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198

Service.

Der 2,7 l-V6-Biturbo


Konstruktion und Funktion

Selbststudienprogramm 198

Alle Rechte sowie technischen nderungen vorbehalten AUDI AG Abteilung I/GS-5 D-85045 Ingolstadt Fax 0841/89-6367 740.2810.17.00 Technischer Stand 01/98 Printed in Germany nur zum internen Gebrauch

Der 2,7 l-V6-Biturbo .......


Turbomotoren haben bei AUDI schon eine gewisse Tradition. Fr den 5-ZylinderTurbomotor sollte ein wrdiger Nachfolger entwickelt werden. Ein wesentliches Entwicklungsziel war es, ein gutes dynamisches Verhalten des Turbomotors besonders im unteren Drehzahlbereich zu erzielen. Dazu ist ein hohes Grundmoment und ein stetiger Drehmomentanstieg, ber der Drehzahl, bis zum Maximum anzustreben.

Mit dem Begriff Grundmoment ist das unmittelbar nach dem Gasgeben (z. B. aus Teillast oder Schub) zur Verfgung stehende Drehmoment gemeint.

SSP 198/77

........ ein weiteres Kapitel Motorentwicklung von Audi!

Inhalt

Seite Motor ..........................................................


Technische Daten, Kurbeltrieb, Zylinderkopf, Nockenwellensteuerung, Khlkreislauf, Motorschmierung, Bauteilbersicht, Luftfhrung, Auadung, Abgasanlage, pneumatisch gesteuerte Systeme, Ladedruckregelung, Schubumluftsteuerung, AKF-System, Kurbelgehuseentlftung

Motronic ME 7.1..........................................
Teilfunktionen, Systembersicht

31 33

Teilsysteme Motronic .................................


Drehmomentorientiertes Motormanagement, drehmomentorientierte Funktionsstruktur, E-GasFunktion, Abgastemperaturregelung

Sensoren .....................................................
Weitere Sensoren der Motronic

49 57 62 64

Zusatzsignale/Schnittstellen .................... Funktionsplan ............................................ Eigendiagnose ............................................


Fahrzeugdiagnose-, Me- und Informationssystem VAS 505, Prfbox V.A.G 1598/31

Kraftbertragung .......................................
Selbstnachstellende Kupplung, Getriebe

66

Das Selbststudienprogramm informiert Sie ber Konstruktionen und Funktionen.

Neu

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Achtung/Hinweis Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle, technische Literatur.

Motor
Der 2,7 l-V6-Biturbo
Dieser Motor wird baugleich im Audi S4 und im Audi A6 eingesetzt. Zur Komfortabstimmung im A6 weichen die Drehmoment- und Leistungswerte ab. Dies wird im wesentlichen durch genderte Softwareabstimmung des Motorsteuergertes erreicht. Durch einen geeigneten Tuningschutz ist das Motorsteuergert vom S4 nicht im A6 verbaubar! Dadurch wird Mibrauch vermieden, der zu Schden im Antriebsstrang fhren kann! Aus Platzgrnden ist fr den S4 und den A6 die Sonderausstattung Standheizung nicht vorgesehen.

BITURBO

SSP 198/01

Die Technischen Daten


500

S4
200,0 180,0 160,0 450

Drehmoment [Nm]

Bauart: V6- Motor mit 90 V-Winkel und Bi-Turboauadung Motorkennbuchstabe: S4: AGB A6: AJK Leistung: S4: 195 kW bei 5800 1/min A6: 169 kW bei 5800 1/min Drehmoment: S4: 400 Nm bei 1850 bis 3600 1/min A6: 310 Nm bei 1700 bis 4600 1/min Maximale Drehzahl: 6800 1/min Verdichtungsverhltnis: 9,3 : 1 Hubraum: 2671 cm3

400 350 300 250 200 150 100 50 0 0

120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

SSP 198/02

Drehzahl [1/min]

Werte bei Verwendung von Kraftstoff Super 98 ROZ nach 89/491/EWG.

A6 Bohrung: 81 mm
Drehmoment [Nm]
500 450 400 350 300 100,0 250 80,0 200 60,0 150 100 40,0 20,0 0,0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 180,0 160,0 140,0 120,0

Gewicht: Ca. 200 kg Motormanagement: Motronic ME 7.1 Zndfolge: 1-4-3-6-2-5 Kraftstoff: S4: 98/95/91 ROZ A6: 95/91 ROZ Abgasnorm: EU III-D

50 0 0

SSP 198/46

Drehzahl [1/min]

Werte bei Verwendung von Kraftstoff Super 95 ROZ nach 89/491/EWG.

Leistung [kW] 5

Hub: 86,4 mm

Leistung [kW]

140,0

Motor
Der Kurbeltrieb
Die Kurbelwelle entspricht der Kurbelwelle im 2,8 l-V6-Motor. Die Kurbelwellen-Lagerdeckel werden 4fach mit dem Zentralkurbelgehuse verschraubt. Die 4fach-Verschraubung reduziert die Belastungen der Lagerdeckel erheblich. Wegen der hohen Belastungen sind die Kolben geschmiedet. Aufgrund der hohen Verbrennungsdrcke ist pleuelstangenseitig eine 2-Stoff-Lagerschale verbaut. Der Lagerdeckel ist mit einer 3-StoffLagerschale bestckt. Vorteil: Die beiden mittleren Kurbelwellen-Lagerdeckel werden zustzlich seitlich verschraubt. Die seitliche Verschraubung trgt zur Verbesserung der Akustik bei. Hohe Belastbarkeit des Lagers

2-StoffLagerschale SSP 198/11 4fach-Verschraubung 3-StoffLagerschale

Seitliche Verschraubung

Zylinderkopf
Die Zylinderkpfe entsprechen im wesentlichen denen des V6-Saugmotors. Sie sind Gleichteile fr beide Zylinderbnke. Der rechte Zylinderkopf ist zum linken Zylinderkopf um 180 gedreht montiert. Die Steuerzeiten der Einlanockenwellen sind motorabhngig. Zur besseren Wrmeabfuhr sind die Auslaventile natriumgefllt. Durch die Gestaltung des Ansaugkanals wird ein walzenfrmige Ladungsbewegung erzeugt. Vorteil: Gute Kraftstoff-Luft-Verwirbelung mit hoher Zndwilligkeit des Gemisches Stabilere Verbrennung durch Ladungsbewegung

Das fr einen Turbomotor hohe Verdichtungsverhltnis liegt bei 9,3 : 1. Vorteil: Hohes Grundmoment und gnstiger Verbrauch

Tumble-Kanal In Verbindung mit der FnfventilTechnik ist der Ansaugkanal als sogenannter Tumble-Kanal ausgefhrt.

Walzenfrmige Ladungsbewegung (Tumble)

Tumble-Kanal

SSP 198/78

Motor
Die Nockenwellenverstellung
Die Steuerzeiten der Nockenwellen sind entsprechend den Anforderungen der TurboTechnik gegenber dem 2,8 l-V6-Motor gendert. Erstmalig bei Turbomotoren kommt eine Nockenwellenverstellung mit einer Verstellung von 22 zum Einsatz. Vorteil: Im unteren und mittleren Drehzahlbereich wird eine Drehmomenterhhung von ca. 10% erreicht. Abgas- und Verbrauchswerte werden verbessert. Die Konstruktion und Funktion der Nockenwellenverstellung ist in den Selbststudienprogrammen 182 und 192 bereits beschrieben.

Die Aktivierung der Nockenwellenverstellung ist abhngig von der Motorlast und der Motordrehzahl. Ob die Nockenwellenverstellung aktiv ist, lt sich in der Eigendiagnose anhand des entsprechenden Mewerteblocks auslesen (siehe Reparaturleitfaden).

Die Nockenwellenverstellung wird ber die Ventile fr Nockenwellenverstellung N205 und N208 von der Motronic angesteuert.

Diagramm Nockenwellenverstellung (am Beispiel des 265 PS-Motors)


Vollast

Nockenwellenverstellung aktiv = Frhstellung

Motorlast in %
0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

SSP 198/45

Motordrehzahl

Khlkreislauf
Beide Abgasturbolader sind wassergekhlt und in den Khlkreislauf integriert. Bei geschlossenem Khlmittelregler strmt das Khlmittel ber die Kurzschluleitung sowie den Heizungswrmetauscher zur Khlmittelpumpe zurck. Bei offenem Khlmittelregler strmt das Khlmittel durch den Khler (Hauptstrom) bzw. lkhler und Ausgleichbehlter (Nebenstrom) zum Khlmittelregler zurck. Im Khlkreislauf bendet sich die Pumpe fr Khlmittelnachlauf. Diese wird als Schutz vor berhitzung des Khlmittels bei hoher thermischer Beanspruchung, z. B. heier Motor wird abgestellt, bentigt.

Geber fr Khlmitteltemperatur G2 und G62

Pumpe fr Khlmittelnachlauf Heizungswrmetauscher

Thermoschalter fr Khlmittelnachlauf F95

Ausgleichbehlter Kurzschluleitung

Khlmittelregler

SSP 198/03 Khlmittelpumpe Thermoschalter fr Khlerlfter F18/F54 lkhler Khler 9

Motor
Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51
Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51 bendet sich im V-Winkel des Motors. Bei hoher Khlmitteltemperatur wird vom Thermoschalter fr Khlmittelnachlauf F95 der Khlnachlauf ausgelst. Durch die hohen Temperaturen am Abgasturbolader entstehen Dampfblasen, die ein Ansaugen des Khlmittels durch die Pumpe V51 verhindert. Luft die Pumpe V51 an, strmt das Khlmittel durch die Abgasturbolader und die Zylinderkpfe, die Strmungsrichtung im Khlkreislauf der Lader wird umgekehrt. Durch Umkehrung der Strmungsrichtung wird ber die Zylinderkpfe Khlmittel angesaugt (groe Querschnitte) und so eventuelle Dampfblasen aus den Leitungen der Abgasturbolader gedrckt. ber das hintere Khlmittelrohr saugt die Pumpe fr Khlmittelnachlauf wieder an. Das Khlmittel zirkuliert.

Thermoschalter fr Khlmittelnachlauf F95 Khlmittelrohr hinten

Thermoschalter fr Khlerlfter F18/F54 SSP 198/10

Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51

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Lftersteuerung
Das Steuergert fr Lfter fr Khlmittel V293 regelt die Leistung der Lfter fr Khlmittel und steuert den Khlnachlauf. Sowohl der Sauglfter V7 als auch der Drucklfter V177 werden gemeinsam angesteuert. Der Drucklfter V177 ist vor dem Kondensator, dem Wasserkhler und dem Viskolfter angeordnet. Er dient zur Untersttzung des Viskolfters. Die elektronische Leistungsregelung Die verschiedenen Lfterstufen werden ber eine elektronische Leistungsregelung ausgefhrt. Die Lftermotoren werden dabei je nach gewnschter Lfterstufe unterschiedlich getaktet angesteuert. Die Leistungsregelung wird ber pulsweitenmodulierte Ausgnge realisiert. Bei Ausfall eines Lfters regelt das Steuergert fr Lfter fr Khlmittel den noch funktionsfhigen Lftermotor nach (erhhte Drehzahl). Vorteile der Leistungsregelung: Die bisher zur Leistungssteuerung verwendeten Vorwiderstnde werden nicht mehr bentigt. Geringere Leistungsaufnahme bei niederen Lfterstufen. Sicherheitsfunktionen.
8fach-Relaistrger

SSP 198/50

Steuergert fr Lfter fr Khlmittel befestigt am Fahrzeuglngstrger vorn links

Die Stromversorgung ist ber eine Sicherung am 8fach-Relaistrger abgesichert. Die richtige Sicherungsgre entnehmen Sie bitte dem Stromlaufplan. Fahrzeuge mit Klimaanlage haben eine strkere Sicherung als Fahrzeuge ohne Klimaanlage.

