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Markgrafen-Gymnasium Karlsruhe-Durlach Naturwissenschaft und Technik (NwT)

Facharbeit: Theorieteil

Die Korvette Segel- und Kriegsschiff

Sink me the ship, master-gunner, split her in twain! Fall into the hands of god, not into the hands of spain! Alfred, Lord Tennison, ,,The Revenge

Wilhelm von Laer Erlenstrae 16 76327 Pfinztal 0721/4647879

1.7.2011

Inhaltsverzeichnis 1. Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 2 2. Der Begriff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 2 3. Der Rumpfbau bei Korvetten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 2 3.1 Beplankung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 2 3.2 Schiffsgerippe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 3 3.3 Das Heck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 4 3.4 Das Vorschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 4 3.5 Das Deck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 5 3.6 Der Kutter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 7 4. Die Takelungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 8 4.1 Schnauen und Ketschen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 8 4.2 Briggs und Vollschiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 10 4.3 Kuttertakelage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 11 4.4 Vor- und Nachteile der einzelnen Takelungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 11 5. Segeln einer Korvette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 13 5.1 Allgemeine Segeltheorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 13 5.2 Besatzung einer Korvette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 16 6. Bewaffnung der Korvetten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 17 6.1 Die Kanone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 17 6.2 Die Carronade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 19 6.3 Drehbassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 21 6.4 Mrserschiffe und leichte Mrser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 21 7. Einsatz und Taktik der Korvetten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 23 7.1 Die direkte Konfrontation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 24 7.2 Der Handelskrieg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 24 7.3 Amphibische Operationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 25 8. Nachwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 25 Quellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S. 26

1. Vorwort
Diese Facharbeit beinhaltet die vorliegende theoretische Ausarbeitung sowie ein Brettspiel, dass die besegelte Kriegsschifffahrt zum Thema hat. Sie soll dem Kriegsschiffstyp der Korvette unter Segeln etwas nher kommen indem sie zuerst den Begriff Korvette definiert und dann ber ihren Rumpfbau, ihre Takelungsmglichkeiten, ihre Steuerung, ihre Bewaffnungsmglichkeiten, ihre Kampftaktiken und zu guter letzt ihre Einsatzgebiete informiert und Obiges physikalisch und historisch veranschaulicht. Zum besseren Verstndnis ist berall auch sehr viel Allgemeines ber den Schiffsbau zu finden. Ihr Ziel ist den Leser zu informieren und zwar so, dass er die Zusammenhnge und Bezge versteht. Auerdem soll der Leser an dem neu erlangten Wissen Spa haben. Der Auftrag fr diese Facharbeit kam von den Lehrern Herr Gruber und Haist. Die Facharbeit ist ein Zusammentragen, Ordnen und eigenes Formulieren von ffentlichen Informationen. Es werden Fachliteratur, Wikipedia und wissenschaftliche Webseiten verwendet.

2. Der Begriff
Seit dem 18. Jahrhundert gibt es die Bezeichnung Korvette fr kleinere hochseetaugliche Kriegsschiffe. Die Korvette war nach der Fregatte der nchst kleinere Schiffstyp. Begriffliche berschneidungen gibt es mit der englischen Sloop, nicht zu verwechseln mit der deutschen Slup, die nach strenger Definition in diesem Zusammenhang eine Einheit unter dem Kommando eines Offiziers vom Rang des Commanders war, was allerdings nur fr die Royal Navy des 18. und 19. Jahrhunderts galt. Korvetten waren dabei die strksten Einheiten, die unter die Sloops fielen. In der Zeit der napoleonischen Kriege allerdings gab es die Bezeichnung Korvette nicht. In der britischen Marine waren diese Sloops nicht klassifiziert, was so viel heit, dass sie theoretisch schwcher waren als die schwchsten Fregatten. Zu den Begriffen Korvette und Sloop ist allerdings weiterhin zu sagen, dass es international und zeitlich Unterschiede zwischen den Definitionen und Auslegungen gab. So gab es die Sloop beispielsweise ausschlielich in der Royal Navy, die Korvette war nach britischer Auffassung immer ein Kriegsschiff, whrend es nach franzsischer Auffassung auch Freibeuterschiffe sein konnten. Ich will mich also mit den Schiffen befassen, die allgemein die Charaktereigenschaften von Korvetten besitzen, was meines Erachtens auf die kleinsten, hochseetchtigen und zum Kampf gebauten Segelschiffe des 18. und 19. Jahrhunderts zutrifft und nicht allzu sehr auf die Begrifflichkeit achten.

