Sie sind auf Seite 1von 82

titelthema GeTRiebe

EFFIZIENTE FRONT-QUER-GETRIEBE VON MERCEDES-BENZ


M it der einfhrung der neuen Mercedes-benz b-Klasse in 2011 werden auch neue Getriebe entwickelt. Mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT und dem Sechsgang-Handschaltgetriebe SG6-310 wurden die Hauptziele niedrige CO2-emissionen, hchstmgliche Variabilitt und kurze bauweise erfllt. Gegenber am Markt befindlichen Getrieben mit trockener Doppelkupplung setzt man beim 7G-DCT eine lgekhlte Lamellenkupplung ein, um die geforderte Drehmomentkapazitt von 350Nm zu beherrschen. Das 7G-DCT ersetzt das CVT Autotronic. 914

AUTOReN

Dr.-ing. ralf wrner

ist Gesamtprojektleiter Getriebeentwicklung 7G-DCT und SG6310 bei der Daimler AG in Stuttgart.

Dr.-ing. anSgar Damm

ist Projektleiter entwicklung 7G-DCT bei der Daimler AG in Stuttgart.

Dr.-ing. ralph eberSpCher

ist Leiter Schaltgetriebe Triebstrang bei der Daimler AG in Stuttgart.

Dr.-ing. CarSten gitt

ist Leiter entwicklung Hybrid-Getriebe und war bis September 2011 eiter L entwicklung leichte Getriebe bei der Daimler AG in Stuttgart.

Von grunD auf neu

Im Rahmen der IAA 2011 prsentierte Daimler die Nachfolgebaureihe der Kompaktlimousine Mercedes-Benz B-Klasse als erstes Modell der neuen Fahrzeugarchitektur New Generation Compact Cars (NGCC). Abgestimmt auf Gesamtfahrzeugkonzept und -layout wurden mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT und dem Sechsgang-Handschaltgetriebe SG6-310 zwei von Grund auf neue Frontantriebs-Getriebe entwickelt. Dabei wurden folgende Hauptziele verfolgt: : Darstellung eines effizienten Gesamtkonzepts mit hohem Wirkungsgrad, um gegenwrtige sowie knftige Anforderungen an CO2-Emissionen zu erfllen
12i2011 113. Jahrgang

: hchstmgliche Variabilitt durch Einsatz eines modularen Radsatzes und soweit technisch sinnvoll Nutzung von Gleichteilen : kompakte Bauweise und niedriges Gesamtgewicht, angepasst an die allgemeinen Rahmenbedingungen des Fahrzeugpackagings : hoher Schaltkomfort und przises Schaltverhalten : Integration von Zusatzfunktionen wie Stopp-Start-Fhigkeit, elektrisch bettigte Parksperre beziehungsweise Rckwrtsgangsperre sowie Schaffung eines Vorhalts fr weiterfhrende Antriebstechnik. Beide Getriebe werden in Kombination mit verschiedenen Ausbaustufen der Vierzylinder-Diesel- und Ottomotoren OM651 und

M270 angeboten. Im Folgenden werden das Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT und das Handschaltgetriebe SG6-310 nher vorgestellt.
auSgangSSituation

Erstmals sind der von der C- bis zur S-Klasse eingesetzte Dieselmotor OM651 sowie der komplett neu entwickelte Ottomotor M270 im Kompaktfahrzeugsegment von Mercedes-Benz Cars, der NGCC, verfgbar. Voraussetzung fr den Einbau dieser Systeme war die Weiterentwicklung der bis dato gewhlten Sandwich-Bauweise, die sich durch eine hohle Bodengruppe und nach vorn geneigten Motor auszeichnete. Mit der als Energy Space

915

titelthema Ge TRiebe

fhrt. Betrachtet man die Lastenheftanforderungen, wird offensichtlich, dass fr das Handschaltgetriebe die interne Umsetzung ebenfalls die logische Konsequenz darstellt sie erlaubt zudem, Synergien durch Verbundfertigung wesentlicher Baugruppen innerhalb der Daimler AG zu realisieren. Dazu zhlen unter anderem Abtriebswellen, Losrder, Schiebemuffen, Differenzial sowie die Fertigung der Gehuseteile beider Getriebe.
Siebengang-DoppelkupplungSgetriebe 7g-DCt
Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes 7G-DCT mit sieben Gngen und nasser Kupplung

bezeichneten Konzeptevolution konnte in der NGCC-Architektur eine konventionelle Einbaulage des Antriebsstrangs erreicht werden, ohne dabei die Vorteile der Sandwich-Bauweise hinsichtlich Raumergonomie, Sicherheit und Vorhalten alternativer Antriebstechnik aufgeben zu mssen. Vor dem Hintergrund der Implikationen dieser technischen und konstruktiven Rahmenbedingungen schied eine Weiterverwendung der Getriebe des Vorgngermodells aus. Unter Bercksichtigung der Front-Quer-Anordnung und des vorliegenden Gesamtfahrzeugkonzepts wurde fr die neue Baureihe ein Stirnradgetriebelayout mit angepasster Differenzialanordnung in Q 1.2 als ideale Lsung identifi-

ziert. Eingebettet in diesen Kontext und unter Bercksichtigung des Wettbewerbsumfelds wurde zustzlich zum Handschaltgetriebe ein Doppelkupplungsgetriebe als kundenoptimale Lsung identifiziert. Die Analyse zeigte, dass am Markt kein Produkt erhltlich war, das die im Lastenheft definierten Funktionen in Bezug auf CO2-Ziele und Packageanforderungen summarisch abbilden konnte. Aus diesen Erkenntnissen und in Anbetracht der im Hause Mercedes-Benz ber Jahrzehnte aufgebauten Getriebekompetenz folgte die Entscheidung, das 7G-DCT selbst zu entwickeln und zu produzieren. Analog wurde auch fr das SG6-310 eine umfassende Wettbewerbsanalyse durchge-

Das Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT ersetzt das bisher in der B-Klasse verwendete stufenlose Automatikgetriebe namens Autotronic [1]. zeigt den Aufbau des Getriebes. Es wiegt trocken 81,2 kg. Mit den Erfahrungen im Bereich Automatik[2] und Handschaltgetriebe als Basis konnte die Produktumsetzung des neuen Konzepts zeitnah erfolgen. Innerhalb von drei Jahren wurde ein Getriebe konzipiert, das sich aufgrund seines innovativen Radsatzkonzepts, , durch eine sehr kompakte Bauweise auszeichnet. Analog zu bereits am Markt befindlichen Doppelkupplungsgetrieben ist die uere der beiden konzentrisch angeordneten Kupplungen mit den ungeraden Gngen (1, 3, 5 und 7) verbunden. Die innere Kupplung bedient die Gnge rckwrts (R) sowie vorwrts 2, 4 und 6. Folgende Kriterien begrndeten die Entschei-

Radsatz des 7G-DCT

lgekhlte Lamellenkupplung als D oppelkupplung des 7G-DCT

916

dung, anstelle der inzwischen am Markt berwiegend vorhandenen trockenen Doppelkupplung eine lgekhlte Lamellenkupplung, , zu verwenden: : Geringes Trgheitsmoment: Die geforderte Drehmomentkapazitt von 350Nm (mit der Option auf Erweiterung) fhrt bei trockenen Kupplungen zu deutlich hheren Gewichten und Trgheitsmomenten der Kupplung als bei der Lamellenkupplung. Geringere Fahrdynamik ist die Folge. Darber hinaus bietet die Lamellenkupplung die einfache Option zur Drehmomenterweiterung durch genderte Bestckung mit Reiblamellen. : Thermische Robustheit: Die Fahrzeuge der NGCC sollen bei einem zulssigen Gespanngewicht von ber 3000kg dem Fahrer eine hohe Zuverlssigkeit auch in kritischen Situationen, beim Rangieren, Halten und Anfahren am Berg bieten. Darber hinaus sind als Teil der NGCC-Serie SUV-hnliche Fahrzeuge geplant, die besonders hohe Anforderungen an die thermische Robustheit des Anfahrelements stellen.

Wesentliches Differenzierungsmerkmal des neuen Radsatzes sind der Einsatz einer doppelten Rderkette sowie die hohe Integration des R-Gangs unter Verwendung der vorhandenen bersetzungsstufen. Dies lsst das 7G-DCT im Vergleich mit Wettbewerbsgetrieben mit vergleichbarer Drehmomentkapazitt sehr kurz bauen. Sowohl die Gnge 5 und 7 als auch die Gnge 4 und 6 konnten mit jeweils einem Antriebszahnrad kombiniert werden. Trotz der sich daraus ergebenden Zwangskopplung in diesen Gngen konnte in Kombination mit der Auslegung des Final Drives eine harmonische, progressive Gangabstufung erfolgen. Fr den Rckwrtsgang wurde eine vollkommen neue Konstruktionsweise gewhlt. In vielen Systemen wird eine eigene R-Gang-Welle eingesetzt. Das schafft zwar Freiheiten in der bersetzung, fhrt aber zu Mehrgewicht, zustzlichem Bauraumbedarf und hheren Kosten. Andere Systeme nutzen die bersetzung des zweiten Gangs, um von dort auf die nicht direkt mit dem zweiten Gang

verbundene Abtriebswelle zu bersetzen und so die Drehrichtungsumkehr darzustellen. Nachteilig an dieser Konstruktionsweise ist, dass je nach Radsatzkonstruktion die bersetzung des R-Gangs relativ lang ausfallen kann. Zur Drehrichtungsumkehr wurde beim 7G-DCT ebenfalls vom zweiten Gang auf die andere Abtriebswelle bersetzt. Allerdings wird die Leistung von dort nicht direkt ber den Achsantrieb (Final Drive) auf den Abtrieb geleitet, sondern zunchst ber die bersetzung des dritten Gangs zurck auf die Antriebswelle 1. Von dort wird das Drehmoment weiter ber den ersten Gang auf den Abtrieb geleitet. Diese Vorgehensweise schafft trotz der Zwangsbedingungen, die aus den Rderketten der Gnge 4/6 und 5/7 resultieren, eine akzeptable bersetzung im R-Gang. Durch Kombination von zwei Radsatzauslegungen mit zwei verschiedenen Achsantrieb(Final Drive)-bersetzungen kann das Getriebe an alle Anforderungen innerhalb der NGCC-Serie angepasst werden. So werden kleine Ottomotoren mit

World of Synchronization

Das Herzstck eines Getriebes - der Synchronring Diehl Metall Schmiedetechnik produziert sowohl klassisch geschmiedete Messinggewinderinge als auch kaltumgeformte Stahlsynchronringe mit Carbonbeschichtung fr hchste Anforderungen. Unser Anspruch: Przision - Innovation - Qualitt

Diehl Metall Schmiedetechnik Uwe Kober Vertriebsleiter Automotive Tel: +49 911 5704-595 Email: uwe.kober@diehl.com www.diehl.com/diehlmetall

Metall

Metall Schmiedetechnik

titelthema Ge TRiebe

fr ottomotoren

fr DieSelmotoren

1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang 7. Gang R-Gang


Spreizung

15,943 10,038 6,927 4,915 3,606 2,771 2,232 12,807


7,142

1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang 7. Gang R-Gang


Spreizung

15,943 10,038 6,359 4,335 3,205 2,501 1,995 13,950


7,990

meChatronik mit zwlf SenSoren im Steuergert

Tabelle der bersetzungen und Spreizungen des 7G-DCT fr Otto- und Dieselmotoren

einer Spreizung von 7,142 ausgerstet, whrend die greren Otto- und Dieselmotoren mit einer Spreizung von 7,990 eine optimale Leistungsentfaltung erreichen. zeigt die Tabelle der bersetzungen und Spreizungen des 7G-DCT. Die Bettigung der Schiebemuffen zum Schalten der Gnge erfolgt durch neuartige Gangsteller, die als Module verbaut

werden und die hydraulische Funktion integrieren. Durch die am Hinterachsgetriebe (Differenzial) angebrachte Verschalung werden die Planschverluste im Getriebe reduziert und der Wirkungsgrad verbessert. Eine geringere Verschumung des ls sorgt zudem auch bei hchsten Beanspruchungen fr eine bessere Akustik und eine hohe Schaltqualitt.

Das vollintegrierte Hydrauliksteuergert, , des 7G-DCT basiert auf einem Dickschichtsubstrat als Schaltungstrger, auf dem ungehuste Bauelemente mittels leitfhigen Klebers fixiert sind. Zentrales Element ist ein 32-bit-Mikrocontroller mit integriertem Flash-Speicher und RAM. Neben der Auswerteelektronik fr die Sensoren und den Endstufen fr die Magnetventilsteuerung konnten auch die Entstrung und die Ansteuerung der elektrischen lpumpe direkt auf dem Schaltungstrger platziert werden. Mit dieser Aufbautechnik wird ein sehr breiter Temperaturbereich abgedeckt. Im Fokus der Entwicklung stand insbesondere die Minimierung der elektrischen Schnittstellen. So sind fnf Positionssensoren, drei Drehzahlsensoren sowie je zwei Druck- und Temperatursensoren vollstndig in das Steuergert integriert. Die Anbindung an den Schaltungstrger erfolgt mittels Flexfolie und Aluminium-

Modellierung von Batteriesystemen fr Elektro-/Hybridfahrzeuge - kostenlose Webinar-Aufzeichnung hier verfgbar: www.cd-adapco.com/batterywebinar

STAR-CCM+: Lsungen fr die Batteriemodellierung


Vollstndig integrierte Strmungs- und Wrmesimulation vom einfachen Schaltkreis bis hin zur kompletten Elektrochemie fr Lithium-Ionen-Zellen, Packs und Fahrzeuginstallationen. CD-adapco ist der fhrende Anbieter der gesamten Bandbreite technischer Simulationslsungen (CAE) fr Strmung, Wrmebergang und Struktur.

CD-adapco entwickelt zur Zeit eine umfassende Lsung zur Modellierung von Batterien innerhalb von STAR-CCM+. Es ist ein Vergngen gemeinsam mit CD-adapco an diesem Projekt zu arbeiten.
RoBERt Spotnitz, pRESiDEnt BAttERy DESign LLC

Lithium-Ionen-Batterie-Simulation mit STAR-CCM+: Power with Ease. Weitere Informationen erhalten Sie unter: info@de.cd-adapco.com www.cd-adapco.com/auto

Vollintegriertes Hydrauliksteuergert des 7G-DCT

Flgenzellenlpumpe des 7G-DCT

drahtbonds. In gleicher Weise sind auch die Kontaktierung fr die elektrische lpumpe, die neun Magnetventile und der Hubmagnet des 7G-DCT in das Steuergert integriert. Dadurch kann auf einen aufwendigen Kabelbaum verzichtet werden; die fahrzeugseitige Anbindung des 7G-DCT reduziert sich auf einen fnfpoligen Stecker.

hnlich wie bereits in Planetengetrieben von Mercedes-Benz wurde auch beim Doppelkupplungsgetriebe eine elektrisch angetriebene Zusatzlpumpe, , nach dem Flgelzellenprinzip integriert. Whrend bei frheren Anwendungen diese Pumpe als Add-on-Lsung zur Anwendung kam, konnte sie beim 7G-DCT nicht nur konstruktiv, sondern auch funktionell integriert werden.

So steht diese Zusatzlpumpe nicht nur fr den Stopp-Start-Fall zur Verfgung, um das Getriebe permanent und unabhngig von der Stillstandzeit des Motors unter Druck zu halten. Sie kann auch im normalen Fahrbetrieb zum Verstrken (Boosten) der mechanischen Pumpe genutzt werden. Dies schafft den Freiheitsgrad, die Flgelzellenpumpe, die konstruktionsbedingt

Zukunftsweisend CO2 Emissionen reduzieren

Autoabgase schaden der Umwelt. In naher Zukunft werden die PKW-Hersteller am CO2-Aussto ihrer Fahrzeuge gemessen und mit zustzlichen Kosten belastet, wenn sie die gesetzlichen Auflagen hinsichtlich Schadstoffaussto nicht erfllen. SKF bietet zur Reduzierung von CO2-Emissionen ein komplettes Spektrum an Produkten und Dienstleistungen - vom einzelnen Wlzlager und Dichtring bis zu Gesamtlsungen fr den Antriebsstrang. Beispielsweise knnen wir fr einen Achsantrieb den CO2-Aussto um bis zu 4 g verringern verglichen www.skf.com Weitere Informationen: automotive@skf.com

mit herkmmlichen Lsungen. Mit der neu entwickelten SKF Software (VEP) lassen sich die mit unseren Produkten realisierbaren Einsparungen in heutigen und neuartigen Antriebskonzepten berechnen. Insgesamt bringen die SKF Lsungen eine Verringerung um 10 g CO2 pro Kilometer. The Power of Knowledge Engineering

12i2011

113. Jahrgang

919

titelthema Ge TRiebe

SeChSgang-hanDSChaltgetriebe Sg6-310

Aufbau des Handschaltgetriebes SG6-310 mit sechs Gngen

bereits einen sehr guten Wirkungsgrad aufweist, in der Baugre weiter zu reduzieren und damit den Gesamtwirkungsgrad des Getriebes entscheidend zu verbessern. Zustzlich zu den genannten Funktionen Stopp-Start-Untersttzung und Verstrken hat die Zusatzpumpe aber noch zwei weitere Funktionen. Bei stark erhhtem Khllbedarf wird der Khlvolumenstrombedarf der Kupplung ber die Zusatzlpumpe geregelt. Da aufgrund der Motordrehzahlen in diesen Bereichen bereits ausreichende lmengen zur Verfgung stehen, muss dazu nicht die Verstrkungsfunktion genutzt werden. Somit bernimmt die Zusatzlpumpe die Funktion eines sonst zustzlich erforderlichen Regelventils. Die vierte Funktion ist eng verbunden mit einem weiteren Merkmal des 7G-DCT, dem Park-by-Wire-System. Um auch bei Motorstillstand die Parksperre aus- oder einlegen zu knnen, bentigt jede P-b-WFunktion eine von der Motordrehzahl unabhngige zustzliche Energiequelle. Durch die Integration der Zusatzlpumpe konnte auch diese Funktion ohne Verwendung eines zustzlichen Aktuators dargestellt werden. Zusammengefasst fhrt die Integration der Zusatzlpumpe dazu, dass trotz hoher Funktionalitt des 7G-DCT (sieben

Gnge, nasse Doppelkupplung, Park-byWire) nur acht Regelmagnetventile und ein Schaltventil verbaut werden mssen. In einer weiter entwickelten Version wird das 7G-DCT auch mit einem Allradantrieb und in hheren Leistungs- und Drehmomentausfhrungen angeboten werden. Summarisch weist das Gesamtkonzept des 7G-DCT gegenber dem Vorgngergetriebe, der Autotronic, einen Kraftstoffverbrauchsvorteil von 9 % im NEFZ auf. Damit liegt das Getriebe bei allen Anwendungen innerhalb der NGCC auf dem Niveau des Handschaltgetriebes.

Das neue Sechsgang-Handschaltgetriebe SG6-310 fr den Vorderradantrieb wurde gemeinsam mit dem 7G-DCT entwickelt. zeigt den Aufbau des Getriebes. Das als Drei-Wellen-Getriebe ausgefhrte SG6-310 baut mit einer Einbaulnge von 357mm sehr kompakt; das Trockengewicht liegt bei 46kg. Die Antriebswelle besitzt eine Fest-Los-Lagerung, whrend die beiden Abtriebswellen und das Differenzial Kegelrollenlagerungen aufweisen. Smtliche Kegelrollenlagerungen werden nach dem sogenannten Set-RightPrinzip montiert und mssen folglich nicht separat eingestellt werden. Die Gnge 1, 2, 5 und 6 werden auf der unten liegenden, die Gnge 3, 4 und R auf der oben liegenden Abtriebswelle geschaltet. Die Mehrfachnutzung von Radpaaren die Gnge 4 und 5 weisen ein gemeinsames Festrad auf; die Losrder der Gnge 1 und R kmmen direkt miteinander, sodass auf eine Rcklaufwelle beziehungsweise ein Rcklaufrad verzichtet werden konnte trgt dabei zu einer kompakten und gleichzeitig gewichtsgnstigen Bauweise bei. Um die hohen Anforderungen in Bezug auf den Schaltkomfort zu erfllen, kommen in den Gngen 1 und 2 Dreifachkonus-Synchronisierungen zum Einsatz; alle brigen Vorwrtsgnge verfgen ber eine Doppelkonus-, der Rckwrtsgang ber eine Einfach-Synchronisierung. Die vier gewichtsoptimierten AluminiumgussSchaltgabeln werden mittels Gleitlagerungen auf lediglich zwei Schaltstangen gefhrt, was ebenfalls Vorteile in Bezug auf das Gesamtgewicht bietet.

fr ottomotoren

fr DieSelmotoren

1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang R-Gang


Spreizung

14,438 8,169 5,203 3,614 2,733 2,337 12,994


6,171

1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang R-Gang


Spreizung

13,182 7,339 4,695 3,322 2,429 1,976 12,031


6,656

Tabelle der bersetzungen und Spreizungen des SG6-310 fr Otto- und Dieselmotoren

920

berlaStfunktion unD kunStStoff-SChaltboCk

Die fr die Stopp-Start-Funktion erforderliche Erkennung der Getriebeneutralstellung erfolgt ber die Sensierung eines auf der Schaltwelle befestigten Magneten. Auf gleiche Weise wird auch die Aktivierung des Rckfahrlichts ausgelst. Das SG6-310 besitzt eine Drehmomentkapazitt von aktuell 310 Nm, in der berlastfunktion (Overtorque) sind kurzzeitig 330Nm bertragbar. Dabei werden Ausgangsleistungen von bis zu 100kW in Kombination mit Dieselmotorisierungen beziehungsweise bis zu 115kW bei den Ottomotoren durchgesetzt. Zur Markteinfhrung wird das Getriebe SG6-310 in zwei bersetzungsreihen angeboten, die in der Entwicklung intensiv hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Schaltkomfort sowie Anfahr- und Beschleunigungsverhalten optimiert wurden. zeigt die Tabelle der bersetzungen und der Spreizung in der Diesel- beziehungsweise Otto-Ausfhrung fr die Gnge 1 bis 6 und Rckwrtsgang. Der Schalthebel ist in einem KunststoffSchaltbock mit mechanischer Hubsperre fr den Rckwrtsgang gelagert und ber zwei Seilzge fr die Schalt- beziehungsweise Whlbewegung mit dem getriebeseitigen Schaltmodul verbunden. Sorgfltig abgestimmte Entkoppelungselemente an den Seilzgen ermglichen in Verbindung mit einer gezielt abgestimmten Rastierung der Innenschaltung einen fr den Fahrer als sehr flssig und gleichzeitig przise empfundenen Schaltungsablauf. Das speziell ausgelegte hydraulische Kupplungssystem ergnzt dabei mit kleinen Pedalkrften, bester Dosierbarkeit und sehr gutem NVH-Verhalten den hohen Schaltkomfort.
zuSammenfaSSung

khlte Lamellenkupplung) und damit ein Hchstma an Anfahrkomfort und Robustheit mit einer hocheffizienten elektrohydraulischen Steuereinheit sowie erstmals einer zustzlichen Integration der Funktionsmodule Park-by-Wire und StoppStart. Die Kombination aus elektrischer und mechanisch angetriebener lpumpe trgt dazu bei, dass das Getriebe auch bei der Kraftstoffeffizienz neue Mastbe setzt. Nachdem bereits der Vorgnger des Sechsgang-Handschaltgetriebes SG6-310 ein hohes Ma an Schaltkomfort und -przision erreicht hatte, lag der Schwerpunkt der Entwicklungsarbeit fr das neue Getriebe auf einer weiteren Optimierung. Dabei konnte die Schaltqualitt bei zustzlich reduzierter Schaltkraft nochmals verbessert sowie die Reibleistung und das Gewicht weiter optimiert werden. In Summe konnten beide Getriebe fr das Kompaktfahrzeugsegment dazu beitra-

gen, gegenwrtige wie zuknftige Anforderungen an CO2-Emissionen zu erfllen. Zudem ist durch den variablen Radsatzbaukasten die Zukunftsfhigkeit des Konzepts auch in weiteren Antriebsvarianten innerhalb der NGCC gewhrleistet.
literaturhinweiSe

[1] Jungmann, T.: Genf: Mercedes stellt neue b-Klasse vor. in: www.ATZonline.de, 15.02.2005 [2] Dorfschmid, J.; Dpper, W.; Jggle, G.; H eukelbach, K.: evolution zum Siebengang-Automatikgetriebe 7G-Tronic Plus. in: ATZ 112 (2010), Nr. 12, S. 900 907

DownloaD DeS beitragS

www.ATZonline.de
reaD the engliSh e-magazine

order your test issue now: SAM-service@springer.com

32. EFB-Kolloquium Blechverarbeitung 2012

Produktionssysteme und -methoden fr den Leichtbau


Wegbereiter zur E-Mobilitt

Neue Produkte Viele Fragen Aktuelle Lsungen

Wollen Sie die Zukunft mitgestalten?


32 Vortrge aus Industrie und Wissenschaft geben Ihnen Ideen und Antworten. Verleihung des EFB-Projektpreises

Das neue entwickelte Getriebeportfolio ist ein wichtiger Bestandteil des mit der neuen Mercedes-Benz B-Klasse als erstes Modell der neuen Fahrzeugarchitektur New Generation Compact Cars (NGCC) erzielten Techniksprungs. Im Fall des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes 7G-DCT konnten zustzliche Technikbausteine integriert werden. Das firmenerste Doppelkupplungsgetriebe vereint die Nutzung eines nassen Anfahrelements (lge12i2011 113. Jahrgang

am 14. und 15. Februar 2012 in Bad Boll


www.kolloquium.efb.de
Europische Forschungsgesellschaft fr Blechverarbeitung e.V., Hannover

921

TiTelThema GETRiEBE

Flexibler AntriebsstrAng Fr elektroFAhrzeuge


Der bisherige Trend, immer mehr kostspielige Technik im Verbrennungsmotor und im Getriebe zu verbauen, wird dem Wunsch des Kunden nach kostengnstigen Fahrzeugen nicht mehr gerecht. Mit dem Boosted-Range-Extender-Konzept fr Elektro- und Hybrid-Fahrzeuge von Getrag soll dieser Trend durchbrochen werden. Dabei werden sowohl auf Getriebeseite als auch auf der Verbrennungsmotorseite kostengnstigere Lsungen kombiniert, die den Kundenanforderungen nach geringem Verbrauch, ausreichender Reichweite und hervorragenden Fahreigenschaften gerecht werden. 926

AuToREN

Dipl.-ing. sTefan hpkes

ist Abteilungsleiter Next Generation Technology bei Getrag Ford Transmissions in Kln.

Dipl.-ing. georg hillebranD

ist Gruppenleiter Software-Entwicklung bei Getrag Ford Transmissions in Kln.

Dipl.-ing. wolfgang brings

ist Mitarbeiter im Projektteam Boosted Range Extender bei Getrag Ford Transmissions in Kln.

enTwicklung neuer anTriebsTechnik

Im Mai 2011 hat das deutsche Bundeskabi nett ein Regierungsprogramm Elektromo bilitt verabschiedet. Darin unterstreicht die Regierung das nationale und interna tionale Interesse am Ausbau und der Markteinfhrung der Elektromobilitt, was bereits durch die Frderungen im Konjunk turpaket II mit insgesamt 500 Millionen Euro fr die Jahre 2009 bis 2011 begonnen wurde. Im Fokus steht dabei die Entwick lung neuer Antriebstechnik, die an den verfgbaren Bauraum angepasst ist und den Kundenanforderungen hinsichtlich Leistungsfhigkeit, Sicherheit, Zuverlssig keit und Kosten entspricht [1]. Um diese Kundenanforderungen zu erfllen, hat Getrag die Entwicklung eines neuen AntriebsstrangKonzepts begonnen, das sich Boosted Range Extender nennt. Der Name beinhaltet zum einen die Reich weitenverlngerung (Range Extender) fr das Elektrofahrzeug, zum anderen unter streicht er die Fhigkeit, den Verbrennungs motor im Parallelbetrieb mit dem Elektro
12i2011 113. Jahrgang

927

TiTelThema GETRiEBE

Elektromotor Planetenradsatz bersetzung RD2

bersetzung RD1 K1

Klimakompressor Riementrieb Generator Verbrennungsmotor

K2 B1

Li-Ion-Batterie

Prinzip des Boosted Range Extender

motor zu untersttzen (Boosted). Die Ziel setzung fr das Konzept ist die Darstellung der bekannten Fahrfunktionen mit einem kostengnstigen Antriebsstrang. Insbeson dere soll die Reichweite im gewohnten Bereich von circa 600km liegen, ohne die Batterie extrem gro und teuer werden zu lassen. Auch fr weite Strecken soll der Kraftstoffverbrauch unterhalb dessen eines konventionellen Antriebsstrangs liegen. Nach ersten Konzeptbewertungen wurde mit der Entwicklung und Konstruktion eines neuen Hybridgetriebes begonnen, das bereits 2009 auf der IAA als Schnittmodell vorgestellt wurde. Dieses Antriebsstrang konzept ist nun als funktionsfhiger Pro totyp in einem Fahrzeug eingebaut und befindet sich im Versuchsbetrieb.
konzepTbeschreibung

Motorraum mit Verbrennungsmotor (1), Leistungselektronik (2) und Boosted-Range-Extender-Getriebe (unterhalb der Leistungselektronik)

umbauten unterhalb des Gepckraums Leistungselektronik mit DC-DC-Wandler (1), Verteilerkasten fr Hochvoltversorgung (2) und isolationswchter (3)

Das BoostedRangeExtenderKonzept be steht aus einem ZweigangPlanetengetriebe verbunden mit einem Elektromotor fr kurze Fahrten bis zu 50km und einem Verbren nungsmotor, der ebenfalls mechanisch mit dem Abtrieb gekoppelt werden kann. Da mit ist die Reichweite des Boosted Range Extender vergleichbar mit der Reichweite eines konventionellen Antriebsstrangs. Zustzlich ist ein kleiner Generator mit 15kW am Verbrennungsmotor angebaut, der ber den Riementrieb und eine Kupp lung zugeschaltet werden kann. Das Sys tem erlaubt damit : rein elektrisches Fahren : einen seriellen Hybridmodus und : einen parallelen Hybridmodus mit hoher Effizienz. Die beiden bersetzungen des Getriebes erlauben ein Downsizing des Elektromo tors und des Generators sowie des Ver brennungsmotors. Verglichen mit anderen RangeExtenderKonzepten ergeben sich dadurch Vorteile beim Gewicht, bei den Kosten und beim Bauraum. Insbesondere profitiert jedoch die Steigfhigkeit von den beiden Getriebebersetzungen [2, 3]. zeigt das Prinzip des Boosted Range Extender. Der Elektromotor ist ber die Zahnradstufe RD1 an das Sonnenrad des ZweigangPlanetengetriebes gekoppelt. Somit kann das Drehzahlniveau des Elektromotors unabhngig vom Verbren nungsmotor festgelegt werden. Dies erlaubt die Verwendung von Hochdreh zahlElektromotoren, die ein besseres Ver hltnis zwischen Leistung und Gewicht

928

beziehungsweise Kosten haben. Der Pla netentrger ist ber eine zweite Stufe RD2 mit dem Differenzial verbunden, womit der Betriebsbereich des Verbrennungsmo tors festgelegt wird. Die Bremse B1 und die Kupplung K2 werden fr die beiden Gnge bentigt. Im zweiten Gang luft der Planetensatz ver blockt um und arbeitet so mit der bestmg lichen Effizienz. Der Verbrennungsmotor kann ber eine Klauenkupplung K1 eben falls mit dem Sonnenrad verbunden wer den. Deshalb stehen die beiden berset zungsstufen auch fr den Verbrennungs motor zu Verfgung. Der Generator und der Klimakompressor werden ber einen Riemen angetrieben. Durch eine Kupplung im Riementrieb kann der Generator mit dem Verbrennungsmotor verbunden werden und damit auch als Starter fungieren. ber eine weitere Kupp lung kann der Generator als EMotor den Klimakompressor antreiben, was eine Kh lung im elektrischen Betrieb ohne zustzli che Aggregate erlaubt.
komponenTen Des anTriebssTrangs

verbaut. Ein Kreislauf khlt die HVBatte rie, der andere khlt beide Umrichter sowie beide EMaschinen. Die Khler wurden vor dem Khler des Verbrennungs motors montiert, sodass kein zustzlicher Lfter bentigt wurde. Ebenso wurde die mechanische Wasserpumpe des Verbren nungsmotors durch eine elektrische ersetzt, um eine bedarfsgerechte Khlung zu erreichen.

sTeuerung unD sofTware

Alle neu integrierten HVKomponenten kommunizieren ber einen separaten CANBus. Als bergeordnete Steuereinheit dient eine Microautobox von dSpace, die sowohl Fahrzeug und RangeExtender CANBusse nutzt als auch diverse Hard wareEin und Ausgnge ansteuert. Die gesamte RangeExtenderFunktionalitt

Der beschriebene Antriebsstrang wurde in einen aktuellen Ford Fiesta als Versuchs fahrzeug eingebaut, . Als Verbrennungs motor (1) wurde ein DreizylinderOtto motor mit 1,0 l Hubraum eingesetzt. Die EMaschine mit einer Maximalleistung von 82kW ist unterhalb der Leistungselektronik (2) untergebracht. Aufgrund der kompak ten Bauweise der BoostedRangeExtender Einheit waren keine nderungen an der Fahrzeugstruktur notwendig. Die Hochvolt(HV)Batterie mit 14kWh auf LithiumPolymerBasis wurde im Ge pckraum des Fahrzeugs untergebracht und in einem stabilen Rahmen mit dem Fahr zeug verschraubt, um auch fr das Proto typenfahrzeug eine ausreichende Crash sicherheit zu gewhrleisten. Der kombi nierte Umrichter/DCDCWandler (1) fr den Generator sowie der HVVerteiler (2) und der Isolationswchter (3) wurden in die Ersatzradmulde eingebaut, .
khlung

AVL GETRIEBE. SYSTEMLSUNGEN FR HYBRIDE UND ELEKTROFAHRZEUGE.


