeno
psihoaktivne ljekove (za spavanje ili slino): ne (uopte)
-upotrebljava li ljekove za pritisak, dijabetes i sl.: ne
-bavi li se sportskim aktivnostima: rekreativno uglavnom redovno
-da li je vjernik (bez obzira na vjeru i nacionalnost): da
-hobi i interesovanja: pjeaenje
-krvni pritisak na polasku: 115/80


Zborni k radova
299

PODACI O SUVOZAU:

-starosna dob suvozaa: 28 godina
-struna sprema: VSS
-smjer-oblast obrazovanja: medicinski fakultet
-vozako iskustvo: 9 godina
-voza kojih kategorija: A, B, C, E
-specifina znanja: posdiplomac na doktorskim
studijama medicine
-zdravstveno stanje: uobiajeno za njegovu starosnu dob
-stanje vida, ula sluha, dodira itd.: ne upotrebljava nikakva pomagala
(naoare, sluni aparat itd.)
-konzumira alkohol, pui itd.: alkohol povremeno i umjereno,
ne pui
-koristi stalno ili povremeno psihoaktivne
ljekove (za spavanje ili slino): ne (uopte)
-upotrebljava ljekove za pritisak, dijabetes i sl.: ne
-bavi li se sportskim aktivnostima: rekreativno povremeno
-da li je vjernik (bez obzira na vjeru i nacionalnost): da
-hobi i interesovanja: psihologija ponaanja vozaa i drugih
uesnika u saobraaju
-krvni pritisak na polasku: 120/80

PODACI O VOZILU:

-marka i tip: FIAT GRANDE PUNTO TREND LINE 1.4
-starost: 28 mjeseci
-stanje kilometrae: 51 721 (na polasku)
-stanje vozila i guma: pri kraju radnog vijeka
-ostali podaci za vozilo: po katalogu proizvoaa

PODACI O PUTU:

-kolovoz: suv
-stanje gazeeg sloja kolovoza: sa manjim djeliminim oteenjima
po gazeoj povrini,
-intenzitet saobraaja: srednji
-vrijeme (atmosfersko): sunano

Odabrana dionica puta na kojoj se izvodila ogledna vonja je ista kao i prve dvije
ogledne vonje, dakle relacija Bar-Bijelo Polje. Razlog zato je izabrana ova dionica kao
reprezentativna i pogodna za dobijanje koliko toliko realnih rezultata, naveden je u prvom
saoptenju. Napominjemo da je relacija kretanja na pomenutoj dionici bila identina
putanjama prve dvije ogledne vonje.

2.1. PODACI PRI POLASKU I PRIKUPLJENI U TOKU VONJE

-datum i vrijeme polaska: 09.09.2010 u 11 as. i 15 min.
-temperatura vazduha pri polasku iz Bara: 27 C
0
-stanje na km-satu vozila pri polasku: 51 721
-zastoji u toku putovanja: Bar-Sutomore: nema
Zborni k radova
300
-zadravanje na naplatnoj rampi (tunel Sozina): 58 sek.
-temperatura vazduha pri prolasku kroz Podgoricu: 31C
0
-temperatura vazduha pri prolasku kod Kolaina: 23 C
0
-temperatura vazduha pri prolasku kod Mojkovca: 24 C
0


2.2. PODACI PRI DOLASKU NA CILjNO MJESTO

Dolaskom na ciljno mjesto, sa kompjutera vozila oitani su sledei podaci:

-datum i vrijeme dolaska: 09.09.2010 u 14 asova i 34 min.
-stanje na km-satu vozila pri dolasku: 51 886 km
-vrijeme putovanja: 3 19 min.
-preeno kilometara: 165 km
-potronja goriva: 5,6 lit/100km
-prosjena brzina putovanja: 49 km/h
-maks. brzina postignuta u toku ove vonje: 101 km/h(na kratko)
-temperatura vazduha pri dolasku u Bijelo
Polje (benz. pumpa na Ribarevinama): 26 C
0
-krvni pritisak vozaa na dolasku: 125/80
-krvni pritisak suvozaa na dolasku: 120/80

Preena kilometraa, vrijeme putovanja i potronja goriva je praena-mjerena i
runo i tom prilikom su, kada se preraunaju izmjerene veliine, dobijeni sledei rezultati:
-preena kilometraa: 164,7 km
-vrijeme putovanja: 3 19 min
-punjeno: 9,20 litara -potronja goriva: 5,6 lit/100 km
-prosjena brzina putovanja: 49,8 km/h
Kao to se vidi nema bitnijih razlika u dobijenim rezultatima oitanih sa kompjutera
vozila i podataka dobijenih runim mjerenjem.

2.3. PODACI PRIKUPLJENI U TOKU TREE OGLEDNE VONJE BITNI ZA ANALIZU
POSMATRANOG PROBLEMA

Kao i u prvoj oglednoj vonji, osnovna obaveza i vozaa i suvozaa je u
konkretnom sluaju bila ta da oglednu-probnu vonju izvedu potujui strogo pravila
saobraaja u svakom pogledu. To je znailo u prvom redu potovanje znakova
ogranienja brzina kretanja, zabrana preticanja gdje to nije dozvoljeno, obavezno
zaustavljanje kod znakova STOP itd. Razlika je u tome to prilikom realizacije ove probne
vonje nije voena statistika o broju saobraajnih znakova, raskrsnica, tunela itd. Iz
razloga koje smo ve naveli (nije u meuvremenu dolo do bitnijih promjena u tom
pogledu).

Dobijeni rezultati ovom oglednom vonjom ukazuju da nema bitnije razlike u
vremenu putovanja u uslovima poveane gustine saobraaja ako se strogo potuju pravila
i saobraajni propisi, odnosno saobraajni znaci. Kao to se vidi vrijeme putovanja je bilo
ak krae za oko 2 minuta, taman onoliko koliko je u prvoj oglednoj vonji trajao zastoj u
saobraaju zbog rekonstrukcije puta (Bar-Sutomore). Zakljuujemo da gustina saobraaja
pri vonji uz potovanje saobraajnih pravila i saobraajnih znakova nije bitan faktor na
vrijeme trajanja putovanja na odreenoj dionici puta. Razlog ovome vidimo u injenici da
ako se potuju propisana ogranienja brzine kretanja (bilo zakonom bilo saobraajnim
znacima), ne dolazi do formiranja kolona i zastoja u kolonskoj vonji, jer ako svaki voza
potuje propisane brzine, praktino nema sustizanja vozila a time i stvaranja kolona ili
Zborni k radova
301
epova na pojedinim dionicama puta. Meutim iz narednog prikaza dobijenih rezultata,
vidjeemo da postoje drugi negativni faktori poveane gustine saobraaja.

Kako je navedeno ovdje neemo navoditi statistike podatke o broju saobraajnih
znakova, tunela, raskrsnica itd. obzirom da su oni prezentirani u prvom saoptenju. Ovdje
e biti navedeni podaci o broju izvrenih preticanja, broj stvorenih opasnih situacija, itd.
kako slijedi:

2.3.1. PODACI O PRETICANJU

-broj vozila koja su izvrila preticanje 97 vozila
-broj vozila koja su preteena 9 vozila

Ukupno izvedenih radnji preticanja 106 radnji
Napominjemo da u obzir nijesu uzeta preticanja radnih maina i vozila koja se
sporo kreu a kojih nije bio malim broj u konkretnom sluaju i koja oigledno uestvuju u
saobraaju samo na kratkoj dionici puta.

2.3.2. PODACI O OPASNIM SAOBRAAJNIM SITUACIJAMA U TOKU VONJE

-opasne situacije izazvane od drugih vozaa: 7
-opasne situacije izazvane od vozaa ogledne vonje: 1

Ukupno opasnih saobraajnih situacija: 8

B/. PODACI PRIKUPLJENI U ETVRTOJ OGLEDNOJ VONJI
/vonja bez potovanje pravila saobraaja i saobraajnih znakova/

etvrta ogledna vonja izvedena je u bliskom vremenskom razmaku, zbog
mogunosti da u meuvremenu doe do promjena u stanju kolovoza, frekvenciji
saobraaja itd. Dakle nastojalo se da i trea i etvrta ogledna vonja budu izvedene u
priblino jednakim vremenskim, putnim, saobraajnim i drugim uslovima. Navedeno ima
za cilj da se dobiju to adekvatniji podaci za uporeivanje, analizu i izvoenje zakljuaka
na osnovu tako dobijenih podataka.

U toku ove ogledne vonje, nastojnje je bilo simulirati uobiajenu vonju onako
kako se vozai u praksi uglavnom ponaaju. To znai da praenje znakova ogranienja
brzine kretanja odnosno postupanje po tim znacima nije prioritetno, a slino ponaanje je u
pogledu preduzimanja radnji preticanja. Drugim rijeima radnja preticanja se preduzima u
zavisnosti od toga kada voza procijeni da tu radnju moe da izvede po linom uvjerenju
bezbjedno, odnosno da nee biti primijeen od strane policije, a ne od toga da li je to
saobraajnim znacima i oznakama na kolovozu (puna linija) dozvoljeno odnosno
zabranjeno. Dakle ova ogledna vonja se odvija uglavnom u zavisnosti od procjene
vozaa da preduzetu radnju moe da izvede bezbjedno.

I u toku ove ogledne vonje evidentirane su opasne saobraajne situacije, pod ime
su podrazumijevane situacije kada je bilo neophodno naglo i brzo reagovati bilo kroz
forsirano koenje ili naglu promjenu pravca kretanja i bez obzira ko je izazvao tu opasnu
situaciju (drugi vozai ili voza ogledne vonje).