3. Der Rumpfbau bei Korvetten


Hinweis: 3.1 bis 3.4 beschreiben eher die allgemeinen Entwicklungen im Schiffsbau zu Zeiten der Korvetten und Sloops, spezifischer und wichtiger fr Korvetten wird es erst bei 3.5: das Deck. Bei 3.5 Der Kutter wird eine Art Anomalie im Bau solcher Schiffe aufgezeigt, mit Fachbegriffen aus 3.1 bis 3.4 3.1 Beplankung Smtliche Segelschiffe zur Zeit nach der Hanse hatten mindestens eines gemeinsam: Die Beplankung. Waren im Mittelalter die Schiffe der Einfachheit dieser Bauweise wegen noch geklinkert, hatte wohl fast jede etwas fortgeschrittenere Seefahrernation der Kraweelbeplankung den Vorzug gegeben. Geklinkert bedeutet dabei, dass sich die Planken berlappen, bei der Kraweelbauweise liegen die Planken aneinander (s. Abb1). 2

Abb. 1: Klinker- /Kraweelbauweise

3.2 Schiffsgerippe Das Gerippe eines Schiffes besteht aus dem Kiel, Querspanten und Lngsspanten, wobei der Kiel das Schiff von hinten nach vorne ber den Bauch durchzieht, der wichtigste Knochen. Quer dazu verlaufen die Querspanten, auf welche die Planken genagelt werden. Die Querspanten werden durch die Lngsspanten und den Kiel miteinander verbunden, die Lngsspanten sind also Stabilisatoren, die parallel zum Kiel verlaufen. Das Schiffswrack in Abb. 5 zeigt das sehr anschaulich.

Abb. 5: Schiffsgerippe Ursprnglich hatte man an den Verbindungsstellen die hlzernen Spanten zusammengelascht, man hatte Kerben ins Holz gesgt und die Balken an den Kerben verbunden. Das hielt zwar in sich reletiv gut, die Spanten wurden dadurch aber geschwcht. Im 17. Jahrhundert wurde das aufgegeben und man legte die Spanten nebeneinander um sie dann aneinander zu nageln. Bis ins 18. Jahrhundert hinein wurden die Spanten immer zahlreicher und dicker, die Abstnde zwischen den Spanten kleiner, bis smtliche Spanten aneinanderstieen; das Spant bildete nun einen vollstndigen Rahmen. Dieser Wandel vollzog sich also auch bei den Korvetten. Von vorne sah das Spant im 18. Jahrhundert immer mehr wie ein abgeflachter Halbkreis aus, denn das war stromlinienfrmiger, so stellte man fest. Nur in Skandinavien hielt man traditionell an der V-Spantform fest, die bereits bei den Wikingern blich gewesen war. 3

3.3 Das Heck Korvetten waren, wie fast smtliche andere Kriegsschiffe, Einrumpfschiffe, hatten also, im Gegensatz zu beispielsweise Katamaranen, einen Rumpf. Das Heck einer Korvette war, wie bei den meisten Segelschiffen dieser Zeit, in den wohl allermeisten Fllen ein so genanntes Spiegelheck oder Plattgatt, es gab wohl aber auch Kreuzerhecks; ein Spiegelheck ist ein Heck, das hinten senkrecht nach oben oder vorsprunghaft ber die See hinausragt. Ein Kreuzerheck ist abgerundet und von der Seite her gesehen S-frmig: es ragt nach hinten aus dem Wasser und geht dann in eine Kurve ber, ragt dann in das Schiff hinein.

