DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Introduccin

OBJETIVO
La funcin de un pavimento asfltico es la de proveer una superficie de rodamiento adecuada al trnsito y distribuir las cargas aplicadas por el mismo sin que se sobrepasen las tensiones admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de fundacin.

El paquete estructural estar conformado por distintas capas de resistencia decreciente con las profundidad, siendo las mismas nominadas carpetas de rodamiento, base y subbase, apoyando todo ese conjunto sobre la subrasante.

Cada una de estas capas tiene una doble funcin, por un lado distribuir las tensiones provenientes de la parte superior, reducindolas hasta valores admisibles para las capas inferiores y por otro lado ser lo suficientemente resistentes por s mismas para soportar sin deformaciones permanentes las cargas a las cuales estarn sujetas.

Una de las formas de encarar el diseo de pavimentos flexibles es mediante la valorizacin de los ensayos que permiten conocer las propiedades mecnicas de los materiales utilizados en las distintas capas y de la subrasante, propiedades condicionadas a las caractersticas fsicas y condiciones volumtricas de dichos materiales durante su comportamiento en servicio.

FACTORES DE DISEO
Los factores que intervienen en el clculo de espesores de las distintas capas de un pavimento flexible son los que a continuacin se indican: Trnsito Resistencia de los materiales Caractersticas de la subrasante Condiciones ambientales

TRNSITO
A los efectos de realizar el anlisis de trnsito se requiere la siguiente informacin: - Trnsito medio diario anual (TMDA), actual y serie histrica. - Composicin vehicular y configuracin de cargas pesadas. - Censos de cargas por eje. - Tasa de crecimiento anual.

Para el anlisis de las cargas que solicitarn a la calzada durante la vida til prevista en el diseo se deben tener en cuenta el peso y el nmero de camiones ya que el efecto destructivo de los vehculos livianos (automviles, pick-up, autobuses) se considera despreciable.

La estimacin del trnsito para diseo se efecta mediante la conversin de las cargas actuantes a un nmero equivalente de pasadas de un eje tipo tomado como referencia de 8,2 toneladas (18.000 libras; 80 kN).

Los factores de equivalencia de cargas de distinta magnitud se determinaron estudiando el efecto destructivo que producen las mismas en pavimentos de variada capacidad estructural y en algunos casos (AASHTO) para distintas condiciones de serviciabilidad final, llegndose a la siguiente expresin:

Siendo P la carga por eje simple expresada en toneladas y " n " un exponente que vara segn los distintos investigadores entre 3,5 y 5,0, recomendndose para el caso utilizar n = 4,5.

A los efectos de convertir los ejes tandem en ejes simples se propone la expresin: 1 repeticin de eje tandem (2P) = 1,43 repeticiones eje simple (P)

La expresin a aplicar para ejes triples, a fin de convertirlos a eje simple, es la siguiente: 1 repeticin eje triple (W) = 1,73 repeticiones eje simple (W/3).

Generalmente la informacin existente consiste en algunos aforos efectuados sin continuidad en distintos puntos de la red vial. Cuando se deba proceder al diseo de una obra nueva o de una rehabilitacin se debe conocer la informacin indicada, ya que constituye uno de los parmetros fundamentales para un correcto diseo.

Ante la carencia total o parcial de dicha informacin se proceder a realizar en una primera instancia una programacin de mediciones fijando las pautas apropiadas en trminos de tiempo, espacio, tipo de censo.

De no contarse con una serie histrica de TMDA que permita estadsticamente determinar su tasa de crecimiento anual ( i ), se proceder a calcularla en base a datos de ndole socio-econmica (crecimiento de la poblacin y del parque automotor, P.B.I, consumo de combustibles, etc).

Ante la carencia de censos de cargas por eje, se deber hacer un anlisis de la composicin vehicular, incluyendo la configuracin de las cargas pesadas (tipo de camin, nmero de ejes, tipos de eje).

Se destaca la importancia de conocer la modalidad de carga adoptada por los transportistas en la utilizacin de los vehculos pesados (% de camiones vacos, semi cargados y excedidos),

como as tambin la mercadera o productos transportados en distintas regiones, rutas o departamentos, a fin de definir factores estacionales si correspondiera. Mediante el conocimiento de los factores mencionados se podr estimar un factor de equivalencia para cada tipo de camin, en el caso de no poder concretarse los censos de cargas por eje.