Zborni k radova
302

PODACI O VOZAU:

-identini kao i u treoj oglednoj vonji

PODACI O SUVOZAU:

-identini kao i u prvoj oglednoj vonji

PODACI O VOZILU:

-identini kao i u prvoj oglednoj vonji, osim neznatne razlike u preenoj kilometrai
i starosti vozila u odnosu na treu oglednu vonju, to se vidi iz uporednih podataka o
datumu i stanju kilometar sata na vozilu pri izvoenja etvrte ogledne vonje.
PODACI O PUTU:

-kolovoz: suv
-stanje gazeeg sloja kolovoza: sa manjim djeliminim oteenjima
po gazeoj povrini,
-intenzitet saobraaja: srednji
-vrijeme (atmosfersko): uglavnom sunano


2.4. PODACI PRI POLASKU I PRIKUPLJENI U TOKU VONJE

-datum i vrijeme polaska: 15.09.2010. 11 i 35 m
-temperatura vazduha pri polasku iz Bara: 26C
0
-stanje na km-satu vozila pri polasku: 52 321
-zadravanje na naplatnoj rampi (tunel Sozina): 39 sekundi
-temperatura vazduha pri prolasku kroz Podgoricu: 29 C
0
-temperatura vazduha pri prolasku kod Kolaina: 22 C
0
-temperatura vazduha pri prolasku kod Mojkovca: 24C
0

-vrijeme zastoja (kontrole policije dva puta) 29 min


2.5. PODACI PRI DOLASKU NA CILjNO MJESTO

Dolaskom na ciljno mjesto, sa kompjutera vozila oitani su sledei podaci:

-datum i vrijeme dolaska: 15.09.2010g u 15 23 min
-stanje na km-satu vozila pri dolasku: 52 486 km
-vrijeme putovanja: 3 28 min.
-preeno kilometara: 165 km
-potronja goriva: 5,95 lit/100km
-prosjena brzina putovanja: 48 km/h
-temperatura vazduha pri dolasku u
Bijelo Polje (benz. pumpa na Ribarevinama): 23 C
0
-krvni pritisak vozaa na dolasku: 140/90
-krvni pritisak suvozaa na dolasku: 125/80

Zborni k radova
303

Preena kilometraa, vrijeme putovanja i potronja goriva je praena-mjerena i
runo i tom prilikom su kada se preraunaju izmjerene-snimljene veliine, dobijeni sledei
rezultati:

-preena kilometraa: 164,8 m
-vrijeme putovanja: 3 44 m 7 s
-tankovano goriva: 9,90 litara
-potronja goriva: 5,95 lit/100 km
-prosjena brzina putovanja: 48,0 km/h

Kao to se vidi nema bitnijih razlika u dobijenim rezultatima oitanih sa kompjutera
vozila i podataka dobijenih runim mjerenjem.

Prilikom izvoenja ove ogledne vonje, voza je od strane policije uhvaen dva
puta u prekraju. Prvi put u preticanju na punoj liniji (kod Kolaina, mjesto Drijenak), gdje
je zbog pisanja prijave izgubljeno 12 minuta a drugi put zbog prekoraenja brzine
(dozvoljena 50 km/h, a stvarna brzina kretanja iznosila 105 km/h), kojom prilikom je
vozau oduzeta vozaka dozvola i zbog pisanja prijave i izdavanja potvrde o oduzimanju
vozake dozvole izgubljeno je 17 minuta. Brzina kretanja je prekoraena van naseljenog
mjesta (u klasinom smislu), u selu Lepenac u blizini seoske kole, iz kojih razloga je bila
posebno ograniena brzina kretanja saobraajnim znakom na 50 km/h ( i ako elementi
puta omoguavaju znatno veu brzinu kretanja) a to je policija okarakterisala kao
posebno teak prekraj zbog kojeg se oduzima vozaka dozvola.

Policijska patrola sakrivena iza gomile kamenja i ljunka


Znak protivan ZOBS-a Nelogian znak ogranienja brzine

2.6. PODACI PRIKUPLJENI U TOKU ETVRTE OGLEDNE VONJE BITNI ZA ANALIZU
POSMATRANOG PROBLEMA

U ovom sluaju obaveza vozaa i suvozaa je uglavnom bila usmjerena da se
registruju odstupanja od potovanja saobraajnih pravila i naredbi saoptenih vozau
Zborni k radova
304
saobraajnim znacima. Ovo znai da se voza u toku ove ogledne vonje oslanjao
uglavnom na sopstvenu procjenu saobraajnih situacija i shodno tome prilagoavao i
nain upravljanja vozilom, ne obraajui panju posebno na potovanje saobraajnih
pravila i naredbi saoptenih mu saobraajnim znacima, uz praenje i po mogunosti
blagovremeno otkrivanje policijskih kontrolnih punktova (to nije bilo uspjeno).

Posebna panja je usmjerena, to je bio zadatak suvozaa, da se registruju
odstupanja od pravila saobraaja i saobraajnih znakova. To je uinjeno kroz registrovanje
pojava-radnji nepravilnog i ukupnog broja izvrenih preticanja, prekoraenja brzina
kretanja u odnosu na pravila saobraaja i saobraajne znake, da se registruju i opasne
situacije, pri emu e se posebno registrovati broj opasnih saobraajnih situacija koje
izazove voza koji je izvodio probnu vonju i uzrok nastalih opasnih saobraajnih situacija
usled nepropisnog preticanja, neustupanje prava prvenstva prolaza, ne dranje
propisanog odstojanja ili bonog razmaka itd.

2.6.1. PODACI O BROJU VOZILA KOJA SU PRETICALA

-broj vozila koja su preticala gdje je to dozvoljeno 17
-broj vozila koja su preticala gdje to nije dozvoljeno 7

Ukupno vozila izvrilo preticanje 24.

2.6.2. PODACI O BROJU VOZILA KOJA SU PRETETEENA

-broj vozila koja su preteena gdje je to dozvoljeno 19
-broj vozila koja su preteena gdje to nije dozvoljeno 21

Ukupno vozila preteeno 40

2.6.3. BROJ REGISTROVANIH OPASNIH SAOBRAAJNIH SITUACIJA

-broj opasnih situacija uzrokovanih od strane
drugih vozaa odnosno uesnika u saobraaju
gdje je preticanje dozvoljeno 1
-broj opasnih situacija uzrokovanih od strane
drugih vozaa odnosno uesnika u saobraaju
gdje preticanje nije dozvoljeno 11
-broj opasnih situacija uzrokovanih od strane
vozaa koji je izvodio oglednu vonju gdje je
preticanje dozvoljeno 2
-broj opasnih situacija uzrokovanih od strane
vozaa koji je izvodio oglednu vonju gdje
preticanje nije dozvoljeno 8
-broj ostalih opasnih saobraajnih situacija
izazvanih od strane drugih vozaa odnosno
uesnika u saobraaju 2
-broj ostalih opasnih saobraajnih situacija
izazvanih od strane vozaa koji je izvodio
oglednu vonju 2

Ukupno opasnih saobraajnih situacija 26

Zborni k radova
305

2.6.4. BROJ IZVRENIH PREKORAENJA BRZINA KRETANJA

-propisanih zakonom 18. puta
-ogranienih saobraajnim znacima 52. puta

Ukupan broj prekoraenja brzine kretanja 70. puta

-maks. postignuta brzina kretanja 122 km/h
-brzina vea od 100 km/h, prekoraena 14 puta

2.6.5. BROJ SAOBRAAJNIH ZNAKOVA PO ZNAENJIMA

Kako je ve navedeno bie izostavljen dio koji se odnosi na saobraajne znakove,
njihovu sadrinu-znaenje i brojanost obzirom da u tom pogledu nema bitnijih izmjena od
stanja u prethodne dvije ogledne vonje. U tom pogledu dat je komentar u prvom
saoptenju.

3. ANALIZA DOBIJENIH PODATAKA

3.1. UPOREDNA ANALIZA DOBIJENIH PODATAKA

Iz snimljenih podataka vidimo sledee:

-vrijeme putovanja uz potovanje saobraajnih propisa 199 min.
-vrijeme putovanja uz nepotovanje saob. propisa 208 min.

Vremenska razlika oko 9 min.


-prosjena brzina putovanja uz potovanje saob. propisa 49,8 km/
-prosjena brzina putovanja uz nepotovanje saob. propisa 48,0 km/h

Razlika u brzinama putovanja oko 1,8 km/h

-broj opasnih saob. situacija pri propisanoj vonji 8 opas.s.
-broj opasnih saob. situacija pri nepropisnoj vonji 26 opas.s.

Razlika u broju opasnih saobraajnih situacija 18 opas.s.

-potronja goriva pri propisanoj vonji 5,65lit/100 km
-potronja goriva pri nepropisnoj vonji 5,95lit/100 km

Razlika u potr. goriva na 100 km preenog puta 0,3 lit/100 km

Ovdje je potrebno uporedo prikazati radi lakeg sagledavanja uporednih
pokazatelja i rezultate dobijene u prve dvije vonje pri malom intenzitetu saobraaja.
Uporedni pokazatelji iz sve etiri ogledne vonje prikazane su u sledeoj tabeli:

Zborni k radova
306

Tabelarni pregled osnovnih parametara oglednih vonji

Red.br.ogledne
vonje
Vrijeme
putovanja
Potr.gor.
na 100 km
Prosj.brz.putov.
km/h
Broj opasnih
saob.situacija
Prva uz potovanje
pravila

201 min.

5,6

49

0
Druga bez
potovanja pravila

161 min.

5,9

61

11

Trea uz
potovanje pravila

199 min.

5,65

49,8

8
etvrta uz
nepotovanje
pravila
208(179*)
min

5,95

48,0

26
*Vrijeme putovanja ako se oduzme izgubljeno vrijeme zbog policijske kontrole

Radi podsjeanja, prva i druga ogledna vonja su izvedene u uslovima male
frekvencije saobraaja (decembar 2009g) a trea i etvrta ogledna vonja su izvedene u
uslovima srednje frekvencije saobraaja (septembra 2010g).

Za sada nije potrebno vriti analizu ostalih pokazatelja dobijenih i prikupljenih
izvedenim oglednim vonjama (ako bi se pokazalo potrebnim oni se mogu naknadno
obraditi). Ono to se uoava uporednim posmatranjem samo nekoliko pokazatelja, jasno
ukazuje na to da se vonjom pri kojoj voza ne vodi rauna o ogranienjima brzina
kretanja, ne moe utedjeti znaajnije vrijeme. ak se uoava da je u etvrtoj oglednoj
vonji u uslovima srednje gustine saobraaja, to vrijeme bilo due od vremena putovanja
uz potovanje pravila saobraaja. Ako bi smo izuzeli vrijeme izgubljeno zbog kontrole od
strane policije, odnosno ako bi od ukupnog vremena putovanja u ovom sluaju izuzeli 29
minuta utroenog vremena zbog kontrola od strane policije, dobili bi smo vrijeme
putovanja od 179 minuta u odnosu na vrijeme putovanja od 199 minuta pri potovanju
saobraajnih propisa. U tom sluaju uoavamo da je vrijeme trajanja putovanja u etvrtoj
oglednoj vonji moglo biti manje za 20 minuta od vremena putovanja u treoj vonji (pri
potovanju saobraajnih propisa), to je znatno manje u odnosu na vonje pri maloj
frekvenciji saobraaja. Pri maloj frekvenciji saobraaja, razlika izmeu dvije ogledne
vonje u vremenu putovanja je iznosila 40 minuta. Takoe uoavamo da ako oduzmemo
vrijeme izgubljeno usled kontrole od strane policije (to nije pravilno) da je vrijeme
putovanja u etvrtoj oglednoj vonji u odnosu na drugu oglednu vonju (obje uz
nepotovanje saobraajnih propisa), znatno due i to za oko 18 minuta, to ukazuje na
injenicu da u uslovima poveane frekvencije saobraaja, vremenska razlika u putovanju
pri potovanju saobraajnih propisa i putovanju pri nepotovanju saobraajnih propisa se
smanjuje. U tom pogledu posebno e biti interesantno vidjeti vremensku razliku u uslovima
poveane gustine saobraaja.