Abb. 2: historisches Spiegelheck

Abb. 3: modernes Spiegelheck

Abb. 4: Kreuzerheck, oberster Teil nicht allzu anschaulich nach hinten geneigt

3.4 Das Vorschiff Der Vordersteven, die vordere Verlngerung des Kiels, hatte bei Segelschiffen anfangs eine annhernde S-Form. Er bog sich aus dem Wasser um sich dann wieder in die andere Richtung zu biegen, flach ber das Wasser. Nicht selten bestand der Kiel aus einem einzigen Balken, einschlielich Vordersteven. Die erste Biegung ergab sich einfach, man musste ja irgendwann aus dem Wasser kommen, und zwar mglichst gerundet, da Kanten und Spitzen damals Schwachpunkte darstellten, spter wurden allerdings tatschlich Vorsteven gebaut, die sogar von vorne nach hinten liefen oder gar Rammbuge aus denen man schlielich die Idee fr den modernen Wulstbug bekam. Die zweite Biegung war erstens sthetisch begrndet, denn hier war die Galionsfigur angebracht. Zweitens sollte sie den Bugspriet, den schrg aus dem Schiff nach vorne ragenden Mast zustzlich absttzen. Drittens sorgte es in frheren Zeiten fr eine Plattform, von der man aus die Blinde bediente, ein Segel, das unter dem Bugspriet gefahren wurde. Diese Plattform hie Galion. 4

Die Lngsspanten bogen sich anfangs ebenfalls auf natrliche Weise zum langsam aufragenden Vordersteven hin, sodass ein fast kugelteilfrmiger, einfacher so genannter Bootsbug entstand. Allerdings ist zu beachten, dass nur die Lngsspanten eine Art Bootsbug ausmachen, der sehr breite Vordersteven ragte als solcher aus dem Kugelteil heraus. Mit der Zeit liefen die Lngsspanten allerdings immer flacher und spitzer zu, der Vordersteven blieb jedoch freiliegend; Von oben hnelte er jetzt mehr einer Spitze denn einem Halbkreis, aus dem ein kurzes, spitzes Teil herausstach. Mit der Zeit wurde auch das Galion abgeschafft, denn die Blinde wurde ungebruchlich, eine Plattform fr sie unntig und auerdem wurden die Schiffe immer weniger geschmckt; Das Galion mit der Galionsfigur verkmmerte.

Abb. 5: S-Form eines Korvettenbugs 1778, das noch gebruchliche Galion ist rot markiert

Abb. 6: Panzerkorvette SMS Hansa mit nach unten spitzem Bug, 1868

Abb. 7: Korvettenbug ohne Galion, 1826 3.5 Das Deck Korvetten unterschieden sich unter anderem durch ihr Deck. Da gab es durchgehende, einteilige, aber auch dreiteilige Decks mit Back und Achterdeck. Diese Schiffe waren auch verschieden gro. Die unterschiedlichen Formen des Decks waren in diesen Zeiten speziell 5

