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81. Jahrgang Februar 2012 ISSN 0038-9145 A 6449

Stahlbau

Vergabe, Tragwerksplanung und Montage der Brcke ber die IJssel Ersatzneubau der Autobahnbrcke ber den Havelkanal bei Brieselang Pilotbrcke Simmerbach VFT-Rail-Bauweise mit externer Bewehrung Die Spannbandbrcke Slinky Springs to Fame in Oberhausen Rckbau der Rheinbrcke Wesel Zur Tilgung von Brckenschwingungen (Teil 2) Der Bau eiserner Brcken im Sdwesten Deutschlands 18441889 (Teil 2) Conventional and advanced bending strength analysis of I-beams Zhengzhou Yellow River Road-cum-Railway Bridge, China

Inhalt

Deutlich offener und transparenter als die Altkonstruktion prsentiert sich das neue Stahlviadukt Am Binnenhafen in Hamburg. Die zeitgeme Erscheinung wertet die Umgebung erheblich auf und gestattet einen Blick in die Speicherstadt. Die Stahlbauweise der berbauten ermglichte u. a. eine schnelle Montage der 8 Brckensegmente und konnte daher die Ausfallzeit der U3-Vorzeigestrecke der Hamburger Hochbahn AG gering halten. Die neue Binnenhafenbrcke wurde im Oktober 2011 vom Architekten- und Ingenieurverein Hamburg als Bauwerk des Jahres 2010 ausgezeichnet (s. Beitrag S. A4A6). (Foto: Ingenieurbro Grassl GmbH)

Stahlbau 2

Fachthemen 179 191 100 Bertus Bos, Hans-Joachim Casper, Frank van Kessel, Tams Simon, Remco Wiltink Vergabe, Tragwerksplanung und Montage der Brcke ber die IJssel, Niederlande Kay Degenhardt-Herberger, Klaus-Dieter Reinke Ersatzneubau der Autobahnbrcke ber den Havelkanal bei Brieselang Gnter Seidl, Martin Mensinger, Eckart Koch, Franz Hugle Eisenbahnberfhrung Simmerbach Pilotprojekt in VFT-Rail-Bauweise mit externer Bewehrung Mike Schlaich, Arndt Goldack, Mathias Nier Die mehrfeldrige Spannbandbrcke Slinky Springs to Fame in Oberhausen Walter Enders, Markus Hamme, Franz-Josef Scheuer, Peter Sprinke Rckbau der Rheinbrcke Wesel Stefan Kuss, Josef Fink Zur Entwicklung und zum Einsatz des Liquid-V-Dampers zur Tilgung von vertikalen Brckenschwingungen Teil 2 Praktische Anwendung und Versuche Martin Trautz, Friedmar Voormann Der Bau eiserner Brcken im Sdwesten Deutschlands 1844 bis 1889 Gittertrgerbrcken und Taktschiebeverfahren (Teil 2) Jacek Chrcielewski, Zbigniew Cywi ski, Arkadiusz Sitarski s n Conventional and advanced bending strength analysis of common and castellated, homogeneous and hybrid I-beams Berichte 151 156 160 Zongyu Gao Zhengzhou Yellow River road-cum-railway bridge, China Rosemarie Helmerich, Jan Bien 100 Jahre Kaiserbrcke/Grunwaldzki-Brcke in Wrocaw (Polen) Olivier Gronau, Jrgen Klein, Hardi Lobert Seilprfungen von der Herstellung bis zum Ablegen: Das akkreditierte Prflaboratorium der DMT

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81. Jahrgang Februar 2012, Heft 2 ISSN 0038-9145 (print) ISSN 1437-1049 (online) Wilhelm Ernst & Sohn Verlag fr Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG www.ernst-und-sohn.de

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Peer-reviewed journal Stahlbau ist ab Jahrgang 2007 beim Web of Knowledge (ISI) von Thomson Reuters akkreditiert Impact-Faktor 2010: 0,234
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Bautechnik 81 (2004), Heft 1

B. Bos/H.-J. Casper/F. van Kessel/T. Simon/R. Wiltink Vergabe, Tragwerksplanung und Montage der Brcke ber die IJssel, Niederlande

Aktuell
Montage und Membranzuschnitt fr das Dach des Olympiastadions Kiew
Das Radolfzeller Ingenieurbro formTL plante unter anderem die komplexe Montage der Dachkonstruktion des aufwendig sanierten Endspielstadions fr die EM im Juni 2012 in der Ukraine. Dieses Stadion entstand ursprnglich anlsslich der zweiten gesamtukrainischen Olympischen Spiele 1923 in Kiew als Rotes Stadion. Fr die Fuball-Europameisterschaft 2012 wurde die Sportsttte die inzwischen National Sport Komplex Olimpijskyj heit generalsaniert. Die Arbeiten dauerten von Dezember 2008 bis Oktober 2011. gmp-Architekten wrdigten mit ihrem Revitalisierungs-Entwurf des Stadions, das rund 68000 Sitzpltze fasst, die historische Bausubstanz: Mit Abstand setzten sie die Sttzen der neuen Dachkonstruktion vor die bestehende, prgende Oberrangtribne aus Spannbeton. Das 45000 m2 groe, filigrane und transluzente Membrandach hat 640 Hochpunkte mit Lichtkuppeln. Das Dachtragwerk ist eine membranbespannte Speichenradkonstruktion mit zwei ueren Druckringen und einem spielfeldseitigen Zugring aus VVS-Seilbndeln. Zwischen diesen spannen 80 radiale Seilbinder. Die unteren Seile der Seilbinder liegen mit leichtem Geflle nach auen und tragen 80 Membranfelder aus PTFE-Glasgewebe. Als erstes untersuchten die Ingenieure die verschiedenen Optionen fr den Einbau des Seiltragwerks. Das schlielich

entwickelte Konzept sah vor, die Ringseile, Radialseile, Knoten, Luftsttzen und Hochpunkte am Boden vorzumontieren, dann zum oberen Druckring anzuheben und anschlieend die unteren Radialseile vorzuspannen. Fr das Anheben des Seiltragwerks mussten die oberen Radialseile an allen 80 Achsen gleichmig zum oberen Druckring gezogen werden. Hierzu wurde ein Paar Niederdruck-Litzenheber pro Achse am oberen Druckring eingesetzt. Jedes Heberpaar erhielt eine eigene Pumpeneinheit; so konnten die anliegenden Krfte fr alle Achsen individuell ausgelesen und zentral gesteuert werden. Trotz lokal unterschiedlicher und whrend des Hubs wechselnder Belastungsniveaus galt es, die Spannwerkzeuge so auszubilden, dass whrend der Montage weder grere geometrische noch unkontrollierte Verformungen auftreten konnten. Mit paarweise angeordneten Hydraulikzylindern wurde das Seilnetz anschlieend am unteren Radialseil gespannt und dann mit dem unteren Druckring verbolzt. Da die Membran beim Olimpijskyj Stadion ein tragendes und fr die Luft-

sttzen stabilisierendes Bauteil ist, war die genaue Bestimmung der Membransteifigkeit wesentlich fr eine korrekte Ermittlung der Schnittgren. Bei der Ausbildung der Hochpunkte musste vor allem auf den Spannungsverlauf unter Schneelast und ein harmonisches Gesamtbild geachtet werden. Da fr die Dachflche mindestens die Brandschutzklasse B1 nach DIN 4102 gefordert war und die Tribnen taghell sein sollten, kamen fr die Eindeckung der Hochpunkte nur Lichtkuppeln aus Polycarbonat oder ETFE-Folie in Frage. Fr eine optimale numerische Generierung und industrielle Fertigung der Membranfelder ergnzte formTL die eigenentwickelte und programmierte Verebnungssoftware WinNetz! mit den objektspezifischen Anforderungen. So konnte der Konfektionsbetrieb alle Zuschnittdaten der 11000 Bahnen und 11000 Verstrkungen direkt in die Schachtel- und Zuschneideanlage einlesen. Im Zuge der Montage wurden die 80 Membranfelder zum unteren Druckring gehoben, von dort ber die zu diesem Zeitpunkt noch tiefer montierten Luftsttzen ausgebreitet und anschlieend umlaufend angeschlossen. Danach konnten die acht Luftsttzen pro Feld angehoben und mit den Original-Unterspannungsseilen verankert werden. Die endgltige Membranvorspannung wurde mit hydraulischen Pressen aufgebracht. Zuletzt hob eine temporr zwischen Zugring und oberem Druckring installierte Seilbahn die vormontierten ETFE-Kuppeln an ihren Einbauort. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.form-tl.de

Montage des Membrandaches fr das Olimpijskyj-Stadion in Kiew

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Fachthemen Kay Degenhardt-Herberger Klaus-Dieter Reinke


DOI: 10.1002/stab.201201518

Ersatzneubau der Autobahnbrcke ber den Havelkanal bei Brieselang


Die Autobahn A10 wird im westlichen Teil des Berliner Rings in der Nhe der Ortschaft Brieselang ber den Havelkanal gefhrt. Ein Konstruktionsfehler in der Lagerung erforderte den Ersatz des bestehenden Bauwerkes. Fr den Ersatzneubau wurde insbesondere unter Bercksichtigung wirtschaftlicher und gestalterischer Aspekte eine Ausfhrung in Form einer Netzwerkbogenbrcke mit Radialnetz als beste Lsung fr den Brckenschlag gefunden. Der Bericht befasst sich mit Aspekten des Bauwerksentwurfes, der Ausschreibung und Vergabe sowie der Bauausfhrung des im November 2011 fertiggestellten Brckenbauwerkes. Reconstruction of the motorway bridge over the Havelkanal near Brieselang, Germany. The motorway A10 is routed over the Havelkanal in the western part of the Berliner Ring, a perimeter road, close to the small town of Brieselang. Due to a constructional fault of the bearings the replacement of the old bridge became necessary. Considering all economic and design aspects, a network arch bridge with radial net was chosen as most suitable solution. The paper discusses aspects of conceptual design, tendering and contracting as well as the construction work of the new bridge completed in November 2011.

1 Veranlassung
Die Autobahn A10 der Berliner Ring kreuzt westlich von Berlin in Hhe der Gemeinde Brieselang den Havelkanal (Bild 1). Der Havelkanal wurde in den 1950er Jahren als Umgehungsstrecke der Havel fr das Berliner Stadtgebiet gebaut. Die Autobahnbrcke ber den Havelkanal wurde 1978 errichtet. Das Bauwerk war Bestandteil des sogenannten Westverbinders fr den Autobahnneubau zwischen Berlin und Rostock. Das Bestandsbauwerk wurde als Deckbrcke mit zwei getrennten berbauten jeweils als torsionssteifer, sthlerner Hohlkasten mit orthotroper Fahrbahnplatte ausgefhrt (Bild 2). Die Sttzweite betrug bei beiden berbauten 82,20 m. Bedeutsam fr das Bauwerk war und ist der sehr kleine Kreuzungswinkel zwischen Havelkanal und Autobahn von nur 38 gon. Die Gleichsetzung von Kreuzungs- und Auflagerwinkel bei der seinerzeitigen Planung hatte zur Folge, dass abhebende Lagerkrfte in den spitzen Bauwerksecken aktiviert wurden, die durch spezielle Zug-/Drucklager aufgenommen werden mussten. Diese Lager bestanden aus je einem Tripel von oberen und unteren Zugstangen mit einem Durchmesser von 80 mm, zwischen denen zwei Verteiler-

Bild 1. bersichtskarte Fig. 1. Overview map

Bild 2. Bestandsbauwerk Fig. 2. Former bridge

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platten sowie ein Druckballen angeordnet waren. Die oberen drei Zugstangen griffen ber eine Verteilerplatte um den Endquertrger des Hohlkastens. Die unteren drei Zugstangen waren ber angeschmiedete Hammerkpfe in ein groes Ankerbarrengerst im Widerlager eingebunden. Der zwischenliegende Druckballen leitete bei einer SLW-Stellung direkt ber dem Lager die dann wirkenden Drucklasten ber drei angeordnete Druckrohre in die Unterbauten ein. Die Zugstangen aus Stahl der Gte St 52 wurden mittels Gewinde und Muttern der Gre M 80 an die Verteilerplatten angeschlossen (Bild 3). Der Bruch nur einer Zugstange htte zum Gesamtversagen des Lagers gefhrt und damit eine massive Minderung der Tragfhigkeit der Brcke zu Folge gehabt. Zudem htte sich aus der Verformung an der bergangskonstruktion eine Verkehrsgefhrdung ergeben. Im Jahr 2005 erfolgte eine Untersuchung der Ermdungsbeanspruchung der Lager und insbesondere der stark schwellbeanspruchten Zugstangen mit ihren groen kerbwirkenden Gewindebereichen in den Anschlssen zu den Verteilerplatten. Alle oberen Zugstangen wurden nach aufwendiger Ballastierung der berbauten ausgetauscht und die unteren Zugstangen im zugnglichen Bereich mittels Ultraschall- und Magnetpulverprfung auf Schden untersucht. An einer ausgebauten Zugstange wurden Mikrorisse im Gewindebereich festgestellt. Der Nachweis gegenber einer Ermdung fr die unteren, nicht ausbaubaren, Zugstangen lie sich anhand der ermittelten Daten nicht erbringen. Die ausgetauschten oberen Zugstangen htten zudem alle drei Jahre intensiv, wiederum mittels aufwendiger Ballastierung, untersucht werden mssen. Um die Ermdungsbeanspruchung der Zuglager zu minimieren, wurde die Nutzung beider berbauten durch eine Verkehrsfhrung mit nur einem Fahrstreifen sehr stark eingeschrnkt. Die zur Abstellung des Mangels erforderlichen Manahmen erwiesen sich als technisch uerst aufwendig und hinsichtlich der Belange der Verkehrsfhrung als schwer realisierbar. Zudem war eine aufwendige Instandsetzung des Bauwerks aufgrund der Zuordnung des

Bauwerks zur Brckenklasse 30/30 wirtschaftlich nicht sinnvoll, daher erfolgte Anfang 2007 der Beschluss zur Erneuerung des Bauwerks.

2 Bauwerksentwurf 2.1 Planungsgrundlagen


Der Planung des Ersatzneubaus liegt eine zu bercksichtigende Nutzungsdauer von 100 Jahren sowie der sptere sechsstreifige Ausbau der A10 mit einem Regelquerschnitt RQ 35,5 zugrunde. Bis zum Zeitpunkt des Ausbaus erfolgt eine vierstreifige Nutzung des Bauwerks. Fr den stlichen berbau war zudem fr den spteren sechsstreifigen Ausbau die Nachrstbarkeit mit einer Lrmschutzwand zu bercksichtigen. Die Autobahnachse verluft im Planungsbereich im Radius. Im unmittelbaren Bauwerksbereich sind beide Richtungsfahrbahnen jedoch in einer Geraden mit einem Lngsgeflle von 0,81 % und einem Sgezahnprofil von 2,5 % trassiert. Der Havelkanal kreuzt die Trasse unter einem Winkel von 38 gon und hat im Bauwerksbereich ein Rechteckprofil. Die fr den Havelkanal zustndige Wasser- und Schifffahrtsverwaltung stellte gegenber der Bestandssituation an das freizuhaltende Schifffahrtsprofil keine erhhten Anforderungen. Fr den Ersatzneubau wurde gegenber dem Kreuzungswinkel von 38 gon die Brckenschiefe auf 50 gon beschrnkt. Zudem war vor den Widerlagern eine Wartungsflche zur Aufstellung von Arbeitsbhnen mit einer Mindestbreite von 3,50 m zu bercksichtigen. Gegenber dem Bestandsbauwerk resultierte fr den Ersatzneubau somit eine entsprechend grere Sttzweite. Das Bauwerk war fr die Einwirkungen nach DINFachbericht 101 zu bemessen. Zudem waren Einwirkungen nach STANAG 2021 sowie eine auergewhnliche Einwirkung aus Schiffsanprall nach DIN 1055-9 in der Bemessung zu bercksichtigen.

2.2 Unterbau
Fr den Ersatzneubau wurde eine Ausfhrung mit zwei Teilbauwerken geplant. Mit der v. g. Begrenzung der Brckenschiefe und einer Wartungsflchenbreite 3,50 m vor den Widerlagern ergibt sich bei einer geraden Vorderkante der Widerlager eine Sttzweite von 116 m. Mit einem Versatz der Widerlagervorderkante bestand die Mglichkeit einer Optimierung der Sttzweite. Als Ergebnis der Optimierung konnte die Sttzweite um 10 m auf einen Wert von 106 m reduziert werden (Bild 4). Der Baugrund wurde ca. 3 m unterhalb der Grndungssohle mit mitteldicht bis dicht gelagerten Sanden erkundet. Fr die Grndung erfolgte eine Variantenuntersuchung der Alternativen: Flachgrndung mit 3 m Bodenaustausch als Unterwasserbeton in einem Spundwandkasten sowie Tiefgrndung mit Grobohrpfhlen mit einem Durchmesser von 90 cm. Im Ergebnis stellte sich die Flachgrndung als wirtschaftlichste Lsung heraus. Die Widerlager wurden als konventionelle Stahlbetonkonstruktion geplant. Die Gestaltung der Sichtbetonflchen, der Mauerwerksverblendung und der Gelnder entspricht der Gestaltungstypologie fr Brckenbauwerke auf der Autobahn 10 Berliner Ring.

Bild 3. Zug-Drucklager Fig. 3. Combined tension and compression bearing

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Bild 4. Variantenuntersuchung Widerlager Fig. 4. Studies of alternatives of the abutments

2.3 berbau
Fr den Entwurf des Tragwerks sollten neben Funktion und Wirtschaftlichkeit insbesondere gestalterische Aspekte bercksichtigt werden. Unter Beachtung dieser Kriterien wurden sechs Alternativen untersucht (Bild 5).

Das Kriterium Funktionalitt wurde von allen Alternativentwrfen erfllt, sodass zur Entscheidungsfindung hauptschlich die Kriterien Wirtschaftlichkeit und Gestaltung zum Tragen kamen. Die Wirtschaftlichkeit wurde ber Kennzahlen mit der kostengnstigsten Variante als Bezug gewertet. Fr das Kriterium Gestaltung erfolgte eine Einstufung in die Kategorien (+) = hoher, () = geringer und (0) = neutraler gestalterischer Wert (Bild 6). Im Ergebnis wurde die Netzwerkbogenbrcke zwar als Vorzugsvariante bestimmt, dennoch erfolgte keine abschlieende Entscheidung, sondern weitergehende Untersuchungen zur Wirtschaftlichkeit und Gestaltung der Varianten: Stabbogenbrcke und Netzwerkbogenbrcke mit Parallel- und Radialnetz. Motivation fr die Planung einer Netzwerkbogenbrcke waren dabei die sthetik des Tragwerks und die gegenber einer Stabbogenbrcke mgliche Einsparung an Baustahl. Die Planung erfolgte in einem Zeitraum hoher Stahlpreise, sodass besonderes Interesse an einer Mengenoptimierung bestand. Den bei einer Netzwerkbogenbrcke ersparten Stoffkosten stehen aber erhhte Aufwendungen fr Montage und zustzliche Dmpfungsmanahmen der Hnger gegenber. Im Bro des Entwurfsverfassers lagen bereits Erfahrungen fr die Planung von Netzwerkbogenbrcken vor. Bei diesen Planungen hat sich gezeigt, das Sttzweiten von > 100 m vorliegen mssen, um einen wirtschaftlichen Vorteil zu erzielen. Die Sttzweite fr die Brcke ber den Havelkanal liegt mit 106 m zwar ber diesem Wert, dennoch wurde insbesondere aufgrund bestehender Unsicherheiten fr die Lohnkosten die eigentliche Vorzugsvariante nochmals der Stabbogenbrcke gegenbergestellt. Ferner bestanden Unsicherheiten bezglich der vier hintereinanderliegenden Netzwerkbgen und der daraus vermuteten starken Verdeckung, sodass auch weiterfhrende Untersuchungen zur Gestaltung erforderlich waren. Das Tragwerk der Bogenbrcke wurde wie folgt dimensioniert: der Bogen als Hohlkasten mit einem Stich von 18,80 m; die Schlankheit betrgt somit 1/17,7 der Sttzweite von 106 m; zur Herausstellung der Bogenschlankheit wurde der Hohlkasten mit einer variablen Konstruktionshhe von 85 cm am Scheitel und 2,80 m am Kmpfer bei einer konstanten Querschnittsbreite von 1,50 m dimensioniert; der Versteifungstrger als Hohlkasten mit einer Breite von 90 cm; die Konstruktionshhe wurde in Abhngigkeit der Variante Stabbogenbrcke Parallelnetzbogen Radialnetzbogen fr einen identischen Ausnutzungsgrad mit 2,20 m 1,90 m 1,60 m bestimmt (Bild 7); die Quertrger mit einer dem Versteifungstrger entsprechenden KonstrukVariante 1 Deckbrcke 2 Fachwerkbrcke 3 Stabbogenbrcke 4 Netzwerkbogenbrcke 5 Zgelgurtbrcke 6 Schrgseilbrcke Kosten 1,09 1,24 1,02 1,00 1,35 1,31 Gestaltung 0 0 + +

Bild 5. Variantenuntersuchung Haupttragwerk Fig. 5. Studies of alternatives of the load bearing structure

Bild 6. Auswertung Variantenuntersuchung Haupttragwerk Fig. 6. Evaluation of studies of the load bearing structure

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tionshhe, einem offenem Querschnitt mit einer Flanschbreite von 40 cm und einem Abstand von 3,45 m; die Endquertrger als Hohlkasten mit einer Konstruktionshhe analog den Versteifungstrgern und einer Querschnittsbreite von 1,60 m; die Fahrbahnplatte in den Regelbereichen fr alle Varianten mit einer Querschnittsdicke von 32 cm. Die Unterschiede des Tragverhaltens einer Netzwerkbogenbrcke gegenber einer Stabbogenbrcke und die daraus resultierenden Materialeinsparungen fr die Netzwerkbogenbrcke werden bei einer Gegenberstellung der Verformungen bzw. Biegemomente bei einer Beanspruchung durch gleichmig ber das Tragwerk verteilte Konstruktionslasten g und halbseitigen Verkehrslasten q ersichtlich (Bild 8). Bei einem Netzwerkbogen sind Bogen und

Parameter Anzahl der Hnger/Bogen Durchmesser der Hnger Max. Lnge der Hnger Bauhhe Versteifungstrger Gesamttonnage Baustahl

Stabbogen 14 St 100 mm 17,5 m 2,20 m 1.800 t

Parallelnetz 30 St 100 mm 19,8 m 1,90 m 1.600 t

Radialnetz 42 St 80 mm 22,7 m 1,60 m 1.500 t

Bild 9. Auswertung Variantenuntersuchung Bogenbrcke Fig. 9. Evaluation of studies of alternatives of the arch bridge

Bild 7. Variantenuntersuchung Bogenbrcke Fig. 7. Studies of alternatives of the arch bridge

Versteifungstrger durch das Hngernetz quasi schubsteif verbunden, woraus eine Reduzierung der Biegebeanspruchung der Versteifungstrger resultiert. Lediglich in den Endbereichen ergibt sich durch die biegesteife Verbindung von Versteifungstrger und Bogen ca. der zweifache Wert des Feldmomentes. Aus diesem Effekt resultiert die v. g. Mindeststtzweite einer Netzwerkbogenbrcke, ab der ein nennenswerter wirtschaftlicher Vorteil erzielt werden kann. Die wesentlichen Parameter der Variantenuntersuchung sind die Anzahl und die Abmessungen der Hnger, die Bauhhe der Versteifungstrger und die erforderliche Tonnage fr Baustahl (Bild 9). Die gegenber einer Ausfhrung als Stabbogenbrcke ermittelte Einsparung an Baustahl betrgt fr die Netzwerkbogenbrcke mit Parallelnetz ca. 11 % = 200 t und mit Radialnetz ca. 16 % = 300 t. Auch unter Bercksichtigung der erhhten Aufwendungen fr Montage und zustzliche Dmpfung der Hnger stellte sich fr die Netzwerkbogenbrcke ein Kostenvorteil dar, sodass hinsichtlich des Kriteriums Wirtschaftlichkeit eine Entscheidung fr diese Variante getroffen wurde. Bedingt durch die vier hintereinander und zudem versetzt liegenden Bgen wurde bei einer zweidimensionalen zeichnerischen Darstellung eine groe Verdeckung durch das Hngernetz vermutet, die sich auf das Erscheinungsbild der Netzwerkbogenbrcke negativ niederschlagen knnte. Daher erfolgte eine Visualisierung der Varianten Stabbogen Parallelnetzbogen Radialnetzbogen (Bild 10). Als Ergebnis der Visualisierungen konnte festgestellt werden, dass sich weder die Dichte noch die berdeckung der Hngenetze negativ auf das Erscheinungsbild niederschlgt und der Netzwerkbogen gegenber einem Stabbogen gestalterische Akzente setzt. Im Ergebnis wurde die Entscheidung fr eine Netzwerkbogenbrcke mit Radialnetz getroffen (Bild 11). Zur Erhaltung eines Wettbewerbs erfolgt allerdings die Entscheidung mit der Auflage des Bauherrn, in der Ausschreibung fr die Bauleistung Nebenangebote mit einer Ausfhrung als Stabbogenbrcke zuzulassen.

2.4 Netzwerk
Die Konstruktion des Netzwerks erfolgte unter den Prmissen Gestaltung, Ausschluss von Druckkrften in den Hngern und Minimierung der Biegemomente des Versteifungstrgers. Um eine hohe Transparenz zu gewhrleisten, wurde fr die Hnger ein Rundstahlquerschnitt gewhlt. Die Konstruktion des oberen Hngeranschlusses erfolgte in den Schnittpunkten der Querschnittsachsen der Hnger und des

Bild 8. Tragverhalten Stabbogen Netzwerkbogen Fig. 8. Structural behaviour of the arch girder network arch

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Bild 10. Visualisierung Varianten Bogenbrcke Fig. 10. Visualisation of alternatives of the arch bridge

Bild 12. Konstruktion des Netzwerkes als Radialnetz Fig. 12. Construction of the network as radial net

Bogens. Der untere Hngeranschluss wurde dagegen an den seitlichen Stegen des Versteifungstrgers geplant, womit sich in Querrichtung eine Spreizung des Netzes ergibt und die Schlankheit des Tragwerks betont wird (Bild 12). Bei einem Radialnetz ergeben sich Vorteile fr den oberen Anschluss, da der Winkel zwischen Bogen und Hngerblech identisch ist (Bild 13). Fr den unteren Anschluss resultieren dagegen variable und auch sehr kleine Winkel zwischen Hnger und Versteifungstrger, woraus sich ein erhhter Planungs- und Fertigungsaufwand ergibt (Bild 14). Die Hnger wurden hinsichtlich der Ermdungsbeanspruchungen aus wirbelerregten und Regen-Wind induzierten Schwingungen sowie aus dem Verkehrslastmodell 3 gem DIN-Fachbericht 101 untersucht. Im Ergebnis der Berechnungen musste festgestellt werden, dass die RegenWind induzierten Schwingungen der Hnger zu einer erheblichen Ermdungsbeanspruchung fhren und daher eine zustzliche Dmpfung erforderlich ist. Eine alternative Ausfhrung von Flachstahlhngern, fr welche keine Gefahr Regen-Wind induzierter Schwingungen vorliegt, kam aufgrund der erheblich greren Flche des Netzes nicht in Betracht, zudem wre der Querschnitt zur Vermeidung von Galloping ber die statisch erforderlichen Abmessungen zu dimensionieren gewesen. Die Verwendung von rinnsalverhindernden Wendeln oder Anstrichen wurde aufgrund mangelnder praktischer Erfahrung nicht weiter verfolgt. Zur Reduzierung der Schwingungsamplituden erfolgte daher in den Kreuzungspunkten der Hnger die Planung, Ausschreibung und Ausfhrung einer elastischen Kopplung (Bild 15).

2.5 Lager und bergangskonstruktion


Die Planung der Lagerung des berbaus erfolgte je Achse mit drei Kalottenlagern. Festlager wurden in Achse 20 in den stumpfen Ecken und querfeste Lager in den gegenberliegenden spitzen Ecken der Achse 10 geplant. Aus der groen Bauwerksschiefe ergibt sich fr die Endquertrger zwischen den Kmpfern eine Sttzweite von ca. 30 m. Zur

Bild 11. Bauwerksentwurf Netzwerkbogenbrcke Fig. 11. Conceptual design network arch bridge

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Bild 13. Oberer Hngeranschluss Fig. 13. Upper suspender connection

Bild 14. Unterer Hngeranschluss Fig. 14. Lower suspender connection

Bild 15. Schwingungsdmpfung Fig. 15. Vibration dampening

Reduzierung der Verformungen der Endquertrger und Vergrerung der Einspannung fr den Bogen wurde jeweils in Feldmitte der Endquertrger ein zustzliches Lager geplant. In beiden Lagerachsen erfolgte die Planung einer wasserdichte bergangskonstruktion, auf der Seite des Festlagers in ein- und auf der Seite des beweglichen Lagers in mehrschlaufiger Ausfhrung.

terlagen sowie die Einrichtung der Baustelle. Zur Sicherstellung der kurzen Fristen fr die Materialbestellung fr den Baustahl wurde vordringlich die Stahlkonstruktion geplant, anschlieend erfolgte die Erstellung der Schalund Bewehrungsplne sowie der Ausfhrungsunterlagen fr Ausstattung, Abbruch und Montage.

3.3 Bauablauf 3 Bauausfhrung 3.1 Ausschreibung und Vergabe


Die Ausschreibung der Bauleistung fr den Ersatzneubau erfolgte im offenen Verfahren gem 3a VOB/A. Nebenangebote als Stabbogenbrcke wurden wie v. g. im Vergabeverfahren explizit zugelassen. Netzwerk- und Stabbogenbrcke standen somit im direkten Wettbewerb zueinander. Die berbaukonstruktion bestehend aus Bogen, Versteifungstrger, Quertrger, Hnger und Verbundplatte wurde pauschal in m2-Brckenflche ausgeschrieben. Die Erfassung der Leistungen fr Montage und Dmpfer erfolgte in gesonderten Positionen. Die Manahme wurde im September 2008 zu einem Zeitpunkt submittiert, als die Stoffkosten fr Baustahl ein zwischenzeitliches Rekordniveau erreicht hatten. Im Februar 2010 erfolgte der Zuschlag der Bauleistung an die Bietergemeinschaft Schachtbau Nordhausen GmbH und Matthi Bauunternehmen GmbH & Co. KG, die das wirtschaftlichste Angebot fr eine Ausfhrung gem Amtsenwurf als Netzwerkbogenbrcke vorgelegt hatte. Der Ersatzneubau wurde in zwei Bauabschnitten erstellt. Der erste Bauabschnitt lag stlich des Bestandes, sodass der Verkehr weiterhin ber das alte Bauwerk gefhrt wurde. Nachdem der erste Bauabschnitt mit je zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung unter Verkehr genommen werden konnte, erfolgten der Abbruch des Bestandsbauwerkes und die Herstellung des zweiten Bauabschnittes. Die Vorgehensweise korrespondierte mit dem Vorgehen am unmittelbar benachbarten Ersatzneubau der Autobahnbrcke ber die Bahnstrecke BerlinHamburg, welcher sich um ca. 1 Jahr mit der Manahme berschnitt. Die berschneidung beider Baumanahmen war ursprnglich nicht geplant, zur zgigen Beseitigung der Verkehrseinschrnkungen im Bereich der Brcke ber den Havelkanal aber unumgnglich. Schwierig erwies sich dabei insbesondere die Planung der fr die Verkehrsfhrung auf engstem Raum erforderlichen Sicherungsmanahmen, zumal ein Groteil dieser Leistungen fr das benachbarte Bauwerk bereits beauftragt war.

3.4 Ausfhrung 3.2 Bauvorbereitung


Im Herbst 2009 erfolgte zunchst die Ausfhrung einer von der Bauleistung des Ersatzneubaus unabhngigen Manahme zur Vogelvergrmung am Bestandsbauwerk mit einer Verhngung durch Netze. Die Manahme wurde zur Verhinderung eines Einnistens von Schwalben in den sich an der Unterseite des Bestandsbauwerks befindenden Nestern erforderlich, um einen Brutverlust bei Aufnahme der Bauttigkeit im Frhjahr 2010 auszuschlieen. Weiterhin wurden im Winter 2009/2010 die im Bauwerksbereich erforderlichen Fll- und Rodungsarbeiten ausgefhrt. Mit Auftragserteilung der Bauleistung fr die Brcke im Februar 2010 erfolgte umgehend der Beginn der technischen Bearbeitung mit Erstellung der AusfhrungsunNach Fertigstellung der Baubehelfe und Unterbauten wurden hinter den sdlichen Widerlagern ca. 150 m lange Vormontageflchen hergestellt. Parallel erfolgte die Herstellung der Stahlkonstruktion in der Werkstatt und der Transport der Bauteilgruppen ber die Autobahn zur Baustelle. Zuerst wurden die Versteifungstrger und die Quertrger zusammengeschweit, anschlieend erfolgte die Montage der Bogensegmente auf Traggersten. Nach dem Abschweien wurden die Traggerste zurckgebaut und die fertiggestellten Bgen fr den anschlieenden Hngereinbau vollstndig eingerstet. Fr die Geometrie des Gerstes waren dabei die schrg verlaufenden Hnger sowie die fr eine durchhangfreie Montage der Hnger erforderlichen Abspannungen zu bercksichtigen (Bild 16). Durch eine

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Bild 16. Hngermontage Fig. 16. Assembling of the suspenders

Bild 17. Verschub des 1. berbaus Fig. 17. Setting in of the first superstructure

sorgfltige Planung und Arbeitsvorbereitung konnten die Arbeiten in einer hohen Qualitt ohne Abweichungen von der geplanten Bauwerksgeometrie termingerecht ausgefhrt werden.

3.5 Verschub
Nach Fertigstellung der Stahltragkonstruktion erfolgte der Verschub. Der erste berbau wurde bereits 10 Monate nach Zuschlagserteilung im Dezember 2009 verschoben. Der Verschub des zweiten berbaus erfolgte nach zwei langanhaltenden Winterperioden mit zum Teil sehr tiefen Temperaturen sowie zeitweise ungewhnlich hohen und somit die Ausfhrung der Unterbauten einschrnkenden Wasserstnden des Havelkanals 18 Monate spter im Juni 2011. Dem Netzwerk geschuldet wurde der Verschub ohne Auskragung des berbaus und den dann erforderlichen Hilfssttzen zwischen Bogen und Versteifungstrger durch eine bauzeitliche Lagerung unmittelbar im Bereich der endgltigen Lagerpunkte konzipiert. Fr die Strecke zwischen Widerlager und Kanal wurde der berbau fr den Verschub des 1. berbaus auf einer stationren Verschubbahn verschoben (Bild 17). Fr den Verschub des 2. berbaus erfolgte anstelle der stationren Verschubbahn ein Verfahren mit SPMT-Trailern (Bild 18). Das Einschwimmen wurde fr beide berbauten mittels Ponton mit einer Grundflche von ca. 65 12 m und einer Traglast von 1700 t realisiert.

Bild 18. Verschub des 2. berbaus Fig. 18. Setting in of the second superstructure

3.6 Komplettierung
Die Schalung fr die Fahrbahnplatte wurde vor dem Verschub eingebaut und mit ber den Kanal verschoben. Nach dem Verschub erfolgte jeweils der Einbau der Bewehrung und die Betonage der Verbundplatte, die Einlagerung des berbaus, die Herstellung der bergangskonstruktionen sowie der Dichtung, der Kappen und des Belages. Der Korrosionsschutz wurde im ersten Bauabschnitt aus Termingrnden sowohl vor dem Verschub auf der Vormontageflche (Grundbeschichtungen) als auch nach dem Verschub (Deckbeschichtungen) ber Wasser ausgefhrt. Im

zweiten Bauabschnitt erfolgten die Korrosionsschutzarbeiten weitgehend vor dem Verschub, sodass hier umfangreichere Rstarbeiten ber Wasser nicht erforderlich waren. Wesentlich fr die Inbetriebnahme des Bauwerks war die Ausfhrung der erforderlichen Dmpfungsmanahmen der Netzwerkhnger. Zur Sicherstellung einer zgigen Verkehrsfreigabe des ersten berbaus wurden zunchst provisorische Schwingungsdmpfer in Form von Spanngurten eingebaut, die stndig kontrolliert wurden und deren Wirksamkeit whrend der Bauzeit durch eine gesonderte Messung nachgewiesen wurde. Der Einbau der endgltigen Dmpfer erfolgt zum Ende des zweiten Bauabschnittes zeitgleich an beiden berbauten. Whrend der Baumanahme wurde die neue Fassung der Richtlinie fr passiven Schutz an Straen durch Fahrzeug-Rckhaltesysteme (RPS 2009) eingefhrt. In einer gesonderten Untersuchung wurde nachgewiesen, dass ein Fahrzeuganprall am Bogen oder Netzwerk nicht zu einem Einsturz des gesamten Bauwerks fhrt und der Schutz des Tragwerks mit einem geprften System der Aufhaltestufe H2 erfolgen kann. Beide berbauten wurden mit einem Fahrzeugrckhaltesystem vom Typ Super Rail ausgerstet.

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K. Degenhardt-Herberger/K.-D. Reinke Ersatzneubau der Autobahnbrcke ber den Havelkanal bei Brieselang

Bild 19. Bauwerk nach Fertigstellung und Verkehrsfreigabe Fig. 19. Structure after completion and operational release

Mit der Verkehrsfreigabe des ersten berbaus im Juli 2010 konnten bereits viereinhalb Jahre nach Beginn der Planungen fr den Ersatzneubau wieder zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung zur Verfgung gestellt werden. Die komplette Fertigstellung und Verkehrsfreigabe erfolgte im November 2011 (Bild 19).

4 Schlussbemerkung
Mit dem Ersatzneubau der Autobahnbrcke ber den Havelkanal bei Brieselang wurde das Konstruktionsprinzip des Netzwerkbogens erfolgreich umgesetzt und ein elegantes Bauwerk errichtet. Die bekannten Vor- und Nachteile dieser nicht mehr allzu neuen, aber in Deutschland leider in geringem Umfang ausgefhrten Konstruktion, haben sich bei der Planung und Ausfhrung besttigt. Der gegenber einer klassischen Stabbogenbrcke ca. 16 % geringeren Baustahltonnage stehen erhhte Aufwendungen fr Montage und Schwingungsdmpfung der Hnger gegenber. Mit diesen Randbedingungen wurde die Netzwerkbogenbrcke im Vergabeverfahren durch die Zulassung von Nebenangeboten in einen direkten Wettbewerb mit einer Stabbogenbrcke gestellt und hat sich allein nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten durchgesetzt.

Inwieweit die Vorteile der Bauweise zuknftig weiter herausgestellt werden knnen, wird sich insbesondere durch die Stoffkosten fr Baustahl bestimmen. Zudem knnen technische Entwicklungen, die zur Reduzierung von Ermdungsbeanspruchungen der Hnger fhren, ohne dass eine zustzliche Dmpfung erforderlich wird, die Leistungsfhigkeit von Netzwerkbogenbrcken steigern. Hierzu sollen beispielhaft fr Hnger mit Kreisquerschnitt eine Reduzierung oder Vermeidung Regen-Wind induzierter Schwingungen durch den Einsatz von Hngern mit kleinen Durchmessern aus hochfesten Sthlen oder durch die Verwendung wasserabperlender Beschichtungen der Hnger genannt werden. Die bei der Autobahnbrcke bei Brieselang gesammelten durchweg positiven Erfahrungen, widersprechen den Festlegungen in einer aktuellen Mitteilung der DB Netz AG, die Netzwerkbogenbrcken einer Restriktion unterwerfen, dass deren Ausfhrung fr Eisenbahnbrcken faktisch ausgeschlossen wird. Durch sorgfltige Planung und Ausfhrung der Autobahnbrcke ber den Havelkanal wurden die Vorteile von Netzwerkbogenbrcken erfolgreich herausgestellt und ein aus Sicht der Verfasser exponiertes Brckenbauwerk geschaffen (Bild 20).

