POTENCIA EN LOS MOTORES SOBREALIMENTADOS Y TURBOALIMENTADOS

Las relaciones de potencia que intervienen en los motores sobrealimentados y turboalimentados son, necesariamente, mas complejas que las relaciones que intervienen en los motores atmosfricos. Las relaciones de potencia de un motor atmosfrico suelen ser muy simples, pues, normalmente, no encuentran limitacin de empleo de rgimen de motor. Sin embargo, en los motores sobrealimentados y turboalimentados, es claro que el motor puede proporcionar una potencia extraordinariamente alta a nivel del mar, o mantener un rgimen de alta potencia de forma continua a diferentes alturas. Todo ello requiere una definicin de los trminos o regmenes de potencia disponibles. Los trminos siguientes son definiciones bsicas: PRESION DE ADMISION Es la presin absoluta del aire, o mezcla carburada, medida en un punto determinado del circuito de admisin del motor, esto es detrs de la vlvula de mariposa (vlvula de estrangulacin). Se mide normalmente en pulgadas de mercurio absolutas puesto que la aeronave cuenta con un instrumento de medida de esta presin que est calibrado en dichas unidades. La presin de admisin de un motor atmosfrico es siempre menor que la presin atmosfrica. No puede ser mayor porque, precisamente, la presin atmosfrica ambiente es la fuerza que desplaza la masa de aire hacia el interior de los cilindros, tambin se debe a que la corriente de aire en su desplazamiento pierde algo de presin debido a rozamientos y fricciones. La presin de admisin de los motores sobrealimentados se puede mantener en el valor mximo del nivel del mar hasta una altitud de vuelo determinada (turboalimentadores de altura), o bien es ms alta en el despegue que la presin al nivel del mar; mas tarde disminuye de forma constante conforma aumenta la altura, siguiendo la tendencia de un motor atmosfrico (turboalimentadores de sobrepotencia) PRESION DE ADMISION DE DESPEGUE La presin de admisin de despegue es la mxima presin de admisin autorizada por el manual tcnico, esta sujeta a limitaciones de tiempo debido a los esfuerzos a los que se somete el motor, el tiempo lmite por lo general es de 5 min.

POTENCIA DE DESPEGUE La potencia de despegue es la mxima potencia autorizada por el manual tcnico, se obtiene con las revoluciones y la presin de admisin mximas autorizadas. Tiene un lmite de uso de 5 min. POTENCIA MAXIMA CONTINUA Es la mxima potencia autorizada para funcionamiento continuo. La figura muestra todas las formas de variacin de la potencia mxima de un motor de aviacin, en funcin de la altitud de vuelo. La ilustracin tiene carcter esquemtico, y por lo tanto slo interesa la variacin de las lneas presentadas, y no la variacin cuantitativa de stas. Las lneas corresponden a las situaciones siguientes: 1.- La lnea inferior del grafico corresponde a un motor atmosfrico 2.-La lnea intermedia corresponde a un motor con sobrealimentador de una etapa y una velocidad, tambin es representativa del motor turboalimentado de sobre potencia. 3.-La lnea superior corresponde a un motor turboalimentado de altura. Los motores de este grafico son similares en cilindrada y otras caractersticas tcnicas, la diferencia entre ellos reside en el sistema reforzador de la potencia. Esto permite compararlos de forma paralela. La potencia del motor atmosfrico disminuye de forma constante a medida que el avin asciende; de hecho la potencia mxima solo es posible obtenerla a nivel medio del mar. Igualmente la potencia del motor de una etapa y una velocidad desciende con la altura, lo que sucede es que el motor con este sobrealimentador es capaz de suministrar una mayor potencia que el motor atmosfrico equivalente. Todo sucede como si el avin volara a menor altura, en un ambiente de mayor densidad del aire.