Treba primijetiti da se u uslovima poveane frekvencije saobraaja, znatno
poveava i broj opasnih saobraajnih situacija i to kako pri vonji kada se potuju
saobraajna pravila tako i pri vonji kada se ne potuju saobraajna pravila. Ova pojava je
bila oekivana pogotovo pri vonji kada se saobraajni propisi ne potuju, obzirom da se
na putu nalazi i vei broj vozila i drugih uesnika u saobraaju, to dovodi i do poveanja
broja opasnih saobraajnih situacija.

Zborni k radova
307

3.2. OSTALA ZAPAANJA U TOKU PROBNIH VONJI

Opte zapaanje je da se sa poveanjem frekvencije saobraaja, bitnije ne
poveava vrijeme putovanja kada se vozilom upravlja uz potovanje saobraajnih propisa,
dok se u drugom sluaju bez potovanja saobraajnih propisa vrijeme putovanja
poveava. U oba sluaja se poveava broj opasnih saobraajnih situacija. Gledano po
apsolutnoj vrednosti, broj opasnih saobraajnih situacija je znatno vei pri vonji kada se
ne potuju saobraajna pravila.

Mjerenjem krvnog pritiska uoava se znatno poveanje kod vozaa u etvrtoj
oglednoj vonji. Ovo poveanje moe biti pored ostalog i posledica susreta sa policijom i
oduzimanja vozake dozvole, do ega je dolo na oko 10 minuta prije zavretka ogledne
vonje. Postojei uzorak je mali da bi se donosili validni zakljuci, a posebno je potrebno
uvaiti podatke iz eventualnih oglednih vonji u uslovima velike frekvencije saobraaja. U
oba sluaja vonje uz nepotovanje saobraajnih pravila mjeri se poveanje krvnog
pritiska. Promena u nivou krvnog pritiska u datim okolnostima predstavlja reakciju na stres.
Ova reakcija u zavisnosti od okolnosti moe biti akuta ili hronina. Hronian stres indukuje
promjene u neuroendokrinom i nervnom sistemu, dovodei do poveanja nivoa
kateholamina i kortikosterona, i moe biti deklanirajui inilac u nastanku brojnih psihikih
i tjelesnih poremeaja ali i trenutno uticati na ponaanje uesnika u saobraaju na vie
naina. Stresna reakcija je veoma sloena i predstavlja zavrni put mnogobrojnih faktora,
biolokih, psiholokih, socijalnih. Stres ne predstavlja jednostavnu stimulus-odgovor
reakciju ve visoko personalizovan proces. Kod suvozaa se ne uoavaju znatnija
odstupanja u krvnom pritisku . Detaljnija analiza se moe uraditi nakon sagledavanja i
sledeih oglednih vonji u uslovima vee odnosno velike frekvencije saobraaja. Ukoliko bi
se izveo dovoljan broj oglednih vonji tako da se dobije reprezentativni uzorak, navedeni
podaci pre svega hronian stres bi mogli da se koriste i za druge svrhe, kao to su
beneficirani radni sta za vozae profesionalce, utvrdjivanje ritma kontrolnih pregleda za
vozae itd. Svakako da bi bilo potrebno izvriti i istraivanje koliko vremena je potrebno
vozau poslije (due) vonje da mu se krvni pritisak vrati u normalu a sve u zavisnosti od
uestalosti izlaganja uzrocima poveanja krvnog pritiska (uestalost vonji). Ako bi se
ozbiljno pristupilo ispitivanju ovog problema, bilo bi poeljno u toku vonje pratiti stanje
krvnog pritiska i utvrditi poslije koliko vremena (provedenih u vonji) dolazi do poveanja
pritiska, odnosno da li do te pojave dolazi naglo ili postepeno, to nije beznaajno sa
aspekta medicinskog posmatranja problema. Metodoloki posmatrano za dobijanje
relevantnih rezultata, trebalo bi formirati grupu vozaa, metodom sluajnog uzorka ili uz
definisanje odreenih ciljanih grupa vozaa (obzirom na starost, vozako iskustvo, ve
postojee zdravstveno stanje, tjelesni nedostaci, stepen obrazovanja itd), pa zatim sa
svakom grupom uraditi reprezentativan broj vonji kako bi se dobio reprezentativan uzorak
za svaku grupu vozaa. Pri tome je neophodno pratiti zdravstveno stanje vozaa i
odreenom vremenskom periodu prije izvoenja probnih vonji kako bi se tano znao
njihov zdravstveni (stabilni-stvarni) status. Tako dobijeni rezultati bi se mogli koristiti i u
preventivno zdravstvene svrhe pogotovo vozaa profesionalaca.

Zborni k radova
308

Z A K Lj U A K

Prikupljeni podatci upuuju na zakljuak da je vonja uz potovanje optih
saobraajnih propisa, naredbi, upozorenja i obavjetenja izraenih saobraajnim znacima,
neuporedivo bezbjednija od vonje onako kako je reira i uobiajeno izvodi prosjean
voza, prema linim shvatanjima saobraajnih situacija koje se deavaju u toku vonje.
Razlika u vremenu putovanja utroenog pri putovanju shodno optim propisima i
saobraajnim znacima u odnosu na vrijeme putovanja ne potujui pravila saobraaja i
saobraajne znake je neto krae ali uz uslov da u toku vonje ne doe do moguih
zadavanja kao to je bila kontrola od strane policije u naem sluaju. Ipak, gubitak u
vremenu putovanja zbog pomenutih razloga svakako se mora uzeti u raunicu, jer je to
upravo posledica ponaanja vozaa u saobraaju. Krvni pritisak kao reakcija na stresanu
situaciju povean je pri nebezbjednoj vonji to je dodatni razlog nesvrsishodnosti ovakvog
naina ponaanja u saobraaju.


Zborni k radova
309





Erac Vladimir, dipl.in.saob., Politehnika kola Kragujevac
Jeli Zoran, dipl. in. saob., Politehnika kola Kragujevac
mr Miroslav Boovi, dipl. in. saob., VTSS Kragijevac
mr Nenad Milutinovi, dipl. in. saob., VTSS Kragijevac
Aleksandar Popovi, dipl. in. saob., ATS Kragujevac























SAOBRAAJ U VASPITNO OBRAZOVNOM PROCESU
Zborni k radova
310

Abstrakt

U radu je opisano uee saobraajnih inenjera u obrazovanju kao i zastupjenost
nastave vezane za saobraaj u obrazovnom sistemu. Pored toga opisan je zahtev da se
vri neprekidno usavravanje nastavnog osoblja.

Kljune rei: nastavnici inenjeri, kola, kolski sistem, obrayovanje nastavnika,
usavravanje nastavnika

Abstrakt

This paper explains the participation of traffic engineers in education and describes
the presence of traffic related subjects in our educational system. There is also a demand
for constant improvment of teachers' skills.

Key words: engineering teachers, school, school system, teachers education, teachers
improvement.

UVOD

Nastava vezana za saobraaj je uvedena u obrazovanje sa ciljem da razvije kod
uenika svestrani odnos prema saobraajnom okruenju. Uprkos svojoj vanosti sree se
sa razliitim tekoama. Najee su one materijalne prirode, ali je nezaobilazan i uticaj
nastavnika, od koga kvalitet nastave direktno zavisi. Zato je cilj ovog rada da ukae na
ulogu nastavnika (saobraajnog inenjera) i njegovu spremnost da prati najnovija
dostignua savremene nastave i koristi nove tehnologije u njoj.
U savremenom drutvu znanje je strateki izvor i ono predstavlja privredni resurs.
Znanje postaje presudan faktor proizvodnje, postaje alatka, sredstvo da se ostvare
rezultati u drutvenom i ekonomskom razvoju. Obrazovanje postaje imperativ - drutvo
znanja zahteva obrazovane pojedince, koji su odgovorni i koji svojim znanjem doprinose
razvoju drutva.
Znanje se stie obrazovanjem, a ceo sistem obrazovanja, od osnovnog do visokog,
treba da bude skladno povezano i da predstavlja pojedine faze prilagoene svakom
uzrastu. Za potrebe privrede formiran je sistem srednjih strunih kola sa odgovarajuim
podrujima rada (mainstvo, elektrotehnika, graevina, saobraaj itd.) i visokokolskih
ustanova (visoke kole strukovnih studija i fakulteti).Nastavni proces u ovim ustanovama
realizuju inenjeri razliitih struka.