Bild 20. Autobahnbrcke ber den Havelkanal Fig. 20. Motorway bridge over the Havelkanal

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K. Degenhardt-Herberger/K.-D. Reinke Ersatzneubau der Autobahnbrcke ber den Havelkanal bei Brieselang

Zusammenstellung wesentlicher Baustoffmengen berbau: Baustahl 1510 t Betonstahl 540 t Konstruktionsbeton 1400 m3 Unterbau: Betonstahl Konstruktionsbeton Unterwasserbeton An Planung und Bau Beteiligte Bauherr Bundesrepublik Deutschland vertreten durch Ministerium fr Infrastruktur und Landwirtschaft Land Brandenburg vertreten durch Landesbetrieb Straenwesen Brandenburg Niederlassung Autobahn Entwurfsplanung und Ausschreibung Krone Hamann Reinke Ingenieurbro GmbH

Ausfhrungsplanung Technisches Bro Schachtbau Nordhausen GmbH IBP Ingenieurbro fr Brckenplanung GmbH & Co. KG Winter Weibrich & Srubar Schneeberger Ingenieure Prfingenieur Dr.-Ing. Wolfgang Hensen

500 t 5670 m3 4460 m3

Bauausfhrung Arbeitsgemeinschaft Schachtbau Nordhausen GmbH Matthi Bauunternehmen GmbH & Co. KG

Autoren dieses Beitrages:


Dipl.-Ing. Kay Degenhardt-Herberger Landesbetrieb Straenwesen Brandenburg, NL Autobahn Stolpe an der Autobahn A 111, 16540 Hohen Neuendorf Dipl.-Ing. Klaus-Dieter Reinke Krone Hamann Reinke Ingenieurbro GmbH Sophienstrae 33 A, 10178 Berlin

Aktuell
Neues Bauen mit Stahl Internationaler Architekturkongress
Zu dem Thema Neues Bauen mit Stahl Spannweiten, Strukturen, Visionen kamen am 11. Januar rund 950 Teilnehmer zum Internationalen Architektur-Kongress auf der DEUBAU 2012 in Essen zusammen. Bereits im zehnten Jahr veranstaltete das Dsseldorfer Stahl-Informations-Zentrum gemeinsam mit der Architektenkammer NRW und dem Industrieverband Feuerverzinken den Fachkongress fr Architekten, Ingenieure, Stadtplaner sowie private und ffentliche Bauherren. Im Vortragsprogramm stellten acht international renommierte Architekten und Ingenieure, darunter Peter Ackermann (Ackermann und Partner Architekten, Mnchen) und Chris Wilkinson (Wilkinson Eyre Architects, London), aktuelle Projekte und innovative Architekturlsungen fr Bauwerke mit weitgespannten filigranen Tragstrukturen aus Stahl vor. Die gestiegenen Anforderungen an ressourcen- und energieeffizientes Bauen und eine sthetische Architektur thematisierte Hans Jrgen Kerkhoff, Prsident der Wirtschaftvereinigung Stahl, in seinem Erffnungsstatement und hob den Beitrag des Werkstoffs Stahl hervor: In vielen Stahlkonstruktionen werden heute schon hherfeste Sthle eingesetzt. Die Erhhung der Tragfhigkeit reduziert den Materialverbrauch deutlich, ermglicht grere Spannweiten und damit wirtschaftlichere Lsungen. Das geringe Gewicht vereinfacht die Vorfertigung in der Werkstatt, senkt Transportkosten und beschleunigt die Montage. Zudem verwies Kerkhoff auf die fehlende politische Balance, der die Stahlindustrie in Deutschland ausgesetzt ist. Als energieintensive Industrie wird sie zunehmend durch Emissionsrechtehandel, steigende Energiekosten u. . belastet, whrend hochmoderne Produkte aus Stahl in der Anwendung bereits ein Sechsfaches des CO2 einsparen, das bei ihrer Herstellung freigesetzt wird. Ob Windenergieanlagen, Tragwerke aus hochfesten Profilen oder hoch wrmedmmende Dach- und Fassadensysteme aus Stahl die Stahlindustrie in Deutschland stellt sich den globalen Herausforderungen des Klimawandels. Es entspricht dem intellektuellen Anspruch an Energiewende und Klimaschutz, den Lebenszyklus-Analysen unserer Produkte grere Bedeutung einzurumen als einer bloen ordnungsgerechten Regulierung, so Kerkhoff. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.stahl-online.de

Hans Jrgen Kerkhoff, Prsident der Wirschaftsvereinigung Stahl (Foto: Stahl-Informations-Zentrum)

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Fachthemen Gnter Seidl Martin Mensinger Eckart Koch Franz Hugle


DOI: 10.1002/stab.201201520

Eisenbahnberfhrung Simmerbach Pilotprojekt in VFT-Rail-Bauweise mit externer Bewehrung


Die DB Netz AG hat das erste Brckenbauprojekt in Verbundbauweise mit externer Bewehrung auf der Strecke BingenSaarbrcken erstellt und erste Erfahrungen gesammelt. Die neuartige Bauweise sieht einen berbau im Prinzip der direkten Schienenbefestigung vor. Die Tragstruktur ist ein Querschnitt mit externer Bewehrung aus Walztrgern, die durch Verbunddbel mit dem Fertigteil schubfest verbunden ist. Nur eine Wochenendsperrpause stand bei diesem Pilotprojekt zur Verfgung, um die 140 Jahre alten Stahltrogbrcken zu ersetzen. Gleichzeitig wurden die Auflagerbnke der Pfeiler- und Widerlager erneuert. Seit Ende Oktober 2011 rollt der Verkehr ber die beiden neuen berbauten mit je 12,75 m Spannweite. Report on the railway overpass Simmerbach, Germany Pilot project in VFT-Rail construction method with external reinforcement. The German Railway Company DB Netz AG put the first bridge structure using a composite structure with external reinforcement into operation and is gaining experience on the railway link Bingen-Saarbrcken. The new construction method implements a superstructure based on the non-ballast slab-track system. The structure contains a cross-section with external reinforcement manufactured out of rolled sections which are fixed to the precasted element by composite dowels. The close-off interval of one weekend was available for that project to replace the 140 years old trough bridges out of steel. The pier head and the support part of the abutments were renewed contemporaneously. The two innovative superstructures with a span of 12,75 m each have been in service since end of October 2011. Das Konstruktionsprinzip der externen Bewehrung ist Grundlage fr beide Konstruktionstypen. Dabei handelt es sich um eine auenliegende Stahllamelle, die ber eine Verbunddbel-Leiste mit dem Betontrger schubfest verbunden ist. Da fr die Stahllamelle keine Betondeckung erforderlich ist, ergibt sich ein groer Hebelarm der Bewehrung gegenber anderen Bauarten (vgl. [1]). In der Regel wird die externe Bewehrung bei schlanken Tragwerken auf der Unterseite angeordnet, die meist auf Zug beansprucht ist. Fr die Form der Verbunddbel-Leiste wird eine ermdungsgerechte Schnittform verwendet, die durch ihre Geometrie mglichst geringe Erhhungen in der Strukturspannung erzeugt und gleichzeitig ein duktiles Tragverhalten an den Tag legt. Als gnstige Geometrie erwies sich dabei ein Schnitt unter Anwendung von Korbbgen, die einen sehr weichen bergang vom Dbelgrund hin zum Dbelkopf ermglicht und im Rahmen eines RFCS-Vorhabens [2] entwickelt wurde. Bei Ersatzneubauten erweitert sich oft der Lichtraum unterhalb der Bahnbrcke und Sttzweiten vergrern sich. Anstatt der frher blichen offenen Fahrbahn soll eine feste Fahrbahn oder ein Schotterbett angeordnet werden, nach Mglichkeit bei unvernderter Konstruktionsunterkante des berbaus. Die Konstruktionshhe des neuen berbaus ist von zentraler Bedeutung.

1.1 VFT-Rail ohne Schotterbett 1 Beschreibung der entwickelten Brckentypen


Das Alter des Brckenbestands in Deutschland weist ein breites Spektrum auf [1]. Bauwerke, die nun ihr Lebensalter berschreiten, mssen mittelfristig ersetzt werden. Die Ersatzbauwerke, die sich in untergeordneten Strecken wie beispielsweise Regionalnetzen befinden, mssen jedoch nicht zwingend den hohen Anforderungen entsprechen, wie sie bei Ausbau- oder Neubaustrecken definiert sind. Im Rahmen eines ITS-Projekts der DB Netz AG wurden neue Brckentypen entwickelt, die den Anforderungen beim Ersatz in bestehenden Netzen im Hinblick auf eine schlanke Konstruktion, Herstellungsverfahren, Verkehrsfluss und Unterhalt gerecht werden sollen. Ergebnis waren zwei Brckentypen mit externer Bewehrung, entweder mit direkter Schienenbefestigung oder mit Schotterbett. Diesen Anforderungen wird ein direkt befahrener berbau am einfachsten gerecht. Der im Forschungsprojekt der DB Netz AG entwickelte Querschnitt VFT-Rail nimmt die Schienen in einem vertieften Kanal auf. Dadurch reduziert sich jedoch die Betondruckzone an der Oberseite um 40 % und der Querschnitt ist auch beim Einsatz hochfester Betone nicht mehr in der Lage, die Druckspannungen aufzunehmen. Durch die Anordnung einer externen Bewehrung knnen die Druckspannungen von der oben liegenden Stahllamelle aufgenommen werden (Bilder 1 und 2). Auch erhht sich die Steifigkeit des berbaus. Die Schienen werden ber Schienensttzpunkte fixiert, die direkt auf dem Beton aufgelagert werden. Am Brckenende zum Anschluss an das Schotterbett werden die Abstnde der Schienensttzpunkte zum Trgerende hin verringert und vor der Brcke breite Betonschwellen angeordnet. Mit den breiten Betonschwellen knnen wie bei

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Weichentragplatten die Setzungsunterschiede klein gehalten werden. Die Schienensttzpunkte sind in Lage und Hhe verstellbar und knnen Toleranzen bei der Herstellung und beim Verlegen des Trgers ausgleichen. Ein Entgleisungsschutz ist durch die stahlarmierten Gleiskanle gegeben.

Der Trger wird im Werk komplett hergestellt. Das Verlegegewicht auf der Baustelle bleibt gering, indem die Begleitwege, die blicherweise fest mit der Brckenkonstruktion verbunden sind, hier von der Brcke lngs abgefugt und eigens gelagert werden. Eine Brckenbreite von weniger als 3 m kann dadurch erreicht werden.

1.2 VFT-Rail mit Schotterbett


Mit Ausnahme von einigen Neubaustrecken wird der Gleisrost in einem Schotterbett gefhrt. Fr den Fahrkomfort und die Unterhaltung ist ein durchlaufendes Schotterbett vorteilhaft. Vergleichbar mit den Brcken aus Walztrgern in Beton, mit denen ber lange Zeit gute Erfahrungen gesammelt wurden, wird der Trog an seiner Unterseite mit externer Bewehrung versehen. Die Trogwnde werden durch Fugen von der Querschnittstragwirkung entkoppelt (Bild 3).
Bild 1. Querschnitt des Brckentrgers mit direkter Schienenbefestigung Fig. 1. Cross-section of the bridge with fasteners directly fixed on the concrete

2 Pilotprojekt E Simmerbach
Die Nahetalbahn zwischen Bingen und Saarbrcken wurde in der Zeit von 1857 bis 1860 mit einer Lnge von rund 120 km gebaut und diente als zweigleisige Verbindung dem Transport der Saarkohle in die Mittelrheinregion. Der Bau der Strecke im topographisch schwierigen Gelnde der Nahe war wegen ihrer zahlreichen Dammlagen, Brcken und bis zu 400 m langen Tunneln [3] eine Herausforderung seiner Zeit. Die Trasse fhrt zwischen Bad Sobernheim und Krin bei Martinstein ber den Simmerbach, der hier in die Nahe mndet. Der Simmerbach kann zu bestimmten Jahreszeiten groe Wassermengen bringen. Die Brcke wurde daher mit zwei Feldern 12,40 m Spannweite geplant. Zwei genietete Stahltrge mit Schotterbett bildeten die berbauten aus dem Jahre 1857, die auf Rollenlagern und sthlernen Lagerplatten aufgelagert sind. Die Unterbauten bestehen aus Sandstein.

Bild 2. Schematische Zeichnung eines VFT-Rail-Trgers mit externer Bewehrung an der Zug- und Druckseite ohne Schotterbett Fig. 2. Principle sketch of a slab-track VFT-Rail girder with an external reinforcement at tensile and compression site

2.1 Entwurf der Instandsetzung 2.1.1 berbauten


Die beiden berbauten haben das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und werden durch zwei berbauten in VFT-RailBauweise ersetzt. Um eine ausreichende Standsicherheit

Bild 3. VFT-Rail-Querschnitt mit Schotterbett als Trog Fig. 3. Trough girder as VFT-Rail implementing the ballast track

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fr die bestehenden Unterbauten gewhrleisten zu knnen, werden die Auflagerachsen an den Widerlagern um 0,35 m nach hinten versetzt. Die neue Sttzweite vergrert sich auf 12,75 m (Bild 4). Die VFT-Rail-Trger lehnen sich in ihren Abmessungen an den 12-m-Typ der Betriebszulassung an [4]. Die Trger sind direkt befahren, haben eine Hhe von 0,66 m und eine Schlankheit bezogen auf die Gesamtkonstruktionshhe von s = 12,75/0,66 = 19,3. Bezieht sich die Schlankheit auf die Unterkante der Schiene Typ S54, betrgt sie seff = Lst/kh,eff = 12,75/0,46 = 27,7. Die Trger werden in einem Stck geplant und ausgeschrieben. Die berbauenden ragen ber die Kammerwand hinaus und erbrigen so eine bergangskonstruktion. Der Schotter steht direkt am berbau an (s. Bild 6). So wird das Niederschlagswasser direkt ber die Widerlagerbank in den Schotterbereich abgefhrt.

Ein Trger ist 13,70 m lang und 65 t schwer. Die berbauten werden mit einer Geschwindigkeit von 150 km/h befahren. Die Spannbetonfertigteile der Begleitwege tragen unabhngig von der Hauptbrcke. Sie sind ebenfalls auf Elastomerlagern gelagert und werden im Spannbett mit sofortigem Verbund vorgespannt (Bild 5).

2.1.2 Unterbauten
Die Unterbauten bestehen aus Sandstein mit Druckfestigkeiten von 20 bis 40 N/mm2 und sind flach gegrndet. Die Widerlagerbank wird bei der Instandsetzung erneuert. Eine Herstellung in Ortbeton ist in der Wochenendsperrpause wegen der zu langen Abbindezeit des Betons nicht mglich. Fr die neue Widerlagerbank wird ein Fertigteil verwendet, das mit einem schnell hrtenden Mrtelverguss kraftschlssig mit dem Bestand verbunden wird. In

Bild 4. Lngsschnitt der neuen berbauten auf erneuerten Auflagerbnken Fig. 4. Longitudinal section of the new superstructures on renewed pier heads

Bild 5. Regelquerschnitt VFT-Rail-Trger mit seitlichen Begleitwegen aus Spannbeton Fig. 5. Standard cross-sections VFT-Rail girder with accompanying sidewalks out of prestressed concrete

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bzw. der EN 1993-1-9 [10], wobei die Brennschnittkante Kerbgruppe 125 zugeordnet werden kann. Voraussetzung dazu ist aber eine Brennschnittqualitt innerhalb der Gtebereiche 1 bis 3 nach DIN 9013 [11]. In der Betriebszulassung wird vom Eisenbahnbundesamt gefordert, die theoretischen Spannungen im Bauwerk zu berprfen. Der Lehrstuhl fr Stahlbau und Leichtmetallbau der RWTH Aachen fhrt ein Messprogramm durch. Bei einem berbau werden die Stahldbel mit Dehnmessstreifen bestckt, die Verformungen und der Bauwerkstemperaturgradient gemessen. So werden die Belastungen auf das Tragwerk und dessen Spannungen beobachtet.

2.2.2 Konstruktive Details bergang Schienensttzpunkt BrckeSchotter


Bild 6. Detail bergang Schotterbett berbau Fig. 6. Transition from ballast to superstructure in detail

der Vergussfuge ist der Ausgleich von Toleranzen mglich. In der Fertigteillagerbank werden bereits die Lagersockel mit Vergusstaschen fr die Lager vorgesehen. Die Flgelkpfe werden ber einen spteren Ortbetonverguss an das Fertigteil angeschlossen. Im Standsicherheitsnachweis kann so das Flgeleigengewicht herangezogen werden. Der Kopf des Mittelpfeilers besteht ebenfalls aus einem Fertigteil mit zwlf Lagersockeln, das vor Ort untergossen wird. Unterhalb der Fuge der berbauten wird das Niederschlagwasser mit einer Rinne seitlich abgefhrt. Der Kolkschutz der Fundamente am Simmerbach wird instandgesetzt und mit Steinblcken verstrkt. Diese Arbeiten werden nachgeordnet zur berbauerneuerung durchgefhrt.

2.2 Bemessung
Die Nachweise sind entsprechend den DIN-Fachberichten [5], RIL 804 [6], RIL 805 [7] und der Betriebszulassung VFT-Rail [4] gefhrt. Die Durchbiegung ist auf einen Wert von L/500 begrenzt. Fr die Walztrger wird der Nachweis Strukturspannung der Verbunddbel im Dbelgrund anhand der Betriebszulassung [4] auf Grundlage des versuchsgesttzten Bemessungskonzepts ([8], [9]) gefhrt.

2.2.1 Ermdungsnachweis
Das Bemessungskonzept geht davon aus, dass die im Dbelgrund auftretende Strukturspannung sich im Wesentlichen aus zwei Komponenten zusammensetzt: einer Spannungskomponente aufgrund der Normalkraftbeanspruchung der externen Bewehrungselemente aus Biegung und einer Spannungskomponente aus der lokalen Schubeinleitung. Die zur Bestimmung der Strukturspannung notwendigen Faktoren fL und fG wurden dabei mit Hilfe unterschiedlicher numerischer Modelle berechnet und experimentell verifiziert ([9]). Anzumerken ist, dass die Faktoren unter anderem von der Umschnrungswirkung der Verbgelung der Querschnitte abhngig sind, so dass eine bertragbarkeit des Ansatzes auf beliebige, mglicherweise schwcher bewehrte Querschnitte nicht ohne weiteres mglich erscheint. Die mit der obengenannten Formel ermittelten Schwingbreiten erlauben einen Ermdungsnachweis auf Basis des DIN-Fachberichtes 103 [5]

Die Schiene liegt auf ECF-Sttzpunkten der Fa. ThyssenKrupp Gleistechnik. Diese werden ber zwei Gewindestangen im Beton fixiert. Die Bolzen sitzen in Isolierexzenterhlsen, die einen horizontalen Toleranzausgleich von 5 mm ermglichen. In vertikaler Richtung ist ein Ausgleich von 20 und +26 mm ber Ausgleichsbleche vorgesehen. So knnen auch grere Fehllagen des berbaus oder des angrenzenden Schotterbetts ausgeglichen werden. Unter Betrieb muss davon ausgegangen werden, dass der Schotter sich gegenber dem berbauende setzen wird. Der Einfluss auf die Schienenspannung und Schienensttzpunkte wurde theoretisch in einer statischen Berechnung gem AK-FF [12] berechnet. Unter seltenen Einwirkungskombinationen aus Temperaturgradient, Verkehr, Sttzensenkung und Absenkung der ersten Schwelle im Schotterbett erfhrt ein Teil der Sttzpunkte auf dem berbau Zugkrfte. Das Setzungsverhalten und die Einsenkung unter einer Achslast werden verringert, indem im angrenzenden Schotterbereich 25 Betonschwellen Typ B90 eingebaut werden. Die berechneten Werte der Schienensttzpunkte und die Setzungen werden mit einem Messprogramm berprft. Auerdem werden die Sttzpunkte so ausgebildet, dass die Verankerungsstange der Grundplatte auswechselbar ist. Indem Verankerungshlsen mit Gewindestangen, jeweils aus Edelstahl, in den Trgerendbereichen eingebaut werden, kann bei Problemen der gesamte Schienensttzpunkt ausgewechselt werden.

2.3 Ausfhrung 2.3.1 Bauablaufplanung


Das Gleis der Strecke, in dem die beiden berbauten zu ersetzen sind, ist am Wochenende 50 Stunden gesperrt (Bild 7), das zweite Gleis lediglich nachts zwischen 0.30 Uhr und 4.30 Uhr. Das Montage- und Demontagekonzept der Ausschreibung sah das Ein- und Ausheben mit einem Schienenkran vor, da der Standort eines Autokrans auf der befestigten Standflche eine Ausladung von ber 35 m erfordert htte. In einer Nachtsperrpause wird der notwendige Mittelverbau zwischen den beiden Gleiskrpern hergestellt. Die wesentlichen Arbeitsschritte in der Sperrzeit sind: Rckbau Gleiskrper Ausheben der beiden Stahltrogberbauten

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Bild 7. Blick auf die beiden zu ersetzenden Trogbrcken (rechts im Bild) Fig. 7. View on the both trough bridges which have to be renewed (right hand side)

Der Gleiskrper, die berbauten und die alten Lager werden rckgebaut. Die Widerlager- und Pfeilerbnke werden abgebrochen und ebenflchig angearbeitet. Fr unvorhergesehene, grere Ausbrche waren schnell erhrtende Betone vorgesehen. Die neuen Lagerbnke mit ca. 35 t Gewicht werden auf kleine Auflagerplatten abgesetzt, ausgerichtet und anschlieend untergossen. Die Absenkkeile werden ausgerichtet. Sobald der Vergussmrtel unter den Lagerbnken seine Festigkeit erreicht, knnen die berbau-Fertigteile abgesetzt werden. Die Achse des berbaus und die Hhenlage mssen exakt sein, da der Toleranzausgleich bei einer direkten Schienenbefestigung begrenzt ist. Liegt der berbau richtig, werden die unteren Lagerplatten unterstopft. Parallel werden alle weiteren Fertigteile eingehoben, ausgerichtet und die Lager untergossen. Liegen alle berbauten, wird der Schotter eingebaut. Die Schwellen und die Schiene folgen. Zusammen mit der Schiene werden die ECF-Schienensttzpunkte in ihrer Hhenlage ausgerichtet.

Abbruch der Lagerbnke genaues Versetzen der neuen Lagerbnke auf Widerlagern und Pfeiler Untergieen der Lagerbnke Einrichten der Absenkkeile Einheben der berbaufertigteile Feld 1+2 und der Begleitwege und Lagerverguss Hinterfllung und Einbau Schotter Einbau der B90 Schwellen und der Schienen Ausrichten der Schienensttzpunkte Gleisbau Die Bahnbrckenfertigteile werden ber Kopf, also 180 gedreht betoniert, um eine glatte Oberflche des Schienenkanals ohne Lunker zu garantieren. Die Stahlprofile, die sich in der Negativlage oben befinden, werden beim Betonieren einige Zentimeter in den Frischbeton eingesenkt, unmittelbar nachdem der Beton verdichtet wurde und die Luftblasen entwichen sind. Dabei sind diese mit den oberen Lagerplatten der Lager, die erst spter montiert werden, idealerweise bereits gekoppelt. Wegen der kurzen Bauzeit von nur sechs Wochen wurden in diesem Fall Bohrschablonen mit dem Lochbild der Lagerplatten als Kopplung verwendet, um spter die Lager problemlos in die Verdrehsicherungen einschrauben zu knnen. Nach fnf Tagen in der Schalung mit entsprechender Nachbehandlung im Hinblick auf Wasser und Wrme wird der Trger aus der Schalung gehoben und in Einbaulage gedreht. Die Seitenwege werden im Spannbett hergestellt. Die schlaff bewehrten Lagerbnke werden ebenfalls ber Kopf betoniert. So ist der Schalungsaufwand gering und keine Arbeitsfuge am Lagersockel notwendig. Die sptere Oberflche ist glatt und die Unterseite zur untergossenen Mrtelfuge aufgeraut, um einen kraftschlssigen Verbund zu erreichen. Der Transport der Fertigteile auf die Baustelle erfolgt ber Nacht. Vor Ort werden die Bohrschablonen entfernt und die 60 mm dicken Lagerplatten zusammen mit den Lagern eingemessen, eingebaut und unterstopft. Die Lager der Begleitwege werden ebenfalls exakt eingebaut und von oben durch Vergusskanle mit Mrtel vergossen. Die Lagerbnke, Brckenberbauten und Begleitwege sind nun bereit fr den Einbau.

2.3.2 Bauausfhrung
Die ausfhrende Firma Beck-Bau, Eschwege ersetzte das Konzept der Ausschreibung mittels Schienenkran durch eine Autokranmontage. Dabei steht ein 550-t-Kran auf einer eigens angeschtteten, mit Geogittern bewehrten Montageflche. Vorteil der Autokrane ist die leichtere Verfgbarkeit und die Montage in der Hauptsperrzeit nahezu unabhngig vom zweiten Gleis. Die Stahltrger fr die Brcke Simmerbach wurden von der Fa. ArcelorMittal in Esch-sur-Alzette in Luxembourg gewalzt, angearbeitet, mit Korrosionsschutz versehen und zum Fertigungsplatz der Fa. TWT/BBL nach Sachsen transportiert (Bild 8). Die Verbundtrger wurden in Negativlage betoniert, damit die Oberflche des Schienenkanals eine ideale Betonqualitt aufweist. Die obere, leichte Externe Bewehrung liegt in der Schalung unten neben den Schienenkanlen. Die Lage der Kanle muss eine hohe Przision aufweisen, da die Verankerung der Schienensttzpunkte bereits ein-

Bild 8. Lieferung der externen Bewehrung in das Fertigteilwerk Fig. 8. Delivery of external reinforcement to the precasting plant

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gebaut ist und nachtrglich nur in einem sehr engen Bereich angeglichen werden kann. Der Bewehrungskorb wird seitlich hergestellt und in die fertige Schalung eingehoben (Bild 9). Die paarweise gekoppelten schweren T-Profile werden von oben in den Bewehrungskorb eingelassen und ber Querjoche genau positioniert (Bild 10). Die Trger wurden betoniert und nach dem Erreichen einer definierten Festigkeit um ihre Lngsachse gedreht (vgl. Bild 11). Die Verbundtrger wurden in zwei Nchten nach Simmertal transportiert. Zeitgleich gegen 5.30 Uhr erreichten die Fertigteile des Pfeilerkopfes und der Auflagerbnke die Baustelle (Bild 12). Zu diesem Zeitpunkt waren das Gleis und die alten berbauten bereits rckgebaut und die Pfeilerkpfe und Widerlagerbnke whrend der Sperrzeit ab 1.00 Uhr abgebrochen (Bilder 13, 14). Whrend die elastomeren Lager an den VFT-Railberbauten montiert wurden, sind die Auflagerbnke

Bild 11. Bereits gedrehter VFT-Rail-Trger mit vormontierten Schienensttzpunkten im Fertigteilwerk Fig. 11. Turned VFT-Rail girder with pre-mounted fasteners at the precasting plant

Achse 20 und 30 gesetzt worden (Bild 15). Nachdem diese mit Mrtel untergossen waren, wurde das 65 t schwere VFT-Rail-Fertigteil mit einem 550-t-Mobilkran przise abgesetzt (Bild 16). Anschlieend wurde in der Hauptsperrzeit fr beide Gleise von 1.00 Uhr bis 2.30 Uhr die Lagerbank Achse 30 und der zweite VFT-Rail-Trger gesetzt. Am Sonntagmorgen war die Montage der vier Begleitwege abgeschlossen und die Herstellung des Gleises begann gegen 14.00 Uhr. Im Anschlussbereich wurden ber eine Lnge von 15 m B90-Schwellen als bergang zur direkten Schienenbefestigung auf der Brcke gesetzt. Die Gleisbauarbeiten waren gegen 1.00 Uhr am Montagmorgen abgeschlossen. Ab 4.30 Uhr fuhren die Zge wieder ber das Bauwerk. In der Sperrzeit wurde auch das Monitoring installiert.
Bild 9. Einheben des seitlich hergestellten Bewehrungskorbes in die Schalung mit der oberen externen Bewehrung und den Schienensttzpunktverankerungen Fig. 9. Placing of the braided reinforcement cage into the formwork which contains the upper external reinforcement and the bolts of the rail fasteners

3 Wertung und Ausblick


Fr das Pilotprojekt stand eine eingleisige Sperrpause ber das Wochenende zur Verfgung. Durch den Einsatz eines Autokrans war es mglich, die Manahme mit ausreichendem Zeitpuffer in dieser Zeit durchzufhren.

Bild 10. Einheben der unteren externen Bewehrung (in Betonierlage oben) in die Schalung Fig. 10. Placing the tensile external reinforcement into the formwork (on top for casting)

Bild 12. Alte berbauten am Abend vor ihrer Erneuerung; im Hintergrund der Montagekran Fig. 12. The existing superstructures the night before the renewal; the mobile crane is in the backround

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Bild 13. Abbruch des Pfeilerkopfs nach dem Ausheben der berbauten Fig. 13. Demolition of the pier head after removing the superstructures

Bild 16. Verlegen der VFT-Rail-Trger auf die neuen Unterbauten Fig. 16. Lifting of the VFT-Rail girder on the new substructure

Bild 14. Samstagmorgen: Bestand rckgebaut Fig. 14. Saturday morning: dismantled structure

Bild 17. Alle berbaufertigteile fertig verlegt vor dem Einschottern des Widerlagerbereichs Fig. 17. Before refilling the ballast at the placed bridge elements

Bild 15. Versetzten der neuen Pfeilerbank Achse 20 Fig. 15. Placing of new pier head at A20

Bild 18. Neuer berbau mit Anschluss zum Schotterbett Fig. 18. Transition zone between the new superstructure and the ballast track

Die Kosten der gesamten Ersatzmanahme belaufen sich auf 3490 Euro je m2 Brckenflche, also 20600 Euro je Gleismeter. Der VFT-Rail-Trger kostet dabei 3990 Euro je Gleismeter (645 Euro/m2) frei Fertigteilwerk. In Bild 19

sind die Kostenanteile aufgeschlsselt und in Vergleich zur Kostenschtzung einer Studie aus dem Jahre 2009 gesetzt. Die Qualitt der Bauweise ist hoch, da alle Tragelemente vorgefertigt werden. Qualittsmngel und Fehler

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schen Universitt Breslau (Polen) fr die hervorragende Zusammenarbeit.


Literatur
[1] Mller, J., Seidl, G.: Massive Verbundbrcken fr die Bahn Anwendung externer Bewehrung mit Verbunddbeln. Betonund Stahlbetonbau 106 (2011), Heft 3, S. 122128. [2] Seidl, G. et al.: Prefabricated enduring composite beams based on innovative shear transmission. Final Report RFSR-CT2006-00030, European Commission 2011. [3] Wex, Lehwald: Bau des Tunnels Wiebelskirchen auf der Rhein-Nahe-Eisenbahn. Zeitschrift fr Bauwesen, 1861, Heft 3, S. 416424. [4] Bauartzulassung des Systems VFT-Rail auf Grundlage des Bemessungskonzepts MV-TR, Bescheid des Eisenbahnbundesamtes vom 6. 12. 2010. [5] DIN-Fachberichte 101 bis 104, Ausgaben Mrz 2009. [6] Richtlinie 804 Eisenbahnbrcken (und sonstige Ingenieurbauwerke) planen, bauen und instand halten, DB Netz AG, I.NVT42, 09/2011. [7] Richtlinie 805 Tragsicherheit bestehender Eisenbahnbrcken DB Netz AG, I.NVT42, 09/2010. [8] Berthellemy, J., Lorenc, W., Mensinger, M., Rauscher, S., Seidl, G.: Zum Tragverhalten von Verbunddbeln Teil 1: Tragverhalten unter statischer Belastung. Stahlbau 80 (2011), Heft 3, S. 172184. [9] Berthellemy, J., Lorenc, W., Mensinger, M., Ndogmo, J., Seidl, G.: Zum Tragverhalten von Verbunddbeln Teil 2: Ermdung. Stahlbau 80 (2011), Heft 4, S. 256267. [10] DIN EN 1993-1-9:2005-07: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten Teil 1-9: Ermdung; Deutsche Fassung. [11] DIN EN ISO 9013:2003-07: Thermisches Schneiden. Einteilung thermischer Schnitte. Geometrische Produktspezifikation und Qualitt. Juli 2003. [12] Anforderungskatalog zum Bau der Festen Fahrbahn, 4., berarbeitete Auflage, DB Netz AG/DB Systemtechnik, 8/2002.

Bild 19. Kostenschtzung der Studie mit 12 m Sttzweite im Vergleich mit den Baukosten der Brcke Simmerbach mit einer Sttzweite von 12,75 m Fig. 19. Estimation of costs of 12 m cases study in comparison with the costs of the Simmerbach brigde (12,75 m span)

knnten, falls erforderlich, noch im Werk behoben werden und sind vom Zeitdruck der Sperrpause entkoppelt. Die Manahme wurde Anfang September 2011 an die Baufirma vergeben. Die Sperrpause fr den Einbau des berbaus war Ende Oktober 2011. Damit wurde die Manahme mit gut sechs Wochen Vorlauf und in einer Sperrpause von 50 h durchgefhrt. Die VFT-Rail-Bauweise ist fr den Ersatz bestehender Bauwerke im Hinblick auf Herstellkosten und betriebliche Ablufe bestens geeignet. VFT-Rail ist eine eingetragene Marke der SSF Ingenieure AG. Am Bau Beteiligte Bauherr:

DB Netz AG, Bereich Sdwest Regionalnetze, Karlsruhe in Zusammenarbeit mit DB Netz AG, I.NTV 42, Frankfurt/Mnchen Planung: SSF Ingenieure AG, Berlin Prfingenieur: Dr.-Ing. Walter Streit, Mnchen Gutachter fr das EBA: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Mensinger, Mnchen Baufirma: Beck-Bau GmbH, Eschwege Stahlbau: ArcelorMittal, Esch-sur-Alzette VFT-Rail-Trger: TWT GmbH, Cavertitz mit Betonwerk Bad Lausick Monitoring: RWTH Aachen, Lehrstuhl fr Stahlbau

Autoren dieses Beitrages:


Dr.-Ing. Gnter Seidl, SSF Ingenieure AG, Fachbereich Anwendungsentwicklung, Schnhauser Allee 149, 10435 Berlin, GSeidl@SSF-ing.de Prof. Dr.-Ing. Dipl. Wirt.-Ing. (NDS) Martin Mensinger, Lehrstuhl fr Metallbau der TU Mnchen, Arcisstrae 21, 80333 Mnchen, m.mensinger@bv.tum.de Dr.-Ing. Eckart Koch, DB Netz AG, Konstruktiver Ingenieurbau, I.NVT 42, Theodor-Heuss-Allee 7, 60486 Frankfurt, dbnetz@deutschebahn.com Dipl.-Ing. Franz Hugle, DB Netz AG, Regionalbereich Sdwest, Schwarzwaldstrae 86, 76137 Karlsruhe

Danksagung
Die rechtzeitige Herstellung der Brcke in sehr guter Qualitt einschlielich eines Monitorings liegt im groen Einsatz aller Beteiligten begrndet, denen an dieser Stelle herzlich gedankt sei. Dank geht auch an den Research Found for Coal and Steel (RFCS) der Europischen Union fr die Frderung des Forschungsprojekts ECOBRIDGE und deren Partner ArcelorMittal (Esch-sur-Alzette, Luxembourg), TWT GmbH (Cavertitz), RWTH Aachen, Lehrstuhl fr Stahlbau, Europrojekt (Danzig, Polen) und der Techni-

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Fachthemen Mike Schlaich Arndt Goldack Mathias Nier


DOI: 10.1002/stab.201201519

Die mehrfeldrige Spannbandbrcke Slinky Springs to Fame in Oberhausen


Essen wurde im Jahr 2010 Europische Kulturhauptstadt, und zu diesem Anlass wurde der Knstler Tobias Rehberger eingeladen, eine Skulptur ber den Rhein-Herne-Kanal zu gestalten, die gleichzeitig Brckenfunktion bernehmen sollte. Fr die frh ins Planungsteam gerufenen Bauingenieure ergab sich so die Mglichkeit, in der eher seltenen Konstellation Knstler-Bauingenieur das Brcken-Gesamtkunstwerk anzugehen: gute Kunst und gutes Tragwerk. Das Resultat, die Brckenskulptur Slinky Springs to Fame, ist eine leichte, mehrfeldrige und sehr farbenfrohe Spannbandbrcke, die, von einer Spirale umwickelt, den Rhein-HerneKanal in Oberhausen berspannt. In diesem Beitrag werden Entwurf, Konstruktion und Bau dieser Brcke sowie ihre dynamischen Besonderheiten beschrieben. The multi-span stress ribbon bridge called Slinky Springs to Fame in Oberhausen, Germany. The city of Essen became European Capital of Culture in 2010. For this reason, the artist Tobias Rehberger was invited to design a sculpture across the Rhein-HerneCanal, which also should enable people to cross the canal. The structural engineers, who could join the team at an early design stage, had the opportunity to strive within the relation artist structural engineer for a synthesis: good art and good structure. The result, the bridge sculpture Slinky Springs to Fame, is a lightweight and very colourful stress ribbon bridge crossing the RheinHerne-Canal, which is wrapped by a spiral. This paper describes in detail the conceptual and structural design as well as dynamic aspects and the construction of the bridge.

Bild 1. Skizze von Tobias Rehberger Fig. 1. Initial sketch by the artist Tobias Rehberger

1 Entwurf
Die geplante Brckenskulptur sollte als Teil des Kunstprojektes Emscherkunst 2010 eine Verbindung fr Fugnger und Radfahrer ber den Rhein-Herne-Kanal zwischen Emscher-Insel und Kaisergarten nahe dem Schloss Oberhausen herstellen. Das knstlerische Konzept: ein farbiges Band, das sich wie ein geworfenes Seil ber den Kanal und durch die baumreiche Parklandschaft schlngelt, dabei umschlungen von einer wilden, schwingenden und berdimensionalen Spirale [1]. Die in Bild 1 gezeigte Skizze bildete den Ausgangspunkt fr den Brckenentwurf, wobei auch noch andere rtliche Randbedingungen wie ein Lichtraumprofil von 8 m ber dem Kanal und der Baumbestand zu bercksichtigen waren. Die Rampenlnge wurde so gewhlt, dass der Hhenunterschied zwischen Hauptbrcke und Parkniveau ohne zu starkes Geflle berwunden werden kann.

Bild 2. Lage der gesamten Brcke im Grundriss Fig. 2. Plan view of the entire bridge

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Bild 3. Die fertige Brcke bei Nacht (Foto: Mensing) Fig. 3. The finished bridge at night (photo: Mensing)

Lnger als die Festlegung der Brcke im Grundriss (Bild 2) dauerte es, die Entscheidung zu treffen, welche Komponente der Skulptur tragend auszubilden war. Nach mehreren Untersuchungen wurde allerdings der Versuch, die Spirale als tragenden Teil der Brcke auszufhren, aufgegeben. Es wre natrlich mglich gewesen, die Spirale zum Fachwerk zu machen, indem neben dem Gehweg als Untergurt und den Spiralen als Diagonalen noch ein Druckglied im Hochpunkt der Spirale als Obergurt eingefhrt worden wre. Alle Lsungen htten aber zu einer im Ver-

gleich zu Bild 1 schweren Erscheinung gefhrt. Das Team entschied deshalb, das farbige Band selbst zum Tragwerk zu machen. Von dort war es nur ein kleiner Schritt zum endgltigen Entwurf: eine leichte dreifeldrige Spannbandbrcke mit Stahlbndern, um die sich die Spirale nichttragend windet. So konnte die Spirale ganz leicht ausgebildet, im Grundriss und in der Ansicht frei gefhrt und so schlielich zum gestaltprgenden Element des Bauwerks werden. Da auch von Anfang an die Lichtplanerin Christiane Sander im Team war, konnte durch voll ins Tragwerk integrierte Installationen sichergestellt werden, dass die Brcke nicht nur bei Nacht so farbig wie am Tag erscheint (s. Bild 3), sondern dass auch bei Tag keine Kabel und Dosen die Erscheinung des Bauwerks stren. Der Stich der Spannbnder wurde im Hauptfeld auf L/50 festgelegt, damit eine behindertengerechte Steigung der Laufflche < 8 % gewhrleistet ist und die Zugkrfte in den Spannbndern auf sinnvolle Werte begrenzt sind. Zum Ausgleich der Horizontalkrfte wurden die Stiche der Seitenfeldbnder entsprechend reduziert. Besonderes Augenmerk muss man der Verankerung des Spannbandes und bei mehrfeldrigen Brcken der Umlenkung des Bandes an den Sttzen schenken. Das Band, das als Stahlblech ausgebildet ist, kann dort nicht einfach eingespannt werden, weil sich aus der Verkehrsbelastung hohe Wechselbiegung und starke Materialermdung einstellen wrde. Deshalb wurden kreisfrmig ausgerundete Sttel ber den Sttzen und an den Verankerungen ausgebildet, auf denen sich das Band kontrolliert abrollen kann.

Bild 4. Ansicht, Lngsschnitt und Grundriss der Brcke im Kanalbereich Fig. 4. Elevation, longitudinal section and plan view of the bridge

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zubilden, weil Temperaturverformungen nur die Radien verndern, aber kaum mehr nennenswerte Reaktionen an den Widerlagern hervorrufen. Spannbandbrcke, Rampe und Widerlager konnten also ohne strende und wartungsintensive Dehnfugen und Fahrbahnbergnge integral ausgefhrt werden.

2 Konstruktive Durchbildung 2.1 Spannbandbrcke


ber dem Kanal bilden die Spannbnder mit den aufgelegten Betonplatten ein nur 15 cm hohes Deck. Als Laufflche dienen 12 cm dicke und 2,67 m breite Betonfertigteile der Festigkeitsklasse C40/50, welche mit Fugen verlegt, auf Neoprenkissen gelagert und ber Schrauben mit den Spannbndern verbunden sind. Die Fertigteile nehmen auch die Befestigung der Gelnderpfosten und die Spiralenhalterungen auf. Die Spannbnder, zwei Bleche 460 mm 30 mm aus hochfestem Feinkornbaustahl S 690 QL1, werden ber Abrollsttel an die Sttzenkpfe der V-frmigen Sttzen gefhrt und dort angeschweit. Die Sattelpunkte der Spannbandbrcke gehren zu den Besonderheiten des Tragwerks. Als Abrollsttel dienen 30 mm dicke im Radius gebogene Bleche, die auf aus den Sttzen herausragenden Stegen geschweit sind (Bilder 6 und 7). Radius und Lnge der Abrollsttel wurden so gewhlt, dass die Spannungen in den Spannbndern mglichst klein bleiben und die Spannbnder auch bei maximalem Durchhang nie am Ende der Sttel abknicken knnen. Die Zugnglichkeit zwischen Abrollsattel und Spannband ist im fertigen Zustand sehr eingeschrnkt. Hier musste also ein mglichst robustes Korrosionsschutzsystem gewhlt werden, wobei folgende Mglichkeiten von der ausfhrenden Firma angeboten wurden: Option 1 Oberflchenvorbereitung SA 2 1/2, Druckluftstrahlen der Stahlflchen 2-komponentige, eisenglimmerhaltige Zwischenbeschichtung auf Epoxidharzbasis (EG1), Schichtdicke ca. 150 m Bedecken der Sattelflche mit Korrosionsschutzfett

Bild 5. Ansicht der Spannbandbrcke mit V-Sttzen Fig. 5. Stress ribbon bridge with V-shaped struts

Mit einem entsprechenden Sattelradius kann die Biegespannung sicher unter die Ermdungsgrenze gebracht und im elastischen Bereich gehalten werden. Da die Biegespannung aber auch von der Steifigkeit des Spannbandes bestimmt wird, drngen sich hochfeste Werkstoffe auf, mit denen sich die Hhe des Bandes minimieren lsst. Fr die Spannbandbrcke in Oberhausen wurde daher ein hochfester Feinkornbaustahl S690 eingesetzt, mit dem man schon bei der Nordbrcke in Rostock fr die IGA 2003 gute Erfahrungen gesammelt hat [2]. Durch die hhere Beanspruchbarkeit knnen die Blechdicken und Ausrundungsradien verhltnismig klein gewhlt werden, was wiederum die Gre der Abrollsttel reduziert. Ganz dnne Bnder aus Kohlenstofffasern wie sie fr einen Prototypen an der TU Berlin verwendet wurden [3], konnten hier aus Termingrnden leider nicht eingesetzt werden. Zur Aufnahme der groen, in rund 10 m Hhe angreifenden Zugkrfte des Hauptfeldspannbandes konnte beidseits des Kanals ein Bock aus zwei V-frmig angeordneten Druckgliedern (Bild 4), die auch das Spannband des Seitenfeldes sttzen, und ein vertikales Zugglied angeordnet werden. Die V-Sttzen (s. Bild 5) stren den Schiffsverkehr nicht, weil sie zurckgesetzt sind, um einen Inspektionsweg direkt entlang des Ufers fhren zu knnen. Die groe Krmmung der Rampen im Grundriss (vgl. Bild 2) erlaubt es, das ganze Bauwerk monolithisch aus-

Bild 6. Endverankerung und Sattel des Spannbandes Fig. 6. End anchorage and saddle of stress ribbon made of steel plates

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Bild 7. Sattel in der Werkstatt und im fertigen Bauwerk (Foto: Nier, Mensing) Fig. 7. Saddle in the steel workshop and in the final structure (photo: Nier, Mensing)

Option 2 Oberflchenvorbereitung SA 3, Druckluftstrahlen der Stahlflchen Spritzverzinken der Abrollsttel und der betroffenen Bereiche der Spannbnder als aktiver Korrosionsschutz abriebfeste, lsemittelfreie, 2-komponentige Beschichtung auf Epoxidharzbasis (SW 500) und Korrosionsschutzfett In Abstimmung mit dem Bauherrn wurde Option 2 in Verbindung mit regelmigen Inspektionen der Sattelbereiche gewhlt. Wie anfangs erwhnt, werden die Zugkrfte der Spannbnder am Ende der Spannbandbrcke ber die nach auen geneigten Sttzen, Hohlkastenprofile mit Auenabmessungen 400 mm 400 mm, in die vertikale Zugverankerung umgelenkt und in den Baugrund abgetragen. Jeweils zwei Zugstbe aus Stahl S460N mit Durchmessern von 100 mm je Spannband bilden diese Zugverankerung,
Bgelbock Zugverankerung

die ber Augbleche an Sttzenkopf angeschlossen ist. Diese Zugkrfte werden ber vorgespannte Bgelbcke in die krftigen Widerlager eingeleitet. Die Vorspannung der Spannglieder wurde so gewhlt, dass unter Gebrauchslasten keine klaffende Fuge auftreten kann. Die Druckkrfte aus den V-Sttzen werden mittels Zahnleisten unterhalb der Fuplatten in die Brckenwiderlager eingeleitet (Bild 8). Aufgrund der groen Druckkrfte ist die Lagerfuge immer berdrckt, somit konnte auf eine zustzliche Vorspannung verzichtet werden. Die Grndungen im Bereich der Verbandsfelder, der V-Sttzen sowie am Rampenanfang und -ende wurden als Pfahlgrndungen ausgefhrt. Alle weiteren Sttzen wurden flach gegrndet. Fr die Tiefgrndungen der Spannbandbrcke kamen gem den Empfehlungen des Baugrundgutachters Kleinbohrpfhle zum Einsatz. Die Krfte der Zugverankerungen der Spannbandbrcke wurden ber eine massive Pfahlkopfplatte in vertikale Kleinbohrpfhlen eingeleitet und von dort ber Mantelrei-

Fupunkt V-Sttze

Bild 8. Fupunkte der V-Sttzen und Zugstbe Fig. 8. Anchorage details of V-shaped struts and the tension bars

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Bild 9. Brckenquerschnitt mit Spannband, Betonfertigteil, Kunststoffbelag und Spirale Fig. 9. Cross-section with stress ribbon, pre-cast concrete element, surfacing and spiral

bung in den Baugrund abgetragen. Die schrgen Druckkrfte der V-Sttzen wurden ber einen Pfahlbock von geneigten Kleinbohrpfhlen mit einem Durchmesser von 30 cm aufgenommen und ebenfalls ber Mantelreibung in den Baugrund abgetragen. Fr die Kleinbohrpfhle kamen GEWI-Stbe bis zu einem Durchmesser von 63,5 mm zum Einsatz. Da die lngsten Schrgpfhle der Brckenwiderlager zum Teil zwischen den Spundwandverankerungen des Kanals angeordnet werden mussten, wurden Bohrschablonen fr die Herstellung der Pfhle verwendet, um die erforderliche Genauigkeit sicherzustellen. Die Unterkante der Pfahlkopfplatten liegt immer oberhalb des Grundwasserspiegels, womit aufwndige Wasserhaltung whrend des Baues vermieden wurde. Der Belag der Brcke, bestehend aus einer Basisschicht aus gebundenen Gummigranulaten und einer farbigen EPDM-Nutzschicht, wurde direkt auf die Fertigteile aufgebracht (Bild 9). So wurden die gewnschte Farbigkeit und eine Weichheit, die beschwingtes Gehen erlaubt, erreicht. Aufgrund des Belagshhe von 4 cm konnten die Elektroleitungen fr die Brckenbeleuchtung direkt auf dem berbau verlegt werden. Dadurch wurde die Elektroinstallation erheblich erleichtert, da keine Leerrohre innerhalb des Betonberbaus und der Fertigteile der Spannbandbrcke erforderlich waren und die Arbeiten bequem auf dem Brckendeck ausgefhrt werden konnten.