El motor turboalimentado de altura es capaz de mantener la potencia que el motor tiene a nivel del mar hasta una altitud de vuelo determinada, cuando la aeronave sobrepasa la altura citada el motor se comporta como un motor atmosfrico. Hay otras configuraciones del motor sobrealimentado que permiten mantener la potencia disponible en el suelo hasta una altura determinada. En efecto, un motor sobrealimentado con un compresor del aire que puede girar a dos velocidades permite operar de esta forma. Este tipo de motor dispone de un embrague que selecciona la relacin de ruedas de engranes que impulsan al compresor. As, por ejemplo, para las operaciones de despegue y de vuelo a baja altitud se emplea el conjunto de ruedas de engranajes de menor relacin de transmisin (Por ejemplo 6:1, es decir, el compresor gira 6 veces la velocidad del cigeal). Esta velocidad de giro permita la sobrepotencia requerida en esta fase del vuelo. Cuando se vuela a mayor altura la potencia del motor empieza a disminuir, es posible pasar a la segunda velocidad. La segunda velocidad permite un giro mas rpido del compresor por minuto, la presin del aire de descarga aumenta, por consiguiente, la densidad del aire que se enva a los cilindros es mayor. Esta situacin permite restaurar el nivel de potencia deseado a la altitud de vuelo especificada. Las relaciones de la segunda velocidad por lo general son de 10:1.

DIFERENCIAS

ENTRE

LOS

MOTORES

TURBOALIMENTADOS

ATMOSFERICOS.

EFECTOS SOBRE EL PROCESO DE DETONACION

Es sabido que el incremento de la presin y temperatura del aire de entrada del cilindro juega u papel desfavorable en la detonacin. Por lo tanto la turboalimentacin de los motores de aviacin reduce, en un principio el margen operativo del motor frente a la detonacin. La sobrealimentacin y turboalimentacin se introducen con ventaja a partir de modelo de motor a baja relacin de compresin. En particular, los efectos del incremento de temperatura del aire que sale del compresor pueden ser muy acusados cuando vuela el avin a altitudes muy elevadas; a grandes altura se precisa de una gran compresin del aire para mantener niveles de potencia adecuados, y la compresin necesaria eleva tanto la temperatura del aire que es necesario enfriarlo antes de que llegue a los cilindros. Esta es la razn por la cual algunos motores usan intercambiadores de calor.

EFECTOS SOBRE EL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR

Los cojinetes que lubrican al eje compresor turbina del sistema turboalimentado se lubrican, en la actualidad, con el mismo aceite motor, esto es, a partir del sistema de lubricacin del motor. Por lo tanto, la capacidad del sistema de lubricacin debe ser suficiente para atender las necesidades de bombeo del aceite que se enva al turboalimentador. Se debe tener en cuenta que el aceite que se bombea al turboalimentador no solo tiene la funcin de lubricar los rodamientos del grupo rotatorio, sino que cumple, adems, la funcin de evacuar el enorme calor que se genera en la zona del cojinete de turbina. Con el fin de mantener la temperatura de trabajo de la zona de turbina en los valores limites admisibles, es necesario hacer circular un caudal de aceite considerable de forma continua, este caudal es de 15 litros de aceite por minuto.

EFECTOS SOBRE EL MANTENIMIENTO DEL MOTOR

Los tiempos previstos de revisiones generales de los motores con turboalimentador cambian a la baja, respecto a modelos similares de tipo atmosfrico, de acuerdo con las mayores prestaciones de potencia que suministran. EFECTOS SOBRE LA SEGURIDAD EN EL VUELO

La presencia de una pequea turbina que puede girar hasta 40,000 rpm, en un ambiente de alta temperatura hace preciso considerar la posibilidad de fragmentacin por rotura inesperada, debido a las grandes fuerzas centrifugas que se originan a estas velocidades. Y a las condiciones de servicio. El turboalimentador debe estar situado tal que, en caso de rotura o fragmentacin, ocasione el menor dao a las zonas contiguas al motor. EFECTOS SOBRE LA INSTALACION DEL MOTOR.

El turboalimentador introduce nuevos factores operativos en los colectores de escape y de admisin del motor, por el simple hecho de que estn, ahora, presurizados. En particular, el colector de escape es una zona crtica de seguridad por el hecho de dirigir un gas de alta temperatura.

