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RELACIN DE COMPRESION VOLUMTRICA (R.C.V.) O NDICE DE COMPRESIN

Es la cantidad de veces en que el volumen de cmara de combustin o compresin ms el volumen del cilindro, se deben reducir para quedar contenidos en el volumen de la cmara de compresin o combustin.

La relacin de compresin es un dato tcnico en base al cual tenemos una forma de enterarnos la exigencia a la cual estar sometido el combustible durante la compresin y posterior combustin, que culminar en la expansin de la mezcla inflamada. No se debe confundir relacin o ndice de compresin con presin de compresin, porque la presin se mide en Kg./cm o lb/pulg y nos indica el estado de hermeticidad o ajuste de los cilindros, pistones, vlvulas y junta de tapa de cilindros. Quien les escribe, el Profesor Ricardo A. Disbato, demostrar en clase prctica la medicin de la comnmente denominada compresin de los cilindros. Es verdad que a mayor ndice de compresin, mayor resultar la presin de compresin, siempre que el motor tenga un buen estado de hermeticidad de los cilindros. Por lo tanto podemos tener un motor con alto ndice pero si est muy desgastado, no exigir al combustible en presin y temperatura. Los fabricantes de motores serie tratan por todos los medios de incrementar la relacin de compresin, pues los beneficios son muy notorios, porque aumentan el torque, la potencia y el rendimiento trmico, disminuyendo a su vez el consumo de combustible. Todo aumento en el ndice de compresin tiene ciertos lmites segn el diseo del motor, su alimentacin de combustible y el propio combustible.

El combustible evoluciona permanentemente en su formulacin qumica, resultando el poder antidetonante, que se expresa en base al ndice o nmero octnico, lo que ms
Autor: prof. Ricardo Angel Disbato

2 nos interesa en el tema de la R.C.V.. Este nmero representa su capacidad para resistir altas presiones y temperaturas sin detonar, o sea permitir el avance del frente de llama que parte de la buja, a una velocidad casi uniforme de 25 a 35 m/seg., sin que produzca descontrol detonante que propaga ondas destructivas que pueden llegar a 300 m/seg. Con respecto al diseo, tiene mucho que ver la cmara de combustin y conductos para lograr una adecuada turbulencia de la mezcla tanto durante la admisin como durante la compresin, de tal forma que aleje el peligro de la detonacin. Adems el material de la tapa o culata de cilindros, porque las de fundicin de hierro no soportan tanta elevacin en comparacin con las de aleacin de aluminio, debido a la mejor discipacin del calor de estas con respecto a aquellas. La alimentacin de combustible es muy importante porque por ejemplo los motores a carburador no sobrepasaban los 9,2:1 con tapa de cilindros de aleacin de aluminio y 8,5:1 para las de fundicin de hierro. El lmite resida en que este sistema de alimentacin propicia las mezclas ricas y entonces la temperatura de las cmaras aumentaba, propiciando un descontrol del frente de llama que desencadenaba en detonacin. Adems en los motores a carburador no exista un control de avance al encendido tan bien entregado como en los actuales sistemas de encendido gobernados por microprocesadores o computadoras. Los motores de inyeccin electrnica monopunto o multipunto permiten dosificar la nafta para que el funcionamiento del motor se realice respetando una mezcla estequiomtrica o tericamente perfecta de 14,7g de aire por cada gramo de combustible, conocida como mezcla de 14,7:1. De esta forma se desalienta la detonacin, mejor con la inyeccin multipunto que con la monopunto. Esto es porque la monopunto pulveriza con un solo inyector en el centro de un mltiple de admisin, similar al de un carburador, y si bien controla la mezcla mejor que un carburador tenemos problemas de condensacin de nafta en las paredes del mltiple y los conductos de la tapa. En cambio la multipunto, aunque tambin pulveriza antes de la vlvula de admisin (como la monopunto), lo hace con un inyector por cilindro dispuesto en un orificio sobre el conducto de admisin en la tapa de cilindros, justo antes de la vlvula de admisin. Por lo tanto tenemos menos condensacin y mayor control para que se cumpla la relacin de mezcla estequiomtrica de 14,7:1. As nos encontramos con motores de este tipo de alimentacin con relacin de compresin de ms de 9,2:1 y hasta 11,5:1, en este ltimo caso depende de la complejeidad del sistema electrnico en cuanto a sensores y velocidad del procesador de su unidad de control electrnico, denominada U.E.C. o E.C.U. o centralita o caja de mando electrnico, es decir donde se encuentra el microprocesador. Recalco esto porque entonces tanto la inyeccin monopunto (fuera de fabricacin desde fines de 1998), como la multipunto (actualmente la ms difundida), son indirectas, puesto que pulverizan combustible antes de la vlvula de admisin. Lo ms moderno es la inyeccin directa electrnica de gasolina, como la G.D.I, Gasoline Direct Injection o sea que se pulveriza el combustible sobre la cabeza del pistn. Este sistema fue patentado por la Mitsubitshi y utilizado por sus modelos Autor: prof. Ricardo Angel Disbato