Der Blick aufs Ganze. Das Know-how in den Einzelkomponenten. Die Kompetenz in der Gesamtsystemintegration. Das ganzheitliche Entwicklungsportfolio von der Konzeption bis zum SOP. Die Erfahrung in allen Marktsegmenten und Anwendungen. Und das weltweite Engineering Netzwerk. Das alles kennzeichnet die innovativen Getriebelsungen der AVL.

Zum Beispiel: AVL e-Fusion


Hochintegriertes, modulares Baukastensystem fr Mild- und Plug-inHybride, Range Extender und reine e-Antriebe. Klein in Gewicht und Baugre. Niedrig beim Verbrauch und in den Kosten. AVL Transmissions. Designing the parts together. www.avl.com/transmission

Da die Temperaturniveaus von HVBatterie und den anderen HVKomponenten deut lich unterschiedlich sind, wurden zwei zustzliche Khlkreislufe im Fahrzeug
12i2011 113. Jahrgang

929

TiTelThema GETRiEBE

wurde von Getrag in Matlab/Simulink pro grammiert und wie auch bei den Power shiftGetriebeFunktionen des Hauses vollstndig automatisiert kompiliert. Durch eine sorgfltige Analyse der CANBotschaften des OriginalFahrzeugs konnte erreicht werden, dass keine Warn oder Fehlermeldungen im Fahrzeugcluster erscheinen und die Fahrerassistenzsysteme (ABS, ESP und ASR) ohne spezielle Ab stimmung weiterhin funktionieren. Als zustzliche HybridBedieneinheit wurde in das Fahrzeug ein CANtauglicher Bildschirm mit Touchscreen und Messda tensammelFunktion eingebaut, ber den der Fahrer sehr komfortabel Vorgaben zu Fahrfunktionen beeinflussen kann, zum Beispiel Betriebsmodus, Motorleistung oder Rekuperationsverhalten.
brems- unD rekuperaTionssysTem

erlaubt die Nutzung des Leerwegs zur Regelung des Verzgerungsmoments in der Rekuperationsphase.
elekTrisches fahren unD schalTen

Da der Range Extender vornehmlich im Elektrobetrieb arbeitet und somit kein Unterdruck zur Verfgung steht, wird der Bremskraftverstrker ber eine elektrische Unterdruckpumpe versorgt. Ein zustzlich angebrachter Wegsensor am Bremspedal

Solange die Ladung der Batterie ausreicht, fhrt das Fahrzeug im elektrischen Betrieb. Hierbei benutzt der Boosted Range Extender den ersten Gang fr starkes Beschleunigen oder Anfahren an einer Steigung und den zweiten Gang fr normale Lasten und hohe Geschwindigkeiten. Mit dem Planetenge triebe und den hydraulisch bettigten Nass kupplungen erfolgen die Gangwechsel kom fortabel berschneidend ohne Zugkraftun terbrechung. Eine Herausforderung an die Schalt qualitt stellt der groe Stufensprung zwi schen den beiden Gngen dar. Die Eigen schaft des Elektromotors, konstante Leis tung und damit am Getriebeausgang konstantes Drehmoment zu liefern, bietet gute Mglichkeiten, eine nicht sprbare Schaltung abzubilden. Die gute Steuerbar keit des Elektromotors wird sowohl beim rein elektrischen Fahren alsauch im par

allelen HybridModus genutzt, um eine gute Schaltqualitt darzustellen, . Die Rekuperationsmglichkeit ist eine wichtige Eigenschaft des Boosted Range Extender. ber den gesamten Geschwin digkeitsbereich kann prinzipiell mit bis zu 30kW rekuperiert werden. Um ein aus gewogenes Fahrgefhl zu erreichen, wird die Rekuperationsleistung sowohl an die Fahrpedalstellung und Bremspedalbetti gung als auch an die Fahrzeuggeschwin digkeit angepasst.
paralleler hybriD-moDus

Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten oder weit entladener Batterie fhrt der Boosted Range Extender im parallelen Betrieb. Mglich ist das im ersten Gang ab einer Geschwindigkeit von 15km/h und im zweiten Gang ab 45km/h, . Der Ver brennungsmotor wird zunchst ber den StarterGenerator gestartet und auf die syn chrone Drehzahl gebracht (1). Dann wird dieser ber eine Klauenkupplung mit der Getriebeeingangswelle verbunden (2). Durch die direkte mechanische Kopplung wird ein hoher Wirkungsgrad erreicht.

% 100 80 60 40 20 0 Nm 600 500 400 300 200 100 0 -100

Fahrpedalstellung

Fahrzeuggeschwindigkeit

Fahrzeugbeschleunigung m/s2 6 5 4 3 2 1 0

T_Bremskupplung

T_Direktkupplung

T_Elektromotor

1/min 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 39,0

n_Gang_1

n_Planetentrger

n_Sonnenrad

N_Hohlrad

39,2

39,4

39,6

39,8

40,0

40,2

40,4

40,6

40,8

41,0

41,2

41,4

41,6

41,8

42,0

2-1-Rckschaltung

1-2-Hochschaltung

Schaltungsablauf bei einer 2-1-Rckschaltung und einer 1-2-Hochschaltung im elektrischen Modus

930

% 25 20 15 10 5 0 Nm 100 50 0 -50 -100 1/min 2500 2000 1500 1000 500 0 12

Fahrpedalstellung

Fahrzeuggeschwindigkeit

km/h 75 70 65 60 55 50

T_Elektromaschine

T_Verbrennungsmotor

n_Elektromaschine

n_Verbrennungsmotor

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32 s

DrehzahlDrehmomentVerlauf beim Lastwechsel im parallelen Hybridmodus

Der Motor liefert die notwendige Leis tung zum Vortrieb des Fahrzeugs und zum Aufladen der Batterie (3). Der Elektro motor sorgt fr die notwendige Dynamik beim Beschleunigen oder Verzgern (4). Der Verbrennungsmotor kann auch im Schubbetrieb des Fahrzeugs Leistung abgeben, die zum Laden der Batterie ver wendet wird (5). Damit werden unwirt schaftliche Betriebspunkte vermieden. Es ist mglich, alle Leistungsquellen gleichzeitig zum Vortrieb zu nutzen. Da durch steht eine noch deutlich hhere Gesamtleistung zur Verfgung, um groen Fahrspa zu erzielen.
serieller hybriD-moDus

pelt. Die abgegebene Leistung wird vom Generator in elektrische Leistung umge setzt und zum Laden der Batterie und zum elektrischen Fahren genutzt. Bei der Optimierung der Betriebspunkte des Verbrennungsmotors werden auch NVHGesichtspunkte bercksichtigt. Bei spielsweise werden bei langsamer Fahrt mit geringer Radleistung mit Rcksicht auf ein stimmiges Systemverhalten weder hohe Drehzahlen noch zu hohe Motor lasten eingestellt.
zusammenfassung unD ausblick

Boosted Range Extender seine Leistungsf higkeit auch unter schwierigen Fahrbedin gungen unter Beweis stellen. In weiteren Versuchen sollen nun die prognostizierten Emissionswerte von nur 36g CO2/km im NEFZ nachgewiesen werden. Insgesamt ist der Boosted Range Extender ein vollwertiger Antriebsstrang. Er erfllt sowohl die an ein reines Elektrofahrzeug als auch die an ein konventionelles Fahrzeug gestellten Anforderungen berzeugend.
liTeraTurhinweise

Bei (fast) entladener Batterie und geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten wird im seriel len HybridModus gefahren. Dieser von konventionellen Range Extendern bekannte Modus bietet einen schlechteren Wirkungsgrad als der parallele Modus des hier vorgestellten Boosted Range Extender und wird daher nur sparsam eingesetzt. Der Verbrennungsmotor wird wie beim Parallelbetrieb ber den Generator gestar tet, anschlieend aber nicht ber die Klauenkupplung mit dem Getriebe gekop
12i2011 113. Jahrgang

Mit dem Versuchsfahrzeug konnte Getrag nachweisen, dass das vorgestellte Boosted RangeExtenderKonzept die wesentlichen Attribute bezglich Fahrbarkeit, Dynamik und Steigfhigkeit erfllt. Insbesondere kann durch die gute Regelbarkeit und Dynamik des Elektromotors trotz des gro en Stufensprungs eine sehr gute Schalt qualitt dargestellt werden. Insbesondere im parallelen Hybridmodus zeigt das Ver suchsfahrzeug ein sehr agiles Verhalten, weil der leistungsschwache Verbrennungs motor durch den dynamischen Elektro motor untersttzt wird. In einem ersten Praxistest am Groglockner konnte der

[1] Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie: Regierungsprogramm Elektro mobilitt. Stand Mai 2011 [2] Hpkes, S.; Steinberg, i.; Leibbrandt, M.; Najork, R.: Getrag Boosted Range Extender A highly flexible electric powertrain for maximum Co2 reduction. in: VDi conference Getriebe in Fahrzeugen, Friedrichshafen, June 2010 [3] Leibbrandt, M.: The Boosted Range Extender the efficient alternative to large traction batteries. in: CTi Symposium innovative Automotive Transmissions and Hybrid & Electric Drives, Berlin, December 2010

DownloaD Des beiTrags

www.ATZonline.de

reaD The english e-magazine

order your test issue now: SAM-service@springer.com

931

IndustrIe FAHrwerk

SIMULATIVE NVH-ENTWICKLUNG VON BREMSBELGEN


Die Funktion einer Bremse als sicherheitsrelevantes System ist selbstverstndlich. Im Fokus des kunden stehen deshalb Geruschemissionen und Fahrkomfort als wahrgenommenes, gefhltes Fahrerlebnis. Um diesen fahrzeugspezifischen Anforderungen an die moderne Bremse gerecht zu werden, wurde bei TMD Friction der Structured Approach to Noise Testing entwickelt.

934

AUTOreN

klassIFIzIerung Von nVH

dIPl.-Ing. wolFgang HoFFrIcHter

ist Spezialist im Bereich NVH bei TMD Friction in Leverkusen.

dIPl.-Ing. enrIQue wegmann

ist Spezialist im Bereich Simulation bei TMD Friction in Leverkusen.

dr.-Ing. aXel stenkamP

ist Manager Physical research & NVH bei TMD Friction in Leverkusen.

motIVatIon

Bremsanlagen von Pkws haben sich mit dem Fortschritt der Fahrzeuge kontinuierlich weiterentwickelt [1]. Ein kurzer Bremsweg alleine stellt heute jedoch nur einen Teilaspekt eines umfangreichen Gesamtkatalogs an teils gegenstzlichen Entwicklungszielen dar. Diese reichen weit ber die Sicherheit hinaus. Insbesondere die aktuellen Entwicklungen hinsichtlich neuer Antriebskonzepte werden auch im Bereich der Bremstechnologie weitere Innovationen erforderlich machen. So tritt neben kologie und Sicherheit der Komfort immer mehr in den Vordergrund. NVH beschreibt dabei das gesamte Komfortverhalten eines Fahrzeugs von Geruschen, Vibrationen und Rauigkeit im Fahrbetrieb. Laut der J. D. Power Studie von 2006 betreffen circa 7,7 % der Kundenangaben das auffllige Verhalten der Bremse. Etwa 39 % dieser Kunden beschreiben dabei NVH-Phnomene [2].
12I2011 113. Jahrgang

Bezogen auf die am Markt etablierten Bremssysteme gibt es verschiedenste Geruschphnomene. klassifiziert die typischen NVH-Effekte einer reibungsbasierten Bremse nach dem Frequenzband und notwendigen Betriebsbedingungen wie Temperatur, Bremsdruck und der potenziellen Geschwindigkeit, in der die Phnomene zu beobachten sind [3]. Die eigentliche Ursache fr das im Fahrzeug wahrnehmbare Ereignis kann dabei sehr vielfltig sein. Gemein ist allen auf die Bremse bezogenen NVH-Ereignissen nur, dass es sich um Schwingungen handelt, die whrend der Bremsung lokal entstehen und sich im fr Menschen potenziell wahrnehmbaren Frequenzbereich befinden. Ein wesentliches Unterscheidungskriterium zur NVH-Lsungsfindung ist die Art der bertragung der Schwingung. Sie kann entweder per Luftschall oder durch Krperschall erfolgen. Beim Krperschall wird die Schwingung von der Bremse ber die Achse in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet und in den Innenraum abgestrahlt. Dabei ist die bertragungsfunktion des Fahrzeugs entscheidend fr die Ereigniswahrnehmung. Sie wird in erster Linie durch die Bedmpfung der Karosserie sowie deren Masse bestimmt. Potenziell leichtere Fahrzeuge, zum Beispiel aus dem Kleinwagensegment, neigen daher vermehrt zu krperschallinduziertem NVH. Beim Luftschall entsteht am Bremssystem eine resonante Schwingung groer Amplitude, die von der Bremse direkt emittiert und ber die Luft an das Ohr bertragen wird. Quietschen mit einer Frequenz von 1000Hz bis circa 16.000Hz beschreibt ein typisches Luftschall-Phnomen. Die Art der Schwingung stellt ein weiteres Unterscheidungskriterium dar. Dabei kann differenziert werden zwischen eigenresonanten Schwingungen (, Schwingforme) wie Quietschen oder Muhen und zwangserregten Schwingungen (, Schwingformz) wie Wirebrush oder Rubbeln.
analYse-, PrF- und entwIcklungswerkzeuge

Ursache fr Schwingungen whrend einer Bremsung ist eine breitbandige Anregung des Gesamtsystems whrend des Reibprozesses. In Abhngigkeit von der spezifischen Systemcharakteristik kann sich

935

IndustrI e FAHrwerk

NVH-Frequenzeinteilung

diese natrliche Reibschwingung so weit verstrken, dass ein NVH-Ereignis entsteht. In der Vorentwicklung gilt es deshalb, Reibpaarungen zu entwickeln, die beim Bremsen mglichst wenig Anregung erzeugen. Dabei besteht aber ein Zielkonflikt zwischen Reibwert und Anregung. Meist neigen Reibbelge mit hohem und ber temperatur- sowie geschwindigkeitsstabilem Reibwert zu erhhter Anregung. Solche Reibbelge sind jedoch vielfach gefordert, da sie beim Abbremsen ein angenehmes Pedalgefhl hervorrufen und einige Brem-

senkomponenten (zum Beispiel Bremskraftverstrker) in ihrer Auslegung kleiner und damit leichter gehalten werden knnen. Der Structured Approach to Noise Testing wurde bei TMD zur strukturierten Bearbeitung jedes neuen Fahrzeugprojekts entwickelt, . Beginnend mit einer frei-frei gemessenen Modalanalyse der Einzelkomponenten werden in der Bremsbelagentwicklung vorwiegend Geruschprfstnde mit kompletten Achsaufbauten verwendet. Auf diesen Prfstnden werden in Absprache mit dem Kunden Fahrzeugsimulationen

anhand knstlicher Matrixtests oder natrliche Dauerlaufzyklen durchgefhrt. Unterschiedliche klimatische Bedingungen werden mittels leistungsfhiger Klimaanlagen simuliert, die extreme Klimabedingungen wie hohe Luftfeuchtigkeit (80 bis 100 %) oder winterliche Temperaturen (circa -10C) nachstellen. Standardmig werden bei diesen Prfstandssimulationen unter anderem Mikrofonsignale aufgenommen und ausgewertet, um das spezifische NVH-Verhalten zu beschreiben. Ergnzend zur Modalanalyse der Einzelkomponenten kann fr ein besseres Verstndnis der vorliegenden Schwingungsformen und Verformungen im System whrend einer Bremsung mit NVH-Ereignis eine Betriebsschwingungsanalyse mit einem scannenden Laservibrometer (Operating Deflection Shape Analysis ODS) durchgefhrt werden. Die im Rahmen des Structured Approach beschriebenen klassischen messtechnischen Analysemanahmen dienen alleine dem Ziel, das vorliegende Fahrzeugsystem zu beschreiben und in einem iterativen Prozess zielgerichtet Manahmen zur Geruschoptimierung zu entwickeln. In der jngeren Vergangenheit hat sich darber hinaus CAE als weiteres und wichtiges Entwicklungswerkzeug zur NVH-Optimierung industriell etabliert.

NVH Structured pproach A

936

CAE als NVH-Entwicklungswerkzeug findet parallel zu der Durchfhrung von Prfstands- und Fahrzeugerprobungen vermehrten Einsatz. Die Finite-Elemente (FE)-Simulation untersttzt die NVH-Entwicklung am Reibbelag fr ein besseres Verstndnis von Geruschphnomenen. Sie ermglicht es, die rumliche Verformung und Schwingungen des Bauteils in einer Art zu beobachten und zu visualisieren, die messtechnisch nur mit bedeutendem Aufwand umsetzbar wren. So werden mittels Simulation zum Beispiel die Eigenwertanalyse der verschiedenen Bauteile und komplexe Eigenwertanalysen des vereinfachten Bremssystems Kolben-Belag-Scheibe durchgefhrt. Ausgangspunkt fr diese Simulationen ist die Bestimmung der Materialparameter der verschiedenen Bauteile mittels Anpassung der Modellergebnisse zur Modalanalyse. Fr den Belag werden neben der Dichte sowohl fr das Reibmaterial als auch fr die Zwischenschicht fnf unabhngige elastische Konstanten angepasst. Weiterhin wird mittels einer Messung der partiellen Stauchung am Belag in axialer Richtung die nichtlineare Steifigkeit des Materials abgeleitet, die fr die komplexe Eigenwertanalyse des Systems Kolben-Belag-Scheibe von Bedeutung ist [4, 5]. Nach der Anpassung des FE-Modells knnen zum Beispiel verschiedenste Geometrienderungen am Belag verglichen werden. Anhand der Simulationsergebnisse lsst sich somit effizient eine Entscheidungsbasis fr den NVH-Spezialisten abbilden.
nVH-ProduktoPtImIerung In der reIbbelagentwIcklung

rektem Zusammenhang mit den Kernbestandteilen des Produkts Bremsbelag, , stehen. Dazu zhlen die Belaggeometrie, das Reibmaterial und die Zwischenschicht. Whrend die physikalischen Eigenschaften der Zwischenschicht ber den Belagverschlei konstant bleiben, ndern sich diese in der Reibschicht ber die Laufzeit. Urschlich dafr sind Faktoren wie die verschleiinduzierte Dickenabnahme und die fahrlastspezifische Konditionierung des Reib-

belags. Die Zwischenschicht erfllt im Reibbelag vielschichtige Aufgaben. Sie dient sowohl als thermischer Isolator und dem Spannungsausgleich zwischen Reibmaterial und Trgerplatte als auch dem Komfortverhalten bei der Bremsung [6]. Mit den bei TMD Friction neu entwickelten Multifunktions-Zwischenschichten (Multi-Functional Underlayer MFU) wird effektiv die Zielsetzung nach einer Zero Noise Emission verfolgt. Die MFU unter-

TMD als Reibmaterialhersteller fokussiert sich innerhalb eines Fahrzeugprojekts primr auf die Auswahl der Reibmaterialien und deren Kombination mit unterschiedlichsten Primr- und Sekundrmanahmen zur Komfortoptimierung. Sekundrmanahmen knnen als ein Baustein zur Geruschdesensibilisierung von Bremssystemen eingesetzt werden. Zu den Sekundrmanahmen zhlen zum Beispiel Dmpfungsbleche auf der Trgerplatte. Die Aufgabe eines Dmpfungsblechs ist es, zum einen dem Bremssystem durch zustzliche Dmpfung Schwingungsenergie zu entziehen und zum anderen das Bauteil Reibbelag schwingungstechnisch zu entkoppeln. Primrmanahmen beschreiben alle NVH-relevanten Manahmen, die in di12I2011 113. Jahrgang

Aufbau eines reibbelags

937

IndustrI e FAHrwerk

gezeigten Anwendungsfall wirkt die hohe Dmpfung der Multifunktions-Zwischenschicht systemstabilisierend und reduziert die instabilen Eigenformen von sechs auf lediglich ein potenzielles Ereignis. Anhand dieses vereinfachten Simulationsmodells, bestehend aus Kolben, Belag und Scheibe, sowie unter Verwendung eines messtechnischen bertrags der Einzelkomponenten in das Simulationsmodell kann so der Entwicklungsprozess mittels CAE untersttzt werden.
FazIt

Vergleich der Zwischenschichten

Mit dem von TMD Friction entwickelten methodischen Ansatz Structured Approach to Noise Testing steht ein Werkzeug zur Verfgung, um effektiv den Bremsbelag auf die systemspezifischen Bedrfnisse jedes neuen Fahrzeugs abzustimmen. Die Simulationen mittels Finiter Elemente untersttzt dabei diese Entwicklungsarbeit am Reibbelag und bietet vielfltigste Mglichkeiten zur dreidimensionalen Systemanalyse. Neben der effektiven Anwendung eines Baukastens von Geometrie- und Sekundrmanahmen wird mit den entwickelten Multifunktions-Zwischenschichten die Zielsetzung nach einer Zero Noise Emission verfolgt. Die MFU unterdrckt dabei wirkungsvoll, dauerhaft und breitbandig vielfltige NVH-Phnomene.
lIteraturHInweIse

komplexe eigenwertanalyse mit und hne hochdmpfender Zwischenschicht o

drckt dabei nicht nur schmalbandiges resonantes Quietschen, sondern auch breitbandige, zwangserregte NVH-Phnomene, wie Wirebrush oder Schaben. Dabei wird weder die Temperaturstabilitt des Bremsbelags noch das Pedalgefhl negativ beeinflusst. Die Absorptionsfhigkeit der Schwingungsenergie, die beim Reiben entsteht, kann durch die im Vergleich hohe Dmpfung und Elastizitt in der Multifunktions-Zwischenschicht ber die komplette Belaglebensdauer gewhrleistet werden. verdeutlicht den Verlauf der Dmpfung ber Temperatur an einem Komplettbremsbelag mit MFU im Vergleich zu Belgen mit konventioneller Zwischenschicht. Insbesondere im komfortrelevanten Bereich ist die Dmpfung mit Multifunktions-Zwischenschicht um bis zu Faktor3 hher verglichen mit bisherigen, konventionellen Zwischenschichten.

Die gemessenen Dmpfungswerte knnen als zustzliche Materialeigenschaft in die Simulation eingefgt werden, um den Selektionsprozess der verschiedenen Materialkombinationen aus Zwischenschicht und Reibmaterial zu untersttzen. zeigt beispielhaft das Ergebnis einer komplexen Eigenwertanalyse aus der Finite-ElementeSimulation fr einen bestimmten Reibwert. Variiert wurde in der Simulation die Dmpfungscharakteristik der 2mm dicken Zwischenschicht. In der vorliegenden Simulation sind die positiven Realwerte ein Ma fr die Neigung einer Eigenform zur Instabilitt und damit einem potenziellen NVH-Ereignis. Je hher der Wert aus dem Simulationsergebnis, desto grer ist in der Theorie die Wahrscheinlichkeit, dass diese Eigenform ein Gerusch (Quietschen) erzeugt. In dem

[1] Breuer, B.; Bill, k. H.: Bremsenhandbuch, Grundlagen, komponenten, Systeme, Fahrdynamik. ATZ/MTZ-Fachbuch, 1. Auflage, GwV Fachverlage GmbH, wiesbaden 2003 [2] J. D. Power IQS3/APeAL2 Study, 2006 [3] Zeller, P.: Handbuch Fahrzeugakustik, Grundlagen, Auslegung, Berechnung, Versuch. 1.Auflage 2009, Vieweg + Teubner | GwV Fachverlage GmbH, wiesbaden 2009 [4] Steege, r.; Marx, F.: A new approach to m aterial compressibility of brake pads. SAe Technical Paper, 2008 [5] wegmann, e.; Stenkamp, A.; Dohle, A.: rela ion between compressibility and viscoelastic t m aterial properties of a brake pad, SAe Brake c olloquium & exhibition 2009 [6] Bremsbelge fr Straenfahrzeuge entwicklung und erprobung. 2. Auflage, Verlag moderne industrie AG & Co., Landsberg/Lech, 1991

download des beItrags

www.ATZonline.de

read tHe englIsH e-magazIne

order your test issue now: SAM-service@springer.com

938

Dynamik
und Efzienz
Fahrspa, Komfort und ein im Vergleich zu Automatikgetrieben deutlich reduzierter Verbrauch sind keine unvereinbaren Gegenstze mehr: Mit der neuen LuK Doppelkupplung als Kernkomponente in modernen Doppelkupplungsgetrieben steht dem Fahrer die Agilitt seines Fahrzeugs voll zur Verfgung. Schnelle Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung stehen fr Sportlichkeit wie im Rennsport. Durch den geringen Kraftstoffverbrauch gewinnt gleichzeitig die Umwelt. Die LuK Doppelkupplung schalten in die Zukunft. www.luk.de

Industr Ie REiFEn

Messung von RollwideRstand und eneRgieeffizienz bei Pkw-Reifen


Die EU-Verordnung 1222 / 2009, die Anfang 2012 in Kraft treten wird, sieht vor, dass Pkw-Reifen verbraucherfreundlich mit einem Aufkleber gekennzeichnet werden mssen. Da die Energieeffizienz im Wesentlichen vom Rollwiderstand abhngt, sind einheitliche Messverfahren zur Kategorisierung der Reifen erforderlich. Das Geschftsfeld Prfsysteme der ZF Friedrichshafen AG hat daher Prfstnde zur Messung des Rollwiderstands entwickelt. Diese basieren beim Momentenverfahren auf einer hochgenauen Messung des Drehmoments durch Drehmomentmessflansche von HBM. 940

AUtoREn

eu-Verordnung 1222/2009

dIpl.-Ing. (fh) roland Bsl

ist Vertriebs- und Produktmanager fr Prfsysteme von Rdern und Reifen bei der ZF Friedrichshafen AG in Passau.

dIpl.-Ing. Klaus MeIer

ist Accountmanager fr ZF in Passau und Spezialist fr Drehmomentmessung bei der HBM Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH in Darmstadt.

Erklrtes Ziel der EU ist es, den CO2-Aussto bis zum Jahr 2020 um mindestens 20 % zu senken. Ein betrchtlicher Teil des CO2 innerhalb der EU entsteht im Straenverkehr. Kraftfahrzeuge mit einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch tragen direkt zur Reduktion des CO2-Ausstoes bei. Insgesamt 20 bis 30 % des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen entfallen vorwiegend aufgrund des Rollwiderstands auf die Reifen. Eine Verringerung des Rollwiderstands von Reifen kann daher erheblich zur Energieeffizienz im Straenverkehr und damit zur Verringerung der Schadstoffemissionen beitragen. Die EU-Verordnung 1222/2009 sieht eine Klassifizierung der Rollwiderstnde per Aufkleber hnlich wie bei Haushaltsgerten vor, . Ein Kufer soll neben dem Rollgerusch und den Nasshaftungseigenschaften vor allem die Energieeffizienz der Reifen ablesen knnen. Die EU geht davon aus, dass fr die Kufer damit Anreize entstehen, besonders kraftstoffsparende Reifen zu kaufen. Dadurch stehen die Reifenhersteller wiederum unter Druck, entsprechende Reifen zu entwickeln und anzubieten.
MessVerfahren fr den rollwIderstand

Die Klassifizierung der Reifen nach Rollwiderstnden setzt voraus, dass man den Rollwiderstand przise messen kann. Der Rollwiderstand entsteht beim Abrollen eines Reifens auf einer Flche durch Verformung, des Reifens, . Prfstnde, die den Rollwiderstand messen knnen, bestehen aus einer Radaufhngung, die den Reifen mit einer definierten Kraft Fr auf eine sich drehende Trommel drckt. Diese wird von einem Elektromotor angetrieben, der so geregelt wird, dass eine vorgegebene Geschwindigkeit v konstant beibehalten wird. Prinzipiell gibt es drei Mglichkeiten, um den Rollwiderstand eines Reifens auf einem Prfstand zu messen. Die verschiedenen Verfahren zur Rollwiderstandsmessung beschreibt die ISO 28580,

Die neue EU-Kennzeichnung von Autoreifen ist an die bekannte Kennzeichnung fr Haushaltsgerte angelehnt
12i2011 113. Jahrgang

941

IndustrI e REiFEn

Der Rollwiderstand eines Autoreifens resultiert aus dessen Verformung und ist unter anderem abhngig von der Radlast Fr

auf die sich auch die EU-Verordnung bezieht. Bei der sogenannten Verzgerungsmessung wird gemessen, wie lange es dauert, bis der Reifen bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit ausrollt. Dieses erste Verfahren ist messtechnisch gesehen sehr einfach, da lediglich die Zeit gemessen werden muss. Um den Rollwiderstand ber ein vorgegebenes Geschwindigkeits-

profil zu bestimmen, ist dieses Verfahren allerdings sehr aufwendig, da man den Reifen jedes Mal ausrollen lassen muss, um ihn anschlieend wieder auf den neuen Geschwindigkeitswert zu beschleunigen. Das zweite Verfahren misst die Krfte, die an der Radnabe auftreten. Die senkrechte Kraftkomponente wird bentigt, um die Kraft, mit der der Reifen auf die Trommel drckt festzulegen. Die tangentiale Kraftkomponente Ft, die notwendig ist, um das Rad in Position zu halten, liefert ein Ma fr die Rollreibung. Problematisch bei diesem Verfahren ist die vollstndige Entkopplung der beiden Komponenten. Die senkrechte Kraftkomponente betrgt etwa 5000N, whrend die tangentiale Komponente bei nur rund 50N liegt. Ein bersprechen in der Grenordnung von 1 % wrde das Messergebnis also schon deutlich verflschen. Ein drittes Verfahren das sogenannte Drehmomentverfahren umgeht diese Problematik und misst direkt das Drehmoment, das notwendig ist, um die Ge-

schwindigkeit der Trommel und damit des Reifens konstant zu halten. Ein Messflansch, der zwischen Motor und Trommel montiert ist, bestimmt dabei das Drehmoment. Die senkrechte Kraftkomponente wird dabei wiederum an der Radnabe gemessen. Im Prinzip ist noch ein weiteres Verfahren mglich, bei dem am Umrichter des Antriebs die Leistung des Elektromotors erfasst wird. Genau genommen ist dies aber nur eine Hilfskonstruktion, um zusammen mit der Drehzahl wiederum das eingespeiste Drehmoment errechnen zu knnen. Dieses Verfahren hat jedoch sehr viele Abhngigkeiten und ist dadurch recht ungenau. Eine Kalibrierung ist ebenfalls nur schlecht mglich.
Moderne prfstandstechnIK

Mit der neuen EU-Verordnung entsteht in der Industrie ein erhhter Bedarf an Reifenprfstnden, die in der Lage sind, den Rollwiderstand exakt zu messen. Der Geschftsbereich Prfsysteme in Passau der

Reifenprfstnde von ZF messen sowohl die tangentiale Kraft an der Radnabe als auch Drehmomente bis zu 10 knm, die vom Antrieb auf die trommel bertragen werden

Der Messflansch t12 von HBM erfasst das anliegende Drehmoment und digitalisiert den Messwert bereits im Rotor; die Datenbertragung erfolgt anschlieend ber eine Profibus-Schnittstelle

942

ZF Friedrichshafen AG hat sich daher intensiv mit der Messung des Rollwiderstands beschftigt. Der Messung des Absolutwerts fr den Rollwiderstand kommt hier eine zentrale Bedeutung zu. Bisherige Prfstnde waren zwar in der Lage, verschiedene Reifen gegeneinander zu testen, um zu ermitteln, welcher Reifen den niedrigsten Rollwiderstand hat eine absolute Messung war aber nur bedingt mglich. Die Reifenprfstnde von ZF messen sowohl die Krfte an der Radnabe als auch das Drehmoment, das auf die Trommel wirken muss, um die Geschwindigkeit konstant zu halten, . Die Trommel hat einen Durchmesser von 2m und ist aus Aluminium gefertigt. Dies fhrt im Vergleich mit Trommeln aus Stahl zu einem geringeren Trgheitsmoment. Der Antrieb muss daher nur ein geringeres Drehmoment aufbringen, um die Trommel zu beschleunigen. Der eingesetzte Elektromotor hat ein maximales Drehmoment von 500Nm. Das Drehmomentverfahren hat in Bezug auf die Messung des Absolutwerts Vorteile. Bei dem Kraftverfahren ist eine exakte Ausrichtung zwischen Reifen und Trommel sehr wichtig. Bereits eine geringe Abweichung fhrt zu Fehlern in der Messung, weil der Reifen praktisch bergab luft und so eine zustzliche Komponente in Form einer Hangabtriebskraft auftritt. Das Drehmomentverfahren ist in Bezug auf die Maschinenausrichtung daher einfacher zu beherrschen. An der Nabe setzen die Fachleute von ZF ein selbst entwickeltes Radkraftdynamometer mit hydrostatischen Lagern ein. Diese sorgen dafr, dass kein bersprechen zwischen senkrechter und tangentialer Komponente auftritt und aufgrund der Reibungsfreiheit eine sehr hohe Messgenauigkeit erreicht wird. Zur Messung des Drehmoments ist zwischen Elektromotor und Trommel ein T12-Messflansch von HBM eingebaut. Der Messflansch mit einem Nenndrehmoment von 500Nm kann bei Drehzahlen bis zu 18.000/min betrieben werden. Die Genauigkeit der Drehmomentmessung ist sehr hoch. Sowohl die Linearittsabweichung als auch die Reproduzierbarkeit betragen nur 0,01 %.
Messflansch fr dIe drehMoMentBestIMMung

riert ist. Zustzlich ist im Rotor auch der Messverstrker untergebracht, der die gemessenen Signale auswertet und digital an den Stator bertrgt. Eine Auflsung von 19bit sorgt fr die entsprechend hohe Genauigkeit. Der Messwert lsst sich dann optional ber Profibus oder CANopen mit einer Rate von bis zu 4800 Messwerten

pro Sekunde weiter bertragen. Alternativ stehen auch ein Frequenzausgang oder ein Analogausgang mit 0 bis 10V Spannung zur Verfgung. Die Energieversorgung und die Datenbertragung zwischen Rotor und Stator erfolgt kontaktlos. Neben der hohen Genauigkeit der Drehmomentmessung stellt gerade die

EVERY CONNECTION COUNTS No Tools Required

Manual Service Disconnect


Safe, reliable solutions are required to protect service technicians and emergency response teams when working with the high voltages required in electric vehicles. TEs Manual Service Disconnect utilizes a two-stage lever to assure the HVIL circuit is open prior to separation of HV contacts. This tool-free solution for disconnecting the internal HV battery pack and protecting the battery pack HV cables from short circuiting is available in a scalable design with a variety of fuse ratings. TE Connectivity designs and manufactures more than half a million high-tech products that connect and protect the flow of data and power inside products that consumers and industries around the world use every day. Let TE design a solution for you.