fr Kriegsschiffe und gravierend fr Korvetten und Sloops das, was sich am meisten vernderte und auch das, was fr die Eigenschaften eines Schiffes am wichtigsten war. Quarter decked Ship Sloop und gedeckte Korvette Das durchgehende Oberdeck war in der Mitte frei, vorne und hinten war es von kleinen Deckaufbauten berdacht, vorne die Back, hinten das Achterdeck. Solche Aufbauten sind beim Enterkampf als eine Art Kastell von Vorteil, beintrchtigen aber die Segeleigenschaften, da der Rumpfschwerpunkt weiter oben liegt und die Segelaufbauten behindert werden. Auerdem ist das ganze Schiff komplizierter und deshalb schwerer zu steuern. Bei den Fregatten waren solche Aufbauten in hnlich kleiner Ausfhrung, da notwendig, ebenfalls vorhanden, weshalb man zumindest die Quarter decked Ship Sloops von ihrer Bauweise her als kleine Fregatten bezeichnen kann. Diese Korvetten wurden in der zweiten Hlfte des 18.Jahrhunderts gebaut und dann von den weiter unten beschriebenen Flush decked Sloops verdrngt. Die Quarter decked ship sloop war zwischen 91 und 110 Fu lang, was 28 bis 34 Metern entspricht. Als die Fregatte USS Constitution am 10.Oktober 1797 vom Stapel lief, stellte das eine tief greifende Weiterentwicklung dar: Die Kuhl, die Niederung zwischen Back und Achterdeck, wurde ebenfalls berdacht, das ganze Schiff wurde einfach hher, allerdings dadurch natrlich mit mehr Tiefgang gebaut. Das nun entstandene erhhte, durchgehende Deck nannte man spar deck. Das hatte ein weiteres Batteriedeck und eine erhebliche Verbesserung der Segeleigenschaften zur Folge: Der Schwerpunkt des Rumpfes lag weiter unten, die Segelaufbauten wurden nicht mehr behindert und es war wieder ein Deck, auf dem die Ausrichtung der Segel stattfand. Der Enterkampf wurde immer unwichtiger, da ja jetzt durch das zweite Batteriedeck die Feuerkraft erheblich erhht wurde, auerdem war jetzt das ganze Schiff hher und auch zum Enterkampf besser geeignet. Die preuische Marine, bertrug diese Konstruktion in der Mitte des 19.Jahrhunderts, als die Segelschiffe schon langsam durch motorisierte Schiffe verdrngt wurden, auf kleinere Schiffe, die dann gedeckte Korvetten genannt wurden, wobei diese Schiffe eigentlich schon sehr bald Schaufelrad- und dann Schraubenantrieb besaen, neben Segeln, denn bei gedeckten Korvetten wurde der Treibstoff immer sehr sparsam eingesetzt. Sie waren allerdings mehr als doppelt so gro wie die Quarter decked ship sloops, nmlich 70-80 Meter lang. Auf ihrem Oberdeck waren aber im Unterschied zu den Fregatten - keine Kanonen untergebracht, es diente viel mehr als Panzerung, zur Steuerung der Segel und einfach zum Frischluftschnappen. Gedeckte Korvetten waren leicht gepanzert. Sie waren zwischen unten erluterten Glattdeckskorvetten und Panzerfregatten (die man als grere gedeckte Korvetten bezeichnen knnte) angesiedelt. Flush decked Sloop und Glattdeckskorvette Die Flush decked Sloops besaen im Gegensatz zu den Quarter decked Ship Sloops keine Aufbauten an Heck und Bug, sondern hatten ein einziges, durchgehendes Deck, was, wie bereits bei der Quarter decked Ship Sloop erklrt, vorteilhaft fr die Segeleigenschaften und die Steuerung des Schiffes war, aber im Enterkampf von Nachteil. Vor allem im Zuge der Entwicklung der Artillerie verlor der Enterkampf zunehmend an Bedeutung und die Quarter decked Ship Sloop wurde um die napoleonischen Kriege herum von den Flush decked Sloops verdrngt; denn gute Segeleigenschaften sind auch insofern sehr wichtig fr die immer wichtiger werdende Feuerkraft eines Schiffes, als das das effektive Feuern von Breitseiten erstens von sehr komplizierten, mglichst schnell und zuverlssig auszufhrenden Manvern abhngt und man zweitens einen mglichst ruhigen Untergrund zum Feuern braucht, um zu treffen. Diese Schiffe waren in ihrer Lnge den Quarter decked Ship Sloops nicht unhnlich.

In der preuischen Marine entsprachen Glattdeckskorvetten eben dieser Auslegung; Es gab genau ein offenes Batteriedeck, das oben offen war. Diese Schiffe waren oft noch vollstndig aus Holz gebaut, stammen aus den wirklichen Anfangsjahren der preuischen Marine und besaen oft einen reinen Segelantrieb ohne alle Motorisierung. Sie waren die wohl leichtesten Einheiten der preuischen Marine und um die 80 Meter lang.

Abb. 25: oben eine Quarter decked Ship Sloop, unten eine Flush decked Sloop 3.6 Der Kutter Sehr groe Kutter wurden, wenn auch selten, als Korvetten bzw. Sloops klassifiziert und eingesetzt, besaen aber einige ausgesprochene Besonderheiten beim Bau: Der Vordersteven bog sich nicht langsam aus dem Wasser und wieder zum Bugspriet hin, sondern er war sozusagen auf den Kiel aufgesetzt und ragte schnurgerade, fast senkrecht von Wasser zu Bugspriet auf. Er mutete dabei sehr plump an, wie berhaupt der ganze Rumpf, der, anders als bei eigentlichen Korvetten, in der Mitte deutlich breiter war als vorne und hinten. Trotzdem war er aber sehr schnell. Gerade die Flush decked Sloops hatten im Gegensatz dazu einen Rumpf, der aufflligerweise berall annhernd gleich breit war, bis auf das Vorschiff natrlich. Vor allem aber war der Kutter geklinkert. Die Einfachheit dieser Bauform war zum einen billig, zum anderen leicht zu realisieren, weshalb der Kutter anfangs in einfachen Fischerdrfern als ein echter Fortschritt von den noch plumperen Khnen gesehen und dort so bedeutend und erfolgreich wurde, dass unter anderem auch das Militr solche Schiffe baute, die dann Kriegskutter hieen. Am bedeutendsten war der Kutter allerdings als Zollschiff, sodass bald auch Zollschiffe, die keine Kutter waren, Zollkutter genannt wurden. Kriegskutter waren um die 20 Meter lang.