SSP 198/55 Sicherung Klemme 61

Sicherung Klemme 30

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Motor
Elektrische Schaltung der Lftersteuerung:

F18 V293
*

_ M
Druckschalter fr Klimaanlage F129 F54
*

V51

_ M
V7
P

F129
P

_ M
V177

F95 nur bei Fahrzeugen mit Klimaanlage SSP 198/17

Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage: Im Druckschalter fr Klimaanlage F129 ist der Hochdruckschalter zur Ansteuerung einer hheren Lfterstufe integriert. Der Druckschalter ist unterhalb des rechten Scheinwerfers hinter dem Stofnger montiert.

Bauteile: F18/F54 Thermoschalter fr Lfter fr Khlmittel F95 Thermoschalter fr Khlmittelnachlauf F129 Druckschalter fr Klimaanlage (nur bei Fahrzeugen mit Klimaanlage) V293 V7 V51 V177 Steuergert fr Lfter fr Khlmittel Lfter fr Khlmittel (Sauglfter) Pumpe fr Khlmittelnachlauf Lfter 2 fr Khlmittel (Drucklfter) (nur bei Fahrzeugen mit Klimaanlage) Klemme 30, Plusversorgung ber Sicherung am 8fach-Relaistrger Klemme 61, D+ (Drehstromgenerator) ber Sicherung am 8fach-Relaistrger Lfteransteuerung (nur bei Fahrzeugen mit Klimaanlage)

1 2 3

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Funktion der Lfterschaltung (fr Fahrzeuge mit Klimaanlage)


Es sind 4 Lfterstufen realisiert:

Der Khlnachlauf ......

wird vom Thermoschalter fr Khlmittelpumpe F95 ausgelst. Es werden die Lftermotoren und die Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51 angesteuert. Die Lftermotoren laufen in der kleinsten Leistungsstufe (40%). Der Khlnachlauf wird nur ausgefhrt, wenn ber Klemme 61 kein Motorlauf erkannt wird. Die Khlnachlaufzeit ist auf 10 Minuten begrenzt.

Die 1. Lfterstufe ......

wird vom Thermoschalter fr Khlmittellfter F18 oder vom Klimabedienteil angefordert. Die Lftermotoren laufen mit halber Leistung.

Die 2. Lfterstufe ......

wird vom Druckschalter fr Klimaanlage F129 ausgelst. Die Lftermotoren laufen mit 85 % der maximalen Leistung.

Die 3. Lfterstufe ......

wird vom Thermoschalter fr Khlmittellfter F54 ausgelst. Die Lftermotoren laufen mit maximaler Leistung.

Die Lfterstufen 1, 2 und 3 werden nur ausgefhrt, wenn ber Klemme 61 Motorlauf erkannt wird.

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Motor
Die Motorschmierung
Der lkreislauf des 2,7 l-V6-Biturbomotors entspricht weitgehend der 3. V6-Motorgeneration. Zustzlich werden die beiden Abgasturbolader vom Hauptlkanal aus ber ein Verteilerstck mit Druckl versorgt. Der lrcklauf erfolgt direkt in die lwanne. Der lkhler ist den hheren thermischen Belastungen gegenber dem Saugmotor angepat. Neu fr den Biturbo ist die integrierte lversorgung (siehe nchste Seite).
Lagerdeckel

Der lkreislauf
lnut

Eine Duocentric-lpumpe saugt das l ber ein Groblter an. Im Druckraum der Pumpe bendet sich ein Druckbegrenzungsventil zum Schutz der nachgeschaltenen Bauteile vor Druckspitzen beim Kaltstart. Das l wird ber den lkhler zum llter geleitet. Nach Passieren eines lrckhalteventils durchstrmt es das Filterelement. Parallel zum Filterelement ist ein Umgehungslter geschaltet. Anschlieend gelangt das l zum Hauptlkanal. Ein Abzweig fhrt zum ldruckregelventil (reinlseitig). Vom Hauptlkanal werden versorgt: - die vier Kurbelwellenlager - die beiden Abgasturbolader ber eine lverteilerleitung - die drei Kolbenspritzdsenpaare ber ein Spritzdsenventil - der Zylinderkopf der Zylinderbank 1 ber ein lrckhalteventil Der Zylinderkopf der Zylinderbank 2 wird durch eine separate Bohrung vom Kurbelwellenlager 2 ebenfalls ber ein lrckhalteventil versorgt. Von der Zulaufbohrung des Zylinderkopfes wird zunchst das Ventil fr Nockenwellenverstellung versorgt. Nachdem das l eine Drosselstelle passiert hat, wird es ber den Zylinderkopfhauptkanal zu den Hydrosteln und den Nockenwellenlagern gefhrt.

Abgasturbolader

zum llter/lkhler ldruckbegrenzungsventil Drossel Verteilerstck

lrckhalteventil

lrckhalteventile

Filterelement vom llter/lkhler Hauptlkanal

Federbelasteter Gleitschuh (Kettenspanner)

ldruckregelventil

ltemperaturgeber Ansauglter

SSP 198/49 ldruckschalter Umgehungslter Umgehungsventil

vom llter/lkhler ldruckbegrenzungsventil 14 zum llter/lkhler 15

Motor
Die Bauteile im lkreislauf
ldruckbegrenzungsventil

Die lpumpe ......


ldruckregelventil

ist eine Innenzahnradpumpe. Sie wird als separates Bauteil am Zylinderkurbelgehuse befestigt. Durch diese Bauart ragt die lpumpe tief in die lwanne. Sie taucht bei korrektem lstand vollstndig in das Motorl. Dadurch wird ein Leerlaufen der lpumpe verhindert. In Verbindung mit einem sehr kurzen Ansaugweg erfolgt ein schneller und sicherer Aufbau des ldruckes, insbesondere beim Kaltstart. Der Antrieb der lpumpe erfolgt ber eine Einfachkette von der Kurbelwelle aus. Ein federbelasteter Gleitschuh (Kettenspanner) sorgt fr die ntige Spannung. Neu zum Einsatz kommt ein Kettenabschirmung aus Stahlblech. Sie kapselt das Kettenrad und die Kette grorumig ab. Ein Aufschumen des ls mit dessen Folgen wird damit zuverlssig verhindert.

SSP 198/57

Kettenabschirmung

Der llter ...... beinhaltet ein lrckhalteventil, das Filterelement, ein Umgehungslter sowie das Filterumgehungsventil. Letzteres hat die Aufgabe, bei verstopftem Filterelement bzw. hoher Viskositt des ls die Motorschmierung ber den Umgehungslter aufrecht zu erhalten.

Der lkhler ...... ist im Hauptstrom integriert. Durch Erhhung der Kapazitt und Optimierung des Durchuwiderstandes kann der gesamte lstrom durch den lkhler gefhrt werden. Es ist kein Bypass wie beim V6-Saugmotor notwendig.

Das Spritzdsenventil ...... gibt den lstrom zu den Kolbenspritzdsen erst ab einem ldruck von grer 1,8 bar frei. Grund: Bei geringer Viskositt und niedriger Drehzahl wrde der ldruck unter den zulssigen Mindestdruck fallen. Zudem ist bei niedrigen Drehzahlen keine Kolbenkhlung erforderlich.

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Das ldruckregelventil ...... regelt den ldruck im Motor. Es bendet sich im Gehuse der lpumpe. Das abgesteuerte l wird zur Saugseite der lpumpe geleitet. Dies trgt zur Optimierung des Wirkungsgrades bei.

Die lrckhalteventile ...... verhindern, da das l bei Motorstillstand aus dem llter und den Zylinderkpfen in die lwanne zurckluft.

Das ldruckbegrenzungsventil ...... ist ein Sicherheitsventil. Es ist im Gehuse der lpumpe untergebracht und ffnet bei zu hohem ldruck (Kaltstart). Bei berhhtem ldruck knnen verschieden Bauteile im lkreislauf (z. B. llter, lkhler) geschdigt werden. Weiterhin ist es mglich, da sich die Ein- und Auslaventile durch Aufpumpen der Hydrostel ffnen bzw. nicht mehr schlieen. Die Folge: Der Motor springt nicht an oder geht aus.

Die Drosselstellen ...... verhindern ein berschwemmen der Zylinderkpfe. Bei hohen Drehzahlen gelangt viel l in die Zylinderkpfe, das ber die lrcklaufbohrungen zurck in die lwanne transportiert werden mu. Die Drosseln reduzieren den lu und stellen somit den Rcklauf sicher.

Die integrierte lversorgung ...


wird auch fr alle V6-5V-Saugmotoren bernommen. Dabei wird jedes Nockenwellenlager von einer Bohrung, die vom Zylinderkopfhauptkanal kommt, versorgt. Das l wird im Lagerdeckel am Schraubenschaft entlang zu einer Querbohrung gefhrt. Eine Schmiernut verteilt das l in das Nockenwellenlager. Die Rohrleitung zu den einzelnen Lagerdeckeln entfllt. Vorteile: Weniger Bauteile Schnelle und gleichmige lversorgung Kein zustzlicher Montageaufwand Geringere Kosten

Querbohrung

SSP 198/58

Zylinderkopfhauptkanal

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Motor
Motoransicht von vorn

Hallgeber G163 Klopfsensor G61

Geber fr Ansauglufttemperatur G42

Klopfsensor G66

Ladeluftkhler

Ventil fr Nockenwellenverstellung N208

Ladeluftkhler

SSP 198/51

Antrieb Lenkhilfepumpe

ldruckschalter

Viskolfter Drehstromgenerator

llter

Klimakompressor

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Motoransicht von hinten

Druckbegrenzungsventil Hallgeber G40 Verteilerstck

Geber fr Khlmitteltemperatur F18/F54 Ventil fr Nockenwellenverstellung N205

Thermoschalter fr Khlmittelnachlauf F95

Geber fr Abgastemperatur G235 (mit Auswertelektronik)

SSP 198/52

Lambda-Sonde G108

Vorkatalysator Geber fr Abgastemperatur G236 (mit Auswertelektronik)

Vorkatalysator Lambda-Sonde G39

SAC-Kupplungsdruckplatte

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Motor
Motoransicht von oben

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 Ventil fr Nockenwellenverstellung N205

Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80 Umluftventil fr Turbolader N249 Kraftstoffdruckregler

Einspritzventil Einspritzventil

SSP 198/54 Umluftventil Hallgeber G163 Geber fr Ladedruck G31 Drosselklappensteuereinheit J338 Ventil fr Nockenwellenverstellung N208 Umluftventil

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Motoransicht von links

Einspritzventil

Druckbegrenzungsventil

Einzelzndspule

Vorkatalysator

SSP 198/53

Abgasturbolader lkhler Ladeluftkhler llter Druckdose fr WasteGate-Klappe

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Motor
Luftfhrung
Durch den Luftlter und gemeinsamen Luftmassenmesser wird Frischluft angesaugt und mittels dem Luftverteiler symmetrisch den zwei Abgasturboladern zugefhrt. Der Luftverteiler besteht aus Kunstoff. Vorteil: Geringeres Gewicht Geringere Aufheizung der angesaugten Luft durch die Motorwrme Khlluft-Eintrittsffnungen im Stofnger und Luftschlitze in den Radhausschalen stellen die gute Durchstrmung der Ladeluftkhler sicher. Vorteil der Ladeluftkhlung: Gekhlte Luft hat eine hhere Dichte, wodurch sich der Fllungsgrad verbessert. Die niedrigere Temperatur verringert auerdem die Klopfneigung.

