TRANSPORTE Y LOGSTICA INDUSTRIAL

GESTIN DEL TRANSPORTE EXTERNO

Profesor: Dr. Secundino de Len Prez

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CONTENIDO

1. INTRODUCCIN 2. LA FUNCIN DEL TRANSPORTE EN LA CADENA LOGSTICA 3. CONSIDERACIONES TRANSPORTE 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. Transporte por carretera Transporte por ferrocarril Transporte martimo Transporte areo SOBRE LA ELECCIN DEL MODO DE

4. CARACTERSTICAS DE LA FLOTA DE VEHCULOS 5. ADMINISTRACIN ECONMICA DE LA FLOTA DE VEHCULOS 5.1. 5.2. Poltica de amortizacin Costes de la flota de vehculos

6. DIMENSIN DE LA FLOTA DE VEHCULOS 7. DISEO DE RUTAS DE REPARTO 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. Restricciones y objetivos Los datos Los procedimientos de resolucin Los paquetes informticos

8. OPERADORES LOGSTICOS 9. CENTROS LOGSTICOS

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1. INTRODUCCIN

El transporte es una componente fundamental de la cadena logstica, tanto desde el punto de vista de los costes empresariales como de la calidad del servicio que se ofrece a los clientes. El objetivo central de este mdulo es el anlisis de los

diferentes factores que inciden en que la funcin del transporte se realice de forma satisfactoria, tanto si ste forma parte de las actividades desarrolladas por una empresa de produccin y/o distribucin, como si se trata de una actividad subcontratada y prestada por empresas especializadas.

El contenido est estructurado en nueve epgrafes, incluyendo este primero de carcter introductorio.

En el epgrafe 2 se estudia la funcin del transporte en la cadena logstica, justificando su importancia econmica y analizando los parmetros bsicos que definen la calidad del servicio.

En el epgrafe 3 se analizan los factores ms importantes que deben tenerse en cuenta a la hora de seleccionar un determinado modo de transporte para satisfacer unas necesidades de transporte de mercancas, as como las caractersticas bsicas, desde este punto de vista, de los modos de transporte por carretera, por ferrocarril, areo y martimo.

En el epgrafe 4 se revisan las caractersticas tcnicas ms relevantes que deben tenerse en cuenta para la seleccin de una flota de vehculos de carretera, incluyendo los diferentes tipos de vehculos existentes en el mercado y sus prestaciones bsicas como medios de transporte.

En el epgrafe 5 se aborda la administracin econmica de una flota de vehculos, incluyendo aspectos como la poltica de amortizacin y renovacin, y los costes asociados a la posesin y funcionamiento de los vehculos.

El dimensionamiento de la flota de vehculos se estudia en el epgrafe 6, justificando la toma de decisiones con respecto al tipo de vehculo, grado de utilizacin y
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objetivos de carga que permitan determinar el nmero de vehculos de cada tipo que deben adquirirse.

En el epgrafe 7 se plantea el complejo problema del diseo de las rutas de reparto, considerando las restricciones y los objetivos ms habituales, los datos necesarios para plantear y resolver el problema, los principios en que se basan los procedimientos de solucin aproximados, y las caractersticas bsicas de los paquetes informticos comerciales.

En el epgrafe 8 se definen las principales funciones que pueden llevar a cabo los denominados Operadores Logsticos, haciendo especial hincapi en el potencial de transformacin de las empresas de transporte tradicionales, con el objetivo de dar un servicio integral de actividades logsticas a los clientes.

Finalmente, en el epgrafe 9 se presenta el concepto de Centro Logstico, como un conjunto de instalaciones y equipamientos que permitan mejorar las actividades relacionadas con el transporte, tanto desde el punto de vista econmico general y urbanstico, como de objetivos relacionados con los usuarios.

2. LA FUNCIN DEL TRANSPORTE EN LA CADENA LOGSTICA

Una definicin concisa de logstica integral podra ser el control del flujo de materiales desde la fuente de aprovisionamiento hasta situar el producto en el punto de venta de acuerdo con los requerimientos del cliente (Anaya, 2000).

En este contexto, podemos decir que la funcin del transporte agrupa todas las actividades relacionadas, directa o indirectamente, con la necesidad de situar los productos en los puntos de destino correspondientes, de acuerdo a unas determinadas condiciones de seguridad, calidad del servicio y coste.

En un sentido amplio, podemos definir el transporte como toda actividad encaminada a trasladar el producto desde su punto de origen (almacenamiento) hasta el lugar de destino. Obviamente, se trata de una funcin de extrema importancia dentro del

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mundo de la distribucin, ya que en ella estn involucrados aspectos bsicos de la calidad del servicio, costes e inversin empresarial.

La palabra transporte se asocia inevitablemente al movimiento fsico del producto, aunque conviene realizar algunas matizaciones:

Lo que habitualmente se denomina tiempo de transporte se refiere no slo al transporte fsico del producto (mercanca en trnsito), sino al periodo comprendido desde que la mercanca est dispuesta en los muelles para su carga, hasta que el producto se descarga fsicamente en el lugar de destino, lo cual incluye aspectos como tiempos de espera, carga/descarga de vehculos, paradas en ruta, transbordos, etc.

El coste del transporte debe incluir no slo los gastos de las facturas de los transportistas, sino todos los costes derivados del inmovilizado en el caso de disponer de flota propia, as como los gastos directos e indirectos de la gestin de transportes propiamente dicha.

La calidad del servicio est en funcin de las exigencias del mercado, englobando, entre otros, los siguientes aspectos:

Rapidez y puntualidad en la entrega. Fiabilidad en las fechas comprometidas. Seguridad e higiene en el transporte. Cumplimiento de los condicionantes impuestos por el cliente (horarios de entrega, etc.)

Informacin y control del transporte.