KOLA I KOLSKI SISTEM

kola je danas mesto najorganizovanijeg i najsistematinijeg obrazovanja i
vaspitanja. Ona angauje profesionalno osposobljene strunjake razliitog profila, koji
odgovono rade na pripremanju i osposobljavanju mladih za ivot i rad. Preko nje se
najbre primenjuju najnovija nauna dostignua i populariu nove forme drutvenog ivota.
Preko uenika kola sarauje i sa roditeljima i na odreeni nain utie i na nain ivota
odraslih (posebno u seoskim podrujima). Ona je oduvek bila u sreditu svih ljudskih
zajednica i predstavljala centar za irenje prosvete i kulture. kola je, istovremeno,
najrasprostranjenija i najpravilnije rasporedena institucija iz oblasti vaspitanja i kulture.
Pod osnovnim vaspitanjem i obrazovanjem podrazumevamo vaspitanje i
obrazovanje koje je neophodno svakom graaninu da bi se uspeno ukljuio u drutveni
ivot i da bi zapoeo svoje profesionalno obrazovanje. U sistemu vaspitanja osnovno
Zborni k radova
311
obrazovanje i osnovna kola imaju poseban poloaj, a u naem drutvu se ini sve kako bi
se broj stanovnika bez potpunog osnovnog obrazovanja sveo na to manju meru.
Srednje strune kole imaju zadatak da obrazuju (pripreme) uenike za rad u
privredi i da pojedine pripreme za dalje obrazovanje. Obrazovanje se obavlja u
trogodinjim i etvorogodinjim obrazovnim profilima
Pojam obrazovanje odraslih" je u svom nastanku oznaavao preteno obrazovne
aktivnosti kompenzacijskog karaktera u odnosu na kolovanje u periodu detinjstva i
mladosti. Danas, pod tim pojmom podrazumevamo obrazovanje i vaspitanje linosti
odraslog u njegovom kontinuitetu, jedinstvu i celovitosti. Ono se uklapa u savremenu
filozofiju doivotnog (stalnog, permanentnog) vaspitanja i obrazovanja oveka i sa
prethodnim etapama ini to integralno jedinstvo.
Vaspitanje i obrazovanje odraslih treba da zadovolji njihove potrebe u sferi rada
(profesije), kulture, drutveno-politikog ivota, porodinog ivota, slobodnog vremena i
rekreacije. Ostvaruje se u drutveno-institucionalnim i samoobrazovnim formama, sa ili
bez pomoi drutvene zajednice.
Visokokolske ustanove obrazuju i osposobljavaju kadrove u dve oblasti: strukovne
studije i akademske studije.
Strukovne studije osposobljavaju kandidate za praktian rad, rad u struci, u
razliitim oblastima saobraaja. Uglavnom su organizovane na visokim kolama u dva
nivoa: osnovne strukovne studije (prvi stepen, est semestara) i specijalistike strukovne
studije (drugi stepen, dva semestra). Programi i organizacija nastave, prema odrednicama
bolonjskog procesa, omoguavaju visok stepen elastinosti u pogledu usmeravanja,
formiranja sopstvenog profila kandidata i adekvatne specijalizacije. Time se, sa aspekta
struke i interesovanja, mogu pokriti razliite oblasti drumskog saobraaja. Medjutim, ono
to jo nije dovedeno na zadovoljavajui nivo jeste:
-prilagodjavanje pojedinanih sadraja stvarnim praktinim potrebama, i
-obezbedjenje nastavnog osoblja potrebnih profila u raznim oblastima saobraaja,
koje poseduje neophodna praktina znanja i iskustva, i potrebne nauno-
istraivake reference i rezultate.
Posledica toga je da, na nekim visokim kolama, saobraajni profili nisu dovoljno
saobraajni. Drugim reima, na saobraajnim smerovima su veoma (nesrazmerno)
prisutni uticaji drugih profila.
Na akademskim studijama, koje su organizovane na univerzitetima, obrazuju se
kadrovi pevashodno za istraivanja i razvoj. Univerziteti su osposobljeni za organizovanje
tih studija u svima nivoima, sa usmerenjima koja odgovaraju potrebama. Oni imaju
naglaenu naunu orijentaciju i imaju trostruku funkciju:
-obrazuju vusokostrune kadrove za razna podruja drutvenog ivota i
proizvodnog rada,
-organizuju i unapreduju odgovarajuu naunu oblast i
-formiraju nauni kadar.
Tehnika (mainstvo, elektrotehnika, saobraaj itd.) je najpouzdaniji pokreta
privrede pa obrazovni sistem treba da na svim nivoima obezbedi sticanje odreenih
tehnikih znanja. Sastavljanje programa sticanja znanja (edukacija) za svaki nivo
obrazovanja je sloen i vrlo odgovoran zadatak. Discipline koje se sluaju u prvim
godinama studija odnosno u poetnim razredima osnovne i srednje kole daju osnovna
znanja potrebna za razumevanje strunih programa koji se izuavaju u zavrnim
godinama studija odnosno u daljem kolovanju.
Intenzitet promena neophodnih znanja bri je u nastavnim predmetima koji se
sluaju u zavrnim godinama studija i u strarijim razredima osnovnokolskog i
srednjekolskog obrazovanja jer prate razvoj tehnologija i proizvoda i prilagoen je
potrebama industrije iz okruenja.

Zborni k radova
312

Saobraaj se javlja u vaspitno obrazovnom procesu jo u niim razredima
osnonovne kole a u viim razredima se kroz predmet tehniko obrazovanje. Cilj nastave
tehnikog i informatikog obrazovanja u osnovnovnom obrazovanju sastoji se u tome da
se uenici upoznaju sa tehniko tehnolokim razvijenim okruenjem, kroz sticanje osnovne
tehnike i informatike pismenosti, razvojem tehnikog miljenja, tehnike kulture, radnih
vetina i kulture rada. Saobraaj kao deo tehnike je u planu i programu zastupljen sa 10
asova (V razred 8 asova i VI razred 2 asa) koja e se kasnije dograditi kroz dalje
obrazovanje.

CILJEVI STRUNOG OBRAZOVANJA

Opti ciljevi strunog obrazovanja su osposobljavanje za uspeno, kvalitetno,
odgovorno, tano, racionalno i ekonomino izvrenje radnog zadatka; formiranje
adekvatnog umenja pri izvrenju radnih zadataka; formiranje navika za praenje
tehnologije rada i stalno usavravanje kako bi mogli to bolje da se ukljue u radno
okruenje.
Posebni ciljevi obrazovanja u strunim saobraajnim kolama su:

- Razvijanje znanja iz oblasti organizacije transportnog procesa i uticaja
ekonominosti transporta na ekonominost proizvodnih procesa.
- Razvijanje sposobnosti za vonju vozaa u skladu sa zahtevima i kriterijumima
bezbednosti saobraaja.
- Razvijanje karakteristinih psiholokih osobina vanih za opaanje i motivisanost pri
ostvarenju zadatka.
- Sticanje znanja iz oblasti drumskog transportnog prava
- Poznavanje ugovora u drumskom transportnom pravu i sticanje vetine korienja
relevantnih obrazaca koji se primenjuju u njemu
- Razvijanje sposobnosti za vrenja uviaja
- Razvijanje sposobnosti za vrenja unutranje kontrole u drumskom saobraaju
- Razvijanje sposobnosti za organizovanje procesa obuke u auto kolama
- Razvijanje sposobnosti za procenu tete na vozilu
- Razvijanje sposobnosti komunikacije i timskog rada

U Republici Srbiji postoje 44 srednje strune kole sa podrujem rada saobraaj i
koluju itavu lepezu zanimanja.Najvie saobraajnih kola koluje zanimanja iz oblasti
drumskog saobraaja (40). Nastavu strunih predmeta i praktine nastave izvode inenjeri
saobraaja.U proces obrazovanja u srednjim saobraajnim kolama ukljueno je preko
200 inenjera.
Saobraajno inenjerstvo pokriva iroko polje rada i jedan strunjak veoma teko
moe da se osposobi u institucionalnoj organizaciji za relativno kratko vreme za sva
podruja rada. Zato su na tehnikim fakulteima formirani smerovi, odseci, grupe. Meutim,
kljuno je pitanje koliko ovakvim strunjacima treba dati specijalistikog znanja za
odreena podruja rada, a koliko univerzalnog obrazovanja - fundamentalnog s obzirom
na oekivane promene u sadraju rada i s obzirom na mogunost zapoljavanja na
odgovarajuim radnim mestima.
U nastavu kao i u privredu dolaze mladi inenjeri sa optim znanjem iz oblasti, ree
sa specijalizovanim znanjima i vetinama, koje se dobija na univerzitetima, a naroito ne
sa znanjima pedagogije i psihologije koja su neophodna za uspeno izvoenje nastave.
Sa druge strane, inenjeri sa bogatim iskustvom koji ulaze u nastavni proces, moraju se
prilagoditi novim tehnologijama i sa tradicionalnih pristupa prei na moderne. Oni su veliki
deo karijere proveli u privredi obavljajui poslove koji nemaju veze sa nastavom, mada s
Zborni k radova
313
druge strane ukoliko se bave predavanjima koja imaju veze sa prethodnim poslovima u
privredi steeno iskustvo moe poboljati kvaliet sadraja nastave, dok je metodika pod
velikim znakom pitanja. Da bi se postigao optimalan odnos strunog napredovanja
potrebno je uspostaviti sistem permanentnog obrazovanja. Treba primetiti da postoji
potreba za raznim nivoima obuke za druge informacione tehnologije.
U cilju postizanja to boljeg kvaliteta nastave , potrebno je osprosobiti inenjera za
savremenu obrazovnu tehnologiju tj. omoguiti mu da uz savladavanje programa
pedagogije i psihologije sagleda i ulogu nastavnika. Uloga nastavnika se ogleda u
sposobnosti da u jedinstvenu akcionu celinu povee kolski ambijent, nastavni program,
ueniko ponaanje i svoj nain rada. Iz te integrativne uloge proizilaze mnoge manje ili
vie specifine uloge nastavnika, kao to su planiranje, iniciranje, podsticanje,
organizovanje, usmeravanje, voenje, modelovanje, praenje, analiziranje, vrednovanje,
korigovanje i inoviranje toka i dinamike nastavnog procesa. Na osnovu ovoga se moe
izvesti zakljuak da su uloge nastavnika raznovrsne, brojne, meuzavisne i kompleksne.
Uspena realizacija tih uloga uslovljava da nastavnik bude orijentisan na nove pedagoke
zakonitosti vaspitnoobrazovne delatnosti utemeljene na naunim postavkama. Od linosti
i aktivnosti nastavnika mnogo zavisi celokupni ivot i rad u koli: organizacija i izvoenje
vaspitno obrazovnog rada, kvalitet usvojenih injenica kao i njihova funkcionalna
povezanost sa objektivnom stvarnou.
Moe se konstatovati da je uloga nastavnika u savremenoj nastavi sadrana u:
- ukljuivanju u informatizaciju obrazovanja;
- prelazu rada nastavnika sa etape realizovanja na etapu pripremanja
nastave;
- poveanoj angaovanosti u planiranju i realizaciji ciljeva i zadataka
vaspitanja i obrazovanja;
- optimalno korienje nastavnih sredstava,
- nastavnih filmova, kompjutera...;
- veoj usmerenosti na vaspitanje i motivaciju uenika;
- nunosti da vie koristi obrazovnu tehnologiju u cilju bolje oiglednosti i
kvaliteta rada;
- veoj odgovornosti za kvalitet komunikacije sa uenicima jer to utie na
prenoenje, prijem, razumevanje i usvajanje informacija; praenju novih
otkria u struci i nauci kao i promena u drutvu.