Die von den Abgasturboladern verdichtete und dadurch erhitzte Luft, wird zu den Ladeluftkhlern geleitet.

Anschlieend wird die verdichtete Luft vor der Drosselklappensteuereinheit zusammengefhrt und im Saugrohr an die einzelnen Zylinder verteilt.

Abgasturbolader Luftlter Luftverteiler Luftmassenmesser

Drosselklappensteuereinheit

SSP 198/04 Ladeluftkhler 22

Auadung
Zur Auadung werden zwei wassergekhlte Abgasturbolader mit Ladedruckregelventil (Waste-Gate) eingesetzt. Die Ladedruckregelung beider Abgasturbolader erfolgt ber ein gemeinsames Ladedruckbegrenzungsventil N75. Vorteile der Biturbo-Technik: Kleinere Abgasturbolader und damit besseres Ansprechverhalten aufgrund geringerer Masse. Hherer Ladedruck bei niedrigen Drehzahlen. Positionierung auerhalb des V-Winkels wegen den hohen Temperaturen am Abgasturbolader gnstiger. Dadurch keine zustzliche Aufheizung der angesaugten Luft und geringere thermische Belastung der Anbauteile des Motors. Krzere Abgaswege und geringere Temperaturverluste durch direkte Ananschung am Abgaskrmmer. Dadurch schnelleres Aufheizen der Katalysatoren und verbesserter Wirkungsgrad der Abgasturbolader durch gnstige Anstrmung.

Die Turbolader mssen paarweise ersetzt werden. Um den Luftdurchsatz beider Lader synchron zu halten, ist aufgrund baulicher Toleranzen dieser Hinweis unbedingt zu beachten. Im Service darf das Gestnge zur Waste-Gate-Klappe nicht verstellt werden.

Verdichtergehuse Abgaskrmmer Druckdose zur Bettigung der Waste-Gate-Klappe

zur Abgasanlage

SSP 198/32 Turbinengehuse

Steuerdruck vom Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung Ladedruckseite des Abgasturboladers Ansaugseite des Abgasturboladers 23

Motor
Abgasanlage
Die Abgaskrmmer sind als luftspaltisolierte Rohrkrmmer ausgefhrt. Vorteil: Weniger Wrmeverluste des Abgases und geringere Wrmeabstrahlung in den Motorraum Gewichtsersparnis Bei diesem Motor wird eine neue Sondengeneration verwendet. Die planare Lambda-Sonde ist eine Weiterentwicklung der ngerfrmigen Lambda-Sonde (siehe Kapitel Sensoren). Vorteil: Hinter jedem Abgasturbolader ist motornah ein Vorkatalysator (Metalltrger) angeordnet. Vorteil Schnelle Betriebsbereitschaft der Katalysatoren nach dem Kaltstart Kurze Aufwrmzeit Geringer Heizleistungsbedarf Hohe Lebensdauer Stabilere Regelcharakteristik

Die grochigen Hauptkatalysatoren (Keramiktrger) benden sich am Fahrzeugunterboden.

Luftspaltisolierter Rohrkrmmer Abgaskrmmer Innenrohre

Auenschale Drahtgeechtring als Abstandshalter Lambda-Sonde

SSP 198/33 Hauptkatalysator 24 Vorkatalysator

Pneumatisch gesteuerte Systeme


4 Systeme sind beim Biturbo pneumatisch gesteuert: Ladedruckregelung Die Motronic ME 7.1 steuert das Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 an und regelt ber das Waste-Gate den Ladedruck. Schubumluftsteuerung Die Motronic ME 7.1 steuert das elektrische Umluftventil fr Turbolader an und ffnet ber den Unterdruck die pneumatischen Umluftventile. AKF-System Die Motronic ME 7.1 steuert das Magnetventil fr Aktivkohlebehlter an, und regelt ber den Unterdruck die Zufhrrate der Kraftstoffdmpfe zum Motor. Kurbelgehuseentlftung Die Kurbelgehuseentlftung steuert ber zwei mechanische Ventile die Rckfhrung der ldmpfe zum Motor.

Die genaue Leitungsverlegung entnehmen Sie bitte dem Reparaturleitfaden.

Umluftventil fr Turbolader N249 Rckschlagventil (Schubumluftsteuerung) Umluftventil (pneumatisch)

Rckschlagventile (AKF-System) Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80

SSP 198/31

Druckbegrenzungsventil

Verteilerstck

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 25

Motor
Ladedruckregelung
Die fr ein bestimmtes Drehmoment bentigte Luftmasse wird ber eine Luftmassenberechnung bestimmt und durch Steuerung des Ladedrucks realisiert. Beim Biturbo wird aus Sicherheitsgrnden der Ladedruck und nicht, wie beim 1,8 l-4-ZylinderTurbomotor, die Luftmasse geregelt. Der Ladedruck wird mit dem Geber fr Ladedruck G31 gemessen. Die Motronic regelt ber das Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 den Ladedruck beider Turbolader. Die rein luftmassenorientierte Auadung wrde bei einem Defekt an einer Zylinderbank (z. B. Katalysator geschmolzen oder Verschlu der Abgasanlage) versuchen, die errechnete Luftmasse bereitzustellen. Dies wrde zu einem berhhten Ladedruck fhren. Die Ladedruckregelung verhindert in jedem Falle einen zu hohen Ladedruck im Ansaugsystem.

Ladedruck
Atmosphrendruck

Steuerdruck

SSP 198/08 Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 Geber fr Ladedruck G31

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Das Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 verndert entsprechend der Ansteuerung vom Motorsteuergert (Tastverhltnis) die ffnungszeit zum atmosphrischen Druck. Aus Ladedruck und Atmosphrendruck wird so ein Steuerdruck moduliert, der auf die Druckdose fr das Ladedruckregelventil (Waste-Gate) wirkt.

Das Waste-Gate wird in drucklosem Zustand von einer Feder in der Druckdose geschlossen gehalten. Der gesamte Abgasstrom wird ber die Turbine geleitet und es wird Ladedruck aufgebaut. Der Steuerdruck wirkt gegen diese Federkraft und ffnet das Waste-Gate. Ein Teil des Abgasstroms wird vom Waste-Gate an der Turbine vorbeigeleitet, der Ladedruck steigt nicht weiter an.

Turbinenrad

Verdichterrad

zum Katalysator

Ansaugluft

Waste-Gate-Klappe (geffnet) zum Brennraum Abgas vom Brennraum Steuerdruck vom Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75 SSP 198/66 Ladedruck zum Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

Im stromlosen Zustand ist das N75 geschlossen und der Ladedruck wirkt direkt auf die Druckdose. Das Ladedruckregelventil ffnet bereits bei geringem Ladedruck. Bei Ausfall der Ladedruckregelung wird somit auf einen Grundladedruck begrenzt, um ein berschreiten des maximalen Ladedruckes zu verhindern. Leistungsmangel ist die Folge. Grundladedruck ist der Ladedruck (ca. 300 400 mbar), welcher ohne Regelung erreicht wird (mechanischer Ladedruck).

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

Atmosphrendruck vom Verteilerstck

Steuerdruck zur Druckdose

Drossel SSP 198/67

Durchgang im stromlosen Zustand

Ladedruck vom Verdichtergehuse

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Motor
Schubumluftsteuerung
Um ein Pumpen der Abgasturbolader bei pltzlichem bergang von hoher Last auf Schubbetrieb zu vermeiden, werden zwei Umluftventile eingesetzt. Durch das Umluftventil N249 in Verbindung mit dem Unterdruckreservoir erreicht man ein vom Saugrohrdruck unabhngiges Arbeiten der Umluftventile. Das System ist so ausgelegt, da bei Ausfall des elektrischen Umluftventils N249 die pneumatischen Umluftventile weiterhin ber den Saugrohrdruck geffnet werden.

Die beiden pneumatischen Umluftventile werden zustzlich ber ein elektrisches Umschaltventil, das Umluftventil fr Turbolader N249, von der Motronic angesteuert. Vorteil: Kontrolliertes ffnen der Umluftventile reduziert die Gerusche im Ansaugtrakt und hat verbrauchsgnstige Auswirkungen.

Unterdruckreservoir (im Radhaus links)

Rckschlagventil Umluftventil fr Turbolader N249 bestromt stromlos

SSP 198/05

Umluftventile (pneumatisch)

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AKF-System
In die Leitungen des AKF-Systems sind das Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80 und zwei Rckschlagventile integriert. Das Motorsteuergert regelt mit Hilfe des Magnetventils N80 die Rckfhrrate der Kraftstoffdmpfe aus dem AKF-Behlter. Das Magnetventil wird von der Motronic mit einem Tastverhltnis getaktet. Die Rckschlagventile steuern die Rckfhrung der Kraftstoffdmpfe in Abhngigkeit vom Betriebszustand. Unterdruck im Saugrohr: Rckschlagventil 1 geffnet. Rckfhrung in das Saugrohr. Ladedruck im Saugrohr: Rckschlagventil 2 geffnet. Rckfhrung vor die Abgasturbolader.

Die genaue Leitungsverlegung entnehmen Sie bitte dem Reparaturleitfaden.

AKF-Behlter Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80

Rckschlagventil 1 SSP 198/06

Rckschlagventil 2

Unterdruck im Saugrohr Ladedruck im Saugrohr 29

Motor
Die Kurbelgehuseentlftung ...
... besteht aus Verteilerstck, Druckbegrenzungsventil, Rckschlagventil und der dazugehrigen Verschlauchung. Im Verteilerstck werden die ldmpfe und Blow-by-Gase aus den Zylinderkpfen und dem Kurbelgehuse zusammengefhrt. Das Druckbegrenzungsventil und das Rckschlagventil steuern die Rckfhrung zum Motor in Abhngigkeit vom Saugrohrdruck. Unterdruck im Saugrohr: Rckfhrung der ldmpfe und Blow-byGase ber das Rckschlagventil in das Saugrohr. Ladedruck im Saugrohr: Rckfhrung ber das Druckbegrenzungsventil in den Luftverteiler. Das Druckbegrenzungsventil begrenzt den Unterdruck im Kurbelgehuse. bersteigt der Unterdruck im Kurbelgehuse einen bestimmten Wert, wird die Membran gegen die Federkraft auf den Stutzen gezogen und verschliet ihn. Das Ventil ist so gestaltet, da es im geschlossenen Zustand eine verringerte Menge durchlt. Dadurch wird ein Mitreien von Motorl in den Ansaugtrakt verhindert, ohne die Motorentlftung zu beeintrchtigen.