Abb. 8: Darstellung eines Kutters aus dem 18. Jahrhundert 7

Abb. 9: Flush decked Sloop Constellation mit berall gleich breitem Rumpf

4. Die Takelungen
Anfangs waren Korvetten als Schnauen und Ketsches getakelt, in der Mitte des 18. Jahrhunderts setzten sich aber einmhlich Vollschiffs- und Briggtakelage durch (etwas vor der Durchsetzung der Flush decks). Kriegskutter hatten eine ganz eigene Takelung, die den Kutter mitdefiniert. 4.1 Schnauen und Ketschen Die Schnautakelage (Tipp: erst nach Briggtakelage bekommt man ein klareres Bild) Eine Schnau ist der unten beschriebenen Briggtakelage sehr hnlich, besitzt nur folgende Unterschiede: Erstens, das Gaffelsegel besitzt keinen Baum. Ein Baum ist ein Balken, der waagrecht ber dem Deck schwebt und nur auf einer Seite vom Mast abgespreizt wird, dabei ein Segel unten begrenzt und fixiert. Er kann und soll ber das Deck schwingen, um das Segel auszurichten. Dabei kann er 45 nach rechts oder links der Fahrtrichtung schwingen, zeigt dabei aber immer nach hinten vom Mast weg.

Abb. 11: Segelboot mit markiertem Baum Das Gaffelsegel der Schnautakelage ist im Gegensatz zum Gaffelsegel der Briggtakelage also unten nicht durch einen solchen Baum begrenzt. Zweitens, das Vorliek des Gaffelsegels ist nicht direkt am Mast sondern an einem extra Schnaumast befestigt, bei Kriegsschiffen wie den Korvetten allerdings lediglich an einem Stag, dem Jackstag, das sich von Deck zu Mast spannte. Das Vorliek ist die vordere Kante des Segels, die, anders als bei der Brigg, nicht an dem eigentlichen Mast sondern an einem extra Mast, dem Schnaumast befestigt war und bei Kriegsschiffen an einem Stag, dem Jackstag. Ein Stag ist ein Stehendes Gut, welches in Fahrtrichtung gerichtet ist. Stehendes Gut bezeichnet alles Tauwerk, welches nicht bewegt wird, sondern fest ist. Im Gegensatz gehrt zum Laufenden Gut alles Tauwerk, an dem man 8

zieht und zurrt, das man ein- und ausholt, damit das Segel richtig steht. Der Vorteil eines solchen Schnaumastes oder solch einem Jackstag ist, dass man an das Gaffelsegel mitsamt der Gaffel besser hoch und runter fahren kann, als am eigentlichen Mast. Die Gaffel ist der Balken, der das Gaffelsegel von oben festhlt und vom Mast aus schrg nach oben abgespreizt ist, allerdings wie beim Baum auch nur auf eine Seite. Drittens war das Gaffelsegel bei Schnauen kleiner als die der Briggs und wurden Besansegel genannt, bei Briggs war das Gaffelsegel das Grosegel. Viertens, was aber nur fr die frhen Briggs gilt: Am Gromast wurde bei der Schnau ein Rahsegel auf Hhe des Gaffelsegels gefahren, bei den frhen Briggs blieb dieser Platz leer. Ein Rahsegel ist ein rechteckiges Segel, dessen Hlften sich am Mast spiegeln, es sind berhaupt die hufigsten Segel bei alten Segelschiffen, ein regelrechtes Klischee aus Piratenfilmen. Die Korvetten, die spter als Vollschiffe getakelt wurden, fuhren die Gaffelsegel der Vollschiffstakelage oft ebenfalls an einem extra Schnaumast, weil sich das bewhrt hatte, zumindest als man dazu berging, Gaffel- statt der eigentlichen Stagsegel an Gro- und Fockmast zu gebrauchen.