Cilj svakog nastavnika je da povea trajnost znanja, sa jedne strane, a da smanji
proces zaboravljanja, sa druge strane. U tom procesu, veoma vanu ulogu zauzimaju
nastavna sredstva i nain njihove primene, kao izvor znanja i nain stvaranja pravilnih
predstava o svetu koji nas okruuje.
Vrednost upotrebe nastavnih sredstava je velika, jer time podiemo intenzitet
nastave, motivaciju uenika i racionalizaciju vremena predvienog za nastavu. Naravno,
sve ovo je mogue postii, ako nastavnik poseduje teorijska znanja o nastavnim
sredstvima, ume da ih svrsishodno izabere za odreenu vrstu asa, kao i da njima spretno
i pravovremeno ume da rukuje. Zato je obavezno savladati tehnike ukljuivanja,
pokazivanja, sklapanja i iskljuivanja nastavnih sredstava, jere se, u suprotnom, uenici
vie zabavljati nego nauiti. Iz svega navedenog, jasno je da je i za ovaj segment nastave
neophodno da se nastavnik temeljno pripremi, da bi se izbegao svaki oblik improvizacije.
Za uspenu realizaciju nastave tj. za kvalitetno obrazovanje potrebni su i kvalitetni
nastavni planovi i programi. Nastavni planovi i programi su uvek bili i treba da budu
predmet kritike analize. Polazei od mesta, uloge i radnih zadataka, treba izvriti kritiku
analizu programskih sadraja. Inovacija u obrazovanju predstavlja promenu strukture
sadraja, metoda i sredstava sa ciljem da se pobolja i unapredi obrazovanje. Efikasnost
obrazovanja u sebi sadri ekonomsku, tehniku, sadrajnu, kadrovsku i organizacionu
Zborni k radova
314
opremljenost i osposobljenost kola da, uz racionalno i ekonomsko korienje vremena
energije i sredstava, prue uenicima takvo obrazovanje koje e podsticati i ubrzati njihovo
struno i intelektualno razvijanje i sazrevanje kao i dalje permanentno obrazovanje.
Posebnu kategoriju u obrazovanju predstavlja tzv. obrazovanje odraslih a u
obrazovanju na polju saobraaja izdvajaju se obuke za vozae isnstruktore i vozae
specijaliste. kolovanje ovih kadrova je jednogodinje i podrazumeva polaganje
odreenog broja ispita sticanje odreenih metodikih znanja jer se na taj nain koluju
kadrovi koji e izvoditi obuku kandidata za vozae u centrima za obuku vozaa.
Ciljevi i zadaci obrazovanja isnstruktora i vozaa specijalista:
- Usavravanje profesionalnih znanja iz saobraajne struke o znaaju i
dostignuima tehnike saobraaja, o saobraajnim sredstvima kako u
eksternom tako i u unutranjem transportu.
- Usavravanje sposobnosti za vonju vozaa u skladu sa zahtevima i
kriterijumima bezbednosti saobraaja.
- Razvijanje karakteristinih psiholokih osobina vanih za opaanje i
motivisanost pri ostvarenju zadatka.
- Usavravanje znanja polaznika iz oblasti dijagnostike tehnikog stanja i
odravanja motornih vozila u cilju poveanja bezbednosti saobraaja.
- Metodiko-didaktika priprema za realizaciju nastave.
- Priprema vozila i dokumentacije za vozilo, instruktora i kandidata i obavljanje
praktine obuke kandidata na poligonu, gradskoj i vangradskoj vonji u
razliitim uslovima saobraaja (vonja nou, u uslovima smanjene vidljivosti
itd.).

Za kvalitetniju obuku kandidata a samim tim i za poveanje bezbednosti saobraaja
najbitniju ulogu ima metodika obuke vonje.
Cilj metodike obuke vonje je da obui i pripremi instruktora vonje da na to
jednostavniji, efikasniji, bri nain osposobi budueg vozaa motornog vozila za pravilan i
samostalan rad u upravljanju motornim vozilom u skladu sa Zakonom o bezbednosti
saobraaja.
Zadaci metodike obuke vonje:
- usvajanje znanja o sistemu, principima, metodama, oblicima, nastavnim sredstvima
u obuci vozaa iz upravljanja motornim vozilom,
- usvajanje znanja o zakonitostima sticanja vozakih znanja, vetina i navika u
procesu obuke,
- usvajanje znanja i vetina za uspeno realizovanje obuke,
- sticanje navika za stvaralako primenjivanje usvojenih znanja i vetina u radu na
samostalnim zadacima obuke,
- sticanje znanja da je proces obuke neprekidan i da se nastavlja i posle dobijanja
vozake dozvole.

Obrazovanje se naravno u modernom vremenu ne zavrava sa zavretkom
kolovanja ve je danas potrebno da se osoba edukuje tokom itavog ivota a izbor
programa edukacije zavisi od vie faktora: od potreba za novim znanjima, od mogunosti
sticanja novih znanja, od zainteresovanosti i motiva korisnika, od stimulisanja sticanja
znanja, od ivotnog standarda, od tradicije, od opteg drutvenog ambijenta, od
mogunosti prodaje znanja, od globalizacijskih promena, ali je sigurno da je to
obrazovanje postal neminovnost.

Zborni k radova
315

SAOBRAAJNO OBRAZOVANJE I VASPITANJE PREMA ZOBS-U

U ovom delu e biti prikazane najvanije novine u Zakona o bezbednosti
saobraaja na putevima (ZoBS) koje se odnose na saobraajno obrazovanje i vaspitanje.
U tom smislu posebno je znaajno drugo poglavlje ZoBS-a: Osnovna naela bezbednosti
saobraaja na putevima. Njime je odgovornost za saobraajno obrazovanje i vaspitanje
uesnika u saobraaju znaajno proirena (na porodicu, organe i organizacije za brigu o
deci, za poslove obrazovanja, za unutranje poslove, za poslove saobraaja, za poslove
zdravlja, na organe lokalne samouprave, Agenciju za bezbednost saobraaja, predkolske
ustanove, strune i naune ustanove, sredstva javnog informisanja, udruenja i grupe
graana i auto-kole). Veoma je znaajno da je Zakon vrlo precizno odredio odgovornost
pojedinih subjekata za unapreenje znanja, stavova, vetina, navika i ponaanja u
saobraaju. Ovo je jedan od najvanijih preduslova za trajno unapreenje bezbednosti
saobraaja na putevima.
Saobraajno obrazovanje i vaspitanje je shvaeno kao celoivotni proces iji su
najvaniji ciljevi: sticanje znanja, vetina i navika neophodnih za bezbedno uestvovanje u
saobraaju, unapreenje i uvrivanje pozitivnih stavova i ponaanja u saobraaju. Taj
proces treba da se odvija u porodici, predkolskim ustanovama, osnovnim i srednjim
kolama, auto-kolama, itd. Sistemski pristup, celoivotni proces, sveobuhvatnost
subjekata i jasno definisanje ciljeva,stvara realnu osnovu za unapreenje saobraajnog
obrazovanja i vaspitanja u Srbiji. Ovo je, dugorono, jedna od najznaajnijih mera
bezbednosti saobraaja i trebalo bi da omogui trajno unapreenje ponaanja u
saobraaju.
Posebno je znaajno to je prepoznata odgovornost porodice, organa i organizacija
za brigu o deci, organa nadlenih za poslove zdravlja, organa lokalne samouprave,
predkolskih ustanova i sredstava javnog informisanja.
U ovom zakonu je, po prvi put, predvieno da e poglavlja koja se odnose na
bezbednost dece u saobraaju biti obavezan sadraj nastavnih planova i programa
predkolskih ustanova, osnovnih i srednjih kola.
Lokalna uprava je duna da podrava planiranje i sprovoenje svih mera i aktivnosti
saobraajnog obrazovanja i vaspitanja, kao i da preduzima posebne mere zatite dece i
ranjivih uesnika u saobraaju.
Znaajna novina novog ZoBS-a je i unapreenje znanja iz bezbednosti saobraaja
lica kojima je zbog nesavesnog i nepropisnog upravljanja vozilom u saobraaju na putu
oduzeta vozaka dozvola, vozaa motornog vozila kome je upravljanje vozilom osnovno
zanimanje, odnosno koji obavlja javni prevoz, vozaa tramvaja, predavaa teorijske obuke,
instruktora vonje, kontrolora tehnikog pregleda vozila i dr.
Radi obezbeivanja potrebnog nivoa kvaliteta obuke, zakonitosti i savesnog
obavljanja ispita, propisano je da obuku mogu da obavljaju samo pravna lica koja dobiju
dozvolu, a da struni ispit obavlja Agencija.

ZAKLJUAK I PREDLOG MERA

Da bi programi nastavnih, vannastavnih i drugih kolskih aktivnosti vezanih za
oblast saobraaja mogli da se kvalitetno realizuju i daju odgovarajue, oekivane efekte
neophodno je pripremiti i organizovati i programe edukacije edukatora, iji bi nosioci, uz
podrku Ministarstva prosvete, mogli biti saobraajni inenjeri a samu nastavu u osnovnim
kolama trebalo bi unaprediti ili uvoenjem veeg broja nastavnih asova vezanih za
bezbedno kretanje u saobraaju ili kroz razne sekcije i edukativne programe..Takoe
nastavu bi moglo da unapredi i formiranje saobraajnih kabineta i saobraajnih poligona
Zborni k radova
316
pri kolama, sa odgovarajuom opremom i rekvizitima, koji omoguavaju simulacije i
obuku za pravilno ponaanje i snalaenje dece u razliitim situacijama u saobraaju.
Nastavni process u srednjim strunim kolama moe da se unapredi i pohaanjem
raznih seminara za usavravanje zaposlenih u obrazovanju, akreditovanih od strane
Zavoda za unapreivanje obrazovanja i vaspitanja. Ti seminari ne moraju uvek da budu
usko povezani sa saobraajem ali bi trebalo da su vezani za tehniku (korienje raunara,
tehniko crtanje) ili za metodiku kako bi se omoguilo permanentno usavravanje
nastavnika.
Na nivou visokokolskih ustanova nastavnici se biraju u zvanja bez posebne
pedagoke obuke, i ako se rad na tim ustanovama zasniva na predavanju i popularnom
predavanju kao nastavnim metodama koje su sa pedagoke strane izuzetno zahtevne.
Zato posebnu panju treba posvetiti mentorskom radu. Pored odgovarajueg nivoa
obrazovanja poeljno je da profesori koji obavljaju poslove nastave na strukovnim
studijama imaju iskustvo rada u privredi jer bi tako mogli vie panje da posvete sticanju
konkretnih znanja koja e studentima kasnije koristiti u radu.