Para ilustrar la importancia de la funcin del transporte podemos observar las cifras de costes tpicos que aparecen en la Figura 1. Los costes de transporte representan aproximadamente un 40% de los gastos de distribucin, lo que se deriva de la creciente complejidad del mundo de la distribucin fsica, las diferentes tecnologas aplicables, las exigencias del servicio y una legislacin en constante evolucin homologable a nivel internacional.
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Figura 1. Importancia del coste del transporte

Fabricacin 45% Almacenaje 31%

Marketing 27%

Distribucin 28%

Inventarios 18%

Administracin 12%

Transporte 39%

Fuente: Anaya (2000)

La magnitud de estas cifras de costes, junto a la importancia de la calidad del servicio, constituyen un reto para las empresas, que deberan centrar su responsabilidad como gestores de este servicio en los siguientes aspectos:

Utilizacin eficiente de los vehculos, as como de la mano de obra ligada a ellos.

Mxima rapidez y fiabilidad en las entregas, con un funcionamiento eficaz de la flota de transporte.

Mantenimiento de la mxima seguridad tanto en el trfico como en los productos que se transportan.

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Operativa de acuerdo con la legislacin vigente.

3. CONSIDERACIONES SOBRE LA ELECCIN DEL MODO DE TRANSPORTE

Entendemos por modo de transporte el conjunto de infraestructuras y material mvil que se emplean para trasladar las mercancas desde el punto de origen al de destino. En este sentido, los modos de transporte disponibles son: carretera, ferrocarril, areo, martimo, fluvial y tubera, aunque tambin podemos hablar de lo que denomina transporte intermodal, basado en la combinacin de dos o ms modos de transporte para la conexin origen - destino final de la mercanca.

En la Espaa continental, tanto para el comercio nacional como internacional, el transporte por carretera constituye el sistema dominante, representando un porcentaje en torno al 90% del trfico registrado. Por el contrario, el transporte fluvial o por canales es prcticamente inexistente, si bien tiene un peso importante en pases como Alemania, Holanda o Canad. Este tipo de transporte y el transporte por tubera, cuya utilizacin es para fines muy concretos, no los consideramos en el siguiente anlisis.

En el caso de Canarias el transporte de mercancas se realiza bsicamente por carretera y por va martima. Especial mencin merece el transporte intermodal carretera martimo, tanto mediante contenedores como mediante camiones que viajan en el barco, sobre todo en el transporte interinsular. En este sentido, las circunstancias de lejana e insularidad de Canarias hacen que el reparto modal sea muy diferente al de otros territorios conexos donde el transporte terrestre desempea un papel ms importante. El intercambio de modos entre el transporte martimo y terrestre afecta a un volumen de mercancas proporcionalmente mucho mayor que en la pennsula, aproximadamente cinco veces ms segn datos de mediados de los aos 90.

La eleccin de un modo de transporte depende fundamentalmente de factores relacionados con las caractersticas de la oferta, pudiendo citarse como ms representativos los siguientes:

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El coste del transporte: Parece un factor obvio y en muchos casos puede considerarse determinante. Sin embargo, las encuestas entre empresas cargadoras vienen demostrando desde hace varios aos que, ni es el nico ni tan siquiera el ms importante. A este respecto, resulta ilustrativo observar la Tabla 1, en la que se observa el orden de motivos se ha producido algunos cambios en el modo de transporte.

Tabla 1. Razones de abandono del ferrocarril dadas por las firmas del sector manufacturero del Reino Unido RAZONES Lentitud y retrasos Prdidas y deterioro Aumento de tarifas Cierre de lneas Otros TOTAL Fuente: Izquierdo (2001) % 36 27 21 9 7 100

La rapidez del servicio: Debe entenderse no slo como la velocidad en el desplazamiento sino ms bien como el tiempo global que transcurre desde la expedicin hasta la entrega de la mercanca, tal como ya se ha dicho. De hecho, un incremento de la velocidad de desplazamiento de la mercanca, aunque sea importante, no suele traducirse en reducciones sustantivas del tiempo de transporte. En la prctica, los cuellos de botella se producen en etapas intermedias del proceso, como por ejemplo en las estaciones de clasificacin, las operaciones de grupaje, la recogida de la mercanca, etc. La rapidez es un criterio fundamental, especialmente en casos de urgencia o averas, cuando se trata de mercancas perecederas o cuando la mercanca es de un valor elevado, en cuyo caso la rapidez del transporte permite la reduccin de inmovilizaciones onerosas de capital durante el transporte y una reduccin de los stocks de seguridad.

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La fiabilidad: Es decir, la respuesta eficaz por parte del transportista a los requerimientos del cargador, en trminos de plazo de entrega, presenta distintos matices segn haga referencia a envos regulares u ocasionales, pero en cualquier caso hace ya largo tiempo que constituye uno de los elementos fundamentales en la promocin de la imagen de alguna de las empresas de transporte. La rapidez, en ocasiones, y la fiabilidad, siempre, constituyen dos de las bases sobre las que se apoya cualquier intento de optimizacin del flujo de productos que permite a la empresa mejorar su rentabilidad global.

La seguridad: Es un concepto menos estricto que el de fiabilidad, que hace referencia a que la mercanca llega a su destino en las debidas condiciones, lo que puede no suceder a causa de prdidas, de robo, o de cualquier forma de deterioro (rotura, incendio, ...).

La accesibilidad: Es decir la posibilidad de prestacin de un servicio puerta a puerta sin necesidad de realizar transbordos entre modos de transporte. Normalmente est vinculada a la existencia de una red de infraestructuras y servicios relativamente densa.

La frecuencia de servicio: Es decir el nmero de servicios que se ofrecen por unidad de tiempo (da, semana, ...), como un elemento esencial para reducir el tiempo total de transporte.

A continuacin analizaremos las principales caractersticas de los diferentes modos de transporte, desde la perspectiva del cliente que se enfrenta al problema de seleccionar el modo de transporte ms adecuado para satisfacer sus necesidades.