Para obtener el nmero total de pasadas de ejes equivalentes a 8,2 toneladas (N8,2) se debe conocer el nmero y tipo de camiones al momento de habilitarse la carretera, su tasa de crecimiento, su factor de equivalencia con respecto al eje tomado como referencia y el perodo de vida til adoptado para el diseo;

como as tambin los valores a asignar al factor de distribucin direccional (DD) y al factor de distribucin por carril (DL). Para DD generalmente se adopta 0,50 (50%), ya que usualmente el transporte de cargas en ambas direcciones es similar y para DL su valor vara de acuerdo al nmero de carriles que integran la calzada en cada direccin, segn AASHTO los valores que se indican pueden tomarse como gua.

Resultando as el nmero de ejes equivalente a 8,2 toneladas que solicitarn a la calzada durante el perodo de vida til previsto (n) para el diseo:

Siendo: *CL= Nmero de camiones livianos en el ao de habilitacin (promedio diario anual) *FECL= Factor de equivalencia de los camiones livianos

*CP= Nmero de camiones pesados en el ao de habilitacin (promedio diario anual) *FECP= Factor de equivalencia de los camiones pesados.

*i= Tasa de crecimiento anual ( % ) *n= Perodo de servicio adoptado para el diseo (en aos).

Usualmente se consideran camiones livianos (CL) aquellos conformados por dos ejes simples o un eje simple y un tandem y camiones pesados (CP) a aquellos con acoplado o semiremolques.

Los distintos tipos de camiones que se adopten para el clculo de N8,2 dependern del espectro de cargas de cada carretera en particular, resultando en algunos casos la tasa de crecimiento (i) distinta para cada tipo de camin.

Cuando se cuenta desde un inicio con toda la informacin requerida para el clculo de N8,2 usualmente se determina un factor de equivalencia global (F.E.G), resultando as la expresin:

TMDAP = Nmero de camiones en el ao de habilitacin (promedio diario anual).

RESISTENCIA DE LOS MATERIALES

La determinacin de las caractersticas mecnicas de los materiales que conformarn las distintas capas del paquete estructural y la subrasante debe efectuarse en las condiciones ms crticas de servicio.

Adems de los ensayos requeridos para determinar las propiedades fsicas, volumtricas y mecnicas se deben realizar pruebas de durabilidad a fin de asegurarse la permanencia de las propiedades evaluadas a travs del tiempo.

En el caso de mezclas asflticas se deben tener en cuenta las temperaturas en servicio, ya que en materiales viscoelsticos la resistencia vara sensiblemente con la temperatura.

Usualmente la resistencia de los materiales que conforman las distintas capas (no cementadas, ni ligadas) y subrasante se mide mediante el ensayo de C.B.R.

El moldeo de las probetas a ensayar se debe efectuar acorde a las condiciones de humedad y densidad que se especifiquen en las exigencias de obra.

Una vez moldeadas las probetas y antes de proceder a su penetracin se registrarn las caractersticas expansivas del material mediante la medicin del hinchamiento que se produce al cabo de cuatro das de inmersin.

Se recomienda que los suelos de subrasante no superen el 2% de hinchamiento.

La tendencia moderna es utilizar ensayos ms racionales vinculados con las propiedades fundamentales de los materiales y en las condiciones ms crticas que registran en servicio, pudindose citar las determinaciones de mdulos resilientes, mdulos elsticos, etc.

Estos ensayos requieren equipos especiales de laboratorio, en los que adems se debe poder Reproducir adecuadamente las condiciones Ambientales de temperatura y del rgimen de carga. No disponindose en algunos pases de Dichos equipos, se utilizan las relaciones que a continuacin se indican para vincular los mdulos mencionados con ensayos como el CBR de aplicacin generalizada.

La determinacin de las caractersticas fsicas y mecnicas, as como los ensayos de durabilidad (resistencia a la abrasin, durabilidad en SO4Na2 o SO4Mg, etc) se efectuarn sobre los materiales que conforman los distintos yacimientos previstos.