Der Drehmomentmessflansch T12, , besteht aus einem Stator und einem Rotor, in den das eigentliche Messelement integ12i2011 113. Jahrgang

te.com/Automotive
2011 Tyco Electronics Corporation, a TE Connectivity Ltd. Company. All Rights Reserved. TE Connectivity and TE connectivity (logo) are trademarks. Other logos, product and/or company names might be trademarks of their respective owners.

USA: 1-800-522-6752 Canada: +1-905-475-6222 Mexico: +52 (0) 55-1106-0800 Latin/S. America: +54 (0) 11-4733-2200 Germany: +49 (0) 6251-133-1999

UK: +44 (0) 800-267666 France: +33 (0) 1-3420-8686 Netherlands: +31 (0) 73-6246-999 China: +86 (0) 400-820-6015

ITK Engineering AG
Heute schon wissen, wie es morgen funktioniert. Als Entwicklungspartner untersttzen wir Sie durchgngig vom Konzept bis zum realen Fahrzeug. Nutzen auch Sie unser Wissen im Bereich Hardware in the Loop: HiL-Projektierung Herstellerunabhngige Systemintegration - Inbetriebnahme von ECU und HiL HiL-Betrieb HiL-Anwendung Modellbildung - Strecken- & Verhaltensmodell - Restbus Validierung Test - Generierung, Automatisierung, Auswertung Protieren auch Sie von unserem Expertenwissen und unserer langjhrigen Erfahrung.

Michael Englert Grnder und Vorstand ITK Engineering AG

Efziente Entwicklung einer simulierten Realitt.

ITK Engineering AG Tel.: 0 72 76 | 98 85-600 Fax: 0 72 76 | 98 85-619 info@itk-engineering.de Mnchen | Stuttgart | Karlsruhe | Marburg | Braunschweig | Tokyo | Detroit |

digitale Datenbertragung einen entscheidenden Vorteil des T12-Messflanschs gegenber anderen Methoden dar. Durch diese bertragungsart sind Strungen auf der Signalleitung, wie sie bei analoger Datenbertragung vorkommen knnen, vollkommen ausgeschlossen. Die Profibus-Schnittstelle sorgt dafr, dass sich der Messflansch problemlos in die Automatisierungsarchitektur eines Prfstands integrieren lsst. Als Steuerung wird eine S7-SPS von Siemens verwendet, die smtliche Ablufe steuert. Eine Simadyn-Baugruppe der SPS ist fr die Regelung der Trommeldrehzahl zustndig. Die Messung der Krfte in der bei ZF entwickelten Radnabe erfolgt mit Kraftmesszellen. Messverstrker vom Typ MGCplus aus dem Hause HBM digitalisieren die Signale dieser Kraftaufnehmer und stellen sie dem System ebenfalls ber Profibus zur Verfgung. Gemessen wird mit diesem System zustzlich die Temperatur sowie der Luftdruck in den Reifen. Beide Parameter spielen bei der Rollwiderstandsmessung eine wichtige Rolle und mssen daher genau bekannt sein. Die Messvorschriften in der ISO28580 legen dazu ein genaues Verfahren fest. Der Reifen wird mindestens drei Stunden vor der Messung auf eine Temperatur von 25C temperiert. Anschlieend muss der Reifen fr die Messung mit einem genau festgelegten Luftdruck befllt sein. Um eine Rollwiderstandsmessung durchzufhren, wird der Reifen mit einer Kraft von etwa 5000N je nach Reifentyp auf die Trommel gedrckt. Diese wird dann auf die gewnschte Geschwindigkeit beschleunigt. Der Antrieb der Trommel wird dann so geregelt, dass die Drehzahl konstant bleibt. Das dazu notwendige Drehmoment wird gemessen, woraus sich dann der Rollwiderstand ergibt. Um Effekte durch die Reibung in den Lagern der Trommel und der Radnabe oder auch Effekte durch Luftwiderstand zu eliminieren, wird die Messung anschlieend mit einer sehr geringen Radlast wiederholt. Diese sogenannte Skim(Feinputz)-Last ist gerade noch so gro, dass der Reifen bewegt wird. Durch Subtraktion der beiden Werte kann der tatschliche Rollwiderstand des Reifens bestimmt werden. Das Drehmomentverfahren hat bei der przisen Messung des Rollwiderstands von Autoreifen deutliche Vorteile. Insbe-

sondere fhrt ein geringfgiger Versatz zwischen den Achsen von Trommel und Reifen nicht zu einem Messfehler, wie dies beim Kraftverfahren der Fall ist. Neben der hohen Genauigkeit bei der Drehmomentmessung bietet der Messflansch eine digitale Datenbertragung, wodurch Strungen bei der bertragung ausgeschlossen sind. Die ZF-Prfstnde beherrschen beide Verfahren.
spezIalanwendung BeI BMw

www.itk-engineering.de

Fr den Automobilhersteller BMW hat die ZF Passau GmbH einen universellen Prfstand fr Reifen entwickelt und gebaut. Auf diesem knnen neben dem Rollwiderstand des Reifens noch weitere wichtige Parameter gemessen werden. Dazu gehren sogenannte High-SpeedUniformity-Prfungen, fr die das Verhalten des Reifens bei hohen Geschwindigkeiten getestet wird. Im Gegensatz zu einem reinem Rollwiderstandsprfstand ist dazu aber ein Antrieb mit einem deutlich hheren Drehmoment von bis zu 10kNm notwendig. Zur Drehmomentmessung wurde in diesem Prfstand ein T12-Messflansch, , mit einem Nenndrehmoment von 10kNm eingesetzt. Trotz des sehr hohen Nenndrehmoments kann der Messflansch das Drehmoment bis auf 0,1Nm reproduzierbar messen. Damit ist, wie in den anderen Reifenprfstnden auch, eine przise Messung des Rollwiderstands mglich.

download des BeItrags

www.AtZonline.de

read the englIsh e-MagazIne

order your test issue now: SAM-service@springer.com

DIE BESTEN IDEEN ENTSTEHEN MIT DEN BESTEN PARTNERN.


DIE BMW GROUP GRATULIERT IHREN INNOVATIVSTEN LIEFERANTEN.
Hinter den Marken der BMW Group und ihren faszinierenden Produkten steckt viel mehr als ein Unternehmen. Es sind die unzhligen Partnerrmen, die mit ihrem Know-how und ihrem Einsatz dazu beitragen, dass jedes einzelne Fahrzeug immer wieder aufs Neue technische und qualitative Mastbe setzt. Um diese Beitrge in einem angemessenen Rahmen zu wrdigen, haben wir den BMW Supplier Innovation Award ins Leben gerufen, den wir dieses Jahr zum ersten Mal an die innovativsten unter allen Zulieferern vergeben haben. In neun Kategorien wurden am 7. November 2011 in der BMW Welt in Mnchen die Gewinner fr ihre auergewhnlichen Innovationsleistungen geehrt. Diesen Unternehmen und ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern gebhrt unser Dank. Wie auch allen anderen Zuliefererbetrieben der BMW Group. Denn nur gemeinsam mit ihnen knnen wir die innovativsten Fahrzeuge fr unsere Kunden auf die Strae bringen. Der neue BMW 3er: Kraftstoverbrauch innerorts: 11,6 5,2 l/100 km, auerorts: 6,13,5 l/100km, kombiniert: 7,9 4,1 l/100 km. CO2-Emission kombiniert: 186109 g/km. Als Basis fr die Verbrauchsermittlung gilt der ECE-Fahrzyklus. Abbildung zeigt Sonderausstattungen.

Die Kategorien und Gewinner: Ecient Dynamics Leichtbau Connected Drive New Technology Experience Hchster Kundennutzen Qualitt Produktivitt Sustainability Innovation New Business Model ZF Friedrichshafen AG Novelis AG Autoliv B.V. & Co. KG ZIZALA Lichtsysteme GmbH Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. KG Nippon Seiki Co., Ltd. Schuler AG Drr AG Pandora Media, Inc.

IndustrI e BErEchnung unD SiMulATion

Fahrermodell zur virtuellen regelsystementwicklung


Virtuelle Fahrversuche zur Funktionsabsicherung und Applikation von Fahrzeugregelsystemen stellen hohe Anforderungen an das verwendete Fahrermodell. Das Fahrermodell von Tesis Dynaware bestimmt vorab realittsnahe Sollvorgaben und schaltet fahrsituationsabhngig zwischen unterschiedlichen Fahr reglern und gesteuertem Verhalten um. Dies zeigt beispielhaft die Entwicklung und Vorabstimmung von Traktionsregelsystemen fr Allradfahrzeuge bei Magna Powertrain.

946

AuTorEn

sowie automatisierten Bewertungen der Ergebnisse zusammengesetzt werden. Dies ermglicht Variantenrechnungen, Regler verifikationen und virtuelle Abstimmungen bei der Funktionsentwicklung bis hin zum Steuergertetest in HardwareintheLoop (HiL)Umgebungen.
VIrtueller testfAhrer

dr. rer. nAt. rAIner fIscher

ist Projektleiter Fahrermodell entwicklung bei der Tesis Dynaware gmbh in Mnchen.

dr.-Ing. torsten butz

war bis September 2011 leiter Produktentwicklung bei der Tesis Dynaware gmbh in Mnchen.

dIpl.-MAth. MArtIn ehMAnn

ist Produktmanager bei der Tesis Dynaware gmbh in Mnchen.

dIpl.-Ing. MArIo Vockenhuber

ist Entwicklungsingenieur fr geregelte Antriebsstrangsysteme bei der Magna Powertrain Ag & co. Kg in lannach (sterreich).

Die Implementierung von virtuellen Fahr versuchen stellt hohe Anforderungen an das verwendete Fahrermodell. Dieses muss fr die jeweilige Testaufgabe optimale Soll gren bereitstellen und die Lngs und Querfhrung des virtuellen Fahrzeugs ber nehmen. Durch Abbildung unterschied licher Fahrstile wird ein breites Spektrum plausiblen Fahrerverhaltens mit realisti schen Stellgreneingriffen und Ausnut zung des Kraftschlusspotenzials erreicht. Der Dyna4TestDriver ist ein virtuelles Fahrermodell, das universell fr verschie denste Testszenarien, wie Standard und Handlingversuche bis hin zum fahrdyna mischen Grenzbereich, Nachfahren von Verbrauchszyklen, Parkieren oder realisti sche Reaktion auf den Umgebungsver kehr, einsetzbar ist. Die modulare Struk tur, , basiert auf dem ZweiEbenen Modell von Donges, das um die strikte Trennung von Lngs und Querfhrung sowie von Sollgrenberechnung und eigentlicher Regelung oder Steuerung erweitert wurde [3]. Die Kursvorgabe fr die Querfhrung wird dynamisch zur Laufzeit der Simu

lation oder vorab in einem Preprocessing Schritt bestimmt. Dazu wird ein heuristi sches Verfahren verwendet, das auf der Basis von Expertenwissen professioneller Testfahrer nherungsweise zeitoptimale Ideallinien fr Handlingkurse und Pass straen berechnet [4]. Kurven und Kur venfolgen werden identifiziert und dafr im Hinblick auf das Beschleunigungs verhalten optimale Trajektorien ermittelt. Dieses Vorgehen liefert bei sehr kurzen Rechenzeiten gute bereinstimmung mit real gefahrenen Trajektorien und bessere Ergebnisse als Fahrermodelle von Wett bewerbern. Fahrzeugzustnde im Grenz bereich, die beispielsweise fr den Regel systemeingriff eines ESPSteuergerts notwendig sind, knnen im HiLTest reproduzierbar herbeigefhrt werden. Fr die Querregelung kommt ein nichtlinearer Positionsregler zum Einsatz, der auf der Theorie der nichtlinearen Systementkopplung und Regelung basiert. Durch Variation von charakteristischen Parametern wie der Vorausschaudistanz knnen verschiedene Fahrertypen abge bildet werden. Die Stellgren fr die Fahrzeuglngs fhrung werden je nach Fahrsituation durch eine kaskadierte Geschwindigkeits oder Beschleunigungsreglung ermittelt, die die Nichtlinearitten in Motor und Antriebsstrang durch inverse Motorkenn felder und GainSchedulingRegler kom pensieren. Die Bestimmung von realisti schen Vorgaben fr die Lngsfhrung wird im folgenden Abschnitt beschrieben.

AufgAbenstellung

Durch den durchgngigen Einsatz von Simulationsmethoden bei Magna Power train knnen reale Fahrversuche effizien ter durchgefhrt und bessere Ergebnisse fr Abstimmungsvarianten von Traktions regelsystemen gem Kundenvorgaben erzielt werden [1]. Das Simulationsframe work Dyna4 der Tesis Dynaware [2] liefert dazu Fahrzeug, Fahrer und Umgebungs modelle mit hoher Abbildungsgte und gleichzeitig niedrigem Rechenzeitbedarf, die eine gute virtuelle Vorapplikation der Allradsteuergerte erlauben. Fahraufgabenbasierte Tests knnen aus einer Abfolge beliebiger Open und Closed LoopManver, iterativen Simulationen
12i2011 113. Jahrgang

Struktur des Fahrermodells

947

IndustrI e BErEchnung unD SiMulATion

Phasenunterteilung bei Kurvenfahrt auf einem handlingkurs

MAnVerunterteIlung fr dIe fAhrzeuglngsfhrung

Die Vorgabe eines Sollgeschwindigkeitspro fils fr die Lngsfhrung ist in der Praxis zwar verbreitet, aber fr viele Anwendun gen nicht geeignet. Insbesondere unter Niedrigreibwertbedingungen kann eine reine Geschwindigkeitsregelung zu unre alistischen Brems und Schalteingriffen in Kurven fhren und damit die virtuelle Ab stimmung des Traktionsregelsystems auf den menschlichen Fahrer verhindern. Der vorgestellte Ansatz nimmt automatisch

eine Phasenunterteilung abhngig vom Krmmungsprofil der Kursvorgabe vor. Analog zur Querfhrung werden dabei zunchst Kurven und charakteristische Kurvenpunkte, wie Anbremspunkt und Kurvenende, identifiziert. Fr jede Kurven phase werden dann dem gewnschten Fahrertyp entsprechend entweder Geschwindigkeits oder Beschleunigungs profile fr die jeweiligen Fahrregler oder OpenLoopStellgrenvorgaben bestimmt. Exemplarisch wird das Manver Bremsen und Anbinden in der Kurve fr die beiden markierten Kurvenabschnitte skizziert, :

: Der Beginn der Anbremsphase (roter Kreis) wird aus dem vorgegebenen Ende der Bremsphase (blaues Quadrat) und den fahrertypischen Beschleunigungs grenzen ermittelt. Zum Abbremsen auf die gewnschte Kurvengeschwindigkeit kommt ein Verzgerungsregler zum Ein satz. Am Ende dieser Phase ist der fr die Kurvenfahrt passende Gang eingelegt. : Whrend der Konstantfahrt sind weder Bremseingriffe noch Schaltvorgnge er laubt. Die Kurvengeschwindigkeit wird aus der maximalen Kurvenkrmmung und den fahrertypischen Querbeschleu nigungsgrenzen bestimmt. : Der Beginn der Beschleunigungsphase (blaues Quadrat) wird durch das Unter schreiten eines Querbeschleunigungsli mits in der Konstantfahrt definiert. Zum Beschleunigen bis zum Kurvenende (roter Kreis) kommt ein Beschleunigungsreg ler zum Einsatz. Fr den bergang zwischen den Kurven wird ein geeignetes Geschwindigkeitspro fil verwendet.
ModellIerung Von fAhrertypen

geschwindigkeits und Beschleunigungscharakteristiken fr Durchschnittsfahrer, sportliche Fahrer und Testfahrer

Unterschiedliche Fahrstile werden in erster Linie ber dreidimensionale ggvDiagram me abgebildet, die die Lngs und Querbe schleunigungsgrenzen verschiedener Fah rertypen, wie Durchschnittsfahrer, sportli chem Fahrer oder Testfahrer, abhngig von der Fahrgeschwindigkeit wiedergeben, . Dadurch knnen unter anderem auch de gressive Beschleunigungs und progressive Bremsvorgnge modelliert werden. Die Beschleunigungscharakteristiken [5] spiegeln wider, dass sportliche Fahrer und Testfahrer bei gegebener Geschwin digkeit und Lngsbeschleunigung sehr viel hhere Querbeschleunigungen errei chen als der Durchschnittsfahrer. Sowohl Lngsbeschleunigung als auch Lngs verzgerung nehmen mit steigender Geschwindigkeit tendenziell ab, wobei die Reduktion je nach Fahrertyp unter schiedlich ausfllt. Daneben gibt es weitere charakteristi sche Parameter bei der Manveruntertei lung, die zur Unterscheidung verschiede ner Fahrweisen dienen. Beispiele dafr sind das Ende der Bremsphase, das bei sportlicher Fahrweise weiter in der Kurve liegt, die Begrenzungen von Gas und Bremspedalgradienten sowie Totzeiten an den Phasenbergngen.

948

AbstIMMung Von trAktIonsregelsysteMen

Bei der Entwicklung von Traktionsregelsys temen bei Magna Powertrain gewinnt die virtuelle Funktionsentwicklung sukzessive an Bedeutung, auch im Hinblick auf die Re duktion von CO2Emissionen [6]. Fr die Se rientauglichkeit muss der Regelalgorithmus eine Reihe von Kriterien aus den Bereichen Fahrdynamik, Traktion, Verbrauch und Sys tembelastung erfllen. Bereits in der Simula tion lassen sich verschiedene Abstimmungs varianten alternierend auf Hoch und Nied rigreibwert testen und so eine Abstimmung mit hohem Vertrauensgrad erreichen. Auf grund des menschenhnlichen Modells fr die Fahrzeuglngsfhrung knnen sogar Steuer und Regellogiken, die sich an das Fahrerver halten adaptieren, realistisch getestet werden. Eine besondere Herausforderung stellen Niedrigreibwertbedingungen dar, bei denen der virtuelle Fahrer auch im Grenzbereich ein stabiles Fahrverhalten erreichen muss und bei rutschendem Fahrzeug Gaspedal und Bremse nur moderat und gezielt betti gen darf. Die Fahrgeschwindigkeiten fr einen Handlingkurs zeigen eine weitgehen de bereinstimmung zwischen Messung und Simulation, . Die phasenweise Ma nverdefinition gibt das feinfhlige, dyna mische Verhalten eines erfahrenen Testfah rers in den Betriebszustnden Anbremsen, Lastwechsel und Anbinden wieder. Fr jede Regelsystemabstimmung knnen in der Simulation der Kraftstoffverbrauch, die Fahrstabilitt und die Traktion in guter bereinstimmung mit der Testfahrt ermittelt werden. Die Belastung des Antriebsstrangs ergibt sich aus der Einwirkung der Krfte und Momente auf die mechanischen Kom ponenten, wie der in der Allradkupplung auftretenden Reibarbeit und dem schdi gungsquivalenten Dauermoment im Achs getriebe. ber eine geeignete Gewichtung fliet diese in ein Gesamtkollektiv als Basis fr die Betriebsfestigkeitsbewertung ein. Mit der Tooluntersttzung aus Dyna4 knnen so automatisiert Simulationen fr eine Vielzahl

Fahrgeschwindigkeit bei Testfahrt und Simulation auf einem handlingkurs

von Fahrzeugsetups durchgefhrt, die Be rechnungsergebnisse ausgewertet und die Qualitt der Abstimmungsvarianten bewer tet und dokumentiert werden.
zusAMMenfAssung

lIterAturhInweIse

Mit der zunehmenden Anzahl und Kom plexitt mechatronischer Regelsysteme im Fahrzeug ist deren Entwicklung und Ab stimmung nicht mehr ohne Untersttzung durch Simulationsmodelle und tools durch fhrbar. Einen Beitrag dazu liefert das Fah rermodell der Tesis Dynaware, das die Si mulation verschiedener Fahrertypen ermg licht. Bei der Bewertung von Traktionsregel systemen fr Allradfahrzeuge von Magna Powertrain konnten hohe Anforderungen, wie die Fahrzeugbeherrschung unter Niedrig reibwertbedingungen, erfolgreich erfllt werden. Die Ergebnisse fr Abstimmungen von Allradsystemen zeigen ein gutes Verhal ten sowohl hinsichtlich subjektiver Bewer tung durch erfahrene Testfahrer als auch nach objektiven Entwicklungskriterien.
downloAd des beItrAgs

[1] Vockenhuber, M.; Ehmann, M.; ruckenbauer, T.: Funktionsapplikation fr AllradTraktionsregel systeme. 1. Automobiltechnisches Kolloquium, garching, 16./17. April 2009 [2] Tesis Dynaware gmbh: Dyna4 user Manual. Mnchen, 2011 [3] Fischer, r.; Vockenhuber, M.; Butz, T.: Sollwertgenerierung fr die Fahrzeuglngsfhrung zur Auslegung von Fahrzeugregelsystemen. in: Jrgensohn, T.; Kolrep, h. (hrsg.): Fahrermodel lierung Zwischen kinematischen Menschmodel len und dynamischkognitiven Verhaltensmodel len. FortschrittBerichte VDi, reihe 22, nr. 32, Dsseldorf: VDiVerlag, 2010, S. 148 160 [4] Alms, r.; chucholowski, c.; Butz, T.; Jrgen sohn, T.: generierung und optimierung von Soll kursen mittels Expertenwissen und heuristiken. in: Jrgensohn, T.; Kolrep, h. (hrsg.): Fahrermodellie rung Zwischen kinematischen Menschmodellen und dynamischkognitiven Verhaltensmodellen. FortschrittBerichte VDi, reihe 22, nr.32, Dssel dorf: VDiVerlag, 2010, S. 171 183 [5] BossdorfZimmer, J.; Kollmer, h.; henze, r.; Kkay, F.: Fingerprint des Fahrers zur Adaption von Assistenzsystemen. in: ATZ 113 (2011), nr. 3, S.226 231 [6] Vockenhuber, M.; Ehmann, M.: Dimensionie rung einer Allradkupplung im Zielkonflikt zwischen verbesserter Fahrdynamik und Fahrzeuggewicht. in: laschet, A.; Brill, u. (hrsg.): Systemanalyse in der KFZAntriebstechnik iV, renningen: Expert Verlag, 2007, S. 42 51

reAd the englIsh e-MAgAzIne

www.ATZonline.de

order your test issue now: SAMservice@springer.com

Sie wollen sich verndern oder suchen die erste Stelle, dann senden Sie bitte Ihre kompletten Bewerbungsunterlagen an:

T L Engineering GmbH, Schnaustr. 11, 65201 Wiesbaden


bewerbung@tlengineering.de - www.tlengineering.de Tel.: 0611-4060616 - Fax: 0611-4060617

12i2011

113. Jahrgang

949

Industr Ie NEbENAGGREGATE

GereGelte Pendelschieber-lPumPe zur bedarfsgerechten Versorgung Von getrieben


Der Einsatz von geregelten lpumpen zur Verminderung des CO2-Ausstoes in Verbrennungsmotoren ist heute Stand der Technik. Im Gegensatz hierzu werden in Fahrzeuggetrieben vielfach noch ungeregelte Pumpenbauarten eingesetzt. Mahle entwickelte eine Pendelschieberpumpe mit spezieller Regelcharakteristik, die es ermglicht, den Kraftstoffverbrauch bei allen Arten von Antriebsstrngen mit Automatikgetriebe weiter zu senken. 950

AuTOREN

dIpl.Ing. holger ConrAd

ist Leiter Produktentwicklung im Segment Pumpen bei der Mahle Filtersysteme GmbH in Crock.

dIpl.Ing. (Fh) rdIger knAuss

ist Gruppenleiter in der Vorentwicklung Konstruktion Filtration und Motorperipherie bei der Mahle Filtersysteme GmbH in Stuttgart.

Mehr AutoMAtIkgetrIebe

Die Zahl von Automatikgetrieben in Fahrzeugen wird sich in den nchsten Jahren weiter erhhen. Ein Grund fr diese Entwicklung liegt in der geforderten Effizienzsteigerung im Antriebsstrang durch Abstimmung der Motordrehzahl auf die optimalen Schaltzeitpunkte und Gangstufen. Zu diesen Optimierungsmanahmen kommt die Hybridisierung der Fahrzeugantriebe hinzu, bei der ein Automatikgetriebe zum klugen Schalten zwischen Verbrennungsmotorund Elektromotorbetrieb Voraussetzung ist. Durch die zunehmende Ausstattungsquote mit Automatikgetrieben in Fahrzeugen geht die Forderung nach Effizienzsteigerungen im Getriebe selbst einher. Zu den bekannten Manahmen, den CO2-Aussto zu senken, wie zum Beispiel Verbesserung der Wandlerberbrckung oder Verwendung niedrig-viskoser Hydraulikle, gehren auch Optimierungen in der gesamten Getriebehydraulik. Der Verwendung geregelter lpumpen zur Frderung von l zum Schalten, Khlen und Schmieren von Getriebebauteilen kommt in dieser Hinsicht eine wachsende Bedeutung zu.
bAuArten von AutoMAtIk getrIeben und lpuMpen

Sowohl fr Pkw als auch in Nutzfahrzeugen sind die Getriebebauarten


12I2011 113. Jahrgang

: Wandlerstufen-Automatikgetriebe (AT) : nasse Doppelkupplungsgetriebe (DKG) in verschiedenen Leistungsklassen zu finden. Die erforderlichen ldrcke zum Schalten bewegen sich bei diesen Anwendungen meist zwischen 20 und 30bar. Im Pkw-Bereich gengen im Allgemeinen Volumenstrme von bis zu 30l/min, whrend in Nfz-Getrieben auch 150l/min und mehr notwendig sein knnen, insbesondere bei kritischen thermischen Verhltnissen. Eine Ausnahme hinsichtlich des ldrucks bilden im Pkw-Bereich die stufenlosen Umschlingungsgetriebe (CVT): Um die erforderlichen Klemmkrfte am Variator zu erzeugen, werden Drcke zwischen 60 und 70bar bentigt.Bei den anderen genannten Getriebearten befinden sich beinahe alle bekannten Pumpenarten im Einsatz, berwiegend sind diese noch ungeregelt. Die einfachen Innenzahnrad- und Gerotor-Pumpen werden bevorzugt direkt auf die Eingangswelle montiert.Eine Regelung der Innenzahnradpumpe ist durch die feststehende Sichel zwischen Innen- und Auenzahnrad nicht mglich. Auch bei der Gerotorpumpe kann das spezifische Frdervolumen geometrisch nicht verndert werden. Durch die Verschiebung des Auenrings und die damit verbundene nderung der Steuerzeiten ist nur eine eingeschrnkte Regelung mglich. Auenzahnradpumpen mssen parallel versetzt zur Eingangswelle ber eine Kette oder ein Stirnrad angetrieben werden. Die Regelung dieser Pumpenbauart erfolgt ber eine Axialverschiebung der Zahnrder zueinander, ist aber problematisch bezglich Dichtheit und Hysterese der Regelvorrichtung. Flgelzellenpumpen in zweiflutiger Ausfhrung, das heit mit jeweils zwei Einlassund zwei Auslasskanlen, findet man vermehrt in Getrieben, sie sind aber gerade in dieser Ausfhrung nicht aktiv regelbar. Eine Volumenstromregelung ist bei diesen Pumpensystemen mit einem nachgeschalteten Regelventil realisierbar, welches das berschssig gefrderte l wieder an den Pumpeneingang zurckleitet. Die berschssige lmenge wird aber trotzdem gefrdert, was eine unntige Leistungsaufnahme bedeutet. Ziel bei Getriebeanwendungen sollte sein, eine aktiv geregelte Pumpe zu verwenden, die nur die tatschlich bentigte lmenge frdert. Die von Mahle neu entwickelte Pendelschieber-lpumpe ist fr diese Anforderung hervorragend geeignet.