3.1. Transporte por carretera

La principal ventaja del transporte por carretera se deriva de la utilizacin de una infraestructura vial universal, donde prcticamente se puede acceder a cualquier punto desde el origen de la carga sin necesidad de efectuar transbordos. Por otra parte, su utilizacin permite una gran versatilidad, pudindose emplear como medio
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de transporte desde un simple ciclomotor hasta camiones de gran tonelaje. Sin embargo, cuando la distancia es muy grande, por ejemplo, ms de 1.000 km. o cuando la carga excede de 44 Tm, permitidas como mximo en el transporte normal por carretera (exceptuando transportes especiales), este medio puede no ser el ms adecuado.

Desde el punto de vista del coste por Tm Km. transportado, se sita en un punto intermedio entre el transporte areo, que es alto, y el ferrocarril o martimo que es bajo o medio/bajo.

La accesibilidad, fiabilidad y una velocidad razonable en torno a los 95 km./h constituyen sus principales atributos.

Por ltimo, conviene mencionar que, a diferencia de los otros modos de transporte, en los que normalmente se utilizan servicios estatales (en extincin) o de empresas especializadas, en el transporte por carretera podemos emplear tanto flota ajena como medios propios, con una inversin relativamente modesta en flota de transporte.

3.2. Transporte por ferrocarril

En principio, el transporte por ferrocarril nos ofrece un sistema relativamente rpido de transporte (80 km./h), con una buena fiabilidad, a un coste medio/bajo. Sin embargo, presenta una serie de limitaciones, sobre todo en Espaa, que hace que su utilizacin sea muy baja. Cabe mencionar las siguientes:

Frecuencia de envo relativamente baja, con una infraestructura deficiente y accesibilidad limitada, lo que obliga en la mayor parte de los casos a efectuar transbordos y conexiones con otros medios (carretera), lo cual alarga el tiempo y el coste del transporte.

En lo que se refiere al transporte internacional, Espaa tiene la desventaja de poseer un ancho de va superior al resto de los pases de Europa, aunque esto se ha mitigado en parte desde la creacin de Transfesa, que
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ide un sistema de cambio de ejes en la frontera franco-espaola, lo que permite el cambio de vas en slo unos minutos. A pesar de todo, el problema subsiste, ya que no todos los vagones disponen de este sistema.

En general, se puede decir que cuando existen conexiones buenas y regulares y la distancia es superior a 600 km., la utilizacin del ferrocarril puede ser una opcin econmica.

Si comparamos la utilizacin del ferrocarril en Espaa (en torno al 5% del total de Tm-Km. transportadas) con la media del resto de los principales pases europeos (un 22%), a excepcin de Holanda que utiliza fundamentalmente los canales, vemos el tremendo potencial de desarrollo de este modo de transporte, cuyo futuro va ligado sin duda a mejoras en la infraestructura, trenes de alta velocidad, transportes multimodales con la utilizacin de contenedores estndar, as como los llamados puertos secos, que permiten interconexiones con vas martimas y areas, facilitando de este modo todo el trfico internacional.

Obviamente, en el caso de Canarias este modo de transporte es inexistente actualmente y tampoco es previsible que pueda ser aplicable en el futuro, teniendo en cuenta que las distancias de transporte estn muy alejadas de las que hacen que el ferrocarril sea un modo de transporte terrestre competitivo con la carretera, para el transporte de mercancas, salvo casos excepcionales de transporte de elevados volmenes de carga entre puntos especficos.

3.3. Transporte martimo

En general, el transporte martimo ha disminuido histricamente, ya que aunque los costes por Tm Km. son muy bajos, el sistema es normalmente muy lento y poco fiable, debido a las mltiples contingencias del trfico martimo, por lo que ha quedado prcticamente relegado al transporte internacional e interinsular. Sin embargo, en estos mbitos se han producido mejoras relevantes en los ltimos aos, entre las que cabe destacar:

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La estandarizacin de los contenedores y su fabricacin especial, lo que ha hecho posible que haya barcos que puedan transportar hasta 1.600 contenedores de 12 m., compatibles con los semirremolques de carretera, que pueden llevar uno de 12 m. o combinaciones de los mismos, tales como uno de 9 m. y otro de 3 m., o dos de 6 m., facilitando el trfico intermodal.

La mayor eficacia y eficiencia de las tcnicas de manipulacin de contenedores en los puertos, facilitando todas las operaciones de estiba y desestiba, lo que redunda en un menor tiempo de respuesta en el trfico global.

En el caso de Canarias, se ha producido adems una mejora significativa de la infraestructura portuaria, especialmente para facilitar la conexin entre islas por los puntos ms cercanos, lo que ha posibilitado la implantacin de buques rpidos con una alta frecuencia de servicio para el transporte tanto de pasajeros como de mercancas, constituyendo lo que a veces se denomina autopistas martimas. Todo ello se ha traducido en un crecimiento muy fuerte de los trficos interinsulares en los ltimos aos.

3.4. Transporte areo

La rapidez en el envo y la fiabilidad del sistema hacen que este modo de transporte sea ideal en aquellos casos en los que la urgencia tiene un valor importante. Imaginmonos, por ejemplo, el caso de la entrega de una pieza sin la cual no puede funcionar un determinado motor. Aunque el sistema es, desde el punto de vista del coste por Tm - Km. el ms caro, su utilizacin se hace cada vez ms extensiva debido a los ahorros potenciales derivados de las consecuencias de una reposicin rpida del producto. En la Tabla 2 se presenta un resumen de las principales caractersticas de los diferentes modos de transporte, relevantes desde el punto de vista de la eleccin modal.

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Tabla 2. Caractersticas de los modos de transporte Modos de transporte Caractersticas Coste Carretera Medio Ferrocarril Bajo/medio 0 80 Regular Limitada Buena Alto 0 - 900 Buena Limitada Muy buena Areo Martimo Bajo/muy bajo 0 60 Limitado Restringida Limitada

Velocidad (Km./h) 0 96 Frecuencia Accesibilidad Fiabilidad Muy buena Extensa Muy buena

Fuente: Anaya (2000) y elaboracin propia

4. CARACTERSTICAS DE LA FLOTA DE VEHCULOS

En el transporte por carretera, la utilizacin de una flota idnea constituye uno de los retos ms importantes de la gestin del transporte. Los principales parmetros a tener en cuenta son los siguientes:

Capacidad Flexibilidad Accesibilidad Seguridad Coste

Una seleccin y/o utilizacin de vehculos no apropiados se traduce inexorablemente en un coste innecesario o un servicio ineficaz, por lo cual es condicin imprescindible conocer las caractersticas fundamentales de los diferentes vehculos disponibles en el mercado de transporte, as como sus limitaciones.