Bild 10. Seitenfeld auf V-Sttzen und Rampe (Foto: Mensing) Fig. 10. Side span on V-shaped struts and ramp (photo: Mensing)

Da die Spannbandbrcke im Vergleich zu den Rampenbrcken deutlich steifer ist, werden praktisch keine Lasten in die weichen Rampen bertragen. Umgekehrt bildet die Spannbandbrcke ein festes Widerlager und die Festpunkte fr die Rampen.

2.2 Rampenbrcken
Die Rampenbrcken sind Durchlauftrger mit einem 25 cm dicken und 2,67 m breiten Betonberbau auf paarweise angeordneten schlanken Stahlsttzen (Bild 10). Die Spannweite der Felder betrgt etwa 10 m. Die hoch aufgestnderten Brckenbereiche werden durch Verbandsfelder aus filigranen Zugstben ausgesteift. Die kurzen Sttzen wurden als Pendelstbe ausgebildet, um Zwangskrfte zu minimieren.

2.3 Spirale
Die ursprnglich aus Kostengrnden in Stahl geplante Spirale konnte dank eines wirtschaftlichen Sondervorschlages der Baufirma in Aluminium ausgefhrt werden. Bei fast gleichen Kosten wurde so Gewicht gespart und das Korrosionsschutzproblem umgangen. Um den Transport und die Montage der Spirale zu erleichtern, wurden die einzelnen Ringe der Spirale, deren Durchmesser D = 5 m betrgt, aus drei Teilen zusammengesetzt.

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Bild 11. Spiralenquerschnitt mit integrierter Beleuchtung Fig. 11. Cross-section of aluminum spiral and integrated illumination

Zur Realisierung der komplexen 3D-Geometrie der Spirale wurden Einzelsegmente entwickelt, die nach dem Baukastenprinzip zur gewnschten Geometrie kombiniert werden knnen. Eine Windung besteht aus zwei oberen und einem unteren Teil, in dem die Beleuchtungseinheit und eine Befestigungsschiene integriert sind, ber die die Spirale an die Brckenstruktur angeschlossen wird (Bild 11). Mit der Wunschgeometrie des Knstlers, die ja mglichst unregelmig werden sollte, und einer mglichst groen Anzahl gleicher Spiralsegmente wurde dann die Geometrie der Spirale unter Einhaltung folgender Randbedingungen festgelegt: keine Spannungsberschreitungen infolge Differenzverschiebungen und Auslenkungen der Spirale beim Einbau keine Kollision der Spiralen untereinander infolge Windlasten besonders an den Engstellen im Kurvenbereich keine Kollision mit der Brcke und dem Baumbestand Verankerung nur auerhalb des Fugenbereiches der Betonfertigteile.

Fr die Montage der beiden Spannbnder des Hauptfeldes war die Sperrung des Rhein-Herne-Kanals fr einen Tag erforderlich. Mit Hilfe eines 300-t-Schwimmkranes und einer Traversenkonstruktion wurden die Spannbnder am Stck eingehoben (Bild 12), an den Anschlussenden der Sattelpunkte angeschweit. Nachdem die Nahtgte der Spannbandschweinhte geprft wurde, konnte der Kran die Montagekonstruktion vorsichtig ablassen bis die Spannbnder frei hingen. ber die Vorspannung an den hinteren Zugverankerungen wurden dann die vorgesehene Geometrie der Spannbandbrcke eingestellt und die V-Sttzen wieder in die Sollposition gezogen. Bei der Montage der einzelnen Bauteile war eine hohe Genauigkeit gefordert, da kleinste Lngenabweichungen zwischen den Spannbndern zu unterschiedlich groen Durchhngen fhren, die nur begrenzt durch die Verdrehung der V-Sttzen auszugleichen wren. Deshalb wurde die Brckengeometrie whrend der gesamten Bauphase

3 Bau der Brcke


Die Brcke wurde in 17 Monaten, von Januar 2010 bis Mai 2011 gebaut. Gem dem von der Baufirma entwickelte Montagekonzept wurden nach Fertigstellung der Widerlager die Fupunkte der V-Sttzen genau positioniert und vergossen. Die Fupunkte der V-Sttzen wurden fr den Bauablauf vorerst gelenkig ausgebildet, um ein Verdrehen und Ausrichten zu ermglichen. Nachdem die V-Sttzen und die Zugverankerungen inklusive der Bgelbcke montiert worden waren, erfolgte die Montage der Spannbnder in den Seitenfeldern mittels Baukran. Die Spannbnder wurden dann mit den Anschlussenden an den Sattelpunkten verschweit. Fr die Montage der etwa 62 m langen Spannbnder des Hauptfeldes wurden die V-Sttzen leicht zum Kanal geneigt, um die Anschlsse der inneren Spannbnder ohne Knick herstellen zu knnen.

Bild 12. Einhngen des Spannbandes Fig. 12. Placing the stress ribbon

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genau vermessen. Nachdem sichergestellt war, dass die hergestellte Geometrie innerhalb der Toleranzen lag, wurden die Bgelbcke an den Zugverankerungen vergossen, planmig vorgespannt und die Gelenke an den V-Sttzen festgesetzt. Die Betonfertigteile wurden mit Hilfe eines Autokranes auf die Spannbnder gelegt, ausgerichtet und verschraubt. Zur Montage der Spiralen kam eine verfahrbare Rstung zum Einsatz. Der Betonberbau wurde konventionell auf einem Flchengerst hergestellt. Da der Bau der Rampen und der Spannbandbrcke parallel erfolgte, wurde das letzte Feld zwischen Rampe und Spannbandbrcke zunchst offen gelassen, bis keine nennenswerten Verformungen aus dem Bauablauf mehr in der Spannbandbrcke zu erwarten waren. Danach erfolgte der monolithische Anschluss der Betonplatte an die Spannbandbrcke. Nach der Installation der Beleuchtung wurden schlielich der weiche tartanhnliche, farbige Brckenbelag aufgebracht sowie die Gelnder und die Edelstahlseilnetze montiert.

4 Dynamische Aspekte des Entwurfes


Bei der Brckenskulptur wurden umfangreiche dynamische Berechnungen, Windkanalversuche und zustzlich Messungen am fertigen Bauwerk durchgefhrt, um das dynamische Verhalten zu berprfen. Die Berechnungen und Versuche im Windkanal besttigen die Vermutung, dass aeroelastische Instabilitten wie Galloping und Flattern infolge Wind nicht auftreten knnen. Ein wesentlicher Aspekt der Entwurfsidee ist das leichte Schwingen der Brcke, das sie erlebbar und spr-

bar macht. Spannbandbrcken eignen sich hierfr besonders, weil sie Eigenfrequenzen kleiner als 5 Hz aufweisen, so dass fugngerinduzierte Schwingungen auftreten knnen. Bei der Planung solcher Tragwerke knnen die Beschleunigungen aus fugngerinduzierten Schwingungen mittels einfacher Verfahren gem den Hivoss-Empfehlungen [4], [5] berechnet und hinsichtlich Komfort beurteilt werden. Da jedoch die Strukturdmpfung nur grob abgeschtzt werden kann, unterliegen die Ergebnisse auch einer gewissen Streuung. Fr den Fall, dass die Beschleunigungen doch zu gro sein wrden, wurden bereits in der Planung vorsorglich zustzliche passive Dmpfungselemente vorgesehen. Diese Dmpfer wurden als Eventualposition ausgeschrieben und htten bei Bedarf nachtrglich eingebaut werden knnen. Oftmals reicht eine Begehung des fertigen Tragwerkes aus, um das dynamische Verhalten zu beurteilen. Auch hier hat sich wieder gezeigt, dass der Bauherr das Geld fr die Dmpfer sparen konnte. Eine Vorgehensweise, die sich bereits bei vielen leichten Fugngerbrcken bewhrt hat. Spannbnder verhalten sich auch aus dynamischer Sicht wie Seile. Bei der Brckenskulptur liegt jedoch der Massenschwerpunkt wegen der Spirale und der Betonfertigteile oberhalb der Spannbandachse, was die Eigenfrequenzen des Gesamtsystems im Vergleich zur Seiltheorie beeinflusst. Die Eigenfrequenzen der Spannbandbrcke wurden mit einem FEM-Modell berechnet, bei dem die Bauteile und Ausbaulasten wirklichkeitsnah abgebildet wurden. Es wurden 138 Eigenfrequenzen berechnet, die kleiner als 5 Hz sind. Einige wichtige Eigenformen sind in Bild 13 dargestellt. Im kritischen Bereich fr fugngerinduzierte Schwingungen liegen die Biegeeigenfrequenzen mit fb3 = 1,5 Hz mit

a)

c)

b)

d)

Bild 13. Eigenformen fr ausgewhlte Eigenfrequenzen Fig. 13. Mode shapes for selected natural frequencies a) ft = 1,1 Hz; b) fb3 = 1,5 Hz; c) fb1 = 2,0 Hz; d) f = 2,5 Hz

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fhren knnen, weil sich die Spannbnder auf dem Sattel abrollen.

5 Schlussbemerkung
Aus der befruchtenden Zusammenarbeit von Knstler und Bauingenieur ist in Oberhausen eine attraktive und lebendige Brcke entstanden, die von den Benutzern gerne angenommen wird (Bild 14). Obwohl ein harter Winter und schwieriger Baugrund bremsten, hat ein entschlossener und mutiger Bauherr dafr gesorgt, dass diese ungewhnliche Brcke trotz ihrer Komplexitt auch schnell und hohen Ansprchen gengend fertiggestellt werden konnte. Beteiligte
Bild 14. Slinky springs to fame, ein neues Ausflugsziel in Oberhausen (Foto: Mensing) Fig. 14. Slinky springs to fame, a new tourist destination in the city of Oberhausen, Germany (photo: Mensing)

drei Halbwellen und fb4 = 2,0 Hz mit vier Halbwellen fr das Hauptfeld und im Seitenfeld fb1= 2,0 Hz mit einer Halbwelle. Darunter sind aber auch viele Eigenfrequenzen, deren Eigenformen sich wie in Bild 13d auf die Spirale beschrnken oder bei denen die Spirale groe Verformungen und das Brckendeck vergleichsweise kleine Verformungen aufweisen. Bei der Brckenskulptur sind Nachweise hinsichtlich des Komforts von Fugngern nachrangig, da Schwingungen ein Teil des Entwurfskonzeptes sind, jedoch sollte ein sicheres Gehen mglich sein. Aus den Messungen ergaben sich beispielsweise fr das Gehen von Fugngergruppen (sieben Personen) im Gleichschritt maximale Beschleunigungen im Hauptfeld von 0,76 m/s2 und im Seitenfeld von 2,35 m/s2. Aufgrund der geringen modalen Masse eines Seitenfeldes von 15 t kann dieses leichter angeregt werden als das Hauptfeld mit ca. 44 t. Eine horizontale Eigenfrequenz konnten nicht angeregt werden. Die Systemdmpfung wurde aus den Versuchen mit einem Dmpfungsgrad von 2,5 % fr alle Eigenformen ermittelt. Nennenswerte Schwingungsamplituden traten bei mutwilliger Anregung mit rhythmischen Kniebeugen, Wippen oder Hpfen auf. Es konnten insbesondere die 1. Torsionseigenfrequenz mit ft = 1,1 Hz und die Biegeeigenfrequenz mit fb3 = 1,5 Hz im Hauptfeld sowie die 1. Biegeeigenfrequenz mit fb1 = 2 Hz im Seitenfeld angeregt werden. Bezglich einer Ermdung des Haupttragwerkes gilt, dass eine mutwillige Anregung wegen der groen krperlichen Anstrengung nicht lange dauert, so dass die Anzahl der Schwingspiele begrenzt ist. Auerdem wurde rechnerisch nachgewiesen, dass die Spannungsamplituden bei Beschleunigungen mit bis zu 10 m/s2 nicht zur Ermdung

Bauherr: Emschergenossenschaft, vertreten durch Frau Dr. Martina Oldengott und Herrn Udo Peters Knstlerisches Konzept: Tobias Rehberger, Frankfurt/M. Tragwerkplanung: schlaich bergermann und partner, Stuttgart/Berlin Objektplanung: schlaich bergermann und partner, untersttzt durch Madako, Essen Landschaftsplanung: Davids|Terfrchte + Partner, Essen Windkanalversuche: Wacker Ingenieure, Birkenfeld Prfingenieur: Carsten Ebenau, Essen; Markus Feldmann, Aachen (Spirale) Grndungsgutachten: ELE Erdbaulaboratorium Essen, Essen Ausfhrung: ARGE Stahlbau Raulf und IHT Bochum, HRA (Montageberechnungen), Bochum
Literatur
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Autoren dieses Beitrages:


Prof. Dr. sc. techn. Mike Schlaich, Technische Universitt Berlin, Institut fr Bauingenieurwesen, Fachgebiet Entwerfen und Konstruieren Massivbau Dr.-Ing. Arndt Goldack, a.goldack@sbp.de, Dipl.-Ing. Mathias Nier, m.nier@sbp.de, schlaich bergermann und partner, Brunnenstrae 110 C, 13355 Berlin

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Fachthemen Walter Enders Markus Hamme Franz-Josef Scheuer Peter Sprinke


DOI: 10.1002/stab.201201521

Rckbau der Rheinbrcke Wesel


Nach der Inbetriebnahme der neuen Niederrheinbrcke bei Wesel ist die alte Rheinbrcke, eine dreifeldrige, 344 m lange Stahlfachwerkkonstruktion, jeglicher Funktion enthoben und rckzubauen. Da die Schifffahrt auf dem Rhein in diesem Abschnitt von wesentlicher verkehrlicher Bedeutung ist, waren im Rahmen der Planung Sperrungen des Wasserweges zu minimieren bzw. auszuschlieen. Um den gestellten Anforderungen der Wasserschifffahrtsbehrden gerecht zu werden, wurde ein spezielles Rckbaukonzept entwickelt und in mehreren Planungsschritten fr die Ausschreibung optimiert. Dass Rckbauplanungen hchste Ansprche an die entwerfenden Ingenieure stellen, wird in der Vorstellung zum Rckbau der Rheinbrcke deutlich. Planning the deconstruction of the bridge over the Rhine at Wesel, Germany. Following the opening of the new bridge over the River Rhine at Wesel, the old bridge, a three-span, 344 m long, steel truss structure, is completely redundant and must be taken down. As this stretch of the Rhine is crucial to shipping, the planning work had to ensure that interruptions to river traffic were ruled out or at least minimised. In order to comply with the requirements of the shipping authorities, a bespoke deconstruction concept was devised and optimised for the tender in several stages. The following article describing the deconstruction of this bridge reveals the great demands placed on design engineers when planning such work.

Bild 1. Neue Rheinbrcke Wesel Fig. 1. The new bridge over the Rhine at Wesel

2 Beschreibung der vorhandenen Rheinbrcke Wesel


Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die erste feste Rheinbrcke, die die Stadt Wesel mit den linksrheinischen Stdten verband, von deutschen Pionieren gesprengt. Aufgrund der hohen Unterhaltungskosten der 1945 errichteten Behelfsbrcke entschloss man sich im Jahr 1948 zur Errichtung einer neuen Rheinbrcke an alter Stelle (Bild 2). Der Entwurf eines pfostenlosen Strebenfachwerkes war die konstruktive Symbiose aus einem geringen Materialverbrauch und einer sthetisch befriedigenden Gesamtwirkung des Bauwerkes. Hierbei war dieses Konzept der sthlernen Fachwerkkonstruktion mit massiver Fahrbahnplatte auf die Mittelffnung mit einer Spannweite von 150 m und den Seitenfeldern von 97 m ausgelegt. Die angrenzenden Vorlandbrcken wurden in Spannbetonbauweise als Deckbrcken errichtet. Der gesamte Brckenzug mit einer Lnge von ca. 510 m wurde im Juni 1953 fertiggestellt.

1 Einfhrung
Im Zuge der Ortsumgehung B58 Wesel wurde eine den heutigen verkehrlichen Anforderungen entsprechende, moderne Brcke als Ersatz fr die alte Rheinbrcke errichtet. Die neue Rheinbrcke wurde am 30. 11. 2009 fr den Verkehr freigegeben (Bild 1). Mit der Inbetriebnahme des Brckenneubaus ist die alte Brcke geordnet rckzubauen. Die alte Rheinquerung B58 besteht aus der Strombrcke (dreifeldriger Fachwerkberbau in Stahlbauweise) und die beidseitig anschlieenden massiven Vorlandbrcken. In einer Vorabmanahme wurde der Rckbau der rechtsrheinischen massiven, einfeldrigen Vorlandbrcke und damit verbunden der Rckbau des rechtsrheinischen Widerlagers durchgefhrt, so dass hierdurch der bentigte Raum fr den Ausbau der neuen Anschlussstelle Wesel und die endgltige Verkehrsfhrung auf der neuen Rheinbrcke bereits errichtet ist.

2.1 Strombrcke
Die Strombrcke ist eine dreifeldrige sthlerne Fachwerkbrcke (Bild 3). Das pfostenlose Strebenfachwerk der beiden Haupttrger hat eine Systemhhe von 12,00 m und wurde im Freivorbau von beiden Seiten aus errichtet. Der

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Bild 2. bersicht der alte Rheinbrcke Wesel Fig. 2. Elevation of the old bridge

Bild 3. Fachwerkkonstruktion der alten Strombrcke Fig. 3. The steel truss of the old bridge

Nietung. Die Haupttrger der Brcke bestehen aus Baustahl St 52 und sind komplett genietet. Der obere und untere Windverband besteht aus St 37. Die beiden stark zerstrten Strompfeiler aus der ursprnglich ab 1914 gebauten Rheinbrcke wurden im Zuge des Wiederaufbaus ab Oberkante Senkkasten vllig neu aufgebaut. Die Trennpfeiler waren bei der kriegsbedingten Zerstrung der Rheinbrcke nur in geringem Umfang beschdigt worden. Die Lagerung der Brcke erfolgt in den Achsen der Fachwerkhaupttrger auf den Pfeilern III bis VI. An den Trennpfeilern ist der berbau auf sthlernen Punktkipplagern mit jeweils zwei Rollen lngsbeweglich aufgelagert. Auf dem Strompfeiler in Achse V ist der berbau auf sthlernen Punktkipplagern mit jeweils vier Rollen lngsbeweglich gelagert. Auf dem Strompfeiler in Achse IV sind zwei sthlerne Punktkipplager als Festlager vorhanden. Die unter- und oberstromigen Lager sind gleich ausgebildet, d. h. in allen Pfeilerachsen knnen Horizontalkrfte quer zur Brckenlngsachse an beiden Lagern abgetragen werden.

2.2 Vorlandbrcken
Systemabstand der Haupttrger betrgt 9,40 m, die Gesamtbreite des berbaus mit untenliegender Fahrbahn 14,30 m. Der berbau hat einen Wind- und Stabilisierungsverband sowohl in der Ober- als auch in der Untergurtebene. ber den Lagerachsen sind die Diagonalen zur Ableitung der Lasten aus dem oberen Verband als Querrahmen ausgebildet. Die in der Untergurtebene liegende Fahrbahnplatte war ursprnglich als Betonfahrbahn ausgebildet worden. Diese lagerte auf drei separaten Lngstrgern zwischen den Fachwerkwnden und zwei auen liegenden Gehwegrandtrgern. Lngstrger und Gehwegrandtrger trugen dann ber die Knotenquertrger die Lasten zu den Fachwerkwnden ab. Die Betonplatte fr die auerhalb der Fachwerktrger angeordneten Geh- und Radwege lag oberhalb der Untergurte. Die Fahrbahnplatte hatte im angenommenen statischen System keinen Schubverbund mit dem Haupttragwerk und wirkte daher im Haupttragwerk nicht mit. Hieraus resultiert der zustzliche Verband in der Untergurtebene. Die Lngs- und Knotenquertrger sind geschweite Stahlkonstruktionen aus Baustahl St 52, die Gehwegkonsolen aus St 37. Gehwegrandtrger, Zwischenkonsolen und Zwischenquertrger bestehen ebenfalls aus Baustahl St 37, wobei die Gehwegrandtrger aus geschweiten Blechkonstruktionen mit angenieteten Winkeln bestehen. Zwischenkonsolen und Zwischenquertrger bestehen aus Walzprofilen. Der Zusammenbau auf der Baustelle erfolgte durch Die bereits zurckgebaute rechtsrheinische Vorlandbrcke (Bild 4) entsprach dem gleichen Konstruktionsprinzip wie die linksrheinische Vorlandbrcke, jedoch als einfeldriger berbau. Die linksrheinische Vorlandbrcke ist eine durchlaufende Zweifeldbrcke mit Spannweiten von 55,50 m und 54,75 m. Der Plattenbalkenquerschnitt mit einer konstan-

Bild 4. Vorlandbrcke der alten Rheinbrcke Fig. 4. One of the approach spans to the old bridge

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ten Konstruktionshhe von 2,70 m wurde in Spannbetonbauweise errichtet. Die Gesamtbreite betrgt 14,30 m und beinhaltet die 7,80 m breite Fahrbahn sowie beidseitige Geh- und Radwege von je 3,00 m Breite. Die Brcke hat ein Lngsgeflle von 1,0 % zum Widerlager. Hier ist auch der Festpunkt in Lngsrichtung angeordnet. Im Grundriss liegt die Brckentrasse in einer Geraden. Die Konstruktion der Brcke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalkenquerschnitt aus Bn 450, welcher sowohl in Quer- als auch in Lngsrichtung vorgespannt ist und in jeder Auflagerachse einen Quertrger aufweist. Die Fahrbahnplatte spannt ber die Lngstrger und kragt nach beiden Seiten 3,26 m weit aus. In Querrichtung trgt die Platte die rtlichen Lasten auf die Lngstrger ab, in der Lngsrichtung wirkt die Platte gleichzeitig als Gurt des als Plattenbalken wirkenden Haupttragsystems. Die massiven in Stahlbeton errichteten Widerlager und Pfeiler sind flach gegrndet. Die festen Lager befinden sich am Widerlager. Die beweglichen Lager sind als Rollenlager ausgebildet.

strisiken fr die Schifffahrt wird hier das speziell entwickelt Taktschiebeverfahren (Verfahren I) angewendet. An den Trennpfeilern, welche auerhalb der eigentlichen Schifffahrtsrinne keiner Gefhrdung durch abirrende Schiffe mehr ausgesetzt sind, knnen stationre Verschubbahnen auf Hilfssttzen angeordnet werden (Verfahren II). Die Verschublager befinden sich auf dem Verschubtrger jeweils an einem Fachwerkknoten. Nach jedem Verschub um die Lnge eines Fachwerkknotenabstandes wird die Brcke abgesetzt und die Verschublager um einen Fachwerkknotenabstand umgesetzt.

3.2.1 Vorbereitende Manahmen am berbau


Das gesamte Gewicht der Brcke betrgt ca. 3500 t. Fr den Verschub erfolgt zuerst der Ausbau der Belge und der brigen Brckenausstattung. Zur weiteren Gewichtsreduzierung werden vor dem Beginn des eigentlichen Rckbaus die auskragenden Teile der sthlernen orthotropen Platte des Geh- und Radweges ausgebaut. Das Gesamtgewicht wird somit fr den Verschub auf ca. 2200 t reduziert. Die Diagonalen des Fachwerkes, welche durch Druck belastet werden, sind gegen seitliches Ausweichen der Gurte mit Schottblechen gesichert. Da bei dem Taktschieben der Strombrcke alle Diagonalen im Verlauf des Rckbaus zu einem Druckstab werden, sind auch die ursprnglich reinen Zugdiagonalen nachtrglich mit Schottblechen zu ergnzen. Fr das Knicken der Diagonalstbe, die im Rahmen der Vorberechnung fr Rckbauzustnde hhere Druckkrfte aufwiesen als in der Bestandsstatik, wurden ergnzende Nachweise im -Verfahren gefhrt. Bei einigen Diagonalstben wurden dabei die zulssigen Spannungen berschritten. Magebend fr den Knicknachweis der Diagonalen ist dabei der Nachweis Knicken in der Fachwerkebene. Fr diese Diagonalstbe konnte der Nachweis durch einen zustzlichen Hilfsstab, der die Knicklnge in der Fachwerkebene reduziert, erbracht werden. Der Knicknachweis aus der Fachwerkebene ist ohne zustzliche Verstrkungen zweifelsfrei am Bestand nachgewiesen. Gem der Untersuchung des Altstahls auf Schweieignung knnen die Diagonalaussteifungen in die vorhandene Konstruktion eingeschweit werden. Die Untergurte sind durch Bindungen so ausgesteift, dass fr die Stabilittsnachweise das Gesamtstabknicken magebend wurde. Fr die beiden Untergurtstbe am Trennpfeiler wurden in der Bestandsstatik keine Stabilittsnachweise gefhrt, da sie reine Zugstbe waren. Um den Bedingungen der DIN 4114 zu gengen, sind fr die Druckbeanspruchungen whrend des Rckbaus die fehlenden Bindungen auch fr diese Stbe zu ergnzen. Fr die Durchfhrung der Trennung ist der berbau in Brckenmitte spannungslos zu machen (momenten- und querkraftfrei). Dies wird durch Anheben an den beiden Strompfeilern erreicht. Hierfr ist ein Hebema an den beiden Strompfeilern von ca. 25 cm erforderlich. Infolge der Unwgbarkeiten bei Bestimmung des Hebemaes in dem statisch unbestimmten System (Montagefehler bei der Herstellung, Fehler in den Steifigkeits- und Lastannahmen etc.) ist eine gewisse Restbeanspruchung aus Biegemomenten und Querkrften im Trennquerschnitt nicht auszuschlieen. Verbleibende Restbeanspruchungen aus Momenten werden sich im Obergurt des Fachwerkquerschnittes je nach Art als restli-

3 Beschreibung des Rckbaus 3.1 Allgemeines


Die Planungen zum Rckbau wurden wesentlich durch die zwingende Aufrechterhaltung des Schifffahrtsverkehrs bestimmt. Der Rhein ist in einer schiffbaren Breite von mindestens 70 m in der eigentlichen Schifffahrtsrinne dauernd in Betrieb zu halten. Das speziell fr den Rckbau der Strombrcke entwickelte Taktschiebeverfahren ermglicht die stndige verkehrliche Aufrechterhaltung des Wasserweges sowie die gestellten sicherheitstechnischen Anforderungen. Da das entwickelte Rckbauverfahren zudem keine temporren Einbauten in dem schiffbaren Rheinbereich erfordert, wurde zu der Kostenminimierung auch bezglich der Sicherheit fr die Rheinschifffahrt das Optimum erreicht. Rckbauplanungen sind uerst komplex und stellen Ingenieure zunehmend vor ganz neue Herausforderungen. Bei der Entwurfsplanung wurden umfangreiche statische Berechnungen erstellt, um die Machbarkeit des geplanten Rckbaus zu verifizieren. Beim Rckbau sind entgegen dem Neubau die Tragfhigkeiten durch den Bestand definiert.

3.2 Rckbau der Strombrcke


Das klassische Taktschiebeverfahren ist aufgrund der mangelnden Steifigkeit der Fachwerkuntergurte und somit das kontinuierliche Ausschieben ber die Untergurte nicht mglich. Daher werden fr den Vorgang des Ausschiebens zwei Verfahrensweisen angewendet (Bild 5), bei denen die beim Verschub entstehenden Auflagerkrfte ausschlielich in die Fachwerkknoten eingeleitet werden. Die Strompfeiler stehen unmittelbar im Rheinbett entlang der eigentlichen Schifffahrtsrinne, somit wren jegliche temporre Einbauten (z. B. Hilfssttzen mit stationren Verschubtrgern) im Rheinbett fr mgliche Havarien (z. B. abirrendes Schiff) und somit fr Schiffsanprall zu bemessen und entsprechend zu sichern gewesen. Zur Vermeidung dieser kostenintensiven, aufwendigen Konstruktionen und Sicherungen sowie zum Ausschluss von verbleibenden Re-

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Bild 5. Rckbauphasen (Auszug) Fig. 5. Deconstruction phases (excerpt)

che Druck- oder Zugkraft darstellen. Bei einer angenommen Trennung durch Brennschnitte werden sich dann in der letzten Phase des Brennschnittes die Schnittufer zusammendrcken oder bei einer Restzugbeanspruchung aufflieen. Eine Restbeanspruchung aus Querkrften fhrt unmittelbar nach der Trennung zu einem pltzlichen Vertikalversatz der Schnittufer. Um dieses zu vermeiden, ist fr den zuletzt durchzufhrenden Trennvorgang in den Untergurtknoten eine temporre Querkraftkopplung auf beiden Fachwerkseiten geplant. Diese ist fr eine unplanmige Querkraft von 500 kN (Wirkungsweise in beiden Vertikalrichtungen) je Fachwerkseite bemessen und an die vorhandene Fachwerkkonstruktion anzuschlieen. Vor dem Trennen der Brckenkonstruktion in Stromfeldmitte ist zur Erlangung der erforderlichen Kippsicherheit eine Ballastierung an den Brckenenden erforderlich.

eine Schutzrstung unterhalb des Brckendecks vorgesehen. Diese Schutzrstung wird auch als Arbeitsrstung ausgebildet. Der Besichtigungswagen kann fr Demontagemanahmen mit benutzt werden.

3.2.3 Verschubtrger und -joche am Trennpfeiler


Die stationren Verschubtrger und -joche am Trennpfeiler knnen unter Verwendung von Systemteilen ausgefhrt werden. Fr die Grndung ist entsprechend der Baugrundbeurteilung eine Flachgrndung geplant. Die Pfeilerkpfe sind fr den Verschubvorgang und zur Aufnahme der Verschubtrger umzubauen. Die Verschubtrger haben auf der Oberseite eine Gleitebene aus nichtrostendem Stahl. Die Joche sind fr den Anprall von Treibgut bei Hochwasser durch Leiteinrichtungen (Abweiser) zu sichern.

3.2.2 Schutzrstung/Brckenbesichtigungswagen 3.2.4 Trennung in Brckenmitte


Zum Schutz der Schifffahrt und zum Schutz des Rheinbettes vor unplanmig herabfallenden Kleinteilen bei Verstrkungs- und Demontagearbeiten an der Strombrcke ist Fr die Trennung (Bild 6) in Brckenmitte sind folgende Arbeitsschritte erforderlich:

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Ausbau des oberen Windverbandes und der beiden Obergurtstbe ber dem Fachwerkfeld in Strommitte Herstellung eines Fenstertrennschnittes in Fahrbahn und Lngstrger einschlielich der Laufbahntrger fr den Brckenbesichtigungswagen und des unteren Windverbandes auf der linksrheinischen Seite des mittleren Quertrgers Herstellung eines provisorischen Festpunktes des rechtsrheinischen berbaus fr den Zustand nach der Trennung Aktivierung der Querkraftkopplung (Bild 7) Herstellung der Trennung in den Fachwerkgurten Entspannen der Querkraftkopplung, Zurckversetzen des rechtsrheinischen Brckenteils und Festlegung des berbaus in Brckenlngsrichtung

3.2.5 Verschubtrger am Strompfeiler


Fr den Ausschiebevorgang sind an den Strompfeilern Verschubtrger erforderlich, die unter Zwischenschaltung von Lagern an die Fachwerkknoten geklemmt werden (Bild 8). Magebend fr die Bemessung der Verschubtrger ist die

Bild 6. Trennung der Brcke am 03. 10. 2011 Fig. 6. Cutting through the bridge on 3 October 2011

Bild 7. Temporre Querkraftkopplung Fig. 7. Temporary joint for transferring shear forces

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Bild 8. Verschubtrger am Strompfeiler Fig. 8. Sliding beams on pier in river

Belastung, die sich aus dem ersten Verschubvorgang nach Auftrennung der Brcke in Strommitte ergibt. Das Anheben erfolgt an den dafr vorgesehenen Punkten am Untergurt vor und hinter den Auflagerfachwerkknoten. Die Brcke ist beim Hochstapeln sowohl in Brckenlngsrichtung als auch in -querrichtung zu fhren. Fr den Einbau der Verschubtrger sind unter den Fachwerkauflagerknoten zunchst Anhebetrger einzubauen. Die Anhebetrger lagern auf seitlich angeordneten Hubpressenkonstruktionen, welche auf den Pfeilerkopf befestigt sind. Der berbau wird von den Pressen vor und hinter dem Lagerknoten aufgenommen und somit zum Abbau der Stapelkonstruktion vollstndig freigesetzt. In der Lagerachse auf den Strompfeilern werden auf der Aufstandsflche der ursprnglichen unteren Lagerplatte die Verschublager installiert. Auf den Verschublagern werden zwischen den Fachwerkknoten die Verschubtrger eingebaut. Zustzlich werden die Verschubtrger an zwei auf dem Brckendeck verfahrbaren Verschubwagen aufgehngt. Die Verschubtrger stehen ber die Fachwerkknoten 1,50 m zu beiden Seiten ber. An beiden Enden knnen somit die Verschubtrger durch Querriegel auerhalb der Lager und der neuen Pressenhubkonstruktion miteinander verbunden werden.

3.2.7 Bauablauf beim Rckbau des berbaus


Fr den Beginn des Rckbaus sind am Trennpfeiler die eigentlichen Brckenlager auszubauen, der Bereich zwischen dem vorinstallierten Verschubtrger und der Lagerachse der Strombrcke ist als Verschubbahn zu ergnzen und die Verschublager sind einzubauen. Whrend des Verschubs treten in dem Verschubtrger am Strompfeiler Durchbiegungen und damit Drehwinkel an den Elastomerlagern unter den Fachwerkknoten auf. Die hieraus resultierenden Rckstellmomente wirken auf den Fachwerkuntergurtknoten ein und sind als zustzliche Biegebeanspruchung im Fachwerkuntergurtstab nachzuweisen. Nach Durchfhrung des ersten Verschubtaktes um ein Fachwerkfeld sind die Verschubeinrichtungen an Trennund Strompfeiler umzubauen. Am Strompfeiler muss hierfr der Verschubtrger zurckgezogen werden. Der weitere Rckverschub erfolgt taktweise um jeweils ein Fachwerkfeld (vgl. Bild 5). Entsprechend den statischen und rumlichen Anforderungen ist dabei am rechtsrheinischen Ende die Brckenkonstruktion sukzessive abzubrechen. Vor Demontage des Endportalrahmens ist ein Hilfsquerverband einzubauen, da die Abtragung der Horizontallasten aus der Obergurtebene nach Ausbau des Endquerrahmens nicht mehr gegeben ist. Nachdem die rechtsrheinische Brckenhlfte soweit zurckgeschoben ist, dass der ursprnglich in Strommitte gelegene Fachwerkknoten den Strompfeiler erreicht hat, wird das weitere Rckbaukonzept dahingehend umgestellt, dass anstelle des Verschublagers auf dem Strompfeiler der weitere Verschub durch Auflagerung auf einem Ponton erfolgt. Dazu wird der berbau am Strompfeiler abgestapelt, um den Gerstturmaufbau auf dem einzusetzenden Ponton

3.2.6 Verschubstation
Die Verschubstation wird am Strompfeiler installiert, da hier die grten Vertikallasten und damit auch die grten Verschublasten auftreten. Die Verschubeinrichtung muss in beiden Richtungen wirksam sein. Dies ist insbesondere deshalb erforderlich, da die Gleitbahn am Strompfeiler ca. 2,5 % Lngsgeflle in Verschubrichtung aufweist und die Verschubeinrichtung am Ende eines Verschubtaktes gegebenenfalls den Verschubvorgang abbremsen muss.

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mglichst niedrig zu halten. Vor dem weiteren Verschub werden vorab die Fahrbahnplatten des noch verbliebenen rechtsrheinischen Brckenteils zwischen den Fachwerkwnden ausgebaut. Unter Verwendung der Verschublager am Trennpfeiler und der Auflagerung auf dem Ponton wird die Restbrcke in fnf Takten weiter ausgeschoben und landseitig jeweils ein Fachwerkfeld demontiert. Nach dem fnften Verschubtakt wird die Brcke auf den Verschublagern und zustzlichen Untersttzungen an den Nachbarfachwerkknoten auf den Verschubbahnen im Trennpfeilerbereich aufgelagert und so das Ponton wieder schnellstmglich freigesetzt. Das Bauwerk besteht jetzt nur noch aus den beiden Fachwerkwnden mit je sieben Gefachen mit den zugehrigen Verbnden und Quertrgern und lagert als Waagebalken auf. Jeweils drei Gefache kragen aus. Im Wechsel zwischen land- und wasserseitigem Brckenende wird mit Hilfe eines Autokranes der Restberbau stabweise vom Land aus demontiert. Infolge der geringen Spreizung ist zur Gewhrleistung der Lagesicherheit die Brcke an den Lagerpunkten zu ballastieren.

Mitte getrennt ist und der Ausschub des rechtsrheinischen Teils der Strombrcke begonnen hat. Bei dem Rckbau der Spannbetonbrcke kann nach Abbruch der Endverankerungsbereiche nicht mehr davon ausgegangen werden, dass fr einen statischen Nachweis von Restquerschnitten noch ausreichende Vorspannung vorhanden ist. Auerdem erlaubt die geringe vorhanden schlaffe Bewehrung keinen statischen Nachweis von Kragzustnden. Fr den Rckbau ist daher eine Untersttzung fr die berbauten erforderlich. Je Brckenfeld sind dabei vier Hilfssttzen je Haupttrgersteg vorgesehen. Der eigentliche Abbruch der berbauten als auch der Unterbauten erfolgt mit konventionellem Abbaugert.

4 Schlussbemerkung
Fr den Rckbau der alten Rheinbrcke Wesel wurde durch die gestellten Anforderungen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen ein spezielles Rckbauverfahren entwickelt. Die stndige Aufrechterhaltung des Schifffahrtsweges sowie die gestellten sicherheitstechnischen Anforderungen (z. B. Schiffshavarien) fr den Rckbau wurde durch das taktweise Ausschieben der mittig getrennten Strombrcke zu beiden Vorlandseiten erreicht. Rckbauplanungen sind uerst komplex und stellen uns Ingenieure zunehmend vor ganz neue Herausforderungen.

3.3 Rckbau der Strom- und Trennpfeiler


Zum Rckbau der Strompfeiler wird zunchst um die Pfeiler ein Spundwandkasten gerammt, der bei dem nachfolgenden Abbruch der Pfeiler ein Abtreiben von Abbruchgut verhindert. Der Abbruch erfolgt mittels Abbaugert, das auf einen Ponton neben dem Pfeiler aufgestellt wird. Das Abbruchgut wird auf ein Transportschiff (Schute) verladen und abgefahren. Der Rckbau der Trennpfeiler erfolgt von Land aus. Hier ist ein Abbruch mit konventionellem Gert (z. B. Abbruchzange und/oder -hammer) mglich. Die Unterbauten werden bis 2,5 m unter OK Gelnde abgebrochen, der Rest verbleibt im Boden.

Autoren dieses Beitrages:


Dipl.-Ing. Walter Enders, Dipl.-Ing. Peter Sprinke, Schler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, St.-Franziskus-Strae 148, 40470 Dsseldorf, duesseldorf@schuessler-plan.de Dr.-Ing. Markus Hamme, Dipl.-Ing. Franz-Josef Scheuer, Landesbetrieb Straen.NRW, Landesbetrieb Straenbau Nordrhein-Westfalen, Wildenbruchplatz 1, 45888 Gelsenkirchen, kontakt@strassen.nrw.de

3.4 Rckbau der linksrheinischen Vorlandbrcke


Der Rckbau des berbaus der linksrheinischen Vorlandbrcke kann erfolgen, nachdem die Strombrcke in der

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Fachthemen Stefan Kuss Josef Fink


DOI: 10.1002/stab.201201525

Zur Entwicklung und zum Einsatz des Liquid-V-Dampers zur Tilgung von vertikalen Brckenschwingungen
Teil 2 Praktische Anwendung und Versuche
In jngster Zeit gewinnt die Kenntnis ber das dynamische Verhalten von Bauwerken immer mehr an Bedeutung. Dies trifft insbesondere auf Brcken zu, die durch den Einsatz von hochfesten Materialien sowie komplexen Computerprogrammen schlanker und leichter denn je geplant und gebaut werden knnen. Dadurch wird die Bercksichtigung dynamischer Kriterien in der Planung und Bauwerksberwachung unumgnglich. Eine Mglichkeit der Minimierung der auftretenden Schwingungen ist die Anordnung von Schwingungsdmpfern am Tragwerk, die bis dato hauptschlich in der Form des Masse-Feder-Dmpfer-Systems realisiert wurden. In diesem zweiteiligen Bericht soll der alternative Einsatz von Flssigkeitsschwingungstilgern mit V-Form (Liquid-VDamper) gegen vertikale Brckenschwingungen, speziell fr den Einsatz bei Fachwerkbrcken, dargestellt werden. Dabei wurde der Schwerpunkt im bereits verffentlichten ersten Teil des Beitrags [1] auf die mechanische Wirkungsweise gelegt. Der vorliegende zweite Teil beschftigt sich mit den zugehrigen Groversuchen sowie der praktischen Anwendung der Tilger. Auf die baupraktische Einsatzmglichkeit der Liquid-V-Damper wird dabei besonderes Augenmerk gelegt. Development and use of the Liquid-V-Damper against vertical bridge vibrations. Part 2 Practical application and tests. Nowadays the acknowledgment of the dynamical behavior of structures, in special for bridges, becomes more important because of the use of high strength materials and complex computer simulations. Due to that reasons these structures can be planed and build more slender and light weighted than ever. So the consideration of dynamical effects in the planning phase and the structure monitoring is indispensable. One possible method to reduce structural vibrations is the arrangement of dampers on the structure. The common type of dampers is the mass-spring damper. In this two-part paper the alternative use of tuned liquid column damper (Liquid-V-Damper) against vertical bridge vibrations, in special designed for truss bridges is presented. The already published first part of the paper concerns with the mechanical mode of operation, the available second part presents the corresponding testing series and the optimal tuning of the damper. Special attention is paid to the practical use of the Liquid-V-Damper.