TURBOALINEBTADOR Se dice que es turbo alimentador cuando el mecanismo que comprime el aire (compresor) es arrastrado por un sistema externo al propio motor. El mecanismo que comprime la mezcla es un compresor rotativo (compresor centrifugo) y el sistema que acciona el compresor es una pequea turbina accionada por los gases de escape que salen del motor.

MECANISMO Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar la turbina ala salida del colector, dicha turbina se une al compresor mediante un eje (eje comn), El compresor esta colocado ala entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina atraves del eje, el compresor eleva la presin del aire que entra y consigue que mejore la alimentacin del motor El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C).

El vocablo turbo hace referencia al movimiento de giro caracterstico dela turbina

CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: en estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no ser pre comprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del motor. funcionamiento a carga parcial media: cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es pre comprimido y conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del motor. funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: en esta fase continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometra variable.

TURBOALIMENTADO DE ALTURA Son los sistemas que mantienen la presin de admisin del motor hasta una latitud de vuelo determinada

TURBOALIMENTADO DE SOBRE POTENCIA Son los sistemas que proporcionan una presin de admisin superior ala existente a nivel del mar. (Por lo tanto producen mayor potencia)

DESCRIPCION DE LOS TURBOALIMENTADORES. INTRODUCCION 1.1. El turboaliemntador es el sistema reforzador de potencia mas extendido en la actualidad, uan vez que han desaperecido casi totalmente, los grandes y medianos motores radiales. El turboalimentador actual es una unidad compacta, de tamao muy reducido, de alta fiabilidad y que encuentra nuemrosas aplicaciones en la aviasion ligera. El turbolalimentador pertenece ala categoria de los alimentadores accionados por emdios externos. La diferencia principal entre el sobrealimentador de accionamiento externo y otro de accionamiento interno reside en que, este ultimo cuenta con una turbina que esta conectada con un eje al compresor, asi, pues la impulsion del compresor es independiente de el motor. El compresor no toma la potencia necesaria de giro de forma directa del motor, por medio de una transmicion, sino que emplea la corriente de gases de escape para canalizarlos hacia una turbina, haciendola girar. El movimiento de giro de la turbina se comunica al compresor, ya que los dos grupos rotatorios (rueda del compresor y rueda de la turbina) estan unidos mediante un eje. Otra dieferncia practica entre el sobrealimentador de accionamiento interno y el accioanmineto externo es que en el ultimo el compresor no comprime la mezcla carburada, sino solamente el aire, y luego se envia al carburador o al sitema de inyeccion del motor, para que se forma la mezcla. de accioanmineto externo se llaman propiamnete

1.2.

1.3.

Los sobrealimentadores turboaliemtnadores.

CLASIFICACION DE LOS TURBOALIMENTADORES

2.1. Los turboalimentadores se clasifican segn dos categorias: Por su funcion. Por su sistema de control.

FUNCION Los turboalimentadores se disean y se acoplan al motor de mbolo con dos fines distintos, segn los rendimientos que se requieren del avion, con dos fines de empleo: Turboalimentadores de altura Mantiene la presion de admision del motor hasta una altitud de vuelo determinado. La presion de admision se mantiene en los valores equivalentes al nivel del mar. Turboalimentadores de sobrepotencia Proporcionan una presion de admision superior a la existente al nivel de la mar, pero estos producen mayor potencia, a cualquier altitud, que el motor atmosferico equivalente. La mayor potencia al nivel del mar se utiliza normalmente para mejorar la actuacion de despegue y de subida de la aeronave.

FUNCION DE CONTROL Esta clasificacion sin embargo es muy especializada facilemnte comprensible. y en estos momentos no es

CONSTITUCION DE LOS TURBOALIMENTADORES Con un sitema simplificado nos puede servir para intriducir al turboalimentador. El esquema simplificado consite en un cilindro, con unos conectores de admision y de escape, las valvulas de admision y de escape y la valvula de mariposa situada en el coelctor de admision de aire.