En general, buscaremos la mxima carga factible al mnimo coste, distinguiendo claramente las necesidades diferenciales entre el llamado transporte de

aproximacin o larga distancia, con cargas completas punto a punto, y el llamado sistema de reparto o transporte local, caracterizado por mltiples entregas en cantidades pequeas.

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Como factores ms importantes en la eleccin de un vehculo comercial conviene destacar los siguientes:

Tipo de vehculo Tipo de carrocera Equipo de manipulacin requerido para la mercanca Comodidad y confort en la conduccin

Una primera clasificacin de los vehculos de transporte puede ser la siguiente:

Flota ligera Flota pesada, clasificada en: Vehculos rgidos Vehculos articulados (semirremolques) Vehculos rgidos con remolques Vehculos para transportes especiales (cisternas, etc.)

La flota ligera est constituida por lo que vulgarmente se llama furgonetas de reparto. Se trata de vehculos derivados de los turismos normales, que funcionan por gasleo o gasolina y que, como su nombre indica, estn destinados

fundamentalmente al pequeo reparto en plaza, debido a su accesibilidad viaria, o bien a transportes puntuales de carcter urgente, siempre y cuando se trate de mercancas de poco volumen y peso. Permiten un peso bruto de hasta un mximo de 7,5 Tm y no necesita licencia de pesos pesados. Su versatilidad y bajo coste hace que sean los vehculos ideales para este tipo de servicio.

Los denominados vehculos rgidos (camiones en general) tienen una longitud hasta de 11 m. y su capacidad en trminos de carga depende del nmero de ejes disponibles (soporte de ruedas). As, tenemos:

Con dos ejes, carga hasta 10,5 Tm Con tres ejes, carga hasta 16 Tm Con cuatro ejes, carga hasta 20 Tm

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En lo referente a carroceras y tipos de manipulacin, la variedad de opciones es muy extensa y adaptable a las distintas necesidades del transporte. Existen carroceras rgidas (metlicas) o flexibles (lonas); vehculos de carga frontal, lateral o superior; as como vehculos dotados de gras plegables, plataformas elevadoras u otros dispositivos que facilitan las labores de carga y descarga.

Dentro de las carroceras rgidas encontramos sistemas de cmaras isotrmicas, plataformas con rodillos para facilitar una carga/descarga rpida de productos paletizados, etc.

Los llamados semirremolques son vehculos articulados que constan de una cabeza tractora mvil enganchada a un trailer, lo que permite solapar operaciones de carga/descarga con transporte utilizando otro trailer, reduciendo de esta forma el tiempo total de transporte. Su capacidad viene definida por un peso bruto de 38 Tm, con una longitud de 15 m., lo que permite una carga de 24 pallets. En trminos comparativos, los semirremolques son ms baratos que los camiones rgidos, ya que permiten un mejor aprovechamiento de vehculo y chfer.

Los vehculos rgidos con remolque son muy recomendados para artculos de gran volumen y poco peso, ya que permiten una longitud de hasta 18 m., que suponen 36 espacios de pallets, con un peso bruto de hasta 32 Tm. Su maniobrabilidad es similar a la de los semirremolques.

En general, se puede observar que la capacidad de un vehculo est limitada o bien por el peso de la carga o bien por su volumen, los cuales sern factores decisivos a la hora de seleccionar el vehculo idneo. En el epgrafe correspondiente a los costes del transporte veremos la importancia que tiene, con respecto a este factor, la eleccin de un vehculo apropiado para reducir el coste de transporte en funcin de la relacin peso/volumen del producto a transportar.

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5. ADMINISTRACIN ECONMICA DE LA FLOTA DE VEHCULOS

La utilizacin de una flota propia de transporte se puede realizar mediante la compra de los vehculos correspondiente, un alquiler a corto o largo plazo, o utilizando diversas modalidades de leasing. Otra alternativa de transporte sera utilizar flota ajena, bien sea a travs de empresas de transporte o mediante servicios directos con autnomos, siendo un sistema combinado de ambos el ms empleado con frecuencia. Ms adelante comentaremos las ventajas e inconvenientes de cada uno de estos sistemas.

No cabe duda de que, dependiendo de la frmula que empleemos, hay una serie de preguntas que una empresa debe responder de antemano, tales como:

Poltica de amortizacin y sustitucin de vehculos Costes inherentes a la posesin y funcionamiento de un vehculo Coste por kilmetro recorrido Tarifa que deberamos aplicar por Tm/m3 transportado Umbral de rentabilidad de nuestra flota Cuando resulta ms econmica la utilizacin de vehculos ajenos

Evidentemente, cada uno de estos aspectos contribuir a una mejora en la gestin de los costes de distribucin, por lo que a continuacin se analizarn los ms relevantes. En particular, se prestar especial atencin a la poltica de amortizacin y renovacin o sustitucin de flota; y a los costes tanto fijos como variables asociados a los vehculos.

5.1. Poltica de amortizacin

La amortizacin es una necesidad econmico financiera que debe aplicarse a toda inversin en bienes de equipo y que tiene una doble finalidad:

Por un lado, permite realizar una periodificacin correcta del consumo derivado de dicha inversin, como consecuencia de que su utilizacin

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tiene una vida limitada, as como una imputacin correcta a los costes de posesin de los vehculos.

Por otro lado, permite crear un fondo de reserva para afrontar en su momento la sustitucin de los equipos, de acuerdo con las necesidades del transporte.