LITERATURA

[1]. Banur, V. i Potkonjak, N. (1999): Metodologija padagogije. Beograd: Savez
pedagokih drutava Jugoslavije.
[2]. BudimirNinkovi, G., Savremena obrazovna tehnologija i funkcije nastavnika,
Tehnologija, informatika i obrazovanje - za drutvo uenja iznanja, Novi Sad, Centar
za razvoj i primenu nauke, tehnologije i informatike, Novi Sad, 2007.
[3]. Havelka, N., Uenik i nastavnik u obrazovnom procesu, Zavod za udbenike
inastavna sredstva, Beograd, 2000.
[4]. Gojkov, G., Krulj, R. i Kundaina, M. (2002): Leksikon pedagoke metodologije.
Vrac: Via kola za obrazovanje vaspitaa
[5]. Biljana olovi; Uticaj izbora oblika rada, nastavnih metoda i nastavnih sredstava na
napredovanje uenika
[6]. Ini, M.: Bezbednost drumskog saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad,
2001.
[7]. Vujani, M., K. Lipovac, S. Jovanovi, D. Milojevi: Komentar zakona o bezbednosti
saobraaja na putevima, Slubeni glasnik, Beograd, 2009.
[8]. Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima, Slubeni glasnik RS'' broj 41-09,
Beograd, 2009
[9]. Pravilnik o nastavnom planu i programu za sticanje specijalistikog obrazovanja u
jednogodinjem trajanju u strunoj koli za obrazovne profile u podruju rada
saobraaj, "Slubeni glasnik Republike Srbije", br. 50/92 i 24/96)
[10]. Pravilnik o dozvoli za rad nastavnika, vaspitaa i strunih saradnika, "Slubenom
glasniku RS", br. 22/2005 i 51/2008.


Zborni k radova
317





Arnes Hadiosmanovi, dipl. ing. saob.
Adnan Hasanovi, dipl. ing. ma.
Prof. dr. Osman Lindov, dipl.ing.saob.























DODATNA OPREMA NA MOTORNIM VOZILIMA I NJEN
UTICAJ KOD ODREIVANJA TRINE VRIJEDNOSTI
VOZILA
Zborni k radova
318

REZIME:
Prvi zadatak koji vjetak ili drugo struno lice mora uraditi kod odreivanja trine
vrijednosti motornih vozila nakon identifikacije vrste, marke, modela i tipa vozila, zatim
tehniko-eksploatacionih karakteristika vozila i nivoa opreme jeste odreivanje njegove
novonabavne vrijednosti. Novonabavna vrijednost vozila odreuje se iz kataloga cijena
motornih vozila ili cjenovnika ovlatenih trgovaca za datu marku, model i nivo opreme
vozila. Navedene cijene su cijene vozila koja se prodaju u standardnoj fabrikoj izvedbi sa
serijskom opremom. Posebno ugraena dodatna oprema odnosno oprema ugraena po
zahtjevu kupca uveava novonabavnu vrijednost vozila. Cilj ovog rada jeste ukazati na
znaaj dodatne opreme kod odreivanja novonabavne vrijednosti vozila i njenog uticaja
kod odreivanja trine vrijednosti vozila.

KLJUNE RIJEI:
Dodatna oprema, trina vrijednost vozila, novonabavna vrijednost vozila

ABSTRACT:
The first task that a court appointed expert or other qualified person has to do when
defining value of a vehicle on the market after the identification of type, trade mark and
model of it and technical and exploitation characteristics of the vehicle and its equipment is
to determine its purchasing value (price). The purchasing price is determined from the
vehicles' prices catalogue or the price-list made by licensed dealer for specified trade
mark, model of the vehicle and the equipment standard. Those prices are the prices of a
standard factory made vehicle with its serial equipment. Specially installed optionals (the
equipment installed on the buyer's requirement) increases the purchasing price of the
vehicle. The purpose of this work is to indicate the significance of the optionals when
determining the purchasing price of the vehicle and its impact when determining the value
of the vehicle on the market.

KEY WORDS:
Optionals, market value, purchasing value (price)

1. UVOD
Osnovu razvoja drumskog saobraaja
predstavlja pronalazak motora sa unutranjim
sagorijevanjem i njegova primjena u
proizvodnji prevoznih sredstava. Od 30-tih
godina 20. vijeka kada zapoinje uvoenje
ovog vida transporta zapoinje njegov
intenzivan razvoj koji se danas ogleda u
vodeoj poziciji u zadovoljavanju potreba
prevoza, kako roba, tako i putnika u odnosu na
pojedine vidove transporta. Ukoliko se nastavi
ovakav tempo razvoja drumskog saobraaja
predvianja su da e se za 20 godina broj
automobila udvostruiti.
Slika 1.1. Intenzivan razvoj drumskog
saobraaja
Zbornik radova
319
Putniki automobil je trenutno dominantni vid prevoza ija je oprema dizajnirana tako
da prui maksimalnu udobnost, praktinu primjenu i bezbjednost. Uporedo sa planiranjem i
geometrijskim projektovanjem puteva, ulica, okolnog zemljita i saobraajnim operacijama
na njima, a u cilju podsticanja bezbjednog, udobnog i ekonominog prevoza ljudi i dobara
tekao je i razvoj automobila u pogledu bezbjednosti i opreme na istima.
Oprema na vozilima je jedan od segmenata na vozilima koja biljei najintenzivniji
razvoj. Proizvoai motornih vozila svakodnevno uvode novitete u pogledu opreme kako bi
poveali udio prodaje vozila na tritu.

2. DODATNA OPREMA NA VOZILIMA

Oprema na motornim vozilima, generalno se moe podijeliti na serijsku (standardnu) i
dodatnu opremu. Serijska oprema na vozilu je oprema koja se isporuuje u standardnoj
fabrikoj izvedbi za datu marku, model i nivo opreme vozila. Dodatna oprema je oprema
koja se isporuuje po zahtjevu kupca uz nadoplatu za datu marku, model i nivo opreme
vozila.
Proizvoai automobila za obiljeavanje nivoa opreme najee koriste jedno, dva ili
tri slova, kao npr: L, CL, GL, GLS, CLX, a u novije vrijeme rijei: classic, comfort,
elegance, trendline, comfortline, highline, itd.
Dodatna oprema stvara nekoliko pogodnosti za vozaa i vozilo. Ona naroito:
- poveava sigurnost u saobraaju,
- poboljava udobnost i komfor pri putovanju,
- poboljava tehniko-eksploatacione karakteristike vozila,
- pruduava vijek trajanja vozila,
- poboljava estetski izgled vozila.

Zanimljivo istraivanje koje je provedeno u aprilu 2009. godine u Njemakoj na
uzorku od 3.000.000 ispitanika dalo je sljedee rezultate u pogledu najtraenijih elemenata
dodatne opreme. Rezultati istraivanja prikazani su u tabeli 2.1.

Elementi dodatne opreme Potranja (%) Elementi dodatne opreme Potranja (%)
Klima ureaj 28,6 % Zrani jastuci 4,4 %
Kona sjedita 6,6 % Centralno zakljuavanje 4,1 %
ABS sistem koenja 5,2 % Ksenon svjetla 3,6 %
Navigacija 4,6 % Aluminijski naplaci 3,1 %
Servo volan 4,5 % CD player 3,0 %
Tabela 2.1. Rezultati istraivanja u Njemakoj u pogledu najtraenijih
elemenata dodatne opreme [6]

Navedeni rezultati istraivanja potvruju injenicu da su kupci vozila u pogledu
dodatne opreme najzainteresovaniji za opremu koja im poveava udobnost i komfor pri
putovanju. Zbog toga se mnoge organizacije iz automobilske sigurnosti irom svijeta
zalau da se pojedini elementi dodatne opreme, kao npr. zrani jastuci, ugrauju kao
standardna, odnosno serijska oprema u svako vozilo. Stoga, vjetaci ili druga struna lica
kod odreivanja i identifikacije dodatne opreme trebaju naroito posvetiti panju opremi
koja utie na gore navedenu injenicu.

Zbornik radova
320

3. UTICAJ DODATNE OPREME KOD ODREIVANJA TRINE VRIJEDNOSTI
VOZILA

Trina vrijednost vozila je ona vrijednost vozila po kojoj se ono moe kupovati,
odnosno prodavati u trenutku utvrivanja njegove trenutne vrijednosti na tritu rabljenih
vozila. Pri utvrivanju trine vrijednosti rabljenog vozila, uzimaju se u obzir sljedei bitni
faktori:
- Cijena novog vozila (novonabavna vrijednost vozila),
- Dodatna oprema (ako nije uraunata u cijenu novog vozila),
- Zastarjelost tipa,
- Vremenska amortizacija i ukupno prijeeni kilometri,
- Opte stanje vozila,
- Ponuda i potranja, odnosno kretanje cijena na tritu,
- Investiciona ulaganja,
- Broj prethodnih vlasnika i nain eksploatacije vozila,
- Prethodne tete, nain i kvalitet izvrenih popravki na vozilu.

Iz navedenog se moe zakljuiti da je dodatna oprema bitan faktor pri odreivanju
trine vrijednosti vozila, ako nije uraunata u cijenu novog vozila. Oprema koja nije
standardno ugraena, a postoji kao opcija u cjenovniku proizvoaa kao i izvanserijska
oprema proizvoaa dodatne opreme, znatno utie na novonabavnu cijenu vozila, a
prema tome i na trinu vrijednost vozila.

4. PRIMJER ODREIVANJA NOVONABAVNE VRIJEDNOSTI VOZILA KODA
PRAKTIK

Neposredno prije odreivanja novonabavne vrijednosti vozila neophodno je
identifikovati:
- vrstu, marku, model i tip vozila,
- tehniko eksploatacione karakteristike vozila,
- nivo opreme.