De acuerdo a los resultados obtenidos, al volumen aprovechable de cada fuente y a la distancia de acarreo que involucren, se destinarn para la conformacin de subbase, base, tratamientos bituminosos y/o concretos asflticos.

CARACTERSTICAS DE LA SUBRASANTE
El estudio de la subrasante se debe efectuar como en el caso del resto de las capas que conforman el pavimento, en sus condiciones ms crticas de servicio.

Una vez aprobada la traza de la nueva obra, las brigadas o comisiones de estudio de suelos y materiales podrn comenzar sus tareas, siendo recomendable que se cuente con la planialtimetra del proyecto a fin de efectuar los estudios necesarios y suficientes donde corresponda y hasta la profundidad requerida.

Es fundamental la presencia de un tcnico avezado en la materia durante todo el estudio a fin de garantizar no slo la representatividad de las muestras, sino tambin que las decisiones tomadas en el campo respondan a un criterio racional y justificado por la experiencia.

De acuerdo a la longitud de todo el tramo y a su mayor o menor uniformidad se definir si corresponde o no dividirlo en secciones homogneas si fuera necesario.

Para la divisin en secciones homogneas se tendrn en cuenta las caractersticas geotcnicas similares que registren los suelos que conforman el tramo en estudio; en base a dicha sectorizacin se programar el plan de muestreo.

Los pozos se harn hasta una profundidad de 1,50 m como mnimo bajo el nivel de subrasante describindose por simple inspeccin visual las caractersticas del suelo (color; consistencia; tipo: grava, arenoso, arcilloso o limoso; existencia de partculas de tamao grande; etc),

as como tambin la profundidad de la napa fretica. Si se cuenta con la planitrimetra, la profundidad variar de acuerdo a la misma, debiendo ser de mayor magnitud en caso de desmontes, sin descuidar el estudio de las capas Superiores ya que dicho material de acuerdo a sus propiedades podr utilizarse o no para la conformacin de las terraceras donde fuera requerido (compensacin longitudinal).

En los casos en que correspondiera la construccin de terraplenes, de acuerdo a su altura (definida en la planitrimetra del proyecto) se podr determinar la profundidad del pozo requerida.

La distancia entre pozos ser como mximo de 300 m, intercalndose otra perforacin entre aquellos que presenten distintas propiedades a fin de limitar la presencia de cada uno de ellos con mayor certeza. Dicha decisin deber tomarla el tcnico y en base a las propiedades del suelo definidas por simple inspeccin visual en campaa.

Dado que a cada muestra se le harn los ensayos requeridos, para su clasificacin (granulometra y lmites de consistencia), se preparar un perfil de suelos donde para las distintas estaciones se transcribirn los resultados obtenidos en los ensayos indicados.

Los ensayos de compactacin y de CBR se realizarn acorde al tipo de material Resultante.

Dichos ensayos no se realizarn sobre todas las muestras, pudindose aplicar distintos criterios para la seleccin de las mismas.

Si bien, para cada grupo de suelos se debern hacer ensayos de compactacin y CBR, se podrn seleccionar aqullos cuyo Indice de Grupo predomine en el conjunto o siguiendo una tendencia conservadora se elegir en cada grupo aquel material que registre mayor Indice de Grupo, es decir inferior calidad.

Los resultados obtenidos se volcarn tambin en el perfil de suelos, ubicndolos en la estacin que corresponda. Dems est decir que cuanto mayor sea el nmero de muestras ensayadas menor ser el error del valor estimado para diseo.

Cabe aclarar que en aquellos casos en que se registre una reducida cantidad de suelos desechables, es conveniente proyectar su remocin y reemplazo por material aledao o cercano de mejor calidad, por lo que no se considerar su existencia para el diseo.

Si se tratara de suelos arcillosos de alta plasticidad y consecuentemente elevada expansin (medida por el hinchamiento en el ensayo de CBR), que se registran con marcada frecuencia a lo largo de la traza es recomendable proceder a su correccin con cal, para lo cual se efectuarn en Laboratorio los ensayos que correspondan, a fin de comprobar si la cal reduce la sensibilidad del suelo ante la accin del agua y en caso positivo establecer el porcentaje necesario y suficiente a adicionar.