TURBINA El mecansimo que impulsa el compresor se llama turbinas. La turbina proporciona el movimiento de giro al compresor a tarves del eje deintercineccion. La aprte central emite el compresor y la turbina, es el carter intermedio de turboaliemntadores donde se aloja lso cojinetes de apoyo del eje compresor turbina, el sitema de interacciones de los cojinetes y de los sellos o juntas que mantienen confinado el aceite de lubricacion en el carter, sin fugas a los conductos de paso del aire o al exterior.

DESCRIPCION DE LOS TURBOALIMENTADORES. Los turbolimentadores constan de tres elementos fundamentales: Compresor. Turbina. Carter intermedio de accesorios. A este sistema hay que aadir el sitema de control del turboalimentador. COMPRESOR compresor de los turboalimentadores y es mas en general de los sobrealimentadores, en un compresor centrifugo. El compresor centrifugo consiste de tres elementos fundamnetales: Rotor o rodete. Estator o difusor. Colector. ROTOR es uan rueda o disco mecanizado, de aleacion de aluminio de alta resistencia, que tiene en una de sus caras un conjunto de paletas o albes situados en sentido radial, es decir desde el centro del disco hasta la periferia. El garfico muestar dos dos ilustraciones: la parte superior es una vista en cinjunot del compresor centrifugo ; la ilustracion inferior es una vista en perfil, indicando las flechas del circulo del aire, desde la entarda en el compresor hasta la salida del rodate. El rotor del compresor se monta sobre el eje de interconeccion con al turbina, y se apoya en unos cojinetes. El rotor esta encerrado en una carcasa que mantiene la utilidad compacta y sin fugas al exterior, La mitad derecha de la figura muestra la carcasa o carter del compresor. La holgura existente entre el carter interior de la carcasa y del rotor debe ser logicamente lo mas pequeo posible de manera que la compresion del airese produzca sin fugas de presion. Debe existir una cierta holgera para que no existan roces entre el disco y los alabes del rotor y la carcaza, pero el ajuste es esencial para eviatr fugas de proteccion.

Por separados disco y alabes y hurgo se sujetan estos al disco. Los alabes del rotor se muetarsn en la siguiente figura. En formas de paletas situados sobre el disco del rotor.

ESTATOR O DIFUSOR

Es el organo estacionario del compresor centrifugo, el estator como su nombre indica es un conjunto estacioanrio. El estator se fija ala carcasa del compresor.

TURBINA

La turbina es el componente con funcion inversa a la del compresor. Si la funcion del compresor es comprimir el aire, la funcion de la turbina es expacionar el aire obteniendo trabajo. Es verdad esta circusntancia es la misma que opera en el cilindro del motor de explocion. En general se llama turbina a todo mecanismo giratorio capaz de extarer trabajo de una corriente fluida. Esta es una definicion precisa, pero hay que aadir una presion , la turbina modifica de alguna forma las condiciones del fluido entre la entrada y salida de la turbina. En nuetsro caso fluida e sun gas, pero que se utiliza el trabajo de la corriente, pero el gas no sale en las mismas condiciones de entrada. La turbina tiene los mismos componentes que el compresor, es decir, rotor, estator y colector, lo que sucede es que el movimiento del aire en al turbina es el opuesto al del compresor. La turbina y el compresor reaizan la funcion opuesta, no es extaro, pues que los movimientos que el aire tiene que realizar en la turbina son los inversos a los que sigue en el compresor. La figura muestra el esquema de una turbina tal como se aplica del turboalimentador. observe una cuestion si el aire en el compresor evolucionan desde el centro del disco a la periferia , en al turbina, los gases quemados procedentes de los cilindros se acumulan en el colector de escape, circulan desde la periferia al centro del disco de la turbina donde gira 90 gardos y se expulsan a la atmosfera . en el esquema dibujado, la corriente de gases de combustion procedente de los cilindros llega al turbina por dos colectores, superior e inferior.

Funcionamiento del turboalimentador.