951

IndustrI e NEbENAGGREGATE

geregelte pendelsChIeberpuMpe
Blende Getriebe

Regelventil

System lpumpe Sauglter

Saugkanal

< 30 l/min

lsumpf

Blende Getriebe

Die patentierte Pendelschieberpumpe (PSZPumpe) von Mahle hat sich seit Jahren am Markt fr geregelte lpumpen im Schmierlkreislauf von Verbrennungsmotoren bewhrt [1]. Wichtigste Vorteile im Vergleich mit anderen geregelten lpumpen sind: : Unempfindlichkeit gegen Verschmutzung (abrasive Partikel, Ru etc.) : hoher Gesamtwirkungsgrad ber die gesamte Lebensdauer : je nach Baugre fr Drehzahlen bis 14.000/min geeignet : verschiedene Regelstrategien anwendbar, kurze Verstell- und Reaktionszeit. Vor allem die kurze Verstelldauer und Flexibilitt in der Regelung bieten auch beim Einsatz in Fahrzeuggetrieben Vorteile. Wie zuvor beschrieben gibt es, je nach Getriebebauart und Betriebspunkt, sehr unterschiedliche Anforderungen an ldruck und Volumenstrom.
puMpenregelstrAtegIen In getrIeben

Regelventil

System lpumpe Sauglter

Saugkanal

> 30 l/min

lsumpf

Blende Getriebe

System lpumpe Sauglter

Saugkanal

lsumpf

Schiebersteuerung mit Regelventil maximales (oben) und verringertes (Mitte) Frdervolumen der Pumpe; vereinfachte Schiebersteuerung (unten)

Whrend beim Einsatz im Verbrennungsmotor der erforderliche ldruck die Regelgre bildet, steht in Getrieben oft die Regelung des bentigten Volumenstroms im Vordergrund. Die einfachste Mglichkeit ist die Verwendung einer festen Blende am Pumpenausgang, die fr einen spezifischen Betriebspunkt (Temperatur, Viskositt) den Volumenstrom auf einen vorgegebenen Sollwert begrenzt. Schematisch zeigt zwei Regelstrategien der Pumpe hinsichtlich eines maximalen (oben) und eines verringerten (Mitte) Frdervolumens. Parallel zur Blende ist ein mechanisches Regelventil eingebaut, das den Differenzdruck vor und nach Blende abgleicht. Sobald bei Steigerung der Pumpendrehzahl die Frdermenge den Sollwert berschreitet, baut sich hinter der Blende ein Staudruck auf, der eine Verstellung des Regelventils bewirkt. Dieses gibt den Kanal zur Regelkammer in der Pumpe frei und erlaubt somit die Anpassung des Frdervolumens ohne elektronische Steuerung. Der untere Teil von zeigt eine Vereinfachung dieser Regelung: Hier wird auf das separate Differenzdruckventil verzichtet; stattdessen bernimmt der Regelschieber zustzlich die Funktion dieses Ventils. Der Verzicht auf das Differenzdruckventil hat den Vorteil, dass sich durch die Reduzierung der Anzahl der Feder-Masse-Systeme eine Verkrzung der Reaktionszeit, eine Vergrerung des mglichen Betriebsbereichs sowie eine Vereinfachung der Abstimmung des Systems erreichen

952

Einzelteile des Pendelschieberpumpen-Prototyps PSZ

lsst. Soll der Volumenstrom nach Bedarf variiert werden, dann muss anstelle der festen Blende eine variable Drossel verwendet werden. Die Regelung dieser Drossel berwacht das Getriebesteuergert.
eInspArpotenzIAle durCh geregelte pendelsChIeberpuMpen

Zur Ermittlung der Einsparpotenziale wurde eine Vergleichsmessung eines Pendelschieberpumpen-Prototyps mit einer

zweiflutigen, ungeregelten Flgelzellenpumpe durchgefhrt. Diese Flgelzellenpumpe, die normalerweise serienmig in einem CVT verbaut wird, verfgt ber ein nachgeschaltetes Volumenstromregelventil, welches bei Frdermengen ber circa 30l/min das berschssig gefrderte l wieder an den Pumpeneingang zurckleitet. Das spezifische Frdervolumen liegt bei 16cm pro Umdrehung. Der auf dasselbe spezifische Frdervolumen ausgelegte PSZ-Pumpenprototyp ist als Funktionsmuster mit Stahlgehuse

ohne separates Differenzdruckventil ausgefhrt. Im Funktionsmuster ist lediglich die Pumpen-Innengeometrie in einem Aluminium- oder Stahlblock ausgefrst. Mit einem solchen Prototyp werden die hydraulischen Kennwerte der Pumpe vorab vermessen und mit den berechneten Werten aus Auslegung und Simulation abgeglichen. Die Einzelteile des Pumpenprototyps sind in gezeigt. Die PSZ-Pumpe wurde mit der zuvor beschriebenen Volumenstromregelung mit fester Blende (Begrenzung auf 30l/min)

IndustrI e NEbENAGGREGATE

Leistungsaufnahme [W]

gefahren. Die lviskositt lag bei den Tests bei 10,5 und 84 cSt, was beim verwendeten Prfstandsl Temperaturen von 95 beziehungsweise 30C entspricht. Die Ergebnisse zu Leistungsaufnahme sind in und zum Wirkungsgrad in jeweils ber der Pumpendrehzahl fr 8, 30 und 50bar Druck zu sehen. Bei niedriger ltemperatur und geringen Drcken sind beide Pumpentypen bezglich Leistungsaufnahme noch nahezu gleichwertig, wobei die PSZ-Pumpe ab der Drehzahl von 5000/min eine erkennbare Leistungsersparnis aufweist. Bei hheren Systemdrcken vergrert sich ab circa 2000/min das Einsparpotenzial der geregelten PSZ-Pumpe gegenber der Flgelzellenpumpe deutlich. Mit sinkender lviskositt verringert sich die Leistungsaufnahme weiter, was auf den hohen volumetrischen Wirkungsgrad, das heit die hohe innere Dichtheit der PSZ-Pumpe zurckzufhren ist. Die ermittelten Kennlinien fr die Leistungsaufnahme spiegeln sich im Verlauf der Gesamtwirkungsgrade von Flgelzellen- und PSZ-Pumpe wider. Fast in allen Betriebsbereichen weist die PSZ-Pumpe gegenber der Flgelzellenpumpe hhere Gesamtwirkungsgrade auf (maximal 76 % bei 50bar). Interessant fr beide Pumpenbauarten ist, dass sich die Wirkungsgradkennlinien bei niedriger ltemperatur mit zunehmendem Systemdruck an die der bei hherer Temperatur gemessenen annhern. Zu erklren ist dies mit dem steigenden Anteil des volumetrischen Wirkungsgrads am Gesamtwirkungsgrad in diesen Betriebspunkten. Insbesondere die Testergebnisse zur Leistungsaufnahme verdeutlichen das durch die Verwendung der geregelten Pendelschieberpumpe erreichbare Einsparpotenzial. Fr smtliche Arten von Automatikgetrieben lsst sich somit das Potenzial auf weitere Wirkungsgrad-Steigerungen und somit auch auf weitere CO2-Ersparnis ableiten.
bIdynAMIsChe druCkpuMpe

Leistungsaufnahme bei 8 bar 14.000 12.000 Leistungsaufnahme [W] 10.000 8000 6000 4000 2000 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Pumpendrehzahl [1/min] Flgelzellenpumpe @ 10,5 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 10,5 cSt Flgelzellenpumpe @ 84 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 84 cSt

Leistungsaufnahme bei 30 bar 14.000 12.000 Leistungsaufnahme [W] 10.000 8000 6000 4000 2000 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Pumpendrehzahl [1/min] Flgelzellenpumpe @ 10,5 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 10,5 cSt Flgelzellenpumpe @ 84 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 84 cSt

Leistungsaufnahme bei 50 bar 14.000 12.000 10.000 8000 6000 4000 2000 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Pumpendrehzahl [1/min] Flgelzellenpumpe @ 10,5 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 10,5 cSt Flgelzellenpumpe @ 84 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 84 cSt

Die herkmmliche Pendelschieberpumpe hat durch ihren Aufbau bedingt zwei Frderkammern: zum einen die Hauptfrderkammern zwischen den Pendeln und beiden Rotoren, zum anderen die kleineren Zusatzkammern im Innenrotor unterhalb

Vergleich der Leistungsaufnahme bei 8, 30 und 50 bar

954

Gesamtwirkungsgrad bei 8 bar 80 70 60 Wirkungsgrad [%] 50 40 30 20 10 0

przise zuverlssig digital

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Pumpendrehzahl [1/min] Flgelzellenpumpe @ 10,5 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 10,5 cSt Flgelzellenpumpe @ 84 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 84 cSt

Gesamtwirkungsgrad bei 30 bar 80 70 60 Wirkungsgrad [%] 50 40 30 20 10 0

Nutzen auch Sie die Vorteile mit dem neuen DrehmomentMessflansch TF40FM von HBM in groen Antriebsstrngen und Rollenprfstnden. Digital messen bei extremen dynamischen Prozessen, wie z.B. Torsionsschwingungen, mit 100% Prsision und Zuverlssigkeit. Erfahren Sie mehr unter ...

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Pumpendrehzahl [1/min] Flgelzellenpumpe @ 10,5 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 10,5 cSt Flgelzellenpumpe @ 84 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 84 cSt

80 70 60 Wirkungsgrad [%] 50 40 30 20 10 0 0 1000 2000

Gesamtwirkungsgrad bei 50 bar

www.hbm.com

... die Nummer 1 in Drehmomentmesstechnik.

3000 4000 5000 Pumpendrehzahl [1/min]

6000

7000

8000

Flgelzellenpumpe @ 10,5 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 10,5 cSt

Flgelzellenpumpe @ 84 cSt Mahle-PSZ-Pumpe @ 84 cSt

Vergleich des Gesamtwirkungsgrads bei 8, 30 und 50 bar


12I2011 113. Jahrgang

HBM Test and Measurement D-64293 Darmstadt . Germany Tel. +49 6151 803 0 Fax +49 6151 803 9100 Email: info@hbm.com/de

IndustrI e NEbENAGGREGATE

Auenrotor

Niederdruckkammer

Pendel

Kolben

Innenrotor

Hochdruckkammer

Prinzip des Rotorsatzes der bi-dynamischen Druckpumpe

der Pendel. Diese knnen, je nach Auslegung, bis zu 25 % des gesamten Frdervolumens ausmachen. Bei der bi-dynamischen Druckpumpe einer Mahle-Weiterentwicklung der PSZPumpe werden diese zustzlichen Frderkammern genutzt, indem man sie durch eine separate Kanalfhrung von den Hauptkammern trennt. Dadurch entsteht eine zweite Frderstufe, die sich wegen des geringeren Frdervolumens optimal als zustzliche Hochdruckstufe verwenden lsst. Die Hauptkammern mit grerem Volumenstrom dienen als Niederdruckstufe. In sind die Druckstufen und Frderkammern des Rotorsatzes farblich hervorgehoben. Um die volumetrischen Verluste zu reduzieren und so den notwendigen Druckaufbau in den Hochdruckammern zu ermglichen, werden an den Pendelfen zustzliche Gleitstcke beziehungsweise Kolben eingehngt, die die Frder-

kammer dichter abschlieen als der herkmmlich ausgeformte Pendelfu. Auch mit einem solchen Rotorsatz ist eine Verstellung der Exzentrizitt ber einen Regelschieber mglich; prinzipbedingt lassen sich die beiden Frderstufen aber nicht getrennt voneinander regeln. Das heit, eine Verringerung des Volumenstroms im Niederdruckkreislauf bedeutet zwangslufig auch eine Reduzierung im Hochdruckkreislauf. Dieser Umstand muss bei der Pumpenauslegung beachtet werden. Der Prototyp wurde mit einem Verhltnis der spezifischen Frdermengen von circa 1:10 ausgefhrt (5,30 beziehungsweise 0,54cm3). Die erreichten Werte bezglich Druck und volumetrischem Wirkungsgrad sind vielversprechend: An der Niederdruckstufe werden bei einem Abregeldruck von 10bar rund 20l/min gefrdert, bei der Hochdruckstufe entsprechend bei 60bar 2l/min (bei 3750/min, 30C ltemperatur).

Niederdruckstufe Wegeventil

berdruckventil

Hochdruckstufe System lpumpe Getriebe lsumpf

Regelung mit der bi-dynamischen Druckpumpe bei hohem Volumenstrombedarf Niederdruckstufe zur Voraufladung der Hochdruckstufe

Beim Einsatz in Automatikgetrieben ergibt sich nun die Mglichkeit, die unterschiedlichen Druckanforderungen der Einzelbauteile durch die zwei Druckkreislufe bedarfsgerecht zu bedienen. So kann die Hochdruckstufe zum Schalten der Kupplungen beziehungsweise Bremsen und die Niederdruckstufe zum Khlen und Schmieren von Getriebebauteilen genutzt werden. Mit zustzlichen Regelventilen beziehungsweise Drosseln lassen sich verschiedene Regelstrategien realisieren. Beispielsweise kann, wie in dargestellt, die Niederdruckstufe auer zur Schmierund Khllversorgung auch zur Voraufladung der Hochdruckstufe verwendet werden. Ein der Niederdruckstufe nachgeschaltetes 2/2-Wegeventil steuert den Volumenstrom zum Getriebe hin. Ist nur ein hoher Druck mit geringem Volumenstrom gefordert, so schliet das Ventil den Ausgang zum Getriebe und die Niederdruckstufe speist nur die Hochdruckstufe. Das berschssig gefrderte l wird durch ein berdruckventil in das lreservoir abgefhrt. Auch elektrisch betrieben kann die bi-dynamische Druckpumpe vorteilhaft eingesetzt werden, zum Beispiel als Zusatzlpumpe bei Hybridanwendungen. Bei der Verwendung einer Konstantpumpe werden die beiden gegenstzlichen Druck- und Volumenstromanforderungen fr Schalten und Khlen/Schmieren ber die Drehzahl des Elektromotors geregelt. Somit muss der Motor ber ein breites Drehzahlband betrieben werden, ungeachtet seines Wirkungsgradverlaufs. Mit der geregelten bi-dynamischen Druck-

956

pumpe kann der Elektromotor dagegen im Betriebsbereich mit hchstem Wirkungsgrad laufen; die Pumpendruckstufen mssen auf die entsprechende Drehzahlausgelegt werden. Somit erffnen sich Mglichkeiten einer optimalen Abstimmung zwischen Pumpe und Elektromotor, was zu einer Verkleinerung des Pumpenantriebes fhrt.
zusAMMenFAssung und AusblICk

Die geregelte Pendelschieberpumpe von Mahle bietet fr die Verwendung in Automatikgetrieben deutliche Vorteile, sowohl hinsichtlich weiterer Kraftstoffersparnis als auch Freiheiten bei variablen Regelstrategien. Die Zuverlssigkeit und der hohe Wirkungsgrad ber die gesamte Lebensdauer konnten im Einsatz als Schmierlpumpe in Verbrennungsmotoren vielfach nachgewiesen werden. Die im Versuch ermittelten Ergebnisse zeigen, dass mit entsprechender Auslegung und konstruktiver Gestaltung bereits mit wenig Aufwand Einsparungen von bis zu 50 % zu erzielen sind. Weitere Einsparpotenziale durch eine vollstndig bedarfsgerechte Regelung knnen mit dem Einsatz von mechatronischen Stellgliedern wie zum Beispiel variablen Drosseln erreicht werden, die das Getriebesteuergert ansteuert und berwacht. Fr zuknftige Anwendungen gibt es die Option, Druckl- und Khllkreislauf mit einer bi-dynamischen Druckpumpe zu versorgen. Dies bietet Vorteile bezglich Package und Antriebsleistung.
lIterAturhInweIs

[1] Jensen, H.; Janssen, M.; beez, G.; Cooper, A.: Kraftstoffeinsparpotenzial der geregelten Pendelschieberpumpe. In: MTZ 71 (2010), Nr. 2, S. 104 109

downloAd des beItrAgs

www.ATZonline.de

reAd the englIsh eMAgAzIne

order your test issue now: SAM-service@springer.com

12I2011

113. Jahrgang

957

IndustrI e ThErMoMAnAGEMEnT

Simulation von maSSnahmen zum Wrmemanagement


Das Wrmemanagement bietet zahlreiche, teilweise noch ungenutzte Mglichkeiten, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Auf Basis der Simulation knnen Auswirkungen von verschiedenen Manahmen reproduzierbar und frei von ueren Einflssen bewertet werden. In Zusammenarbeit zwischen BMW und der TU Graz entstand eine Methodik, die eine den Genauigkeitsanforderungen entsprechende Abbildung aller relevanten Vorgnge ermglicht. 958

AUTorEn

fr die Antriebsstrangentwicklung
Beschleunigungsaufnehmer und Mikrofone von PCB Piezotronics sind seit vielen Jahren ein bewhrtes Hilfsmittel bei Vibrationsuntersuchungen am Antriebsstrang und Motor von Fahrzeugen aller Art. Sie zeichnen sich aus durch mechanische Robustheit, hohen Schockschutz, vielfltige Bauformen und kleine Abmessungen.

Sensoren

Ao. unIv.-Prof. dIPl.-Ing. dr. AndreAs WImmer

ist Professor am Institut fr Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der Technischen Universitt Graz (sterreich).

Piezoelektrische ICP-Beschleunigungsaufnehmer

dIPl.-Ing. Peterunterguggenberger

ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut fr Verbrennungskraft maschinen und Thermodynamik der Technischen Universitt Graz (sterreich).

einachsige und triaxiale Aufnehmer mit unterschiedlichen Bauformen Einsatztemperaturen der ICP-Aufnehmer bis 163C Serie 339A mit besonders niedrigem Temperaturkoefzienten integrierte Tiefpasslter vermeiden bersteuerungen durch hochfrequente Anregungen

Piezoelektrische Beschleunigungsaufnehmer fr Hochtemperaturanwendungen


dr. AndreAs eder

ist Leiter Vorentwicklung und Simulation Wrmemanagement bei der BMW AG in Mnchen.

einachsige und triaxiale Aufnehmer mit Ladungsausgang dauerhaft bei Temperaturen von bis zu 480C einsetzbar einfache und schnelle Montage Messbandbreite bis 16 kHz (einachsig) und 10 kHz (dreiachsig)

dIPl.-Ing (tu) felIx schedel

arbeitet im Bereich System simulation Wrmemanagement Gesamtfahrzeug bei der BMW AG in Mnchen.

Przisionsmikrofone

motIvAtIon

Die Automobilindustrie ist gefordert, den Zielkonflikt zwischen den stndig strenger werdenden Gesetzgebungen hinsichtlich CO2-Aussto und Kundenwnschen wie Komfort und Sicherheit zu bewltigen. Dies ist nur durch eine Reduktion aller Einzelverluste und durch ein effizientes Energiemanagement mglich. Neben kontinuierlichen Verbesserungen bei den Brenn12I2011 113. Jahrgang

Przisionsmikrofone mit weitem Frequenz- und Temperaturbereich (bis 120C!) durch Vorpolarisierung an jeder ICP-Versorgung zu betreiben niedriges Rauschen und Tiefpasslterung im Verstrker robuste Membrane aus Edelstahl preisgnstige Mikrofone fr Array-Anwendungen
Wir beraten Sie gerne, auch vor Ort. Es lohnt sich mit uns zu sprechen!

VIB_Antrieb_1106

Porschestr. 20-30 41836 Hckelhoven Tel.: 0 24 33 / 44 44 40-0 Fax: 0 24 33 / 44 44 40-79 info@synotech.de www.synotech.de

IndustrI e ThErMoMAnAGEMEnT

verfahren und einer reibungsreduzierten Mechanik bieten insbesondere auch die Optimierung des Motorwarmlaufs und die Nutzung der Motorabwrme sinnvolle Mglichkeiten zur CO2-Reduktion. Dabei wird vermehrt auf den Einsatz der Simulation zurckgegriffen, da einerseits die fr die Bewertung der unterschiedlichen Einsparmanahmen notwendigen experimentellen Untersuchungen zeit- und kostenintensiv sind, und andererseits die Versuchstrger in einer frhen Phase des Entwicklungsprozesses oft noch nicht zur Verfgung stehen. Aus diesem Grund beschftigt sich die BMW Group in Zusammenarbeit mit dem Institut fr Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der Technischen Universitt Graz seit geraumer Zeit mit der Entwicklung von Gesamtfahrzeugmodellen zur realittsnahen Abbildung des Energiemanagements. Die Modellierung erfolgt in einer einheitlichen Softwareumgebung auf Grundlage zahlreicher Teilsysteme, die miteinander gekoppelt sind. Auf Basis der Simulation der Lngsdynamik wird abhngig von den wesentlichen Fahrzeugdaten der mechanische Antriebsbedarf berechnet. Der so bestimmte Betriebspunkt liefert die wesentlichen Eingangsgren fr das thermische Motorund Getriebemodell. Darber hinaus ist das Motormodell mit dem Teilmodell Fahrgastinnenraum ber den Heizungswrmetauscher verbunden, um damit auch

die Auswirkungen auf den Fahrkomfort bewerten zu knnen [1]. Weitere Teilmodelle sind das Abgassystem und das Fahrzeugbordnetz.
Anzeige

modellbeschreIbung

Das Modell der Verbrennungskraftmaschine ist fr die genaue Vorausberechnung des

vSoll Lngsdynamik pe, n, iG MRAntr

Grundstzliche Modellstruktur
iG mB n MRAntr MRG MRMot pe pi pr TL, TB vSoll Getriebebersetzung Masse Brennstoff Drehzahl Reibmoment Antriebsstrang Reibmoment Getriebe Reibmoment Motor Effektiver Mitteldruck Indizierter Mitteldruck Reibmitteldruck l-, Bauteiltemperaturen Soll-Fahrgeschwindigkeit

Getriebe

MRG

+ MRMot

Wrmeeintragsmodell

Khlkreis

Thermisches Motormodell

lkreis

TL, TB pe, n Reibungsmodell pr + pi, n pe, n Verbrauchsmodell mB

Kraftstoffverbrauchs von zentraler Bedeutung, da in diesem Bereich die grten Einsparpotenziale bestehen. Diese Potenziale lassen sich zustzlich durch neue Technologien vergrern, die die (Verlust-) Wrmeenergien in eine effizient nutzbare Energieform wandeln [2]. Der Aufbau des Motormodells, , besteht aus den folgenden Teilsystemen, die miteinander gekoppelt sind: : Wrmeeintragsmodell : Reibungsmodell : Verbrauchsmodell : thermisches Motormodell : Khl- und Schmiersystem. Das Wrmeeintragsmodell beschreibt den Wrmebergang des Arbeitsgases an die Brennraumwand. Grundlage dieses Modells ist der Newtonsche Ansatz. Die Bestimmung des Wrmestroms erfolgt mithilfe des Wrmebergangskoeffizienten, der Querschnittsflche und der Gastemperatur unter Einbeziehung der aktuellen Bauteiltemperatur. Fr die Berechnung des Motorwarmlaufs wird auf zyklusgemittelte Gastemperaturen und Wrmebergangszahlen zurckgegriffen. Diese bestimmen sich aus den am Prfstand gemessenen Zylinderdruckverlufen und einer anschlieenden Motorprozessrechnung mit geeigneten Wrmebergangsbeziehungen [3, 4]. Vernderungen in der Motorapplikation, die whrend der Warmlaufphase einen Einfluss auf den Wrmeeintrag haben, werden durch Korrekturfunktionen fr die Gastemperaturen und Wrmebergangszahlen bercksichtigt. Beim Dieselmotor rhrt die Vernderung des Kraftstoffverbrauchs hauptschlich von einer Vernderung der Reibung her. Aus diesem Grund wird fr das Verbrauchsmodell von einem Verbrauchskennfeld im betriebswarmen Zustand auf Basis des indizierten Mitteldrucks ausgegangen. Der indizierte Mitteldruck lsst sich aus dem effektiven Mitteldruck (Ausgangsgre aus der Lngsdynamik) und dem im Reibungsmodell aktuell berechneten Reibmitteldruck bilden, . Eine Vernderung der Reibung im Warmlauf findet dadurch unmittelbar Eingang in die Verbrauchsberechnung [5]. Bei dem verwendeten Ansatz des Reibungsmodells werden alle Reibungsanteile und Effekte des realen Verbrennungsmotors beschrieben. Die Berechnung des Reibmitteldrucks erfolgt mithilfe einer Summenbildung der Reibanteile der ein-

960

zelnen Baugruppen. Die Beschreibung beruht auf einer Kombination aus tribologischen Grundgesetzen und empirischen Ergebnissen und deckt den gesamten Drehzahl- wie auch Temperaturbereich bis hin zu sehr tiefen Temperaturen ab [6]. Im thermischen Motormodell erfolgt die Berechnung der Bauteiltemperaturen der Motorstruktur. Da einige der Temperaturen reibrelevant sind und daher als Eingangsgre ins Reibungsmodell dienen, beeinflusst auch dieses Subsystem die Qualitt der Verbrauchsberechnung. Zur Modellierung wird auf die Methode der konzentrierten Punktmassen zurckgegriffen. Dabei werden Stoffbereiche zu einer Punktmasse mit einer dem Bereich quivalenten Wrmekapazitt zusammengefasst. Die Temperatur der Punktmasse entspricht der mittleren Temperatur des Bereichs und somit dessen Energieinhalt. Geeignete Wrmeleitungsbeziehungen sorgen fr die richtige Wrmeverteilung. Basierend auf dieser Methode wird die Motorstruktur als thermisches Netzwerk eines reprsentativen Einzylinders abgebildet. Die Anzahl der Ersatzmassen kann grundstzlich frei gewhlt werden, jedoch ist eine Mindestanzahl von vier Massen sinnvoll. Fr Wrmemanagementmanahmen, die die Temperaturen an den relevanten Reibstellen signifikant beeinflussen, bedarf es einer deutlich greren Anzahl von Ersatzmassen.
genAuIgkeItsAnforderungen

Reibmitteldruck. Da die Reibungssimulationsergebnisse unmittelbar in die Verbrauchsberechnung eingehen, liegt ein besonderes Augenmerk auf einer mglichst genauen Abbildung der Reibung. Fehler in der Berechnung des Reibmitteldrucks von rund 20 % sorgen fr Abweichungen in der Verbrauchsberechnung

von etwa 4 bis 5 %, (d). Das thermische Verhalten ndert sich im Bereich zwischen 6 bis 8 %, (c), und trgt somit speziell im Kaltstart entscheidend zur Erwrmung des Motors bei. Die Verifizierung der korrekten Wiedergabe des thermischen Verhaltens und des Kraftstoffverbrauchs erfolgte anhand des

Der Haupteinsatzzweck von Gesamtfahrzeugmodellen ist die rasche Bewertung der Potenziale verschiedener Manahmen in unterschiedlichen Testzyklen. Da sich die Verbrauchseffekte je nach untersuchter Manahme und zugrunde gelegtem Fahrprofil auf wenige Prozentpunkte begrenzen, werden hohe Genauigkeitsanforderungen an die Simulation gestellt. Wie genau dabei modelliert werden muss, wurde mithilfe von Sensitivittsanalysen geklrt. Da die Verbrennung die zentrale Wrmequelle im Motor darstellt, ist sie fr eine genaue Abbildung des thermischen Motorverhaltens verantwortlich. Unsicherheiten im gasseitigen Wrmeeintrag von 20 % verlngern beziehungsweise verkrzen den Motorwarmlauf im NEFZ um rund 10 %, (a). Die Auswirkungen auf den Verbrauch sind mit etwa 1 % hingegen gering, (b). Anders ist es beim
12I2011 113. Jahrgang

Wir bringen Motortechnologie und Klimaschutz zusammen. Emissionsteste bei ISP.

Das neue Forschungszentrum Fahrzeugtechnik bietet mit sechs Einachs- bzw. Allradrollenprfstnden sowie einer Euro 5 Abgasrolle vielfltige Mglichkeiten einer umfnglichen Fahrzeug- und Komponentenerprobung. Unsere bewhrten Dienstleistungen im Bereich der chemisch-physikalischen Analytik sowie der Motorenbewertung und -vermessung runden das Leistungsspektrum ab. Modernste Euro 5 Emissionsmesstechnik inklusive Rohgas- und Modalanalytik ermglicht Emissions- und Verbrauchsmessungen auf einem Allradrollenprfstand fr Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Motorrder. Die Konditionierung der Umgebungsbedingungen in Soak-Area und Prfraum gewhrleistet zudem eine hohe Reproduzierbarkeit der Messergebnisse und die Konformitt zu den weltweiten gesetzlichen Verbrauchszyklen.

www.isp-testing.com

IndustrI e ThErMoMAnAGEMEnT

15 10 5 0 -5 -10 -15

a) Motor 1 Motor 2 Verbrauchseffekt [%]

6 4 2 0 -2 -4 -6

b) Motor 1 Motor 2

0,5 %

-20 -15 -10

-5

10 15

20

-20 -15 -10

-5

10 15

20

Variation QH [%] c) Motor 1 Motor 2 Verbrauchseffekt [%]

Variation QH [%] d) Motor 1 Motor 2

15 10 5 0 -5 -10 -15

6 4 2 0 -2 -4 -6

-20 -15 -10

-5

10 15

20

-20 -15 -10

-5

10 15

20

Variation pr [%]

Variation pr [%]

Einfluss des gasseitigen Wrmeeintrags und des reibmitteldrucks auf das thermische Verhalten und den Verbrauch

NEFZ bei unterschiedlichen Starttemperaturen. Zur Darstellung der erreichten Genauigkeit sind in die gemessenen und simulierten Temperaturen von Khlmittel und Hauptlager sowie die erzielbare Modellqualitt bezglich der Berechnung des Kraftstoffverbrauchs gegenbergestellt.

AnWendungsbeIsPIel

Der Einsatz des Simulationsmodells zur Bewertung einer Wrmemanagementmanahme wird nachstehend an einem konkreten Beispiel gezeigt. Eine Mglichkeit, den Motorwarmlauf zu verkrzen, besteht durch

Zufhren von Energie mithilfe eines externen Energiespeichers. Untersucht wurde im vorliegenden Fall ein Khlmittelwrmespeicher mit 5l Inhalt und einer Temperatur von 70C ber Umgebungszustand. Dies entspricht einer Speicherenergie von 1,4MJ. Fr die ideale Einbindung des Wrmespeichers (WS) in das Motorkhlsystem werden zahlreiche Varianten simulationstechnisch untersucht. Zustzlich erfolgt eine Parameteroptimierung der jeweiligen Variante. Die vielversprechendste wird anschlieend auch experimentell untersucht. Dabei handelt es sich um die Variante, bei der der Wrmespeicher in den kleinen Motorkreis entladen wird. Da sich beim Kaltstart die Bauteil- und Medientemperaturen unmittelbar nach dem Start am strksten vom betriebswarmen Zustand unterscheiden, sind auch Grenz- und Verbrauchspotenzial am Beginn des Warmlaufs am grten. Fr eine optimale Energieeinbringung ergibt sich somit die Forderung nach mglichst rascher Energiezufuhr, um in einer frhen Phase des Warmlaufs einen positiven Effekt zu erzielen. Dazu ist es notwendig, mit der Speicherentladung umgehend und mit hoher Leistung zu beginnen. Daher wird bei dieser Variante die Durchflussmenge des Wrmespeichers als zu optimierender Parameter festgelegt. (a) zeigt die Auswirkungen der Variation der Durchflussmenge auf die dem Motor zugefhrte Wrme. Bei hohen Durchflussmengen ist die Zeit zu kurz, um einen weitgehenden Wrmeaustausch zwischen dem Khlmittel und der Motorstruktur zu ermglichen, wodurch nach der Entladung eine relativ groe Restenergie im Speicher verbleibt. Durch Reduzieren der Durchflussmenge

Einuss Aufwrmzeit tKM [%]

Einuss Aufwrmzeit tKM [%]

120 Khlmitteltemperatur TKM [C] 100 95 80 60 40 20 0 -20 0 -20 20

a) Hauptlagertemperatur TLA [C]

Zielbereich

Zielbereich

120 100

b)

4 3 Modellabweichung [%]

c)

95 80 60 40 20 0 -20 0 -20 Simulation Messung 200 400 600 800 1000 1200 Zeit [s] 20

2 1 0 -1 -2 -3 -4 NEFZ Starttemperatur 95 C 20 C -20 C

Simulation Messung 200 400 600 800 1000 1200 Zeit [s]

Verifizierung der Wiedergabe des thermischen Verhaltens und des Verbrauchs

962

1,5

a)

b)

Ideal Verbrauchseffekt MB [%] Wrmezufuhr WWS [MJ]

Entladedauer sinkt 0,5 Durchussmenge steigt

0,0 40 60 Zeit [s] Parameteroptimierung 0 20 80 100 Durchussmenge Entladedauer

100 Simulation TKM [C] 90 80 70 60 50 40 30 20 Wrmespeicher Messung Potenzial Basis Simulation

Optimale Durchussmenge

1,0

nisse der Messungen werden mit denen der Simulation verglichen und den theoretischen Potenzialen gegenbergestellt, . Fr die Darstellung des theoretischen Potenzials wird die Energie verlustfrei ber eine Wrmequelle in das Khlsystem eingebracht. Mithilfe der optimierten Durchflussmenge gelingt es, relativ nahe an die Temperaturen der idealen Durchfhrung (theoretisches Potenzial) heranzukommen. Das hhere Temperaturniveau resultiert in einer Verbrauchsverringerung, die in ersichtlich ist. Am Ende des Fahrzyklus konnte das Verbrauchspotenzial der Speicherenergie von 1,4 MJ zu cirka drei Viertel und das Grenzpotenzial zu rund einem Fnftel ausgenutzt werden.
ZusAmmenfAssung
100 90 80 70 60 50 40 30 Simulation TKM [C]

200

400

600 Zeit [s]

800

1000

20 1200

Thermische Auswirkungen des Wrmespeichers auf die Khlmitteltemperatur im nEFZ

In diesem Beitrag wurde ein 1D-Rechenmodell vorgestellt, das es ermglicht, das thermische Verhalten und den Kraftstoffverbrauch in unterschiedlichen Testzyklen zu berechnen. Durch die gute bereinstimmung zwischen Messung und Simulation steht ein Werkzeug zur Verfgung, mit dessen Hilfe es bereits in einer frhen Entwicklungsphase mglich ist, Fragestellungen ber die Wirksamkeit unterschiedlichster Energiemanagement-Strategien zu beantworten.
lIterAturhInWeIse

kann die dem Motor zugefhrte Wrme gesteigert werden. Nachteilig ist dabei, dass der Schwerpunkt der Wrmezufuhr spter liegt. Es gilt also, einen Kompromiss zwischen schneller Erwrmung des Motors und einer mglichst weitgehenden Ausnutzung

der Speicherenergie zu treffen. Die optimale Durchflussmenge kann beim Maximum des Verbrauchseffekts abgelesen werden, (b). Die Realisierung der Bestvariante mit den optimierten Parametern erfolgt am klimatisierten Vollmotorprfstand. Die Ergeb-

a) Grenzpotenzial Pot. Speicherenergie WS-Simulation WS-Messung

b)

Verbrauchseffekt MB [%]

Verbrauchseffekt MB [%]

Grenzpotenzial Potenzial Speicherenergie

[1] Unterguggenberger, Wimmer, Eder, Schedel: Methodik zur Erstellung von Modellen zur Simu lation des Motorwarmlaufs. In: Steinberg, P.: Wr memanagement des Kraftfahrzeugs VII. Expert Verlag, 2010 [2] Eder, A.; Liebl, J.: Wrmemanagement ein Beitrag zu BMW Efficient Dynamics. In: Steinberg, P.: Wrme management des Kraftfahrzeugs VI, Expert Verlag, 2008 [3] Pirker, G.: Motorprozessrechnungssystem CorA. Bedienungsanleitung, Technische Univer sitt Graz, 2006 [4] Samhaber, C.: Simulation des thermischen Verhaltens von Verbrennungsmotoren. Graz, Technische Universitt, Dissertation, 2002 [5] Beichtbuchner, Jauk, Unterguggenberger, Wimmer, Eder, richter, Winter: Vorausberechnung des thermischen Verhaltens und des Kraftstoff verbrauchs im Motorwarmlauf. In: Steinberg P.: Wrmemanagement des Kraftfahrzeugs VI. Expert Verlag, 2008 [6] Beichtbuchner, A.: Vorausberechnung von rei bung und Kraftstoffverbrauch im Motorwarmlauf. Graz, Technische Universitt, Dissertation, 2008

doWnloAd des beItrAgs

Simulation WS 1.SFZ 2.SFZ 3.SFZ 4.SFZ ASFZ NEFZ

Messung WS

www.ATZonline.de
reAd the englIsh e-mAgAZIne

Verbrauchseffekt des Wrmespeichers in den Teilzyklen und am Ende des nEFZ


12I2011 113. Jahrgang

order your test issue now: SAMservice@springer.com

963

IndustrIe E LEKTRoFAHRzEugE

Benchmarking des elektrofahrzeugs mitsuBishi i-mieV


Bis zum heutigen Tag wurden zahlreiche Konzepte, Prototypen und vereinzelt auch Serienprodukte von Elektrofahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebskonzepten und Aufbauformen entwickelt. Fr neue Entwicklungen ist die Kenntnis des aktuellen Stands der Technik dieser Elektroautos von groer Bedeutung. Die Forschungs gesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen (fka) analysierte im Rahmen eines kontinuierlichen Design- und Funktionsbenchmarkings eines der ersten serienreifen Elektrofahrzeuge, den Klein-Pkw Mitsubishi i-MiEV, als Leistungsvergleich. Die Ergebnisse werden mit denen eines konventionell angetriebenen Kleinwagens (VW Polo V) gegenbergestellt.