Mit Blow-by-Gasen sind die Gase gemeint, die aus dem Verbrennungsraum an den Kolbenringen vorbei entweichen.

Druckbegrenzungsventil Verteilerstck Luftverteiler zum Luftverteiler

vom Verteilerstck

Stutzen

Membran

Rckschlagventil SSP 198/07 30

Motronic ME 7.1
Teilfunktionen der Motronic
Die Motronic besteht aus bekannten und neuen Teilfunktionen:

Sequentielle Einspritzung

Ladedruckregelung (Kapitel Motor S. 26 und 27)

Stereo-Lambda-Regelung

Kennfeldgesteuerte Zndung

Zylinderselektive Klopfregelung

Ruhende Hochspannungsverteilung mit 6 Einzelzndspulen

AKF-System

Neu Drehmomentorientiertes Motormanagement

Neu Elektrisch bettigte Drosselklappe (E-Gas-Funktion)

Neu Zylinderbankspezische Abgastemperaturregelung

Kennfeldgesteuerte Nockenwellenverstellung (Verstellung fr Einlanockenwelle) (Kapitel Motor S. 8)


SSP 198/44

Neu

31

Motronic ME 7.1
Aktoren Sensoren
Heilm-Luftmassenmesser G70 Kraftstoffpumpenrelais J17 und Kraftstoffpumpe G6

Geber fr Motordrehzahl G28 Steuergert fr Motronic J220

Einspritzventile (Bank 1) N30, N31, N32

Hallgeber (Bank 2) G40 und (Bank 1) G163

Einspritzventile (Bank 2) N33, N83, N84

Lambda-Sonde (Bank 1) G39 und (Bank 2) G108 SSP 198/14 Drosselklappensteuereinheit J338 mit Winkelgeber (1) G187 und (2) G188 fr Drosselklappenantrieb G186

Leistungsendstufe ( Bank 1) N122 und Zndspulen N (1. Zyl.), N128 (2. Zyl.) und N158 (3. Zyl)

Leistungsendstufe 2 (Bank 2) N192 und Zndspulen N163 (4. Zyl.), N164 (5. Zyl.) und N189 (6. Zyl.)

Geber fr Ansauglufttemperatur G42 Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80 Geber fr Khlmitteltemperatur G2 und G62 Geber fr Ladedruck G31 Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

Diagnose

Klopfsensor (Bank 1) G61 und (Bank 2) G66

Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186

Pedalwertgeber mit Geber fr Gaspedalstellung G79 und 2 G185

Ventil fr Nockenwellenverstellung (Bank 1) N205 und (Bank 2) N208

Geber fr Abgastemperatur (Bank 1) G235 und (Bank 2) G236

Umluftventil fr Turbolader N249

Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F 47 Kupplungspedalschalter F36

Der Hhengeber F96 ist in das Motorsteuergert integriert.


EPC

Heizung fr Lambda-Sonde (Bank 1) Z19 und (Bank 2) Z28 Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung K132 Zusatzsignale

Zusatzsignale

32

Teilsysteme Motronic
Drehmomentorientiertes Motormangement
Die Motronic ME 7.1 arbeitet mit einer drehmomentorientierten Funktionsstruktur. Ermglicht wird dies durch die neue E-Gas-Funktion. Externe und interne Anforderungen werden vom Motorsteuergert unter Bercksichtigung des Wirkungsgrades und der Abgasnormen koordiniert und durch die verfgbaren Stellgren umgesetzt.

Interne Drehmomentanforderungen Externe Drehmomentanforderungen Fahrerwunsch Start Leerlaufregelung KatalysatorAufheizung Leistungsbegrenzung Fahrkomfort Bauteileschutz Drehzahlbegrenzung Drehmomentbeeinussende Stellgren

Fahrdynamik

Koordination der Drohmoment- und Wirkungsgradanforderung im Motorsteuergert

Drosselklappenwinkel

Ladedruck

Fahrkomfort Zndwinkel

Geschwindigkeitsregelanlage

Zylinderausblendung

Einspritzzeit

SSP/198/15

33

Teilsysteme Motronic
Drehmomentorientierte Funktionsstruktur
Im Unterschied zu bisher bekannten Systemen beschrnkt sich die ME 7.1 nicht auf die Ausgabe von Drehmomentgren an die vernetzten Steuergerte (ABS, Automatikgetriebe), sondern greift bei der Berechnung der Stellgren auf die Basis dieser physikalischen Gre zurck. Alle Drehmomentanforderungen - interne und externe - werden zusammengefat und daraus wird ein Sollmoment gebildet. Zur Umsetzung des Sollmoments werden die Stellgen unter Bercksichtigung von Verbrauchs- und Emissionswerten so koordiniert, da eine optimale Ansteuerung erfolgt

Sollwert Fllungsmoment

Sollwert Fllung

Priorisierung Fllungspfad

Umrechnung Drehmoment in Fllung Drosselklappenwinkel

Berechnung Drosselung Istwert Fllung

Sollwert Saugrohrdruck Ladedruckregelung

Externe und interne Drehmomentanforderung

Berechnung der Wirkungsgrade und DrehmomentBezugsgren

Ladedruck (Waste-Gate)

Priorisierung kurbelwellensynchroner Pfad

Berechnung kurbelwellensynchrone Eingriffe

Zndwinkel

Zylinderausblendung Einspritzzeit

SSP 198/75 Sollwert inneres Moment

34

Die Berechnung der Stellgren ist in zwei Pfade aufgeteilt

Priorisierung Fllungspfad

Priorisierung kurbelwellensynchroner Pfad

Pfad 1 Der Fllungspfad steuert die fllungbeeinussenden Stellgren: Drosselklappenwinkel Ladedruck

Pfad 2 Im kubelwellensynchronen Pfad sind alle Stelleingriffe zusammengefat, die das Drehmoment unabhngig von der Fllung beeinussen: Zndwinkel Zylinderausblendung Einspritzzeit

Die fr ein bestimmtes Drehmoment notwendige Luftmasse wird ber ein Rechenmodell bestimmt und ber Pfad 1 bereitgestellt. Die unter den gegebenen Umstnden bentigte Einspritzmenge oder Zylinderausblendung und der optimale Zndwinkel wird ber den Pfad 2 realisiert.

ber Pfad 1 werden vorwiegend langfristige Drehmomentanforderungen realisiert. Pfad 2 eignet sich besonders fr kurzzeitige, meist momentreduzierende Drehmomentanforderungen.

35

Teilsysteme Motronic
Elektrisch bettigte Drosselklappe (E-Gas-Funktion)
Mit der Motronic ME 7.1 kommt bei Audi zum ersten Mal eine elektrisch bettigte Drosselklappe zum Einsatz. Es gibt keinen mechanischen Gaszug mehr zwischen Gaspedal und Drosselklappe. Dieser wird durch eine elektronische Steuerung ersetzt (Drive-by-wire). Das System besteht aus den Komponenten: Pedalwertgeber Motorsteuergert Drosselklappensteuereinheit Der Fahrerwunsch am Gaspedal wird vom Pedalwertgeber erfat und dem Motorsteuergert bermittelt. Das Motorsteuergert verstellt ber einen Elektromotor die Drosselklappe. Die Stellung der Drosselklappe wird kontinuierlich an das Motorsteuergert zurckgemeldet. Umfangreiche Sicherheitsmanahmen in der Hard- und Software, wie doppelt ausgefhrte Geber, Sicherheitsmodul und selbstberwachende Rechnerstruktur sind in der E-GasFunktion integriert.

CPU = Control Processing Unit = Steuergerterechner


Motorsteuergert Eingangssignale Pedalwertgeber

Drosselklappensteuereinheit J338

Drosselklappenantrieb G186

Ausgangssignale

CPU

SSP 198/09 Geber fr Gaspedalstellung G79 und G185 Sicherheitsmodul Winkelgeber fr Drosselklappenantrieb G187 und G188

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Die E-Gas-Funktion dient zur elektronischen Steuerung der Motorleistung und bietet neben der Ansaugluftsteuerung den Vorteil, da Funktionen wie Leerlaufregelung, Geschwindigkeitsregelung oder Drehzahlbegrenzung einfach und komfortabel ausgefhrt werden knnen. .

Die E-Gas-Funktion wird zur Drehmomentreduzierung und zur Drehmomenterhhung eingesetzt, ohne die Abgaswerte dabei negativ zu beeinussen.

Drehmomentreduzierung

Drehmomenterhhung

Antriebsschlupfregelung Drehzahlbegrenzung Geschwindigkeitsbegrenzung Leistungsbegrenzung Geschwindigkeitsregelanlage Fahrdynamik-Regelsysteme

Geschwindigkeitsregelung Motorschleppmomentregelung Lastwechselschlagdmpfung (dash-pot-Funktion) Leerlaufregelung Fahrdynamik-Regelsysteme

Die Drosselklappe kann unabhngig von der Gaspedalstellung geffnet werden, wodurch die Drosselverluste verringert werden. Das erforderliche Drehmoment kann ber die optimale Kombination von Drosselklappenquerschnitt und Ladedruck erzeugt werden. So kann z. B. die Drosselklappe vollstndig geffnet sein, whrend das Gaspedal noch nicht voll durchgetreten ist.

Mit E-Gas ergeben sich in bestimmten Lastzustnden deutlich bessere Abgas- und Verbrauchswerte. Auerdem kann jede beliebige GaspedalKennlinie programmiert werden, z. B. dosiertes Gasgeben bei langsamer Fahrt.

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Teilsysteme Motronic
Geber fr Gaspedalstellung G79 und G185
Der Pedalwertgeber gibt ein der Gaspedalstellung entsprechendes Analogsignal an die Motronic. Um die E-Gas-Funktion sicher zu gestalten, besitzt der Pedalwertgeber zwei von einander unabhngige Potentiometer G79 und G185. Die Kennlinien verlaufen unterschiedlich (siehe Diagramm) Das Steuergert berwacht die Funktion und Plausibilitt der beiden Geber G79 und G185. Fllt ein Geber aus, dient der andere als Ersatz. Der Geber fr Gaspedalstellung dient zur bermittlung des Fahrerwunsches an die Motronic und als Kickdown-Information fr das Automatikgetriebe. Fr die Kickdown-Information wird kein separater Schalter verwendet. Im Pedalwertgeber ist ein mechanischer Druckpunkt integriert, der das Kickdown-Gefhl dem Fahrer bermittelt. Bettigt der Fahrer den Kickdown, wird der Vollast-Spannungswert der Geber fr Gaspedalstellung berschritten. Wird dabei eine im Motorsteuergert festgesetzte Spannung erreicht, wird dies als Kickdown interpretiert und (ber CAN-Bus) an das Automatikgetriebe gesandt. Der Pedalwertgeber fr Handschaltgetriebe und Automatikgetriebe sind baugleich. Der Kickdown wird ber den Gaspedalanschlag freigesetzt bzw. gesperrt (siehe TDI-Motoren).