Abb. 10: Schnau, Bereich mit beschriebenen Unterschieden zur Briggtakelage rot eingekreist Die Ketsch Ketschen besaen zwei Masten, der vordere war dabei der hhere Gromast, der hintere der kleinere Besanmast. Zwischen Bugspriet und Grosegel wurden meist drei Stagsegel als Vorsegel gefahren, ansonsten an beiden Masten ein Gaffelsegel. Stagsegel sind dreieckige und oft rechtwinklige Segel, die lediglich an ihrem Vorliek, der vorderen Segelkante, die in diesem Fall sozusagen die Hypotenuse darstellt, an einem Stag befestigt sind.

Abb. 12: Fnfmastvollschiff mit Stagsegeln, die Rahsegel sind eingeholt Gaffelsegel sind nach hinten gerichtete Segel, die an einem vom Mast aus schrg nach oben aufragenden Balken gehalten werden. Diesen Balken nennt man Gaffel, solche Balken allgemein Spieren. Ketschen trugen oberhalb dieser Gaffeln, an Gaffel und Mast befestigt, noch so genannte Gaffeltoppsegel, kleine Dreiecke.

Abb.15: ketschgetakeltes Schiff mit zwei Vorsegeln 4.2 Briggs und Vollschiffe Die Brigg Eine Brigg besitzt zwei Masten bei deren hinterer der hhere Hauptmast ist. Der Vormast trgt drei Rahsegel und zwischen Bugspriet und Vormast drei Stagsegel. Rahsegel sind rechteckige Segel, die an einer Rah hngen. Eine Rah ist ein runder Balken, der waagrecht ber dem Deck schwebend am Mast angebracht ist, im Gegensatz zum Baum allerdings auf beiden Seiten des Mastes herausragt und im Normalfall quer zur Schiffsrichtung hngt. An den Rahen sind die Rahsegel befestigt, sie hngen entweder zwischen zwei bereinander angebrachten Rahen oder an einer Rah und sind unten am Deck befestigt. Zwischen Vor- und Gromast wurden weitere zwei bis drei Stagsegel gefhrt. Am Grosegel selbst war ein Schratsegel mit Baum befestigt, oft ein Gaffelsegel. Schratsegel sind allgemein alle Segel, die in Fahrtrichtung zeigen, in diesem Fall ist dieses so genannte Briggsegel nach hinten gerichtet. Gaffelsegel sind eine Form solcher Schratsegel. Oberhalb des Ansatzpunktes des Briggsegels fuhr der Gromast noch zwei, spter vier Rahsegel, da viele kleine Segel leichter zu kontrollieren sind als wenige groe; auf die groen herrscht ja eine viel grere Kraft, was es schwer macht, sie beispielsweise einzuholen. Sehr viel spter, frhestens zu Zeiten der preuischen Marine, wurde auch bei der Briggtakelage ein weiteres, groes Rahsegel auf gleicher Hhe wie das Briggsegel am Gromast gefahren.

Abb. 13: typische, frhe Brigg, zwischen Bugspriet und Vormast ist ein Schratsegel (Vorsegel) nicht gesetzt Die Vollschifftakelage Manche Korvetten waren Vollschiffe mit drei Masten, die ein entweder brigg- oder schnauartiges Gaffelsegel am hintersten Besanmast, welches bei Wendemanvern ntzlich war, Rahsegel und dreieckige Stagsegel trugen. Pro Mast wurden zwischen 4 und 6 Rahen 10

und Rahsegel bereinander gefahren, aber immer an jedem Mast gleich viele. Zwischen Bugspriet und vorderstem Fockmast wurden 4, selten 5 Stagsegel, die in diesem Fall Klversegel hieen, gefahren, zwischen den Masten blicherweise 3 Stagsegel.

Abb. 14: Rigg (Takelage) eines dreimastigen Vollschiffs mit Bezeichnungen 4.3 Kuttertakelage Kriegskutter besaen nur einen einzigen Mast, der dem Gromast einer Brigg nicht unhnlich sieht, bis darauf, dass das Gaffelsegel das grte der Segel war. Unstet war die Zahl der Rahsegel und auch die der Vorsegel.