Nakon identifikacije pomenutih parametara neophodno je definisati serijsku opremu
datog nivoa opreme vozila, odnosno sve opcije koje daje proizvoa vozila u pogledu
dodatne opreme.

4.1 Identifikacija vozila

Identifikacija vozila se vri na osnovu saobraajne dozvole, gdje su date sljedee
karakteristike prema tabeli 4.1.

registarska oznaka 702-M-490 zemlja proizvodnje EKA
vrsta vozila TERETNO datum prve
upotrebe
04.10.2007.
marka vozila KODA snaga motora 51 kW
model vozila PRAKTIK zapremina motora 1422 ccm
tip vozila 1.4 TDI broj sjedita 2
broj asije TMBTEC5J585013648 oblik karoserije zatvorena
broj motora BNM241017 boja karoserije crvena obina
godina proizvodnje 2007. vrsta motora dizel
Tabela 4.1. Karakteristike vozila
Zbornik radova
321
4.2 Identifikacija serijske opreme i mogunost ugradnje dodatne opreme na
vozilo

Za definisanje serijske opreme predmetnog vozila koristit e se katalozi cjenovnici
vozila i opreme kod ovlatenog trgovca za date karakteristike vozila. Cjenovnik vozila
koda PRAKTIK sa prikazanom serijskom opremom predstavljen je u tabeli 4.2.



koda PRAKTIK
Cjenovnik FBU u konvertibilnim markama sa PDV-om
PR No Model kW/KS mjenja
SA PDV-om
(KM)
5J7P14 Praktik 1.4 TDI 51/70 man. 5 brzina 23.095
5J7PD4 Praktik 1.2 12V 51/70 man. 5 brzina 18.230
5J7PG4 Praktik 1.4 16V 63/86 man. 5 brzina 19.992
PR No Serijska Oprema Praktik
Praktik
1.4 TDI
Praktik 1.2
12V
Praktik 1.4
16V
C0D eline felge 5J x 14" - S S
C4W eline felge 6J x 15" S - -
HK9 Gume 175/70 R14 84T - S S
H1F Gume 195/55 R15 85 H S - -
1AC ABS S S S
1N2 Servo volan podesiv po visini i dubini S S S
4UC Airbag za vozaa S S S
4F0 Mehaniko zakljuavanje S S S
4R0 Mehaniko otvaranje prozora S S S
6XB Runo podesivi retrovizori S S S
8K1 Dnevna upaljena svijetla S S S
8L3 Krovna antena S S S
8RE 4 zvunika S S S
9Q0 Board Computer S S S
Tabela 4.2. Cjenovnik vozila koda PRAKTIK sa serijskom opremom [7]

Dodatna oprema sa cijenama koju je mogue ugraditi u predmetno vozilo, prikazana
je u tabeli 4.3.



koda PRAKTIK
Cjenovnik FBU u konvertibilnim markama za doplativu oprema sa PDV-om
PR
No
OPIS OPREME
Prakt
ik 1.4
TDI
Prakt
ik 1.2
12V
Prakt
ik 1.4
16V
1G3 Aluminijski rezervni toak 121 121 121
4B1 Crne bone zatitne lajsne 47 47 47
4UF Airbag za suvozaa sa iskljuenjem 286 286 286
6N1 Blatarice-zadnje 28 28 28
7E6 Dodatni grija zraka 259 ND ND
7Q1 Priprema za navigaciju 28 28 28
8T2 Tempomat 201 201 201
Zbornik radova
322
9C6 "DNEVNO SVIJETLO" sa "swtich-off" funkcijom 28 28 28
NC2 Roletna-zadnji prozor 83 83 83
PDB
Alarmni sistem, sirena sa akumulatorom i nagibnim
senzorom
968 968 968
PD0 Centralno zakljuavanje 399 399 399
PD1
Centralno zakljuavanje sa daljinskim upravljaem i
preklopivim kljuem
605 605 605
PE0 Airbag za suvozaa 217 217 217
PE2 Boni airbag naprijed 341 341 341
PFB ASR (ukljuen ABS + EDTC + duel rate) 61 61 61
PFC ESP incl. ABS, MSR, ASR and Dual Rate 652 652 652
PG0 Krovni nosai 259 259 259
PH0 Klima ureaj (poluatomatska) 1683 1683 1683
PH1 Zatamnjena stakla 327 327 327
PH2
Elektrino podeavanje prozora naprijed + centralno
zakljuavanje
770 770 770
PH3
Elek.pode. prozora naprijed + centr. zaklju. sa dalj. i dva
prekl. kljua
979 979 979
PJC elina felga Hermes 6J x 15" - 5 kom. ND 173 173
PJ1 Aluminijska felga Avoir 6J x 15" - 4 kom. 855 1023 1023
PKA Sjedite vozaa podesivo po visini 99 99 99
PKD Paket za puae (upalja+pepeljara) 36 36 36
PK4 Zatita za loe puteve 292 292 292
PK5 Ureaj za pranje prednjih svjetala 149 149 149
PK8 Produeni servisni interval ND 151 151
PLE Komande za radio na volanu 132 132 132
PT0 Priprema za mobitel (antena, kablovi) 99 99 99
PT3 Priprema za mobitel GSM II 550 550 550
PWA Prednje maglenke sa "corner" funkcijom 498 498 498
PW0 Grijanje prednjih sjedita 327 327 327
PW1 Prednje maglenke 322 322 322
PW2
Elek. podesivi i grijani retrov.+elek.podes.prozori
naprijed+centr. zaklju.
1051 1051 1051
PW3
Elektrini podesivi i grijani retrovizori + elek.podizai
prozora naprijed + centr.zaklju.daljinsko sa dva preklopiva
kljua
1260 1260 1260
RAE Radio" Beat" 314 314 314
RAF Radio" Dance" sa CD+MP3 553 553 553
RA2 Radio priprema (4 zvunika, antena, kabal) 55 55 55
PR
No
DOPLATA ZA BOJE KAROSERIJE
6D6D Dynamic Plava 0 0 0
8T8T Corrida Crvena 0 0 0
9P9P Candy Bijela 0 0 0
1Z1Z Magic Crna Metalik 591 591 591
1B1B Diamond Srebrna Metalik 591 591 591
7A7A Highland Zelena Metalik 591 591 591
7R7R Amazonian Zelena Metalik 591 591 591
8E8E Brilliant Srebrna Metalik 591 591 591
Tabela 4.3. Dodatna oprema sa cijenama za vozilo koda PRAKTIK [7]
Zbornik radova
323

U praksi, za definisanje serijske, odnosno dodatne opreme, pored cjenovnika
kataloga ovlatenih trgovaca, mogue je koristiti razne kataloge kao i internet stranice koji
identifikuju elemente opreme na vozilu. Jedan od korisnijih kataloga je svakako Schwacke
katalog, koji je dostupan u printanoj i elektronskoj formi.
Za vjetake ili druga struna lica, bitno je da, prilikom vjetaenja vozila, prepozna u
to je mogue veoj mjeri svu dodatnu opremu koja je ugraena na vozilo. Pomo pri
definisanju dodatne opreme mogu dati razni softveri za identifikaciju vozila. Ovdje se
koristio softver Audatex, koji daje mogunost odabira vozila VIN upitom (prema broju
asije). Podaci, prema Audatex-u, za predmetno vozilo su prikazani na slici 4.1.


Slika 4.1. Podaci za predmetno vozilo prema programu Audatex dobiveni VIN upitom [8]

Sa slike 4.1, jasno se moe vidjeti o kakvom se vozilu radi i koja je oprema ugraena
u isto. Kao dodatna oprema pojavljuju se: krovne ine, klima ureaj Climatic, farovi za
maglu, sjedite vozaa podesivo po visini i centralno zakljuavanje. Kroz praksu se
pokazalo da softver Audatex daje dosta precizne podatke o ugraenoj opremi za dato
vozilo. Meutim, za potpuno definisanje dodatne opreme, potrebno je obratiti se
ovlatenom trgovcu, koji posjeduje sve podatke o predmetnom vozilu. U tabeli 4.4
prikazana je samo dodatna oprema koja je ugraena u predmetno vozilo prema podacima
ovlatenog trgovca.

Podaci o vozilu
Marka: C Ident.br.vozila: TMBTEC5J585013648 ifra drave: BIH
Model. god: 2008. Opis: Skoda TDIPraktl451/1.4 5G Regija: 313
Prodajni tip: 5J7P14 Dat. proizvod.: 2007-06-26 Br.trgovca: 31330
Sl. oz. mo.: BNM Dat. isporuke: 2007-09-04 Leasing: /
Sl. oz. mj.: JHP Broj odobr. tipa: / / /
Boja
Tip ifra boje Broj laka (KD br. laka) Opis
vani (karoserija/krov) 8T/8T / Corrida Red/ Corrida Red
innen (unutra) AQ / Onyx - Onyx
Zbornik radova
324
PR brojevi
Redni broj PR No Porijeklo Obitelj Opis
1. 4B1 E SSL Crne bone zatitne lajsne
2. 6N1 E SZF Blatarice zadnje
3. PD0 G / Centralno zakljuavanje
4. PFB G / ASR (ukljuen ABS +EDTC + dual rate)
5. PG0 G / Krovni nosai
6. PH0 G / Klima ureaj (poluautomatska)
7. PKA G / Sjedite vozaa podesivo po visini
8. PW1 G / Prednje maglenke
9. RA2 G / Radio priprema (4 zvunika, antena, kabal)
Tabela 4.4. Dodatna oprema ugraena u predmetno vozilo koda PRAKTIK [7]

Na ovaj nain, koritenjem podataka od ovlatenog trgovca dobila se tana dodatna
oprema koja je ugraena u predmetno vozilo. Moe se primijetiti da sva oprema koja je
ugraena u vozilo, bilo serijska ili dodatna, ima svoj takozvani PR broj. Ukoliko bi se za
neko vozilo posjedovao samo PR broj, moe se znati o kakovoj opremi je rije. PR broj se
nalazi i na skoro svakom raunu o kupovini vozila, za VW koncern, i na taj nain se
prikazuje dodatna oprema koja je ugraena u isto. Bilo koji od ovih izvora PR brojeva
mogu posluiti pri identifikovanju dodatno ugraene opreme u vozilo.
Sa ovako pripremljenim podacima o vozilu u pogledu opreme, vjetak ili drugo
struno lice moe izviti pregled predmetnog vozila, sa obaveznim osvrtom na
prepoznavanje dodatne opreme koja bi trebala da se nalazi na istom. Prikaz predmetnog
vozila je predstavljen tabelarno na slici 4.2.



