964

AuToREn

MotIvatIon

unIv.-Prof. dr.-InG. Lutz ecksteIn

ist Leiter des Instituts fr Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen university.

dIPL.-InG. ren GBBeLs

ist wissenschaftlicher Mitarbeiter im geschftsbereich Karosserie des Instituts fr Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen university.

dIPL.-InG. dIPL.-WIrt. InG. roLandWohLecker

ist Teamleiter Strukturanalyse und Benchmarking der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen (fka) in Aachen.

Die Forderung nach Ressourcenschonung und einer damit einhergehenden effizienten Ausnutzung der fossilen Energiereserven stellt die Automobilhersteller vor groe Herausforderungen. Neben der Optimierung bestehender Antriebsstrangkonzepte im Hinblick auf Leichtbau und Effizienz zur Minimierung des CO2-Ausstoes gewinnt die Elektromobilitt zunehmend an Bedeutung. Die bis heute entwickelten Elektrofahrzeugkonzepte, Prototypen und vereinzelten Serienfahrzeuge [1] mit zahlreichen Antriebskonzepten und Aufbauformen unterscheiden sich hinsichtlich der funktionalen Eigenschaften (zum Beispiel Fahrzeugreichweite und Fahrdynamik) stark von konventionellen Fahrzeugen. Im Hinblick auf zuknftige Entwicklungen von Serien-Elektrofahrzeugen ist die Kenntnis des aktuellen Stands der Technik von groer Bedeutung. Das von der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen (fka) entwickelte und durchgefhrte Prfprogramm zielt primr auf die Analyse der funktionalen Eigenschaften von Elektrofahrzeugen ab (Funktionsbenchmarking). Als Grundlage fr die Untersuchung diente das erste Serien-Elektrofahrzeug eines namhaften Herstellers, der Mitsubishi i-MiEV. Innerhalb des Funktionsbenchmarkings wurden in den einzelnen Fahrzeugbereichen Karosserie, Antrieb, Fahrwerk, Elektronik und Akustik zahlreiche Untersuchungen auf hausinternen Prfstnden durchgefhrt. Die funktionalen Eigenschaften wurden mit einem konventionell angetriebenen Kleinwagen (VW Polo V) verglichen. Im Rahmen des abschlieenden Design-Benchmarkings erfolgte die Fahrzeugdemontage zur Analyse und Gewichtsbilanzierung der Einzelkomponenten.
GeGenstand des BenchMarkInGs

Im Rahmen des Design-Benchmarkings erfolgt die Zerlegung des Gesamtfahrzeugs und die Analyse der Einzelteile. Dabei werden die Gewichte, Abmessungen und Materialien sowie die Einbaulage und die Fgetechniken aller Einzelteile ermittelt. Mit Hilfe einer detaillierten Fotoanalyse wird die Bauteilgestaltung dokumentiert. zeigt eine bersicht des Arbeitsablaufs des Design-Benchmarkings in fnf Schritten. Innerhalb des Funktionsbenchmarkings wird in zerstrende und nicht zerstrende Prfungen unterschieden. Gegenstand der Analyse des Fahrzeugbereichs Antrieb ist die Ermittlung der Fahrwiderstnde, die Analyse des Energieverbrauchs sowie die Untersuchung der Effizienz des Elektroantriebs und die Charakterisierung der Batterie. Die Fahrwerksanalyse beinhaltet die Ermittlung der Trgheits- und k&c-Parameter (Kinematics & Compliance, Kinematik und Regeltreue) sowie die Durchfhrung relevanter Fahrversuche. Zur Analyse der Fahrzeugakustik werden Innen- und Auengeruschmessungen fr verschiedene Fahrmanver sowie die beschleunigte Vorbeifahrt durchgefhrt. Innerhalb des Fahrzeugbereichs Elektronik erfolgt die Analyse des energetischen Bordnetzes und des Energieverbrauchs der elektronischen Komponenten. Die Karosserie wird hinsichtlich globaler und dynamischer Steifigkeiten untersucht. zeigt eine bersicht ber die einzelnen Untersuchungen, die im Rahmen des Funktionsbenchmarkings durchgefhrt werden.
erGeBnIsse des desIGn-BenchMarkInGs

Die Analyse des Elektrofahrzeugs Mitsubishi i-MiEV beinhaltet ein Konstruktions- und ein Funktionsbenchmarking. Zur Ermittlung der funktionalen Eigenschaften wird von der fka ein Prfkatalog fr die Fahrzeugbereiche Karosserie, Antrieb, Fahrwerk, Elektronik und Akustik ausgearbeitet.
12I2011 113. Jahrgang

Im Rahmen des Design-Benchmarkings werden die Gewichte, Abmessungen und Werkstoffe sowie die Einbaulage und die Fgetechniken aller Einzelteile ermittelt. Dazu werden diese mit Hilfe einer fahrzeugunabhngigen Nomenklatur (achtstelliger Zahlencode) eindeutig benannt und whrend der Fahrzeugdemontage die entsprechenden Daten aufgenommen. Darber hinaus wird mit Hilfe einer detaillierten Fotoanalyse die Bauteilkonstruktion dokumentiert. Bei einem Fahrzeugleergewicht des Mitsubishi i-MiEV von nherungsweise 1100kg (ohne Fahrer) entfallen 383kg auf den Fahrzeugbereich Karosserie und 322kg auf den Fahrzeugbereich Antrieb. Die Bereiche Fahrwerk, Elektronik und Interieur liegen bei 165, 110 und 119kg, .

965

IndustrI e ELEKTR oFAHR zEugE

Gesamtfahrzeug (Basis)

Benennung aller Einzelteile

Listen aller Komponenten 40000000 Elektronik 41000000 Hochvoltkomponenten 41100000 Bordnetzverkabelung 41110000 41110101 41110102 41110201 41110202 41120000 41120101 41120102 41120103 Hochvoltbatterie Hochvoltbatterie DC/AC-Wandler_1 Hochvoltbatterie DC/AC-Wandler_2 Ladekabel Hochvoltanschluss_1 Ladekabel Hochvoltanschluss_2 Elektromotor DC/AC-Wandler Elektromotor_1 DC/AC-Wandler Elektromotor_2 DC/AC-Wandler Elektromotor_3

Analyse aller Einzelteile

Fahrzeugzerlegung

Bauteilcode Bezeichnung Gewicht (inkl. Befestigungselemente) [kg] Gewicht Befestigungselemente [g] Lnge [mm] Breite [mm] Hhe [mm] Befestigungselemente Art Schraube M10 Schraube M12

22200000 Drehmomentwandler 19,3 237,8 397 300 300 Anz 3 1

Allgemeine Vorgehensweise bei der Durchfhrung des Design-Benchmarkings in fnf Schritten

Dabei wird das Gesamtgewicht des Fahrzeugbereichs Karosserie zu insgesamt 60 % vom Gewicht der Rohkarosserie inklusive Kotflgel mit 212,4 kg und zu 16 % durch das Gewicht der Tren und Klappen (61kg) bestimmt. Innerhalb des Fahrzeugbereichs Antrieb betrgt der Gewichtsanteil der Energiespeicher in Form der Hochvoltbatterie und des Zusatzenergiespeichers (12-V-Batterie) insgesamt 72 %. Das Gewicht der aus 22 Batteriemodulen zu je vier Batteriezellen bestehenden Hochvoltbatterie liegt bei 217kg. Das Gewicht des Fahrwerks wird vorwiegend durch die Vorder- und Hinterachse sowie die Rder und Reifen bestimmt (insgesamt 72 % beziehungsweise 119kg). Innerhalb der Elektronik wird zwischen den Nieder- und den Hochvoltkomponenten unterschieden. Zu den Hochvoltkomponenten zhlen die Komfortelektronik (Heizung und Klimatisierung), die Leistungselektronik (DC/DC-Wandler, Ladegert und DC/AC-Wandler) sowie die Bordnetzverkabelung von Hochvoltbatterie, Elektromotor, DC/AC- und DC/DC-Wandler. Dabei liegt das Gewicht der Komfortelektronik bei 21kg und das Gewicht der Leistungselektronik bei insgesamt 25kg.

Bei einem direkten Vergleich der Gewichtsbilanzierungen des Mitsubishi i-MiEV und des VW Polo V (Leergewicht circa

1150kg) ist zu erkennen, dass die prozentualen Gewichtsanteile der Fahrzeugbereiche Karosserie, Fahrwerk und Interieur nahezu

Gegenstand des Funktions-Benchmarkings > Fahrwerk > Schwerpunkt- > k&cParameter lage/Trgheitsparameter > Fahrversuche

>

Karosserie > Steigkeitsanalyse (Biegung/Torsion) > Modalanalyse (Biegung/Torsion)

>

Antrieb > Fahrwiderstnde > Energieverbrauch > Efzienz E-Antrieb > Charakterisierung Batterie

>

Akustik > Innen- und Auengeruschmessung > Beschleunigte Vorbeifahrt

>

Elektronik > Energetisches Bordnetz > Energieverbrauch

bersicht der jeweiligen Prfungen innerhalb des Funktionsbenchmarkings

966

gewichtsbilanzierung von Mitsubishi i-MiEV und VW Polo V


12I2011 113. Jahrgang

967

IndustrI e ELEKTR oFAHR zEugE

Mitsubishi i-MiEV

Volkswagen Polo V [3]

Rohkarosserie (ohne Batterie) Torsionssteigkeit [Nm/] Leichtbaugte [kg/(Nm/*m2)] Rohkarosserie (inklusive Batterie) Torsionssteigkeit [Nm/] Leichtbaugte [kg/(Nm/*m2)] Mitsubishi i-MiEV Rohkarosserie (ohne Batterie) Erste Torsion [Hz] Erste Biegung [Hz] 34 57 9394 16,13 8337 9,31

Rohkarosserie Torsionssteigkeit [Nm/] Leichtbaugte [kg/(Nm/*m2)] 18000 3,5

Volkswagen Polo V [3] Rohkarosserie Erste Torsion [Hz] Erste Biegung [Hz] 43 46

identisch sind. Dies ist dadurch zu begrnden, dass das Gewicht dieser Bereiche weitgehend unabhngig von dem gewhlten Antriebskonzept ist und primr aus den funktionalen Eigenschaften wie Crashsicherheit, Fahrdynamik und Komfortansprchen resultiert. In den Fahrzeugbereichen Antrieb und Elektronik weicht die Gewichtsbilanzierung (Gewichtsverteilung beziehungsweise Hhe des Gewichts) durch die unterschiedlichen Funktionsgruppen stark voneinander ab. Dabei ist zu erkennen, dass bei einer Substitution aller konventionellen durch elektrische Antriebsstrangkomponenten eine Umverteilung der Gewichtsanteile bei nahezu identischem Gesamtgewicht stattfindet. Das entfallene Gewicht des konventionellen Antriebsstrangs wird durch das hohe Gewicht der Hochvoltbatterie vollstndig kompensiert.
erGeBnIsse der karosserIe anaLyse

Ergebnisse der statischen und dynamischen Steifigkeitsanalyse

Fahrwiderstnde, Energieverbrauch und Co2-Emissionen des Mitsubishi i-MiEV, verglichen mit dem VW Polo V

Fr die Analyse der statischen Biege- und Torsionssteifigkeit wird die Rohkarosserie des Mitsubishi i-MiEV in Kombination mit den steifigkeitserhhenden Strukturbauteilen auf einem speziellen Prfstand an den vorderen Federbeindomen und den hinteren Federaufnahmen fixiert. Zur Ermittlung der Torsionssteifigkeit werden in die Federbeindome der Rohkarosserie ber eine Wippe fahrer- sowie beifahrerseitig Torsionsmomente von 1000, 2000 und 3000Nm eingeleitet. Fr die Bestimmung der Biegesteifigkeit wird die Wippe horizontal fixiert und die Rohkarosserie in z-Richtung mit Prfgewichten von 170kg Schwerpunkt des Fahrer- und Beifahrersitzes sowie mit 425kg auf Hhe des Fahrer- und Beifahrersitzes sowie der Rcksitzbank belastet. Insgesamt werden 50 Messuhren in regelmigen Abstnden an den Lngstrgern und den Schwellern angebracht, um die jeweiligen Steifigkeitsverlufe auszuwerten. Die dynamischen Steifigkeiten in Form der ersten Biegung und Torsion der Rohkarosserie inklusive steifigkeitserhhender Strukturbauteile werden mit Hilfe eines Shakers ermittelt. Die Karosserie wird dabei mit Gummiseilen reibungsfrei gelagert. Die Auswertung der Strukturantwort auf die Anregung des Shakers erfolgt mit triaxialen Beschleunigungssensoren. Die resultierenden Schwingformen werden in einem Drahtgittermodell der Rohkarosserie simulativ dargestellt.

968

In sind die Ergebnisse der statischen und dynamischen Steifigkeitsanalyse dargestellt. Unter Bercksichtigung der Hochvoltbatterie liegt die statische Torsionssteifigkeit der Rohkarosserie des Mitsubishi i-MiEV bei 9394Nm/. Die erste Biegung und die erste Torsion liegen bei 34 beziehungsweise 57Hz. Im direkten Vergleich mit dem VW Polo V sind somit niedrigere statische und dynamische Steifigkeiten erkennbar. Bei einer generellen Betrachtung der Fahrzeugklasse Kleinwagen kann festgehalten werden, dass die Steifigkeiten der Rohkarosserie des Mitsubishi i-MiEV ausreichend sind, um die fr diese Fahrzeugklasse typischen Fahreigenschaften zur erzielen.
erGeBnIsse der antrIeBs anaLyse

erforderlich. Innerhalb der Ausrollversuche wird das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit von 120km/h beschleunigt. Nach Bettigung der Schaltstufe N des Automatikgetriebes wird die Fahrzeuggeschwindigkeit vFZG ber die Zeit bis zum Stillstand gemessen. Als Ergebnis der Ausrollversuche liegt eine Regressionskurve fr die Fahrwiderstnde (FW) vor, die mit Hilfe von Gl. 1 mathematisch beschrieben werden kann: FW = f0[N] + f1[N/(km/h)] vFZG + f2[N/(km/h)2] v2 FZG

GL. 1

[2] die CO2-Emissionen in g/km errechnet werden. Bei einem gemessenen NEFZ-Verbrauch von 165Wh/km liegen die CO2-Emissionen des Mitsubishi i-MiEV unter Bercksichtigung des aktuellen Stromerzeugungsmixes in Deutschland bei 93g/km. Im Vergleich mit dem VW Polo V ist zu erkennen, dass nach Herstellerangaben die als BlueMotion ausgefhrte 55-kWDieselvariante eine CO2-Emission von 87g/km im Fahrbetrieb aufweist, . Eine Reduktion der CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung kann zuknftig durch die strkere Nutzung regenerativer Energiequellen erreicht werden.
erGeBnIsse der fahrWerks anaLyse

Als Grundlage fr die Analyse des Energieverbrauchs des Mitsubishi i-MiEV im NEFZ auf einem Rollenprfstand ist vorab die Ermittlung der Fahrwiderstandsanteile aufgrund des Reibungs- und Luftwiderstands mit Hilfe von Ausrollversuchen

Die Koeffizienten f0, f1 und f2 dienen im Folgenden als Eingabewerte fr die Bestimmung des Energieverbrauchs auf dem Rollenprfstand. Unter Bercksichtigung des NEFZ fr Elektrofahrzeuge knnen darauf basierend der Energieverbrauch fr den Mitsubishi i-MiEV ermittelt und auf Grundlage des aktuellen Stromerzeugungsmixes in Deutschland

Zur Bestimmung der Massentrgheitsmomente und der Schwerpunktlage in x-, yund z-Richtung wird das Fahrzeug auf der Vehicle Inertia Measuring Machine (VIMM) fixiert. Durch die Rotation des Fahrzeugs in allen Raumrichtungen mit

Zukunft testen

TITAN E-Drive
E-Motorenprfstand fr alternative Antriebe Modularer und exibler Aufbau DYNAS3 HS 180 Asynchronmaschine fr hohe Anfahrmomente und Drehzahlen Virtuelles Batteriesystem untersttzt Antriebsstrangentwicklung bereits im Vorserienstatus Blockiereinrichtung mit 16 Positionen fr unbeschrnkte Stall Tests Kurzschlussbox zum Messen der Kurzschlussspannung des Prings

www.horiba.com

12I2011

113. Jahrgang

969

IndustrI e ELEKTR oFAHR zEugE

Mitsubishi i-MiEV

Mitsubishi i-MiEV Fahrzeugabmessungen x [mm] y [mm] z [mm] Schwerpunktlage xs [mm] ys [mm] zs [mm] 1199 628 559 3475 1475 1610

Volkswagen Polo V Fahrzeugabmessungen x [mm] y [mm] z [mm] Schwerpunktlage xs [mm] ys [mm] zs [mm] ~ 1600 ~ 730 ~ 550 3970 1682 1465

Analyse der Schwerpunktlage des Mitsubishi i-MiEV, verglichen mit dem VW Polo V

Hilfe dreier servohydraulischer Aktuatoren knnen ber gemessene Beschleunigungen und Krfte die Trgheitsparameter sowie die Schwerpunktlage errechnet werden. Die Analyse ergibt, dass die Schwerpunkthhe des Mitsubishi i-MiEV im Vergleich mit dem VW Polo V trotz einer greren Fahrzeughhe von 145mm auf hnlichem Niveau liegt, . Dies ist vor allem durch die Platzierung der Hochvoltbatterie zu begrnden, die mittig im Fahrzeugunterboden verbaut ist. Darber hinaus hat die Analyse der kinematischen und elastokinematischen Parameter der Vorder- und Hinterachse, die die Ein- und Ausfeder- sowie Wankcharakteristiken, die elastokinematischen Eigenschaften bei Seiten- und Lngskrafteinleitung sowie die Analyse der Lenkkinematik und Lenkreibung umfasst, in Kombination mit den Fahrtests in Form der stationren Kreisfahrt, des Lenkwinkelsprungs, des Sinuslenkens und des VDA-Spurwechsels gezeigt, dass der Mitsubishi i-MiEV fr seine Fahrzeugklasse adquate fahrdynamische Eigenschaften besitzt.
erGeBnIsse hInsIchtLIch der akustIk

pegels bei beschleunigter Vorbeifahrt nach altem und neuen Messverfahren (70/157/ EWG beziehungsweise ECE R51-3). Im Rahmen der Innen- und Auengeruschmessung werden fr Konstantfahrten, Schubbetriebe, stationre und instationre Betriebspunkte sowie fr Hochlufe bei verschiedenen Lasten mit Hilfe eines binauralen Kunstkopfmesssystems sowie triaxialen und uniaxialen Beschleunigungssensoren resultierende Schalldruckpegel ermittelt. Die Bestimmung des maximalen Schalldruckpegels bei beschleunigter Vorbeifahrt erfolgt im Rahmen einer nach Norm definierten Messstrecke. Dabei befinden sich die Mikrofone auerhalb des Fahrzeugs. Fr den Mitsubishi i-MiEV ergibt sich nach altem Prfverfahren ein maximaler Schalldruckpegel von 68dB(A). Im Vergleich damit liegt der VW Polo bei 72dB(A). Der resultierende maximale Schalldruckpegel ist beim Mitsubishi i-MiEV primr auf das Abrollgerusch der Fahrzeugbereifung zurckzufhren. Der Geruschpegel des Elektroantriebs liegt somit deutlich unter dem eines vergleichbaren konventionellen Antriebs.
zusaMMenfassunG

wurde am ersten Serien-Elektrofahrzeug eines namhaften Herstellers, dem Mitsubishi i-MiEV, durchgefhrt. Dabei wurden innerhalb des Funktionsbenchmarkings zahlreiche Aspekte der Fahrzeugbereiche Karosserie, Antrieb, Fahrwerk, Elektronik und Akustik detailliert auf hausinternen Prfstnden untersucht. Der Funktionsanalyse schloss sich ein Design-Benchmarking zur Bauweisenanalyse aller Einzelteile und als Grundlage fr die Gewichtsbilanzierung an. Demnach verursacht der Mitsubishi i-MiEV bei der beschleunigten Vorbeifahrt einen deutlich geringeren Schalldruckpegel als konventionelle Fahrzeuge. Im Hinblick auf die CO2-Emission liegen die Werte unter Annahme des deutschen Stromerzeugungsmixes auf vergleichbarem Niveau mit einem VW Polo BlueMotion mit 55-kW-Dieselmotor. Dabei ist zu erwarten, dass die CO2-Emission des i-MiEV zuknftig durch den vermehrten Einsatz regenerativer Energiequellen weiter reduziert werden kann. Darber hinaus verfgt der i-MiEV ber ausreichende statische und dynamische Torsions- und Biegesteifigkeiten. Im direkten Vergleich mit konventionellen Fahrzeugen der Klasse Kleinwagen stellt sich der i-MiEV als ein ausgewogenes Elektrofahrzeug mit guten Fahreigenschaften dar. Alle Benchmarkingergebnisse wurden einem offenen Kundenkonsortium gegen eine einmalige Gebhr ber eine OnlineDatenbank zur Verfgung gestellt. Die fka plant, die Benchmarkingaktivitten noch in diesem Jahr (2011) fortzusetzen und weitere Elektrofahrzeuge in Analogie zum Mitsubishi i-MiEV zu untersuchen.
LIteraturhInWeIse

[1] Pohl, A.; Locht, T.; Jrgensen, H. M.: Mercedes-Benz Vito E-Cell Erster Transporter mit Elektroantrieb ab Werk. In: ATz 113 (2011), nr. 3, S. 180 186 [2] umweltbundesamt: Entwicklung der spezifischen Kohlendioxid-Emissionen des deutschen Strommix 1990 2009 und erste Schtzung 2010 im Vergleich zum Stromverbrauch. Mrz 2011 [3] Volkswagen Ag: Technische Daten des VW Polo V. Wolfsburg, 2010

doWnLoad des BeItraGs

www.ATzonline.de

Zur Analyse der Fahrzeugakustik erfolgte eine Innen- und Auengeruschmessung fr verschiedene Fahrzustnde sowie die Bestimmung des maximalen Schalldruck-

Das von der fka entwickelte Prfprogramm zur Analyse der funktionalen Eigenschaften von Elektrofahrzeugen

read the enGLIsh e-MaGazIne

order your test issue now: SAM-service@springer.com

970

sPeCial teChNiktreNds fahrwerk


nach wie vor stehen mehr sicherheit, komfort und Dynamik ganz oben im Lastenheft der chassisentwickler. Zudem sind wirtschaftliche und effiziente Fahrwerke gefragt, die bei immer geringeren kosten zur weiteren reduzierung der co2emissionen beitragen. Diese anspruchsvollen, teil weise gegenlufigen Ziele erfordern Innovationen in den Bereichen chassis, Lenkung, Bremsen und rder/reifen sowie eine optimale Vernetzung der systeme untereinander. Der nachfolgende sonderteil beschreibt einige der wichtigsten entwicklungstrends.

beim Chassis 972 Neuheiten und Innovationsfelder Potenziale

974 Leichtgewichtige, sichere und komfortable Fahrwerke 978 Effiziente und hoch vernetzte Lenkungen 982 Leichte und vakuumlose Bremssysteme 986 Weniger Verbrauch durch optimierte Reifen und Rder 989 Fahrwerk und Fahrerassistenz

12I2011

113. Jahrgang

971

Special TechnIkTren Ds FA hrwerk

NeuheiteN beim Chassis Potenziale und innovationsfelder


Bei der Vorstellung neuer Fahrzeuge preisen die Fahrzeughersteller regelmig ihre Innovation und die aufgelsten Zielkonflikte. Doch wo sind aktuell die Innovationen in den Fahrwerken? Die folgende Analyse zeigt die Trends.

972

AuTor

Fahrdynamik

proF. dr. peter e. pFeFFer

ist Prodekan der Fakultt Maschinenbau, Fahrzeugtechnik, Flugzeugtechnik sowie Leiter des kompetenzzentrums Fahrzeug mechatronik Fahrdynamik an der hochschule Mnchen.

innovationStreiber

Generell hlt der Trend zu agileren Fahr zeugen an. Dies wird zu einer weiteren Zunahme der Schrglaufsteifigkeiten der verwendeten Reifen fhren. Hier liegt die Herausforderung in einer gleichzeitigen Verbesserung des Fahrkomforts und des Rollwiderstands. Aktive Systeme wie die berlagerungslenkung, Torque Vectoring, Wankstabilisierung oder die aktive Achs kinematik dienen ebenfalls dem Ziel der Agilittsteigerung. Die Allradlenkung erlebt deshalb ihre Renaissance. Um die hheren Anregungen der auf Effizienz getrimmten Motoren zu kompensieren und somit dem Fahrkomfort zu erhalten, werden zunehmend aktive und semiak tive Lagerelemente eingesetzt. Die manu elle oder automatische Anpassung der Fahrwerkseinstellung an den Fahrerwunsch setzt sich zunehmend durch.
elektronik im Fahrwerk

ist, wird erst durch die Elektronik im Fahrwerk ermglicht. Mittlerweile ist das Elektronische StabilitsProgramm Stan dard und wird mit immer mehr zustz lichen Funktionalitten, wie Notbrems assistent oder ACC (Adaptive Cruise Con trol), angereichert und vernetzt. Bei der Lenkung setzt sich auch bei hheren Vor derachslasten und bei Sportwagen die elektromechanische Lenkung durch. Sie erzielt eine deutliche Energieeinparung und ermglicht eine Vielzahl von Funkti onalitten. Die wichtigste ist die einfache Mglichkeit, das Lenkradmoment zu beeinflussen. Das bildet die Basis fr Fah rerassistenzfunktionen wie die Spurhal tung (Lane Keeping Assist) und kann in Zukunft zur automatischen Fahrzeugfh rung genutzt werden. Um ein gutes Lenk gefhl zu erreichen, liegt bei elektrome chanischen Lenkungen der Innovations fokus in der Reglerentwicklung.
Fazit und auSblick

Bei Fahrwerken haben Innovationen das Ziel, die Fahrdynamik, den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit zu verbessern, die Funktionalitt zu steigen sowie den Kraft stoffverbrauch zu reduzieren, wobei hier zwischen emotional geprgten Premium fahrzeugen auf der einen und rational ge prgten Nutzfahrzeugen auf der anderen Seite unterschieden werden muss. Innova tionen an sich sind bei Premiumfahrzeugen zur Schaffung eines Kaufanreizes sehr wichtig. Bei Nutzfahrzeugen setzen sich dagegen vorwiegend Innovationen durch, welche die Anschaffungs oder Betriebs kosten verringern oder die Fahrsicherheit erhhen, .
verbrauchSreduzierung

Bei den Bremsen von Elektro und Hybrid fahrzeugen mit Rekuperationspotenzial hat sich noch keine Standardlsung etab liert. Hier befinden sich beispielsweise die elektrohydraulische und mechanische Bremse im Wettbewerb. Auch die Ausge staltung der Bremspedalaktuatorik muss sich erst herauskristallisieren. Hier sind noch viele Innovationen zu erwarten. Ein groer Innovationsbereich, welcher fr den normalen Kunden direkt erlebbar

Die Funktionsmehrung durch Vernetzung der unterschiedlichen Systeme im Fahrwerk bietet nach wie vor hohes Innovations potenzial bei vergleichsweise niedrigen Kosten. Neuerungen werden aber nur dann zur Innovation, wenn sich diese auch auf dem Markt durchsetzen. Fr viele Neuerungen, wie etwa das voraus schauende Fahrwerk, die Reibwertscht zung, die Keilbremse und das eCorner Modul, ist die Zeit noch nicht gekommen.

Innovationstreiber Aktive Systeme Vernetzung Funktionalitt Fahrsicherheit Fahrkomfort

Um Kraftstoffverbrauch und somit den CO2Aussto zu vermindern, ist aktuell wieder ein verstrkter Leichtbautrend zu erkennen. Selbst bei den ohnehin schon sehr teuren Elektrofahrzeugen werden dafr groe Anstrengungen und Kosten in Kauf genommen, da das verringerte Gewicht zu hheren Reichweiten oder zu niedrige ren Batteriekosten fhrt. Im Fahrwerk werden daher auch zunehmend Kunst stoffe eingesetzt, selbst fr tragende Bau teile wie Getriebequertrger. Die Basis fr die Fortschritte im Leichtbau bilden aber nach wie vor die Verbesserungen in der Strukturoptimierung und in der Werkstoff und Produktionstechnik. Hochfeste Sthle seien hier nur als Beispiel erwhnt.
12I2011 113. Jahrgang

Innovationsfeld

Agilitt Betriebskosten

Leichtbau

Verbrauchseinsparung

Innovationstreiber im Fahrwerk in Abhngigkeit von der Fahrzeugklasse und des Innovationsfelds

Nutzfahrzeug

Kompakt

Sport/Premium

973

Special TechnIkTrenD s FAhrwerk

LeiChtgewiChtige, siChere uNd komfortabLe fahrwerke


stofflicher und konstruktiver Leichtbau sowie verfeinerte elektronische regelung: Diese schlagworte umschreiben die aktuellen entwicklungen beim chassis. Das Ziel sind leichtgewichtige, sichere und komfortable Fahrwerke. Fr elektrofahrzeuge sind integrierte Antriebskonzepte in der entwicklung, bei denen Achse und Motor zu einem Modul verschmelzen.