SSP 198/25 Widerstand in G79 G185

Hebel

LL

Gaspedalweg

SSP 198/12 Gaspedal 38

Pedalwertgeber

Eigendiagnose/Notlauf
Bei einem Fehler am Pedalwertgeber oder der Verkabelung stehen je nach Fehlerart zwei Notlaufprogramme zur Verfgung.

Notlaufprogramm 1 Bei Ausfall eines Gebers fr Gaspedalstellung: Pedalwertbegrenzung auf einen denierten Wert. Bei Vollastvorgabe wird die Leistung nur langsam erhht. Bei unplausiblen Signalen zwischen G79 und G185 wird der niedrigere Wert verwendet. Voraussetzung: Die Leerlaufstellung mu vom intakten Geber einmal erlernt werden. Das Signal von Bremslichtschalter F oder Bremspedalschalter F47 wird zur Erkennung des Leerlaufs herangezogen. Verbot von Komfortfunktionen (GRA). Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung K132 leuchtet.

Im Leerlauf werden die Geber fr Gaspedalstellung G79 und G185 nicht diagnostiziert. Fllt z. B. der Stecker vom Geber fr Gaspedalstellung ab, wird kein Fehler im Steuergert abgespeichert. Die Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung K132 leuchtet nicht. Der Motor luft im Leerlauf und zeigt keine Reaktion auf das Fahrpedal.

Notlaufprogramm 2 Bei Ausfall beider Geber fr Gaspedalstellung ist keine Fahrerwunsch-Erkennung mglich: Der Motor luft nur mit Leerlaufdrehzahl. Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung K132 leuchtet.

Sicherheitsfunktion: Aus Sicherheitsgrnden wird bei bettigtem Gaspedal und zustzlich getretenem Bremspedal die Drosselklappe auf eine denierte Winkelstellung zurckgenommen. Ist zuerst die Bremse getreten und anschlieend das Gaspedal bettigt, wird der Fahrerwunsch (Drehmomentanforderung) umgesetzt.

39

Teilsysteme Motronic
Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186, Winkelgeber 1 G187 und 2 G188 fr Drosselklappenantrieb
Die Drosselklappensteuereinheit besteht aus... ... Drosselklappengehuse mit Drosselklappe ... Drosselklappenantrieb G186 mit bersetzung ... Winkelgeber fr Drosselklappenantrieb G187 und G188 Der Drosselklappenantrieb wird vom Motorsteuergert angesteuert und regelt den zur Drehmomenterfllung notwendigen Luftdurchsatz. Die Rckmeldung der aktuellen Drosselklappenstellung erfolgt durch zwei Potentiometer G187 und G188. Aus Sicherheitsgrnden werden zwei Winkelgeber (Redundanz) eigesetzt, deren Widerstandskennlinien gegenlug sind (siehe Diagramm). Fllt ein Winkelgeber aus, hlt der zweite ber ein Notlaufprogramm die E-Gas-Funktion aufrecht.

Die Winkelgeber G187 und G188 knnen nicht separat getauscht werden. Die Drosselklappensteuereinheit darf nicht geffnet werden. Redundanz bedeutet: berssig, ber das Notwendige hinausgehend.

Widerstand in

SSP 198/27 G188

Drosselklappenantrieb G186 (Elektrische Gasbettigung) Drosselklappengehuse mit Drosselklappe

G187
0 100%

Drosselklappenffnung in %

SSP 198/28 Winkelgeber fr Drosselklappenantrieb G187 und G188 40 Gehusedeckel mit elektrischen Anschlssen

Funktionsstellungen Drosselklappensteuereinheit (Lineardarstellung)


Vom Motorsteuergert werden vier wichtige Funktionsstellungen der Drosselklappensteuereinheit erkannt. Der untere mechanische Anschlag Dabei ist die Drosselklappe geschlossen. Diese Position wird zur Adaption der Winkelgeber bentigt
Unterer mechanischer Anschlag

SSP 198/24

Der untere elektrische Anschlag Er wird vom Steuergert festgesetzt und liegt nur knapp ber dem unteren mechanischen Anschlag. Die Drosselklappe wird im Betrieb maximal bis zum unteren elektrischen Anschlag geschlossen. Dadurch wird verhindert, da sich die Drosselklappe in das Drosselklappengehuse einarbeitet.

Stellung unteren elektrischen Anschlag

SSP 198/22

Die Notlaufposition Sie ist die Stellung der Drosselklappe im stromlosen Zustand und stellt einen ausreichenden Luftdurchsatz bei Ausfall entsprechender E-Gas-Funktionen sicher. Erhhter, ruckelnder Leerlauf von ca. 1000 U/min. Ein stark eingeschrnkter Fahrbetrieb ist mglich.
SSP 198/21

Notlaufposition

41

Teilsysteme Motronic
Der obere elektrische Anschlag Er ist im Steuergert festgelegt und braucht nicht gelernt zu werden.
Stellung im oberen elektrischen Anschlag

Der obere mechanische Anschlag hat keine Bedeutung, da er im Wellenschatten der Drosselklappe liegt.

SSP 198/23

Oberer mechanischer Anschlag

Damit die genaue Winkelstellung der Drosselklappe erkannt werden kann, mssen die Winkelgeber fr Drosselklappenantrieb G187 und G188 angelernt werden. Durch Ansteuern der Drosselklappe in vorgegebene Positionen werden die Werte der Winkelgeber im Steuergert gespeichert (justiert) und auf Plausibilitt geprft. Durch Auswerten der Reaktionsgeschwindigkeit der Drosselklappe, wird der Zustand der Mechanik (Klemmen, lahme Feder) in der Drosselklappensteuereinheit erkannt.

Die Grundeinstellung (adaptieren) ...


... ist nicht nur ein Lernen der Drosselklappenposition, sondern eine komplette berprfung der Drosselklappensteuereinheit ... kann auf drei Arten erfolgen: selbststndig, wenn die Zndung fr mindestens 24 Minuten eingeschaltet ist, ohne da der Anlasser oder das Gaspedal bettigt wird. automatisch, wenn ein Adaptionsbedarf erkannt wird. gezielt, durch Einleiten der Grundeinstellung 04 im Mewerteblock 60 (siehe Reparaturleitfaden) Adaptionsbedingungen Zur Grundeinstellung (Adaption) mssen die im Reparaturleitfaden beschriebenen Prfbedingungen beachtet werden. Werden die Prfbedingungen whrend der Grundeinstellung nicht eingehalten, wird diese abgebrochen.

42

Eigendiagnose/Notlauf
Bei einem Fehler an der Drosselklappensteuereinheit oder der Verkabelung stehen je nach Fehlerart drei Notlaufprogramme zur Verfgung.

Notlaufprogramm 1 Bei Ausfall eines Winkelgebers fr Drosselklappenantrieb foder unplausiblem Signal : Drehmomenterhhende Eingriffe z. B. GRA, MSR (Motorschleppmomentregelung) werden unterdrckt. Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung K132 leuchtet.

Voraussetzung: Ein intakter Winkelgeber und plausibler Luftmassendurchsatz. Der Luftmassendurchsatz wird vom Luftmassenmesser und dem Geber fr Ladedruck G31 gebildet.

Notlaufprogramm 2 Bei Ausfall oder Regelfehler des Drosselklappenantriebs: Der Drosselklappenantrieb wird abgeschaltet, die Drosselklappe geht in Notlaufposition. Dies macht sich durch starken Leistungseinbruch und einen erhhten, eventuell sgenden, unrunden Leerlauf bemerkbar. Der Fahrerwunsch wird ber Zndwinkel und Ladedruck soweit als mglich erfllt. Der Motor nimmt das Gas nur gering an. Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung K132 leuchtet.

Voraussetzung: Notlaufprogramm 2 wird nur ausgefhrt, wenn die Notlaufposition von beiden Winkelgebern fr Drosselklappenantrieb erkannt wird.

Notlaufprogramm 3 Wenn keine eindeutige Erkennung der Drosselklappenstellung mglich ist, bzw. wenn nicht gewhrleistet ist, da Notlaufposition vorliegt: Der Drosselklappenantrieb wird abgeschaltet, wenn mglich, geht die Drosselklappe in Notlaufposition. Dies macht sich durch einen erhhten, eventuell sgenden, unrunden Leerlauf bemerkbar. Die Drehzahl wird durch Einspritzausblendung auf ca. 1200 U/min begrenzt. Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung K132 leuchtet.

An der Drosselklappensteuereinheit J338 drfen keine Reparaturen ausgefhrt werden! Bei Defekten an G186, G187 oder G188 mu die Einheit J338 komplett ersetzt werden und anschlieend die Grundeinstellung durchgefhrt werden.

43

Teilsysteme Motronic
Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung K132
Fehler im E-Gas-System werden von der Eigendiagnose erfat und ber die separate EPC-Fehlerlampe angezeigt. Gleichzeitig erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher. Bei Einschalten der Zndung leuchtet die Fehlerlampe auf und mu, wenn kein Fehler vorliegt, nach 3 Sekunden wieder erlschen. Die Ansteuerung der Fehlerlampe K132 erfolgt direkt vom Motorsteuergert ber ein Massepotential. Bei einem Fehler im E-Gas-System wird ein entsprechendes Notlaufprogramm aktiviert (siehe Geber fr Gaspedalstellung und Drosselklappensteuereinheit. EPC steht fr Electronic Power Control und bedeutet elektronische Motorleistungsregelung (E-Gas).

EPC
90 60 120 C 1/2 8 1/1

3 2 1
60 120 180 C
EPC

5 6 7

100 80 50 30 10 0

120 140

160 180 200 220 260


8

12 9 6 3

12 16
Volt

SSP 198/47

44

Der Pedalwertgeber wird im Zuge der Weiterentwicklung durch das Fahrpedalmodul ersetzt. Das Fahrpedalmodul hat im Konzern bereits in anderen Fahrzeugmodellen eingesetzt. Das Fahrpedalmodul fat das Fahrpedal und den Pedalwertgeber zu einer Baueinheit zusammen. Die Mechanik des Fahrpedalmoduls ist im Modulgehuse untergebracht. Die Sensoren G79 und G185 benden sich im Gehusedeckel. Vorteile des Fahrpedalmoduls: Kompakt, leicht, geringer Montageaufwand Modultechnik Gnstiger in der Herstellung

Bei Handschaltgetriebe: Anschlagpuffer Bei Automatikgetriebe: Druckelement zur Erzeugung des KickdownGefhls

Modulgehuse

Gehusedeckel mit Sensorik

SSP 198/34

45

Teilsysteme Motronic
Abgastemperaturregelung
Neu bei Audi ist die berwachung der Abgastemperatur ber den gesamten Drehzahlbereich. Die Abgastemperatur wird zylinderbankspezisch von zwei Gebern fr Abgastemperatur G235 und G236 erfat. Die Motronic regelt die Abgastemperatur durch Anreichern des Gemisches auf 980 C. Auf die bisher bliche, prophylaktische Anreicherung kann deswegen weitgehend verzichtet werden. Angereichert wird nur ... ... wenn es erforderlich ist, ... so viel als notwendig. Das bedeutet, Motorbetrieb mit Lambda = 1 bis in hohe Last- und Drehzahlbereiche. Vorteil: Verbesserung des Wirkungsgrades und Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie der Abgase.