3 Galant y Carisma en Japn a partir de 1997. En un principio la difusin de este sistema se circunscribi slo a Japn y en algunos estados de EE.UU. como California, donde el combustible posea las caractersticas de bajo contenido de azufre, menos de 200ppm (200 partes por milln), tngase en cuenta que 1000 ppm=0,1% o sea se necesitaba nafta con menos de 0,02% de azufre, para no daar el catalizador y provocar elevada contaminacin. Actualmente ya hay varios paises que poseen combustible que cumple con la exigencia y adems el diseo de los catalizadores ha mejorado para no estar tan dependientes de la eliminacin de azufre. Otras marcas han diseado sus sistemas de inyeccin directa como el F.S.i de Volkswagen; H.P.i de Peugeot, I.D.E. de Renault, etc. En lo que corresponde a la R.C.V. el motor G.D.I. puede utilizar 12,5:1 a 13,5:1, porque genera una mayor refrigeracin de la cabeza del pistn, al inyectar directamente sobre l y permite trabajar con carga estratificada. Es decir que durante velocidades bajas, en la admisin no inyecta combustible, luego, cerca del salto de chispa o sea antes del avance al encendido inyecta una pequea cantidad, generando una mezcla rica alrededor de la buja que puede encender por chispa. En total la mezcla es heterogenea, es decir rica alrededor de la buja y muy pobre a medida que nos alejamos de ella, resultando un total de una mezcla ultra pobre de 40:1 o superior, que en caso de trabajar con mezcla homognea (mono punto y multipunto), sera imposible de encender. Con esto tenemos varias ventajas, porque no slo se puede usar mayor relacin de compresin sino que adems el uso de mezcla ultra pobre provoca mayor economa de combustible, especialmente en trnsito urbano. Cuando el vehculo pasa a superar 50 Km/h, se inyecta combustible en la admisin para disminuir la mezcla ultra pobre y alcanzar mayor potencia. El ahorro de combustible en los instantes que el motor queda regulando y circula en baja velocidades, alcanza a la altura de un Diesel. Recomiendo consultar internet colocando en el buscador para sitios solo en castellano, g.d.i. ; f.s.i. ; h.p.i. etc., y vern ms detalles de esta novedad mundial. Finalmente doy un resumen de la clasificacin de los motores segn el ndice de compresin y la posibilidad de combustible a utilizar:

Autor: prof. Ricardo Angel Disbato

PRESIN DE COMPRESIN
La presin de compresin de un motor vara segn el estado de carga que se le imponga al acelerador y nmero de rpm del motor. As en aceleraciones violentas desde bajas vueltas se alcanza una gran apertura de mariposa y como las revoluciones del motor no aumentan al instante, se alcanzan presiones muy elevadas. En cambio en ralent o marcha lenta, la apertura del acelerador es mnima y las rpm aunque bajas, provocan una condicin de mnimo llenado y compresin. Cuando se toma la compresin de un motor, es para controlar el estado de hermeticidad de los cilindros y se realiza la prueba en una condicin particular. Esta condicin se tiene en cuenta por todos los fabricantes de motores y cuando en sus datos tcnicos expresan el valor de compresin normal de los cilindros o compresin mnima de los mismos, la misma es para un motor que se encuentra a temperatura normal de funcionamiento (motor caliente), a velocidad de arranque y aspirando solamente aire. Para que esto se cumpla hay que tener en cuenta los siguientes pasos: 1) Tener la batera a plena carga (12,7 Volt) y el sistema de arranque en condiciones de proporcionar un giro constante del motor al accionarlo. 2) Poner el motor en marcha hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento, esto ocurre cuando el electroventilador se accion dos veces. Autor: prof. Ricardo Angel Disbato