Los factores que hay que tener en cuenta para definir dicha poltica de amortizacin son los siguientes:

Vida til del vehculo en funcin del kilometraje previsto al ao. En este sentido, se suele tomar un periodo de entre cinco y siete aos, siendo esta ltima la cifra ms usual.

Coste futuro del capital necesario para su renovacin, teniendo en cuenta un posible valor residual del vehculo.

El valor actual de la inversin.

En general, el clculo de la amortizacin se efecta utilizando alguno de los procedimientos siguientes:

a) Mtodo lineal: Se basa en el hecho de que si a un vehculo se le supone una vida til de N aos, cada ao se amortizar 1/N de su coste de adquisicin. Obsrvese que con este procedimiento no se tienen en cuenta ni las variaciones en el precio de compra del vehculo, ni su valor residual en el momento de la renovacin. Ejemplo: Para un vehculo cuyo coste es de 25.000 y tiene una vida estimada de 5 aos la amortizacin sera de 5.000 /ao.

b) Mtodo decreciente en funcin del valor residual: Consiste en amortizar cada ao una fraccin del valor residual del vehculo, con lo cual se consigue una valoracin ms realista del activo, ya que la amortizacin es ms rpida cuando el vehculo es nuevo y adems conserva un valor
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residual. Ejemplo: Para un vehculo cuyo coste es de 25.000 y una vida estimada de 5 aos, una amortizacin anual del 25% del valor residual dara lugar al siguiente cuadro:

AO 0 1 2 3 4 5

VALOR RESIDUAL 25.000 18.750 14.062,5 10.546,9 7.910,2 5.932,6

AMORTIZACIN 6.250 4.687,5 3.515,6 2.636,7 1.977,5

c) Mtodo de la suma de los dgitos de los aos previstos de utilizacin: El procedimiento lo ilustraremos con un ejemplo: Supongamos un vehculo de coste 25.000 con una vida til de 5 aos. La suma de dgitos sera: 5+4+3+2+1 = 15 y el cuadro de amortizaciones:

AO 0 1 2 3 4 5

AMORTIZACIN 5/15 x 25.000 = 8.333 4/15 x 25.000 = 6.667 3/15 x 25.000 = 5.000 2/15 x 25.000 = 3.333 1/15 x 25.000 = 1.667

VALOR RESIDUAL 25.000 16.667 10.000 5.000 1.667 -

En teora y desde el punto de vista estrictamente financiero, cuando un vehculo est amortizado debera procederse a su renovacin. Sin embargo, en la prctica, la poltica de renovacin de vehculos suele tener en cuenta otros factores como condicionantes tcnicos, comerciales y de oportunidad. As, nos encontramos con empresas que practican una poltica de renovacin anticipada, ya que, por razones de prestigio, seguridad o imagen, desean tener una flota lo ms moderna posible o simplemente porque el kilometraje realizado as lo aconseja para evitar tener grandes gastos de mantenimiento. Por el contrario, en muchos casos nos encontramos con vehculos que, aunque financieramente estn amortizados, se
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encuentran en perfecto estado de funcionamiento y seguridad, por lo que sera deseable alargar su vida.

5.2. Costes de la flota de vehculos

En este punto hemos de distinguir entre los costes inherentes a la posesin y funcionamiento de los vehculos y los costes derivados del transporte; o en otras palabras lo que nos cuesta la utilizacin de un vehculo en trminos de euros por kilmetro recorrido y lo que nos cuesta el transporte por m3 y/o Tm, en funcin del tipo de vehculo utilizado y del recorrido a realizar.

Los costes inherentes al funcionamiento de un vehculo se pueden agrupar en dos categoras:

Costes fijos, que son los que se producen con independencia de que el vehculo est en ruta o no.

Costes variables, que son todos los que se generan nica y exclusivamente como consecuencia de la utilizacin.

Costes fijos

En esta categora se incluyen generalmente los siguientes:

Salario de los conductores: sueldo bruto anual segn convenio, ms la aportacin correspondiente a la Seguridad Social.

Tributos, es decir: Impuesto de Actividades Econmicas (I.A.E.), en su caso, Impuesto Municipal de Vehculos, Inspeccin Tcnica de Vehculos (I.T.V.) y visado de la Tarjeta de Transporte.

Seguros del conductor y seguro a terceros o a todo riesgo.

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Intereses de la inversin, bien sean reales o costes de oportunidad del capital invertido.

Amortizacin: se considerar siempre como un coste fijo, en tanto se utilice un sistema de amortizacin financiera.

Mantenimiento: los gastos derivados de los garajes o talleres propios, en su caso.

Cuota de gastos generales correspondientes a la direccin y administracin de la flota, personal de carga/descarga, preparacin de rutas, etc.

Costes variables

Los costes o gastos variables se computan en funcin de los kilmetros recorridos o de los das en los que el vehculo est en ruta. En este apartado cabe mencionar los siguientes:

Coste de combustible.

Cambio de neumticos; parte proporcional al kilometraje recorrido.

Lubricante; parte proporcional al kilometraje recorrido.

Mantenimiento (reparaciones, revisiones y lavados efectuados).

Dietas del conductor cuando est en ruta.

Peajes en autopistas.

Como punto de partida, haremos un presupuesto en funcin del coste y caractersticas del vehculo, as como una estimacin del kilometraje medio a realizar al cabo de un ao, con objeto de conocer el coste aproximado por kilmetro, tanto los costes fijos como los variables.
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De este presupuesto tambin se derivan dos aspectos muy importantes, como son el coste de inactividad de los vehculos, cuando estos trabajan menos de lo previsto, y el llamado punto de equilibrio o umbral de rentabilidad, que representa el nmero mnimo de kilmetros que tiene que efectuar el vehculo al ao para que genere beneficios.

Si llamamos:

CF a los costes fijos anuales del vehculo CV a los costes variables por kilmetro recorrido T a la tarifa por kilmetro recorrido KM a los kilmetros/ao recorridos

Tendremos:

CF + CV x KM = T x KM KM = CF/(T CV)

6. DIMENSIN DE LA FLOTA DE VEHCULOS

Para el dimensionamiento de la flota

de vehculos de reparto necesitamos una

primera estimacin de las diferentes rutas que tenemos que cubrir habitualmente para realizar la distribucin. Sin embargo, el diseo de rutas es un problema complejo que debe abordarse prcticamente a diario y que se tratar en el prximo epgrafe.