Consideramos el movimiento del aire en el rotor centrifugo cuando este es aspirado por en compresor y convenientemente filtrado al momento de entrar en el colector de admisin, para eliminar impurezas que pudiera tener, el aire entra al rotor de una forma axial al eje del compresor. Una vez en el rotor el aire es impulsado a 90 desde la direccin axial hasta la radial. La centrifugacin del aire a gran velocidad provoca que en la periferia del rotor la velocidad sea de 300 m/s en condiciones normales de funcionamiento por lo que la velocidad en esa zona alcanza a la del sonido y a veces la supera. Cuando el aire deja el borde del rotor esta sometido a dos tipos de velocidad: una es la velocidad con la que ha sido centrifugado el rotor, velocidad con el sentido radial que se identificara con la letra Vr para poder entender mejor la actuacin de estas velocidades. Ahora bien el rotor se mueve en sentido tangencial es decir que el aire tiene salida del rotor en forma tangencial a esta velocidad la llamaremos Vt.

As pues ahora podemos entender que el aire no abandona el rotor de manera radial o tangencial; sino por una direccin intermedia esta direccin es el resultado de equilibrar estas dos velocidades o se podran llamar las componentes de una velocidad absoluta la cual solo llamaremos V. Por lo que para nosotros es importante comprender el mecanismo o la forma que el aire abandona el compresor, con una inclinacin intermedia la cual ser definida por la velocidad tangencial que es la que nos dar la pauta para disear un compresor que en este caso entre mas rpido gire ser mejor para la aplicacin del mismo.

Sabemos que una corriente de aire a alta velocidad permite la transformacin de la energa cintica que posee en energa de presin con el principio de bernulli por lo que se usa un tubo que cuenta con las caractersticas usadas para la obtencin de el principio de Bernoulli a este tubo se le llama difusor.

Por lo que la entrega del aire del compresor hacia la seccin de admisin de los cilindros ya no es con la velocidad de salida del rotor si no esta disminuyo con tal de ganar presin adems de haber pasado por un intercambiador de calor.

Movimiento del gas en la turbina.

Los gases quemados en los cilindros se recogen en el colector de escape y se dirigen a la turbina del turboalimentador; en este punto hay dos consideraciones

1.- En primer lugar hay que mencionar la lata temperatura de los gases, adems la presin de los gases es mayor a la atmosfrica por lo que son arrastrados hacia fuera por la diferencia de presiones con esto son conducidos directamente hacia el estator de la turbina. 2.- Por la alta temperatura y altos ndices de corrosivos en cuestion de diseo las turbinas son un problema muy grande por los materiales que por lo general estn hechas de aleaciones con base nquel.

La turbina es un elemento que funciona de manera inversa al compresor ya que los alabes que estn en la periferia del estator estn dirigidos de tal forma que transforman la alta presin de los gases en velocidad es decir aceleran los gases hacia el rotor de la turbina y esto genera el movimiento de todo el compresor. Despus de esto los gases son expulsados hacia la atmsfera completando as el ciclo del turboalimentador.

Entrada del aire en el cilindro. El aire comprimido abandona el compresor y se descarga en el colector de admisin de los cilindros el cual se divide en dos tramos: 1.- El tramo que comprende desde la salida del compresor hasta la entrada de la vlvula de mariposa, a este tramo se la llama tramo de descarga del colector de entrada. 2.- El tramo que comprende desde la entrada de la vlvula de mariposa hasta la entrada del cilindro, este tramo se le llama tramo de admisin. De aqu tambin se desprenden los nombres de presin de descarga y presin de admisin, note que la presin de admisin es menor a al de descarga. Adems podemos determinar un factor importante que es la relacin de compresin del turboalimentador la cual se obtiene a partir de la relacin entre la presin de descarga y la presin atmosfrica. Cuando el aire comprimido abandona a la vlvula de mariposa y se mezcla con el combustible esta listo para entrar a los cilindros.

Instituto Politcnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica Unidad Ticoman

Meteorologa Trabajo Tablas de Eficiencia

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