Fr Turbomotoren ist die maximal zulssige Abgastemperatur ein wesentliches Auslegungskriterium. Zum Schutz der Abgasturbolader und der Abgaskrmmer soll sie lngere Zeit 1000 C nicht berschreiten. Da zahlreiche Bauteile, die die Abgastemperatur beeinussen mit Toleranzen behaftet sind, mute bisher die thermodynamische Abstimmung auf 950 C erfolgen, um eine gewisse Reserve zu haben. Dies wurde durch Anreichern des Gemisches erreicht.

Geber fr Abgastemperatur G235 Einspritzventile Motorsteuergert

G236

SSP 198/26 46

Geber fr Abgastemperatur G235 und G236


Um eine Abgastemperaturregelung zu verwirklichen, mu die Abgastemperatur sehr genau erfat werden. Im Mebereich von 950 C bis 1025 C wird eine Genauigkeit von 5 C erzielt. Der Geber fr Abgastemperatur bendet sich im Abgaskrmmer vor dem Abgasturbolader. Er besteht aus einem Mefhler und einer Auswertelektronik. Der Mefhler und das Steuergert sind ber eine abgeschirmte, hitzebestndige Leitung unlsbar verbunden. Die Auswertelektronik wandelt das Signal des Mefhlers in ein pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal) um. Dies ist ein Rechtecksignal mit fester Frequenz und nderbarem Tastverhltnis. Das Tastverhltnis wird in Prozent ausgedrckt. Der Mebereich ist von 10% bis 90% aufgeteilt. Jeder Temperatur ist ein bestimmtes Tastverhltnis zugeordnet (siehe Diagramm). Ersatzfunktion und Eigendiagnose: Ein Tastverhltnis <1% oder >99% wird als Fehler erkannt. Ab einer bestimmten Anreicherungsmenge wird ein Fehler erkannt. Bei Ausfall eines Gebers wird der Ladedruck auf ein sicheres Niveau gesenkt und eine Notanreicherungs-Kennlinie (drehzahlabhngig) kommt zum Einsatz.

Auswertelektronik

Mefhler

SSP/198/13 Abgastemperaturgeber

90% 70%

Tastverhltnis

50% 30% 10% 945C 950C 960C 970C 980C 990C 1000C 1010C 1025C 1030C

SSP 198/56

Abgastemperatur

47

Notizen

48

Sensoren
Im folgenden Kapitel werden die Neuerungen bei den Sensoren vorgestellt, soweit sie noch nicht bei den Teilsystemen der Motronic beschrieben wurden.

Geber fr Ladedruck G31


Der Geber fr Ladedruck bendet sich vor der Drosselklappensteuereinheit. Der Geber wird von der Motronic mit einer Spannung von 5 Volt und Masse versorgt. Das Signal des Gebers ist eine dem Druck proportionale Spannung von 0 bis 5 Volt. Bei atmosphrischem Druck (auf Meeresspiegel) betrgt die Spannung ca. 2,5 Volt. Das Signal dient zur Ladedruckregelung. Die Motronic bentigt die Information Ladedruck auerdem, um bei berschreiten des maximalen Drucks Gegenmanahmen einleiten zu knnen. Ersatzfunktion und Eigendiagnose: Bei Ausfall des Gebers G31 wird ber Kennfeld (Motordrehzahlabhngig) gesteuert. Leistungsmangel ist die Folge.
Geber fr Ladedruck G31 SSP 198/29

Der Hhengeber F96 ....


... , wie bei Turbomotoren blich, ist in das Motorsteuergert integriert. ... wird zur Ladedruckregelung bentigt. Bei abnehmendem Luftdruck (geringere Dichte) wird der Ladedruck reduziert und ein berdrehen der Turbolader verhindert. ... beeinut die Gemischzusammensetzung bei Motorstart. Bei zunehmender Hhe wird das Startgemisch abgemagert. Ersatzfunktion und Eigendiagnose Bei Signalausfall wird der Ladedruck auf ein sicheres Niveau gesenkt, was zu Leistungsmangel fhrt. Eine Anpassung der Einspritzmenge beim Start ndet nicht mehr statt. In der Eigendiagnose wird der Fehler Steuergert defekt ausgegeben.

49

Sensoren
Heilm-Luftmassenmesser G70
Der Heilm-Luftmassenmesse arbeitet nach dem bisher bekannten Prinzip. Bei bestimmten Motorbetriebszustnden entstehen Pulsationen im Ansaugtrakt, die zum Rckstrmen der Luft und damit verbunden zu Falschmessungen fhren.

Auswertelektronik

Der Heilm-Luftmassenmesser ist so ausgelegt, da er diese rckstrmende Luft (Pulsationsfehler) erkennt. Die genauere Messung der angesaugten Luft bei allen Betriebszustnden ergibt ein besseres Motormanagement mit geringeren Abgaswerten. Der Heilm-Luftmassenmesser ist ein thermischer Durchumesser. Durch einen Mekanal im Gehuse des Luftmassenmessers wird ein Teilluftstrom aus dem Merohr am Sensorelement vorbeigefhrt. In der Auswertelektronik werden ermittelte Temperaturwerte ausgewertet. Der Luftmassenmesser bermittelt der Motronic eine der Luftmasse entsprechende Spannung, die zur Berechnung der Einspritzzeit und des Motor-Istmoments bentigt wird. Ersatzfunktion und Eigendiagnose: Ein ber- bzw. Unterschreiten der vorgegebenen Luftmasse wird erkannt. Bei Ausfall wird die Luftmasse ber ein Kennfeld (Drosselklappenwinkel und Motrodrehzahl) berechnet.

Mekanal

Sensorelement

SSP 198/16

Heilm-Luftmassenmesser

50

Das Meprinzip der Rckstrmerkennung In der Trgerplatte ist das Sensorelement eingebettet. Das Sensorelement besteht aus einer Membran mit Heizbereich und zwei symmetrisch angeordneten Temparaturfhlern T1 und T2. Der Heizbereich wird mit Hilfe eines Heizwiderstandes und des Temperaturfhlers T2 auf eine bertemperatur geregelt. Mit Anstrmung khlt der stromauiegende Teil der Membran und damit der Temperaturfhler T1 ab. Der stromabliegende Temperaturfhler T2 behlt durch die im Heizbereich erwrmte Luft seine Temperatur bei. Die Temperaturfhler T1 und T2 zeigen eine Temperaturdifferenz T. Bei Rckstrmung der Luft entsteht die Temperaturdifferenz am Temperaturfhler T1. Sie ist somit in Betrag und Richtung von der Anstrmung abhngig. Vorteil: Das Differenzsignal ermglicht eine richtungsabhngige Kennlinie, mit der rckstrmende Luft von der Motronic erkannt werden kann.

Temperaturprol Auswertung der Temperaturdifferenz: T = T2 - T1


1

ohne Anstrmung mit Anstrmung

T
Anstrmung
0

T1

T2

SSP 198/36 Heizbereich

Membran

Sensorelement

Trgerplatte

51

Sensoren
Lambda-Sonde G39 und G108
Die planare Lambda-Sonde ist eine Weiterentwicklung der ngerfrmigen Lambda-Sonde mit einer Sprungkennlinie bei Lambda = 1. Je eine Lambda-Sonde bendet sich im Abgasrohr zum Vorkatalysator. Um eine efziente Abgasreinigung gewhrleisten zu knnen, ist ein schnelles Ansprechend der Lambda-Sonde erforderlich. Dazu mu die Lambda-Sonde in mglichst kurzer Zeit ihre Betriebstemperatur erreichen. Dies wird durch den planaren (= ach, langgestreckt) Aufbau erreicht. Die Sondenheizung ist im Sensorelement integriert. Die Betriebstemperatur wird trotz geringerer Heizleistung schneller erzielt. Hinweis: Bereits bei einer Abgastemperatur von 150 C erzeugt die Sondenheizung die erforderliche Mindesttemperatur von 350 C. Zirka 10 Sekunden nach Motorstart ist die Bereitschaft fr die Lambda-Regelung vorhanden. Auf das Sensorelement ist eine porse, keramische Schutzschicht aufgesintert. Dies verhindert eine Schdigung durch Rckstnde im Abgas. Hohe Lebensdauer und sicheres Einhalten der hohen Funktionsanforderung sind sichergestellt. Ersatzfunktion: Gesteuerter Betrieb ber Kennfeld (zylinderbankspezisch) Beim Biturbo wird fr die StereoLambda-Regelung eine neue Sondengeneration verwendet.

Vorteil: Kurze Aufwrmzeit und damit bessere Abgaswerte in der Warmlaufphase Geringer Heizleistungsbedarf Stabilere Regelcharakteristik

Sensorelement

Schnitt SSP 198/37

Sondenheizung 52

Hallgeber G40 und G163

Bei V-Motoren mit Nockenwellenverstellung sind an der rechten und linken Zylinderbank je ein Hallgeber als Nockenwellensensor angebracht.
Hallgeber G40

Fr die zylinderselektive Klopfregelung und die sequentielle Einspritzung mu der 1. Zylinder genau deniert sein. Durch das Signal des Hallgebers G40 zusammen mit dem Signal des Gebers fr Motordrehzahl G28 (Inkrementgeber fr Drehzahl und Bezugsmarke) wird der Znd-OT des 1. Zylinders erkannt (Synchronisation des 1. Zylinders). Nach gleichzeitigem Eingang beider Signale erfolgt die Freigabe der ersten Einspritzung und Zndung. Durch die Verwendung der Hallgeber G163 und G40 als Nockenwellensensor kann die Verstellung beider Nockenwellen genau verfolgt und von der Eigendiagnose ausgewertet werden. Ersatzfunktion und Eigendiagnose: Bei Ausfall des Hallgebers G40 bernimmt der Hallgeber G163 die Synchronisation des ersten Zylinders. Bei Ausfall beider Hallgeber ist Motorstart mglich und der Motor luft mit Ersatzfunktionen.
Hallgeber G163

SSP 198/35

53

Sensoren
Geber fr Motordrehzahl G28
Der Geber fr Motordrehzahl ist ein Induktivgeber, der die Motordrehzahl und die winkelgenaue Stellung der Kurbelwelle erfat (Eingebersystem). Auf dem Schwungrad ist ein separates Geberrad fr den G28 angebracht. Das Geberrad ist als Segmentrad ausgefhrt und in 60 Segmente eingeteilt. Bewegt sich das Geberrad am G28 vorbei, entsteht eine Wechselspannung, deren Frequenz sich mit der Motordrehzahl ndert. Die Frequenz ist die Gre der Motordrehzahl. Zur Erkennung der Kurbelwellenstellung hat das Geberrad eine Lcke von zwei Segmenten. Der G28 erkennt die Motordrehzahl. Zusammen mit dem Hallgeber G40 wird die genaue Position der Motormechanik, d. h. Znd-OT des 1. Zylinders erkannt . Damit werden die Einspritz- und Zndzeitpunkte festgelegt. Ersatzfunktion und Eigendiagnose: Das Signal vom G28 wird mit dem Signal vom G40 auf Plausibilitt geprft. Erkennt das Steuergert fr Motronic whrend 8 Phasen des G40 keine Segmentlcke, erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher.
SSP 198/64

Geber fr Motordrehzahl

Segmentlcke

Bei Ausfall des Gebers fr Motordrehzahl ist kein Motorstart bzw. Motorlauf mglich.
Geberrad ZweimassenSchwungrad

Da der G28 ein Induktivgeber ist, kann die Eigendiagnose keine elektrische Prfung durchfhren (Kurzschlu nach Minus/Plus oder Unterbrechung).