974

weniger gewicht = weniger verbrauch

Neben Motor, Antriebsstrang sowie Roll und Luftwiderstand spielt bekanntlich auch das Fahrzeuggewicht dabei eine groe Rolle, Pkw energieeffizienter zu ma chen. Wie ein komplettes Achssystem aus leichteren Werkstoffen hergestellt werden kann, zeigt ZF mit der Studie einer Pkw Hinterachse. Die radfhrende Querblattfe der besteht dabei aus glasfaserverstrktem Kunststoff, Titelbild. Die Gewichtsersparnis gegenber einer Hinterachse in konventio neller Stahlbauweise beziffert ZF mit 10 % bis 12 %. Im Vergleich zu einer komplexen Mehrlenkerachse bernimmt in der ZFStu die nur ein Bauteil die Radfhrungs, Len ker und Federungsfunktion. Diese Bauteil integration soll die Achse weniger komplex und ihren Einbau fr die Automobilherstel ler weniger aufwendig machen. Weniger Bauteile bedeuten zudem noch weniger Gewicht. Die Studie ist dabei mehr als ein bloer KnowhowBeleg: Wie ZF versichert, kann sie knftig bei vergleichbarem Kom fort und Kostenaufwand wirtschaftlich in Groserie produziert werden. Fr Elektrofahrzeuge im Mini und Mikrosegment ist das Antriebskonzept Electric Twist Beam von ZF gedacht, . Hier ist der elektrische Antrieb in eine Verbundlenkerachse integriert, am linken und rechten Hinterrad ist jeweils eine GetriebeElektromotorEinheit unterge bracht. Vorteil dieses elektrischen Hinter radantriebs mit einer Leistung von 60kW laut ZF: Seine kompakte Integration lsst in der Fahrzeugmitte Bauraum frei, dies schafft fr die Automobilhersteller Freihei ten bei der Fahrzeuggestaltung. Die Karos serieanbindungspunkte der Achse sind dabei dieselben wie bei konventionellen Fahrzeugen, das erleichtert die Integration in bestehende Modellplattformen.
elektroniSche Fahrwerkregelung

Beim Range Rover Evoque geht die dritte Generation des MagneRideDmpfersys tems von BWI in Serienproduktion, . Dank eines ZweileiterZweispulenaktors (Dual Coil) soll es nun schneller reagie ren, zudem sollen die Dmpfer mit gr erer Bandbreite gesteuert werden knnen. Damit bietet das System mit dem Namen Active Dynamics Traktion, Stabilitt und
12I2011 113. Jahrgang

Komfort sowohl auf als auch abseits der Strae, so das Unternehmen. Generell nutzt MagneRide eine magne torheologische Dmpferflssigkeit, deren winzige metallische Partikel magnetisiert werden knnen, indem Spulen im Dmp ferkolben unter Strom gesetzt werden. Ist der Strom abgeschaltet, verteilen sich die Partikel zufllig, und der Dmpfer befindet sich in seiner weichsten Position. Magne tisiert der Strom die Partikel, ziehen sie sich proportional zur Strke des magnetischen Felds gegenseitig an. Dadurch wchst der Fliewiderstand, der Dmpfer wird straf fer. So kann die Dmpferhrte je nach Strke des anliegenden Stroms stufenlos variiert werden. In der dritten Generation des Systems wurde die einzelne Spule im Dmpferkolben durch zwei kleinere Spu len und ein spezielles Steuergert mit op timierten Algorithmen ersetzt. Mit diesen Anpassungen sollen die Dmpfer rascher reagieren, wenn kein Strom anliegt. Wie BWI erlutert, erweitert die Zweispulen technik zudem die dynamische Bandbreite des Systems. Das gilt auch fr relativ lang same Karosseriebewegungen, wie sie bei Gelndefahrten typisch sind. Tenneco rstet den neuen McLaren PM412C mit dem semiaktiven Dmp fungssystem Kinetic H2/CES aus. Vier doppeltwirkende Hydraulikzylinder mit integrierten Absperrventilen, zwei Roll speicher, eine automatische Druckwar tungseinheit, Ventile und miteinander verbundene Hydraulikleitungen ersetzen die vorderen und hinteren Stabilisatoren sowie die vier Stodmpfer. Die beiden Dmpferventile drosseln den Strom zwi schen den Zylindern und den Speichern. So werden die Modi Neigen, Federn und Rollen elektronisch gesteuert. Das System ermglicht eine kontinuierlich geregelte Dmpfung und hohe Wankstabilitt bei gleichzeitig reduzierter Ketten und Gelenk steifigkeit, so Tenneco. Es soll nicht nur die Fahrzeugdynamik verbessern, sondern anderen Wankstabilisationssystemen auf dem Markt in Hinblick auf Leistung, Energieverbrauch, Gewicht, Packaging und Kosten berlegen sein. Fr 2015 hat Tenneco das vollaktive Dmpfungssystem Acocar angekndigt. Ebenso wie Kinetic H2/CES verfgt es ber Stodmpfer mit jeweils zwei voll variablen Dmpferventilen. Zustzlich besitzt es Hydraulikpumpen, welche die Energie fr die Federung erzeugen. So

FahrwerkMotorModul electric Twist Beam von ZF

knnen die Dmpfer und Federkrfte besser kontrolliert werden. Die Pumpen sorgen dafr, dass stndig l durch die Stodmpfer fliet. Deren Absperrventile knnen unabhngig voneinander geschlos sen werden, um das Fahrzeug anzuheben, wenn es sich eigentlich nach unten bewe gen wrde, und umgekehrt. Aufgabe des Systems ist es, die Karosserie jederzeit niedrig zu halten, whrend die Radbe wegungen so gesteuert werden, dass der ReifenFahrbahnKontakt verbessert wird. Acocar soll Rollen, Neigen und Heben besser steuern als alle anderen erhltlichen

Die dritte Generation des MagnerideDmpfer systems von BwI

975

Special TechnIkTren Ds FA hrwerk

Luftfeder mit verklemmtem schlauchrollbalg fr nutzfahrzeuge

Dmpfungssysteme und erhebliche Vor teile in Hinblick auf Bedienung, Sicherheit und Komfort bringen.
nutzFahrzeuge

Vibracoustic hat eine Luftfeder mit ver klemmtem Schlauchrollbalg fr Nutzfahr zeuge entwickelt, . Sie ist kleiner als ver gleichbare Lsungen, erklrt der Zuliefe rer aus Weinheim, und ermglicht dabei einen greren Federweg. Kunden sollen somit aufwendige Karosseriebauteile mit einem Gewichtsvorteil von bis zu mehre ren hundert Kilogramm einsparen kn nen. Der Schlauchrollbalg soll zudem hohe Ansprche an Fahrkomfort und Lebens dauer erfllen. Die neue Feder ist seit Oktober 2011 auf dem Markt.
motorrder

fungsjustierung erfolgt ber ein elektrisch angesteuertes Proportionaldmpferventil, bei dem ein Ringspalt und damit der Durchflussquerschnitt fr das Dmpferl verndert wird. Durch die umgekehrt pro portionale nderung von Fliegeschwin digkeit und Druck soll das System die Dmpfungskraft innerhalb weniger Milli sekunden an die neuen Gegebenheiten angepassen. Beim Anfahren werden die Ventile des vorderen und hinteren Dmpfers ab einer einstellbaren Mindestgeschwindigkeit nur gering angesteuert. Beschleunigt der Fah rer, etwa am Ortsausgang, wird das Ventil des hinteren Federbeins aufgrund der ge nderten dynamischen Radlastverteilung

sowie des Antriebsmoments strker ange steuert. Erst mit Erreichen der Zielgeschwin digkeit geht die Ansteuerung des Ventils auf den Ausgangswert zurck. Beim Durchfahren einer Wechselkurve wird die Ansteuerung beider Dmpferventile aus gehend von der geringen Bestromung mit zunehmender Schrglage bis zum Scheitel punkt erhht. Beim Wiederaufrichten des Motorrads zwischen den beiden Kurven geht die Ansteuerung beider Dmpferven tile mit abnehmender Schrglage konti nuierlich auf den ursprnglichen Bestro mungswert zurck. Sobald der Fahrer die zweite Kurve einleitet, nimmt die Ansteu erung wieder proportional zum Neigungs winkel zu und vom Scheitelpunkt an wie der ab. Beim Anbremsen etwa wegen eines Bahnbergangs nimmt die Ansteu erung des vorderen Dmpferventils pro portional zur Verzgerung zu, sodass whrend des Bremsvorgangs die Dmp fungskrfte und damit die Fahrstabilitt erhht werden. Die DDC bercksichtigt hierbei sowohl die dynamische Phase des Bremsvorgangs bis zum Erreichen kons tanter Verzgerung und Radlastverteilung als auch die sich anschlieende statische Phase. Das DDCSystem wertet dement sprechend in kurzer Zeit eine Vielzahl von Informationen aus und whlt die situativ richtige, hochprzise Fahrwerkseinstellung, verspricht BMW. DDC soll in naher Zukunft Einzug in die ersten Serienmodellen von BMW halten.
richard Backhaus

BMW arbeitet an einem neuen semiaktiven Fahrwerkregelsystem fr Motorrder, 4. Die Dynamic Damping Control, kurz DDC, reagiert automatisch sowohl auf Fahrma nver wie Bremsen, Beschleunigen oder Kurvenfahren als auch auf die Fahrbahnbe schaffenheit. Die DDC ist ber den CAN Bus mit der Traktionskontrolle sowie dem Antiblockiersystem vernetzt. Das System soll etwaige Regelaktivitten der anderen Systeme erkennen und die Dmpfung adaptiv nach den Erfordernissen ansteu ern. Abhngig davon, ob es sich um einen Ein oder Ausfedervorgang handelt, erfolgt eine getrennte Ansteuerung der Zug und Druckstufe der Dmpfung. Die Dmp

Dynamic Damping control von BMw

976

Messen auf der berholspur


ES720 Drive-Rekorder fr die Fahrzeugentwicklung und Systemapplikation Der universelle Drive-Rekorder ES720 wird bei einer Vielzahl von Aufgaben im Fahrversuch zur Aufzeichnung von Messdaten eingesetzt. Das ES720-Modul ist nahtlos in das INCA-Messsystem integriert. Leistungsfhig, kompakt und fahrzeugtauglich Schnelle Betriebsbereitschaft Zeitsynchrone Erfassung der Messdaten von Steuergerten, Fahrzeugbussen, Prototypingsystemen und Messmodulen PC-basiert und exibel an kundenspezische Anforderungen anpassbar Automatische bertragung von Statusinformationen, Mess- und Kongurationsdaten
ETAS/COM_Krl/11.2011

ETAS GmbH Borsigstrae 14 D-70469 Stuttgart Telefon +49 711 89661- 0 Telefax +49 711 89661-106 sales.de@etas.com www.etas.com

Special TechnIkTren Ds FA hrwerk

effizieNte uNd hoCh verNetzte LeNkuNgeN


Der Megatrend bei Lenksystemen ist die servountersttzung durch elektromechanische Aktuatorik. Die systeme bieten hohe effizienz und umfassende Vernetzungsmglichkeiten mit Fahrerassistenzsystemen. Dabei stellt der immer grere Funktionsumfang aber auch hhere Anforderungen an die sensorik. eine weitere entwicklungsrichtung sind Lenksysteme fr elektrofahrzeuge.

weniger kraFtStoFFverbrauch

Elektromechanische Lenkungen setzen sich immer mehr im PkwMarkt durch. Im Ver gleich zu einer hydraulischen Lenkung las sen sich mit einem elektromechanischen System rund 0,4l Kraftstoff/100km im NEFZ (Neuer Europischer Fahrzyklus) und bis zu 0,8 l/100 km im Stadtverkehr sparen. Die elektromechanische Lenkung basiert in der Regel auf dem Prinzip der Zahnstangen lenkung, die mit einer hochentwickelten Elektronik verknpft wird. Sobald der Fah rer eine Lenkbewegung durchfhrt, regist rieren Sensoren das entsprechende Lenkmo ment und die Lenkgeschwindigkeit. Aus diesen Daten errechnet ein Steuergert innerhalb von Millisekunden die erforderli che Lenkuntersttzung, ein Servomotor

bertrgt das optimale Servomoment. Der platzsparende Einbau durch Wegfall von Lenkungspumpe und Verschlauchung ver einfacht die Montage im Vergleich zu hyd raulischen Systemen. Alleine ZF Lenksys teme hat von der Elektrolenkung Servolec tric seit 2002 20 Millionen Einheiten produziert und rstet unter anderem die ge samte GolfPlattform des VWKonzerns aus.
SyStemFhigkeit ermglicht FahrSicherheitSFunktionen

Die elektromechanische Lenkung kann mit einer Vielzahl von externen Systemen ver netzt werden. So stehen die gesammelten Informationen ber den Lenkradwinkel anderen Systemen wie dem ESP oder einer adaptiven Fahrwerkregelung zur Verfgung.

Auerdem ermglicht sie Fahrsicherheits funktionen wie Spurhalte oder Spurwech selassistenten. Je nach Fahrsituation und Fahrzeugapplikation greift das entspre chende System ein und empfiehlt dem Fah rer durch optische, akustische oder hapti sche Signale eine Korrekturlenkung. Beim Parkassistenten bernimmt die elektrome chanische Lenkung vollstndig autonom den Lenkeingriff. Mithilfe einer neuen Software integriert Automobilzulieferer TRW weitere Lenk funktionen in die elektrische Servolen kung, . Eine spezifische Lenkfunktion, die den Automobilherstellern angeboten wird, ist die sogenannte Pull Drift Com pensation. Das System erkennt, wenn das Fahrzeug zu einer Seite driftet. Geschehen kann das beispielsweise durch einen Fehler

978

in der Radaufhngung, eine geneigte Fahr bahn oder konstanten Seitenwind. Das Sys tem lenkt in Folge automatisch gegen, so TRW. Eine weitere Lenkfunktion ist die aktive Kompensation von Strungen durch die Strae oder das Fahrzeug. Wie der Her steller erlutert, reduziert diese Funktion rotatorische Lenkradvibrationen, die durch unebene Straenoberflchen oder durch eine Unwucht an den Rdern entstehen. Die Funktion Kompensation von Torque

Steer hingegen korrigiert den TorqueSteer Effekt, bei dem das Fahrzeug durch starke Beschleunigung in eine Richtung gezogen wird. Die zentralisierte Funktion Arbitrie rung gewichtet verschiedene Aufgaben, whlt zwischen ihnen aus und begrenzt die Summe der angeforderten Lenkmo mente. Wird eine Funktion aktiv, soll die Arbitierungsfunktion gegebenenfalls eine andere Funktion ausschalten, um negative Interaktionen zu vermeiden.

elektromechaniSche lenkun gen Fr grSSere Fahrzeuge

Nexteer hat eine elektromechanische Ser volenkung prsentiert, die speziell fr den Einsatz in groen Pkw und leichten Nfz geeignet ist, . Bei schwereren Fahrzeu gen mssen elektromechanische Lenkun gen deutlich mehr Kraft auf die Zahn stange bertragen als beispielsweise bei Fahrzeugen der Kompaktklasse. Das Sys

Per software aufgewertet: elektromechanische servolenkung von Trw


12I2011 113. Jahrgang

elektromechanische servolenkung von nexteer fr schwere Pkw und leichte nfz

979

Special TechnIkTren Ds FA hrwerk

tem von Nexteer soll Krfte von ber 15kN bertragen knnen und ebenso schnell reagieren wie hydraulische Sys teme. Die meisten aktuellen Systeme kn nen, so das Unternehmen, Maximalkrfte von rund 13kN bewltigen. Beim Kon zept von Nexteer sind Motor und Antrieb sowie die Steuerelektronik direkt an der Lenksule angebracht. Das System ist mit dem Ford Mustang des Modelljahrs 2011 in Serie gegangen.
optimierte SenSorik

zahl von Kraftfahrzeugsystemen, ein schlielich Fahrdynamikregelung sowie Navigations und Parkhilfesystemen verwendet werden kann, erlutert das Unternehmen.
Anzeige

bereitungsASIC. Als technische Merk male des Sensors nennt NXP Semiconduc tors eine kontaktlose Winkelmessung bis 180, einen weiten Temperaturbereich bis 160C, gute elektromagnetische Vertrg lichkeit sowie gute Bestndigkeit gegen elektrostatische Entladungen. Optimal soll sich der Sensor fr Anwendungen eignen, in denen mechanische Winkel exakt ge messen werden mssen angefangen bei elektronisch gesteuerten Servolenkungen ber aktive Federungssysteme bis hin zur automatischen Scheinwerfereinstellung.
leichtbau

Zusammen mit Funktionserweiterungen und einer strkeren Vernetzung mit ande ren Fahrzeugsystemen wird auch die Sen sorik von Lenksystemen weiterentwickelt. Bourns hat einen kombinierten Lenkwin kelDrehmomentSensor fr elektrische Servolenkungen sowie andere Fahrzeug systeme angekndigt. Der neue Sensor bietet Drehmoment und Lenkwinkelerfas sung in einem Gehuse. Somit ersetzt er zwei separate Sensoren bei gleichzeitiger Platz und Kosteneinsparung, verspricht der Hersteller. Der Sensor basiert auf einer wickelfederlosen HallEffektSensortech nik fr Drehmomentsensoren. Beim kom binierten Sensor nutzt das System die Lenkradbettigung des Fahrers zur Mes sung des Lenkwinkeldrehmoments bei gleichzeitiger Umwandlung der Drehge schwindigkeit und richtung des Lenk rads. Der Drehmomentanteil des Sensors wurde lenkungsspezifisch ausgelegt, wh rend das Lenkwinkelsignal in einer Viel

NXP Semiconductors hat eine neue Generation von Magnetfeldsensoren vorgestellt, . Der KMA210 beinhaltet einen neuen magnetoresistiven Sensor chip sowie ein spezielles Signalauf

Tedrive Steering hat das Konzept einer mechanischen Leichtbaulenkung vorge stellt, die sich insbesondere fr knftige Elektrofahrzeuge eignen soll. Bei einem Gesamtgewicht von 3,6kg fr eine Len kung der Kompaktklasse soll die Leicht bauausfhrung bis zu 30 % Gewicht gegenber konventionellen mechani schen Lenksystemen einsparen. Die Merkmale der Leichtbaulenkung sind ein zweiteiliges Stahlgehuse, Innengelenke in Leichtbau, teilweise hohle Komponen ten und eine gewichtsoptimierte Ritzel lagerung. Durch den Einsatz eines geteil ten Lenkgetriebegehuses hat Tedrive Steering nach eigenen Angaben eine hohe Designfreiheit sichergestellt. Somit knnen auch kleinere Stckzahlen mit attraktiven Entwicklungs und Werkzeug kosten dargestellt werden, verspricht der Hersteller.

neuer Magnetfeldsensor von nXP semiconductors

980

Technikstudie A2 concept von Audi mit steerbywiresystem

Universal-Genie
Ein Werkzeug, das Standards setzt. Die neue PROtroniC TopLINE bietet neue Perspektiven im seriennahen Rapid Control Prototyping:

Steer-by-wire

Ist die weiter fortschreitende Elektromo bilitt Wegbereiter fr den intensiveren Einsatz von XbyWireSystemen? Steer byWireSysteme knnten knftig insbe sondere in Stadtfahrzeugen eingesetzt werden, beispielsweise um die Wendigkeit mittels grerer Lenkeinschlge zu er hhen. Dagegen sprechen technischen Herausforderungen und psychologischen Hrden bei den Kunden, die ein Entfall der herkmmlichen Lenkung mit sich bringt. Audi prsentierte auf der Internati onalen Automobilaustellung IAA 2011 die Technikstudie A2 concept. Bei dem elekt risch angetriebenen Fahrzeug arbeiten Lenkung und Bremsen rein elektrisch (SteerbyWire und BrakebyWire), sie kommen ohne mechanische oder hydrau lische Verbindung zum Lenkrad bezie hungsweise zum Pedal aus, .
lenkrder

Das Lenkrad zhlt zu den wesentlichen Bestandteilen der MenschMaschine Schnittstelle im Automobil. Zulieferer TRW hat ein neues Lenkradsystem ent wickelt, das sich vollstndig im Armatu renbrett versenken lsst, Titelbild. So soll fr den Fahrer das Ein und Aussteigen leichter gestaltet werden. Entwickelt
12I2011 113. Jahrgang

wurde das Konzept im Technologie zentrum in Aschaffenburg. Die Technik soll binnen fnf Jahren zur Marktreife gebracht werden. Anstelle des klassischen Lenkradkranzes verfgt das Lenkrad ber zwei Griffe, die direkt am Lenkradtopf verankert und rechtwinkelig geformt sind. Um das gesamte Lenkrad aus dem Innenraum verschwinden zu lassen, falten sich die Griffe an den Lenkradtopf. Anschlieend kann das kompakte Modul automatisch in das Armaturenbrett ein tauchen. Beim Starten des Motors fhrt das Lenkrad dann, ebenfalls automatisch, in die vom Fahrer voreingestellte Position zurck. Die detaillierten Funktionen des Lenkrads, wie auch die Abstimmung mit dem Lenksystem, gilt es laut Zulieferer jedoch noch genau zu definieren. Bei der Entwicklung des versenkbaren Lenkrads lag der Fokus vor allem darauf, lteren Fahrern und solchen mit einge schrnkter Bewegungsfreiheit das Ein und Aussteigen zu erleichtern. Gleich zeitig soll die Innovation aber auch grere Freiheiten bei der Innenraum gestaltung bieten und dem Trend zu kleinen Stadtautos folgend noch klei nere Fahrgastrume ermglichen.
richard Backhaus

Dual Prozessor Architektur mit 1 GHz PowerPC Flexible FPGA-Technologie Integrierter Datenlogger Integrierte und kongurierbare Signalkonditionierung und Leistungsendstufen Durchgehende Toolkette vom Modell bis hin zur Serie Fr Motor, Elektro-KFZ, Hybrid, Fahrwerk, Komfortelektronik, Getriebe, Assistenten...

Die Revolution fr seriennahes Rapid Control Prototyping

ower 1 GHz P een Id fr Ihre

AFT Atlas Fahrzeugtechnik GmbH Gewerbestrae 14 D-58791 Werdohl Tel. 0 23 92 - 809 0

www.protronic-info.de

Special TechnIkTren Ds FA hrwerk

LeiChte uNd vakuumLose bremssysteme


nachdem der Funktionsumfang von Bremsregelsystemen in der letzten Zeit stndig erhht worden ist, liegen die schwerpunkte der weiterentwicklung nun auf der elektrifizierung des Antriebsstrangs und auf weiterer system modularisierung. Bei den mechanischen komponenten versprechen neuheiten zustzliche Gewichtseinsparungen.

bremSregelung bei hybridund elektroFahrzeugen

Seit Einfhrung von Bremsregelsystemen im Jahr 1995 wurden Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Traktionskont rolle, Elektronisches StabilittsProgramm ESP und Bremsassistent durch Weiterent wicklung stetig verfeinert und um Funk tionen ergnzt wie: : Untersteuereingriff : sensitives ESP zur optimalen Vertei lung der Bremskrfte whrend der Kurvenfahrt : Torque Vectoring

: Vorfllen der Bremszangen beim schnellen Wechsel vom Fahrpedal zum Bremspedal : Trockenbremsen der Bremsscheiben bei Nsse : Berganfahrhilfe : Stillstandskoordination. Der nchste groe Entwicklungsschritt sind Bremssysteme fr Hybrid und Elekt rofahrzeuge. Um die angestrebten Kraft stoffeinsparungen und Reichweiten zu erzielen, mssen diese Fahrzeuge unter anderem mglichst viel Energie beim Brem sen zurckgewinnen. Die Automobilzulie ferer entwickeln zwei Arten von regenera

tiven Bremssystemen: Lsungen, die mit dem klassischen vakuumbasierten Brems kraftverstrker zusammenspielen, sowie vakuumunabhngig arbeitende Systeme. Das vakuumbasierte Bremssystem ESP Hev von Bosch baut auf der aktuellen ESPGeneration 9 auf. In Hybrid und Elektrofahrzeugen bernimmt das System die Koordination des elektromotorischen und hydraulischen Bremsmoments sowie die Steuerung der Unterdruckpumpe. Der erste Serieneinsatz erfolgt in einem Hybrid fahrzeug mit Heckantrieb und einer soge nannten SchwarzWeiBremskreisauftei lung, also vorne/hinten. Fr diese Antriebs

982

und Bremsenkonstellation wird der hintere Bremskreis vom Fahrerfu entkoppelt. Ein vergrerter Leerweg des Bremspedals wird genutzt, um das Fahrzeug ber den mit der Hinterachse verbundenen Elektro motor zunchst rein generatorisch abzu bremsen. Hierfr fordert das System ein dem Pedalweg entsprechendes Generator moment an. Es ist begrenzt auf 0,2g, also rund 20 % der maximalen Bremsleistung. Tritt der Fahrer strker auf die Bremse, wird auf konventionellem Weg ein zustz liches hydraulisches Bremsmoment an der Vorderachse aufgebaut, sodass das Fahr zeug nun ber beide Achsen verzgert wird. Reicht das verfgbare generatorische Bremsmoment an der Hinterachse nicht aus, baut das System ber die Pumpe des Hydraulikaggregats zustzlichen Brems druck fr die Hinterachse auf.
vakuumloSe SySteme

Vakuumunabhngiges Bremssystem hAs hev von Bosch fr Pluginhybrid und elektrofahrzeuge: Bremsbettigungseinheit (links) und hydraulisches Bremsdruckmodulationssystem (rechts)

Fr Hybrid und Elektrofahrzeuge, in denen kein vakuumbasierter Bremskraft verstrker zum Einsatz kommt, bietet Bosch knftig das Bremssystem HAS Hev an, . Es besteht aus einer Bremsbetti gungseinheit und einem hydraulischen Bremsdruckmodulationssystem, die das Hydraulikaggregat ergnzen. Bremspedal und Radbremsen sind mechanisch entkop pelt. Den Bremsbefehl nimmt die Brems bettigungseinheit auf, ein integrierter Pedalwegsimulator sorgt fr das gewohnte Pedalgefhl. Das Bremsdruckmodulations system setzt den Bremsbefehl um und nutzt hierfr die elektrische Maschine und die Radbremsen. Abhngig von Fahr zeug und Systemzustand wird bis zu einer Verzgerung von 0,3g ausschlie lich ber die elektrische Maschine ver zgert. Reicht dies nicht aus, liefert das Modulationssystem mittels Pumpe und Hochdruckspeicher zustzlichen hydrauli schen Bremsdruck fr die Radbremsen. Auch Continental arbeitet an einem vakuumlosen Bremssystem, . Die MK C1 genannte Bremse befindet sich in der Phase der Serienentwicklung, der Produk tionsstart ist fr 2015 geplant. Bei der MK C1 sind die Funktion der Bremsbettigung, des Bremskraftverstrkers sowie des Regel systems in einem Bremsmodul zusammen gefasst. Ein Elektromotor treibt linear einen Zylinderkolben an und verbindet damit hnlich wie bei Bosch die Funk tionen des Bremskraftverstrkers bei
12I2011 113. Jahrgang

Fahrerbremsung sowie der aktiven Druck modulation eines Schlupfregelsystems. Neben der Bettigung enthlt das Modul auch das elektronische Steuergert und den Bremsdruckmodulator. Wenn der Fah rer auf das Bremspedal tritt, erfasst das System ber eine Druck, Weg und Ge schwindigkeitsmessung den vom Fahrer angeforderten Bremsdruck. Diese Verz gerungsanforderung wird dann ohne Rckwirkung auf das Bremspedal durch den Elektromotor aufgebaut. Das Pedalge fhl wird durch eine ebenfalls in das Be

ttigungsmodul integrierte FederDmp ferEinheit erzeugt. Zustzlich lsst sich auch die Charakteristik des Bremspedals hinsichtlich der Verzgerungszuordnung individuell anpassen. Whrend des Be triebs kann diese Zuordnung in Abhngig keit von der Fahrsituation (beispielsweise Notbremsung) oder des Betriebsmodus (beispielsweise Sport) modifiziert werden. Durch den Pedalsimulator des Systems lassen sich zudem Energieverluste vermei den: Sogenannte ZeroDragRadbremsst tel reduzieren die Verluste, die durch das

Vakuumloses Bremssystem von continental

983

Special TechnIkTren Ds FA hrwerk

Leichtbaubremspedal von ZF

Schleifen der Belge an den Bremsscheiben entstehen, wenn die Bremse nicht bettigt wird. Die Verwendung dieser Sttel fhrt aber bei herkmmlichen Bremsbettigungen zu einer fr den Fahrer sprbaren Ver schlechterung des Ansprechverhaltens und Pedalwegs. Bei einer vakuumlosen Bremse sprt der Fahrer immer die gleiche KraftWegCharakteristik am Pedal, wh rend der Bremsdruckmodulator die ver schiedenen Betriebszustnde an den Rad bremsen unbemerkt ausgleicht. Das vakuumlose Bremssystem von TRW nennt sich Future Brake System. Es ist modular aufgebaut und nach Herstel lerangaben bis zu 4kg leichter als kon ventionelle Systeme. Als weiteren Vorteil nennt TRW eine vereinfachte Architektur des Bremssystems bei gleichzeitig verbes serter Funktionalitt. ber die standard migen Brems und Steuerungsfunktio nen hinaus kann das System erweiterte

autonome Bremsanwendungen unterstt zen und den dafr ntigen dynamischen Bremsdruck aufbauen. Auerdem ber nimmt es die Steuerung von Systemen wie der adaptiven Geschwindigkeitsrege lung ACC mit StopandGoFunktion oder automatischen Notbremsfunktionen. Sie ermglicht zudem eine vollstndige Bremsberblendung fr regenerative Bremssysteme.
mechaniSche komponenten

Bei Fahrzeugen zhlt jedes Gramm Gewicht, will man anspruchsvolle Ziele hinsichtlich Kraftstoffeffizienz und CO2 Aussto erreichen. Mit einem aus soge nanntem Organoblech und Spritzguss gefertigten Leichtbaubremspedal, , demonstriert ZF, wie sich ohne Einbuen bei der Belastbarkeit circa 50 % Gewicht im Vergleich zu einem herkmmlichen

Bremspedal aus Stahl einsparen lassen. Durch die Herstellung im Spritzgiever fahren soll sich das Pedal zudem einfa cher, das heit in weniger Prozessschrit ten, herstellen lassen als konventionelle Pedale. Gleichzeitig soll das eingesetzte Material voll recyclingfhig sein. Mit der neuen Festsattelbremse von Continental fr mittelschwere Pkw lsst sich, verglichen mit derzeit verbreiteten Faustsattelbremsen, bis zu 1,5kg Gewicht pro Rad einsparen, Titelbild. Zudem hat die Konstruktion mit AluminiumMonoblock bremssattel laut Continental einen weiteren Vorteil: Sie spricht wegen des bei dieser Bauform mglichen kleineren Lftspiels besonders schnell an, was der Sicherheit zu Gute kommt. Continental ist es darber hinaus gelungen, diesen Bremsentyp mit sogenannten gezogenen Bremsbelgen aus zustatten, was die Akustik der Bremse opti miert. Der neue Festsattel ist vorrangig fr die Vorderachse ausgelegt, kann aber auch fr die Hinterachse skaliert werden. Zudem gibt es auf Basis des Konzepts bei Conti nental berlegungen, fr das Hochleis tungssegment eine Lsung zu entwickeln. Bosch bringt im Jahr 2012 eine verbes serte Variante des Faustsattels ZOH auf den Markt. Bei der neuen, ZOHe (Zero Offset Harmonized evolution) genannten Genera tion verbesserten die Entwickler nach eige nen Angaben die Steifigkeit des Sattels sowie die Fhrungen von Belgen und Gehuse, 4. Da diese besonders exakt und leichtgngig sind, soll sich der Sattel beim Lsen der Bremse optimal symmetrisch aus richten. Dies hat zwei Vorteile: Zum einen verringern sich die Restschleifmomente, was den Fahrwiderstand und den Verschlei der Bremsbelge reduziert. Zum anderen kann das Lftspiel sehr klein gehalten und damit das Pedalgefhl verbessert werden. Nicht zuletzt entstehen weniger Gerusche und Vibrationen. Das neue Faustsattelmo dell ist in Grauguss 5 % leichter als die aktuelle Generation, die Aluminiumvariante spart weitere 7 % ein, so Bosch. Der Faust sattel ist fr den Einbau an der Vorder und Hinterachse geeignet. Fr die Hinterachse bietet Bosch eine Variante mit direkt am Sattel montiertem Elektromotor an, der eine Parkbremsfunktion umsetzt. Alternativ erhltlich ist weiterhin eine Lsung, die ber einem Seilzug manuell oder elektro motorisch bettigt werden kann.
richard Backhaus