El dimensionamiento de la flota implica tomar decisiones en los siguientes aspectos:

Seleccin del tipo de vehculo ms apropiado.

Definir un grado razonable de utilizacin de la flota. El vehculo es un medio caro que tiene que estar ocioso el mnimo tiempo posible.

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Conseguir un grado de ocupacin o carga mxima, para rentabilizar la operacin de transporte.

En consecuencia, lo primero que tendremos que hacer es evaluar cuantitativamente los flujos de salida desde los almacenes. Los flujos de entrada, salvo que se recoja la mercanca, se incluyen en los movimientos de salida de los almacenes remitentes. Esto implica necesariamente observar los siguientes pasos:

1. Asignacin de la demanda a los diferentes almacenes o zonas de distribucin.

2. Cuantificacin de la demanda en trminos de la frecuencia de distribucin (diaria, semanal, etc.), estimando:

Cantidad de rdenes de entrega (promedio y mximo del periodo segn las rutas de reparto estimadas).

Volumen y peso de la carga a transportar.

El objetivo final ser transformar estos flujos de entrada/salida en trminos de unidades de manipulacin, tales como pallets, contenedores, paquetes, etc., as como estimar su equivalencia en m3 y Tm, que son en definitiva los parmetros a utilizar en el transporte. Con objeto de no sobredimensionar la flota se suele tomar un valor intermedio razonable entre el mximo y el promedio calculado.

Conocidos los condicionantes y peculiaridades de los productos que hemos de transportar, as como las caractersticas tcnicas (volmenes de carga, capacidades, etc.) de los diferentes vehculos de transporte existentes en el mercado, podemos realizar una estimacin del tamao y composicin de la flota requerida.

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7. DISEO DE RUTAS DE REPARTO

7.1. Restricciones y objetivos

El diseo de rutas es un problema tpico de las empresas de distribucin o de produccin y distribucin, aunque tambin se plantea en otros sectores. Desde uno o varios almacenes hay que servir unas demandas de clientes situados en determinadas posiciones, respetando diversos condicionantes y optimizando, en la medida de lo posible, un objetivo.

Una primera formalizacin del problema de rutas puede ser la siguiente: en una red de comunicaciones disponemos de un almacn o depsito central en el que se encuentran vehculos de capacidades determinadas y hay que establecer las rutas para servir a unos clientes de los que se conoce su posicin en la red y su demanda, que puede ser de uno o varios productos. En general, para realizar el servicio es necesario establecer ms de una ruta (varios vehculos o varias rutas por vehculo). Pero para seguir aproximndonos a la realidad hay que tener en cuenta, como mnimo, los aspectos que se comentan a continuacin:

Hay que conocer las limitaciones relativas a las rutas. Por ejemplo, hay que considerar si cada vehculo puede realizar slo una o por el contrario varias rutas en el periodo considerado. Por supuesto, el tiempo para realizar la ruta est limitado y, adems, hay que tener en cuenta los periodos de descanso de los conductores, que pueden ser rgidos o dentro de ciertos lmites. El tiempo necesario para recorrer una ruta incluye el que se requiere para los desplazamientos y tambin los tiempos de carga y descarga y las posibles esperas. Una ruta puede incluir slo distribucin, solo recogida o ambas actividades y, en este ltimo caso, intercaladas o consecutivas.

Muchos vehculos pueden cargar simultneamente diversos productos, pero no todos; por ejemplo, la mayora de los camiones cisterna slo pueden llevar un tipo de lquido en cada viaje. En algunos casos, ello obliga a compartimentar el vehculo, como en el caso de productos
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congelados y no congelados, con lo que es necesario conocer la capacidad de cada compartimento y el tipo de producto que puede contener.

Los clientes y la red de comunicaciones introducen otros condicionantes. Algunos clientes slo pueden ser servidos por vehculos de cierto tipo y en ciertos intervalos temporales o ventanas (horarios de carga y descarga establecidos por el municipio o por el propio cliente).

Algunas empresas tienen una demanda estable, lo que permite establecer rutas regulares (cada da las mismas rutas o rutas segn los das de la semana). Si la demanda vara mucho de un periodo a otro, hay que establecer cotidianamente las rutas. En el caso de demanda estable, es probable que las soluciones obtenidas por los procedimientos manuales tradicionales sean bastante buenas, porque se habrn ido refinando a lo largo del tiempo. En el caso de demanda variable, cabe esperar mejoras importantes con la utilizacin de un paquete informtico que incorpore algoritmos adecuados.

Por otra parte, una empresa puede disponer de diversos almacenes o depsitos. Si cada uno tiene sus propios clientes y sus propios vehculos, hay que resolver tantos problemas como almacenes, pero si hay interdependencia (por ejemplo, un vehculo puede cargar en un almacn, distribuir los productos y reponer en un almacn distinto), el problema se ha de tratar globalmente y resulta ms complejo.

Adems de la gran variedad de restricciones, puede suceder algo similar con los objetivos. Por ejemplo, la empresa puede desear servir toda la demanda del periodo considerado y en este caso hacerlo con el mnimo coste, que puede incluir el coste de los vehculos propios y el de transportistas contratados (a veces el coste se sustituye por la distancia recorrida o por el tiempo invertido). Tambin puede plantearse servir toda la demanda que pueda con su propio parque de vehculos. En este caso, debern fijarse unas prioridades de los clientes o de los pedidos.
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7.2. Los datos

Cualquier procedimiento para el clculo de rutas exige una informacin de partida:

Un archivo o base de datos de vehculos, con capacidades, costes, etc.

Un archivo de clientes (ventanas temporales, vehculos admisibles).

Datos generales (regulaciones laborales de los conductores, etc.).

Demandas del periodo considerado.