54

Signalbild Geber fr Motordrehzahl und Hallgeber mit der Oszilloskopfunktion des VAS 5051

Hallgeber G40 (Bank 2)

Geber fr Motordrehzahl G28

Geberrad Software-Bezugsmarke 72 vor OT 1. Zylinder OT 1. Zylinder

SSP 198/59

Signalbild Geber fr Motordrehzahl und beider Hallgeber


Hallgeber G40 Hallgeber G163 Hallgeber G40

OT Zylinder
1 4 3 6 2 5 1

Geber fr Motordrehzahl G28 SSP 198/60

Die Signale von G40, G163 und G28 sind zur besseren Darstellung hier grasch ineinander gelegt. Eine Dreifachdarstellung ist bei einem Zweikanal-Oszilloskop nicht mglich. Die OT-Markierung der Riemenscheibe zeigt den OT des 3. Zylinders an.

55

Sensoren
Bremslichtschalter F und Brempedalschalter F47
Die Information Bremse bettigt wird fr folgende Funktionen bentigt:
Kuppungspedalschalter F36

Funktion der Geschwindigkeitsregelanlage Sicherheitsabfrage der E-Gas-Funktion (Leerlauferkennung bei NotlaufbetriebPedalwertgeber)

Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47

Der Bremslichtschalter F und der Bremspedalschalter F47 sind zu einem Bauteil zusammengefat. Beide dienen als Informationsgeber Bremse bettigtund sind somit redundant (aus Sicherheitsgrnden). Der Bremslichtschalter F ist in Ruhestellung offen und wird von der Klemme 30 mit Spannung versorgt. Er dient als zustzlicher Informationseingang fr die Motronic. Der Bremspedalschalter F47 ist in Ruhestellung geschlossen und wird von Klemme 15 mit Spannung versorgt. Er dient ausschlielich als Informationseingang fr die Motronic. Ersatzfunktion und Eigendiagnose: Die beiden Schalter werden von der Eigendiagnose gegenseitig auf Plausibilitt geprft. Beachten Sie den Hinweis Sicherheitsfunktion auf Seite 39.

SSP 198/63

Der Kupplungspedalschalter F36 ...


... schaltet die Geschwindigkeitsregelanlage ab. ... deaktiviert die Lastwechselfunktionen whrend des Schaltvorgangs. Die Lastwechselfunktion wird ber Zndwinkeleingriff und Drosselklappenschliegeschwindigkeit gesteuert. Der Kupplungspedalschalter ist in Ruhelage geschlossen und wird von der Klemme 15 mit Spannung versorgt. Ersatzfunktion und Eigendiagnose: Der F36 wird nicht von der Eigendiagnose erfat. Es werden daher keine Ersatzfunktionen eingeleitet.

Falsche Einstellung, elektrische Fehlfunktion oder Fehlbedienung (Fahrer behlt Fu auf dem Kupplungspedal) kann es zur Beanstandung wie Lastwechsel-schlag oder berschwingen der Drehzahl kommen.

56

Zusatzsignale/Schnittstellen
Zusatzsignale/Schnittstellen zur Motronic ME 7.1
Die Motronic erhlt noch eine Vielzahl von Zusatzsignalen. Der nachfolgenden bersicht ist die Signalrichtung und die Signalbedeutung bezogen auf das Steuergert fr Motronic zu entnehmen. Mit Schnittstellen werden Steuergertanschlsse und Leitungsverbindungen der verschiedenen Steuergerte bezeichnet.

Eingangssignal

Ausgangssignal

Bidirektional

Signalbedeutung

CAN-high, Datenbus-Signal Automatikgetriebe CAN-low, Datenbus-Signal Automatikgetriebe GRA, Geschwindigkeitsregelanlage setzen/ verzgern GRA, Geschwindigkeitsregelanlage aus ohne Lschen GRA, Geschwindigkeitsregelanlage ein/aus mit Lschen (Hauptschalter) GRA, Geschwindigkeitsregelanlage Wiederaufnahme/beschleunigen Signal Fahrgeschwindigkeit Signal Wegfahrsperre/Diagnose Signal Klimakompressor ein/aus Signal Khlmitteltemperatur Signal Motordrehzahl Signal Kraftstoffverbrauch

57

Zusatzsignale/Schnittstellen
Das Signal fr Fahrgeschwindigkeit ...
... wird fr die Funktion der Geschwindigkeitsregelanlage, Geschwindigkeitsbegrenzung, Lastwechselmanahmen, Leerlaufstabilisierung und steuergertinterne Sicherheitsabfragen (z. B. Adaptionsbedingungen) bentigt. ... ist ein vom Schalttafeleinsatz aufbereitetes Rechtecksignal, dessen Frequenz sich analog zur Geschwindigkeit ndert. Es werden 4 Impulse pro Radumdrehung vom Schalttafeleinsatz gesendet.

Signal fr Fahrgeschwindigkeit (4 Impulse)

1 Radumdrehung

Signal vom Tachogeber (Reedkontakt) SSP 198/69

Signal fr Khlmitteltemperatur
Das Motorsteuergert erhlt vom Schalttafeleinsatz eine aus dem Signal vom Geber fr Khlmitteltemperatur G2 und einer zugehrigen Temperaturkennlinie berechnete Khlmitteltemperatur. Das Signal ist ein Datentelegramm, welches beim berschreiten eines Temperaturwertes von ca. 120 C auf Massepotential gelegt wird. Daraufhin schaltet die Bedien- und Anzeigeeinheit der Klimaanlage ber die bidirektionale Leitung Klimakompressor ein/aus den Kompressor ab. Ab einer Temperatur von 116 C wird der Ladedruck gesenkt, um einem weiteren Temperaturanstieg entgegenzuwirken. Wird ein Temperaturwert von ca. 116 C unterschritten, wird wiederum ein Datentelegramm gesendet und alle eingeleiteten Manahmen rckgngig gemacht.

58

ber die Schnittstelle Kompressor ein/aus ...


... erhlt das Motorsteuergert den Schaltzustand des Kompressors. ... hat das Motorsteuergert die Mglichkeit, den Kompressor abzuschalten bzw. das Einschalten zu verbieten. ... ist eine Verbindung zur Bedienungs- und Anzeigeeinheit der Klimaanlage vorhanden. Die Schnittstelle als Signaleingang: Kurz vor Einschalten der Magnetkupplung wird die Schnittstelle von der Bedienungs- und Anzeigeeinheit der Klimaanlage an Spannung gelegt. Daraufhin erhht das Motorsteuergert die Ansteuerung der Leerlaufregelung und gleicht die hhere Belastung des Motors aus. Die Schnittstelle als Signalausgang: Legt das Motorsteuergert ein Massepotential an die Schnittstelle, wird der Kompressor je nach Anforderung fr eine denierte Zeit abgeschaltet. Die Abschaltung wird bei folgenden Situationen vom Motorsteuergert aktiviert: Nach Einleiten der Grundeinstellung (Funktion 04) Bei bestimmten Notlaufprogrammen unterhalb einer denierten Motordrehzahl

Die Schnittstelle Wegfahrsperre/Diagnose ...


... ist die Kommunikationsverbindung zwischen Motorsteuergert und der Wegfahrsperre im Schalttafeleinsatz. ... dient zustzlich als K-Leitung fr die Diagnosetester. Der Kommunikationsaustausch erfolgt dabei ber: Diagnosestecker Schnittstelle Schalttafeleinsatz Schnittstelle Wegfahrsperre/ Diagnose Motorsteuergert

59

Zusatzsignale/Schnittstelle
Das Signal fr Motordrehzahl...
... ist ein vom Motorsteuergert aufbereitetes Rechtecksignal, welches in seiner Frequenz synchron zur Motordrehzahl ist. Das Pulsweitenverhltnis betrgt ca. 50%. Pro Motorumdrehung werden drei Signale weitergeleitet. ... wird von folgenden Systemkomponenten bentigt: Schaltafeleinsatz Automatikgetriebe Klimaanlage

3 Signale
1 2 3

Segmente des Geberrades


20 40 60

1 Motorumdrehung SSP 198/61

Die Schnittstellen CAN-high/CAN-low ...


... dienen der Datenbertragung der Steuergerte untereinander. Der CAN-Datenbus (Controller Area Network) ist ein serielles Datenbertragungssystem. Detaillierte Informationen zum CANDatenbus nden Sie im SSP 186.

60

Das Signal fr Kraftstoffverbrauch...


... ist ein vom Motorsteuergert aufbereitetes Datentelegramm. Die Summe der High-Pegel whrend eines denierten Zeitraums entspricht der eingespritzten Kraftstoffmenge. ... wird vom Schalttafeleinsatz zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs und der Reichweite bentigt.

Signal fr Kraftstoffverbrauch

Signal von Hallgeber G40 SSP 198/68

Signal im Leerlauf im Zeitraster 50 ms/Div.

Die Schnittstellen der Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) ...


... sind mit den Bedienelementen am Lenkstockschalter verbunden. Die GRA wird vom Motorsteuergert mit Hilfe der E-GAS-Funktion ausgefhrt. Die Geschwindigkeit kann ab ca. 25 km/h konstant gehalten werden. Die GRA mu mit der Funktion loginProzedur freigeschaltet bzw. gesperrt werden (wie TDI-Motoren). Bei einem freigeschalteten Steuergert erscheint in der Steuergerte-Identikation ein G (siehe Reparaturleitfaden).