Bosch verspricht fr den neuen Bremssattel Zohe ein besseres Pedalgefhl und ein geringeres restschleifmoment

984

Der Antrieb von morgen


Auf der Suche nach der perfekten Energiekette
7. MTZ-Fachtagung 24. und 25. Januar 2012 | Wolfsburg
ENERGIETRGER ENERGIEWANDLUNG ENERGIENUTZUNG

/// KEYNOTE-VORTRGE

Dr. Ulrich Hackenberg | Volkswagen AG Prof. Dr. Peter Gutzmer | Schaeffler AG

/// MIT FREUNDLICHER UNTERSTTZUNG VON

Abraham-Lincoln-Strae 46 65189 Wiesbaden | Deutschland

Telefon +49 (0)611 / 7878 131 Telefax +49 (0)611 / 7878 452 ATZlive@springer.com

PROGRAMM UND ANMELDUNG

www.ATZlive.de

Special TechnIkTren Ds FA hrwerk

weNiger verbrauCh durCh optimierte reifeN uNd rder


Bei reifen kristallisieren sich derzeit drei entwicklungspfade heraus: rollwiderstandsoptimierte reifen fr herkmmlich angetriebene Fahrzeuge, reifen fr elektrofahrzeuge und reifen fr hochleistungsfahrzeuge. Dabei bleibt die reduzierung des rollwiderstands die hauptentwicklungsrichtung. Bei rdern setzt der knftige einsatz von kunststoffen entwicklungstrends.

rollwiderStand

Der Rollwiderstand hat mit einem Anteil zwischen 20 und 30 % einen hohen Ein fluss auf den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs, sodass eine Einsparung an die ser Stelle einen berproportional groen Hebel zur Effizienzverbesserung bietet. Seit 1992 konnte der Reibungswiderstand von PkwReifen schon um 30 % reduziert werden. Diese grundlegende Entwicklung

hat sich durch immer striktere Regelungen und drohende CO2Strafsteuern fr die Automobilhersteller noch verstrkt, denn allein durch rollwiderstandsoptimierte Reifen lassen sich mehrere Gramm CO2 pro Kilometer ohne jegliche Vernderung am Fahrzeug einsparen. Als Faustformel gilt dabei: Wird beim Einsatz mit einem normalen Fahrzeug der Rollwiderstand um 30 % verringert, fhrt das zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um

6 %. Daher ist es eine logische Konse quenz, dass beispielsweise Michelin erklrt, bis 2030 den Rollwiderstand der Serienreifen auf heutiger Basis halbieren zu wollen.
leichtlauFreiFen

Der aktuelle Leichtlaufreifen EnergySaver von Michelin erhielt seit der Markteinfh rung der aktuellen Generation 2008 bis

986

jetzt nahezu 150 technische Freigaben bei den grten Automobilherstellern. So setzt Opel ihn im Elektrofahrzeug Ampera mit Range Extender ein. Die Reifen sollen dabei fr hohe Effizienz und Sicherheit bei langer Haltbarkeit sorgen. Um dieses Ergebnis zu erzielen, optimierten die MichelinIngenieure fr den Ampera Rei fenarchitektur, Werkstoffe sowie Herstel lungsverfahren und reduzierten die zu bewegenden Massen des Reifens. Auch Continental hat beim neuen Leichtlaufrei fen namens ContiEcoContact 5 Karkasse, Mischung, Reifenkontur und Profildesign berarbeitet. So konnte nach Unterneh mensangaben im Vergleich mit dem Vor gngermodell bei krzeren Bremswegen auf nasser Fahrbahn der Rollwiderstand um 20 % verringert und die Laufleistung um 12 % angehoben werden. Bridgestone hat mit dem Ecopia einen Reifen mit modifizierten Polymerkettenenden entwickelt. Durch die neu ausgewhlten Werkstoffe und die innovative Profiltech nik konnte bis zu 9 % Reifengewicht ein gespart werden. Der Rollwiderstand wurde nach Unternehmensangaben, je nach Rei fenausfhrung, um bis zu 14 % verringert, was einer Kraftstoffverbrauchsreduzierung von circa 1,7 % entspricht laut Herstel ler bei gleichen Sicherheitseigenschaften.
reiFen Fr elektroFahrzeuge

Reifens integrierte Winglets, die wie Spoi ler wirken, sollen zu mehr Abtrieb direkt an den Achsen verhelfen. Zustzlich wur den an den Oberseiten von drei der Wing lets sogenannte Dimplestrukturen einge passt. Diese stecknadelkopfgroen Ein buchtungen wrden, so der Hersteller, Mikrowirbel erzeugen, die eine an den WingletUnterseiten entstehende Sogwir kung reduzieren. Auf den messbaren Erfolg angesprochen, spricht Hankook von Abtriebsgewinnen im niedrigen Prozentbereich.
kautSchuk auF biologiScher baSiS

Prototyp eines reifens von continental fr elektrofahrzeuge

Die spezifischen Konstruktionsmerkmale und Eigenschaften knftiger Elektrofahr zeuge stellen neue Anforderungen an die Reifenentwicklung. In letzter Zeit haben unter anderem Goodyear und Continental Prototypenreifen speziell fr Elektrofahr zeuge entwickelt, . Eine schmale Form gebung in Kombination mit einem gre ren Durchmesser hat einen geringeren Roll und Luftwiderstand und somit einen niedrigeren Energieverbrauch zur Folge. Durch Verwendung eines greren Durch messers wird die Gesamtmenge an ben tigtem Gummi verringert, sodass beim Fahren weniger Masse verformt wird. Ein weiterer Vorteil des greren Durchmes sers ist die kleinere Anzahl an Reifenum drehungen ber eine bestimmte Strecke hinweg. Auf diese Weise wird weniger Wrme erzeugt und eine geringere Verfor mung des Reifens erzielt. So wird wiede rum der Rollwiderstand reduziert und der Kraftstoffverbrauch verringert. Fr beide Unternehmen spielten Computersimulatio
12I2011 113. Jahrgang

nen bei der Entwicklung eine entschei dende Rolle. Bei Continental wurden vor allem sicherheitsrelevante Eigenschaften wie Bremswege auf nasser Fahrbahn, Kur veneigenschaften und auch die Laufleis tung optimiert. Bei der Entwicklung der Profilgeometrie standen sowohl ein sehr niedriger Rollwiderstand als auch eine geringe Geruschabstrahlung im Vorder grund. Goodyear hat unter anderem den Verformungsverlauf des Reifens beim Fahren mittels Computersimulationen optimiert, um den Rollwiderstand zu ver ringern. Zudem wurden Profildesign und Laufflchenmischung so gewhlt, dass bei den hohen Drehmomenten von Elektro fahrzeugen besonders auf trockener Fahr bahn gute Haftung und eine hohe Laufleis tung ermglicht wird.
reiFen Fr hochleiStungSFahrzeuge

Auch bei der Reifenherstellung werden Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung immer wichtiger. So sucht Lanxess nach alternativen Quellen fr die Produktion von synthetischem Butylkautschuk, der berwiegend in der Reifenindustrie ver wendet wird. Zusammen mit dem ameri kanischen Biokraftstoff und Biochemie hersteller Gevo stellt der Chemiekonzern Isobuten aus nachwachsenden Ressour cen wie Mais her. Isobuten ist ein wich tiger Rohstoff fr die Herstellung von Butylkautschuk.
eu-reiFenlabel

Mehr als 80 % der weltweit produzierten rund 1,2 Millionen Reifen gehen in den Ersatzteilbereich. Das ab 1. November 2012 gesetzlich vorgeschriebene EUReifen label soll die Markttransparenz fr Reifen kunden weiter verbessern. Ziel ist, den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge im Feld zu reduzieren und die Verkehrssicherheit

Hankook stellte anlsslich der Internatio nalen AutomobilAusstellung IAA 2011 einen neuen Reifentyp als Aerodynamik studie vor, dessen besonders gestaltete Seitenwand aerodynamische Vorteile brin gen soll, . Im Vordergrund des auf den Namen VentusAero getauften Prototyps steht die mglichst effiziente Nutzung der Aerodynamikuntersttzung fr zustzli chen Vor oder Abtrieb bei hohen Geschwin digkeiten. Sechs in die Seitenwand des

VentusAero von hankook

987

Special TechnIkTren Ds FA hrwerk

zu steigern. Fr die Reifenhersteller be deutet dies, ihre Produkte bis zu diesem Stichtag geprft und entsprechend gekenn zeichnet zu haben. Dabei weist das EU Reifenlabel drei Kriterien aus, Rollwider stand, Nasshaftung und Geruschemission. Wie ein Vergleich zwischen gelabelten und Standardreifen an der TU Mnchen zeigte, stt ein Fahrzeug mit gelabelten Reifen bei einer Laufleistung von 30.000km 700kg weniger CO2 aus und verursacht dabei 30 % weniger Feinstaubemission und 20 % weniger Fahrgerusch. Aller dings wird es fr die Reifenhersteller nicht ausreichend sein, ihre Produkte aus schlielich auf die im Label aufgefhrten Eigenschaften zu optimieren. Um Reifen umfassend zu beurteilen, mssen weitere Leistungsfaktoren beachtet werden: : Aquaplaningeigenschaften : Fahrstabilitt : Przision der Lenkung : Lebensdauer : Bremseigenschaften : Verhalten bei winterlichen Bedingungen.
rder

Vollkunststofffelge von smart und BAsF

Bei den Rdern liegen Entwicklungen zur Gewichtseinsparung im Trend. Insbeson dere fr knftige Elektrofahrzeuge arbeiten die Hersteller an Lsungen aus Kunststoff statt Stahl oder Aluminium. Smart hat im Konzeptfahrzeug Forvision die erste grose rientaugliche Vollkunststofffelge vorgestellt, . Die Ankopplung und damit die Kraft bertragung zur Achse erfolgt durch Metall einleger und Schrauben. 3kg Gewichtser sparnis pro Rad sollen die aus einem neu artigen, von BASF entwickelten Hochleis tungswerkstoff hergestellten Felgen gegen ber Aluminiumbauteilen schon nach heutigem Entwicklungsstand bringen. Dieser neue Kunststoff enthlt im Gegen satz zu klassischen PolyamidKomposit werkstoffen lange Verstrkungsfasern, die seine mechanischen Eigenschaften verbes sern. Das Resultat laut BASF: thermische und chemische Bestndigkeit, dynamische Festigkeit, Zhigkeit und gute Dauerge brauchseigenschaften. Erste intensive Pro duktprfungen zeigen die Leistungsfhig keit der Vollkunststofffelge und untermau ern das Potenzial fr einen mglichen Serieneinsatz, so das Chemieunternehmen. Das FraunhoferInstitut fr Betriebsfes tigkeit und Systemzuverlssigkeit LBF hat ein Kohlenstofffaserverbundrad (CFK) zur

Integration eines Radnabenmotors fr Elektrofahrzeuge entwickelt, . Faser KunststoffVerbundsysteme ermglichen, im Vergleich zu Metall, hhere Struktur dmpfungen, hhere Schadenstoleranzen und hhere Bruchdehnungen. Der Elektro motor ist beim Konzept des LBF ber ein CFKGehusebauteil mit dem Rad verbun

den. Der Motor befindet sich nicht im radialen beziehungsweise lateralen Kraft fluss, wodurch schdliche Belastungsste am Motor vermieden werden. Zudem wurde das Felgenblatt flexibel gestaltet und lsst sich so individuell anpassen.
richard Backhaus

Verbundrad aus kohlenstofffasern vom LBF

988

fahrwerk uNd fahrerassisteNz


weiterentwickelte Fahrwerksysteme, die einen hheren Vernetzungsgrad mit Fahrerassistenzsystemen zulassen, sind wegbereiter neuer sicherheits und komfortfunktionen im Fahrzeug. Auf der Internationalen Automobilausstellung IAA 2011 hat Bosch zwei serienreife Innovationen fr das notbremsen bei niedrigen Geschwindigkeiten und fr das automatische Quereinparken vorgestellt.

auFFahrunFlle wirkSam vermeiden

Ein neues vorausschauendes Notbrems system von Bosch untersttzt den Fahrer knftig auch bei niedrigen Geschwindig keiten. Erkennt das System einen drohen den Auffahrunfall, soll es unter 30km/h Geschwindigkeit selbstttig eine Vollver zgerung auslsen und so einen Unfall oftmals verhindern. Die Funktion erwei tert das bisherige vorausschauende Not bremssystem von Bosch, das bereits 2010 in Serie ging und mittlerweile bei Audi und Volkswagen in mehreren Modellen einge setzt wird. Die Erweiterung fr niedrige Geschwindigkeiten startet erstmals im neuen Audi A5. Das Notbremssystem im A5 nutzt zwei Komponenten von Bosch: einen Long RangeRadarsensor zur Umfelderkennung sowie das Elektronische StabilittsPro gramm ESP. Da bei Geschwindigkeiten unter 30km/h der Abstand zum Vorder mann und damit die Zeit vom Erkennen der kritischen Situation bis zur erforder
12I2011 113. Jahrgang

lichen Bremsung oft sehr gering ist, kann der Fahrer nicht rechtzeitig vorab gewarnt werden. Unterschreitet das Fahrzeug einen Mindestabstand und ist die Differenzge schwindigkeit zu gro, bremst das System daher sofort ab. Bei hheren Geschwindig keiten untersttzt das System wie bisher in Stufen: Zuerst warnt es den Fahrer akustisch oder optisch, gefolgt von einem Bremsruck. Reagiert der Fahrer nicht, wird automatisch eine Teilbremsung eingeleitet. Diese verzgert das Fahrzeug und ver schafft dem Fahrer mehr Zeit zum Reagie ren. Tritt er schlielich auf die Bremse, erhht das System falls der Fahrer nur unzureichend bremst den Bremsdruck soweit, dass das Auto wenn mglich kurz vor dem Hindernis zum Stehen kommt oder die gleiche Geschwindigkeit wie das vorausfahrende Fahrzeug hat.
einparkaSSiStent Fr daS Quereinparken

tenten von Bosch in Serie gehen. Neu ist unter anderem die Funktion des Querparkassistenten, der in Parkflchen im rechten Winkel zur Fahrbahn lenken kann. Beim Vorbeifahren an Parkflchen tasten seitlich in das Fahrzeug integrierte Ultraschallsensoren die Umgebung ab, und das Steuergert erkennt eine geeig nete Parklcke. Dann berechnet die Elektronik die gnstigsten Lenkmanver und steuert das Fahrzeug auf diesem Weg in die Parklcke. Der Fahrer kontrolliert das Einparken durch Gasgeben, Bremsen und Schalten. Darber hinaus arbeitet Bosch am vollautomatischen Einparken, bei dem der Fahrer sich allein auf die Kontrolle des Geschehens konzentriert. Das Lenken, Gasgeben, Bremsen und Schalten nimmt ihm dann die Elektronik ab. Das Fernziel von Bosch ist ein System, bei dem der Autofahrer aussteigt, auf einen Knopf drckt und das Auto selbst ttig und vollautomatisch in die Parklcke fhrt.
richard Backhaus

Voraussichtlich Ende 2012 wird die zweite Generation des Einparkassis

989

forsChUng As sIstEnzsystEME

MEthoDEn zUR ERMIttlUnG DEs REIFEn-FAhRBAhn-KRAFtschlUsspotEnzIAls FR FAhRERAssIstEnzsystEME


Das Kraftschlusspotenzial zwischen Reifen und Fahrbahn gehrt zu den mageblichen Gren im Regelkreis Fahrer-Fahrzeug-Umgebung, da alle Krfte, die auf das Fahrzeug wirken, ber die Fahrbahn bertragen werden und damit die Fahrsicherheit wesentlich beeinflussen. In diesem Beitrag wird eine systematische bersicht der bestehenden Anstze zur Ermittlung des Kraftschlusspotenzials zwischen Reifen und Fahrbahn vorgestellt. Diese beruhen auf fahrdynamischen Gren und hinsichtlich ihrer Anwendbarkeit auf ausgewhlten Fahrerassistenzsystemen.

lF

rw

IssE

nschaFtlIch

Eb

EIt

r g
EI

EsI

Eg

nd

das g t

AUtoREn

Z E r at

au

sF ors c

hung und Ind

us

tr

Dipl.-ing. Cornelia lex

ist Universittsassistentin am Institut fr Fahrzeugtechnik an der technischen Universitt Graz (sterreich).

Univ.-Doz. Dr. arnoeiChberger

ist Dozent am Institut fr Fahrzeugtechnik an der technischen Universitt Graz (sterreich).

Univ.-prof. Dr. Wolfgang hirsChberg

ist Vorstand des Instituts fr Fahrzeugtechnik an der technischen Universitt Graz (sterreich).

992

bE
IE

gu

EIngEgangEn 19.06.2011 gEprFt 29.06.2011 angEnommEn 16.08.2011

ta c

htEt |

pEEr rEVIEw
n

xp | Von E
Er

tE

1 2 3 4

MoTiVATioN METhoDE ERGEBNiSSE ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBliCK

1 Motivation

Seit Jahrzehnten wird die Ermittlung des maximalen Kraftschlussbeiwerts zwischen Reifen und Fahrbahn intensiv untersucht. Der Grund dafr liegt in der Vielzahl an mglichen Anwendungen fr Fahrdynamikregelungen (FDR) und Fahrerassistenzsystemen (FAS). Trotzdem konnte die praktische Anwendung bisher nur unter vereinfachten Bedingungen erfolgen. Die meisten FAS mssen heute ohne Kenntnis des Kraftschlusspotenzials auskommen und knnen dadurch nicht ihr ganzes Potenzial ausschpfen. Als Beispiel fr den Nachweis erheblicher Potenziale zur Kollisionsvermeidung und Unfallschwerereduktion knnen CollisionWarning-Systeme (CWS) und der Adaptive Notbremsassistent (NBA) betrachtet werden. So liegt das Potenzial zur Vermeidung tdlicher Unflle in sterreich im Jahr 2003 zwischen 4,2 und 37,9 % fr CWS und zwischen 13,0 und 21,5 % fr NBA abhngig von der Fahrerreaktion und der Regelstrategie [1]. Eingriffsstrategien dieser FAS basieren in der Regel auf eine vorausgesagte Time-to-Collision (TTC) und erfordern die Prognose der Fahrzeugtrajektorien der beteiligten Fahrzeuge, welche umso besser gelingt, je prziser das Fahrerverhalten sowie das Kraftschlusspotenzial vorausgesagt werden knnen, [2].
2 MethoDe 2.1 EiNTEilUNG DER BESTEhENDEN METhoDEN

Einteilungen nach physikalischen Kriterien wird eine Unterscheidung in algebraische, statistische, beobachterbasierte und auf optimierungsstrategien basierende Methoden vorgestellt. Der lngsschlupfs und der genutzte KraftschlussD knnen nur mit sehr hohem Aufwand direkt gemessen werden und mssen fr serienmige Anwendungen aus anderen Gren berechnet werden. Darum ist die Signalverarbeitung von Messdaten aus serienmig verbauter, kostengnstiger Sensorik ein wesentlicher Punkt. Die mathematische Einteilung in befasst sich aber ausschlielich mit den Methoden, die zur Bestimmung von M verwendet wurden. Diese Unterscheidung ist deshalb wichtig, da die Ermittlung des Kraftschlusspotenzials oft darauf hinausluft, dass geeignete Beobachter oder optimierer zur Bestimmung des Fahrzustands und der relevanten Gren wie der Reifenkrfte gesucht werden. Analog zur Schtzung des Kraftschlusspotenzials in lngsrichtung, basierend auf dem lngsschlupf, existieren Methoden fr die Querrichtung, die sich auf den Zusammenhang zwischen der Querkraftcharakteristik des Reifens und dem Schrglaufwinkel sttzen. Die Methoden, die andere physikalische Gren als den lngsschlupf oder den Schrglaufwinkel untersuchen, nutzen grtenteils Effekte durch querdynamische Anregung wie eine Korrelation von Kraftschlusspotenzial und dem Differenzlenkwinkel und der Querbeschleunigung [4] oder dem Rckstellmoment [5] oder der Gierrate und der Querbeschleunigung [6].
2.2 BEWERTUNG DER BESTEhENDEN METhoDEN

Zur Untersuchung der Anwendbarkeit verschiedener Methoden in CWS und NBA ist die oben erwhnte Einteilung nicht ausreichend. Um die vielversprechendste Methode zu finden, mssen andere Merkmale bercksichtigt werden, was mit hilfe einer Nutzwertanalyse ermglicht wird [7]. Kriterien und Gewichtungen wurden in hinblick auf die Anwendbarkeit in FAS festgelegt, . So liefern einige Methoden erst dann einen verlsslichen Schtzwert, wenn

gl. 1

D = k (s)

Die einfache Beziehung in Gl.1 wirft allerdings neue herausforderungen auf. Ein groer Nachteil der Ermittlung des Kraftschlusspotenzials M ber die Steigung der Schlupfkurve ist die Notwendigkeit einer zustzlichen Beziehung zwischen M und k, zum Beispiel ber zustzliche Reifendaten. Viele verschiedene mathematische Anstze wurden untersucht, um das Problem der Schtzung des Kraftschlusspotenzials zu lsen, . Neben den blichen
12I2011 113. Jahrgang

Darstellung der Kraftschlussbeiwerte M und D ber dem schlupf

Kraftschlussbeiwert D [-]

Trotz der Vielzahl bestehender Methoden gibt es nach wie vor keine allgemeingltige lsung. Der Schwerpunkt dieser bersicht liegt auf Methoden, die fahrdynamische Zustandsgren des Fahrzeugs zur Berechnung heranziehen. Die Anfangssteigungk der Kraftschluss-Schlupfkurve, , wird in der literatur oft ausschlielich als Funktion der Eigenschaften der Reifenkarkasse dargestellt. im Gegensatz zu dieser Theorie hat Dieckmann experimentell nachgewiesen, dass ein linearer Zusammenhang zwischen der Anfangssteigungk und dem KraftschlusspotenzialM ber den momentan genutzten KraftschlussD besteht [3]. Der Zusammenhang zwischen k und D ist in Gl.1 ersichtlich und enthlt die Variablen lngsschlupf s und offsetFaktor. letzterer ist im praktischen Umgang mit Modellunsicherheiten wie nderungen im dynamischen Reifenrollradius ntig.

Schlupf s [%]

993

forsChUng As sIstEnzsystEME

algebraisCh

statistisCh

beobaChterbasiert

optiMierUngsMethoDe DeterMinistisCh linear QUaDratisCh stoChastisCh fUzzy-logik neUronale netze

sChlUpfbasiert (sChlUpf s, sChrglaUfWinkel )

holzinger [4] Villagra et al. [9] Witte, zuurbier [12] Rajamani et al. [31] liu, peng [10]

Ray [19-21]: Bayes-theorem

Gerard [24]

Uchanski [25]

Baffet [26]: Quasi-newton

pasterkamp, pacejka [27]

Gustafsson [15-18]: Kalman Filter Bodorf-zimmer et al. [29]: Extended Kalman Filter nishira et al. [32] han et al. [34] Faraji et al. [14]

svendenius [28]: least-square/Gauss-newton li, hedrick, yi [30]: Rls + FF1 Germann et al. [33]: Rls + FF1

anDere physikalisChe grssen

holzinger [4]: Differenzlenkwinkel

Ahn et al. [35]

Ding, taheri [6]: Rls + FF 1, Gierrate und Querbeschleunigung Umeno [37]: Rls2

Ivanov et al. [36]: on- & offboardparameter

1 2

Recursive least square Methode mit Forgetting Factor Recursive least square Methode

Mathematische Einteilung der bestehenden Methoden

bereits mehr als 50 % der maximal zur Verfgung stehenden lngs- oder Querbeschleunigung erreicht sind. Der vor einer Gefahrensituation am schwierigsten zu identifizierende Zustand stellt aber eine Autobahnfahrt mit wenig dynamischer nderung dar, darum wird das Kriterium Kraftschlusspotenzial ermittelt einge-

kraftsChlUsspotenzial erMittelt riChtUng (lngs / QUer / koMbiniert) voraUssChaUenDe erMittlUng (Ja / Unter UMstnDen / nein) aktiver eingriff anWenDbarkeit in fas online-fhigkeit keine zUsatzsensorik sChottererkennUng

8 3 2 5 4 7 6 1

Beurteilungskriterien und Gewichtungsfaktoren

0,5

0 0

0,2 tR

0,6

0,8

Zeit [s]

Anstiegszeit tR

fhrt. Aufgrund dieser berlegungen wird auch das Kriterium Richtung eingefhrt zur Bevorzugung von Methoden, die auch bei rein lngsdynamischer Anregung vor einem Eingriff verlssliche Schtzwerte liefern. Gerade zur Festlegung der Betriebsstrategie der FAS ist vorausschauende Ermittlung whrend der Fahrt wnschenswert. Das Kriterium Anwendbarkeit in FAS bewertet, fr welche Anzahl der ausgewhlten FAS diese Methode verwendet werden kann. in der vorliegenden Studie wird die Anwendbarkeit bei folgenden lngsdynamischen FAS beurteilt: CWS, PBA und Airbagvorauslsungs-Systeme. Die verwendeten Anforderungen beziehen sich auf eine ausreichend rasche und robuste Erkennung des Kraftschlusspotenziales sowie im speziellen dessen nderung. Der wesentliche Unterschied bei der Airbagvorauslsung bezieht sich auf die hheren Anforderungen an die Genauigkeit des tatschlichen Wertes. Verglichen mit den erstgenannten Anwendungen, die vor allem eine rasche TTC-Voraussage bentigen, kann dieser Wert aber etwas spter erkannt werden. Die Kriterien online-Fhigkeit, mglichst geringer Aufwand an Zusatzsensorik, ob ein aktiver Eingriff ntig ist sowie Schottererkennung als ein Beispiel fr die Grenzen der einzelnen Methoden gelten sowohl fr die Anwendung in FAS als auch in FDR gleichermaen. insgesamt wurden 32 Methoden untersucht, Einzelergebnisse sowie eine detaillierte Beschreibung der Kriterien sind in [8] ersichtlich. Die acht Methoden, die mit 99 oder mehr Punkten bewertet wurden, kamen in eine engere Auswahl. Generell war die Beschreibung dieser verbliebenen Methoden in der verfgbaren literatur ausgesprochen gut, unter ihnen konnten [9-14] aber nicht zweifelsfrei ohne weitere Annahmen nachgebildet werden. Schlussendlich wurden die Anstze von Gustafsson [15-18] und Ray [19-21] nachgebildet. Whrend Gustafsson die Beziehung in Gl.1 in einem linearen Kalmanfilter realisiert, vergleicht Ray geschtzte lngskrfte mit Werten aus Kennfeldern fr verschiedene Straenzustnde und ermittelt das wahrscheinlichste Kraftschlusspotenzial nach dem Bayesschen Theorem.

994

y [t]

Die Simulationen wurden auf der akademischen Simulationsplattform Moves-2 (Modular Vehicle Simulation System) durchgefhrt [22, 23], die auf dem modularen Mehrkrpermodell eines Vollfahrzeugs beruht. Das verwendete Fahrzeugmodell ist das eines opel Combo 1.6CNG, welches durch Fahrzeugmessungen validiert wurde. Den Ausgangsgren dieser Simulation wurde normalverteiltes Rauschen berlagert und diese simulierten Messdaten als Eingang fr die Kraftschlussmodelle verwendet. Da eine starke dynamische Anregung des Fahrzeugs vor dem Erkennen einer mglicherweise kritischen Situation unwahrscheinlich ist, wurde ein lngsmanver mit konstanter Beschleunigung und vergleichsweise kleinen Schlupfwerten (maximal 5 % Schlupf) gewhlt. Nach 10s sinkt das Kraftschlusspotenzial von M = 0,9 auf M = 0,6. Untersucht wurden die Parameter Ansprechzeit und Ansprechschwelle. Der erste Parameter wird ber die AnstiegszeittR, die die Schnelligkeit der Reaktion des Systems auf eine nderung der Eingangsgre beschreibt, bewertet, . Die Ansprechschwelle entspricht der kleinsten feststellbaren nderung des Eingangssignales und hngt vor allem von dem Signal-Rausch-Verhltnis des Schlupf-Schtzwertes ab.

3 ergebnisse

Beide Methoden erkennen eine Vernderung des Straenzustands sehr schnell. Der Nachteil der Methode von Gustafsson liegt darin, dass von der Steigung der Schlupfkurve k nicht automatisch auf M geschlossen werden kann. in ist die Schtzung von k vor und nach dem Reibwertsprung ersichtlich. Allerdings muss darauf hingewiesen werden, dass der Verlauf und damit das Maximum der Schlupfkurve hier bekannt sind, , was in der Anwendung in Serienfahrzeugen nicht automatisch vorausgesetzt werden kann. Ray entkoppelt die Schtzung der Reifenlngskrfte und die Schtzung von M mathematisch und zeitlich und berechnet einen neuen Schtzwert von M fr eine Schrittweite von nur t = 1s. Dieser Wert kann zwar reduziert werden, mit der greren Schwankung der Reifenkrfte wird aber auch die Schwankung des Schtzwertes von M grer. Der Vergleich der Schtzwerte fr die verschiedenen Schrittweiten t = 1s und t = 0,02s ist in ersichtlich. Ein Wechsel zwischen verschiedenen Schrittweiten abhngig vom Eintreten eines Ereignisses wie dem Erkennen einer mglichen kritischen Situation kann realisiert werden. Ein robuster Schtzwert mit t = 1s wird, wenn ein bestimmtes Ereignis einge-

Anfangssteigung k 20 klinks 18 krechts

16 k [-] 14 12 10 6

10 Zeit [s]

11

12

13

14

Anfangssteigung k, ermittelt nach Gustafsson

1 0,8 D [-]

M = 0,9

1 0,8 D [-] 0,6 0,4 0,2 0 15 20 0 5

M = 0,6

0,6 0,4 0,2 0 0 D (Kennfeld) D (kgeschtzt) 5 10 Schlupf s [%]

D (Kennfeld) D (kgeschtzt) 10 Schlupf s [%] 15 20

Vergleich der normalisierten Reifencharakteristiken vor und nach der nderung des Kraftschlusses
12I2011 113. Jahrgang

995

forsChUng As sIstEnzsystEME

0,95 0,9 0,85 0,8 M [-] 0,75 0,7 0,65 0,6 0,55 6 7 8 9 10 Zeit [s] 11 12 13 14 M fr t = 0,02 M fr t = 1

Kraftschlusspotenzial ermittelt nach Ray vor und nach der nderung bei t = 6s

treten ist, mit einem gewichteten Schtzwert mit t = 0,02s berlagert, um so ein pltzliches Abfallen des Kraftschlusspotenzials erkennen zu knnen. Bei der Bewertung der Ansprechzeit ist die Methode von Ray berlegen, wenn die Schrittweite adaptiv angepasst wird. Gustafsson erreicht eine bessere Bewertung in hinblick auf die Ansprechschwelle. Die Ansprechzeit wurde favorisiert, da man die zu erwartende TTC mglichst rasch und robust hinsichtlich nderungen des Kraftschlusspotenziales ermitteln mchte, daher ist die Methode von Ray fr die ausgewhlten FAS zu bevorzugen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass sowohl die Parametrierung der Kalmanfilter-Konstanten als auch die Kovarianzmatrix sowie die Wahl der hypothesen fr die Bayessche Wahrscheinlichkeit sensibel auf Parameterschwankungen reagiert und daher eine genaue Kenntnis des Messrauschens und der Modellunsicherheiten voraussetzt. Es muss auch angemerkt werden, dass die verwendeten Eingangssignale durch eine Simulation erzeugt wurden und nur eine Anwendbarkeit bei vereinfachten Bedingungen nachgewiesen wurde, sodass weitere Untersuchungen in hinblick auf die Alltagstauglichkeit notwendig sind.