Abb. 16: Kriegskutter Le Renard mit einem Rahsegel und zwei Vorsegeln. 4.4 Vor- und Nachteile der einzelnen Takelungen Ketschgetakelte Korvetten waren in der Regel die kleinsten und nicht viel grer als Kriegskutter. Die Vorteile einer Ketsch sind folgende: Erstens giert das Schiff kaum, es wird vom Wind in keinen neuen Kurs gedrckt, da sich das Grosegel (das grte am Gromast) nah an der so genannten Gierachse befindet; das Besansegel hinten gleicht dann den Druck der Vorsegel aus. Ein weiterer Vorteil ist der, dass man nicht allzu viele Mnner zum Segeln braucht, da die Gaffelsegel einer Ketsch leichter zu bergen sind als die (anfangs noch sehr groen) Rahsegel einer Schnau; auerdem braucht man bei Sturm nicht zu reffen (Segel halb 11

setzen zur Verkleinerung der Segelflche), sondern man kann einfach das Gaffelgro am Gromast ganz runterholen (evt. noch das Gaffeltopp) und nur unter Vor- und Besansegeln fahren, was, nicht selten gefhrlichen, Aufwand vermeidet. Nachteile einer solchen Takelung sind im Gegensatz dazu erstens ein schwerer Bug und ein schweres Heck, da die Masten so weit vorne und hinten sind, was dazu fhrt, dass das Schiff trger in und aus den Wellen taucht und so langsamer wird. Zweitens werden bei achterlichem Wind (von hinten) Ground/oder Vorsegel durch die Besansegel in den Windschatten gestellt, was die Geschwindigkeit wiederum verringert, ferner kann es beim harten Amwindkurs passieren (schrg gegen den Wind, je hrter, desto nher der Bug gegen die Windrichtung gesteuert wird), dass der Luftstrom der Grosegel denjenigen der Besansegel behindert, was ebenfalls negativ auf die Geschwindigkeit wirkt. Drittens sind das hhere Gewicht sowie die zustzlichen Kosten durch den zweiten Mast anzufhren, denn die Ketschtakelung ist fr sehr kleine Schiffe gedacht, die hart an der Grenze sind zwei Masten zu fhren. Wrde man aber nur einen einzelnen Mast verwenden, htte das gerade bei Kriegsschiffen noch viel mehr Nachteile, was man bei der hierfr noch vernnftigsten Kuttertakelung beobachten kann. Kriegskutter haben nmlich einfach so viele Segel wie mglich an einem einzelnen Mast befestigt, was es schwierig macht, sie zu bedienen. Auerdem wurde das Schiff beim Ausfall dieses einzelnen Mastes vollstndig manvrierunfhig, was bei Zweimastern nicht der Fall war. Grere Schiffe wurden als Schnauen getakelt, die die Vorteile der Schrat(Gaffel- und Stag-)segel und die der Rahsegel verband, indem es einfach beides fhrte. Rahsegel haben den Vorteil, dass sie in fast beliebiger Zahl und Gre gefahren werden knnen und den Platz in der Takelage recht optimal mit Tuch ausfllen. Ein Nachteil ist der hohe Personalaufwand, der aber im Verhltnis zur Gre einer Schnau und der Zahl und Gre der Rahsegel gerechtfertigt war. Beim Kutter traf dies nur auf schwer bewaffnete Einheiten zu. Der Hauptnachteil von Rahsegeln ist aber der, dass man nicht so hart am Wind segeln kann. Diese Funktion mu dann von Gaffel- und Stagsegeln bernommen werden. Die Gaffel- und Stagsegel wiederum haben den Nachteil, nicht so viel Platz auszufllen; bei der Schnau passen sie aber gerade hin. An sich will man meinen, die Schnau sei durch den Schnaumast bzw. das Jackstag die bessere Brigg, doch vergleicht man die Konstruktionen, so stellt man fest: Wenn es einem gelingt, eine baumversehene Gaffel direkt am Gromast zu befestigen, so gibt das ein eindeutig professionelleres Bild ab. Durch den Baum ist das Gaffelsegel effektiver, und wenn man es an dem Gromast befestigen kann, wozu braucht man dann einen Schnaumast oder ein Jackstag? Weiterhin war das Rahsegel auf Hhe des Gaffelsegels, welches bei frhen Briggs fehlte, nicht sonderlich effektiv: Das Rahsegel steht zum groen Teil im Windschatten des Gaffelsegels. So war der Verlust nicht allzu gro. Sptere Briggs fhrten jenes Rahsegel dann sowieso wieder, und es war wieder einerlei. Mit den technischen Fortschritten mssen die Mglichkeiten zur etwas schwierigeren Briggtakelung gekommen sein. Vollschiff- und brigggetakelte Korvetten waren meist gleich gro, oft wurde sogar nur der gleiche Rumpf anders getakelt. So konkurrierten die beiden Takelungsarten und blieben nicht auf unterschiedlichen Schiffsgren beheimatet, die eine Takelungsart verdrngte die andere jedoch nicht, obwohl weitaus mehr brigggetakelte Korvetten als vollschiffgetakelte gebaut wurden. An sich ist eine Brigg nichts anderes als ein Vollschiff mit nur zwei Masten (und ein Kutter ein Vollschiff mit nur einem Mast), nur dass Zweimaster (und Einmaster) nie als Vollschiffe bezeichnet werden. Es gibt deshalb eigentlich auch keine Unterschiede in den Vor- und Nachteilen der beiden Takelungen, ein Dreimaster ist in der Regel einfach nur ein greres Schiff als ein Zweimaster. Es muss wohl Meinungsverschiedenheiten gegeben haben, ob nun eher ein Vollschiff oder eher eine Brigg auf die Gre der Korvettenrmpfe zugeschnitten war, wobei die meisten eher der Meinung waren, es sei die Briggtakelung. Feststellbare Unterschiede in der tatschlichen Eignung gab es nicht, oder sie wurden nicht ordnungsgem untersucht. 12