De acuerdo a lo manifestado el plan de muestreo y estudio de los suelos de la traza consistir en:

Definir distancias entre perforaciones. Definir profundidad de la perforacin. Ejecucin de las calicatas. Medicin de los espesores de los distintos mantos (profundidad acotada para cada tipo de suelo que se registre en la perforacin).

 Extraccin de muestras de los distintos tipos de suelos. Determinacin de sus caractersticas fsicas (LL, LP, IP, granulometra). Clasificacin de los suelos. Agrupacin en conjuntos de similares caractersticas (igual clasificacin).

 Determinacin de caractersticas volumtricas y mecnicas (PROCTOR y CBR %) de los materiales ms representativos de cada grupo o de los materiales de inferior calidad de cada grupo (> IG si se usara Clasificacin AASHTO), siempre y cuando los mismos no se presentaran en forma espordica.

Con los resultados obtenidos se preparar el perfil de suelos, ubicando para las distintas estaciones las caractersticas de los materiales estudiados con sus correspondientes profundidades (espesores).

CONDICIONES AMBIENTALES
Dentro de las condiciones ambientales se tendrn en cuenta las caractersticas climticas y las condiciones de drenaje.

Caractersticas climticas
Se debe conocer el rgimen de lluvias y las precipitaciones medias anuales, a fin de poder definir la existencia o no de perodos seco y hmedo. As como tambin la amplitud trmica diaria, y las mximas medias y mnimas medias anuales correspondientes a cada perodo.

De acuerdo al mtodo de diseo que se aplique son distintos los parmetros que se utilizan. Si bien los efectos de las heladas merecen un tratamiento aparte, no sern consideradas por no existir en el pas ninguna zona que registre un clima riguroso.

Drenaje
De acuerdo a las caractersticas hidrolgicas de la zona, al rgimen de lluvias, a la ubicacin de la traza, a la orografa, etc. se proyectar un sistema de drenaje adecuado, tanto superficial (longitudinal y transversal) como subterrneo, siendo el mismo uno de los pilares fundamentales para obtener un buen comportamiento en servicio del camino.

El agua superficial debe ser rpidamente evacuada y en lo relativo al drenaje subterrneo se deben tomar las precauciones necesarias para que tanto el nivel de napa, como las infiltraciones que pudieran registrarse, se mantengan lo suficientemente alejadas del pavimento.

MTODOS DE DISEO
Dentro de los mtodos empricos ms antiguos, se destaca el aplicado por el Departamento de Carreteras de California (1929); el espesor del pavimento se calcula en base a ensayos de CBR, definido como la resistencia a la penetracin del suelo de la subrasante, con respecto a la de piedra triturada standard.

Durante la segunda Guerra Mundial fue exhaustivamente estudiado por el Cuerpo de Ingenieros de EE.UU. y se convirti en el Mtodo ms utilizado despus de la guerra.

Las desventajas de los mtodos empricos antiguos radican en que son aplicables slo a determinadas condiciones de cargas, de materiales y de entorno ambiental. Si estas condiciones cambian, los diseos dejan de ser vlidos, por lo que nuevos mtodos fueron desarrollados a fin de adaptarlos a las condiciones reales.

Los espesores de pavimentos se calculaban slo en base de las propiedades principales de sus componentes y subrasante (cohesin y ngulo de friccin), sin tener en cuenta la seguridad y confort del usuario; con el incremento de las velocidades de trnsito, del flujo de cargas y de la magnitud de las mismas, dichos mtodos debieron ser actualizados.

Ante la imposibilidad de resolver los problemas relativos al diseo estructural de una calzada mediante la aplicacin de los viejos mtodos, no slo por las razones de un mayor flujo de trnsito y de solicitaciones de cargas de elevada magnitud, sino tambin por los requerimientos de mnima deformacin, se comenzaron a elaborar mtodos basados en teoras elsticas (Burmister, 1943).

A posteriori se desarrollaron ecuaciones para esfuerzos y deformaciones en sistemas elsticos de 2 y 3 capas, siendo Fox (1948) y Acum y Fox (1951) quienes introdujeron en estas formulaciones espesores y mdulos variables en las distintas capas, considerndolas cargadas uniformemente a travs de un rea circular.