Sl.4.2.b. krovni nosai kao dodatna oprema Sl. 4.2.a. maglo far kao dodatna oprema


Sl. 4.2.d. ASR, klima i radio priprema kao
dodatna oprema
Sl. 4.2.c. blatarice i bone lajsne kao dodatna
oprema

Zbornik radova
325














Slika 4.2. Izgled predmetnog vozila koda PRAKTIK sa osvrtom na dodatnu opremu

Nakon pregleda predmetnog vozila, sainjava se miljenje odnosno nalaz vjetaka
ili strune osobe. Na osnovu svih raspoloivih podatka i injeninog stanja utvrenog
prilikom pregleda vozila, moe se zakljuiti da predmetno vozilo posjeduje svu dodatnu
opremu koja je navedena u tabeli 4.4. Nakon navedenog, potrebno je izraunati vrijednost
dodatne opreme ugraene u vozilo, a prema cjenovniku ovlatenog trgovca koji je
predstavljen u tabeli 4.3. Pregled dodatno ugraene opreme sa cijenama pojedinanih
komponenti i ukupnim iznosom dodatno ugraene opreme predmetnog vozila, prikazan je
u tabeli 4.5.

R. broj PR broj Opis ugraene dodatne opreme Cijena (KM)
1. 4B1 Crne bone zatitne lajsne 47,00
2. 6N1 Blatarice zadnje 28,00
3. PD0 Centralno zakljuavanje 399,00
4. PFB ASR (ukljuen ABS +EDTC + dual rate) 61,00
5. PG0 Krovni nosai 259,00
6. PH0 Klima ureaj (poluautomatska) 1.683,00
7. PKA Sjedite vozaa podesivo po visini 99,00
8. PW1 Prednje maglenke 322,00
9. RA2 Radio priprema (4 zvunika, antena, kabal) 55,00
Ukupan iznos dodatno ugraene opreme: 2.953,00
Tabela 4.5. Dodatno ugraena oprema u predmetno vozilo

Na osnovu podataka prema tabeli 4.5 za iznos cijene dodatno ugraene opreme i
prema tabeli 4.2 za iznos cijene predmetnog vozila sa serijskom opremom, formira se
ukupna novonabavna vrijednost predmetnog vozila, to je prikazano u tabeli 4.6.

Vrijednost predmetnog vozila sa serijskom opremom: 23.095,00 KM
Vrijednost dodatno ugraene opreme u predmetno vozilo: 2.953,00 KM
Ukupan iznos novonabavne vrijednosti predmetnog vozila: 26.048,00 KM
Tabela 4.6. Ukupna novonabavna vrijednost predmetnog vozila

Samo ovako detaljno provedena analiza odreivanja novonabavne vrijednosti vozila
moe se sa sigurnou rei da je potpuno tana.
Ako bi se za odreivanje novonabavne vrijednosti predmetnog vozila koristio samo
katalog cijena motornih vozila Centar za motorna vozila EIB Internationale, koji u Bosni i

Sl. 4.2.f. broj asije predmetnog vozila Sl. 4.2.e. sjedie vozaa podesivo po visini kao
dodatna oprema

Zbornik radova
326
Hercegovini uglavnom koriste vjetaci ili druga struna lica, dobilo bi se da je
novonabavna vrijednost predmetnog vozila 23.095,00 KM, to bi predstavljalo
nezanamarivu greku. Meutim, da bi se dobila stvarna novonabavna vrijednost
predmetnog vozila, ovaj iznos bi se trebao uveati za iznos dodatno ugraene opreme
koja procentualno poveava vrijednost predmetnog vozila za 12,78 %, to znai da
dodatna oprema ima veliki procentualni udio u iznosu novonabavne vrijednosti vozila.
Iz navedenog se moe konstatovati, iako se radi o teretnom vozilu, kod kojeg se ne
oekuje vei udio dodatne opreme zbog same namjene vozila, da je dodatna oprema
znatno poveala novonabavnu vrijednost predmetnog vozila. Na putnikim vozilima visoke
klase udio dodatne opreme moe u velikoj mjeri poveati novonabavnu vrijednost vozila, a
u nekim ekstremnim sluajevima i do 100 % u odnosu na cijenu vozila sa serijski
ugraenom opremom.

5. ZAKLJUAK

Drumski saobraaj danas zauzima vodeu poziciju u zadovoljavanju potreba
prevoza, kako roba, tako i putnika u odnosu na pojedine vidove transporta. Putniki
automobil je trenutno dominantni vid prevoza ija je oprema dizajnirana tako da prui
maksimalnu udobnost, praktinu upotrebu i bezbjednost te je dodatna oprema jedan od
segmenata na vozilima koja biljei najintenzivniji razvoj. Stoga, zadatak vjetaka, odnosno
osoba koje se bave ovom problematikom, jeste da kontinuirano prate novitete na tritu.
Uposlenici prodajnog sektora i sektora teta osiguravajuih drutava se
svakodnevno susreu sa odreivanjem novonabavne vrijednosti vozila. Naalost, zbog
nedovoljnog znanja iz ove oblasti prave se svakodnevne greke koje dovode do neeljenih
posljedica, kao to su gubitak premije osiguranja ili stvaranje nezadovoljnih klijenata nakon
nastanka osiguranog sluaja zbog podosiguranja vozila.
Za odreivanje dodatne opreme u velikoj mjeri mogu pomoi razni softveri za
identifikaciju vozila i opreme na istima. Kroz praksu se pokazalo da softver Audatex daje
dosta precizne podatke o ugraenoj opremi na vozilima, ali ne prikazuje onu dodatnu
opremu iji iznos nije toliko cjenovno izraen u odnosu na ostale elemente dodatne
opreme koji su prikazani. Za potpuno definisanje dodatne opreme najbolje je koristiti se
podacima ovlatenih trgovaca.
Identifikovanje dodatne opreme na vozilima ima veliki znaaj kod odreivanju
novonabavne vrijednosti vozila, koja je osnovica pri odreivanju trine vrijednosti vozila.
Pri odreivanju trine vrijednosti vozila potrebno je izbjei u to je mogue veoj mjeri
subjektivne faktore korekcije, kao to su opte stanje ili ponuda i potranja na tritu, a
uvesti vei broj objektivnih faktora. Jedan od njih zasigurno je dodatna oprema na
vozilima.

LITERATURA

[1] Sigurnost u cestovnom saobraaju, Fakultet za saobraaj i komunikacije - Sarajevo,
2008., Prof. dr. Osman Lindov
[2] Elementi metodologije za procjenu teta na vozilima, Zagreb, 1999., Prof. dr. dr. sc.
Franko Rotim & suradnici
[3] Nivo opreme putnikih automobila, Banja Luka, 2004., Spase Keleevi, dipl. ing.
saob.
[4] www.schwacke.de
[5] www.motorna-vozila.com
[6] www.bild.de
[7] Katalozi cjenovnici ovlatenog trgovca koda vozila, ASA PSS d.o.o. Sarajevo
[8] Softver Audatex prirunik
[9] Katalog cijena motornih vozila, Centar za motorna vozila EIB International, Banja Luka

Zbornik radova
327





mr Pavle Gali, dipl. in. saobraaja
Ministarstvo za infrastrukturu i energetiku Republike Srbije, pomonik ministra
Jefimija Gali, dipl. pravnik, advokatski pripravnik























ISTRAIVANJE TEHNIKIH MOGUNOSTI ZA
IZBEGAVANJE NALETA MOTORNOG VOZILA NA
PEAKA
PRAVNI I SAOBRAAJNO TEHNIKI ASPEKT-
Zbornik radova
328

Rezime: U ovom radu su date osnovne teoretske postavke vezane za istraivanje naleta
motornog vozila na peaka, uz identifikaciju konkretnih problema u postupku vetaenja.
Dosadanja iskustva u postupku vetaenja, pokazuju da je veliki broj tipinih
saobraajnih nezgoda u vidu naleta vozila na peaka. Pri analizi nezgode, izraen je
poseban problem pri utvrivanju mogunosti, ili nemogunosti za izbegavanje saobraajne
nezgode po osnovu vremenske i prostorne komponente. Ovako sloen i kompleksan
problem zahteva interdisciplinaran pristup, a postao je jo ozbiljniji, stupanjem na snagu
novog zakona o bezbednosti saobraaja na putevima, gde je jasno izraena obaveza
vozaa da procenjuje nameru peaka u saobraaju. Pri analizi nezgode jasno se uoava
problem pravnog definisanja, kao i saobraajno tehnikog aspekta u proceni utvrivanja
uzroka i odgovornosti uesnika u nezgodi.

KLJUNE REI: peak, motorno vozilo, saobraajna nezgoda

Abstract: The work presents theoretical basis related to research of motor-vehicle
incursion on pedestrian, followed by determination of concrete problems in traffic
expertize. Experience, gained by now, in proceedure of traffic- expertizes making,
implicates that huge number of traffic accidents are caused by motor-vehicle incrusion on
pedestrian. Especially highlited as a problem in traffic accident analyses is determination
of possibilities or inabilities of avoiding traffic accident, based on time and spatial
components. This very complex problem needs interdisciplinary approach, and as the new
law regulation of safety in traffic on roads, which is already inforced, contains driver's
obligation to predict pedestrian's intention, the problem has become even more severe. In
traffic acident analises is clearly noticable problem of legal definition, as well as technical
traffic aspect in estimation causes and responsibilites of participants in traffic accident.

KEY WORDS: pedestrian, motor-vehicle, traffic accident.

1. UVOD
Najee situacije pri kojima se deavaju sudari tipa naleta motornog vozila na peaka,
nastaju onda kada peak prelazi kolovoz normalno, ili ukoso u odnosu na pravac kretanja
vozila. Ree su situacije pri kojima peak bude povreen kada se kree u istom smeru kao
i motorno vozilo, a izuzetno su retke pozicije kada se peak kree u susret motornom
vozilu. Prema dosadanjim saznanjima, odnosno podacima zvanine statistike, u
nezgodama peak najee zadobije povrede po bonoj, ili zadnjoj strani tela, ili na obe
strane pri kretanju