Bild 1. Plexiglastilger mit V-Form, montiert auf der Versuchsbrcke des Institutes fr Tragkonstruktionen Stahlbau der TU Wien Fig. 1. Acryl plastic damper with V-shape, assembled on the testing bridge build by the Institute of Structural Engineering Steel Constructions of the TU Vienna

1 Anwendungsorientierte mechanische Grundlagen zur Tilgerabstimmung


In diesem Abschnitt werden die wesentlichen Zusammenhnge und mechanischen Grundlagen der Liquid-V-Damper zum besseren Verstndnis der daran anschlieenden praktischen Untersuchungen erneut angefhrt, detaillier-

tere Angaben knnen dem ersten Teil des Beitrages [1] entnommen werden. Beim vorgestellten Liquid-V-Damper handelt es sich um eine Rohrkonstruktion mit V-Form, die mit einer, mit einer Anfangsauslenkung versehenen Flssigkeit gefllt ist. Die Tilger werden mit einer Schenkelneigung von ca. 60, was der durchschnittlichen Neigung von Fachwerkdiagonalen entspricht, ausgefhrt. Sie werden direkt auf dem Brckentragwerk in Brckenlngsrichtung und mit vertikaler Ausrichtung montiert (Bild 1). Grundlage fr die Ermittlung der Flssigkeitsbewegung in Abhngigkeit der Brckenbewegung stellt die instationre Bernoulli-Gleichung fr ein allgemein in der Ebene bewegtes Bezugssystem [1], [2] dar. Diese instationre Bernoulli-Gleichung wird anschlieend auf das mechanische Modell eines Flssigkeitsschwingungstilgers mit V-Form angewendet. In Bild 2 ist das mechanische Modell des Liquid-V-Dampers in der Ausgangslage t = t0 sowie in der Momentanlage t = t1 dargestellt. Hierin bezeichnen x die Lngs- und z die Vertikalachse des Brckentragwerkes, H die Lnge eines Schenkels des V-frmigen Flssigkeitsfadens in statischer Gleichgewichtslage zum Zeitpunkt t = t0, die Neigung der Schenkel zur x-Achse

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St. Kuss/J. Fink Zur Entwicklung und zum Einsatz des Liquid-V-Dampers zur Tilgung von vertikalen Brckenschwingungen Teil 2 Praktische Anwendung und Versuche

und z0 die Anfangsauslenkung der Flssigkeitsspiegel zueinander zum Zeitpunkt t = t0. Die Bewegung des Flssigkeitsfadens erfolgt ausschlielich in der x-z-Ebene, die Neigung des Tragwerks (t) wurde in [2] bercksichtigt, soll jedoch im vorliegenden Beitrag unbercksichtigt bleiben. Es wird damit von einer rein vertikal erregten Struktur w(t) ausgegangen, womit die Differenzialgleichung der Flssigkeitsbewegung u(t) wie folgt lautet

p V z p 1 u( t ) + sin( ) w + g u( t ) + + = 0 w+ g 2H 2H H 2H

(1) Der darin enthaltene nichtlineare turbulente Dmpfungsterm kann fr weitere Betrachtungen in eine quivalente viskose Dmpfung

In Gl. (1) wird der Druckunterschied zwischen Punkt 1 und 2 durch die Druckdifferenz p2p1 bercksichtigt. Dieser hngt sehr stark von der Art des Befllungsvorganges sowie der Art der Ausbildung der Rohrenden, offen oder geschlossen, ab. Es sind insgesamt fnf Befllungsvorgnge denkbar (siehe [2]), von denen an dieser Stelle der Fall 2 nochmals nher vorgestellt werden soll. Er lsst sich wie folgt skizzieren: beide Rohrenden offen, Einfllen der Flssigkeit, Schlieen eines Rohrendes, einseitiges Einpressen eines Luftberdrucks, bis sich das gewnschte z0 einstellt, schlieen des zweiten Rohrendes. Nachfolgend ist fr diesen Fall die linearisierte Druckdifferenz p2p1 angefhrt.

eq =

1 u 3H a v 0

(2)

p0 sin( ) (p0 + gz0 ) sin( ) papprox ,Fall 2 = + z H sin( ) z0 HL sin( ) + 0 L 2 2 u gz0 + O(u 2 )
(4)

umgerechnet werden. Darin beschreiben die Erregerkreisfrequenz, A die Eigenkreisfrequenz des Flssigkeitsfadens und u0 die Amplitude der schwingenden Flssigkeit. Zur Vermeidung von Parameterresonanz ist das nachfolgend angefhrte minimale Dmpfungsma, mit mF als Flssigkeitsmasse und w0 als Amplitude der Tragwerksbewegung, einzuhalten

min

sin( ) w 2m F A H 0

(3)

Zur optimalen Abstimmung der Tilger fr das jeweils vorliegende Brckentragwerk werden die nachfolgend angefhrten Abstimmungskriterien herangezogen. Unter diese fllt als Hauptkriterium die optimale Frequenzabstimmung, fr die die Eigenfrequenz der schwingenden Flssigkeit bekannt sein muss. Ermittelt werden kann diese aus der homogenen linearisierten Differenzialgleichung Gl. (1) der Flssigkeitsbewegung (siehe [2]), bei Vernachlssigung der Parametererregung sowie der turbulenten Reibung, und lautet fr den Fall 2, mit als dem Adiabatenkoeffizient der Luft, der Dichte der Flssigkeit, g der Erdbeschleunigung, p0 dem Atmosphrendruck und HL der Lnge des Luftvolumens zum Zeitpunkt der statischen Ruhelage ts:

fFall 2

1 2g sin( ) 1+ = 2g 2 2H p0 p0 + gz0 + H sin( ) z0 H sin( ) + z0 n L L 2 2

1/ 2

(5)

Wie zuvor bereits angefhrt, mssen die Liquid-V-Damper fr eine optimale Wirkungsweise exakt auf das Brckentragwerk abgestimmt werden. Grundlage dazu geben die nachfolgend angefhrten Abstimmungskriterien, die mittels quivalenzbetrachtungen zwischen dem viskos gedmpften Zweimasseschwinger und dem Einmasseschwinger mit Flssigkeitsschwingungstilger sowie nachtrglicher Anwendung der Abstimmungskriterien nach Den Hartog [3] hergeleitet werden konnten (siehe [2]). Darin enthalten sind das optimale Frequenzverhltnis zwischen Tilgereigenfrequenz und Tragwerkseigenfrequenz fopt sowie das optimale viskose Dmpfungsma des Liquid-V-Dampers opt, die wie folgt lauten
Bild 2. Mechanisches Modell des Liquid-V-Dampers in Ausgangslage und Momentanlage Fig. 2. Mechanical model of the Liquid-V-Damper in initial and moving situation

fopt =

1 + 2 2 1 + 2

),

opt

1 + 3 8 1 + 2 + 2

(6)

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Bild 3. Befllungsvorgang von Fall 2 zum Zeitpunkt der statischen Ruhelage ts, zum Ausgangszeitpunkt t0 sowie zum Momentanzeitpunkt t1 Fig. 3. Filling procedure of filling case 2 at moment of equilibrium ts, initial situation t0 and moving situation t1

Diese sind lediglich vom Geometrieparameter sowie vom Masseverhltnis zwischen Flssigkeitsmasse und modaler Brckenmasse abhngig

= 1,55 %

(9)

z0 m , = F M 2H

sowie eine Tilgeranzahl von 10,5 pro Fachwerkhaupttrger (Bild 4), erhlt man das erforderliche Masse pro Tilger von

(7)

mF,1Tilger = 2 Praktische Anwendung der Tilgerabstimmung


In diesem Abschnitt soll anhand einer sich in Planung befindlichen, realen Stahl-Verbund-Eisenbahnbrcke mit Fachwerkhaupttrgern und einer Spannweite von 45,0 m die Anwendung der im ersten Teil des Beitrags [1] hergeleiteten Abstimmungskriterien fr den Flssigkeitsschwingungstilger erlutert werden. Fr die Auslegung der Tilger sind die erste Biegeeigenfrequenz sowie die zugehrige modale Masse der zu dmpfenden Struktur erforderlich. Diese konnten mit

0,0155 420000,0 = 651,0 kg 10

(10)

f1,Tragwerk = 2,27 Hz M Tragwerk,modal = 420000,0 kg


(8)

Die Eigenform des Tragwerks und damit die Lage der Tilger in Brckenlngsrichtung wurde aufgrund der zentrischen Anordnung dieser nherungsweise vernachlssigt. Die Wahl des Masseverhltnisses ist nicht vllig willkrlich, da dieses einerseits vom Platzangebot auf dem Tragwerk sowie von den vorhandenen Geometrieverhltnissen abhngt, andererseits mit den Tilgerparametern H, HL und z0 zur Einstellung einer optimalen ersten Eigenfrequenz abgestimmt werden muss. Die Tilgerquerschnittsflche, die wiederum vom vorhandenen Platzangebot am Tragwerk abhngt, wurde mit

A F = 0,22 m 2

(11)

ermittelt werden. Whlt man nun ein Masseverhltnis von

gewhlt, woraus eine erforderliche Stromfadenlnge von

Bild 4. Verbundeisenbahnbrcke mit Fachwerkhaupttrgern und skizzierten Liquid-V-Damper Fig. 4. Composite railway bridge with truss main girders and suggested Liquid-V-Damper

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( 2H)erf = 00,,651 = 2,960 m 22

(12)

fFall 2 = 2,246 Hz = f1,opt.

(17)

resultiert. Nach Festlegung des Masseverhltnisses sowie der Stromfadenlnge muss mit den (in bestimmten Grenzen) noch frei whlbaren Tilgerparametern HL und z0, also der Luftfederhhe bei unausgelenkten Flssigkeitsspiegeln sowie der vertikalen Flssigkeitsspiegeldifferenz, die Eigenfrequenz der schwingenden Flssigkeit mit den quivalenzbeziehungen zwischen Zweimasseschwinger und Flssigkeitsschwingungstilger optimal eingestellt werden [1], [2]. Dabei sollte eine mglichst groe dynamisch aktive Masse durch Wahl einer mglichst groen Anfangsauslenkung z0 angestrebt werden. Bei der Festlegung der Parameter HL und z0 handelt es sich damit um eine iterative Aufgabe, deren zugrunde liegende Gleichungen an dieser Stelle nochmals angefhrt werden. In diesen sind die zu diesem Zeitpunkt noch modifizierbaren Parameter hervorgehoben.

Damit ist eine optimale Frequenzabstimmung gelungen. Im nchsten Schritt msste die Dmpfung der Tilger optimal eingestellt werden, was jedoch, zumindest praktisch mit einigen Schwierigkeiten verbunden ist. Zu diesem Zweck wird im ersten Schritt das optimale viskose Dmpfungsma mittels der quivalenzbeziehungen Gl. (22) in [1] wie folgt ermittelt

opt =

0,5128 0,0155 1 + 0,0155 3 8 1 + 0,0155 2 + 0,5128 0,0155 0,51282

100 = 5,43 %

(18)

fFall 2

1 2g sin( ) = 1+ 2 2H 2g p0 + g z0 p0 + z0 z0 H sin( ) HL sin( ) + L 2 2


1 2

Die Schwierigkeit liegt jedoch in der Einstellung dieses rechnerisch ermittelten, optimalen Dmpfungsmaes, das einerseits ber die Viskositt der verwendeten Flssigkeit, andererseits ber eingebaute lokale Widerstnde, wie z. B. Schieberegler, eingestellt werden knnte. Die Auswirkungen beider Manahmen knnen jedoch nur auf dem Versuchswege ermittelt und eingestellt werden und sind dann nur fr die untersuchte Tilgergeometrie und Konfiguration aussagekrftig. Wie den in [2] sowie im Abschnitt 3 angefhrten Versuchen entnommen werden kann, besitzt Wasser eine Viskositt, die, ohne zustzliche Manahmen vornehmen zu mssen, Dmpfungswerte im Bereich des optimalen Dmpfungsmaes liefert. Es kann also davon ausgegangen werden, das bei Einsatz von Wasser als Tilgerflssigkeit oder einer Flssigkeit mit hnlicher Viskositt das Dmpfungsma im Bereich des optimalen Dmpfungsmaes zu liegen kommt.

fopt =

2 1+ 2 = 1 + 2

3 Versuchsanlage 3.1 Versuchsbrcke und Messeinrichtungen


Um die Eigenschaften und Wirkungsweise des Flssigkeitsschwingungstilgers ohne Mastabsverzerrungen untersuchen zu knnen, wurde eine Stahl-Holzbrcke mit einer Spannweite von 10 m entworfen, konstruiert und auf ihr statisches und dynamisches Verhalten hin numerisch untersucht. Die Versuchsbrcke, die Teil einer Versuchsanlage

z0 2H

(13)

Ist eine optimale Abstimmung mit

fFall 2 = fopt fTragwerk

(14)

gefunden, ist der Flssigkeitsschwingungstilger optimal frequenzabgestimmt. Im vorliegenden Beispiel ergaben sich nach ein paar Iterationsschritten folgende Parameter

z0 = 1518,0 mm HL = 1161,0 mm
mit den Abstimmungsparametern

(15)

1518,0 = 0,5128 2960,0 1 + 0,0155 2 0,5128 0,51282 fopt = = 0,9883 1 + 2 0,0155 f1,opt = 0,9883 2,27 = 2,244 Hz

(16)

sowie der rechnerisch ermittelten Eigenfrequenz der schwingenden Flssigkeit

Bild 5. Trgerrost aus HEA 340 und vertikale Rahmen zur Befestigung der Unwuchterreger Fig. 5. Girder grid made of HEA 340 and vertical frames for mounting of the vibration generator

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Bild 8. Anordnung der vertikalen Beschleunigungs- und Wegaufnehmer Fig. 8. Alignment of the vertical accelerometers and the displacement transducers Bild 6. Versuchsbrcke inkl. Gleisoberbau, Unwuchterregern und 2 Liquid-V-Damper Fig. 6. Testing bridge with ballast bed, vibration generator and two Liquid-V-Damper

der Technischen Universitt Wien, Institut fr Tragkonstruktionen Stahlbau ist, wurde mit fr Eisenbahnbrcken typischen Abmessungen sowie mit dem Regeloberbau der sterreichischen Bundesbahnen, 550 mm Schotterbett, Stahlbetonschwellen und UIC60-Schienen, entworfen. Wie den Bildern 5 bis 7 entnommen werden kann, besteht die Haupttragstruktur aus einem Trgerrost mit zwei Haupttrgern und fnf Quertrgern der Stahlgte S355J2+N. Die Quertragstruktur wird gebildet durch Vollhlzer 180 mm 200 mm der Holzgte C30, die Decklage sowie die seitliche Schotterbettbegrenzung wurden mittels Doka-Schaltafeln Eco 3-s realisiert. Zur Stabilisierung der seitlichen Schotterbettbegrenzung wurden L-Winkel, bestehend aus zwei zusammengeschweiten U-Profilen, auf die Kanthlzer aufgeschraubt. Zur Befestigung der Unwuchterreger wurden Rahmen in den Viertelpunkten sowie im Mittelpunkt der Versuchsbrcke angeordnet. Diese sind wie die L-Winkel aus S235JR und knnen bei Bedarf demontiert werden. Die gesamte Brckenkonstruktion ist auf Auflagerbnken aus Stahlbeton mit darauf montierten Elastomerkissen gelagert.

Bild 9. Anordnung der Dehnmessstreifen Fig. 9. Alignment of the strain gauge

Zur Erfassung der bei den Versuchen auftretenden Verformungen, Beschleunigungen, Dehnungen und Drcken wurden an den in den Bildern 8 und 9 dargestellten Stellen Messgerte angeordnet. Bei diesen handelt es sich um piezoelektrische Beschleunigungsaufnehmer (Messbereich 2 g) induktive Wegaufnehmer (Messbereich 50 mm) Dehnmessstreifen piezoresitive Drucksensoren (Messbereich 0 bis 6 bar) Neben den vertikalen Beschleunigungs- und Wegaufnehmern wurden in Brckenmitte, zur Kontrolle der Brckenbewegung, auch horizontale Messgerte angeordnet.

3.2 Unwuchterreger
Zur Erzeugung von Schwingungen wurden bei der Versuchsbrcke zwei Unwuchterreger, sogenannte Richterreger, der Firma Convitec eingesetzt. Diese bestehen jeweils aus einem Motor, einer Schwungscheibe, einem Getriebe und den Unwuchten selbst. Pro Unwuchterreger sind vier Unwuchtscheiben montiert. Eine variable Krafteinstellung war einerseits durch zwei unterschiedliche Unwuchtscheiben sowie andererseits durch demontierbare Unbalancen mglich, wodurch eine Variation des statischen Momentes von 0 bis 1505 kgcm mglich war. Durch eine elektronische Steuerung der beiden Unwuchterreger sowie unterschiedliche bersetzungen zwi-

Bild 7. Versuchsbrcke inkl. Gleisoberbau, Unwuchterregern und Liquid-V-Damper Fig. 7. Testing bridge with balast bed, vibration generator and Liquid-V-Damper

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Bild 10. Am Brckentragwerk montierte Unwuchterreger mit Vollscheiben Fig. 10. Vibration generator with solid pulley

Bild 12. Auf der Versuchsbrcke montierte PE-HD-Flssigkeitsschwingungstilger Fig. 12. PE-HD liquid column damper mounted on the testing bridge

Bild 11. Unwuchtscheiben (links: Vollscheiben, rechts: Drittelscheiben) Fig. 11. Unbalance pulley (left: solid pulley, right: one-third pulley)

schen Motor und Getriebe waren Frequenzen von 30 bis 1000 UpM (0,5 bis 17,0 Hz) in Schritten von 1 UpM frei whlbar. Eine beliebige Phasenverschiebung zwischen den beiden Maschinen war ebenfalls mglich.

4 Versuchsserien
Zur Verifizierung der analytischen Herleitungen sowie der darauf beruhenden numerischen Untersuchungen, die mit Matlab Simulink [2], [4] durchgefhrt wurden, wurden zwei Versuchsreihen ausgearbeitet: Serie 1 mit Tilgertyp 1 (siehe Bild 12) fr Versuche am Brckentragwerk ohne Gleisoberbau und Serie 2 mit Tilgertyp 2 (siehe Bild 16) und zugehrigen Versuchen am Brckentragwerk mit vollstndigem Gleisoberbau.

4.1 Versuchsserie 1 Brckentragwerk ohne Schotterbett


In Bild 12 ist die Versuchsbrcke mit den darauf befestigten Flssigkeitsschwingungstilgern der Versuchsreihe 1 dargestellt. Bei diesen handelt es sich um eine Rohrkonstruk-

tion mit V-Form aus PE-HD-Wasserrohren. Der Innendurchmesser der Rohre wurde mit 221,0 mm, die Neigung der Rohrschenkel mit 60 und die Lnge eines Schenkels mit 1050,0 mm festgelegt. Die Rohrenden wurden mittels Losflanschen und darauf verschraubten Stahldeckeln mit Dichtungsringen druckdicht abgeschlossen. In den Stahldeckeln wurden zwei ffnungen mit Gewinde vorgesehen, eine fr die Versorgung mit Druckluft und eine weitere zur Anbringung der Drucksensoren. Die Montage der Tilger erfolgte jeweils in Brckenmitte, links und rechts der Befestigungsrahmen der Unwuchterreger. Die Befestigung wurde mittels Rohrschellen zug- und druckfest am mittleren Holzquertrger realisiert. Weiterhin wurden die beiden Schenkel der Tilger mittels Zugbndern und zugehrigen Spannvorrichtungen direkt an den Unwuchterregern befestigt (siehe Bild 12). Als Befllungsfall kam Fall 2 zur Anwendung [2], das Masseverhltnis wurde mit = 1,21 % pro Tilger festgelegt. Als statische Unwucht der Unwuchterreger wurden die Vollscheiben mit fnf vollen Unbalancen sowie pro Scheibe jeweils einer halben Unbalance eingesetzt. Dies liefert ein statisches Moment pro Unwuchterreger von 95 kgcm. Nachfolgend sind die Verformungen in Brckenmitte im Resonanzfall sowie die Gegenberstellung der Amplitudenfrequenzgnge mit und ohne Tilger angefhrt. Den Bildern 13 bis 15 kann entnommen werden, dass die Amplituden der Verformungen um 64 % reduziert werden konnten, und dies mit lediglich 2 62,60 = 125,20 kg Flssigkeitsmasse bei 10350,0 kg Tragwerksmasse. In der Versuchsreihe 1 wurde weiterhin der Einfluss der Dmpfung auf die Amplitudenfrequenzgnge versuchstechnisch untersucht, Nheres findet man in [2]. Auf numerischem Wege konnten die analytisch abgeleiteten Abstimmungskriterien fr die Ermittlung von fopt und opt ebenso besttigt werden, wie die rechnerisch ermittelte Eigenfrequenz des schwingenden Flssigkeitsfadens, die Wirkungsweise der vertikalen Tilgerkraft, der Einfluss des nichtlinearen Druckterms und der Einfluss der Parameterresonanz.

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St. Kuss/J. Fink Zur Entwicklung und zum Einsatz des Liquid-V-Dampers zur Tilgung von vertikalen Brckenschwingungen Teil 2 Praktische Anwendung und Versuche

Bild 13. Verformungen in Brckenmitte im Resonanzfall mit inaktiven Tilgern Fig 13. Displacement in the mean of the bridge at resonance with inactive damper

Bild 14. Verformungen in Brckenmitte im Resonanzfall mit zwei aktiven und optimal frequenzabgestimmten Tilgern (fgepl. = 4,60 Hz, = 2 1,21 = 2,42 %) Fig. 14. Displacement in the mean of the bridge at resonance with two active and optimal frequency tuned damper (fpl. = 4,60 Hz, = 2 1,21 = 2,42 %)

Bild 15. Gegenberstellung der Amplitudenfrequenzgnge der Verformungen des Brckentragwerks mit inaktiven und zwei optimal frequenzabgestimmten Tilgern Fig. 15. comparison of the resonance response of the bridge deformations with inactive and two active and optimal frequency tuned damper

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4.2 Versuchsserie 2 Brckentragwerk mit Schotterbett


In den Bildern 16 und 17 sind die verwendeten Flssigkeitsschwingungstilger dargestellt. Dabei wurde ein Tilger, wie bei der Versuchsreihe 1, aus PE-HD-Wasserrohren mit V-Form hergestellt. Der Innendurchmesser wurde dabei auf 277,6 mm vergrert, die Schenkelneigung wurde wiederum mit 60 vorgegeben. Die fr ein ausreichendes Masseverhltnis notwendige Schenkellnge ergab sich zu 2910,0 mm, an den Rohrenden wurden Losflansche zur Befestigung einer speziellen und variablen Rohrabschlusskonstruktion vorgesehen. Um neben den gemessenen Auswirkungen der Tilger sowie den begleitenden numerischen Berechnungen der Flssigkeitsbewegung auch visuelle Beobachtungen zum Strmungsverhalten der Flssigkeitsschwingungstilger machen zu knnen, wurde der zweite Tilger der Versuchsreihe 2 aus durchsichtigem Acrylglas, besser bekannt als Plexiglas, hergestellt. Zu diesem Zweck wurden, extra fr die Versuchsreihen der Flssigkeitsschwingungstilger, Rohre mit einem Auendurchmesser von 300,0 mm und einer Wanddicke von 15,0 mm gegos-

sen. Diese wurden dann von einem Spezialisten fr Kunststoffbearbeitung (Firma Zeiler K-Tec) zur gewnschten Tilgergeometrie weiter verarbeitet. Da sich die Verarbeitung von Plexiglas als uerst schwierig herausstellte und die Herstellung einer gekrmmten Rohrform mit den gegebenen Dimensionen nahezu unmglich ist, wurde der Ausrundungsbereich des Plexiglastilgers als Segmentbogen ausgefhrt. Die Schenkellnge des Tilgers wurde mit 3190,0 mm, die Neigung der Schenkel wiederum mit 60 vorgegeben. Um einen kraftschlssigen Verbund der Flssigkeitsschwingungstilger mit den Haupttrgern der Versuchsbrcke zu erhalten, wurde auf den ausreichend biegesteif dimensionierten Befestigungsrahmen der Unwuchterreger eine Holzkonstruktion (siehe Bild 17) entworfen, die ebenfalls gengend Steifigkeit aufwies, um eine starre Verbindung zwischen Flssigkeitsschwingungstilger und Versuchsbrcke herzustellen. Als Befllungsfall kam Fall 2 zur Anwendung, das Masseverhltnis wurde mit = 1,80 % festgelegt. Als statische Unwucht der Unwuchterreger wurden dabei die Drittelscheiben ohne Bestckung mit Unbalancen eingesetzt. Dies lieferte ein statisches Moment pro Unwuchterreger von 777 kgcm. In den Bildern 18 bis 20 sind die Verformungen in Brckenmitte im Resonanzfall sowie die Gegenberstellung der Amplitudenfrequenzgnge mit und ohne Tilger mit unterschiedlichen Abstimmungen angefhrt. Den Bildern 18 bis 20 kann entnommen werden, dass die Amplituden der Verformungen um 55 % reduziert werden konnten, und dies mit lediglich 362,7 kg Flssigkeitsmasse bei 41480,0 kg Tragwerksmasse. In den begleitenden numerischen Studien konnten wiederum die Abstimmungskriterien besttigt werden. Weiterhin wurden Untersuchungen zu den auftretenden Druckverhltnissen in den Rohrschenkeln sowie zum auftretenden Moment durchgefhrt. Die zugehrigen Ergebnisse knnen in [2] nachgelesen werden.

Bild 16. Plexiglastilger mit Flssigkeit in statischer Ruhelage, montiert auf der Holzkonstruktion Fig. 16. Acryl plastic damper filled with liquid in static equilibrium, assembled on a wood construction

5 Zusammenfassung
Im vorliegenden zweiten Teil des Beitrages zum Einsatz von Flssigkeitsschwingungstilgern gegen vertikale Brckenschwingungen konnte durch die Vorstellung der durchgefhrten Versuchsserien die hohe Effektivitt der Liquid-VDamper prsentiert werden. Dabei konnte gezeigt werden, dass mit einem Masseverhltnis (Flssigkeitsmasse zur modalen Tragwerksmasse) von max. 2,50 % eine Reduktion der Tragwerksbewegungen um bis zu 65 % erzielt werden kann. Des Weiteren konnte in den Versuchen eine auerordentlich gute bereinstimmung zwischen den gemessenen mechanischen und den sich aus den analytischen Gleichungen ergebenden Gren beobachtet werden. Dies trifft insbesondere auf die, fr eine optimale Wirkungsweise der Tilger erforderlichen Abstimmungskriterien zu, aber auch auf die Eigenfrequenz der schwingenden Flssigkeit, die auftretenden Drcke, Krfte und Momente. Durch die Anwendung der Abstimmungskriterien an einem realen Brckenobjekt konnte die einfache Einstellung der Liquid-V-Damper auf ein gegebenes Tragwerk vorgefhrt werden. Wie bereits im ersten Teil diese Beitrages angefhrt, liegen alle fr den praktischen Einsatz der

Bild 17. PE-HD-Tilger, montiert auf der Holzkonstruktion Fig. 17. PE-HD damper, assembled on a wood construction

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Bild 18. Verformungen in Brckenmitte im Resonanzfall mit inaktiven Tilgern Fig 18. Displacement in the mean of the bridge at resonance with inactive damper

Bild 19. Verformungen in Brckenmitte im Resonanzfall mit aktiven Tilgern (fgepl. = 2,76 Hz, = 1,80 %) Fig. 19. Displacement in the mean of the bridge at resonance with two active and optimal frequency tuned damper (fpl. = 2,76 Hz, = 1,80 %)

Bild 20. Gegenberstellung der Amplitudenfrequenzgnge der Verformungen des Brckentragwerks mit inaktivem und jeweils unterschiedlich frequenzabgestimmten aktivem Tilgerpaar Fig. 20. Comparison of the resonance response of the bridge deformations with inactive and two active damper with different frequency tuning

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Tilger erforderlichen mechanischen Kenngren zur Verfgung. Diese analytisch abgeleiteten Beziehungen konnten durch die vorgestellten Versuchsserien sehr gut besttigt werden. Weiterfhrende Untersuchungen bezglich optimaler Fluide sowie der Dauerhaftigkeit der Tilger sind fr die praktische Anwendung der Liquid-V-Damper unumgnglich. Im Beitrag konnte gezeigt werden, dass es sich bei den Flssigkeitsschwingungstilgern, Liquid-V-Damper, um ein sehr effizientes, leicht justierbares und adaptierbares sowie in die Tragkonstruktion integrierbares Tilgungssystem zur Reduzierung vertikaler Brckenschwingungen handelt. Fr die grozgige Untersttzung der aufwndigen Versuchsserien sei an dieser Stelle den Firmen Strabag AG, Doka GesmbH, Reisner & Wolff Engineering GesmbH sowie den sterreichischen Bundesbahnen BB besonderer Dank ausgesprochen.

[2] Kuss St.: Sonderuntersuchungen zu Flssigkeitsschwingungstilgern im Brckenbau. Technische Universitt Wien, Institut fr Tragkonstruktionen Stahlbau, Dissertation, 2008. [3] Den Hartog J. P.: Mechanical Vibrations. New York, Dover Public, 1985. [4] Simulink: Simulink Version 7.1 (R2008a). The Mathworks Inc., 2008.

Autoren dieses Beitrages:


Dipl.-Ing. Dr. techn. Stefan Kuss SKT Stefan Kuss Tragwerksplanung (ehemaliger Mitarbeiter am Institut fr Tragkonstruktionen Sthalbau Technische Universitt Wien) 9611 Ntsch 283 Stefan.Kuss@skt.co.at www.skt.co.at Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Josef Fink Institut fr Tragkonstruktionen Stahlbau Technische Universitt Wien Karlsplatz 13 1040 Wien jf@stahl.tuwien.ac.at

Literatur
[1] Fink, J., Kuss, St.: Zur Entwicklung und zum Einsatz des Liquid-V-Dampers zur Tilgung von vertikalen Brckenschwingungen. Teil 1 Mechanische Grundlagen und Wirkungsweise. Stahlbau 78 (2009), H. 10, S. 698705.

Aktuell
Genehmigung fr Windpark Borkum Riffgrund 2
Das Bundesamt fr Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat den OffshoreWindenergiepark Borkum Riffgrund 2 in der Nordsee genehmigt. Auf einer Flche von 43 km2 knnen 97 Windenergieanlagen errichtet werden, die in einer Wassertiefe von 25 bis 30 m stehen. Der neue Windpark entsteht in unmittelbarer Nachbarschaft des 2004 genehmigten Windparks Borkum Riffgrund 1 mit 77 Einzelanlagen. Der Windenergiepark entsteht in der ausschlielichen Wirtschaftszone (AWZ) in der stlichen Deutschen Bucht etwa 37 km nordwestlich von Borkum. Er liegt innerhalb des im Raumordnungsplan festgelegten Vorranggebietes fr Windenergie Nrdlich Borkum. Um das ausgewiesene Vorranggebiet effizient auszunutzen, geht die Genehmigung mit 97 Windenergieanlagen ber die in der Regel einzuhaltende Anzahl von 80 Anlagen hinaus. Nach der Genehmigung ist der spteste Baubeginn fr 2015 festgelegt. Der Genehmigung liegen umfangreiche Bewertungen mglicher Umweltauswirkungen zugrunde. Sie beinhalten u. a. Auswirkungen auf die Vegetation, auf die Tierwelt sowohl im Wasser als auch in der Luft oder auf das Klima. Zum Schutz der marinen Suger wurden insbesondere strenge Auflagen im Hinblick auf den Schalleintrag beim Rammen der Anlagenfundamente erlassen. Das BSH mchte damit nicht nur die Energiewende der Bundesregierung untersttzen, sondern auch auf eine Ausgeglichenheit zwischen Schutz und Nutzung der Meere achten. Seit 2001 wurden 27 Windenenergieparks mit insgesamt 1930 Windenergieanlagen genehmigt. In der AWZ sind 27 Windenergieanlagen am Netz. Etwa 90 Anlagen werden zurzeit gebaut. Weitere 84 Windparkvorhaben in der deutschen AWZ der Nord- und Ostsee sind beantragt und befinden sich derzeit im Genehmigungsverfahren. Weitere Informationen unter www.bsh.de

Offshore-Windpark in der Nordsee

(Foto: DPA/ARCHIV)

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Fachthemen Martin Trautz Friedmar Voormann


DOI: 10.1002/stab.201201517

Der Bau eiserner Brcken im Sdwesten Deutschlands 1844 bis 1889 Gittertrgerbrcken und Taktschiebeverfahren (Teil 2)
Die in Teil 1 beschriebenen eisernen Brcken der 1840er Jahre waren vornehmlich aus kohlenstoffhaltigem und damit hartem aber sprdem Gusseisen errichtet worden. Den Eigenschaften des Materials entsprechend handelte es sich um druckbeanspruchte Bogentragwerke. Damit waren sie eng verwandt mit der ersten eisernen Brcke, die mehr als ein halbes Jahrhundert zuvor, 1779, im englischen Coalbrookdale fertiggestellt wurde. Fr mig belastete Straenbrcken wiesen diese Konstruktionen eine ausreichende Tragfhigkeit auf, fr hoch beanspruchte Brcken der Eisenbahn mit dynamischen und sich verlagernden groen Lasten der Lokomotiven und Wagen waren sie auf Dauer nicht geeignet. Forciert durch den raschen Ausbau des Schienennetzes bemhten sich die Ingenieure unter Verwendung des hher beanspruchbaren und bestndigeren weil zheren Schmiedeeisens geeignetere Trag- und Bausysteme zu entwickeln. Ein erstes in ganz Europa viel diskutiertes Ergebnis dieser Bemhungen konnte ab 1850 auf der Eisenbahnstrecke von Chester nach Holyhead in Nord-Wales in Augenschein genommen werden: die Britannia- und die Conway-Brcke mit ihren riesigen rhrenfrmigen Trgern aus schmiedeeisernen Kesselblechen. Auf diesem Konzept basierten auch die beiden groen Eisenbahnbrcken bei Dirschau und bei Marienburg, die nach langen Jahren der Planung, der Umplanung und des Baus 1857 erffnet wurden. Im Unterschied zu den englischen Vorbildern waren hier die Tragwnde aufgelst in kreuzweise angeordnete schmiedeeiserne Bnder. Diese als Gittertrger bezeichnete Konstruktionsweise war hnlich wie die der gusseisernen Bogenbrcke mit Schwchen behaftet, brachte aber produktionstechnische Vorteile mit sich, die nicht nur die Herstellung des Trgers und seiner Teile betraf, sondern auch die Errichtung ganzer in dieser Weise konstruierter, ein- und mehrfeldriger Brckenzge. Early iron bridges of south-western Germany 1844 to 1889 Lattice bridges and incremental launching method (Part 2). Since the time of the first iron Bridge at Coalbrookdale until the 19th century iron was understood as cast-iron, because almost all early iron bridges were made of this brittle material. Based on this engineers designed intuetively correct compression loaded arch-structures, which had enough load bearing capacity for road-bridges, however which were not suitable for highly loaded railway-bridges with mobile loadings causing dynamical effects. For railway bridges the much more sustainable wrought iron had to be applied and other structural systems had to be developed. The Britannia and the Conway Bridges on the railway between Chester and Holyhead in Northern Wales, designed by Robert Stevenson (18501894) in 1850 were of the first huge tubular beams made from large wrought iron plates, a milestone in engineering of that time. A few years later in 1857 a similar tubular bridge structure was finshed, the WeichselBrcke in Dirschau (nowadays Poland), where the iron plates were replaced by lattice girders constructed from crosswise arranged wrought iron ribbons according to the lattice girders invented by the American engineer Ithiel Town (17841844). Despite of various technical and statical problems of this construction the lattice-girders had important advantages concerning manufaction as well as the construction of multi-span beams designed this way. Enz, riss die Flut die hlzerne Auer Brcke, den fr Fuhrwerke wichtigen bergang im Stadtkern, hinweg. Die Auer Brcke galt schon vor dem Einsturz als baufllig und sollte erneuert werden. Ein Ingenieurpraktikant namens Julius Naeher (18241911) hatte zwei Entwrfe eingereicht: eine gusseiserne Bogenbrcke und eine eiserne Hngebrcke. Nach dem Einsturz der Holzbrcke erarbeitete Naeher zwei weitere Vorschlge: eine eiserne Kreuzstrebenbrcke nach dem Prinzip der hlzernen Brcken des Amerikaners William Howe (18031852) und eine Gittertrgerbrcke aus Bandeisen. Die Stadt Pforzheim entschied sich fr die Realisierung einer eisernen Gittertrgerbrcke und damit fr die zu diesem Zeitpunkt modernste Konstruktionsart. Bereits im Frhjahr 1852 konnte die neue Auer Brcke erffnet werden (Bild 11). Erst wenige Jahre zuvor wurde in Irland 1845 erstmals eine grere Brcke in dieser Bauweise errichtet: die 43 m weit spannende Eisenbahnbrcke ber den Royal Canal bei Dublin [11]. Das Prinzip der eisernen Gittertrger geht auf die nordamerikanischen hlzernen Lattenbrcken von Ithiel Town (17841844) zurck, der sich 1827 ein Patent auf diese Bauweise hatte erteilen lassen ([12], [13], [14]). Zu den frhesten eisernen Gittertrgerbrcken im deutschen Sprachraum zhlen die 1846 auf der Niederschlesisch-Mrkischen Eisenbahn (BerlinBreslau) errichtete Neiebrcke bei Guben (Niederlausitz) mit fnfzehn ffnungen von je rund 10 m lichter Weite und die ein Jahr spter erstellte Ruhrbrcke bei Altstaden (Kln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft) mit einer Hauptspannweite von rund 32 m (Bild 12) ([8, S. 6061, S. 157159], [15], [16]).

5 Erste schweieiserne Gittertrgerbrcken im Sdwesten


Bedingt durch ein verheerendes Hochwasser im August 1851, das im gesamten Schwarzwaldgebiet und am Ober-

rhein zahlreiche Brcken schwer beschdigte, wurde im Sdwesten der Wechsel vom Gusseisen zum Schweieisen relativ kurzfristig eingeleitet. In Pforzheim, am Zusammenfluss der Schwarzwaldflsse Nagold und

Ernst & Sohn Verlag fr Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin Stahlbau 81 (2012), Heft 2

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M. Trautz/F. Voormann Der Bau eiserner Brcken im Sdwesten Deutschlands 1844 bis 1889 Gittertrgerbrcken und Taktschiebeverfahren (Teil 2)

Bild 11. Straenbrcke ber die Nagold und Enz in Pforzheim, Auer Brcke, 1851, Gebrder Benckiser und Julius Naeher, Fotografie 1850er Jahre (Privatbesitz Familie Benckiser) Fig. 11. Road bridge over river Nagold and Enz in Pforzheim Auer Brcke, 1851, Photo: 1850s (privately owned, Benckiser family)

Bild 12. Eisenbahnbrcke ber die Ruhr bei Altstaden 1847, Firma Johann Caspar Harkort und Bauinspektor Friedrich W. H. Weishaupt [16, S. 14] Fig. 12. Railway bridge over river Ruhr near Altstaden 1847 [16]

Der konstruktive Aufbau der Auer Brcke in Pforzheim war verwandt mit dem der Ruhrbrcke bei Altstaden. Die Auer Brcke war eine zweifeldrige Trogbrcke mit Gittertrgern auf beiden Seiten (Bild 13). Das grere Feld hatte eine Spannweite von knapp 31 m. Wie bei der Ruhrbrcke Altstaden hatten die Quertrger ausgerundete Umrisse, die man damals als kanapeefrmig beschrieb. Auf diese Quertrger waren hlzerne Lngstrger mit Bohlen als Fahrbahnbelag aufgelegt. hnlich den Gittertrgerbrcken, die Anfang der 1850er Jahre auf den preuischen Eisenbahnlinien errichtet wurden ([15], [16], [17]), waren bei der Pforzheimer Brcke die auflagernahen Bereiche mittels zustzlich auf das Gitterwerk aufgesetzten Blechen verstrkt. Genau in diesem Bereich lag der Schwachpunkt der Gittertrger: Bei hohen Querkraftbelastungen drohten die Flacheisen des Gitterwerks auszuknicken. Die ersten eisernen Gittertrgerbrcken hatten keine Querkraftverstrkungen. Die Brcke bei Dublin, deren Gitterwerk zudem geradezu filigran war, stie daher auf vehemente Kritik in der deutschen Fachwelt [18]. Zum Vergleich des Tragverhaltens der Gitterbrcken mit dem der Blechbrcken fhrte man Anfang der 1850er Jahre an verschiedenen Orten Modellversuche durch. In der Folge fanden sich in den Fachzeitschriften eindrckliche Zeichnungen am Auflager ausgeknickter Gittertrger ([19], [20], [21]).