Informacin sobre la red viaria.

7.3. Los procedimientos de resolucin

No es el objetivo de este documento analizar los diferentes procedimientos que existen para el clculo de rutas. Dejando de lado los procedimientos exactos, slo aplicables en la prctica a problemas muy particulares, simplemente comentaremos los principios en los que se basan la mayora de los algoritmos heursticos. stos pueden clasificarse en dos grandes grupos: los procedimientos constructivos y los de dos fases.

En los primeros, las rutas se construyen por pasos sucesivos, en cada uno de los cuales se determina un enlace entre dos clientes (habitualmente siguiendo un orden establecido por un indicador que se calcula previamente). Las rutas pueden construirse en serie (una despus de otra) o en paralelo. Estos procedimientos son los ms tradicionales y una de sus mejores caractersticas es la flexibilidad que presentan para tener en cuenta diversos condicionamientos. A medida que se construye la ruta se puede comprobar si se respetan las condiciones de longitud, tiempo, etc.

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En los mtodos de dos fases, en la primera se forman grupos de clientes de modo que cada grupo ser servido en una ruta; la segunda fase consiste en resolver un problema del viajante de comercio para cada uno de los grupos establecidos en la primera (encontrar el circuito que partiendo del almacn visite a todos los clientes asignados, con un coste, distancia o tiempo de recorrido mnimo).

La solucin obtenida con cualquiera de los dos tipos de procedimientos puede someterse finalmente a un proceso de mejora, por ejemplo, ensayando intercambios de clientes entre diferentes rutas.

7.4. Los paquetes informticos

Aunque en menor nmero que para la resolucin de otros problemas de gestin, probablemente por la dificultad del problema del clculo de rutas, en la actualidad existen diversos paquetes informticos comercializados en Espaa que pueden ser de gran ayuda para el establecimiento de rutas de vehculos en empresas de distribucin. La seleccin del paquete ms adecuado para una empresa particular exige un anlisis detallado de las caractersticas del problema de rutas en dicha empresa, ya que no todos los paquetes informticos ofrecen las mismas prestaciones; por ejemplo, pueden admitir o no depsitos mltiples, ventanas temporales, productos distintos, recogidas y repartos, etc. Por tanto, antes de seleccionar un determinado software se deben explorar todas las posibilidades existentes en el mercado, para verificar el que mejor se adapta a nuestras necesidades.

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8. OPERADORES LOGSTICOS

Histricamente, el sector transporte transportistas, transitarios,

agentes de

aduanas, etc.- se ha ocupado de slo una parte de los posibles servicios logsticos, aquellos directamente relacionados con el transporte traccin- y los servicios auxiliares trnsito, aduana-, mientras que el resto ha estado tradicionalmente gestionado por las reas de produccin y comercializacin de las empresas productoras.

Los servicios que pueden proporcionar hoy en da los llamados operadores logsticos abarcan el transporte traccin-, el almacenamiento, los servicios auxiliares de transporte trnsito, aduana-, funciones de distribucin fsica la manutencin, fraccionamiento y grupaje, etiquetaje, embalaje y preparacin de las cargas-, la organizacin de los sistemas de informacin y gestin de los flujos, llegando a operaciones de carcter comercial como la facturacin y el fletamiento, as como otros servicios avanzados de ingeniera logstica.

El nuevo entorno en el sector exige una transformacin del transportista, bien mediante la mejora del nivel de servicio actual y quiz especializndose en una parte concreta de la cadena logstica, o bien mediante la ampliacin de su oferta actual con la prestacin de operaciones logsticas. En cualquier caso, la reconversin pasa inexcusablemente por una mayor integracin de la empresa de transportes en el sistema logstico del cargador.

Se han detectado diversas tendencias que podran incidir en la aparicin creciente de operadores logsticos:

A medida que aumenta la facturacin y la competencia, las empresas se concentran en la produccin y comercializacin.

Al incrementar la cobertura geogrfica con los mercados internacionales, la subcontratacin permite una homogeneidad de prestaciones y una negociacin y control centralizado.

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Un buen nivel de servicio requiere un sistema de distribucin jerarquizado y flexible, difcil de conseguir a un coste competitivo por una sola empresa.

Aparecen

nuevas

necesidades

de

distribucin

de

perecederos,

temperatura controlada, etc., que exigen especializacin.

Las inversiones en equipos especializados son cuantiosas, a pesar de su corta vida debido a los cambios tecnolgicos.

El desarrollo de la informtica posibilita un control del prestatario logstico, similar o superior al conseguido sobre los propios departamentos internos de la empresa. De hecho, los contratos de subcontratacin de operaciones logsticas pueden contemplar como motivo de rescisin una mala transferencia de informacin entre ambas partes.

Adems de las citadas tendencias, la subcontratacin de operaciones logsticas a terceros se basa en otros factores:

La tendencia creciente a la subcontratacin como instrumento para aumentar la competitividad de las empresas.

Los

operadores

logsticos

incrementan

sus

servicios

reaalizando

almacenaje activo y actividades complementarias a la produccin.

El operador comparte con su cliente las responsabilidades y riesgos asociados.

Por ltimo, existen diversos argumentos, tanto econmicos como de gestin, que pueden corroborar el inters mutuo de la colaboracin entre el cargador y el operador logstico, ya que ello permite mejorar la gestin del sistema logstico, reducir riesgos asociados a la inversin en instalaciones y equipos, permitir la participacin de especialistas que aportan su saber hacer contrastado, etc.

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9. CENTROS LOGSTICOS

El transporte de mercancas por carretera en Espaa, y en mayor o menor medida en el conjunto de Europa, implica que un notable nmero de ciudades deba afrontar los crecientes y acuciantes problemas ocasionados por el trfico y estacionamiento de vehculos pesados, as como por las operaciones asociadas al transporte de mercancas que se realizan en empresas ubicadas en el interior de las ciudades.

Para resolver en parte esta situacin y como respuesta natural al proceso de optimizacin de la produccin de los servicios de transporte, surgen en distintos pases europeos infraestructuras de apoyo al transporte de mercancas.