La facilidad de clculo brindada por las Computadoras permiti a Jones (1962) y a Kirk (1962) ampliar el rango de los valores calculados.

Simultneamente los resultados de las pruebas obtenidas en el AASHO Road Test (1958-1960) permitieron medir el efecto destructivo (dao estructural) de las cargas de trnsito sobre distintos tipos de estructuras.

Se desarroll as, mediante un anlisis estadstico, una solucin algortmica que sirvi como criterio de diseo. La frmula obtenida relaciona el decrecimiento del Indice de Serviciabilidad (PSI) con el trnsito soportado, representando la ecuacin formulada el mejor ajuste a las condiciones medias de la pista experimental, en lo que se refiere a suelos, propiedades de los materiales que integraban las distintas capas, proceso constructivo y trnsito.

En el ao 1963 se dio a conocer el mtodo Shell; basndose en las ecuaciones de Burmister y las tablas de A. Jones se determinaron los valores ms crticos de las tensiones a que se encuentra sometida una estructura vial por la accin de las cargas, para un amplio rango de condiciones.

Basndose en los nuevos adelantos tcnicos y en las investigaciones que se desarrollaron paralelamente, en el ao 1978 fue publicado un nuevo mtodo Shell de diseo de pavimentos flexibles.

Se incluyen en el mismo distintas condiciones climticas, diferentes tipos de mezclas asflticas clasificadas de acuerdo a su stiffness ( S ) y a su resistencia a la fatiga (F), as como tambin el procedimiento a aplicar para calcular la magnitud de las deformaciones permanentes de la calzada durante su vida til.

En el ao 1985 se public un addendum que complementa al Nuevo Mtodo Shell, e incluye distintos niveles de confiabilidad, en forma similar al AASHTO (1986-1993).

Dado que los resultados obtenidos en las pistas experimentales del AASHO Road Test correspondan a determinados tipos de materiales y a trnsito controlado, en base a numerosos estudios experimentales efectuados a posteriori (diversos tipos de materiales y condiciones climticas), al avance de la tecnologa que permiti una mejor caracterizacin de los materiales, al mejor conocimiento existente sobre la evolucin del deterioro en funcin del trnsito y de las condiciones climticas,

surgi el nuevo mtodo AASHTO para diseo de pavimentos (1986). Siendo su ltima versin (1993) similar a la de 1986, salvo algunas modificaciones que se introdujeron en el clculo de espesores de refuerzo de un pavimento existente (se suprimi el factor de vida remanente FRL).

Cabe mencionar tambin las numerosas y conceptuales publicaciones del Asphalt Institute, que en 1991 presenta una revisin de la novena edicin de su manual de diseo publicado originalmente en 1981.

En dicha revisin se incluyen las cartas de diseo para distintas condiciones climticas representativas del pas de origen (EE.UU.), y diversos tipos de capas inferiores: fulldepth; bases de agregados no tratados (distintos espesores) y mezclas preparadas con emulsiones (diversos tipos).

En la actualidad se dispone de sistemas completos (programas) que permiten disear pavimentos flexibles, as como tambin calcular el espesor de refuerzo requerido en casos de rehabilitacin de pavimentos en servicio.

Si bien se ha facilitado enormemente la tarea con el uso de dichos programas (ALIZE, ELSYM, BISAR, BISTRO, DAMA-CHEVRON, etc.), el nivel de certeza alcanzado no supera al obtenido con los mtodos convencionales actuales,

considerando el papel preponderante que juegan los factores de diseo (inputs) en ambos casos, donde sus estimaciones en algunos de ellos siguen siendo aleatorias (estimacin de las cargas por eje, proyeccin de tasa de crecimiento, comportamiento de los materiales en condiciones de servicio, etc).

De todos modos no se puede dejar de reconocer su flexibilidad operativa, que permite en un reducido lapso comparar alternativas de diseo, analizar sensibilidad con respecto a variaciones en los distintos parmetros,etc;

adems de fundamentalmente calcular las tensiones y deformaciones provocadas en cualquier estructura dada por un estado de carga y por lo tanto ubicar los valores mximos (admisibles).