Bild 13. Auer Brcke in Pforzheim 1851, Konstruktionsdetails [25, Blatt 509] Fig. 13. Road bridge over river Nagold and Enz in Pforzheim 1851, construction drawings [25]

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Karl Culmann (18211881) hatte schon in seinem Bericht ber die amerikanischen Holzbrcken den Townschen Lattentrger wegen seiner hochgradigen innerlichen statischen Unbestimmtheit, die eine Berechnung mit den damaligen, ausschlielich auf statisch bestimmte Tragwerke anwendbare Methoden, unmglich machten, abgelehnt [22]. Dennoch fanden Gittertrger nicht nur in Deutschland in den 1850er Jahren groe Verbreitung. Der Grund hierfr lag nicht etwa in der mangelnden Einsicht und Unverstndigkeit der Ingenieure, sondern in den fertigungstechnischen Vorteilen des Systems. Zusammenhngende Tragwnde aus groflchigen Blechtafeln wie sie in England zuerst im Kessel- und Schiffbau, dann bei den walisischen Brcken, der Conway und Britannia Brcke, eingesetzt worden waren, konnten in Deutschland zur damaligen Zeit nicht hergestellt werden. Hierzu fehlten nicht nur die groformatigen Walz- und Pressanlagen, sondern auch das entsprechend reine

und von schdlichen Eisenbegleitern freie Eisenerz. Dieses war aber Voraussetzung fr die Herstellung mglichst lunkerfreier Brammen und damit fehlerfreier Bleche. Das Gitterwerk war insofern ein Ersatzmaterial fr Bleche, eine aus kreuzweise angeordneten Bndern bestehende Wandung. Erst Jahre spter ermglichte die Einfhrung des Bessemer- und Thomasverfahrens auch unter den deutschen Randbedingungen ein hochwertiges Schmiedeeisen in groen Mengen zu produzieren. In den 1850er Jahren war man beschrnkt auf kleine Querschnitte und einfache Umrisse wie Flach- oder Winkeleisen. Diese kleinformatigen Flach- und Winkeleisen wurden mit relativ kleinen Walzen aus ausgewhlten Erzen und durch intensiv durchgearbeitetes Puddeleisen hergestellt eine Produktionstechnik, die Anfang der 1850er Jahre nur wenige deutsche Httenbetriebe beherrschten. Die Flacheisen fr die Pforzheimer Auer Brcke bezog man von den Walzwerken der Httengewerkschaft und

Handlung Jacobi, Haniel & Hussen in Duisburg-Ruhrort (Gutehoffnungshtte). Die Montage und das Aufstellen der Auer Brcke bernahmen die Eisenwerke der Gebrder Benckiser. Ihre Werksttten lagen nur wenige hundert Meter von der Baustelle entfernt. Im Wettbewerb mit der Karlsruher Maschinenfabrik von Emil Kessler hatten sie den Zuschlag fr die Bauausfhrung erhalten. Das Hochwasser im August 1851 hatte nicht nur die Auer Brcke in Pforzheim zerstrt, sondern auch die wenige Jahre zuvor erffnete Eisenbahnbrcke ber die Kinzig bei Offenburg irreparabel beschdigt. Die gusseisernen Bgen mussten abgebaut werden. Wie in Pforzheim so errichtete man nun bei Offenburg eine eiserne Gittertrgerbrcke (Bild 14). Auf Seite der badischen Eisenbahnverwaltung waren die Ingenieure Karl Ruppert (18131881) und Heinrich Schmidt (18231883) fr das Bauvorhaben bei Offenburg verantwortlich. Beide gingen wenige Jahre sp-

Bild 14. Zweite Eisenbahnbrcke ber die Kinzig bei Offenburg 1852/53, Karl Ruppert und Heinrich Schmidt [3, 2. Aufl., Tafel 21] Fig. 14. Second railway bridge over river Kinzig near Offenburg 1852/53 [3]

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ter zur sterreichisch-Ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft und waren dort an zahlreichen Brckenbauvorhaben beteiligt. Obgleich nicht unmittelbar mit der gesichteten Literatur nachzuweisen, so ist es sehr wahrscheinlich, dass auch hier die Eisenwerke Gebrder Benckiser, die zusammen mit der Maschinenfabrik von Emil Kessler die erste Kinzigbrcke errichteten, an den Bau- und Montagearbeiten des eisernen Trgers beteiligt waren. Was beim Bau der ersten Kinzigbrcke 1844 noch nicht mglich erschien, die berquerung des rund 50 m breiten Flussbettes ohne Zwischenpfeiler, wurde nun ab Winter 1852/53 realisiert. Mit einem 6,4 m hohen Gittertrger berspannte man eine lichte Weite von 64 m und bewies damit fnf Jahre vor Fertigstellung der Brcken in Dirschau und Marienburg die Anwendbarkeit des Gittertrgers auch fr Eisenbahnbrcken mit Spannweiten jenseits von 50 m ([23], [24]). Obwohl die Probleme des Beulens von Gitterwnden bekannt waren und man die Tragwnde der Dirschauer Weichselbrcke mit vertikalen Winkelprofilen aussteifte, um eine bessere Lasteinleitung in die Brckenlager zu bewirken, wiesen die Gitterwnde der zweiten Kinzigbrcke keine zustzlichen Verstrkungen auf, auer zweier Lngsgurte. Die Kinzigbrcke Offenburg stie daher auf groe Skepsis in der damaligen Fachwelt.

Bild 15. Julius Naeher (18241911) im Jahr 1862 (Stadtarchiv Pforzheim, N 41 Nr. 10) Fig. 15. Julius Naeher (18241911) in 1862 (Municipal Archive of Pforzheim)

chem Zusammenhang diese Zeichnung entstand. Sie wurde aus einer Abhandlung ber Brckenbau herausgeschnitten. Auf der Rckseite der Zeichnung befindet sich ein entsprechender Textausschnitt. Es ist zu vermuten, dass sowohl die Zeichnung als auch der Text auf Naeher zurckgehen. Viele biographische Parallelen und Bezugspunkte lassen sich zwi-

schen Julius Naeher und August Theodor Benckiser (s. Teil 1) ausmachen, aber auch viele Unterschiede. Das Elternhaus von Julius Naeher stand in der Nachbarschaft zu dem stattlichen Wohngebude der Familie Benckiser. Naehers Vater war wie der Vater von August Theodor Fabrikbesitzer, und zwar Besitzer eines Kupferhammers. Wie Benckiser unternahm Naeher mehrere ausgedehnte Bildungsreisen, zunchst nach Frankreich, nach Belgien und dann 1850 nach England. In Wales besichtigte Naeher die wenige Monate zuvor erffnete Britanniabrcke. Kein anderes Brckenbauvorhaben erregte zu diesem Zeitpunkt weltweit grere Aufmerksamkeit. Um sich von der Stabilitt der Brcke zu berzeugen, bestieg Naeher zusammen mit dem Ingenieur Edwin Clark (18141894) den Hohlkasten. Er stellte fest, dass der Brckentrger weniger durch die berfahrt der Eisenbahnzge als durch den Wind in bengstigende Horizontalschwankungen gert. In der Allgemeinen Bauzeitung berichtete Naeher ber die Britanniabrcke, einschlielich eigener Nachrechnungen des Blechtrgers [28]. Diese Verffentlichung stellt Julius Naeher auf eine hnliche Stufe wie Culmann und andere prominente Ingenieure, die ebenfalls den Bau der Britanniabrcke in Augenschein nahmen und die ebenfalls in renommierten Fachzeitschriften darber berichteten.

6 Julius Naeher: eine gescheiterte Ingenieurbiographie?


Wesentlichen Anteil am Entwurf und am Bau der Pforzheimer Brcke hatte der schon erwhnte Ingenieurpraktikant Julius Naeher (Bild 15). Er war es, der 1852 in der Allgemeinen Bauzeitung eine ausfhrliche Beschreibung der Gitterbrcke verffentlichte [25]. Zudem basierten eine ganze Reihe von Lithographien malerischer Ansichten der Auer Brcke auf Zeichnungen, die Naeher angefertigt hatte (Bild 16) [26]. Im Pforzheimer Stadtarchiv fand sich unlngst eine fr die Zeit ungewhnliche perspektivische Detaildarstellung der Pforzheimer Gitterbrcke (Bild 17) [27]. Leider lsst sich nicht mehr nachvollziehen, in wel-

Bild 16. Auer Brcke in Pforzheim, Lithographie [26] Fig. 16. Road bridge over river Nagold and Enz in Pforzheim [26]

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Bild 17. Auer Brcke in Pforzheim, Isometrie aus unbekannter Zeitschrift [27] Fig. 17. Road bridge over river Nagold and Enz in Pforzheim, isometric drawing [27]

Bild 18. Eisenbahnbrcke ber die Nagold in Unterreichenbach 1874, Schwedler-Trger, Maschinenfabrik Esslingen (Foto Juni 2010, Klmn Trautz) Fig. 18. Railway bridge over river Nagold in Unterreichenbach 1874

Anders als Benckiser trat Naeher nach seinem Studium in den badischen Staatsdienst ein, hatte dort aber trotz seines vielversprechenden Beginns mehr Misserfolge als Erfolge. Naehers eigenen handschriftlichen Aufzeichnungen kann entnommen werden, dass sein berufliches Vorankommen durch ein Mitglied der Wasser- und Straenbaubehrde vermutlich wegen seiner liberalen und damals fortschrittlichen politischen Gesinnung bewusst behindert wurde [29]. Gleichwohl war Naeher 1873/74 im Alter von 50 Jahren (und immer noch auf der Stufe eines Ingenieurpraktikanten) am Bau der Eisenbahnbrcke ber die Nagold in Unterreichenbach beteiligt [30]. Die Brcke in Unterreichenbach, direkt an der ehemaligen Landesgrenze zwischen Baden und Wrttemberg, wurde von der Maschinenfabrik Esslingen ausgefhrt (Leitung/Inhaber: Emil Kessler). Sie ist heute einer der letzten existierenden Schwedler-Trger Deutschlands (Bild 18). Wie jngst bekannt wurde, soll das Technikdenkmal trotz nachgewiesener Standsicherheit 2015/16 durch einen Neubau ersetzt werden. Die bisher wenig beachteten Archivalien in Karlsruhe und Pforzheim zeigen Naeher als illustre, vielleicht auch etwas skurrile Persnlichkeit. Als Ingenieur verhindert, widmete er sich mit groem Engagement der Burgenforschung. Eine erstaunliche Anzahl von Burgruinen in Baden, in der Pfalz und in der Schweiz wurde erstmals durch ihn zeichnerisch erfasst. 1878 reiste Naeher fr mehrere Monate nach Bahia/Brasilien ([31], [32]).

7 Gittertrgerbrcken fr die Eisenbahnen in der Schweiz: Einfhrung des Taktschiebeverfahrens


Wichtig fr den weiteren Aufstieg der Gebrder Benckiser zu einer ber Baden hinaus bekannten Brckenbauanstalt war der enge Kontakt zum Eisenbahnpionier Karl von Etzel (1812 1865). Wie der Sohn von August Theodor Benckiser in der Familienchronik schreibt, ging Etzel im Bro der Firma Benckiser ein und aus [7, S. 66]. Etzel hatte sich Anfang der 1830er Jahre am Polytechnikum in Stuttgart als Architekt ausbilden lassen. 1835 ging er nach Frankreich und wirkte mit beim Bau der ersten Eisenbahnstrecke Frankreichs, der Strecke von Paris nach St. Germain. Ab 1840 war Etzel in Wien ttig und hatte dort wesentlichen Anteil am Bau der viel beachteten Gusseisenkonstruktion des Dianabades. Ab 1843 war Etzel als Oberbaurat in Stuttgart einer der wichtigsten Personen beim Aufbau des wrttembergischen Schienennetzes; der erste Stuttgarter Bahnhof basiert auf seinen Planungen, und zusammen mit Oberbaurat Ludwig Klein (18131881) brachte Etzel die Deutsche Eisenbahn-Zeitung heraus. Als Etzel 1853 zur neu gegrndeten Schweizerischen Centralbahn wechselte, setzte er sich dafr ein, dass die Firma Benckiser bei mehreren groen Brckenbauwerken in der Schweiz beteiligt wurde. 1853 war der Ausbau des schweizerischen Schienennetzes noch nicht weit fortgeschritten, hatte doch die politische Zersplitterung in der Regenerations-

zeit (18301848) die Realisierung kantonsberschreitender Eisenbahnprojekte weitgehend verhindert. Der Bau grerer Streckenabschnitte durch privatwirtschaftlich organisierte Eisenbahngesellschaften konnte erst ab 1852 erfolgen, nachdem die liberalen Krfte im Sonderbundkrieg gesiegt hatten. Soweit derzeit bekannt, baute die Firma Benckiser in der Schweiz insgesamt 13 Eisenbahnbrcken [7, S. 92]. Whrend der Kastentrger aus Gitterwerk der zweiten Kinzigbrcke noch auf einem Lehrgerst auf Pfhlen montiert wurde, ging die Firma Benckiser beim Bau der einfeldrigen Gittertrgerbrcke ber die Wiese unweit von Basel 1854/55 dazu ber, den Gittertrger auf einer der Widerlagerseiten in seiner Gesamtheit vorzufertigen und mit entsprechenden Hilfsmitteln in Position zu rollen. Die Gelndesituation machte es mglich, im Flussbett zunchst eine hlzerne Hilfsbrcke aufzuschlagen, ber die dann der immerhin 43 m weit spannende Brckentrger auf mit Rollen versehenen Schemeln zum jenseitigen Widerlager hinbergeschoben wurde [33]. Der Entwurf der Brcke ging auf Robert Gerwig (18201885) zurck, einem angesehenen Eisenbahningenieur, sowohl im Brckenbau als auch im Trassenbau, und aktiven Politiker, spter auch am Bau der Gotthardbahn mageblich beteiligt.

8 Hinberrollen: Brcken ber die Sitter, die Glatt und die Thur
Beim Bau dreier Eisenbahnviadukte auf der St. Galler-Appenzeller-Bahn zwischen 1854 und 1856 wurde diese

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Bild 19. Talbrcke ber die Sitter bei St. Gallen 1855/56, Unternehmer Gaspard Dollfu [41, Blatt 29] Fig. 19. Railway bridge over river Sitter near St. Gallen 1855/56 [41]

Technik des sogenannten Hinberrollens auf die Situation eines Viaduktes mit seinen hohen Pfeilern hin angepasst. Die neben dem Widerlager auf dem verbreiterten Bahndamm gefertigten Gitterwnde rollte man auf einem frei spannenden Hilfstrger bis zum nchsten Pfeiler, dort vernietete man die Gitterwnde mit den Quertrgern zu einem Kastenquerschnitt ([34], [35], [36]) (Bilder 19 und 20). Die Entwrfe fr diese Brcken gehen auf Etzel zurck, Unternehmer fr jeweils das ganze Bauvorhaben war Gaspard Dollfu (18121889). Letzterer stammte aus dem Elsass und hatte in der Maschinenfabrik von Andr Koechlin (17891875) in Mlhausen im Elsass gearbeitet, um dann Anfang der 1840er Jahre bei einer Vorgngerfirma der MAN, der Sanderschen Maschinenbaufabrik in Augsburg, eine leitende Funktion einzunehmen [37, S. 135139]. Die grte der drei Brcken war das Sitterviadukt. Die zu berspannende Lnge von 163 m war in vier Felder von jeweils 42 m aufgeteilt ([38], [39]). Der Gittertrger war als Durchlauftrger ber alle vier Felder konzipiert. Die Pfeiler waren fast 50 m hoch und bestanden, wie bei den anderen

zwei Brcken der St.Galler-Appenzeller-Bahn, aus einem gusseisernen Stabwerk, vergleichbar mit den Pfeilern des zeitgleich errichteten Crumlinviadukts in Wales. Das Hinberrollen der ersten Gitterwnde der Sitterbrcke geschah Anfang Januar 1856 im Beisein vieler Zuschauer [40]. 1856 erschien in der Allgemeinen Bauzeitung eine ausfhrliche Beschreibung der Bauvorgnge an den drei Brcken [41]. Der unbekannte Autor

dieses Aufsatzes ergnzte seinen Bericht durch einen Vorschlag, wie man das Bauverfahren noch weiter optimieren knne, indem man den mehrfeldrigen Gittertrger in seinem ganzen Querschnitt vorfertigt und dann den Trger in seiner Gesamtheit ohne jegliche Gerste oder Hilfsbrcken, frei auskragend, ber die Pfeiler hinberschiebt nicht mittels eines Rollenwagens, sondern auf gusseisernen Walzen. Eine ganze Reihe von Indizien

Bild 20. Rollenwagen fr das Einfahren der Gitterwnde der Eisenbahnbrcke ber die Thur bei Schwarzenbach (Wil), 1854/55, Unternehmer Gaspard Dollfu [41, Blatt 28] Fig. 20. Pull in the lattice-work with a roll cart, Railway bridge over river Thur near Schwarzenbach (Wil) 1854/55 [41]

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sprechen dafr, dass der Verfasser des Aufsatzes aus dem Umfeld der Firma Benckiser kam.

9 Hinberwlzen: Thurbrcke bei Andelfingen


Im selben Jahr, in dem der Aufsatz in der Allgemeinen Bauzeitung erschien, erhielten die Gebrder Benckiser den Auftrag fr fnf groe Gittertrgerbrcken in der Schweiz: ber die groe Emme bei Burgdorf, ber das Worblaufental bei Bern, ber die groe Emme bei Derendingen, ber die Aare bei Solothurn und ber die Thur bei Andelfingen [39, Blatt 8, 9, 13, 23, 24 und 3, 2. Aufl., Tabelle S. 176]. Bei diesen mehrfeldrigen Eisenbahnbrcken setzten die Gebrder Benckiser das in der Allgemeinen Bauzeitung beschriebene Verfahren des Hinberwlzens ein. Die Kosten und die Bau-

zeiten der Brcken konnten dadurch erheblich verringert werden. Groe Beachtung fand vor allen Dingen der Bau der Thurbrcke bei Andelfingen (Rheinfallbahn, Strecke WinterthurSchaffhausen, ab 1856 in die Nordostbahn eingegliedert). Der Gittertrger spannte als Durchlauftrger ber vier Felder von je etwa 30 m [42] (Bild 21). Die gusseisernen Walzen, die sich an den Widerlagern und den Pfeilerkpfen befanden, hatten viereckige Zapfen, ber die ein rund 3 m langer eiserner Hebel angeschlossen werden konnte. An jedem Hebel standen vier Arbeiter, insgesamt ruhte der Gittertrger auf acht Walzen (Bild 22). Lediglich vier Tage waren fr das Hinberwlzen erforderlich, ein Tag fr jedes Feld. Das Hinberwlzen der Thurbrcke Andelfingen geschah Ende Januar 1857.

Dieses Verfahren entspricht technisch und funktional dem heute gerade im Betonbrckenbau als Taktschieben bekannten Bauverfahren, das demnach aus dem Kontext des Baus eiserner Gittertrger hervorging.

10 Einfhrung des Vorbauschnabels: Brcke ber die Aare bei Bern


Bald nach der Thurbrcke Andelfingen folgte die Beauftragung der Gebrder Benckiser zum Bau der zweigleisigen Eisenbahnbrcke ber die Aare bei Bern (Rote Brcke, Schweizerische Centralbahn). Die Hauptspannweite der dreifeldrigen Brcke war mit 60 m doppelt so gro wie die der Thurbrcke (Bild 23). Zudem besa die Berner Brcke im unteren Querschnittsbereich eine weitere Fahrbahn fr Fuhrwerke ([43], [44]). Aus Platzgrnden konnte man den Gittertrger nicht in seiner gesamten Lnge von 168 m vorfertigen. Stattdessen montierte man zunchst einen 70 m langen Abschnitt des Gittertrgers, einschlielich der Quertrger, auf einer der Widerlagerseiten. Zwischen Widerlager und erstem Pfeiler errichtete man eine hlzerne Hilfssttze (Bild 24). Ein hlzerner Vorbauschnabel am vorderen Ende des Gittertrgers, der in dieser Art vllig neu war, sollte die Belastungen des Gittertrgers im Bauzustand weiter verringern. So konnte man den ersten Abschnitt ohne Hilfsbrcken ber Walzen bis ber den ersten massiven Pfeiler schieben und hatte dann Platz in der Werkhalle fr den nchsten Abschnitt, konnte zu-

Bild 21. Eisenbahnbrcke ber die Thur bei Andelfingen 1856/57, Gebr. Benckiser, Fotografie 1850er Jahre (Privatbesitz Familie Benckiser) Fig. 21. Railway bridge over river Thur near Andelfingen 1856/57, photo 1850s (privately owned, Benckiser family)

Bild 22. Eisenbahnbrcke ber das Worblaufental bei Bern 1856/57, Versetzen der Eisenkonstruktion, Gebr. Benckiser, gleiches Bauverfahren wie bei der Thurbrcke Andelfingen [39, Blatt 23] Fig. 22. Railway bridge over Worblaufen valley near Bern 1856/57, incremental launching method [39]

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Bild 23. Eisenbahn- und Fuhrwerkbrcke ber die Aare bei Bern 1857/58, Gebr. Benckiser, Fotografie Ende 1850er Jahre (Privatbesitz Familie Benckiser) Fig. 23. Railway and vehicle bridge over river Aare near Bern 1857/58, photo: end of the 1850s (privately owned, Benckiser family)

gleich aber auch die Hilfssttze in das nchste Feld versetzen. An den Hebeln der Walzen waren deutlich mehr Arbeiter notwendig als bei der kleineren Thurbrcke, fr den letzten Abschnitt waren es insgesamt 100 Mann. Der Vorgang des Hinber-

wlzens mit seinen Zwischenschritten dauerte vom Mrz bis zum Juli 1858. Der Entwurf der Aarebrcke Bern als dreifeldriger Durchlauftrger stammte wiederum von Etzel. Mitte der 1850er Jahre waren gelenklose Durchlauftrger ber mehr als zwei

Felder im deutschsprachigen Raum die Ausnahme. Die deutschen Ingenieure verfgten damals nicht ber die Berechnungsverfahren fr die Dimensionierung vielfeldriger Durchlauftrger. Anders in Frankreich. Dort hatte der Ingenieur und Mathematiker Benoit Clapeyron (17991864) schon in den 1840er Jahren mit der Dreimomentengleichung ein Verfahren entwickelt, mit dem die Schnittgren auch fr einen Durchlauftrger, der ber eine grere Anzahl von Feldern reicht, zuverlssig und mit vertretbarem Rechenaufwand ermittelt werden konnten [45, S. 218221]. Ein frhes Beispiel fr die Anwendung der Dreimomentengleichung ist die Eisenbahnbrcke ber die Seine bei Asnires 1848, die Clapeyron als Durchlauftrger ber fnf Felder errichten lie. Etzel hatte whrend seines Frankreichaufenthaltes Ende der 1830er Jahren unter Clapeyron gearbeitet und sicherlich kannte er die methodischen Anstze von Clapeyron lange bevor sie in Deutschland publiziert wurden. Beim Bau der Aarebrcke Bern wird erstmals Bernhardt Rudolf Bil-

Bild 24. Eisenbahn- und Fuhrwerkbrcke ber die Aare bei Bern 1857/58, Einrichtung zum Hinberwlzen, Vorbauschnabel [44, Tafel 6] Fig. 24. Railway bridge over river Aare near Bern 1857/58, incremental launching method [44]

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finger (18291897) als leitender Ingenieur der Firma Benckiser genannt. Wie Etzel hatte er das Polytechnikum in Stuttgart besucht. 1849 ging Bilfinger als Praktikant zu Benckiser nach Pforzheim. In den folgenden vier Jahrzehnten war er neben August Theodor Benckiser der wichtigste Mann in der Firma und hatte wesentlichen Anteil bei der Wandlung der Pforzheimer Eisengieerei hin zu einer berregional bekannten Brckenbauanstalt. Vielleicht war Bernhardt Rudolf Bilfinger auch der Verfasser des oben genannten Aufsatzes ber das Hinberrollen und Hinberwlzen der Gittertrger. In Bern kam 1858 sein Sohn Paul Wilhelm Bilfinger (1858 1928) zur Welt, der sptere Mitbegrnder der Aktiengesellschaft Bilfinger Berger.
Literatur
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wesen (1857), S. 21422, Blatt 2730. [19] Prsmann, T.: Versuche ber die Tragkraft verschiedener Brckenconstruktionen von Eisen. Eisenbahn-Zeitung 9 (1851), H. 13, S. 4950, Lith. Beilage Nr. 2 und 3. [20] Prsmann, T.: ber schmiedeeiserne Balkenbrcken zu Eisenbahnzwecken. Allgemeinen Bauzeitung 16 (1851), S. 300306. [21] Konstruktionsverhltnisse eiserner Gitterbalken. Eisenbahn-Zeitung 12 (1854), H. 41, S. 163. [22] Culmann, K.: Der Bau der hlzernen Brcken in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Allgemeine Bauzeitung 16 (1851), S. 69129 und besonders Blatt 396. [23] Becker, M.: Die eiserne Brcke ber die Kinzig bei Offenburg. Allgemeine Bauzeitung 18 (1853), S. 179190, Blatt 567571. [24] Die neue Kinzigbrcke bei Offenburg. Eisenbahn-Zeitung 11 (1853), H. 25, S. 9799. [25] Naeher, J.: Eiserne Gitterbrcke ber die Enz in Pforzheim. Allgemeinen Bauzeitung 17 (1852), S. 376384, Blatt 508 und 509. [26] Stadtarchiv Pforzheim, S5 Nr. 399. [27] Stadtarchiv Pforzheim, S5 Nr. 212. [28] Naeher, J.: ber die Verbindung der einzelnen Rhrentheile der Britanniabrcke und die Tragfhigkeit derselben. Allgemeinen Bauzeitung 17 (1852), S. 7580. [29] Tagebuchaufzeichnungen aus dem Krieg 1870/71. Seinem lieben Sohn Fritz Naeher von seinem Vater Insp. Julius Naeher 1903. Stadtarchiv Pforzheim, N41 Nr. 9. [30] Personalakte Diener Naeher, Julius. Generallandesarchiv Karlsruhe Bestand 76 Nr. 5542. [31] Leistikow, D.: Julius Naeher (1824 1911). Der Burgenforscher Sdwestdeutschlands. Forschungen zu Burgen und Schlssern 1 (1994), S. 169187. [32] Trautz, M., Voormann, F.: Julius Naeher Eine gescheiterte Ingenieurbiographie? Neue Beitrge zur Pforzheimer Stadtgeschichte. Heidelberg 2012. In Vorbereitung. [33] Gerwig, R.: Die Eisenbahnbrcke ber den Wiesenflu in der Nhe von Basel. Allgemeine Bauzeitung 21 (1856), S. 118133, Blatt 2527.

[34] Die Brcken der St. Gallischen Eisenbahn ber die Sitter, Glatt und Thur. Eisenbahn-Zeitung 12 (1854), H. 5, S. 17 und Lith. Beilage 2 und 3. [35] Schweizerische Eisenbahnen. Eisenbahn-Zeitung 13 (1855), H. 4, S. 1314. [36] Schweizerische Eisenbahnen. Schweizerische Polytechnische Zeitschrift 2 (1857), S. 8485, Tafel 9. [37] Bhr, J., Banken, R., Flemming, T.: Die MAN. Eine deutsche Industriegeschichte. 2. Aufl. Mnchen: Beck 2008. [38] Schweizerische Eisenbahnen. Die Sitter-Brcke. Eisenbahn-Zeitung 14 (1856), H. 12, S. 45. [39] Etzel, C.: Brcken und Thalbergnge schweizerischer Eisenbahnen. Basel: Bahnmaier 1856, Supplement (Blatt 19 bis 30) 1859. [40] Rllin, P., Studer, D.: Gallus 1856. Ein zweiter Grndungsakt. INSA. Inventar der neueren Schweizer Architektur, 1850-1920: Stdte. Band 8 (1996), S. 5961. [41] Eisenbahnen in der Schweiz. Das Aufstellen der Thur-, Glatt- und Sitterbrcken in der Schweiz. Allgemeine Bauzeitung 21 (1856), S. 133139, Blatt 28 und 29. [42] Eisenbahnbau. Gitterbrcke ber die Thur bei Andelfingen auf der Schweizerischen Rheinfallbahn. EisenbahnZeitung 15 (1857), H. 9, S. 3334. [43] Merian, M.: Schweizerische Centralbahn. Gitterbrcke ber die Aare bei Bern. Schweizerische Polytechnische Zeitschrift 4 (1859), S. 1119, Tafel 3. [44] Merian, M.: Eisenbahnbau. Gitterbrcke ber die Aare bei Bern. Eisenbahn-Zeitung 16 (1858), H. 50, S. 197 199, Beilage Tafel 6 und 7. [45] Kurrer, K.-E.: Geschichte der Baustatik. Berlin: Ernst & Sohn 2002.

Autoren dieses Beitrages:


Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Trautz, RWTH Aachen, Lehrstuhl fr Tragkonstruktionen, Schinkelstrae 1, 52062 Aachen, trautz@trako.arch.rwth-aachen.de Dr.-Ing. Friedmar Voormann, Karlsruher Institut fr Technologie (KIT), Institut Entwerfen und Bautechnik, Englerstrae 7, 76131 Karlsruhe, f.voormann@kit.edu

Stahlbau 81 (2012), Heft 2

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Fachthemen Jacek Chr cielewski s Zbigniew Cywi ski n Arkadiusz Sitarski


DOI: 10.1002/stab.201201511

Conventional and advanced bending strength analysis of common and castellated, homogeneous and hybrid I-beams
An appropriate investigation has been performed in order to estimate the bending strength safety of steel I-beams typical in traditional and up-to-date computational analyses. The bending strengths of the conventional analysis have been set in general form for the beam parameters of the span/depth ratios usually observed. Mutual strength relationships between common and castellated, homogeneous and hybrid I-beams, reflect the anticipated regularities. Use of the advanced analysis, founded on the non-linear FEM approach, required the solution of adequate practical examples. In view of the research class, certain completion of the typical non-linear procedure was needed. Konventionelle und verschrfte Berechnung der Biegefestigkeit normaler und wabenfrmiger, homogener und hybrider I-Trger. Um die Biegefestigkeit von sthlernen I-Trgern abzuschtzen, typischer Bestandteil traditioneller und moderner Berechnungsverfahren, wurde eine entsprechende Untersuchung unternommen. Fr die blichen Bauteilparameter der Spannweite/Hhe-Verhltnisse wurden die Biegefestigkeiten der konventionellen Berechnung in der allgemeinen Form festgesetzt. Die ermittelten Traglastverhltnisse zwischen den normalen und wabenfrmigen, homogenen und hybriden I-Trgern gaben die erwarteten Verhltnisse wieder. Die Anwendung der verschrften Berechnungsmethode, gesttzt auf dem nichtlinearen Vorgehen der FEM, bedurfte der Lsung entsprechender praktischer Beispiele. Angesichts der Untersuchungsklasse war eine Ergnzung des typischen nichtlinearen Verfahrens ntig. [2], [3]; their first period of use (19411984) has been reviewed in [4]. In the 1970s an idea appeared at that time probably for the first time on a global scale to join both those aforementioned developments: the concept of the castellated hybrid beam. Based on the study of the optimization of hybrid I-beams [5], such a concept has been presented in [6]. With reference to the strength of the steel I-beam subjected to bending only, it has been found that in the extreme case of the castellated hybrid beam investigated, its strength amounts to 2708 times that of the common homogeneous one. At the same time, common I-beams have also been investigated, which for different reasons had various perforations within their webs. A corresponding review, specifically for their first period of use (19491987), has been given in [7]. However, inside the maternal Gdansk University of Technology, the customary research into the bending strength of beams also continued, although now based on an advanced approach, i. e. within the framework of non-linear spatial shell structures analysis [8]. The steel I-beams in this paper are considered to be common or castellated and homogeneous or hybrid. Thus, four classes of beam will be investigated: common homogeneous, common hybrid, castellated homogeneous and castellated hybrid. After refreshing the classic matters of their optimization, they are also examined with reference to the analysis of non-linear spatial shell structures typical for the finite element approach. The notations have been taken mainly from [5] and [6].

1 Introduction
In striving to improve the effectiveness of steel I-beams, two basic tendencies had already become apparent several years ago. The first one was to make the I-beam flanges out of a higher-quality steel grade than that of the web which inaugurated the birth of hybrid beams. The second trend focused on an uncomplicated increase in the depth of the I-beam by cutting the web (polygonal or circular form) and subsequently welding the two parts together again castellated beams. Such beams have the additional advantage of regularly spaced web openings that are very useful for installing transverse building services. Hybrid beams enjoy the greatest popularity in the USA, where their detailed design principles were also elaborated as long ago as the 1960s [1]. On the other hand, castellated beams became the subject of particular research even earlier

2 Conventional analysis 2.1 Cross-sectional properties and bending strengths of common I-beams
Common I-beams, homogeneous and hybrid (Fig. 1), are the subject of this part of the research. Their I-section is idealized, i. e. the flange areas are concentrated in lines of zero thickness at the top and bottom of the web, and bending is considered to be pure. The Figure above contains the web having a depth and thickness, determining its cross-sectional area Aw = ht and with two identical flanges, each of width b and thickness tf, specifying their total cross-sectional area Af. As already stated, the areas of both those flanges, each being Af/2, are concentrated on the flange lines of zero thickness running horizontally at the web top and bottom.

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J. Chr cielewski/Z. Cywi ski/A. Sitarski Conventional and advanced bending strength analysis of common and castellated, homogeneous and hybrid I-beams s n

Fig. 1. Ideal I-cross-section of common homogeneous and hybrid beams with the associated normal stresses in pure bending Bild 1. Idealer I-Querschnitt des normalen homogenen und hybriden Trgers mit den zugehrigen Normalspannungen bei reiner Biegung

According to those statements, there appear to be several particular relationships [5], [6]. First of all, it holds that A = Aw + Af For (1)

dI bA 2 a bA 2 = =0 4 3 da
and

from which

a opt =

3 4

(9)

Iopt = Aw A and b= h t
(2)

4 3 bA 2 hopt = 32 6b

(10)

a=

where hopt results from Eq. (4) and Eq. (9). Similarly, it can be shown that

and with
1 3

Aw = th = aA and Af = (1 a) A we obtain

(3)

Sopt =
and

b2 A 2 3 2

3 2 hopt

3b

for a opt =

1 2

(11)

h=a

A A A = a = ab h h t b

(4)

Zopt =

3 1 3 1 2 2 2 hopt 2 b A = for a opt = 3 3 2b 3

(12)

and

h = a bA

1 (a bA ) 2

(5)

It can be seen that the bending strengths of the common homogeneous beam Myf standing for the elastic limit state and Mph for the plastic limit state will be correspondingly:
1 3 3 2a (a b) 2 A 2 6

In such a situation, the cross-sectional moment of inertia I, the elastic section modulus S and the plastic section modulus Z of the common homogeneous I-section are as follows:

M yf = fyf S = fyf

(13)

I=

Af h 3 2a th 3 h 2 2 2 2 + 12 = 12 3(1 a )A + aA = 12 a bA 2
(6)

Mph = fyf Z = fyf

2a (a b) 2 A 2 4

(14)

1 3 3 2a 3 2a I 2 (a b) 2 A 2 S= = a bA 2 = 1 h 12 6 2 2 (a bA ) 1

(7)

For the common hybrid beam, only the bending strength that originates together with full plastification of the crosssection is important. Considering the normal stress distribution shown in Fig. 1, it can be found that the corresponding bending strength MpH is as follows:

1 3 A h A h (a bA ) 2 2a 2(1 a )A + aA = Z= f + w = (a b) 2 A 2 2 4 5 4

(8) Finding the proper derivatives and equating them to zero, the optimum values of a can be found [5]:

MpH =

fyf A f h 2

fyw A w h 4

(15)

Taking advantage of the previous relationships and the substitutions:

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fyw fyf

and =

2A w 2a = 1 a Af

(16)

(a bA ) 2 3 5 12(1 a )A + 5aA Z = Af h + Aw h = 4 16 16
1 3 12 7a (a b) 2 A 2 = 6 16

(20)

The following transformation holds true:

MpH =

fyf A f h 8

(1 a )A(a bA ) 2 (4 + ) = fyf 8
1 3

2a 4 + 1 a

Optimum values of a can be gained similarly, as previously:

1 3 2 a(2 ) (a b) 2 A 2 = fyf (a b) 2 A 2 . (4 4 a + 2a ) = fyf 8 4

70 27 dI 54 = = 0.771 bA 2 a bA 2 = 0 from which a opt = 96 35 da 96


(21) and

(17) For the particular case of the common homogeneous beam, Eq. (17) easily simplifies to the form of Eq. (14).

Iopt =

243 35 4 bA 2 = bh 1120 96 opt

(22)

2.2 Cross-sectional properties and bending strengths of castellated beams


Castellated beams, homogeneous and hybrid, are considered in this part of the paper. Fig. 2 shows the ideal beam. The assumed depth h of the web opening, being equal to the former depth h of the common I-beam, is conventional as often appears in practice. Here, the cross-sectional moment of inertia I , the elas tic section modulus S and the plastic section modulus Z of the castellated homogeneous I-section, while maintaining the relationships (1) to (5), are as follows:

similarly,

Sopt =
and

35 hopt 18 for a opt = = 0.514 36 b 35

(23)

Zopt =

7 hopt 4 for a opt = = 0.571 8 b 7

(24)

3 t h A 3 2 th 3 I = f h 2 + 2 4 12 12
2

The bending strengths of the castellated homogeneous beam Myf standing for the elastic limit state and Mph for the plastic limit state will be correspondingly:

(18)

M yf = fyf S = fyf

1 3 54 35a (a b) 2 A 2 72 1 3 12 7a (a b) 2 A 2 16

(25)

54 35a h2 a bA 2 54(1 a )A + 19 aA = 96 96
2 1 54 35a 54 35a I 4 = a bA 2 = (a b) 2 A 3 3 96 72 h 3 a bA 4

Mph = fyf Z = fyf

(26)

S=

(19)

In the same manner as in the case of the common hybrid beam, here, too, for the castellated hybrid beam, only that bending strength that originates together with full plastification of the cross-section is important. Taking into ac-

Fig. 2. Ideal I-cross-section of castellated homogeneous and hybrid beams with the associated normal stresses in pure bending Bild 2. Idealer I-Querschnitt des wabenfrmigen homogenen und hybriden Trgers mit den zugehrigen Normalspannungen bei reiner Biegung

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count the normal stresses of Fig. 2, the bending strength MpH has the following form:

MpH = fyf =

A Af 3 5 h 2 + fyw w h 2 2 4 4 8

fyw 2A w 3 5 fyf A f h + fyf Af h 4 32 fyf Af

determined assuming a = 2/3 (see Eq. (12)) functioning in full for the common homogeneous beam in the case of full plastification of its cross-section. Such a situation allows us to find more precisely, also as far as the numerical values of are concerned [5], all the particular bending strength values corresponding to full plastification, i. e. (Fig. 4): Mph for the common homogeneous I-beam MpH for the common hybrid I-beams for different -values Mph for the castellated homogeneous I-beam MpH for the castellated hybrid I-beams for different -values. Fig. 4 also shows the mutual relationships of those quantities:

fyf A f h 3 5 = fyf A f h + fyf A f h = (24 + 5) (27) 4 32 32 = = fyf 32 fyf 32 (1 a )A(a bA ) 2 (24 + 5


1 (a b) 2 3 A 2 (24 1

2a ) 1 a

MpH Mph MpH Mph MpH MpH Mph Mph MpH Mph

within the common I-beam domain

24 a + 10a )

1 3 12(1 a ) + 5a a (a b) 2 A 2 . = fyf 16

within the castellated I-beam domain

within the hybrid I-beam domain within the common I-beam domain (constant value) within the extreme domain.

2.3 Layout of the conventional bending strength equations for I-beams


The layout in question is given in Fig. 3. A few minor supplements to the original notations have been introduced in order to improve the precision of the paper (Fig. 3). However, they are easily recognized and special comments are therefore unnecessary. Referring to the beam classes considered, the particular bending strength values have been

From Fig. 4 it follows that in the domains of the common and castellated I-beams, the mutual bending strength rela-

Fig. 3. Fully plastic cross-sections of I-beams and corresponding bending strengths in pure bending Bild 3. Vollplastifizierte Querschnitte der I-Trger und zugehrige Biegefestigkeiten bei reiner Biegung

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tionships of the I-beams examined do not significantly depend on their hybrid character, which is evident from the close agreement of the corresponding curves on the upper graph. Furthermore, within the hybrid beam domain, the bending strength ratios of the I-beam examined depend on their castellated character only very weakly, approaching the value typical for the constant bending strength ratio of the castellated I-beam versus the common I-beam. This is clearly evident from the lower curve in the lower graph of Fig. 4. However, the upper curve in the lower graph of Fig. 4 is the most interesting, revealing very strong bending strength ratios of the castellated hybrid I-beam versus the common homogeneous I-beam. In the extreme case of = 0.36, the value of the MpH/Mph ratio reaches 2.708. That fact shows convincingly the advantage of the castellated hybrid I-beam compared with the common homogeneous beam. It follows that applying the concept of castellated hybrid I-beams

has a considerable influence on the economical design of steel structures. Anyhow, in the present analysis the production expenses of the castellated hybrid I-beams versus those of the common homogeneous I-beams have not been taken into account, an aspect related to the sole aspect of the hybrid nature of the I-beam that was raised in [5]. Now, for reasons of verification, it is worthwhile examining the performance of all those beams, the castellated hybrid I-beams in particular, with reference to the advanced, non-linear analysis of spatial shell structures. In the following, such an analysis will be applied in connection with the conclusions of [9] and [10].

3 Advanced analysis 3.1 Particular I-beams and respective FEM models considered
In order to verify the outcome of the conventional analysis performed, a more precise, advanced analysis has been

Fig. 4. Bending strength ratios for the I-beams considered Bild 4. Biegefestigkeitsverhltnisse der untersuchten I-Trger

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applied in the following. The numerical non-linear approach, based upon the finite element method (FEM), has been chosen here. Because of its character, it could not be referred to the general I-beam case but only to a few particular ones. In that context, individual computations were necessary for the I-beam considered. Nevertheless, the results of such research can be useful in the evaluation of the general problem investigated as well. For reasons of best compatibility with the conventional analysis performed, the Polish IKS 800-4 I-section has been taken, with the derived value of

a=

0.8 0.8 2 = 0.8 80 2 + 2 20 0.8 3

(28)

being equal to aopt obtained in the case of the common Ibeam (Eq. (12)). The identical thickness of the beam flanges and the web (tf = t = 8 mm) is no doubt not typical for the needs of bending but the a-conformity mentioned was a predominant requirement here. Fig. 5 shows the data particular to the beams examined. The non-linear FEM analysis chosen was basically carried out using the commercial, readily accessible SOFiSTiK program. Such an approach was taken intentionally in order to identify the malfunction expected in certain cases. A more precise technique was found necessary in those situations. Here, the conclusions of the sixfield non-linear theory of shells [9], [10] supplied the perfection required. Two fundamental beam models were created within the basic computations. The first one, concerning the com-

mon I-beam, contained 11040 shell elements, whereas the second, representing the castellated I-beam, comprised 10800. The discretisation applied was preceded by a standard analysis of the mesh convergence. The basic system contained one half of the simply supported beam with end cantilevers; here, the beams symmetry was utilized. The computations took advantage of the shell elements (QUAD) in the SOFiSTiK program. For each of the two beams (common and castellated), the computations were performed referring to three model types, varying fundamentally as far as the beams space behaviour was concerned: a) Model I simulating the pure bending case corresponding to the conventional analysis shown in section 2 where the beam could displace only vertically b) Model II where the horizontal displacements (in the y-direction) of the intersection points of web and flanges were restrained c) Model III which was free for any displacement, except those honouring the boundary conditions The virtue of the beam symmetry was used in order to reduce the amount of numerical work in question, whereas the cantilever modelling of the beam ends was directed towards the introduction of a constant bending moment (pure) acting along the beam span L. Furthermore, both the cantilevers mentioned were made out of steel having a material stiffness being 2.5 times larger than the original one. To avoid some local singularities at the points of support and the application of external loads P, vertical stiffening ribs 5 cm thick have been added there. And finally, at those

Fig. 5. The common and castellated I-beams examined with the assumed FEM discretisation at some elastic state of normal stresses Bild 5. Normaler und wabenfrmiger I-Trger mit der angenommenen FEM-Einteilung im elastischen Zustand unter Normalspannungen

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Table 1. Material constants Tabelle 1. Materialkonstanten


Steel: AISC Yield strength fy [MPa] 690 485 345 250 Tensile strength f1 [MPa] 760 586 450 400 Elastic modulus ES [MPa] 200000 200000 200000 200000

Those loads developed a constant value of bending Moment Mp as follows:

Mp = (P1 + P2 )

L = 240 kN 1.8 m = 432 kNm (29) 4

A 100W A 70W A 50 A 36

= 0.36 = 0.50 = 0.72 =1

In order to obtain the bending moment Mp at the collapse of the particular beam, a procedure was used that allowed an increase in the initial loading by introducing a multiplier , which was developed automatically.