61

Funktionsplan
Bauteile: F F36 F47 F96 Bremslichtschalter Kupplungspedalschalter Bremspedalschalter Hhengeber (im Motorsteuergert integriert) Geber fr Khlmitteltemperatur Kraftstoffpumpe Geber fr Motordrehzahl Geber fr Ladedruck Lambda-Sonde (Zylinderbank 1) Hallgeber (Zylinderbank 2) Geber fr Ansauglufttemperatur Klopfsensor (Zylinderbank 1) Geber fr Khlmitteltemperatur Klopfsensor (Zylinderbank 2) Luftmassenmesser Geber 1 fr Gaspedalstellung Lambda-Sonde (Zylinderbank 2) Hallgeber (Zylinderbank 1) Geber 2 fr Gaspedalstellung Drosselklappenantrieb (elektrische Gasbettigung) Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb Winkelgeber 2 fr Drosselklappenantrieb Geber 1 fr Abgastemperatur Geber 2 fr Abgastemperatur Kraftstoffpumpenrelais Steuergert fr Motronic Drosselklappensteuereinheit Kontrollampe fr elektrische Gasbettigung Zndspule Zylinder 1 Einspritzventil Zylinder 1 Einspritzventil Zylinder 2 Einspritzventil Zylinder 3 Einspritzventil Zylinder 4 Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung Magnetventil fr Aktivkohlebehlter Einspritzventil Zylinder 5 Einspritzventil Zylinder 6 Leistungsendstufe (Zylinderbank 1) Zndspule Zylinder 2 Zndspule Zylinder 3 Zndspule Zylinder 4 N164 N189 N192 N205 N208 N249 G2 G6 G28 G31 G39 G40 G42 G 61 G62 G66 G70 G79 G108 G163 G185 G186 G187 G188 G235 G236 J17 J220 J338 K132 Z19 Z28 I II Zndspule Zylinder 5 Zndspule Zylinder 6 Leistungsendstufe (Zylinderbank 2) Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung (Zylinderbank 1) Ventil 2 fr Nockenwellenverstellung (Zylinderbank 2) Umluftventil fr Turbolader Heizung fr Lambda-Sonde Heizung fr Lambda-Sonde 2 Zum Schalttafeleinsatz Zum Schalttafeleinsatz (Kontrollampe)

Zusatzsignale 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 CAN-high (Automatikgetriebe) CAN-low (Automatikgetriebe) Geschwindigkeitsregelanlage setzen/ verzgern Geschwindigkeitsregelanlage aus ohne Lschen Geschwindigkeitsregelanlage ein/ aus mit Lschen Geschwindigkeitsregelanlage Wiederaufnahme/beschleunigen Signal Fahrgeschwindigkeit Signal Wegfahrsperre/Diagnose Signal Klimakompressor ein/aus Signal Khlmitteltemperatur Signal Motordrehzahl Signal Kraftstoffverbrauch

N N30 N31 N32 N33 N75 N80 N83 N84 N122 N128 N158 N163
62

Farbcodierung: Eingangssignal Ausgangssignal Plus Masse Bidirektional

30 15 31

30 15 31

J17

vom Zndschlo Klemme 15 Hinweis: Die richtige Sicherungsgre entnehmen Sie bitte dem Stromlaufplan
G235 G236 t N122

GRA-Bedienschalter

Y
N P Q N128 P Q N158 P Q N163 P Q N164 P Q N189 P Q N192

B
N30 N31 N32 N33 N83 N84 N80 N75 N249 N205 N208

B A

J220

+ Z

_ M
G6 G70

ml G39 Z19

G108 Z28

G28

G61

G66

G188 G187 G186

G79

G185

G163

G40

G2

G62

G42

G31

1 Y

9 10 11 12
K132

zu den Bremsleuchten Klemme 30a


A B

II

Karosseriemasse
31

F36

F47

Karosseriemasse

Motormasse
31

SSP 198/18

63

Eigendiagnose
Fahrzeugdiagnose-, Me- und Informationssystem VAS 5051
Das VAS 5051 bietet drei Betriebsarten an: Fahrzeug-Eigendiagnose Kommunikation ber die Diagnoseschnittstelle des Fahrzeugs Bietet die Funktionalitt der heute vorhandenen Diagnosetester V.A.G 1551 und V. A. G 1552

Metechnik Messen der im Fahrzeug vorkommenden, elektrischen Gren (Spannung, Strom, Widerstand) sowie Diodenprfung DSO (Digitales Speicher-Oszilloskop) zur Darstellung von Spannungsverlufen der verschiedenen Sensoren und Stellglieder

Gefhrte Fehlersuche Fahrzeug- und Steuergerte-Identikation Aus den Fehlermeldungen der Eigendiagnose, der Beschreibung von Kundenbeanstandungen oder Annahmen ber die Strungsursache wird ein Prfplan erzeugt.

Die Einfhrung in dieses System und technische Informationen dazu nden Sie im Selbststudienpro-gramm 202. Zur Eigendiagnose verwenden Sie bitte den Reparaturleitfaden, in dem die Vorgehensweise fr die einzelnen Funktionen beschrieben ist.

SSP 198/39 VAS 5051

64

Prfbox V.A.G 1598/31


Zu Prfungen an der Motronic ME 7.1 kommt die neue Prfbox V.A.G 1598/31 zum Einsatz. Sie ermglicht auch Prfungen bei laufendem Motor. Die zustzlich abgeschirmten Meleitungen V.A.G 1598/31-1 (Lnge 1 Meter) und V.A.G 1598/31-2 (Lnge 2,5 Meter) erhhen die Flexibilitt und schtzen vor elektromagnetischen Einssen.

Motorsteuergert

S VA

50

51

SSP 198/65 VAS 5051 Prfbox V.A.G 1598/31 Masse

65

Kraftbertragung
Selbstnachstellende Kupplung

Fr die Biturbo-Motoren kommt erstmalig bei Audi eine SACKupplungsdruckplatte mit Verschleinachstellung zum Einsatz. SAC steht fr Self-AdjustingClutch und bedeutet selbstnachstellende Kupplung.

Vorteile: Gleichbleibende Ausrckkrfte ber Lebensdauer der Kupplungsscheibe. Hhere Verschleireserve der Kupplungsscheibe.

Sensortellerfeder Zusatzfeder

Verstellring

Gehusedeckel

Haupttellerfeder

SSP 198/42

Druckfeder

66

Problem: Bei Verschlei der Kupplungsscheibe verndert sich die Lage der Haupttellerfeder und somit die Kennlinien der Anpre-und Ausrckkraft. Die Haupttellerfeder besitzt eine degressive Kennlinie. Damit die Anprekraft der Druckplatte ber einen Verschleibereich von ca. 1,5 - 2 mm nicht zu gering wird, ist die Kennlinie der Haupttellerfeder so gewhlt, da die Krfte zunchst ansteigend verlaufen. Dies wirkt sich durch unangenehm hohe Pedalkrfte aus. Beim Biturbo-Motor mssen hohe Drehmomente von der Kupplung bertragen werden. Da bei der Kupplungsauslegung die Belagche durch bauliche Gegebenheiten beschrnkt ist, mu man dies durch eine hhere Anprekraft kompensieren. Das hat wiederum entsprechende Ausrckkrfte zur Folge (besonders bei Verschlei).

Kennlinie Anprekraft (herkmmliche Kupplung)


Verschleireserve

Gehusedeckel Anprekraft Einbaulage

Zusatzfeder

-2

-1

Weg der Druckplatte in mm SSP 198/72 Anschlag fr Ausrckung

Haupttellerfeder

Problemlsung: Wenn ber den gesamten Verschleibereich die Lage der Haupttellerfeder gleich bleibt, verndern sich auch ihre Krfte nicht.

Verstellring Sensortellerfeder

Dies wird mit der neuen SAC-Kupplungsdruckplatte realisiert.

SSP 198/41

67

Kraftbertragung
Funktion der SAC-Kupplung
Verglichen mit einer konventionellen Kupplung sind folgende Teile neu bzw. verndert: Sensortellerfeder Verstellring mit Rampen (Keil) und Druckfedern Gehusedeckel mit Rampenprgung und Fhrungszungen fr Druckfedern Anschlag fr Ausrckweg (im Gehusedeckel integriert) Zusatzfeder (mit Gehusedeckel vernietet)

Der Anschlag fr Ausrckweg begrenzt den Weg des Aurcklagers und verhindert ein unbeabsichtigtes Nachstellen des Verstellrings. Die Zusatzfeder wirkt ab einem deniertem Weg der Haupttellerfeder entgegen und sorgt fr gleichmigen Kraftverlauf beim Aus- und Einkuppeln.

Druckplatte Haupttellerfeder Gehusedeckel mit Zusatzfeder und Anschlag fr Ausrckung

Sensortellerfeder SSP 198/70 Zusatzfeder (aufgenietet) 68 Verstellring mit Druckfedern

Im Gegensatz zur konventionellen Druckplatte ist bei der SAC-Kupplung die Lagerung der Haupttellerfeder nicht starr ausgefhrt.

Die Lagerung der Haupttellerfeder erfolgt durch die Sensortellerfeder und den Verstellring.

Konventionelle Kupplung
nach Verschlei

SAC-Kupplung
nach Verschlei

Verstellring Lagerung der Haupttellerfeder

SSP 198/73

Lagerung der Haupttellerfeder

Stellung neu

Stellung nach Verschlei

Stellung nach Verschlei

Stellung neu

Wird die Kupplungsscheibe ersetzt, mu der Verstellring zurckgedreht werden (siehe Reparaturleitfaden). Neue SAC-Kupplungsdruckplatten sind bereits zurckgestellt.

69

Kraftbertragung
Vorgnge beim Auskuppeln Die Kraft der Sensortellerfeder wirkt gegen die Haupttellerfeder und ist so bemessen, da bei normaler Ausrckkraft die Haupttellerfeder an den Verstellring gepret wird. Wird aufgrund von Belagverschlei die Kraft der Haupttellerfeder grer (siehe auch Krftediagramm) als die der Sensortellerfeder, hebt die Haupttellerfeder vom Verstellring ab. Der Verstellring wird von den Druckfedern entlang der Rampen im Gehusedeckel verdreht. Der Belagverschlei ist somit ausgeglichen und die Krfte wieder gleichgestellt.

Sensortellerfeder

Gehusedeckel Rampe (Keil)

Druckfeder

nach Verschlei neu

Verstellring mit Rampen Lagerung der Haupttellerfeder

Druckfeder

SSP 198/74

Haupttellerfeder

70

Getriebe
Beim S4 wird die Leistung ber das bereits bekannte 6-Gang-Quattro-Schaltgetriebe 01E (C90-Getriebe) bertragen. Wie bei den leistungsstarken Modellen blich, wird das Getriebel mit einer lpumpe und einem lkhler gekhlt. Bei den Handschaltgetrieben kommt aufgrund des Zweimassenschwungrades zusammen mit der SACKupplung ein neuer Distanzring zwischen Motor und Getriebe mit 11 mm Dicke zum Einsatz.

lpumpe

SSP 198/76

Zum lkhler

Der Audi A6 mit Biturbo-Motor ist wahlweise mit folgenden Getriebeversionen kombinierbar:

Frontantrieb Quattroantrieb Frontantrieb Quattroantrieb

Handschaltgetriebe Handschaltgetriebe Automatikgetriebe Automatikgetriebe

01E (ohne lkhlung) 01E (ohne lkhlung 01V 01V

71

Notizen

72

Lieber Leser,

mit der innovativen Entwicklung des neuen Biturbo-Motors hat AUDI einen weiteren Meilenstein im Motorenbau gesetzt.

Mit diesem Selbststudienprogramm konnten Sie sich mit der komplexen Technik des Biturbos vertraut machen.

Im Zuge des Corporate Identity (CI) hat auch das Selbststudienprogramm ein neues Gesicht bekommen. So ist z. B. die SSP-Nummer auf der Rckseite aufgedruckt, damit Sie bei der Suche das Heft nicht mehr aus dem Sammelordner nehmen mssen.

Fr Tips und Anregungen zur Verbesserung von Selbststudienprogrammen stehen wir Ihnen unter der Faxnummer 0841-89-6367 gerne zur Verfgung.

Ihr Service Technik Training Team

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