El concepto de Centro Logstico no es nuevo, pero si lo es su perspectiva como equipamiento metropolitano, como instrumento estratgico para garantizar la competitividad de la economa local y global de un pas y como eslabn en la cadena europea de la distribucin fsica. Para referirse al mismo concepto infraestructural se han usado diversos nombres como: centros de transporte, centros integrados de mercancas (CIM), centros de distribucin, ciudades del transporte, zonas de actividades logsticas (ZAL), aparcamientos disuasorios de camiones, plataformas logsticas, etc.

En su acepcin ms general, un centro logstico es un conjunto de instalaciones y equipamientos donde se desarrollan distintas actividades relacionadas directamente con el transporte nacional o internacional, que puede ser utilizado conjuntamente por industriales y distribuidores, y que dispone de una serie de servicios

complementarios que pone a disposicin de los distintos usuarios transportistas, industriales, almacenistas, distribuidores, agentes, etc.-. En el centro logstico se desarrolla el transbordo, grupaje y/o intercambio modal de mercancas y en l las mercancas pueden almacenarse o bien someterse a procesos de transformacin y acabado.

Cada centro logstico contempla generalmente varias funciones, algunas de ellas con carcter preponderante y otras de carcter complementario, segn su posicionamiento estratgico. Pueden citarse entre ellas las siguientes: coordinacin
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intermodal, consolidacin y fraccionamiento de cargas, almacenaje y distribucin, contratacin de cargas, transporte internacional, acogida de vehculos

estacionamiento, talleres, etc.- y de tripulaciones hotel, restaurante, bar, salas de descanso, duchas, etc.-, y otras funciones especficas como, por ejemplo, inspecciones tcnicas de vehculos, aduanas, depsitos francos, etc.

La creacin de los centros logsticos responde al logro de determinados objetivos, unos de carcter general y otros relacionados con los usuarios. Entre los primeros, algunos hacen referencia a aspectos urbansticos, como por ejemplo el traslado de empresas de transporte fuera de las ciudades con el fin de evitar parte del trfico de pesados y recuperar zonas donde se ubicaban las empresas, y otros relacionados con el transporte facilitando la transparencia del mercado y coordinando la oferta y la demanda as como la utilizacin ms eficaz de los distintos modos de transporte. Entre los objetivos directamente relacionados con los usuarios pueden citarse la mejora de la organizacin, gestin y coordinacin de las empresas de transporte por carretera, la mejora de la oferta de servicios de almacenamiento, consolidacin y fraccionamiento de cargas y distribucin de las empresas situadas en el centro logstico y la mejora de las condiciones de trabajo de las tripulaciones y resolucin de determinados problemas especficos.

En el caso de Canarias, las mayores oportunidades para la localizacin de centros logsticos se situaran en el entorno de los puertos y aeropuertos. La coincidencia espacial de los nodos de la red logstica y de los nodos de intercambio modal permitira una optimizacin global, aprovechando la sinergia de ambos grupos de actividades.

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REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

Anaya Tejero, J.J. (2000), Logstica Integral. La gestin operativa de la empresa. ESIC EDITORIAL. Madrid.

Izquierdo, R., Ed. (2001), Transportes. Un enfoque integral. Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos. Madrid.

Companys R. y Corominas A. (1991), Logstica: el problema del diseo de rutas. CIM, 22: 28-33.

BIBLIOGRAFA RECOMENDADA

Golden B.L., Assad A.A., Ed. (1988), Vehicle routing: Methods and Studies. NothHolland. New York.

Ballou, R.H. (1991), Logstica Empresarial. Control y Planificacin. Daz de Santos. Madrid.

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CUESTIONARIO

1. Enumerar y comentar brevemente los parmetros principales que se deben tener en cuenta a la hora de seleccionar un determinado modo de transporte para el traslado de mercancas.

2. Comentar las razonas por las que el transporte por carretera es el modo absolutamente dominante en Espaa para el transporte de mercancas. Hacer alguna referencia al caso de Canarias.

3. Establecer una clasificacin de los vehculos de carretera para el transporte de mercancas existentes en el mercado, comentando las ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos.

4. Determinar el punto de equilibrio, entendido como el nmero mnimo de kilmetros al ao que debe realizar el vehculo para que genere beneficios, en el siguiente caso: Costes fijos anuales: 40.000 Costes variables por km. recorrido: 0,60 Tarifa comercial aplicada: 1 /km.

5. Enumerar los principales aspectos sobre los que se debe decidir a la hora del dimensionamiento de una flota de vehculos.

6. Comentar brevemente los objetivos y restricciones que se pueden plantear en un problema de diseo de rutas de vehculos de reparto en una empresa de distribucin.

7. Comentar brevemente las principales tendencias del mercado que sugieren la posibilidad de aparicin creciente de Operadores Logsticos.

8. Definir un Centro Logstico y comentar sus posibilidades de aplicacin en Canarias.

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EL TRANSPORTE EN UN PROCESO INDUSTRIAL

RECEPCIN DE MATERIAS PRIMAS

TRANSPORTE

EXTERNO

ALMACENAMIENTO DE

MATERIAS PRIMAS TRANSPORTE INTERNO (MANUTENCIN)

ALMACENAMIENTO DE

PLANTA INDUSTRIAL

PRODUCTOS MANUFACTURADOS

DISTRIBUCIN DE PRODUCTOS MANUFACTURADOS

TRANSPORTE

EXTERNO

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CONTENIDO DEL TRABAJO El trabajo de la asignatura consta de dos partes:

a. Contestar a las 8 preguntas del cuestionario adjunto en base al contenido de los apuntes, aunque se admiten y se valoran ligeras ampliaciones en base a consultas bibliogrficas u otras fuentes.

b. Ampliar extensivamente tres preguntas del cuestionario, de libre eleccin, con un contenido de unas 10 pginas por pregunta, consultando la bibliografa recomendada, otra bibliografa, internet, etc., citando las fuentes.

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