3.2 Characteristics of collapse cases


places, the horizontal flange displacements perpendicular to the beam axis x, i. e. along the y-axis were also fixed. All the computations were referred to the non-linear problem considered from the material as well as from the deformation points of view. The steel material laws are based on the elastic/perfectly plastic models of behaviour taken from the SOFiSTiK program and often encountered in the literature. The material constants are listed in Table 1. The external loads Pref = (P1 + P2) were applied at two points of the beam cantilever part, as shown in Fig. 5. The results of the advanced analysis are given in Fig. 6. Its subsequent shapes a), b) and c) represent the outcomes of the three beam models I, II and III investigated concerning their deformational progress and the final collapse states. The general collapse characters of those three beam models are shown in Fig. 7 respectively. The collapse of model I (Fig. 7a) observes the pure bending conditions. The beam web, working as a plate girder, is very strong, both for common and castellated I-beams. Therefore, after a consistent plastification along the beam

Fig. 6. Bending strengths Mp in advanced analyses of: a) model I, b) model II, c) model III Bild 6. Biegefestigkeiten Mp in der verschrften Berechnung von: a) Modell I, b) Modell II, c) Modell III

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Fig. 7. Collapse forms of the I-beams investigated: a) model I, b) model II, c) model III Bild 7. Bruchformen der untersuchten I-Trger: a) Modell I, b) Modell II, c) Modell III

span, the collapse appears here, due to the relatively small flange thickness assumed, as wave-type buckling of the flange near the support in the case of the common beam and over the web openings in the case of the castellated beam. It is associated with limited torsion in the compression zone and an overall disorder caused by the stiffening rib effect near the support. The collapse of model II (Fig. 7b) is governed by the horizontal restraints of both the beam flanges, representing their perfect horizontal stiffening. The collapse of both the common and the castellated beams appears at midspan, 1/2 L. It is distributed between the flanges, simultaneously causing local torsion. The collapse of the deforma-

tion-free model III (Fig. 7 c) takes place due to overall beam instability. In order to perform the anticipated, important comparison of both the conventional and advanced analysis results, the numerical values of the bending strength moments Mph, MpH, Mph and MpH must obviously be determined, now also for the model I examined. Here, correspondingly, Eqs. (14), (17), (26) and (27) should be utilized; they are suitably combined in Fig. 3. Adequate numbers are placed in Table 2, where those of the advanced analysis are also included. From Table 2 it follows that all numbers of the corresponding beam and analysis types fit each other very well.

4 Conclusions
Table 2. Comparison of bending strength values for pure bending Tabelle 2. Vergleich der Biegefestigkeitswerte fr reine Biegung
Type of I-beam Common Type of analysis 0.36 0.50 0.72 1.00 Conventional Mp [kNm] 1201 952 760 636 Advanced Mp [kNm] 1184 918 748 630 Conventional Mp [kNm] 1722 1349 1062 874 Advanced [kNm] 1771 1318 1080 907 Castellated

It is possible to formulate the following conclusions: 1. The investigation performed deepened the recognition of the general bending problem of I-beams concerning specifics of their material and configuration. 2. The corresponding review allows anybody to identify the conditions for when the conventional analysis is sufficient or the advanced one must be applied. 3. In general, the conventional analysis fits the case of pure bending with no shear very well. 4. The advanced analysis, typical for the finite element method applied in the non-linear examination of spatial shell structures, fits all the other cases of the I-beam work well. 5. The commercial, easily accessible SOFiSTiK computational program very useful for designing practical civil

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engineering structures could be helpful but, as far as the academic character of the research performed was concerned, had to be supplemented in the sense of conclusion 4 especially in the case of drastic non-linear problems concerning geometry and material aspects. 6. The three I-beam models examined more closely addressed roughly the practical demands of design especially models II and III, where adequately the beams were stiffened horizontally or were completely free. 7. All the research performed allows the approximate strength behaviour of various I-beams appearing in practical cases to be estimated.
References
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Authors:

. Prof. dr hab. inz . Jacek Chr cielewski, s jacek.chroscielewski@wilis.pg.gda.pl, . Prof. dr hab. inz . Zbigniew Cywi nski, zcywin@pg.gda.pl, . Dr inz . Arkadiusz Sitarski, astar@pg.gda.pl, all Gdansk University of Technology, Faculty of Civil and Environmental Engineering, Structural Mechanics and Bridges, 11/12 Gabriela Narutowicza St., 80-233 Gdansk-Wrzeszcz

Aktuell
Korrosionsschutz durch Duplex-Systeme
Die Arbeitsgemeinschaft Industriebau e.V. (AGI), eine unabhngige Plattform fr den interdisziplinren Erfahrungsaustausch im Industrie- und Gewerbebau, hat das Arbeitsblatt K20 Korrosionsschutz von Stahl durch DuplexSysteme (Feuerverzinkung + Beschichtung) herausgegeben. Das Arbeitsblatt K20 ist eine Arbeitshilfe, die sich auf DuplexSysteme aus einer Feuerverzinkung und einer zustzlichen Beschichtung bezieht. Es gilt fr die Planung, Ausfhrung und berwachung von Duplex-Systemen im Industrie- und Gewerbebau, kann aber auch sinngem fr andere Bauten und Anwendungsbereiche verwendet werden. Ein Duplex-System besteht aus einer Verzinkung in Kombination mit einer oder mehreren nachfolgenden Beschichtungen. Der Zinkberzug wird durch die darber liegende Flssig- oder Pulverbeschichtung vor atmosphrischen und chemischen Einflssen geschtzt. Ein Abtrag des metallischen Zinks wird vermieden, der Zinkberzug bleibt

lange Zeit in neuwertigem Zustand unter der Beschichtung erhalten. Typische Unterrostungen knnen erst gar nicht entstehen, der Stahl bleibt auch an Stellen, an denen die Beschichtung schadhaft ist, wirksam geschtzt. Duplex-Systeme zeichnen sich durch vor allem ihre lange Schutzdauer aus. Das AGI-Arbeitsblatt K20 definiert Anforderungen an die Feuerverzinkung. Hierzu gehren die Dicke des Zinkber-

zuges und Vorgaben hinsichtlich Unregelmigkeiten der Oberflche und fr eventuelle Nacharbeiten an der Feuerverzinkung. Die Anforderungen an die Beschichtung beziehen sich auf die Beschichtungsstoffauswahl sowie die Oberflchenvorbereitung und -vorbehandlung. Weitere Informationen und den kostenpflichtigen Download finden Sie unter: www.agi-online.de

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DOI: 10.1002/stab.201201522

Zhengzhou Yellow River road-cum-railway bridge, China


Zongyu Gao

Zhengzhou Yellow River road-cum-railway bridge accommodates both the Beijing Guangzhou passenger railway line and the ZhengzhouXinxiang inter-city highway, which cross the Yellow River at Zhengzhou, China (Fig. 1). The bridge is 9177 m long and has two distinct sections[1]: the first is a six-pylon continuous steel-concrete composite truss extradosed bridge with a span arrangement of 120 + 5 168 + 120 m; the second is a continuous steel-concrete composite truss with a span arrangement of 5 120 m. The main bridge has a double deck, with a six-lane carriageway on the upper deck and a twintrack railway on the lower deck. An inclined truss structure is used for the main bridge superstructure. The upper deck is of concrete, the lower deck uses orthotropic steel solution. The analysis revealed that the main bridge has good rigidity and favourable service conditions for high-speed trains. The main steel truss was constructed by incremental launching.

and the road live load is the 1.3 China highway load for each lane.

2 Design of the main bridge 2.1 General


The bed of the Yellow River is sensitive to scour and sedimentation, so the main channel riverbed has often varied in the past. According to statistics and the test datum, the total length of the main bridge is 1680 m and is divided into two sections (Fig. 2): the first is a six-pylon steel-concrete composite truss extradosed bridge with a span arrangement of 120 + 5 168 + 120 m; the second is a continuous steel-concrete composite truss with a span arrangement of 5 120 m. The first section spans the main channel of the Yellow River. The total length and span arrangements of the main

1 Introduction
Zhengzhou Yellow River road-cum-railway bridge carries the BeijingGuangzhou passenger railway and the ZhengzhouXingxiang inter-city highway across the Yellow River. The total length of the bridge is 9.17 km. The

upper deck accommodates a six-lane carriageway with a design speed of 100 km/h, the lower deck a twintrack railway with a design speed of 350 km/h. This article describes the design, global analysis and construction of the main bridge. The railway live load is 0.8UIC for each track,

Fig. 1. View of main bridge

1080 (1st section)

600 (2nd section)

Fig. 2. Elevation of main bridge (units: m)

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Fig. 3. The global restraint system

bridge meet the requirements of flood control and give prominence to this key structure. In order to overcome the unfavourable temperature effects on foundations for such a long superstructure, the supported system adopts rigid pylon and truss connections and is supported on separate piers. The main girder is a steel-concrete composite truss. The railway deck uses a steel orthotropic deck and the road deck a prefabricated concrete slab. The first section is stiffened by stay cables so the structure is rigid; the horizontal rotation of the truss end is very small and enhances the comfort of the highspeed passenger trains. The concrete road deck is convenient for maintenance. In order to reduce the deck width and simplify the connection with the main girder, a steel structure was adopted for the pylons. A single-plane fan system is used for the stay cables. Fig. 3 shows the global restraint system. Structural steel is grade Q370qE for the main trusses, Q235C for the upper bracing system and auxiliary structures.

for the pier shafts was required to have a cube compressive strength of 40 MPa. The underwater concrete for the piles was required to have a cube compressive strength of 30 MPa.

2.3 Steel truss


The upper deck accommodates a sixlane carriageway, with a total width of 32.5 m; the lower deck accommodates double tracks with a total width of 15 m; the width difference between road deck and railway deck is therefore 17.5 m. Several proposals were studied (Table 1). The first proposal adopted the traditional configuration (Fig. 2) with a truss width of 17 m and cantilever length of 7.75 m; the structure is complex, expensive and poor for the landscape [2]. The second proposal adopted a 24 m truss width and reduced the cantilever length to 4.25 m; the quantities of steel plate increased by about 3.5 t/m and this proposal was therefore less economic. Proposal 3 adopted a three-plane truss with one inner vertical truss plane and two outside inclined truss planes. After a detailed comparison and brainstorming session, proposal 3 was approved by the expert group and the client. The road deck transverse span is halved by the middle truss plane, the cantilever length of the road deck

is 4.25 m and is supported by steel struts. The main truss has a triangular truss with a depth of 14 m and bay length of 12 m. The truss is 24 m wide between upper chord centre-lines and 17 m between lower chord centrelines. The inner truss plane is vertical and the side truss planes are inclined at 14.036. Each side truss chord member is a parallelogram in section (Fig. 4). The top chord member is 1200 mm deep and 940 mm wide, and plate thicknesses range from 20 to 50 mm. The bottom chord member is 1400 mm deep and 940 mm wide, and plate thicknesses range from 16 to 50 mm.

2.2 Substructure
The pylons are supported on bored friction piles: 32 cast-in-place bored piles with a diameter of 2.0 m and a length of 95.0 m for each pylon. The concrete

Fig. 4. Photo of cross-section of bottom chord

Table 1. Comparison of the three truss cross-section proposals


Proposal Cross-section 1 2 3

Railway deck width (m) Steel weight (t/m)

17 25.8

24 27.2

17 23.7

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2.4 Road deck
In order to promote an efficient concrete road deck and enhance the global rigidity, the precast concrete slab deck is connected to the top chord of the main truss with headed studs and in situ concrete; the transverse strut is positioned at the panel joint (Fig. 5). Precast concrete decks have the following outstanding advantages: high rigidity, good integrity, simple configuration, convenience for installation and maintenance and a lower quantity of steel. The concrete deck uses C60 highstrength concrete, required a cube compressive strength of 60 MPa and had to be stored for more than 180 days to reduce the unfavourable effects of concrete shrinkage and creep. The depth of the cantilever concrete plate is 18 cm at the end of cantilever, 35 cm at the centre of the transverse centreline and 70 cm at the top of the top chord member. There are prestressing tendons in the transverse and longitudinal directions. The longitudinal tendons use 12s15.24 steel strands, with 5s15.24 steel strands in the transverse direction.

Fig. 7. General layout of pylon

2.5 Railway deck


An integral steel orthotropic deck with ballasted track was adopted for the

railway deck (Fig. 6). The longitudinal stiffener depth and spacing are 300 and 800 mm respectively[3], the wall thickness is 10 mm. The thickness of the steel deck plate is 16 mm. The spacing of the cross-beams is 3 m, the depth of the panel joint cross-beam web is 1.44 m, with a thickness of 12 mm. The bottom flange of the panel joint floor

beam is 400 mm wide and 24 mm thick; the depth of the floor beam web between panel joints is 1.44 m, with a thickness of 12 mm, the bottom flange of the floor beam between panel joints is 300 mm wide and 16 mm thick. The width and length of the steel deck segment are 6.1 and 12 m respectively, with a total weight of 3.6 t. Each

in situ expanding concrete

in situ expanding concrete

transverse strut

Fig. 5. Section through road deck (units: cm)

Fig. 6. Section through railway deck (units: mm)

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cable anchorage at the truss top chord is located between two gusset plates (Fig. 8).

3 Structural analysis
Three-dimensional finite element models were employed for the global analysis, deflection and deflection/span ratio under live load (Table 2). The horizontal rotation of truss end under live load is presented in Table 3. According to tables 2 and 3, the Zhengzhou Yellow River road-cum-railway bridge meets all parameters required by the high-speed railway bridge specification with a design speed of 350km/h.

4 Construction of the main bridge 4.1 Substructure


Fig. 8. Anchorage between cable and truss girder

Table 2. Deflection and deflection/span ratio under live load


Location Live load deflection (mm) Railway live load Middle of side span Middle of middle span 48.275 50.46 Road live load 17.428 14.011 Subtotal 65.703 64.471 1/2557 1/2606 Deflection/ span

A temporary steel trestle bridge was built in order to provide easy and safe access to the riverbank for materials, manpower and machinery. A piled working platform was set up at each river pier for pile boring. The foundations were constructed within a steel sheet pile cofferdam (Fig. 9). The cofferdam was dewatered and each pile cap constructed in two lifts. Pour water cooling tubes were used to control concrete temperature.

Table 3. Horizontal rotation of truss end under live load (rad)


Location Side truss plane Middle truss plane Railway live load 0.706 1.03 Road live load 0.238 0.189 Total 0.944 1.219

steel deck segment is connected to the bottom truss chord with a hybrid connection, the site splice of the steel deck plate is welded, the bottom flange and web splice uses high-strength bolts. The ballast trough makes use of a prefabricated concrete slab the same length as the panel joint. The ballast trough is connected to the steel orthotropic deck with headed studs.

2.6 Main pylon and stay cable anchorage


In order to reduce the total width of the road deck, the pylons are located in the central reservation. The pylons are of steel to limit the transverse width. The pylons adopt an A shape in the longitudinal direction, the shafts are steel box sections. Each pylon shaft is connected to the gusset plate of the

middle truss with high-strength bolts. The total pylon height is 37 m and each pylon supports five pairs of stay cables. The pylon shaft cross-section changes from a single box at the top to a double box at the bottom; the width of the pylon shaft is 1.5 m. The spacing of the pylon shaft cross-beams is 4 m and the longitudinal spacing of the pylon shafts is 12 m. The pylon shaft measures 1.5 2.0 m at the bottom (Fig. 7). Each pylon shaft is divided into several segments, with segment lengths of 7.5 m at the bottom, 3.5 m in the stay cable anchorage zone and 6 m at the top. The maximum weight of a pylon shaft segment is 33 t. All the segments were fabricated by welding in the factory, and the site splices are by means of high-strength bolts. The stay

Fig. 9. Steel sheet pile cofferdam

4.2 Superstructure
The traditional construction method for the steel truss is cantilever construction with a derrick crane. But if the main bridge had been built using this traditional method, a temporary pier would have been required in the middle span, and the construction and dismantling of the temporary pier in the water channel would have been difficult and caused harm to the floodplain. The incremental launching method was therefore adopted for

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Fig. 10. View of incremental launching of main truss

the main steel construction. The construction sequence was as follows: 1) The steel truss was installed on the platform located between piers 7 and 8, the bracket and slide girder installed on piers 1 to 6. 2) The launching nose (108 m long) was installed on the platform by crane, then launched in the direction of pier 0. 3) The steel truss was installed on the platform and launched span by span (Fig. 10). 4) After the launching was completed, the steel truss was lifted by 12 jacks (500 t capacity), which were installed on each pier, the bracket and slide girder were dismantled, the permanent bearings installed, then the steel truss transferred from the

temporary bearings to the permanent bearings. 5) Installation of the road concrete deck, in situ concrete, tensioning the steel strands. 6) Installation of the steel pylons, jacking the stay cables. 7) Construction of auxiliary systems for the road and railway decks. The construction of the bridge started in June 2007. The deck was enclosed in November 2009 and the road deck opened to traffic in October 2010; the railway will begin operations in March 2012. Extensive measurements will be made during the first two years to monitor and control the structural behaviour and especially its response to trainbridge interaction vibration.

Data block Owner: Beijing-Guangzhou High-speed Railway Construction Company, China Structural design: China Railway Major Bridge Reconnaissance & Design Institute Co. Ltd. Main contractor: China Railway Major Bridge Group, Wuhan, China Steel girders: 26 970 t Stay cables: 214.45 t Concrete: 14 109 m3 Completion date: October 2010

Author:
Zongyu Gao, Chief Engineer, China Railway Major Bridge Reconnaissance & Design Institute Co. Ltd., Wuhan 430056, China

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DOI: 10.1002/stab.201201524

100 Jahre Kaiserbrcke/Grunwaldzki-Brcke in Wrocaw (Polen)


Rosemarie Helmerich Jan Bien

Erstausgabe anlsslich des 100. Geburtstags der Grunwaldzki-Brcke Originaltitel: Most Grunwaldzki Kaiserbrcke 19102010 [1] Autoren: Jan Biliszczuk, Leszek Budych, Jzef Rabiega bersetzung in die deutsche Sprache: Dominik Petruk, www.petruk.pl Herausgeber: Mosty Dolno skie, Leszek Budych, sl ukasz Budych s.c., Wrocaw 2010 ISBN: 978-83-931855-0-4

1 Einfhrung
2010 feierte die niederschlesische Stadt Wrocaw den 100. Geburtstag der Grunwaldzki-Brcke, die 1910 als Kaiserbrcke im damaligen Breslau ber die Oder gebaut wurde. Der 100. Geburtstag der Grunwaldzki-Brcke war ein willkommener Anlass fr die Professoren Jan Biliszczuk und Jzef Rabiega der Technischen Universitt Wrocaw (frher: Breslau) zusammen mit dem Verleger Leszek Budych, eine zweisprachige Monografie ber das Bauwerk auf Polnisch und die ehemaligen Erbauer wrdigend auch auf Deutsch, herauszugeben (Bild 1). Das Buch beginnt mit einem Rckblick auf die Entwicklung von Hngebrcken, beschreibt die durchgefhrten Erhaltungsmanahmen und endet mit einer recht detaillierten Darstellung der Zustandsbewertung unter Verwendung der ermittelten Versuchsdaten. Die Monografie erinnert insbesondere an die Geschichte des Brckenbaus im damals deutschen Breslau des 19. Jahrhunderts und insbesondere der Kaiserbrcke (heute: most Grunwaldzki). Im zweiten Teil beschreiben die Autoren Materialuntersuchungen und zahlreiche weitere Messungen unter laufendem Verkehr, die von den Mitarbeitern der Technischen Universitt Wrocaw mit dem Ziel des Brckenerhalts unter den enorm gestiegenen heutigen Anforderungen durchgefhrt wurden. Whrend der Breslauer Brckentage 2010 wurde die Monografie [1] vorgestellt.

Bild 1. Titelseite der Monografie ber die Kaiserbrcke/Breslau, heute: Most Grunwaldzki/Wrocaw

2 Rckblick: Planung und Bau


Nach jahrelanger vorangegangener Planung wurde der Weg fr den Bau der Brcke frei, nachdem die Breslauer

Stadtverwaltung 1905 ein Darlehen von mehr als 2,5 Mio. Mark bewilligt hatte. Von dieser Summe wurden allein 800000 Mark fr die Entschdigung der Anrainer verwandt. Der in der Literatur oft als der Architekt benannte Richard Plddermann (18461910) entwarf nach [1] das ursprngliche Konzept (1902) fr eine dreijochige Hngebrcke (Bild 2) mit Strompfeilern, die so allerdings nicht realisiert wurde. Den spter umgesetzten Entwurf (Bild 3) whlte eine Kommission, deren Mitglied auch Plddermann war, aus einem konstruktiv-architektonischen Wettbewerb mit 39 Vorschlgen aus. Die Breslauer Kaiserbrcke wurde von der namhaften deutschen Stahlbaufirma Beuchelt & Co

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nenden 20. Jahrhunderts. Der industrielle Aufschwung erforderte neben der Befrderung von Menschen auch den stark zunehmenden Transport industrieller und landwirtschaftlicher Gter in die grer werdenden Stdte. So entstanden in den Jahren 1890 bis 1910 weitspannende Brcken ber die groen deutschen Flsse, wie z. B. ber Elbe, Rhein und Donau, so auch ber die Oder. Die Autoren beschreiben den Bau der Kaiserbrcke im historischen Kontext: Vom Werdegang der ersten bedeutenden Hngebrcken, wie z. B. die Hngebrcke von Telford ber die Menai Strait (1826, Spannweite 176 m) und die kleine Hngebrcke ber den Malapane-Graben im heutigen Ozimek (1827, Spannweite 20 m) [3] bis zu den Hngebrcken in der zweiten Hlfte des 19. Jahrhunderts unter denen Johann August Rblings (18061869) Brooklyn Bridge (1883) ber den Eastriver in New York und die strompfeilerfreie kombinierte Eisenbahn- und Straenbrcke ber den Niagarafluss (18511855) [4] herausragen.

Bild 2. Erstes nicht realisiertes Konzept der Kaiserbrcke des Architekten Richard Plddermann mit zwei Strompfeilern [1, S.19]

4 Konstruktion der Kaiserbrcke


Zum Zeitpunkt ihrer Errichtung war die Kaiserbrcke die zweitlngste Hngebrcke Deutschlands. Sie berbrckt die 112,5 m ber die Oder ohne Strompfeiler und ist 18 m breit. Das System ist eine versteifte Hngebrcke. Fachwerklngstrger versteifen die Brckenkonstruktion und werden hier als Versteifungstrger bezeichnet. Auf jeder Seite befinden sich zwei massive Ankerblcke, in denen die auergewhnlichen Hngegurte aus zusammengesetzten genieteten Walzprofilen, hnlich denen des ebenfalls strompfeilerfreien Blauen Wunders (Loschwitzer Brcke) in Dresden (1893), verankert sind. Der Abstand der Verankerungspunkte in den gewaltigen Ankerblcken aus Beton betrgt 172,6 m (Bild 4). Je zwei Pfeiler an den Ufern der Oder bilden die hchsten Punkte der aus Blechen zusammen genieteten Traggurte. Am linksseitigen Ufer der Oder werden die Traggurte in Straenebene umgelenkt und mnden vertikal in die Ankerkammern ein (Bild5) Fr die Lastannahmen ging man von Menschenmassen (500 N/mm2) und einer Dampfwalze (23 t) bzw. von 20-t-Fahrzeugen und einer 12-t-Straenbahn aus. Die Beanspruchung des Fahrbahnmaterials wurde beim Entwurf auf 90 N/mm2 geschtzt, Als maximale Spannung in den Stahlblechen fr die Hnger nahm man 132 N/mm2 an. Die Monografie gibt weitere detaillierte Ausknfte ber Konstruktion und Baugeschichte, z. B., dass das Gewicht der Traggurte mit den Ankern von 1040 t fast 50 % der gesamten Brckeneigenlast betrgt.

Bild 3. Aquarellzeichnung des hessischen Malers Carl Denner von 1910, vorgestellt auf dem deutschen Pavillon whrend der EXPO-Ausstellung 1910 in Brssel [1, S.21]

mit Sitz in Grnberg zwischen 1908 und 1910 nach dem Entwurf von Robert Weyrauch (18741924) und Martin Mayer (Hamburg) als versteifte Hngebrcke erbaut [2]. Die konstruktive Umsetzung bernahmen die Breslauer Ingenieure Alfred von Scholtz und Ernest Gnthel. Die Brcke wurde am 10. Oktober 1910 feierlich eingeweiht. Sie hie zu Ehren des deutschen Kaisers Wilhelm II zunchst Kaiserbrcke und wurde nach seiner Abdankung in der Weimarer Republik in Freiheitsbrcke umbenannt. Die inzwischen ber 100 Jahre alte Brcke wurde nach 2005 komplett saniert und trgt nun wieder, neben der je zweispurigen internationalen Fernverkehrsstrae E67, als einzige polnische Hngebrcke auch den Straenbahnverkehr. Sie verbindet den nrdlich gelegenen Grunwaldzkiplatz und die sdlichen Stadtteile mit dem Stadtzentrum und dem Hauptbahnhof am linken Oderufer. Umfangreiche Voruntersuchungen am Material und Messungen am Bauwerk begleiteten die Sanierungsmanahmen.

5 Diagnose, Zustandsbewertung und Erhaltungsmanahmen


Die Brcke wurde im Zweiten Weltkrieg stark zerstrt. Die groen Anstrengungen, das Bauwerk wieder fr den Fernund Straenverkehr herzustellen, werden ausfhrlich beschrieben. Nach ber 90 Jahren extremer Beanspruchungen durch Straenbahn-, stdtischen und Fernverkehr beurteilten Experten der TU Wrocaw die Brcke im Jahre 2003 komplex und analytisch als Vorbereitung fr die Grundsanierung. Dazu wurden zunchst alle Schden der Stahlkonstruktion und der Pylone dokumentiert. Materialuntersu-

3 Entwicklung von Hngebrcken


Der Bau groer Strombrcken aus Stahl kennzeichnet die Bauttigkeit in Deutschland des spten 19. und des begin-

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Bild 4. Entwurfszeichnung der Kaiserbrcke von Ing. Gnthel (Bauarchiv der Stadt Breslau, Mappe 1019, Sign. 26034)

kritischen Konstruktionsdetails durchgefhrt, so z. B. an der Rckverankerung der Traggurte in den Ankerschchten. Dynamische Messungen gaben Aufschluss ber das Schwingverhalten der Brcke. Bei den nachfolgenden Instandhaltungsmanahmen wurden der Korrosionsschutz der Stahlkonstruktion und die Pfeiler der Brcke komplett saniert. Auerdem reduzierte man die Gehwegbreite zugunsten einer Verbreiterung der vier Fahrspuren. Nach wie vor fhrt die Straenbahn ber die Brcke.

6 Messungen
Im Jahr 2008 fhrten die Kollegen des Lehrstuhls fr Brcken der TU Wrocaw Tests zur Bewertung der Lebensdauerprognose durch. Mittels Messungen und Analyse von dynamischen Parametern der Brckenkonstruktion beurteilten sie die Dauerhaftigkeit der Brcke einschlielich einer Ermdungsdaueranalyse und der Prognose der Betriebssicherheit. Zu diesem Zweck wurden an ausgewhlten Querschnitten der Haupttragelemente Dehnungen und Schwingungen unter normalem Verkehr gemessen, die dann als Eingangswerte in die numerische Analyse eingeflossen sind. Einige Dehnungsmessstreifen und Beschleunigungsaufnehmer wurden an Fahrbahntrgern (Quer- und Lngstrgern), an Hngern und an zugbeanspruchten Komponenten im Nord-Ostviertel der Brcke

Bild 5. Ansicht der Hngegurtumlenkung am Ankerblock auf der linken Uferseite der Oder

chungen gaben Aufschluss ber die gegenwrtigen Materialparameter des alten Stahls und des Pfeilermauerwerks. Die am Bauwerk dokumentierten Schden konnten dann ebenfalls bei der Nachrechnung bercksichtigt werden. So ging z. B. in Bereichen heftiger Korrosion nur der gemessene Restquerschnitt in die Berechnungen ein. Ultraschall(UT) und Magnetpulveruntersuchungen (MT) wurden in

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Bild 6. Messpunkte whrend der Messkampagne der TU Wrocaw auf der rechten (nrdlichen) Brckenseite

angebracht (Bild 6). Ausgewhlte Ergebnisse der experimentellen Untersuchungen, die spezifischen Beanspruchungen zugeordnet werden konnten (Bus, Straenbahn, Truck und Betonmischfahrzeug) sowie die wichtigsten Charakteristika von einzelnen Dehnungszyklen und Schwingungen werden im Buch prsentiert. Etwas detaillierter knnen die Ergebnisse der Messungen auch in einer wissenschaftlichen Verffentlichung in einer Fachzeitschrift (auf Polnisch) nachgelesen werden [6].

werte Empfehlung fr den Bcherschrank des Liebhabers sthlerner Brcken.


Literatur
[1] Biliszczuk, J., Budych, L., Rabiega, J.: Most Grunwaldzki Kaiserbrcke 19102010. bersetzung in die deutsche Sprache: Dominik Petruk, www.petruk.pl. Wrocaw: Mosty Dolno skie, Leszek Budych, ukasz Budych s.c., 2010. sl [2] Trauer, G.: Die Kaiserbrcke in Breslau. Der Eisenbau 2 (1911), Nr. 2, S. 4566 u. Nr. 3, S. 118130. [3] Helmerich, R.: Brcken aus der Preuisch-Kniglichen Htte Malapane in Malapane. Stahlbau 79 (2010), H. 12, S. 943946. [4] Gntheroth, N., Kahlow, A. (Hrsg.): Von Mhlhausen in die Welt Der Brckenbauer J. A. Rbling (18061869). Mhlhausen: Mhlhuser Beitrge, Sonderheft 15, 2006. [5] http://www.mmwroclaw.pl/333288/2010/10/9/mostgrunwaldzki-konczy-sto-lat?category=news. . [6] Bien, J., Kuzawa, M., Rawa, P., Zwolski, J., Rabiega, J., Adam cewicz, S., Banakiewicz, A.: Ocena trwaosci zmczeniowej mostu Grunwaldzkiego we Wrocawiu po 100 latach eksploa. tacji. Inzynieria i Budownictwo, Nr. 12, 2010, S. 692696.

7 Zusammenfassung
Anlsslich der 100-Jahr-Feier wrdigte Professor Biliszczuk (WUT) die auergewhnliche Konstruktion und bezeichnet die Brcke als Knig(in) unter den Wrocawer Brcken. Er schtzt, dass die Brcke in der Vergangenheit bereits etwa 300 Mio. Fahrzeuge getragen hat. Seine abschlieende Beurteilung ergibt eine sichere Nutzung in den kommenden mehr als 30 Jahren; natrlich nur, wenn sich an der derzeitigen Belastung nichts wesentlich ndert [5]. Die Sanierung ist seit mehr als einem Jahr abgeschlossen, doch gibt es bislang fr die Trme der Portale nur eine vorbergehende konstruktive Abdeckung, eine endgltige Gestaltungsvariante wird noch gesucht. Die Monografie wurde in hochwertiger Qualitt herausgegeben. Alles in allem ist das Buch ber die Geschichte und Gegenwart der ehemaligen Kaiserbrcke, der heutigen Grunwaldzki-Brcke eine weitere lohnens-

Autoren dieses Beitrages:


Dipl.-Ing. Rosemarie Helmerich, Bundesanstalt fr Materialforschung und -prfung, BAM, Unter den Eichen 87, 12205 Berlin, rosemarie.helmerich@bam.de Prof. Dr.-Ing. Jan Bien, Technische Universitt Wrocaw, WUT, . (Politechnika Wrocawska), Wybrzez e Wyspianskiego 27, 50-370 Wrocaw, Polen, jan.bien@pwr.wroc.pl

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DOI: 10.1002/stab.201201523

Seilprfungen von der Herstellung bis zum Ablegen: Das akkreditierte Prflaboratorium der DMT
Olivier Gronau Jrgen Klein Hardi Lobert

1 Einleitung
Das DMT-Prflaboratorium fr Zerstrungsfreie und Zerstrende Prfung -Seilprfstelle- erlangte im Jahre 1993 erstmals eine Akkreditierung nach DIN EN 45001 durch das DAP Deutsches Akkreditierungssystem Prfwesen GmbH, mit der die Kompetenz nachgewiesen wurde, Prfungen in den Bereichen der zerstrungsfreien und mechanischtechnologischen Prfverfahren auszufhren. Grundlage dieser Akkreditierung bildeten die Erfahrungen, die bei der Prfung von z. B. hochfesten Zuggliedern in der Vorgngerorganisation, der Seilprfstelle der Westflischen Berggewerkschaftskasse, gegrndet 1903, erzielt wurden. Aufgrund von langjhrigen Erfahrungen auf dem Gebiet der Seilforschung und Seilprfung fr den deutschen Steinkohlebergbau war die Seilprfstelle in Bochum auch Anlaufpunkt fr Seilanwender auerhalb des Bergbaus. Seit dem Jahre 2002 hat das DMT-Prflaboratorium fr Zerstrungsfreie und Zerstrende Prfung -Seilprfstelle- eine Akkreditierung nach DIN EN ISO/IEC 17025:2000, nach der in den Prfberichten neben der Darstellung von Prfergebnissen ebenfalls eine Bewertung dieser vorgenommen werden kann und entsprechende Empfehlungen abgegeben werden knnen. Nachfolgend werden die Mglichkeiten der Prfung von Seilen aufgrund der vorhandenen Erfahrungen, des Prfpersonals sowie der technischen Ausstattung dargestellt.

ter die Qualifizierung und Zertifizierung die Stufe 3 nach DIN EN 473.

3 Seilprfungen im Laboratorium
Seile als hochfeste Zugglieder werden seit Jahrzehnten in Bauwerken wie z. B. Brcken, Sendemasten, Kaminen, Dachkonstruktionen und hnlichen eingesetzt. In Deutschland sind diese Seile berwiegend als Spiralseile und hier in groer Anzahl auch in vollverschlossener Art ausgefhrt. Diese Spiralseile bestehen aus Rund- bzw. Z-Profildrhten. Fr die Prfung der Einzeldrhte stehen Universalprfmaschinen sowie Zug-, Biege- und Torsionsprfmaschinen zur Verfgung. Brckenseile sind Maanfertigungen fr jedes einzelne Brckenbauwerk. Fr die Prfungen nach TL-Seile sind Seilabschnitte aus der laufenden Produktion mit den Original-Seilendverbindungen zu verwenden. Im Rahmen dieser Standardversuche wird das Bruch-, lastabhngige Dehnund Zeitstandverhalten ermittelt. In den Dauerschwingversuchen, die ebenfalls zu den Standardversuchen zhlen, wird die Entwicklung mglicher Drahtbrche sowie die Auswirkung von dynamischen Lasten auf die OriginalSeilendverbindungen untersucht. Fr diese Versuche verfgt das DMT-Prflaboratorium fr zerstrungsfreie und Zerstrende Prfung -Seilprfstelle- ber Prfeinrichtungen, mit denen Seile statisch bis zu 20 MN sowie dynamisch bis zu 6 MN belastet werden knnen. Die 20-MN-Zugprfmaschine (Bild 1) sowie die 10/ 12-MN-Zugprfmaschine werden zur Ermittlung der tatschlichen Seil-Bruchkraft, des Verformungsmoduls sowie des Setzverhaltens innerhalb der Seilendverbindung eingesetzt. Neben den o. g. Standards knnen auch spezifische Versuche durchgefhrt werden, die z. B. realen Lastbedin-

2 Personal
Derzeit sind im DMT-Prflaboratorium fr Zerstrungsfreie und Zerstrende Prfung -Seilprfstelle- 15 Mitarbeiter ttig, davon zwei promovierte, sieben diplomierte und acht persnlich anerkannte Sachverstndige. Die Qualifikation der Prfbeauftragten, die innerhalb des Prflaboratoriums Prfberichte erstellen drfen, umspannt die Bereiche vom Maschinenbauingenieur ber Ingenieur fr Metallformung, Ingenieur fr Werkstofftechnik, Schweifachingenieur bis hin zum Bauingenieur. Neben den Erfahrungen in dem magnetinduktiven Prfverfahren liegen zustzliche Qualifikationen fr die zerstrungsfreie Prfung innerhalb der manuellen Prfverfahren Ultraschallprfung (UT), Magnetpulverprfung (MT), Farbeindringprfung (PT) und visuelle Prfung (VT) ebenfalls vor. Fr jedes Verfahren besitzt mindestens ein Mitarbei-

Bild 1. 20-MN-Zugprfmaschine

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Berichte
gungen bzw. speziellen Einbausituationen entsprechen. So wurden z. B. Einwirkungen von Kabelschellen, wie sie an Tragseilbndeln zur Verlagerung von Hngerseilen benutzt werden, unter Zugschwellbelastung untersucht.

4 Seilprfungen vor Ort


Anders als bei laufenden Seilen bzw. bewegten Seilen, die ihre Ablegereife durch Verschlei und Wechselbiegung erreichen, unterliegen Seile als hochfeste Zugglieder an Bauwerken statischen Lasten, zustzlichen dynamischen Beanspruchungen (Fahrzeugverkehr, Windlast etc.) und Witterungseinflssen (Korrosion), die die Lebenserwartung hauptschlich beeinflussen. Mit dem Einsatz von Permanentmagneten fr die zerstrungsfreie magnetinduktive Seilprfung Mitte der 1960er Jahre werden von DMT-Mitarbeitern verstrkt auch seilabgespannte Bauwerke geprft (Bild 2). Fr die visuelle Prfung sollte ein handnahes Erreichen aller Seilabschnitte mglich sein. Ist dies nicht gewhrleistet, so kann fr eine direkte Seilbefahrung ein Seilroboter mit integriertem Kamerasystem eingesetzt werden. Auf der freien Seillnge wird der Zustand der Oberflchenbeschichtung (Bild 3) beurteilt und entsprechende Schden werden dokumentiert. Ebenfalls sind Unregelmigkeiten (Bild 4), uere Drahtbrche sowie Verschlei in Klemmbereichen bzw. im Bereich der Verlagerung erkennbar. Bei der personengebundenen visuellen Prfung knnen Unregelmigkeiten im Hinblick auf Art und Umfang genauer untersucht und damit in der Gnze besser beurteilt werden. Mittels magnetinduktivem Prfverfahren knnen uere und innere Seilschden wie Drahtbrche, Korrosion und Verschlei quantitativ bestimmt werden. Um das zu untersuchende Seil wird ein Magnetprfkopf installiert, bestehend aus radialen Permanentmagneten, einem Eisen-

Bild 3. Defekt einer Oberflchenbeschichtung durch heraustretendes Seilverfllmittel inkl. Korrosion

Bild 4. Unregelmigkeit der Verseilung: Z-Profildraht ist beim Seilauflegen herausgelst worden

rckschluss, einem Weggeber und im Prfkopf befindlichen Sensoren/Spulen zur Erfassung von Magnetfeldern (Drahtbrchen) bzw. zur Erfassung des magnetischen Flusses (Verschlei, Korrosion) im und am Seil. Neuerdings werden zur

Bild 2. Angewandte zerstrungsfreie Prfverfahren bei seilabgespannten Bauwerken

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Berichte

Bild 5. Schematische Darstellung: Magnetprfkopf mit HallSensoren zur quantitativen Erfassung des metallischen Seilquerschnittsverlustes

Bild 7. Ultraschallprfungen in der Verankerung eines Litzenbndelseils

5 Zusammenfassung
Das DMT-Prflaboratorium fr Zerstrungsfreie und Zerstrende Prfung -Seilprfstelle- verfgt ber maschinelle Ausrstungen, mit denen das Ausgangsprodukt von Seilen, nmlich die Drhte, entsprechend den gltigen Normen geprft werden knnen. Standardprfungen nach den Vorgaben der TL-Seile bzw. nach kundenspezifischen Vorgaben knnen an Seilen aus dem Fertigungsprozess mit Original-Prfkpfen bis 20 MN statisch und bis 6 MN dynamisch vorgenommen werden. Vor Ort werden die Seile und deren Endverbindungen im Rahmen der Bauwerksberwachung und Prfung nach DIN 1076 zerstrungsfrei geprft. Dabei kommen die visuelle Prfung auf der gesamten Seillnge, die magnetinduktive Prfung auf den freien Seillngen und die Ultraschallprfung im Bereich der Endverbindungen sowie im Bereich von Seilklemmen zum Einsatz. Diese Prfverfahren werden an vollverschlossenen und offenen Spiralseilen, Litzenseilen, Paralleldrahtbndeln und Litzenbndelseilen eingesetzt. Das Prfpersonal ist fr diese Aufgaben speziell ausgebildet und geschult, die Kompetenz hierfr wurde durch die Akkreditierung des Prflabors durch das DAP nachgewiesen.

Bild 6. Montage des Magnetprfkopfes unter ungnstigen Bedingungen

Messung des metallischen Seilquerschnittes auch Hall-Sensoren (Bild 5) eingesetzt. Mit den DMT-eigenen Magnetprfkpfen mit Permanentmagneterregern knnen derzeit Seile bis zu einem maximalen Durchmesser von etwa 170 mm magnetinduktiv geprft werden (Bild 6). Neben den visuellen und magnetinduktiven Prfungen der frei zugnglichen Seilbereiche werden auch Ultraschalluntersuchungen an Endverbindungen, in Klemmbereichen und an den Seilverlagerungen durchgefhrt (Bild 2). Hier stehen Prfmethoden fr vollverschlossene und offene Spiralseile, Paralleldrahtbndel und auch Litzenbndelseile zur Verfgung. Alle von DMT eingesetzten Prfverfahren wurden durch weitere Untersuchungen validiert bzw. in Ringversuchen oder Forschungsprojekten vorgestellt und verifiziert.