4 zUsaMMenfassUng UnD aUsbliCk

Die Vielzahl an bestehenden Methoden zur Ermittlung des Kraftschlusspotenzials beweist zwei Dinge. Zum Einen ist das Kraftschlusspotenzial eine wichtige Gre hinsichtlich Fahrzeugsicherheit und Fahrstabilitt, wie in den Fahrerassistenzsystemen CollisionWarning-System und Adaptiver Bremsassistent. Zweitens kann festgestellt werden, dass es derzeit keine allgemein gltige lsung gibt, die sowohl den genutzten Kraftschluss als auch das Kraftschlusspotenzial fr alle Fahrzustnde und fr alle erdenkbaren Anwendungen ermitteln kann. Einer der Grnde liegt darin, dass das Kraftschlusspotenzial und die ntigen Gren fr dessen Berechnung whrend der Fahrt nicht ohne erheblichen Aufwand direkt messbar sind, somit mssen diese Gren geschtzt werden. Die Qualitt der Schtzwerte hngt allerdings stark von den fr den jeweiligen Fahrzustand getroffenen Vereinfachungen ab. Um mglichst viele Fahrzustnde abzudecken, knnen adaptive Methoden verwendet werden, die abhngig vom Fahrzustand und von den aktuellen Messsignalen zwischen verschiedenen An-

JETZT ONLINE-LESEPROBE STARTEN: www.ATZonline.de/leseprobe/atze

996

stzen schalten und so den zuverlssigsten Schtzwert ermitteln. Kostengnstige Umgebungssensorik wie Regensensoren oder Umgebungstemperatursensoren knnen fr eine Plausibilittskontrolle der Schtzwerte herangezogen werden.
literatUrhinWeise

[1] Eichberger, A.; tomasch, E.; Rohm, R.; steffan, h.; hirschberg, W.: Detailed analysis of the benefit of different traffic safety systems in fatal accidents. In: proceedings of 19th Annual EVU congress, s. 301 315, 2010 [2] Eichberger, A.: contributions to primary, secondary and Integrated traffic safety. technische Universitt Graz, habilitationsschrift, 2010 [3] Dieckmann, t.: Der Reifenschlupf als Indikator fr das Kraftschlupotenzial. Universitt hannover, Dissertation, 1992 [4] holzinger, J.: Fahrdynamische Bestimmung der Kraftschluverhltnisse und sicherheitsreserve von personenkraftwagen. technische Universitt Graz, Dissertation, 1992 [5] hsu, J.; laws, s.; Gadda, c.; Gerdes, J. c.: A Method to Estimate Friction and slip Angle Using steering torque. In: IMEcE, 2006 [6] Ding, n.; taheri, s.: Application of Recursive least square Algorithm on Estimation of Vehicle sideslip Angle and Road Friction. Mathematical problems in Engineering, Band 2010, s. 1 19, 2010 [7] zangemeister, c.: nutzwertanalyse in der systemtechnik Eine Methodik zur multidimensionalen Bewertung und Auswahl von projektalternativen. 2. Aufl., Wittemann, Mnchen, 1971 [8] lex, c.; Eichberger, A.; hirschberg, W.: comprehensive Evaluation of Different Approaches to Estimate the tire-Road Grip potenzial and their Application in Driver Assistance systems. In: proceedings of chassis tech, 2011 [9] Villagra, J.; dAndra-novel, B.; Fliess, M.; Mounier, h.: A diagnosis-based approach for tire-road forces and maximum friction estimation. control Eng. pract., Band 19, s. 174 184, 2011 [10] liu, c. s.; peng, h.: Road friction coefficient estimation for vehicle path prediction. Veh. syst. Dyn., Band 25, s. 413 425, 1996 [11] shim, t.; Margolis, D.: Model-Based Road Friction Estimation. Veh. syst. Dyn., Band 41, s. 249 276, 2004 [12] Witte, B.; zuurbier, J.: Erfassung des haftreibungsbeiwerts im fahrenden Fahrzeug und Messung von Reifenparametern bei verschiedenen Fahrbahnoberflaechen. VDI Berichte, Band 1224, VDI-Verlag, Duesseldorf, s. 61 77, 1995 [13] lee, c.; hedrick, K.; yi, K.: Real-time slip-based estimation of maximum tire-road friction coefficient. IEEE/AsME transactions on Mechatronics, Band9, s. 454 458, 2004 [14] Faraji, M.; Majd, V. J.; saghafi, B.; sojoodi, M.: An optimal pole-matching observer design for estimating tyre-road friction force. Veh. syst. Dyn., Band48, s. 1155 1166, 2010 [15] Gustafsson, F.: slip-Based tire-Road Friction Estimation. linkping University, 1995 [16] Gustafsson, F.: Estimation and change detection of tire-road friction using the wheel slip. In: IEEE International symposium on computer-Aided control system Design, s. 99 104, 1996 [17] Gustafsson, F.: slip-based tire-road friction estimation. Automatica, Band 33, s. 1087 1099, 1997 [18] Gustafsson, F.: Monitoring tire-road friction using the wheel slip. IEEE control systems, Band 18, s. 42 49, 1998 [19] Ray, l. R.: Real time determination of road coefficient of friction for IVhs and advanced vehicle control. In: proc. of American control conference, Band 3, s. 2133 2137, 1995 [20] Ray, l. R.: nonlinear tire Force Estimation and Road Friction Identification: simulation and Experiments. Automatica, Band 33, s. 1819 1833, 1997 [21] Ray, l. R.: Experimental determination of tire forces and road friction. In: proc. of American control conference, Band 3. s. 1843 1847, 1998 [22] Marini, M.: Modular Vehicle Model for comfort and safety Assessment. technische Universitt Graz, Diplomarbeit, 2009 [23] Rojas Rojas, A. E.; niederkofler, h.; Bas, X.; Duernberger, J.: Modular modeling of vehicles with innovative powertrain systems. In: proc. of 13th EAEc, 2011 [24] Gerard, M.: tire-Road Friction Estimation Using slip-based observers. lund University, Diplomarbeit, 2006 [25] Uchanski, M. R.: Road friction estimation for automobiles using digital signal processing methods. University of california, Berkeley, Dissertation, 2001 [26] Baffet, G.; charara, A.; stephant, J.: sideslip angle, lateral tire force and road friction estimation in simulations and experiments. In: proc. of IEEE computer Aided control system Design, s. 903 908, 2006 [27] pasterkamp, W. R.; pacejka, h. B.: the tyre as a sensor to Estimate Friction. Veh. sys. Dyn., Band 27, 1997

[28] svendenius, J.: tire Modeling and Friction Estimation. Universitt lund, Dissertation, 2007 [29] Bodorf-zimmer, B.; Frmmig, l.; henze, R.; Kckay, F.: Real-timeprocessing Vehicle state Estimation. In: proc. of chassis tech, 2007 [30] li, l.; song, J.; li, h.; shan, D.; Kong, l.; yang, c. c.: comprehensive prediction method of road friction for vehicle dynamics control. In: proc. of IMechE Automobile Eng., Band 223, s. 987 1002, 2009 [31] Rajamani, R.; piyabongkarn, D.; lew, J. y.; Grogg, J. A.: Algorithms for real-time estimation of individual wheel tire-road friction coefficients. In: proc. of American control conference, s. 4682 4687, 2006 [32] nishira, h.; Kawabe, t.; shin, s.: Road friction estimation using adaptive observer with periodical & sigma-modification In control Applications, 1999. proceedings of the 1999 IEEE International conference on. 1999. s. 662 667 [33] Germann, s.; Wuertenberger, M.; Daiss, A.: Monitoring of the friction coefficient between tyre and road surface. In: proc. of IEEE conference on control Applications, Band 3, s. 613 618, 1994 [34] han, J.; sun, y.; Meng, c.: Estimating the tire-road friction for tire pressure monitoring using the result of a nonlinear observer. In: proc. of 7 th WcIcA, s. 1982 1985, 2008 [35] Ahn, c.; peng, h.; tseng, h. E.: Estimation of road friction for enhanced active safety systems: Dynamic approach. In: proc. of American control conference, s. 1110 1115, 2009 [36] Ivanov, V.; shyrokau, B.; Augsburg, K.; Algin, V.: Fuzzy evaluation of tyresurface interaction parameters. J. terramech., Band 47, s. 113 130, 2010 [37] Umeno, t.: Estimation of tire-Road Friction by tire Rotational Vibration Model. R&D Review of toyota cRDl, Band 37, s. 53 58, 2002

DoWnloaD Des beitrags

www.Atzonline.de

reaD the english e-Magazine

order your test issue now: sAM-service@springer.com

EJOT ALtracs Plus


Die gewindefurchende Schraube fr Leichtmetalle.

Wir stellen aus -- CTI Symposium Innovative Fahrzeug-Getriebe 6. + 7. Dezember 2011 -- MARITIM Hotel Berlin -- Stand 41

Die EJOT ALtracs Plus Schraube hat sich vielfach in der Industrie bewhrt. Vor allem im Automobilbereich hat sie sich als zuverlssiges Verbindungselement auch fr schwierige Anwendungsflle durchgesetzt. Die Verschraubung der ALtracs Plus Schraube erfolgt direkt im gegossenen Loch. Dadurch sind durch das Einsparen der bisher blichen Arbeitsschritte signikante Kosteneinsparungen mglich. Sie furcht beim Einschrauben in Leichtmetalle ein geometrisch gestrktes, metrisch kompatibles Mutterngewinde analog einer metrischen Verschraubung der Festigkeitsklasse 10.9.
EJOT GmbH & Co. KG Geschftsbereich Verbindungstechnik Im Herrengarten 1 D-57319 Bad Berleburg Telefon +49 2751 529-0, Telefax 529-559 E-Mail: industrie@ejot.de, www.ejot.de

12I2011

113. Jahrgang

997

ForsCHung ELE kTRo Mo BILITT

AUToREN

ELEkTRoANTRIEB-NAcHRSTSTZE fR koNvENTIoNELLE LIEfERWAgEN


Im Rahmen des gefrderten Projekts Elena entwickeln kleine mittelstndische Unternehmen aus Baden-Wrttemberg einen Elektroantrieb-Nachrstsatz zur Hybridisierung konventioneller Lieferwagen. Die ATZ prsentiert als Beispiel die Umrstung eines Mercedes-Benz Sprinter.

Dipl.-ing. (FH) CHristian Wilk

ist Projektingenieur bei der Euro Engineering Ag in Stuttgart.

Dipl.-ing. pHan-lamHuynH

ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter beim forschungsinstitut fr kraftfahrwesen und fahrzeugmotoren in Stuttgart.

Dr.-ing. miCHael grimm

ist Bereichsleiter kraftfahrzeugmechatronik/ Elektronik beim forschungsinstitut fr kraftfahrwesen und fahrzeugmotoren in Stuttgart.

proF. Dr.-ing. Hans-CHristian reuss

ist Leiter des Lehrstuhls kraftfahrzeugmechatronik am Institut fr verbrennungsmotoren und kraftfahrwesen der Universitt Stuttgart.

998

1 2 3 4

EINLEItUNG ENtWICKLUNGSPHASEN GANZHEItLICHER ENtWICKLUNGSANSAtZ ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK

den Parallelhybrid und den dadurch verfgbaren reinen Elektrobe trieb des Fahrzeugs vor allem bei der Modifizierung und Steuerung der Nebenaggregate eine wichtige Rolle. Diese mssen auch im rein elektrischen Fahrbetrieb vollstndig zur Verfgung stehen.

1 einleitung

araDex ag

Elektrischer Antrieb, konstruktion Motor Produktionskonzept, folgemanahme, verwertungsplan, Projektmanagement Simulation fahrverhalten Batterie-Ladestationen fahrzeugsteuerung Systemarchitektur, Pflichtenheft, Prfplan, koordination der Integration Heizgerte kommunikation und ffentlichkeitsarbeit Mechanik-konstruktion gesamtsystem, khlung fr Batterie und elektrische Antriebe kommunikationsschnittstellen Sicherheitskonzept Werkstattausrstung, Schulung

Um das Ziel der Bundesregierung von einer Million Elektrofahr zeugen in Deutschland bis 2020 zu erreichen, frdert das Bun desministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Elektromobilitt in acht Modellregionen mit insgesamt 130 Mil lionen Euro aus dem Konjunkturpaket II. Das Programm wird von der Nationalen Organisation Wasserstoff und Brennstoffzellen technologie (NOW GmbH) koordiniert. Im Rahmen der Modellregion Elektromobilitt Region Stuttgart haben sich zwlf Partner verbunden, um gemeinsam das Projekt Elena (ElektroantriebNachrststze) zur Frderung der Elektromo bilitt zu starten. Ziel des Verbundprojekts ist die Entwicklung von ElektroantriebNachrststzen fr konventionelle Lieferwagen mit Dieselantrieb und der Aufbau eines Prototyps zur Erprobung und zu Demonstrationszwecken. Bei dem Projekt wurde ein ganzheitlicher Entwicklungsansatz verfolgt. Dieser umfasst neben der Entwicklung der reinen Nachrstlsung auch den Aufbau von BatterieLadesta tionen und die Schulung und Ausrstung von Werkstattpersonal. Das Besondere bei diesem Projekt ist, dass es sich bei den Pro jektpartnern hauptschlich um kleine mittelstndische Unterneh men, untersttzt von Hochschulen und Forschungsinstituten aus BadenWrttemberg handelt. Die Projektpartner und deren Aufga ben im ElenaProjekt sind in dargestellt.
2 entWiCklungspHasen

FraunHoFer ipa ForsCHungsinstitut Fr kraFtFaHrWesen unD FaHrzeugmotoren stuttgart HelDele gmbH Huber automotive ag ibz, HoCHsCHule esslingen J. eberspCHer gmbH & Co. kg kompetenznetzWerk meCHatronik bW e. v. lauer & Weiss gmbH telemotive ag tv sD automotive gmbH Ws engineering gmbH

Die Elena-Partner und ihre Aufgaben

basisFaHrzeug

Mercedes Benz Sprinter 313 cDI kastenwagen mit Hochdach oM 651 DE 22 LA Pnenn = 95 kW Mmax = 305 Nm n max = 4200/min Motortechnologie: asynchron Art der khlung: Wasserkhlung Pnenn = 60 kW Pkurzzeitberlast = 120 kW M nenn = 227 Nm

verbrennungsmotor

In der ersten Projektphase musste zunchst ein Hybridisierungs konzept erarbeitet werden. Dazu wurden die derzeitig auf dem Markt befindlichen Konzepte und Ideen bei der Hybridisierung recherchiert und bewertet. Nach Analyse der mglichen Hybridi sierungskonzepte kristallisierten sich zwei Varianten als denkbare Lsungen fr den ElektroantriebNachrstsatz heraus: der serielle und der parallele Hybridantrieb. Um bei der Entscheidung zwischen den beiden favorisierten Varianten zu untersttzen, wurde ein Si mulationsmodell erstellt, das wichtige Fahrzeugkenndaten wie Be schleunigung, Elastizitt und Reichweite unter Bercksichtigung von Fahrprofil, Rekuperation und Boostbetrieb des Fahrzeugs fr beide Hybridtechniken lieferte. Auch das Einsparpotenzial bezg lich Dieselkraftstoff und CO2Aussto konnte simulativ fr beide Hybridvarianten und den damit mglichen Betriebsstrategien er mittelt und miteinander verglichen werden. Nach Betrachtung der Simulationsergebnisse und Bewertung der bekannten Vor und Nachteile der beiden Hybridtechniken fiel die Entscheidung zu Gunsten des Parallelhybridantriebs, . Dieser hat den entschei denden Vorteil, dass das ursprngliche Fahrverhalten vollstndig erhalten bleibt und zustzlich rein elektrisches und somit emissi onsfreies Fahren mglich ist. Das vom Modell simulierte Beschleu nigungsverhalten des beladenen Lieferwagens mit einem Parallel hybridantrieb fr die drei verfgbaren Fahrmodi ist in dargestellt. Fr den weiteren Entwicklungsprozess spielte die Entscheidung fr
12I2011 113. Jahrgang

elektromotor

Mmax, kurzzeitberlast = 458 Nm n max = 5910/min n max, geschleppt = 8500/min l = 395 mm d = 268 mm m = 100 kg

traktionsbatterie besteHenD aus 3 batteriepaCks

Q = 48 Ah E = 17,4 kWh Unenn = 360 v l = 1080 mm b = 145 mm h = 200 mm m = 43 kg Hybridbetrieb: 1:1,423 (Elektromotor) 1:1 (verbrennungsmotor) Rein elektrisch: 1:1,423 Rein verbrennungsmotorisch: 1:1

Je batteriepaCk

zWisCHengetriebe bersetzungen HybriDstrategie

Technische Daten

999

ForsCHung ELE kTRo Mo BILITT

Beschleunigungsverhalten bei beladenem fahrzeug

Zu Beginn des Entwicklungsprozesses wurde als erstes der transportermarkt nach geeigneten Fahrzeugen zum Umrsten un tersucht. Neben dem Interesse der Projektpartner, ein Fahrzeug aus deutscher Herstellung zu whlen, lagen die Kriterien zur Aus wahl vor allem im Bereich der Stckzahl der verkauften Einheiten und der Eignung des Basisfahrzeugs, einen Nachrstsatz integrie ren zu knnen. So fiel die Wahl auf den Sprinter 313 von Mercedes Benz in der meistverkauften Version mit mittlerem Radstand und Dieselmotor mit einer Leistung von 95kW. Im nchsten Schritt mussten die bereits durchgefhrten Simu lationsuntersuchungen weiter verfeinert werden, um die bentig ten technischen Eckdaten wie Drehmoment und Leistung sowie Batteriekapazitt in Abhngigkeit des verfgbaren Bauraums fest zulegen. So wurde die Dimensionierung des elektrischen Antriebs, vor allem im rein elektrischen Fahrbetrieb, in Bezug auf Steigf higkeit, Geschwindigkeit und Reichweite durch ausgiebige Simu lationen ermittelt. Dabei stand die Dimensionierung des elektri

schen Antriebs im Zielkonflikt mit dem verfgbaren Bauraum. Die Simulation wurde mit einem komplexen Modell in Matlab/Simu link durchgefhrt, whrend die Dimensionierung der Komponen ten aufgrund der in der Simulation errechneten Daten erfolgte und mit den nutzbaren Baurumen in einem CADModell abgestimmt wurde. Dies hatte vor allem Einfluss auf die Dimensionierung des Elektromotors, da dieser an der Kardanwelle des Fahrzeugs mit Hilfe eines Zwischengetriebes angeflanscht werden sollte und der Bauraum begrenzt ist. Neben dem elektrischen Antrieb, der speziell fr den Nachrst satz entwickelt wurde, mussten noch eine Reihe weiterer Kompo nenten, die fr den elektrischen Fahrbetrieb erforderlich sind, zu stzlich im Fahrzeug integriert werden. Bei diesen Bauteilen han delt es sich sowohl um neu entwickelte als auch auf dem Markt erhltliche Komponenten. Der Asynchronmotor wird durch einen Wechselrichter angesteuert. Beide sind exakt aufeinander abge stimmt und bilden so ein kompaktes und effizientes System. Das gesamte elektrische Antriebssystem wurde vor dem Einbau in das Fahrzeug auf dem Prfstand ausgiebig getestet und optimiert. Der wassergekhlte Elektromotor verfgt ber eine Dauerleistung von 60kW und ein Drehmoment von 227Nm. Die Spitzenleistung be trgt 120kW bei einem Spitzendrehmoment von kurzzeitig bis zu 458Nm. Der Elektromotor wiegt inklusive Gehuse knapp 100kg. Um die Leistung ber die Kardanwelle auf die Hinterachse zu ber tragen, wird ein zustzliches Zwischengetriebe bentigt. Da die Ent wicklung eines neuen Getriebes den zeitlichen und finanziellen Rahmen des Projekts gesprengt htte, wurde nach einer schnelle ren und gnstigeren Lsung gesucht. Hier wurde nach ausgiebiger Recherche ein Verteilergetriebe aus einem Fahrzeug mit Allradan trieb gefunden, welches sich nach Kontaktaufnahme mit dem Ge triebehersteller als mgliche Lsung herausstellte. Die zweiteilige Kardanwelle wurde durch eine dreiteilige ersetzt und der Elektro motor mit Hilfe des Zwischengetriebes mit der Kardanwelle verbun den. Das eingebaute Zwischengetriebe mit zwei internen Kupplun gen ermglicht eine Zuschaltung des Elektromotors zum Verbren nungsmotor, sowie die trennung des Verbrennungsmotors von der Hinterachse, . So sind drei mgliche Fahrzustnde schaltbar: der

Schematische Darstellung Zwischengetriebe

1000

rein verbrennungsmotorische Antrieb, der rein elektromotorische Antrieb und die Kombination beider Antriebsquellen. Um den elektrischen Antrieb aus Elektromotor und Wechselrich ter, das Zwischengetriebe und die traktionsbatterien unter dem Fahrzeug anzubringen, wurden spezielle Halter und Rahmen kons truiert, . Diese mssen zum einen die Krfte absttzen und die Komponenten gegen Schlge schtzen, aber auch die Mglichkeit der Nachrstung an das Basisfahrzeug muss gewhrleistet sein. Bei der Auslegung dieser Halter und Rahmen wurden Festigkeits untersuchungen durchgefhrt. Dabei wurden verschiedene Be triebslastflle in FiniteElementeModellen simuliert. Fr die Khlung der Antriebskomponenten wurde ein zweiter Khlkreislauf mit eigenem Khler installiert, der durch zustzlich integrierte elektrische Wasserpumpen die Wrmeabfuhr beim rein elektrischen Fahren und im Hybridbetrieb regelt. Dabei wurden zur thermischen Absicherung und zur Auslegung des Khlkreis laufes der elektrischen Komponenten Strmungssimulationen durchgefhrt. Aufgrund der ausfhrlichen Bauraumuntersuchung zu Beginn des Projekts war es mglich den Nachrstsatz ohne grere Ver nderungen des Basisfahrzeugs zu integrieren. So musste ledig lich die Abgasanlage versetzt und die Kardanwelle getauscht wer den, . Dank des guten Packaging im Unterboden steht der kom plette Laderaum weiterhin zur Verfgung. Neben den Komponenten des Antriebs wurden weitere Kompo nenten bentigt, um rein elektrisches Fahren zu ermglichen, oh ne Einbuen in Bezug auf Fahrverhalten und Komfort zu verursa

Motor-/getriebeeinheit und Befestigungen

komponenten im Unterboden des Elena-fahrzeugs: 1getriebe 2Elektromotor 3verlegte Abgasanlage 4kardanwelle 5Wechselrichter 6Hv-Anschlussbox Ladegerte 7Traktionsbatterie

2012 On the road again


European Automotive Technology Roadshow mit

Bereits zum 8. Mal ffnet diese Roadshow Anbietern von Komponenten, Software und Dienstleistungen die Tren bei den OEMs und Tier 1 Automotive Lieferanten in Europa. Stellen Sie Ihre Produkte direkt den Entscheidern in der Automobilindustrie vor. Treffen Sie Ingenieure aus den Bereichen Design, Projekt, Testing und F&E. Zeigen Sie Ihre Produkte auf dem eigenen Stand im Demonstrationfahrzeug. Profitieren Sie von persnlichen Kundengesprchen durch Ihre Mitarbeiter direkt an Bord. Besuchte Firmen 2011: Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Daimler, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Land Rover, Johnson Controls, Nissan, Opel, Toyota, TRW, ZF

Contact John Aldridge Tel: +44 (0) 1189 886823 Email: john@dream-marketing.co.uk www.dream-marketing.co.uk

Begleiten Sie uns auf direktem Weg zu Ihren Neukunden!


12I2011 113. Jahrgang

1001

ForsCHung ELE kTRo Mo BILITT

Systemarchitektur Steuergert

chen. So wurde eine Zusatzheizung installiert, um whrend des elektrischen Fahrbetriebs den Komfort fr den Fahrer aufrecht zu erhalten. Die Heizung besteht aus einem Heizmodul, welches mit Ethanol befeuert wird, einem kleinen Ethanoltank und der dazu gehrigen Regelelektronik. Die erwrmte Luft wird ber das beste hende Geblse in den Fahrzeuginnenraum gefhrt, wobei der Fah rer die gewnschte temperatur bequem vom Cockpit aus ber ein zustzlich eingebautes Heizungsbedienelement regeln kann. Als weitere Peripheriekomponente wurde eine elektrische Lenkhilfe pumpe installiert, die im elektrischen Fahrbetrieb fr die Unter sttzung des Fahrers beim Lenken sorgt. Hier wurde ein auf dem Markt befindliches Serienteil verwendet, welches fr die Anforde rungen in diesem speziellen Fall angepasst wurde. Neben dem zustzlichen Niedervoltkabelbaum, der die zustz lichen Niedervoltkomponenten verbindet, wurde ein Hochvoltka belbaum installiert. Dieser verbindet alle Hochvoltkomponenten bestehend aus Elektromotor, Wechselrichter, traktionsbatterie, HVAnschlussbox, DC/DCWandler und Ladegert. Die traktions batterie besteht aus drei Modulen, die am Unterboden des Fahr zeugs angebracht sind. Die Nennspannung der Batterie liegt bei 360V. Die Kapazitt der Batterie betrgt circa 17kWh bei einem Gewicht von circa 130kg. Damit ist eine Reichweite von circa 50km im rein elektrischen Fahrbetrieb mglich. Das Ladegert wurde im Cockpit unter der Beifahrersitzbank untergebracht und ermglicht das Laden sowohl einphasig an 220V als auch an drei phasigen Ladestationen. Fr die Regelung des gesamten Systems wurde ein spezielles Steuergert entwickelt, welches die Kommunikation zwischen den nachgersteten Komponenten bernimmt. Des Weiteren liest es alle im Originalsteuergert gesendeten Daten aus und verarbeitet diese mit. Dies ist insbesondere fr sicherheitsrelevante Funkti onen wie ESP und ABS notwendig, damit diese auch im rein elekt rischen Fahrbetrieb zur Verfgung stehen. Auerdem berwacht das zustzliche Steuergert die Funktionsfhigkeit der Komponen

ten des Nachrstsatzes, . Das entwickelte Steuergert wurde vor dem Einbau in das ElenaFahrzeug im Simulationsmodell ohne Sicherheitsrisiko auf Funktionsfhigkeit und sicherheit getestet, verifiziert und validiert. Fr den Fahrer bleibt dieser Regelungs aufwand jedoch unbemerkt. Er hat als einzige Schnittstelle das neu entwickelte HMIDisplay mit touchscreen, , mit dem er die Betriebsmodi auswhlen kann und ber relevante Daten wie Ladezustand informiert wird. Neben den bereits vorhandenen konventionellen Gas und Bremspedalen wurde noch eine Art Retarderschalter am Cockpit installiert, ber den der Fahrer die Mglichkeit hat, die Strke der Rekuperation des elektrischen Antriebs in mehreren Stufen einzu stellen, . Hiermit hat der Fahrer im Hybridbetrieb auch die Mg lichkeit, die traktionsbatterie whrend der Fahrt zu laden. Es ist immer der Fahrer, der entscheiden kann, in welchem Betriebsmo dus er fahren will. Er wird nicht von einer elektronischen Regelung bevormundet. So ist auf langen Strecken ein rein verbrennungs

HMI-Display

1002

cockpit 1 Rekuperationshebel 2 HMI-Touchscreen 3 Heizungsbedienelement

bereitgestellt. Beim Umbau des Prototyps wurde jeder Schritt in einer Montageanleitung dokumentiert. Um die Sicherheit des entwickelten Nachrstsatzes zu gewhr leisten, wurde das Projekt stets unter Bercksichtigung der aktu ellsten Normen und Standards durchgefhrt. Dazu gehrte die Er stellung eines integralen Sicherheitskonzepts. Dies beinhaltete die Durchfhrung einer umfangreichen Gefahren und Risikoanalyse fr alle drei verfgbaren Fahrmodi, eine Systemanalyse auf Basis der Lastenhefte und die funktionale und elektrische Sicherheit des Nachrstsatzes. Alle im ursprnglichen Fahrzeug vorhandenen Sicherheitssysteme stehen in allen drei Fahrmodi uneingeschrnkt zur Verfgung und gewhrleisten damit auch nach dem Umbau eine hohe Sicherheit. Der Einbau der entwickelten Komponenten in das ElenaFahr zeug ist ohne Probleme erfolgt und die ersten Fahrversuche sind erfolgreich durchgefhrt worden. Im nchsten Schritt wird das Fahrzeug ausfhrlich nach Prfplan untersucht und anschlieend eine Einzelzulassung durchgefhrt.
4 zusammenFassung unD ausbliCk

motorisches Fahren mit dem Dieselmotor in einem sehr guten Wirkungsgradbereich mglich, ohne den elektrischen Antrieb mit zuschleppen, da dieser vollstndig entkoppelt ist. Ist die trak tionsbatterie allerdings entladen, kann er durch Einkoppeln des elektrischen Antriebs die Batterie laden, indem der Elektromotor als Generator genutzt wird. So bleibt der Fahrer unabhngig und ist nicht an eine Ladesule gebunden. Kommt er jedoch in hge liges Gelnde oder will sportlicher fahren, kann der Fahrer im Hyb ridmodus die Leistung beider Antriebssysteme voll ausschpfen. In Umweltzonen oder Hallen hat der Fahrer wiederum die Mglich keit, rein elektrisch und somit vllig emissionsfrei zu fahren. Dies ist bis zu einer elektronisch abgeregelten Geschwindigkeit von cir ca 90km/h mglich. Hier kann der Fahrer auch mit Hilfe seines Lenkstockschalters die Bremskraft regeln. Er schont dadurch sei ne konventionelle Bremse und hat weniger Verschlei. Da sowohl der Verbrennungsmotor als auch der Elektromotor ihre Krfte ber die Hinterachse auf die Strae bringen, bleibt die ursprngliche Fahrdynamik des Heckantriebs in allen drei Fahrmodi erhalten.
3 ganzHeitliCHer entWiCklungsansatz

Wesentliche Bestandteile fr den erfolgreichen Entwicklungsprozess innerhalb von 18 Monaten waren die Erstellung umfangreicher Las tenhefte mit den Spezifikationen der einzelnen Komponenten und den Schnittstellen zwischen diesen Komponenten sowie die sehr gute Abstimmung zwischen den beteiligten Projektpartnern. Das Projekt beinhaltete neben der Entwicklung der reinen Nach rstlsung auch weitere wichtige themengebiete der Elektromo bilitt. So wurde eine BatterieLadestation aufgebaut und die Kommunikation der Ladesule mit dem Fahrzeug sichergestellt. So ist ein dreiphasiges Laden des ElenaFahrzeugs mit der Lade sule mglich. Es wurden Methoden und Schulungsunterlagen konzipiert, mit denen KfzWerksttten hinsichtlich Qualitt, Wirt schaftlichkeit und Arbeitssicherheit fr die Elektrifizierung von Fahrzeugen geschult werden knnen. Zudem wurden auch entspre chend notwendige Werkzeuge und Vorrichtungen fr den Einbau der ElektroantriebNachrststze entwickelt und den Werksttten
12I2011 113. Jahrgang

Im Rahmen der Modellregion Elektromobilitt Region Stuttgart ha ben zwlf Partner einen ElektroantriebNachrstsatz fr konventio nelle Lieferwagen mit Dieselmotor entwickelt und damit ein De monstrationsfahrzeug ausgerstet. Der aufgebaute und fahrbereite Prototyp kann rein verbrennungsmotorisch, rein elektrisch und im Hybridmodus betrieben werden. Die Auswahl des Fahrbetriebs er folgt durch den Fahrer ber einen HMItouchscreen, der ihm alle wichtigen Informationen zu Batteriestatus, Rekuperation und Boostverfgbarkeit anzeigen kann. Der groe Vorteil dieses Hybrid konzepts besteht in der Mglichkeit, das Fahrzeug wie im ursprng lichen Zustand ohne Einschrnkungen auf der Autobahn rein ver brennungsmotorisch betreiben zu knnen. Im Innenstadtbereich ist rein elektrisches Fahren oder der Hybridbetrieb mglich. Das Fahrzeug bietet mit der elektromotorischen Rekuperationsbremse auch die Mglichkeit, whrend der Fahrt die Batterie zu laden. Dazu wurde im Fahrerhaus ein Rekuperationshebel mit mehreren Stufen zustzlich integriert. Neben der Entwicklung des reinen ElektroantriebNachrstsatzes und dem Aufbau eines Demonstra tionsfahrzeugs wurde eine BatterieLadesule, die ein dreiphasiges Laden ermglicht, aufgebaut sowie Schulungs und Ausrstungs material fr die KfzWerksttten entwickelt und bereitgestellt. In der nchsten Projektphase sollen weitere Fahrzeuge mit dem Nachrstsatz ausgerstet und im realen Einsatz getestet werden, um die Alltagstauglichkeit des Nachrstsatzes zu demonstrieren. Langfristig wird eine Kleinserienzulassung fr den Elektroantrieb Nachrstsatz angestrebt.

DoWnloaD Des beitrags

www.ATZonline.de

reaD tHe englisH e-magazine

order your test issue now: SAM-service@springer.com

1003

Das könnte Ihnen auch gefallen