5 3) Aflojar todas las bujas algunas vueltas y sopletear alrededor de ellas, para eliminar suciedades o pequeos cuerpos que puedan caer al cilindro cuando se las extraiga. 4) Sacar todas las bujas y respetar el orden para revisarlas visualmente ya que su coloracin y aspecto puede indicarnos algn defecto en su cilindro. 5) Sacar el filtro de aire o su toma al carburador o cuerpo de mariposa en motores a inyeccin. En estos ltimos desconectar el rel de inyeccin o sus inyectores, en clase quin les escribe, el profesor Ricardo A. Disbato les dar otras posibilidades para estos motores. 6) Trabar el acelerador a fondo, de tal forma que la mariposa quede en plena apertura. 7) Conectar el compresmetro al orificio de la primer buja y dar arranque en forma continua hasta que la aguja alcance una estabilidad de lectura, es decir se igualan las presiones entre el compresmetro y el cilindro. 8) Tomar nota del valor y descomprimir el instrumento para continuar tomando la compresin en el resto de los cilindros, anotando cada valor para luego evaluar. EVALUACIN: La mxima diferencia de compresin que se tolera, es del 10% entre el cilindro que ms comprime y el de menor valor. Si las diferencias no superan dicho porcentaje, no son capaces de provocar una falla en la marcha del motor (trepidacin en ralent y al acelerar o tironeos en la marcha del vehculo) y por lo tanto la falla se debe a encendido, carburacin o inyeccin. A continuacin doy una tabla con posibles casos, teniendo en cuenta una compresin normal de 11 Kg/cm. Pero debe recordarse que cuando un motor falla como aclar en el prrafo anterior, sino se tiene el valor del fabricante, no es obstculo para evaluar el problema de la falla. Pues debemos ver el desnivel de presiones, que recin cuando supera el 10% resultar capaz de ser el responsable del problema. No es comn en el taller, tomar compresin para ver si un motor recuper su compresin normal y pareja luego de un ajuste. Aunque s puede pasar que algn cliente quiera controlar el estado de ajuste entre cilindros, pistones, vlvulas y junta de tapa de cilindros, en un motor de un vehculo usado, que adquiri recientemente y entonces s resulta importante tener el dato del fabricante. Recordemos que para obtener el 10% de una cantidad hay que multiplicar la misma por 10 y dividir por 100. O para ver el menor valor aceptable con respecto al mayor, lo podemos multiplicar por 0,9; as tendremos el 90% de la cantidad. Entonces vemos la siguiente tabla con varios casos posibles: Todos los valores son en kg/cm

CILINDRO Caso a

1 11,25

2 11,00

3 10,75

4 11,00

Autor: prof. Ricardo Angel Disbato

6 Caso b Caso c Caso d Caso e 11,25 11,25 8,00 16,00 7,75 8,00 8,25 15,75 8,00 8,00 8,25 16,00 11,00 11,00 8,25 16,25

Caso a : Motor normal El 10% de 11,25 es 1,125 por lo tanto el menor valor no debe ser inferior a 10,125kg/cm, razn por la cual observando al resto podemos afirmar que no hay fallas debidas a la compresin. Caso b: Vlvulas o aros de pistn Tenemos bajos valores en los cilindros 2 y 3, en este caso colocamos dos o tres chorritos de aceite por el agujero de la buja en los cilindros que fallan, o si fuera uno solo, en el que falla. Damos un poco de arranque para que se acomode y le tomamos compresin nuevamente. Tendremos dos posibilidades, una es si aumenta cerca de lo normal, en cuyo caso el problema es falla de los aros, pistones o cilindros. La otra es que siga bajo o aumente muy poco sin nivelar, entonces el problema puede ser : vlvula sin luz, resorte roto, leva muy desgastada o que no abre lo suficiente, vlvula torcida o directamente fundida o quemada. Caso c: Junta de tapa de cilindros soplada o quemada Cuando dos cilindros consecutivos tienen el mismo bajo valor de compresin, la falla es por la junta quemada entre cilindros. Caso d: baja compresin por desgastes o falla en la puesta a punto de la distribucin En este caso el motor presentara un andar parejo pero con poca potencia, si tiene un consumo de aceite importante o empasta todas las bujas adems de llenarlas de un carbn denso y aceitoso y adems humea por el escape color azulado o gris muy denso, confirmamos la sospecha de un desgaste generalizado de aros, cilindros y pistones. Si en cambio no hay sntomas de consumo de aceite el problema puede ser una incorrecta puesta a punto de los engranajes de la distribucin. Caso e: motor pasado de compresin Muy probable que la toma de compresin se deba a que el motor tiene tendencia a detonar (comnmente llamado pistoneo), y no se puede solucionar poniendo a punto el encendido. Adems hay tendencia a recalentar sin problemas en el circuito de refrigeracin, con situaciones de quemado de la junta de tapa de cilindros. La falla puede ser una tapa de cilindros con plano muy cepillado o rectificado, junta ms fina que la original o motor muy carbonizado

autor: Prof. Ricardo Angel Disbato Autor: prof. Ricardo Angel Disbato

7 2009

Autor: prof. Ricardo Angel Disbato