Autoren dieses Beitrages:


Dipl.-Ing. Olivier Gronau (olivier.gronau@dmt.de), Jrgen Klein (Juergen.klein@dmt.de) und Dipl.-Ing. Hardi Lobert (hardi.lobert@dmt.de), DMT GmbH & Co. KG, Prflaboratorium fr Zerstrungsfreie und Zerstrende Prfung -Seilprfstelle-, Dinnendahlstrae 9, D-44809 Bochum

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Persnliches

Persnliches
Leonhard Obermeyer

Am 28. Dezember 2011 ist der Firmengrnder der OBERMEYER Planen + Beraten GmbH Dr.-Ing. Dr.-Ing. h.c. Leonhard Obermeyer im Alter von 87 Jahren verstorben. Vor mehr als 50 Jahren, am 1. Juli 1958, hatte er die heutige Unternehmensgruppe OBERMEYER als 1-Mann-Firma in Krailling bei Mnchen gegrndet und ber die Jahrzehnte hinweg zu einer weltweit agierenden Planungsgesellschaft ausgebaut. Zu den wichtigsten Projekten seines Unternehmens gehren die Generalplanung des Verkehrsbauwerks KarlsplatzStachus im Zentrum Mnchens in den 1960er Jahren, die Gesamtplanung groer Teile der U-Bahn Mnchen (z. B. U-Bahnlinie U1, StiglmaierplatzRotkreuzplatz), die Planung von sieben Brcken ber die Donau, die Planung der Donnersberger Brcke und der Candid Hangauffahrt in Mnchen sowie die Rekonstruktion des Palais am Lenbachplatz in Mnchen in den 1980er Jahren. Leonhard Obermeyer wurde 1924 in einer kinderreichen Familie im oberbayerischen Gromehring geboren. Nach der Lehre zum Maurer, der Ausbildung zum Bauingenieur und dem anschlieenden Studium des Bauingenieurwesens an der Technischen Hochschule in Mnchen, welches er 1953 abschloss, grndete er am 1. Juli 1958 das Ingenieurbro OBERMEYER in Krailling. Erste Auftrge fr die Planung von Brckenbauwerken liefen so gut an, dass er Ende 1960 bereits 25 Mitarbeiter beschftigte. Infolge der groen Abhngigkeit zu anderen Disziplinen bei der Planung des Verkehrsbauwerks Karlsplatz-Stachus sowie anderen Planungsaufgaben hatte der Unternehmer Leonhard Obermeyer Anfang der 1970er Jahre die Vision, Fachplanungen in die Gesamtplanung einzubinden. Anstelle Kunden viele Teilplanungen in einzelnen Fachbereichen anzubieten, sollten Groprojekte fortan aus einer Hand und ber alle Gewerke

hinweg geplant werden. Dies erforderte eine Erweiterung des Mitarbeiterstamms. 1973 war das Unternehmen bereits auf 245 Mitarbeiter angewachsen. Der Mauerfall 1989 lutete eine Phase mit Grndungen weiterer Niederlassungen in Deutschland mitsamt enormem Mitarbeiteranstieg ein. Das Unternehmen, inzwischen in der Gesellschaftsform OBERMEYER Planen + Beraten GmbH, war bei zahlreichen Projekten im Rahmen des Ausbaus der Ost-WestVerkehrsinfrastruktur beteiligt. Gleichzeitig begannen die Expansion ins Ausland sowie die weitere Integration von Fachplanern und Architekten, so dass sich die Idee des Gesamtplanungsbros immer mehr durchsetzte. Nach 48 Berufsjahren bertrug Dr. Leonhard Obermeyer im Dezember 2006 die OBERMEYER Holding GmbH seinem Neffen Maximilian Grauvogl als Vorsitzenden der Geschftsfhrung. Er ist selbst seit mehr als 30 Jahren im Familienunternehmen ttig und wei die Verdienste des Firmengrnders zu wrdigen: Natrlich war und ist ein Ingenieurunternehmen oder auch ein Architekturbro ganz stark von der Person geprgt, die vorne dran steht. Und so wehte durch alle Gnge unseres Hauses immer der Geist von Dr. Obermeyer. Groe Ingenieurkunst gepaart mit Unternehmergeist, das war modern gesprochen sein Alleinstellungsmerkmal unter denen, die bald nach dem 2. Weltkrieg den baulichen Teil des Wiederaufbaus Deutschlands angingen, so Maximilian Grauvogl. Heute ist das Unternehmen mit Stammsitz Mnchen in 18 Lndern mit zahlreichen Niederlassungen und Tochtergesellschaften mit insgesamt mehr als 1300 Mitarbeitern vertreten. Ehrungen, die Dr. Leonhard Obermeyer im Laufe seines Lebens zuteil geworden sind: 1981: Konrad-Zuse-Medaille, gestiftet vom Zentralverband des Deutschen Baugewerbes (ZDB) 1993: Ehrenzeichen des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) 1995: Verdienstkreuz am Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland 1995, 1997, 1998 und 1999: European Dynamic Entrepreneur, Europes 500 Association for Dynamic Entrepreneurs 2000: Ehrendoktorwrde der Ingenieurwissenschaften (Dr.-Ing. h.c.) verliehen durch die wirtschaftswissenschaftliche Fakultt der Universitt Leipzig 2009: Honorarprofessor der Technischen Universitt Moskau 2010: Ehrensenator der Technischen Universitt Mnchen (TUM) u. a. fr

sein Engagement als mageblicher Grndungsstifter der TUM Universittsstiftung 2011: Verdienstkreuz 1. Klasse des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland Eine umfassende Wrdigung des uvres von Dr.-Ing. Dr.-Ing. h.c. Leonhard Obermeyer findet sich im Buch von Dr.-Ing. Klaus Stiglat [1].
Literatur
[1] Stiglat, K.: Leonhard Obermeyer. In: Bauingenieure und ihr Werk, S. 274281. Berlin: Ernst & Sohn 2004.

Klaus Knothe 75 Jahre

Klaus Knothe wurde am 17. Januar 1937 in Breslau geboren. Auf der Flucht aus der von den Nationalsozialisten zur Festung erklrten Stadt wurde er mit seiner Mutter Anfang 1945 in ein Dorf in der Nhe von Mnchberg/Oberfranken verschlagen. Seine zweite Heimat prgte Klaus Knothe zutiefst. Klaus Knothe besuchte in Mnchberg die Oberrealschule und legte dort 1956 das Abitur ab. Danach studierte er bis 1963 an den Technischen Hochschulen Mnchen und Darmstadt, zunchst Bauingenieurwesen und dann auf Anraten von Curt Schmieden (19051991), Mathematik. Aufgrund seines Vorexamens wurde er in die Studienstiftung des Deutschen Volkes aufgenommen. An der TH Darmstadt prgten ihn besonders der Mathematiker Curt Schmieden, der Mechaniker Karl Marguerre (19051979) sowie der Statiker und Stahlbauer Kurt Klppel (19011985). Klaus Knothe schloss sein Studium 1963 als Diplomingenieur, Fachrichtung Mathematik, ab wie auch Ernst Giencke (19252007) und Erwin Stein zuvor. Noch im selben Jahr publizierte er die gekrzte Fassung seiner von Klppel betreuten Diplomarbeit in dieser Zeitschrift [1]. Trotz eines Angebotes von Klppel entschloss er sich, als Assistent fr Mechanik und Konstruktionsberechnung bei Professor Ernst Giencke ttig zu werden, der 1963 die TH Darmstadt

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Persnliches
verlie, um eine Professur an der TU Berlin wahrzunehmen. In seiner 1967 abgeschlossenen Promotion befasste sich Knothe mit einem Thema aus dem Gebiet der Methode der finiten Elemente [2], einem Gebiet, das sich spter zum Herzstck der Computational Mechanics entwickelte und sich danach weitere Anwendungsgebiete erobern sollte, die von Feldproblemen beherrscht werden. Seine Dissertation knpfte an berlegungen Hermann Schaefers (19071969) von der TH Braunschweig an, der sich mit Spannungsfunktionen fr Platten beschftigt hatte. In seiner Habilitation im Jahr 1969 analysierte Knothe das strukturdynamische Verhalten von Rahmentragwerken [3]. Anschlieend war er als Professor zunchst in der Fakultt Maschinenbau, spter im Fachbereich Verkehrswesen und Angewandte Mechanik an der TU Berlin ttig. Der Schwerpunkt in der Lehre lag hierbei auf den Gebieten Konstruktionsberechnung, Methode der finiten Elemente (FEM), Flchentragwerke, Schwingungsberechnung elastischer Kontinua und Schienenfahrzeugdynamik, der Schwerpunkt in der Forschung auf den Gebieten FEM, Schienenfahrzeugdynamik, Kontaktmechanik und Gleisdynamik. Prgend war fr Klaus Knothe die Zusammenarbeit mit Robert Gasch. So verffentlichten beide ein zweibndiges Werk ber Strukturdynamik [4], [5], das demnchst mit Robert Liebich als weiteren Autor in zweiter, neu bearbeiteter Auflage zu einem Band zusammengefasst und voraussichtlich im Juni 2012 erscheinen wird [6]. Von seinen Bchern drfte den Ingenieuren die mit Heribert Wessels 1991 in erster Auflage publizierte Einfhrung in die Methode der finiten Elemente am bekanntesten sein, die 2008 als vierte, erweiterte Auflage erschien [7] und im deutschsprachigen Raum das fhrende Lehrbuch auf diesem Gebiet ist. Vor ca. 30 Jahren hatte der Autor dieser Zeilen das Glck, an Knothes zweisemestriger Lehrveranstaltung Finite Methoden zur Konstruktionsberechnung I+II an der TU Berlin teilnehmen zu drfen, die ihm seitdem als exzellentes Beispiel des forschenden Lernens an der Universitt sowie eine gelungene Synthese von induktivem und deduktivem Vorgehen galt. Mit seinen Lehrveranstaltungen setzte Knothe auch hochschuldidaktisch Mastbe. Bei der Etablierung und Verankerung der modernen eisenbahntechnischen Forschung in der Bundesrepublik spielten Knothe und seine Mitarbeiter eine magebliche Rolle. 2001 verffentlichte er seine Gleisdynamik [8] und 2003 mit Sebastian Stichel das Standardwerk Schienenfahrzeugdynamik [9]. In der ber 260 Titel zhlenden Publikationsliste Knothes berwiegen dementsprechend Arbeiten ber eisenbahntechnische Probleme. Schon vor seinem Ruhestand im April 2002 befate sich Knothe mit wissenschafts- und technikhistorischen Fragen. Ansto war im Rahmen seiner Dissertation die Beschftigung mit allgemeinen Variationsprinzipien. Die Variationsprinzipien vom Extremum der potentiellen Energie und vom Extremum der Formnderungsenergie sind die Grundlage fr Deformationsmethode und Kraftgrenverfahren. Die Verallgemeinerung beider Prinzipien wird blicherweise Eric Reissner (1913 1996) zugeschrieben Dass dieses verallgemeinerte Variationsprinzip aber schon von Ernst Hellinger (18831950) und Georg Prange (18851941) formuliert wurde, ist weitgehend in Vergessenheit geraten, vor allem, weil die Prangesche Arbeit nie erschienen und praktisch nicht mehr zugnglich war. 1999 gab Knothe die Arbeit von Prange heraus [10], die Erstverffentlichung dieser fr die Geschichte der Variationsrechnung bahnbrechenden Arbeit, von der zu diesem Zeitpunkt nur noch zwei Kopien einer maschinenschriftlichen Fassung existierten. Auf Anregung von Ladislav Fry ba/Prag befasste sich Knothe mit dem Leben und Werk Emil Winklers (18351888), den Knothe als seinen wissenschaftlichen Urgrovater betrachtet. Er legte eine umfassende Bibliographie und die Herausgabe des heute noch existierenden Briefwechsels mit dem Mathematiker Wilhelm Fiedler (18321912) vor [11]. Die Beschftigung mit dem Leben von Emil Winkler ist nicht abgeschlossen, vor allem weil die Befassung mit dem Dorf Falkenberg bei Torgau, dem Geburtsort Emil Winklers, eine Flle neuer Fragen aufgeworfen hat. In jngster Zeit wandte sich Knothe der Historie seiner zweiten Heimat zu. So arbeitet er historische Vorgnge im hochfrnkischen Raum, zwischen Bayreuth, Kulmbach und Hof, auf. Literatur aus der Barockzeit, die fast schon als Trivialliteratur anzusprechen ist, kommt hierbei genauso zur Geltung wie Texte aus dem Gebiet der Volksmedizin und des Aberglaubens. Die Ingenieurwissenschaften rcken dabei nicht vllig in den Hintergrund, treten aber in Form von bersichtsarbeiten immer wieder in Erscheinung. Die Redaktion von Stahlbau wnscht dem Jubilar alles Gute: Gesundheit und Glck insbesondere aber weiterhin Freude an seinen historischen Forschungen mit der ihm eigenen Fantasie und Sorgfalt.
Literatur
[1] Knothe, K.: Vergleichende Darstellung der Nherungsberechnung zur Bestimmung der Traglast eines biegesteifen Stahlstabwerkes. Stahlbau 32 (1963), H. 11, S. 330336 u. 33 (1964), H. 5, S. 160. [2] Knothe, K.: Plattenberechnung nach dem Kraftgrenverfahren. Stahlbau 36 (1967), H. 7, S. 202214 u. H. 8, S. 245254. [3] Knothe, K.: Vergleichende Darstellung verschiedener Verfahren zur Berechnung der Eigenschwingungen von Rahmentragwerken. Fortschr.-Berichte VDI-Z., Reihe 11, Nr. 9. Dsseldorf: VDI-Verlag 1971. [4] Gasch, R., Knothe, K.: Strukturdynamik. Band 1. Diskrete Systeme. Berlin usw.: Springer 1987. [5] Gasch, R., Knothe, K.: Strukturdynamik. Band 2. Kontinua und ihre Diskretisierung. Berlin usw.: Springer 1989. [6] Gasch, R., Knothe, K., Liebich, R.: Strukturdynamik. Diskrete Systeme und Kontinua. 2., neu bearb. Aufl. Berlin usw.: Springer 2012. [7] Knothe, K., Wessels, H.: Finite Elemente Eine Einfhrung fr Ingenieure. 4., erw. Aufl. Berlin usw.: Springer 2008. [8] Knothe, K.: Gleisdynamik. Berlin: Ernst & Sohn 2001. [9] Knothe, K., Stichel, S.: Schienenfahrzeugdynamik. Berlin usw.: Springer 2003. [10] Knothe, K. (Hrsg.): Das Extremum der Formnderungsarbeit. Habilitationsschrift. Technische Hochschule Hannover 1916. Georg Prange. ALGORISMUS. Studien zur Geschichte der Mathematik und der Naturwissenschaften, Heft 31. Mnchen: Institut fr Geschichte der Naturwissenschaften 1999. [11] Knothe, K.: Fiedlerbriefe und Bibliographie Emil Winklers. ALGORISMUS. Studien zur Geschichte der Mathematik und der Naturwissenschaften, Heft 48. Mnchen: Institut fr Geschichte der Naturwissenschaften. Augsburg: Dr. Erwin Rauner Verlag 2004.

Karl-Eugen Kurrer

Josef Steiner geht in Ruhestand

Josef Steiner hat mit dem 31. Dezember 2011 seine aktive Laufbahn als ltester Partner der Ingenieurgruppe Bauen beendet. Seit 1968, eingestellt von den Grndungspartnern Wippel, Weckesser, Stiglat und Buchholz war Steiner fr die Gruppe ttig. In 43 Jahren hat er ein un-

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Persnliches / Rezensionen
schtzbares Wissen angesammelt, das stets eine wichtige Entscheidungsbasis darstellte. Eine offizielle Verabschiedung findet am 16. Mrz 2012 im Mannheimer Schloss statt. Weitere Informationen unter www.ingenierugruppe-bauen.de Grobrckenbau mit dem Dieselmotor von hochleistungsfhigen Lastkraftwagen vergleichbar. Bauingenieure knnen also nicht auf die Literarisierung ihres Schaffens durch die schreibende Zunft hoffen, so dass sie auch hier auf sich selbst verwiesen sind. Dies hat verschiedene Grnde, die hier nicht weiter errtert werden sollen einer sei aber doch aufgefhrt: Das Schaffen der an der Planung und Erstellung von Ingenieurbauwerken beteiligten Ingenieure ist vielseitig, ein hochgradig arbeitsteiliger Prozess und daher auf die produktive Potenz des Teams angewiesen. Um die produktive Potenz des Ingenieurbros Klhne Beratende Ingenieure und ihrer Entfaltung im gesellschaftlichen Kontext geht es im vorliegenden Buch mit dem Titel TRAGEN STTZEN SPANNEN, das aus Anla des 15jhrigen Bestehens des Bros krzlich verffentlicht wurde. In ansprechender Aufmachung dokumentiert es zum einen die komplexe Ttigkeit der Tragwerksplaner und stellt zum anderen eine Werkschau des Bros dar. In seinem Geleitwort entwickelt Thomas Klhne seine Gedanken zum Ingenieurberuf, hebt einerseits dessen Schnheit hervor und benennt andererseits jene Herausforderungen, vor die die Ingenieure in der immer komplexer werdenden Welt gestellt werden. In weiteren Beitrgen stellen Henry Ripke (Architekt), Uwe Heiland (Geschftsfhrer Eiffel Deutschland GmbH), Hartmut Freystein (Leiter Auenstelle EisenbahnBundesamt Berlin), Marcus Becker (Prsident Bauindustrieverband Berlin-Brandenburg) und Karsten Geiler (Inhaber des Lehrstuhles fr Stahlbau der TU Berlin) ihre Gedanken zur Partnerschaft mit Ingenieurbros im Allgemeinen und ihre Sicht auf das Ingenieurbro Klhne Ingenieure im Besonderen dar. Daraus entsteht ein facettenreiches Bild der Einbindung des Ingenieurbros im Wechselspiel von Verwaltung, Wissenschaft, Bauindustrie und Architektur. Danach werden smtliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Klhne Ingenieure in Bildern vorgestellt, die auf ihre Hauptttigkeit im Team verweisen. Von diesem kompetenten und sympathischen Team wird man auch in Zukunft bemerkenswerte Planungsleistungen auf dem Gebiet des Konstruktiven Ingenieurbaus erwarten knnen, die den Qualittswettbewerb frderlich sein knnten, der leider noch immer vom Preiswettbewerb auf die Ersatzbank verwiesen wird. Den inneren Kern des Buches bildet die Werkschau. Sie zeigt Projekte des Konstruktiven Ingenieurbaus, die durch Klhne Ingenieure in 15 Jahren bearbeitet wurden. Die Werkschau selbst gliedert sich in die Abschnitte Komplexitt, Przision, Innovation, Zeit, Kraft, Symbolik, Prozesse und Mobilitt. Dabei weisen die Projekte anschaulich ihre Affinitt zu den genannten Begriffen auf: durch die Besonderheiten bei ihrer Bearbeitung, Entstehung oder ihren Inhalt. Herausragende Projekte wie beispielsweise der Hauptbahnhof Berlin, die Lange Brcke in Potsdam, die Waldschlchenbrcke in Dresden oder der Hochmoselbergang bei Zeltingen zeigen die Leistungsfhigkeit des Ingenieurbros und seine Ausrichtung auf den Stahlbau und Stahlverbundbrckenbau. Darber hinaus werden auch Projekte des Hochbaus wie beispielsweise des Kraftwerks- oder Hallenbaus vorgestellt, die Klhne Ingenieure als zuverlssigen und innovativen Partner der Bauwirtschaft ausweisen. Bei den vorgestellten Projekten handelt es sich nahezu ausschlielich um solche, bei denen Planungsleistungen in Form der Entwurfs-, Genehmigungs- und Ausfhrungsplanung oder der bautechnischen Prfung erbracht wurden. Dabei werden die Projekte weniger im Gewordenen, denn im Werden dargestellt. Das schn gestaltete Buch kann ber die Website von Klhne Ingenieure (www.kl-ing.de/news.php) bei amazon.de bestellt werden. Es bringt die Spannung von Anmut und Gesetz des Werdens von Ingenieurbauwerken recht eigentlich zur Geltung und ist ein wrdiger Beitrag zur lngst berflligen Buchgattung Broportrait von Bauingenieurbros. Karl-Eugen Kurrer

Rezensionen
Klhne, Th.: TRAGEN STTZEN SPANNEN. Berlin: 2011. 140 S., zahlr. Abb., Festeinband, 24 29 cm. ISBN 978-3-00-036388-7; 19,80 www.kl-ing.de/news.php

Das Broportrait im Bauwesen als Buchgattung wird noch immer von Architekturbros dominiert. Dies liegt darin begrndet, dass sich der entwerfende Architekt oft auch als bildender Knstler begreift, der als solcher mglicherweise das Zeug hat, sich zum Gegenstand der Kunst- bzw. Architekturgeschichtsschreibung zu entwickeln. Dazu gehrt, dass prominente Bauwerke von der verffentlichten Meinung oft mit dem Namen der entwerfenden Architekten belegt werden. So wird die alte Reichstagskuppel noch immer nach dem Architekt Paul Wallot (18411912) benannt, obwohl der Entwurf von Hermann Zimmermann (18451935) stammt, der damals zu den fhrenden Bauingenieuren der preuischen Staatsbauverwaltung gehrte. Selbst im Brckenbau als Knigsdisziplin des Konstruktiven Ingenieurbaus bleiben die Namen der entwerfenden Bauingenieure im Dunkeln. Wem ist schon bewusst, dass Hellmut Homberg (19091990) mit der 1967 fertiggestellten Rheinbrcke Bonn-Nord (Friedrich-Ebert-Brcke) die erste harfenfrmige Schrgseilbrcke (Vielseilbrcke) entworfen hatte, die zum Vorbild avancierte und sich seitdem im Grobrckenbau weltweit durchsetzte? Die Vielseilbrcke ist auf dem 500--Schein abgebildet und in ihrer Bedeutung fr den

Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Ref. StB 17, Brcken, Tunnel und sonstige Ingenieurbauwerke (Redaktion): Brcken und Tunnel der Bundesfernstraen 2011 Dokumentation. Satz, Gestaltung, Druck: BMVBS, Ref. Z 32, Druckvorstufe/ Hausdruckerei 2011. 151 S., DIN A4, mit vierfarbigen Abbildungen und Konstruktionszeichnungen, Kartoniert. Kontakt: buergerinfo@bmvbs.bund.de Mit der aktuellen Dokumentation Brcken und Tunnel der Bundesfernstraen 2011 prsentiert das Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) wieder 10 aktuelle Beispiele interessanter und gut gestalteter Bauwerke, 8 Brcken und 2 Tunnel, und setzt damit die entsprechende erfolgreiche Schriftenreihe fort. Das 70 m lange Kreuzungsbauwerk im Autobahndreieck Hochrhein bei Rheinfelden wurde im Zuge der A 98, Weil am Rhein Waldshut-Tiengen, ber die A 861 errichtet. Die A 861 verbindet die A 98 mit der Schweizer Autobahn

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Rezensionen
N 3. Aufgrund der topographisch exponierten Lage wurden zwei Bogenbrcken aus Spannbeton errichtet. Die Bgen tangieren den berbau jeweils im mittleren Drittel und verleihen dem Bauwerk Eleganz. Das gestaltete Gelnder und eine Plastik in Brckenmitte unterstreichen die eleganten Ausformungen der Brcken. Die 557 m lange Talbrcke Enzenstetten wurde im Zuge der A 7 zwischen Nesselwang und Fssen errichtet. In geringer Hhe ber Gelnde wurden trotz groer Sttzweiten schlanke berbauten realisiert. V-frmige Sttzen untersttzen die berbauten in Abstnden von 12 m bis 19,50 m beidseitig der jeweiligen Auflagerachsen. Die ursprngliche Intention, Stahlverbundberbauten und Stahlsttzen zu realisieren, musste aufgrund der Insolvenz eines Nachunternehmers aufgegeben werden. Um die nun realisierten schlanken aber schweren Spannbetonberbauten zu tragen, mussten die V-frmigen Stahlsttzen mit Beton verfllt werden. Bei Remscheid wurde fr die Fahrtrichtung Dortmund unmittelbar neben dem vorhandenen Viadukt im Zuge der A 1 die Hllenbachtalbrcke errichtet. Bei der 308 m langen, gevouteten Stahlverbundbrcke wurden die Sttzen im doppelten Bogenrhythmus des Viaduktes angeordnet. Die knochenfrmigen Pfeiler wurden in den Zwickeln mit Grauwacke verkleidet. Der berbau besteht aus zwei luftdicht verschweiten Ksten und der im Pilgerschrittverfahren angeordneten Betonplatte. Bei Ratzeburg musste im Zuge der B 208 die Kanalbrcke Berkenthin neu errichtet werden. Bei der Brcke handelt es sich um eine Stabbogenbrcke. Die beiden Widerlager wurden als geschlossene Rahmen ausgebildet, um Kanal-Seitengrben mit durchzufhren. Zur Vermeidung der Glttebildung wurden auf die Betonfahrbahnplatte Rohrleitungen verlegt und ber einen Brunnen eine geothermische Quellenanlage geschaffen. Eine Wrmepumpe im stlichen Brckenwiderlager steuert die innovative Anlage. Im Rahmen des PP-Projektes Umfahrung Hrselberge waren im Zuge der A 4 bei Eisenach drei Talbrcken zu errichten. Die 200 m lange, dreifeldrige Bbertalbrcke hat gevoutete Stahlverbundberbauten. Die 414 m lange Nessetalbrcke quert mit einer maximalen Sttzweite von 80 m in einer Hhe von 55 m das Tal. Die Brcke wird durch die gestalteten schlanken Pfeiler geprgt. Die Hrseltalbrcke hat eine Gesamtlnge von 445 m und quert in geringer Hhe das weite Tal. Bei alle beschriebenen Brcken der Umfahrung wurde auf die Pfeilergestaltung besondere Aufmerksamkeit gelegt. Die B 178n berquert bei Lbau, Sachsen, mit der 210 m langen Talbrcke Liebesdrfel das Lbauer Wasser. Das Bauwerk hat 8 Felder bei einer maximalen Sttzweite von 30 m und einen zweistegigen Plattenbalkenberbau. Die unter jedem Balken angeordneten Pfeiler laufen zum Boden hin konisch zu. Die Widerlager werden durch ausgerundete, transparente Elemente gestalterisch betont. Bei Jena-Lobeda waren im Zuge des Ausbaues der A 4 zwei kleinere Bauwerke ber der im Einschnitt verlaufenden Autobahn zu errichten. Der Stahlverbundberbau des Bauwerkes 188 weist wegen einer nahen Anschlussstelle Sttzweiten von 2 43 m auf. Die Widerlager erhielten aus gestalterischen Grnden bogenfrmige Ausnehmungen, der Mittelpfeiler entsprechende Aussparungen. Die benachbarte Geh-/Radwegbrcke Bw. 187/1A ist eine Stabbogenbrcke, deren in der Brckenachse angeordneter Bogen die Fahrbahntafel durchstt. Um die nahe Wohnbebauung vor Verkehrslrm zu schtzen, wurden auf einer Lnge von 2240 m entlang der Autobahn Steilwlle als Schwergewichtstrockenmauern errichtet. Dadurch fgt sich die Autobahn gestalterisch wohltuend in die Landschaft ein. Die zwischen 1968 und 1970 bei Bottrop errichtete zweifeldrige Stabbogenbrcke ber den Rhein-Herne-Kanal musste von 2009 bis 2011 saniert werden. An den Schweinhten der Lngsrippen der Stahlfahrbahnplatte und an den Anschlssen an die Quertrger waren in groem Umfang Risse festgestellt worden. Ursache waren lokale Spannungsspitzen in den sektkelchfrmigen Lngsrippen im Bereich der Passplttchen an den Durchstopunkten durch die Quertrger und das berschreiten der Streckgrenzen des Stahles infolge des Heieinbaues der Asphaltschichten auf der orthotropen Fahrbahnplatte. Der Kreuzstraentunnel im Zuge der B 14/B 311 in Tuttlingen wurde wegen einer berdeckung von lediglich 3,50 m in offener Bauweise errichtet. Aufgrund der geologischen Verhltnisse mussten 188 m des Tunnels mit einer geschlossenen Sohle, 760 m mit einer offenen Sohle gebaut werden. Auf die vorhandene, teilweise bis unmittelbar an die Baugrube heranreichende Randbebauung war whrend der Bauzeit besonders zu achten. Auch gestalteten sich die Arbeiten wegen der abschnittsweisen Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Bundesstrae als schwierig. Der in bergmnnischer Bauweise aufgefahrene Losenbergtunnel befindet sich im Zuge der B 480n im sauerlndischen Olsberg. Am sdlichen Tunnelportal war bei geringer berdeckung eine Kreisstrae zu unterqueren. Ursprnglich sollte der Tunnel etwa 10 m unter Gelnde in offener Bauweise aufgefahren werden. Machbarkeitsuntersuchungen ergaben aber erhebliche Probleme fr die angrenzenden Huser bei erforderlichen Lockerungssprengungen. Fr die Bauausfhrung wurde daher das bergmnnische Auffahren zugrunde gelegt, im Bereich der Kreisstrae wurde eine Rohrschirmdecke erforderlich. Anhand der Auswahl der Beitrge verdeutlicht das BMVBS wieder die groe Vielfalt der interessanten, abwechslungsreichen Aufgaben der Straenbauverwaltungen sowie dass sich planende Ingenieure und Architekten immer wieder um entsprechend gute Lsungen bei der Gestaltung der Bauwerke bemhen und diese mit viel Geschick und hoher Qualitt in die Realitt umsetzen. Auch setzt das Bundesverkehrsministerium zusammen mit den bisherigen Publikationen der Schriftenreihe die Intentionen weiter fort, Anregungen fr die planenden Kollegen zu prsentieren. Das Heft kann kostenfrei beim Brgerservice des BMVBS unter buergerinfo@bmvbs.bund.de angefordert werden. Dipl.-Ing. Christoph Schmitz

Elbert, C.: Claus Kpcke 18311911. Netzwerke. Biographie eines Ingenieurs. Karlsruhe: KIT Scientific Publishing 2011. 214 S., 188 Abb., Broschur, 17 24 cm. ISBN 978-3-86644-758-5; 52, Dieses Buch ist ein Glcksfall fr all diejenigen, die sich fr die Technikgeschichte des 19. Jahrhunderts interessieren. Nachdem vor etwas mehr als einem Jahr Dietrich Conrad seine Biographie ber Claus Kpcke, den Erbauer der Elbebrcke Blaues Wunder vorgelegt hat, entfaltet nun die Urenkelin von Claus Kpcke, die Bauhistorikerin Claudia Elbert, das Leben und Wirken des Bauingenieurs in noch grerer Breite und Tiefe. In der reich bebilderten Publikation, die sowohl strengen wissenschaftlichen Kriterien stand hlt, als auch ohne technikgeschichtliche Vorbildung leicht und flssig lesbar ist, erfhrt der Leser viel ber das Bauwesen in der zweiten Hlfte des 19. Jahrhunderts. Hinter der fein abgestuften Kapiteleinteilung mag man zwei bergeordnete Abschnitte ausmachen. Erstens Kpckes Jahre bis 1868 bei der Hannoverschen Eisenbahnverwaltung und zweitens die drei Jahrzehnte seines Wirkens in Dresden. 1848 schrieb sich Kpcke, der zu diesem Zeitpunkt 17 Jahre alt war, an der Polytechnischen Schule in Hannover ein. hnlich wie in Wien, Karlsruhe und Dresden hatte man 1831 auch dort eine Schule fr angehende Ingenieure nach

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Rezensionen / Dissertationen
dem Vorbild der cole Polytechnique in Paris eingerichtet. Entlang der Biographie von Kpcke liest man ber die Revolutionszeit, die offensichtlich mancherorts mehr skurrile als konsequent umstrzlerische Zge trug, man wird durch die Autorin auch ber Kpckes Lehrer informiert, ber Karl Karmarsch, Mitbegrnder und langjhriger Direktor der Polytechnischen Schule in Hannover, ber Christian Moritz Rhlmann, der die baustatischen Methoden von Navier dem deutschen Fachpublikum zugnglich machte, ber Adolph Funk, den spteren Baudirektor der Kln-Mindener Eisenbahn und ber Conrad Wilhelm Hase, der aus dem Stil der Neugotik den Stil der sogenannten Hannoverschen Schule entwickelte, der ber mehrere Jahrzehnte in Norddeutschland prgend sein sollte (Speicherstadt Hamburg, etc.). Im Zusammenhang mit dieser ersten Generation nicht mehr rein empirisch, sondern auch theoretisch geschulter Ingenieure und Bautechniker sei an das von Lars Ulrich Scholl 1978 verffentlichte und immer noch wichtige Buch erinnert: Ingenieure in der Frhindustrialisierung. Staatliche und private Techniker im Knigreich Hannover und an der Ruhr (18151873). Zu den ersten Aufgaben des jungen Ingenieurs Kpcke gehrte der Bau eines groen Speichergebudes fr den Hafen in Harburg. Przise beschreibt die Autorin die schwierigen Fundamentierungen des Gebudes, die 6 m weit auskragenden Perron-Dcher, die gusseisernen Sulen im Gebudeinnern. Und man begreift, dass in den 1850/60er Jahren die Ttigkeiten des Bauingenieurs noch nicht so weit entfernt von den Aufgaben des Architekten lagen, wie es am Ende des 19. Jahrhunderts der Fall war. Anschaulich wird das Wirken von Kpcke im Architekten- und Ingenieurverein in Hannover dargelegt. Gespannt liest man ber den in diesem Verein gefhrten Disput ber die Urheberschaft der Linsentrger/Fischbauchtrger. Welchen Anteil hatte der bayerische Ingenieur Friedrich August von Pauli, welchen Anteil der hannoverische Ingenieur Georg Friedrich Laves? Kpcke wurde mit einem Gutachten beauftragt. Seine 1858 verffentlichte Abhandlung ber Trger von gleichem Widerstande ist heute fr die Geschichte der Bautechnik von groem Wert. In denselben Jahren beschftigte Kpcke sich mit den Vorteilen versteifter Hngebrcken, beweglicher Widerlager und Gelenkbrcken. Es ist auer Frage, dass Kpcke sich vom technisch-theoretischen Standpunkt gesehen auf der Hhe der Zeit befand. Ganz hnliche berlegungen finden sich zur selben Zeit bei Johann Wilhelm Schwedler, Johann Peter Wilhelm Schmick (Eiserner Steg in Frankfurt) oder Robert Gerwig (Blechbogenbrcke Konstanz). Im Gegensatz zu diesen fand Kpcke aber erst Jahre spter, in Dresden, Gelegenheit, diese in die Praxis umzusetzen. Manche seiner berlegungen waren dann bereits berholt. Dies gilt insbesondere fr die dezidierte Bevorzugung statisch bestimmter Tragsysteme und die Ausbildung aufwndiger, technisch nicht selten auch anflliger Gelenkkonstruktionen. Kpckes Ttigkeitsfeld und seine Einflussnahme auf das Baugeschehen in Dresden war gro. So war er unter anderem beteiligt am Bau der Eisenbahnund Straenbrcke ber die Elbe bei Riesa, am Aufbau des schsischen Schmalspurnetzes, an den gro angelegten Planungen um den neuen Dresdner Hauptbahnhof und schlielich am Bau der neuen Eisenbahnbrcke ber die Elbe in Dresden (Marienbrcke) und der Loschwitz-Blasewitzer-Elbbrcke (Blaues Wunder). Die Autorin lsst bei den Beschreibungen auch Zeitgenossen zu Wort kommen, die Kpckes Leistungen kritisch gegenber standen, so Georg Christoph Mehrtens zum Blauen Wunder. Damit vermeidet sie die hufig anzutreffende Tendenz, Ingenieurbiographien als Heldenbiographien in der Art von Conrad Matschoss (Mnner der Technik etc.) erscheinen zu lassen. Zitate aus den umfangreichen Dokumenten, die im Familienbesitz bewahrt werden konnten, und aus Bestnden unterschiedlichster Archive, veranschaulichen Kpckes Dresdner Jahre als Zeit des Umbruchs, des Baubooms, der einsetzenden Hochindustrialisierung. Von der Mitte des Jahrhunderts bis zum Ende des Jahrhunderts hatte sich nicht nur das Baugeschehen, sondern auch die Gesellschaft so schnell gewandelt, wie in keiner Epoche zuvor. Beim Lesen der Kpcke-Biographie bekommt man von beidem eine Ahnung. Um die sachliche, kritisch-distanzierte Darstellungsweise an keiner Stelle zu verwssern, hat die Autorin allzu Privates und Familires, das gleichwohl fr viele Leser Interessantes enthalten mag, in einem eigenen Kapitel am Ende des Buches untergebracht. Der Anhang enthlt ein ntzliches Werk- und Schriftenverzeichnis, sowie ein grndlich recherchiertes Personen- und Ortsverzeichnis. Schlielich sei auf das hervorragende Bildmaterial hingewiesen. Ein Auszug aus Kpckes handgeschriebenem und mit peniblen Zeichnungen versehenen Manuskript zu den Vorlesungen, die er bei Rhlmann in Hannover hrte, kolorierte Zeichnungen und Baustellenfotos des staunenswerten Mechanismus der Ankerkammern der Eisenbahn- und Straenbrcke Riesa und des Blauen Wunders gehren sicherlich zu den Hhepunkten. Da wnschte man sich, das Buch htte in einem greren Format (und vielleicht auch bei einem greren Verlag) erscheinen knnen. Auf alle Flle sei das Buch allen an der Geschichte der Bautechnik Interessierten wrmstens empfohlen. Erschienen ist das Buch im November 2011, rechtzeitig zum 100. Todestag von Claus Kpcke, als 17. Band in der Reihe Materialien zu Bauforschung und Baugeschichte, die vom Fachgebiet Baugeschichte (Leitung Prof. Dr. Johann Josef Bker) in Karlsruhe herausgegeben wird. Dr.-Ing. Friedmar Voormann, Karlsruhe

Dissertationen
Zum Einfluss baulicher Randbedingungen auf das dynamische Verhalten von WIB-Eisenbahnbrcken
Dr.-Ing. Tim Rauert (RWTH Aachen) Die Weiterentwicklung des europischen Eisenbahnnetzes steht unter dem Vorzeichen des vermehrten Einsatzes von Hochgeschwindigkeitszgen und einer signifikanten Anhebung der Betriebsgeschwindigkeiten. Um die Auswirkungen von dynamischen Effekten aus Verkehrslasten auf Eisenbahnbrcken im Rahmen einer Bemessung hinreichend genau vorhersagen zu knnen, ist die Kenntnis der wesentlichen dynamischen Systemeigenschaften notwendig. Nur so knnen bemessungsrelevante Resonanzeffekte, die bei hohen Geschwindigkeiten grundstzlich nicht auszuschlieen sind, rechnerisch auf zuverlssige Weise erfasst werden. Messungen insbesondere an WIBberbauten zeigen jedoch, dass eine realistische Abschtzung von Brckeneigenfrequenzen schwierig ist. Tatschliche und rechnerische Werte weichen in vielen Fllen erheblich voneinander ab. Ursache hierfr ist unter anderem die Nichtbercksichtigung baulicher Randbedingungen, da diese teilweise erheblichen Einfluss auf die Steifigkeits- und Dmpfungseigenschaften des Systems haben. Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wurden zunchst Messungen an WIBberbauten durchgefhrt und ausgewertet, um das Spektrum konstruktiver Ausfhrungsformen von tragendem berbau, Lagerung sowie der herkmmlich als nicht tragend angesehenen Aufbauten zu erfassen und deren Einfluss auf Eigenfrequenz und Dmpfung weiter abzuklren. Die bisherigen o. g. Erfahrungen konnten dabei besttigt werden. Darauf aufbauend wurden Finite-Elemente-Berechnungen zur Simulation

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Dissertationen / Aus der Forschung


von Zugberfahrten im Hochgeschwindigkeitsbereich durchgefhrt mit dem Ziel, die Wirkung der als wesentlich erkannten konstruktiven Besonderheiten qualitativ und quantitativ zu beurteilen. Um dabei den Effekt der Schotterkopplung mechanisch abbilden zu knnen, der sich bei kontinuierlichen Schotterschichten auf baulich voneinander getrennten Einzelberbauten einstellt, wurden Experimente an Eisenbahnschotter zur Herleitung eines vereinfachten Koppelmodells vorgenommen. Im Rahmen der numerischen Untersuchungen wurde festgestellt, dass sich insbesondere Steifigkeitsbeitrge von Randkappen und Schutzschicht erheblich auf die Brckendynamik auswirken, wobei dieser Effekt verstrkt bei Brcken mit kleinen Sttzweiten auftritt. Weiterhin wurde festgestellt, dass sich die steifigkeitsbeeinflussende Wirkung der unterschiedlichen baulichen Randbedingungen prinzipiell hnlich abbilden lsst, indem die globale Biegesteifigkeit des Brckenquerschnitts ersatzweise vergrert wird. Die Auswertung der Bauwerksmessungen sowie die Ergebnisse der experimentellen und numerischen Untersuchungen mnden in Vorschlgen, um die dynamische Bemessung von WIB-Brcken zu verbessern. Unter anderem wurde eine Bemessungshilfe erarbeitet, mit deren Hilfe sich die effektive Steifigkeit von WIB-Querschnitten nherungsweise bestimmen lsst. Das Verfahren basiert auf Korrekturbeiwerten zur Modifikation rechnerischer Querschnittssteifigkeiten. Unter Verwendung der Bemessungshilfe lsst sich eine zuverlssigere Prognose des dynamischen Systemverhaltens von WIB-berbauten ableiten. Wie im Rahmen eines Berechnungsbeispiels gezeigt wird, kann das vorgeschlagene Konzept in einfacher Weise in die aktuelle Bemessungspraxis integriert werden. Bezugsquelle: Schriftenreihe Stahlbau RWTH Aachen, hrsgn. v. M. Feldmann, Band 72. Aachen: Shaker-Verlag 2011. senkbiege- und Walzprofilierprozessen lassen sich funktionale Mehrkammerprofile erstellen, die neben einer erhhten Steifigkeit, Knick- und Beulstabilitt auch ber die Mglichkeit der funktionalen Integration verfgen. Im Rahmen der Ttigkeiten des Arbeitskreises wurde insbesondere die walzprofiliertechnische Einformung von Spaltprofilen hin zu einem Einkammerprofil untersucht. Konventionelle Instrumente zur Auslegung von Profilierprozessen lassen sich aufgrund der nicht abbildbaren Verzweigungen nicht nutzen. Anstatt dessen wurde der Prozess mittels FE-Systemen modelliert und analysiert. Weiterhin wurden Gesichtspunkte der Werkzeugauslegung und -gestaltung untersucht, die sich beim Profilieren verzweigter Halbzeuge durch das Auftreten von Hinterschneidungen ergeben. Das im Rahmen des Arbeitskreises realisierte Einkammerprofil demonstriert die Mglichkeiten, die sich durch eine Prozesskette, bestehend aus Spalt- und Walzprofilieren, erffnen: Die Verfahrensgrenzen des Spaltprofilierens ermglichen eine Variation der Geometrie des Halbzeugs Spaltprofil fr die nachgelagerte Umformung in einem weiten Bereich, so dass die Herstellung dnnwandiger, integral verzweigter Mehrkammerprofile variabler Geometrie mit freien Flanschen mglich wird. Prospektive Mglichkeiten liegen daher insbesondere in der Realisierung neuartiger, multifunktionaler Produkte mit Vorteilen, die sowohl deren Eigenschaften, als auch die Fertigungsmglichkeiten und -kosten betreffen. Die Ttigkeiten des AK Walz- und Spaltprofilieren werden im Rahmen des Transferprojektes Beherrschen von Toleranzfeldern beim Spalt- und Walzprofilieren im Rahmen des SFB666 fortgesetzt. Wesentliche Ziele der Forschungsvorhaben sind die Analyse von Genauigkeit und Toleranzen zur Ableitung industriell realisierbarer Produktklassen und darauf aufbauend entsprechende Strategien zur prozesssicheren Gestaltung einer kontinuierlichen Prozesskette zum Spalt- und Walzprofilieren. Der Berichtsband fasst die Berichte und Ergebnisse von zwei Forschungsvorhaben zusammen. Die Forschungsvorhaben wurden am Institut fr Produktionstechnik und Umformmaschinen (PtU), Technische Universitt Darmstadt mit fachlicher Begleitung und mit finanzieller Frderung durch die FOSTA Forschungsvereinigung Stahlanwendung e. V., Dsseldorf, durchgefhrt. Der Berichtsband umfasst 90 Seiten und enthlt 61 Abbildungen/Tabellen, Schutzgebhr: 18,00 inkl. USt. zzgl. Versandkosten, ISBN 97 8-3-942541-01-5. Dipl.-Ing. Rainer Salomon

Aus der Forschung


Walz- und Spaltprofilieren Abschtzung des Produkt- und Marktpotentials der neuen Zielprodukte (P 638) und Spaltprofilieren dnner Bleche Herstellung und Weiterverarbeitung (P721)
Im Rahmen derzeitiger Bestrebungen, die Entwicklung und Anwendung von Leichtbaustrategien voran zu treiben, besteht das Hauptziel darin, mit sinkendem Materialvolumen zunehmend hhere Bau-

teilfestigkeiten zu erreichen bzw. mit gewichtsreduzierenden Materialien knftig auch kritische Bauteilbereiche abdecken zu knnen. Hierzu werden neben der Entwicklung hher- und hchstfester Werkstoffe im Rahmen des Werkstoffleichtbaus auch Anstrengungen im Formleichtbau zur Reduktion der Blechdicke bei gleichbleibenden Bauteileigenschaften unternommen. Ein Problem der Gewichtsreduktion besteht allerdings im Bauteilversagen durch Beulen oder Knicken aufgrund von Instabilitten. Ein wirkungsvolles Gestaltungselement, um diese Instabilittsgrenze hin zu hheren Lasten zu verschieben, ist die Einbringung von Verzweigungen. Mit Hilfe des Spaltprofilierens wurde ein Umformverfahren entwickelt, durch das Verzweigungen an der Bandkante von Blechen realisiert werden knnen, was bislang nur durch Materialdopplungen innerhalb von Gesenkbiege- bzw. Walzprofilierprozessen mglich war. Neben dem Effekt erhhter Profilsteifigkeit ist es mglich, Verzweigungen fr neue, belastungsangepasste Anbindungstrategien zu nutzen. Darber hinaus erffnet sich durch die nachgelagerte Weiterverarbeitung von verzweigten Profilen ein weites Feld neuer funktionaler Profilanwendungen. Im Rahmen der Ttigkeiten des Arbeitskreises Walz- und Spaltprofilieren wurde die Verfahrensentwicklung des Spaltprofilierens durch die Realisierung eines neuartigen Werkzeugkonzeptes vorangetrieben. Durch eine gezielte Anordnung von Spalt- und Hilfswalzen, wird im Werkstck ein hydrostatischer Druckspannungszustand induziert, welcher das Formnderungsvermgen des Werkstoffes erhht und zur Ausbildung der Verzweigungen, sog. Flansche, an der Blechbandkante fhrt. Die im Rahmen der Entwicklung erarbeiteten Ergebnisse wurden am Beispiel zweier mikrolegierter Feinkornsthle vorgestellt. Hierbei gelang es, Verzweigungen mit einer Spannweite von ca. 30 mm zu erzeugen. Die Spaltprofile verfgen ber eine makroskopisch rissfreie Oberflche sowie ber einen signifikanten Verfestigungsgradienten, ausgehend von der den Spaltwalzen zugewandten Oberflche. Hierauf aufbauend besteht die Mglichkeit zur umformtechnischen Weiterverarbeitung der Spaltprofile. Mittels Ge-

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Aus der Forschung


Erweiterung der Einsatzgrenzen von hochfesten Schrauben ohne Vergtungsbehandlung (P 728)
Im Rahmen der Serienanwendung berelastisch angezogener Schrauben und damit verbundenen Untersuchungen fr einen Anwendungsbereich mit erhhten Anforderungen wurde festgestellt, dass die Restklemmkraft einer temperaturbelasteten, kaltfliegepressten Zylinderkopfschraube aus dem Werkstoff 17MnV7 bei den gewhlten Versuchsparametern deutlich geringer ist, als bei einer entsprechenden Verbindung mit vergteten Schrauben der Festigkeitsklasse 8.8. Das Ziel des Forschungsvorhabens war die Herstellung von hochfesten Schrauben ohne eine nachfolgende vergtende Wrmebehandlung, die in hoch belasteten Anwendungen der Automobilindustrie eingesetzt werden knnen. Hierbei muss sich der Vorspannkraftverlust unter Temperaturbelastung im Rahmen jenes der vergteten Schrauben bewegen. Die mechanischen Eigenschaften mssen den Anforderungen der Festigkeitsklassen 8.8 bzw. 10.9 entsprechen. Die technologischen Vorteile kaltumgeformter Schrauben ohne vergtende Wrmebehandlung wie Geradheit und Dauerfestigkeit sowie die wirtschaftlichen Vorteile sollen dabei erhalten bleiben. Fr eine quantitative Einschtzung der Eigenschaften kaltfliegepresster Bauteile wurde in Laborversuchen die Relaxation von ganzen Schrauben sowie einzelner Schraubenabschnitte untersucht. Auf diesem Wege wurde charakterisiert in welchem Umfang Werkstoff, Verformungszustand und Geometrie fr die Relaxationsverluste verantwortlich sind. In vergleichenden Untersuchungen der Vorspannkraftverluste bei mig erhhten Temperaturen zeigten alle betrachteten Werkstoffkonzepte ohne vergtende Wrmebehandlung (8MnSi7, 17MnV7 und 30MnVS6 Ti) erhhte Vorspannkraftverluste im Vergleich zu Schrauben mit vergtender Wrmebehandlung. Mit dem Werkstoff 30MnVS6Ti ist es jedoch gelungen, Schrauben der Festigkeit 1000 MPa herzustellen, welche die technologischen Eigenschaften der Festigkeitsklasse 10.9 weitestgehend erfllen. Dies entspricht einer Verbesserung von 10 % zum im Einsatz befindlichen Werkstoff 17MnV7. Detaillierte Betrachtungen an Gewindestiften zeigten, dass aus den Bereichen der grten Verfestigung (Gewinde + Kopf) der grte zustzliche Vorspannkraftverlust gegenber schlussvergteten Schrauben resultiert. Die Erhhung der Werkstofffestigkeit beim Werkstoff 30MnVS6Ti ermglicht trotz gegenber konventionellen Sthlen hherer Relaxagen in das gefertigte Bauteil, welche zur Beurteilung der Fertigungsqualitt von groer Bedeutung sind. Gerade in dickwandigen Bauteilen ist der Spannungszustand sowohl bedingt durch die konstruktive Steifigkeit der einzelnen Bauteile sowie der gesamten Baugruppe als auch aufgrund zustzlicher externer Einspannvorrichtungen bei der Fertigung beraus komplex. Hinzu kommen bei Werkstoffen mit Phasenumwandlung noch die metallurgisch verursachten Spannungszustnde und bei mehrlagig ausgefhrten Schweiverbindungen die wiederholte thermische und umwandlungsbedingte Spannungsausbildung, so dass eine berschlgige Abschtzung des gesamten Verformungs- und Spannungszustandes auch fr Experten in der Regel nicht mehr mglich ist. Die vorherrschenden Verformungen und Spannungen bestimmen jedoch mageblich die Eigenbeanspruchung der Schweikonstruktion und damit deren Belastbarkeit im Betrieb. Eine genaue Kenntnis dieser Daten wrde wertvolle Informationen zur Qualittsoptimierung des Endproduktes liefern. Ziel des Vorhabens war die Untersuchung, Bewertung und Vorhersage schweibedingter Verzge und Eigenspannungen bei Mehrlagenschweiungen am unlegierten Baustahl S355J2+N. Dabei stellten die Aspekte Phasenumwandlung und Anlassverhalten einen Kernpunkt der numerischen Untersuchungen dar. Die Ergebnisse der durchgefhrten Analysen sollten fr die Optimierung von Verzug und Eigenspannungen beim Schweien dickwandiger Bauteile genutzt werden. Weiterhin stand die Praktikabilitt bzw. Anwendbarkeit der verwendeten Finite-Element-Software in Hinblick auf eine realittsnahe Abbildung der ablaufenden Prozesse, Rechenzeit und Nutzeranforderungen jederzeit im Fokus des Vorhabens. Die steigende Komplexitt der Untersuchungen, von der einlagigen Schweiprobe bis zum vierlagig geschweiten Versuchsblech mit hoher Bauteilanalogie, gewhrleistete die

tion den Einsatz dieses nicht schlussvergteten Stahls als Werkstoff fr hoch belastete Anwendungen der Automobilindustrie. Die Zielsetzung, die Relaxationsverluste zu reduzieren, konnte nicht erfllt werden. Das Forschungsvorhaben wurde am Institut fr Eisenhttenkunde der RWTH Aachen, der KAMAX-Werke Dr. Rudolf Kellermann GmbH & Co. KG, Homberg, der Fr. u. H. Lling GmbH & Co. KG, Altena, und der Saarstahl AG, Vlklingen, mit fachlicher Begleitung und mit finanzieller Untersttzung durch die Forschungsvereinigung Stahlanwendung e.V., Dsseldorf, aus den Mitteln der Stiftung Stahlanwendungsforschung, Essen, durchgefhrt. Der Forschungsbericht umfasst 87 Seiten und enthlt 51 Abbildungen/Tabellen. Schutzgebhr: 18,00 inkl. USt. zzgl. Versandkosten, ISBN 3-937567-94-1. Dr.-Ing. Hans-Joachim Wieland

Optimierung von Verzug und Eigenspannungen beim Schweien dickwandiger Bauteile (P 784)
Die Schweisimulation dickwandiger Bauteile stellt aufgrund der erhhten Komplexitt der thermophysikalischen und thermomechanischen Vorgnge beim Mehrlagenschweien hohe Anforderungen an kommerziell verfgbare Schweisimulationssoftware. Das umfasst die whrend des Fgeprozesses induzierten Verzge und Eigenspannun-

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Aus der Forschung / Firmen und Verbnde


Analyse von geometrischen Einflssen (Blechlnge, Heftstellen, An- und Auslaufblechen) und Phasenumwandlungen auf die numerische Berechnung von schweibedingten Eigenspannungen und Verzgen. Potentiale zur Optimierung der Berechnung von Eigenspannungen und Verzgen im Zusammenhang mit dem Umwandlungsverhalten wurden aufgezeigt. Zustzlich werden mit Hilfe eines Mehrlagenmodells die Mglichkeiten der Schweisimulation zur Vorhersage von Eigenspannungen und Verzug sowie zur Sensitivittsanalyse von relevanten Prozessgren, z. B. Vorwrm- oder Zwischenlagentemperatur, dargestellt. Das IGF Vorhaben 15746N der FOSTA-Forschungsvereinigung Stahlanwendung e. V., Dsseldorf, wurde an der Bundesanstalt fr Materialforschung und -prfung (BAM), Berlin, ber die AiF im Rahmen des Programms zur Frderung der industriellen Gemeinschaftsforschung und -entwicklung (lGF) vom Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages gefrdert. Der Forschungsbericht umfasst 184 Seiten und enthlt 185 Abbildungen/Tabellen, Schutzgebhr: 25,50 inkl. USt. zzgl. Versandkosten, ISBN 3-937567-98-4 Dipl.-Ing. Rainer Salomon 2011 in Mnchen als Prsident der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau wiedergewhlt. Mit Dipl.-Ing. Helmut Schtz und Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Norbert Gebbeken wurden auch Schroeters Stellvertreter mit groer Mehrheit im Amt besttigt. Neues Vorstandsmitglied ist Dipl.Ing. (FH) Ralf Wulf, der Dipl.-Ing. Herbert Luy ablst. Luy hatte nicht mehr kandidiert. Wie auch in der vergangenen Amtszeit gehren dem Vorstand auerdem Univ.-Prof. Dr.-Ing. Oliver Fischer, Dr.-Ing. Heinrich Hochreither, Dipl.-Ing. (FH) Alexander Lyssoudis, Dr.-Ing. Ulrich Scholz und Dr.-Ing. Werner Weigl an. Ich freue mich sehr, dass mir die Vertreterversammlung wieder ihr Vertrauen geschenkt hat und ich auch in den nchsten Jahren die Geschicke der Kammer lenken darf, so Dr.-Ing. Heinrich Schroeter. Fnf Ziele liegen dem Prsidenten im Hinblick auf die nchsten fnf Jahre besonders am Herzen: eine leistungsgerechte Honorierung, eine bessere ffentliche Wahrnehmung der Leistungen von Ingenieuren, eine gerechte Vergabepraxis, praxisgerechte Normen sowie die Nachwuchswerbung und -frderung. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.bayika.de Schweitechnische Lehr- und Versuchsanstalt SLV Mnchen bernehmen. Dank ihrer bisherigen Ttigkeit als Leiterin der Abteilung Forschung und Entwicklung hat sie ein breites Fachwissen erworben und einen mageblichen Anteil an der Vernetzung der SLV Mnchen mit der Wirtschaft. Fr die SLV Duisburg bernimmt Herr Dipl.-Ing. Jrg Mhrlein die Verantwortung von Herrn Prof. Dr.-Ing. Steffen Keitel, der seine Ttigkeiten zuknftig auf die Geschftsfhrung der GSI mbH konzentriert. Herr Dipl.-Ing. Mhrlein war bisher Leiter der Abteilung Qualittssicherung selbiger Niederlassung. Ergnzend zu seinen Ttigkeiten in der Zertifizierung schweitechnischer Betriebe sowie der Bauberwachung hat er die Ausbildungsangebote zum Korrosionsschutz entwickelt, die seit nunmehr fast zehn Jahren in der GSI mbH angeboten werden. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.gsi-slv.de

Zusammenschluss bauforumstahl und Deutscher Stahlbau-Verband DSTV


Zu Beginn des Jahres 2012 haben bauforumstahl (BFS) und der Deutsche Stahlbau-Verband DSTV ihre gesamten Aktivitten unter dem Dach von bauforumstahl e.V. in Dsseldorf zusammengefhrt. Gemeinsame Geschftsfhrer der neuen Gemeinschaftsorganisation sind Dr. Bernhard Hauke (Sprecher) und Volker Hller. Vorsitzender des Vorstands bleibt Dr.-Ing. Roger Schlim, Mitglied des Vorstandes der SALZGITTER STAHL GmbH und Vorsitzender der Geschftsfhrung der Peiner Trger GmbH. Seine Stellvertreter sind Ralf Luther, Geschftsfhrer Stahlbau Magdeburg GmbH und Marc Blum, Geschftsfhrer ArcelorMittal Commercial Long Deutschland GmbH. Der Zusammenschluss von bauforumstahl und dem Deutschen StahlbauVerband DSTV ist die logische Konsequenz einer immer intensiveren Zusammenarbeit beider Organisationen in den vergangenen Jahren. Damit gibt es fr die verarbeitenden Betriebe, fr Kunden und Zulieferer, fr die Politik, fr nationale und internationale Normengremien und die Fachffentlichkeit zuknftig nur noch einen Ansprechpartner fr den Stahlbau. Dies wird der Bauweise mit dem regenerativen Baustoff Stahl Auftrieb geben und fr das nachhaltige Bauen positive Weichen stellen, erlutert Dr. Bernhard Hauke die Neuorganisation. Auch fr die knftige Normungsarbeit sieht Geschftsfhrer Volker Hller groe

Firmen und Verbnde


Dr.-Ing. Heinrich Schroeter wiedergewhlt
Mit einer berwltigenden Mehrheit von 97 % wurde Dr.-Ing. Heinrich Schroeter am Abend des 24. November

GSI mbH beruft neue SLV-Leiter


Ab dem 1.10.2011 werden in der GSI Gesellschaft fr Schweitechnik International mbH an den Standorten Mnchen und Duisburg neue SLV-Leiter berufen. Frau Prof. Dr.-Ing. Heidi Cramer wird als solche die Verantwortung fr die

Vorstand der Bayerischen Ingenieurkammer-Bau

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Firmen und Verbnde / Aktuell


Hochschullehrsthle bndeln. Weitere Mitglieder von bauforumstahl sind AfV Beltrame GmbH, AG der Dillinger Httenwerke, ArcelorMittal Commercial Long Deutschland GmbH, Gallardo Sections SL, Ilsenburger Grobblech GmbH, Peiner Trger GmbH, Tata Steel Long Products; Industrieverband Feuerverzinken e.V. sowie die Interessengemeinschaft Bauforum Stahl (IGBS) des Stahlhandels. Weitere Informationen erhalten Sie unter www.bauforumstahl.de. Transport von Gtern bewltigt die Strae beachtliche 71 % der Gterverkehrsleistungen In der Studie hat Ministerialrat a. D. Dipl.-Ing. Joachim Naumann viele Fakten zum Zustand der deutschen Brcken zusammengetragen, die aktuelle Situation sorgfltig analysiert und pragmatisch beschrieben, welche Handlungsoptionen bestehen, wenn die Leistungsfhigkeit der Brcken wiederhergestellt bzw. weiterhin erhalten bleiben soll. Anhand von umfangreichem Datenmaterial, u. a. zur Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraen, wird der Bedarf fr die dringend notwendigen Sanierungsmanahmen hergeleitet. Dabei geht der Autor auf Lsungsmglichkeiten durch ein Ertchtigungsprogramm ein und gibt einen Ausblick auf die hierzu bentigten Mittel. Die Studie schliet mit einer Vision 2025/2050 zur Sicherung der Mobilitt auf Bundesfernstraen. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.betonverein.de

Bild 1. Dr. Bernhard Hauke, GF bauforumstahl (Sprecher)

Neues Mitglied bei bauforumstahl: Industrieverband Feuerverzinken


Zuknftig wird das bauforumstahl von einem neuen Mitglied, dem Industrieverband Feuerverzinken verstrkt. Damit ist neben der Gruppe der Stahlhersteller und dem Stahlhandel zuknftig auch der Korrosionsschutz vertreten. Der Geschftsfhrer des Forums, Dr. Bernhard Hauke erklrt: Wir sind sehr froh ber diese Kompetenzverstrkung, auch im Interesse unserer Kunden, denn die Bndelung von Know-how wird fr das nachhaltige Bauen und eine integrale Planung immer bedeutsamer. Und auch Gerd Deimel, Hauptgeschftsfhrer Industrieverband Feuerverzinken freut sich: Korrosionsschutzentscheidungen haben nicht nur konomische, sondern auch kologische Konsequenzen. Deshalb ist es so wichtig, beim Bauen mit Stahl ganzheitlich zu denken. Dies zu kommunizieren und zu zeigen, wie beim Korrosionsschutz mit Feuerverzinken CO2, Ressourcen, Energie und vieles mehr gespart werden knnen, wird zuknftig in unsere gemeinsame Arbeit einflieen. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.bauforumstahl.de www.feuerverzinken.com

Schweizer Stahlbaupreis Prix Acier 2011 verliehen


Das Stahlbau Zentrum Schweiz hat zum vierten Mal den Schweizer Stahlbaupreis Prix Acier ausgeschrieben. Er wird alle zwei Jahre fr herausragende Bauwerke verliehen, bei denen der Baustoff Stahl als architektonisches Ausdrucksmittel eingesetzt wurde. Ziel ist die Frderung der Schweizer Stahlbaukompetenz und die Sensibilisierung fr das technische Potenzial und die architektonische Ausdrucksstrke des Stahlbaus. Fr die Jurierung 2011 wurden rund 30 Projekte eingereicht. Entsprechend der Beurteilung der ausgewiesenen Fachjury wurden insgesamt drei Projekte mit dem Preis ausgezeichnet. Langensandbrcke in Luzern Bauherrschaft: Stadt Luzern/Tiefbauamt und SBB AG, Architekten: Brauen & Wlchli Sr, Ingenieure: INGENI SA (ehem. Guscetti & Tournier SA), Bauleitung: PMP Plss & Meyer Partner, Stahlbau: Zwahlen&Mayr SA. Eine technische Herausforderung stellte hier vor allem die Aufrechterhaltung des Verkehrs whrend der Bauzeit dar. Die Verbundbrcke besitzt auerdem eine beeindruckende Schlankheit und steht exemplarisch fr das bisher wenig genutzte Potenzial von Stahlbalkenbrcken, die mit Leichtigkeit die hochkomplexen Anforderungen der heutigen Mobilitt erfllen.

Bild 2. Dipl.-Ing. Volker Hller, GF bauforumstahl

Vorteile in der neuen Gemeinschaftsorganisation: Besonders in Europa, aber auch gegenber den nationalen Normen- und Richtliniengebern ist es wichtig, mit einer Stimme zu sprechen. Bei der Einfhrung der neuen Eurocodes tut sich der Stahl leichter als andere Baustoffe. Diesen Vorteil knnen wir nutzen, um auch in Deutschland die ressourceneffiziente Bauweise weiter nach vorn zu bringen. Zugleich wollen wir den Deutschen Stahlbau als Gtesiegel gegenber scheinbar kostengnstigen Billigimporten strken. So manchem privaten und ffentlichen Bauherren wurde in jngster Zeit vor Augen gefhrt, dass billig sehr teuer werden kann. In bauforumstahl ist jetzt die gesamte Lieferkette fr den Stahlbau vertreten, von Stahlherstellern und Stahlhndlern bis zu Stahlbauern einschlielich Planern und Zulieferern sowie Feuerverzinkungsbetrieben. Der Deutsche StahlbauVerband DSTV wird als Mitgliederorganisation die Gruppe der Stahlbauunternehmen sowie verwandter Unternehmen, Betriebe, Bros und

Aktuell
DBV gibt Brckenstudie heraus
Unter dem Titel Brckenertchtigung jetzt Ein wichtiger Beitrag zur Sicherung der Mobilitt auf Bundesfernstraen hat der Deutsche Beton- und Bautechnik-Verein E.V. ein Gutachten herausgegeben, in welchem zunchst die Relevanz einer leistungsstarken Infrastruktur fr den Wirtschaftsstandort Deutschland hervorgehoben wird: Beim

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Aktuell
botes. Die teilweise gewagten Auskragungen und Spannweiten werden durch die Wahl von Stahl als Konstruktionsmaterial nicht nur technisch, sondern auch architektonisch souvern bewltigt. Nach Ansicht der Jury, steht es fr die Khnheit, die man sich im Stahlbau erlauben darf. Walther Mory Maier Bauingenieure AG, Sottas SA (Stahlbau) Juryurteil: Das Projekt verweist auf die Innovationskraft der Verbundbauweise fr eine kunstvolle Architektur. Die Realisierung dieser komplexen Form zeugt von der groen Kompetenz der beteiligten Planungs- und Ausfhrungsfirmen und von der Experimentierfreude der technischen Hochschule. Schulgebude BASPO in Magglingen, spaceshop Architekten, Tschopp Ingenieure, Casaulta & Klos und Scheidegger Metallbau AG (Stahlbau) Juryurteil: Die Sanierung dieses Stahlbaus ist ein Beispiel fr eine gelungene Gratwanderung zwischen Erhalten und Weiterbauen. Notwendige Eingriffe sind mit einer vom ursprnglichen Bauwerk abgeleiteten Systematik und Architektursprache entwickelt worden. Neue Eingriffe, wie ein Lichthof und Trennwnde aus Glas, setzen sich durch eine monochrome Behandlung aller Oberflchen und einer filigraneren Detailausbildung subtil vom Bestand ab. Das Erhalten und Aufwerten vorhandener Bausubstanz ist ein wichtiger Beitrag zu einer ressourcenschonenden Bauweise. Auditorium Weichenbauhalle in Bern, Giuliani.Hnger Architekten ETH BSA SIA, Dr. Schwartz Consulting AG (Ingenieure), Paul Gysin Stahl- und Apparatebau AG und Preiswerk + Esser AG (Stahlbau) Juryurteil: Gewrdigt werden der sorgfltige Umgang mit dem bestehenden Stahltragwerk des Gebudes und seine Aufwertung als gestalterisches Raumelement. Das Projekt zeigt, dass ein Stahlbau im Laufe der Zeit diverse Nutzungen zulsst und auch fr hohe Raumansprche nichts von seiner praktischen und sthetischen Qualitt einbt. Gleisbogenbrcke in Zrich-West, huggenbergerfries Architekten AG, Aerni + Aerni Ingenieure AG, Baltensperger AG (Stahlbau) Juryurteil: Das Bauwerk zeugt von der starken rumlichen Wirkung von Hohlkastenkonstruktionen in Stahl. Eine Anerkennung verdient insbesondere die konsequente konstruktive Umsetzung bis hin zu den Rampen und Treppenaufgngen in Stahl und die sorgfltige Detaillierung. Das Projekt verdeutlicht das Potenzial des Materials fr stdtebaulich prgnante Eingriffe. Passerelle Pratocarasso-Galbisio in Bellinzona, Ambrosetti Mozzetti Siano Architetti (Architekten), Spataro Petoud Partner SA (Ingenieure), Officine Ghidoni SA (Stahlbau) Juryurteil: Als klares, lineares Verbindungselement zwischen den beiden

Bild 1. Langensandbrcke in Luzern

Schutzdach Abbaye de Saint-Maurice Bauherrschaft: Abbaye de St-Maurice, Architekten: savioz fabrizzi architectes, Ingenieure: Alpatec SA, Stahlbau: Zwahlen & Mayr SA. Das leichte, halbtranspansparente Dach soll die historischen berreste und Funde der Abtei von Saint-Maurice, welche am Fue eines steilen Felshanges liegt, vor Steinschlag schtzen. Die verantwortlichen Ingenieure konstruierten raffiniert mit einfachen und klaren Mitteln ein Schutztragwerk und zeigen damit einen materialbewussten Umgang mit dem Baustoff Stahl. Durch die halbtransparente Eindeckung wird eine diffuse, gleichmige Beleuchtung geschaffen und die Felswand scheint wie ein Himmelszelt ber dem bisher gefhrdeten Zwischenraum zu schweben.

Bild 3. Actelion Business Center, Allschwil

Bild 2. Schutzdach Abbaye de SaintMaurice

Actelion Business Center, Allschwil Bauherrschaft: Actelion Pharmaceuticals Ltd., Architekten: ARGE Herzog & de Meuron AG/Proplaning AG, Ingenieure: WGG Schnetzer Puskas Ingenieure AG, Stahlbau: Winterhalter Stahlbau GmbH. Das neue Dienstgebude des Pharmaunternehmens Actelion besteht aus gestapelten, vom Konstruktionsprinzip her unabhngigen Krpern. Das uerst strapazierte Verhltnis von Nutzflche zu Gebudehlle lsst zwar vermuten, dass die Energieeffizienz des Gebudes wohl kaum einen exemplarischen Standard erreichen wird, doch spricht fr die Nachhaltigkeit des Gebudes auch die Vielfalt und Flexibilitt des Raumange-

Desweiteren vergab die Jury acht Anerkennungen, deren Reihenfolge keine Bewertung darstellt: Sporthalle Esplanade in Biel, GXM Architekten, Dr. Deuring + Oeninger AG (Ingenieure), Jakem AG (Stahlbau) Juryurteil: Das Bauwerk zeichnet sich durch eine klare Formensprache und eine schnrkellose Direktheit im konstruktiven Detail aus. Seine pragmatische stdtebauliche Haltung und eine entsprechende formelle Ausprgung werden in Anlehnung an den Industriebau in diesem Kontext verstndlich. Museum der Kulturen in Basel, Herzog & de Meuron Architekten, ZPF Ingenieure AG, Preiswerk + Esser AG Basel (Stahlbau) Juryurteil: Das grte Museum der Schweiz wurde durch den Umbau grundlegend erneuert und rumlich neu ausgerichtet. Aufflligstes Element ist dabei eine Erweiterung des Daches mit einem grozgigen, rumlich komplexen Ausstellungsraum ein gefalteter Aufbau, der sich prgnant in die Landschaft der Basler Altstadtdcher einfgt. Showroom Mercedes-Benz Kestenholz in Basel, Herzog & de Meuron Architekten AG, WGG Schnetzer Puskas Ingenieure AG, H. Wetter AG (Stahlbau) Juryurteil: Das Projekt ist fr eine gewerbliche Nutzung von auergewhnlicher architektonischer Qualitt. Interessant ist die Anwendung eines Stahltragwerks fr eine Formgebung, die in ihrer rumlichen Prgnanz und Gesamtform eher an Beton denken lsst. Die Offenheit der Rume und die groen Spannweiten zeigen jedoch klar, dass hier nur Stahl tragen kann. Rolex Learning Center der ETH Lausanne, Kazuyo Sejima + Ryue Nishizawa/SANAA und Architram (Architekten), Groupement B+G Ingenieure Bollinger & Grohmann und

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Stahlbau 81 (2012), Heft 2

Aktuell / Termine
Hochwasserschutzdmmen des Ticino strahlt die Brcke Urbanitt aus, nimmt aber in ihrer Ausrichtung auch Bezug zur Landschaft. Was im ersten Moment als Strich in der Landschaft wirkt, entpuppt sich bei nherer Betrachtung als differenzierter, kunstvoll minimalistischer Eingriff von radikaler Einfachheit. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.szs.ch Seminar 5, 26. 9. 2012: Stahlbau im Bestand Seminar 6, 10. 10. 2012: Sandwichplatten und Doppelwnde Ort: Technische Universitt Darmstadt Campus Lichtwiese Gebude L 5| 06 Raum 11 Petersenstrae 12, 64287 Darmstadt Ausknfte und Anmeldung: www.massivbau.to/massivbau/ veranstaltungen_fgm

Forum Building Science 2012


Ort und Termin: Krems, 7. Mrz 2012 Themen: Nachhaltige Immobilien entwickeln, planen, steuern und nutzen Ausknfte und Anmeldung: www.donau-uni.ac.at/dbu/ forumbuildingscience

Termine
Praktiken und Potentiale von Bautechnikgeschichte
Ort: Berlin, Deutsches Technikmuseum Trebbiner Str. 9 Veranstalter: VDI-Arbeitskreise Technikgeschichte und Bautechnik, Lehrstuhl fr Bautechnikgeschichte und Tragwerkserhaltung der BTU Cottbus Themen und Termine (Auswahl): Die ups and downs einer Innovation: Biographie der Windenergie in Deutschland seit Mitte der 1970er Jahre, 23. Februar 2012 Pragmatische Kopfgeburten Empirie und Erfindung im gotischen Baubetrieb, 8. Mrz 2012 The triumphant bore der erste Londoner Themsetunnel, 19. April 2012 Konstruktive Optimierung zwischen Wissen und Knnen Die Grobaustelle Eremitage Sankt Petersburg um 1840, 24. Mai 2012 125 Jahre Strom aus Wind, 7. Juni 2012 Beginn jeweils um 17.30 Uhr Teilnahme kostenfrei Ausknfte: Arbeitskreis Technikgeschichte im VDIBezirksverein Berlin-Brandenburg e.V. Dr.-Ing. Karl-Eugen Kurrer Karl-Eugen.Kurrer@wiley.com

36. Darmstdter Massivbauseminar 2012 Eurocodes 2012 kompakt Chancen nutzen


Ort und Termin: Darmstadt, 7. und 8. Mrz 2012 Themen: Einfhrung: Bauaufsichtliche Randbedingungen der Eurocodes und der Nationalen Anhnge Dipl.-Ing. G. Breitschaft, Prsident DIBt Deutsches Institut fr Bautechnik EC 0 Grundlagen + EC 1 Einwirkungen Prof. Dr.-Ing. C.-A. Graubner, TU Darmstadt, Institut fr Massivbau EC 2 Stahlbeton und Spannbetontragwerke Dr.-Ing. F. Fingerloos, Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein e.V. Prof. Dr.-Ing. J. Hegger, RWTH Aachen, Lehrstuhl und Institut fr Massivbau EC 3 Stahlbau Prof. Dr.-Ing. R. Stroetmann, TU Dresden, Institut fr Stahl- und Holzbau EC 4 Verbundbau Prof. Dr.-Ing. G. Hanswille, Bergische Universitt Wuppertal, Lehrstuhl Stahlbau und Verbundkonstruktionen EC 5 Holzbau Prof. Dr.-Ing. S. Winter, TU Mnchen, Lehrstuhl fr Holzbau und Baukonstruktion EC 6 Mauerwerksbau Prof. Dr.-Ing. C.-A. Graubner, TU Darmstadt, Institut fr Massivbau EC 7 Geotechnik Prof. Dr.-Ing. R. Katzenbach, TU Darmstadt, Institut fr Geotechnik Dr.-Ing. B. Schuppener, BAW Karlsruhe, Leiter Abt. Geotechnik EC 8 Erdbebenauslegung von Bauwerken Dr.-Ing. C. Butenweg, RWTH Aachen, Lehrstuhl fr Baustatik und Baudynamik Ausknfte und Anmeldung: www.massivbau.tu-darmstadt.de/ massivbau/veranstaltungen_fgm/ darmstaedtermassivbauseminar_fgm/ index.de.jsp

Deutscher Brckenbaupreis 2012 und 22. Dresdner Brckenbausymposium


Ort und Termin: Dresden, 12. und 13. Mrz 2012 Themen: Planung, Bauausfhrung, Instandsetzung und Ertchtigung von Brcken Ausknfte und Anmeldung: www.tu-dresden.de/biw/dbbs

4. Stuttgarter Seiltage
Ort und Termin: Stuttgart, 12. und 13. Mrz 2012 Das Thema der Vortragsveranstaltung lautet Neuigkeiten bzw. neue Entwicklungen im Bereich der Seiltechnologie und richtet sich gleichermaen an Wissenschaftler, Konstrukteure sowie Anwender. Ausknfte und Anmeldung: www.uni-stuttgart.de/ift/seiltage2012

Eurocodes im Straenbrckenbau Theorie und Anwendung


Ort und Termin: Friedberg/Hessen, 21. Mrz 2012 Themen: Grundlagen und Einfhrung der EuroCodes aus Sicht der Straenbauverwaltungen EC 1 Einwirkungen, Theoretische Grundlagen und Anwendungsbeispiele EC 2 Massive Brcken, Theoretische Grundlagen und Anwendungsbeispiele EC 4 mit EC 3 Stahlverbundbrcken, Theoretische Grundlagen und Anwendungsbeispiele EC 7 Brckengrndungen, Theoretische Grundlagen und Anwendungsbeispiele Ausknfte und Anmeldung: Frau Kell-Recktenwald im Hess. Landesamt fr Straen- und Verkehrswesen, Wilhelmstrae 10, 65185 Wiesbaden, Tel.: 0611/366-3370

Seminarreihe Weiterbildung fr Tragwerkplaner


Termine und Themen: Seminar 1, 15. 2. 2012: Bauphysik: Wrme, Schall Seminar 2, 29. 2. 2012: Spezielle Bemessungsprobleme Seminar 3, 28. 3. 2012: Bemessung von Brcken nach Eurocode Seminar 4, 12. 9. 2012: Zerstrungsfreie Prfung fr die Tragwerksplanung

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Termine
Fax: 0611/366-3303 petra.kell-recktenwald@hsvv.hessen.de www.vsvi-hessen.de/seminare.htm

Fugenabdichtung im Ingenieurbau
Ort und Termin: Bochum, 26. April 2012 Themen: Einfhrung, Regelwerke Bemessung und Beschrnkung der Risse bei Bauwerken aus wasserundurchlssigem Beton Abdichten von Baukonstruktionen mit Fugendichtstoffen Fugenbnder im Verkehrswasserbau Abdichten gegen drckendes Wasser Herstellen und Verarbeiten von Fugenbndern Fugenausbildung und -abdichtung bei Bauwerken aus wasserundurchlssigem Beton Baupraktische Hinweise zur Ausbildung von Fugen in Tunneln www.taw.de

Ausknfte und Anmeldung: www.iabse-cairo2012.com

3. Mnchener Tunnelbau-Symposium
Ort und Termin: Mnchen, 11. Mai 2012 Themen: Innerstdtische Projekte Bauverfahren und Vertragsmodelle im Tunnelbau Betrieb von Tunneln Ausknfte und Anmeldung: Veranstalter: Frderverein fr Konstruktiven Ingenieurbau gemeinsam mit der STUVA Ansprechpartner: Dr.-Ing. Eugen Hiller, eugen.hiller@unibw.de, 089/6004-3470 Organisation: Prof. Boley, Prof. Keuser, Prof. Schwarz, Dr. Leucker

6. GIGAWIND-Symposium
Ort und Termin: Hannover, 22. Mrz 2012 Themen: Das 6. GIGAWIND-Symposium dient dazu, die Arbeitsergebnisse des Projektes GIGAWIND alpha ventus abschlieend darzustellen und mit Experten aus Wissenschaft und Praxis zu diskutieren. Die Veranstaltung umfasst Beitrge zu den Schwerpunkten Einwirkungen, Konstruktion und Modellbildung. Ausknfte und Anmeldung: www.gigawind.de/veranstaltungen.html

Dresdner Stahlbaufachtagung 2012


Ort und Termin: Dresden, 29. Mrz 2012 Themen: Tragwerksbemessung im Hochbau nach DIN EN 1993 Tragfhigkeit von doppeltsymmetrischen I-Querschnitten auf Basis der DIN EN 1993-1-1 Bemessung und Konstruktion von Zuggliedern nach DIN EN 1993-1-11 Schweinahtverbindungen unter ruhender und nichtruhender Beanspruchung Verbundanschlsse nach Eurocode Trger und Deckensysteme im Stahlverbundbau Bemessung und Ausfhrung von Dach- und Wandsystemen Feuerverzinken tragender Stahlbauteile nach der DASt-Richtlinie 022 Der neue Flughafen Berlin-Brandenburg-International Ausknfte und Anmeldung: www.bauakademie-sachsen.de

Schweien im Schiffbau und Ingenieurbau


Ort und Termin: Hamburg, 25. und 26. April 2012 Themen: Schweitechnische Fertigung im Schiff-, Stahl- und Stahlwasserbau Schweitechnik im Windenergieanlagenbau On- und Offshore Besondere schweitechnische Bauwerke Regelwerke und Standards, Neuerungen und Umsetzung in der Praxis Konstruktion und Dimensionierung schweitechnischer Bauwerke Fgen von nichtmetallischen Werkstoffen Technische Entwicklungen bei Schweiprozessen Zerstrungsfreie Prfung von Schweinhten, insbesondere auf der Baustelle Schadensflle und Reparatur Ausknfte und Anmeldung: www.gl-group.com

CALL FOR PAPERS


10th International Probabilistic Workshop
Ort und Termin: Stuttgart, 15.16. November 2012 Die Veranstaltung richtet sich an Wissenschaftler und Ingenieure, die sich mit Fragen der Sicherheit, Risiko und Zuverlssigkeit von Bauwerken auseinandersetzen. Themen: Sicherheit, Risiko, Probabilistik, Zuverlssigkeit im Bauingenieurwesen Tagungssprache: Englisch Kurzfassung der Beitrge bis 1. Mai 2012 Veranstalter: Universitt Stuttgart, Institut fr Geotechnik & Universitt fr Bodenkultur Wien, Department fr Bautechnik und Naturgefahren Ausknfte und Anmeldung: Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Christian Moormann, Instiut fr Geotechnik Universitt Stuttgart, Pfaffenwaldring 35, 70569 Stuttgart info@igs.uni-stuttgart.de PD Dr.-Ing. Dirk Proske Universitt fr Bodenkultur Wien (BOKU) Institut fr Alpine Naturgefahren Peter Jordanstrae 82 1190 Wien, sterreich dirk.proske@boku.ac.at www.uni-stuttgart.de/igs/ igs_verschiedenes/Veranstaltungen/ Probabilistic_Workshop

Belge, Abdichtungen und Korrosionsschutz von Brckenbauwerken und Parkhusern


Ort und Termin: Bochum, 18. und 19. April 2012 Themen: Die Veranstaltung geht auf die neuen europischen Regelungen bei den Baustoffen ein und auf die Regelwerke bei der Ausfhrung von Abdichtungen und Belgen sowie auf die Darstellung der hauptschlichen Schadensmechanismen und Instandhaltungsmanahmen. www.taw.de

IABSE Conference Global Thinking in Structural Engineering


Ort und Termin: Cairo, Egypt, 7. bis 9. Mai 2012 Themen: Structural Engineering as part of Multi-disciplinary Systems Sustainable Development and Structural Engineering Structural Engineering and Renewable Energy Sources Smart Structures, New Materials and Construction Techniques

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Stahlbau 81 (2012), Heft 2

Vorschau

Themen Heft 3/2012


Thomas Ummenhofer, Frank Steidl, Daniel C. Ruff Zerstrungsfreie Prfung nach EN 1090 unter Bercksichtigung der technischen Mglichkeiten und Verfahrensgrenzen Bjrn Eichler, Markus Feldmann, Gerhard Sedlacek Zhigkeitsdargebote kaltgefertigter Hohlprofile bei tiefen Temperaturen Christian Schuler, Marcus Illguth, Michael Elstner, Sonja Stief, Alexander Lorenz Einsatz von gebogenem Glas im Bauwesen Andreas Nl, Martin Bues, Martin Mensinger, mer Bucak Aktuelle Untersuchungen zum Verhalten von Verbundglas unter Schneelasteinwirkung Martin Mensinger, Stefan Trometer, Dominic Reyer Dynamische Systemantwort des Timoshenko-Balkens unter Impuls einwirkung aus Detonation Imke Weich, Jan Lorenz, Andreas Fischl, Slobodan Rodic, Josef Buschner Prfungen im groen Massstab Ina Pertermann, Ram Puthli, Thomas Ummenhofer, Ton Vrouwenfelder Risikoorientierte Bemessung von Tragstrukturen Bedeutungsbeiwerte bei der Differenzierung der Zuverlssigkeit fr unterschiedliche Schadensbzw. Versagensfolgeklassen Stefan Kolling, Jens Schneider, Norbert Gebbeken, Martin Larcher, Christian Alter, Johannes Kuntsche Deformations- und Bruchdynamik von Sicherheitsglas Ruth Kasper, Pietro Di Biase, Titus Kremens, Markus Feldmann, Marcus Illguth, mer Bucak, Reinhard Gruber, Ludger Wahlers, Rolf Kubiak, Jrgen Reckow Qualittskontrolle von ESG und TVG Einsatz der Spannungsoptik

Eisenbahnbrcke ber den Rhein bei Kehl, Lithografie nach einer Zeichnung von Julius Naeher, am rechten Bildrand: das Straburger Mnster

Martin Trautz, Friedmar Voormann Der Bau eiserner Brcken im Sdwesten Deutschlands 18441889 Teil 3: Vom Gittertrger zum Fachwerk

(nderungen vorbehalten)

Fax +49 (0)30 47031 240

3 n

Ja, wir mchten Stahlbau regelmig lesen. 3 Ausgaben und dann entscheiden.
Bitte liefern Sie ab nchster Ausgabe drei Ausgaben Stahlbau zum Test fr einmalig 72 / sFr 115. Sollten Sie innerhalb von 10 Tagen nach Erhalt des dritten Heftes nichts von uns hren, bitten wir um Fortsetzung der Belieferung fr ein weiteres Jahr / zwlf Ausgaben. Nach Fortsetzung der Belieferung kann diese jederzeit mit einer Frist von drei Monaten zum Ablauf des Bezugszeitraumes gestoppt werden. Bitte senden Sie eine Rechnung. Sonderpreis drei Ausgaben fr Studenten einmalig 24 / sFr 38 gegen Vorlage der Studienbescheinigung.

12 Ausgaben / Jahr
Bitte liefern Sie ab nchster Ausgabe Stahlbau zunchst fr ein Jahr, zwlf Ausgaben, fr 434, / sFr 714,. Die Belieferung kann jederzeit mit einer Frist von drei Monaten zum Ablauf des Bezugszeitraumes schriftlich gestoppt werden. Sollten wir keinen Lieferstopp senden, bitten wir um Fortfhrung der Belieferung fr ein weiteres Jahr. Bitte senden Sie eine Rechnung. Sonderpreis fr Studenten 129 / sFr 214 gegen Vorlage der Studienbescheinigung.

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n Bauphysik n Mauerwerk n geotechnik

n Beton- und Stahlbetonbau n Bautechnik n Structural Concrete

n DIBt Mitteilungen n Steel Construction

n Geomechanics and Tunnelling n Unternehmerbrief Bauwirtschaft

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