5. Segeln einer Korvette


5.1 Allgemeine Segeltheorie Segel setzen und einholen, Reffen Gaffelsegel setzt man, in dem man die Gaffel, die vorher auf dem Deck liegt an zwei Tauen, die ber die Mastspitze laufen heraufzieht und dabei das Segel mitnimmt. Diese Taue nennt man Falle. Das eine Fall greift an der Klau an, der Punkt, an dem die Gaffel mit dem Mast verbunden ist, das andere Fall greift an der Piek an, dem anderen Ende der Gaffel; dementsprechend heien die beiden Falle Piekfall und Klaufall. Das Einholen der Segel funktioniert genau anders herum. Beim Reffen (teilweises Einholen zur Verkleinerung der Segelflche) der Segel wird die Gaffel sozusagen auf Halbmast gesetzt und das Tuch das unten anfllt um den (sofern vorhandenen) Baum gewickelt. Ist kein Baum vorhanden, muss dieses Tuch um sich selbst gewickelt und vom noch gesetzten Segel gehalten werden.

Abb. 17: Gaffel mit Piek- (blau) und Klaufall (rot) Rahsegel tragen ihre Segel auch eingeholt meist an der oberen Rah von wo sie beim Setzen nur noch heruntergeworfen werden und entweder an der nchsten Rah festgezurrt werden (natrlich laufen sie immer an zwei Tauen, den Schoten, hinab und hinauf) oder aber direkt mit den Brassen an Deck verbunden werden. (Brassen siehe Segel ausrichten) Das Reffen und Einholen hingegen gestaltet sich schwieriger: Viele, viele Mnner mssen hinauf, aufentern, und das Segel nach oben ziehen um es an der Rah, auf der sie bei Wind und Wetter sitzen, teilweise oder ganz fest zu machen; genau dabei passieren die Unflle, bei denen immer wieder Matrosen aus der Takelage fallen. Erst sehr moderne Segler, bei denen so eine Anstrengung nicht beabsichtigt ist, bei Segelschulschiffen also beispielsweise nicht, besitzen komplizierte Systeme, mit denen sich die Segel auch von Deck aus einholen und reffen lassen.

Abb.18: Matrosen beim Bergen der Segel der Gorch Fock 13

Schlielich die dritten fr uns relevanten Segel: die Stagsegel. Stagsegel setzt man, indem man sie an einem Fall ber das entsprechende Stag nach oben zieht; oft kann man sie auch abnehmen und ersetzen, wenn man ein kleineres oder greres will, beispielsweise eben zum Reffen. Da Stagsegel allerdings gerade bei Korvetten meist sehr klein und zahlreich sind, refft man sie eher indem man die einen einfach runter nimmt (ohne sie ganz abzumontieren) und die anderen oben lsst. Heutzutage gibt es allerdings noch andere Mglichkeiten, Stagsegel hoch und runter zu nehmen, nmlich Systeme, bei denen die Segel um die Stage gerollt und ausgerollt werden. Abb. 19: reffen/bergen/setzen eines herkmmlichen Vorsegels

Abb. 20: Segelboot mit moderner Rollreffanlage (das eingerollte Segel vorne) Ausrichten der Segel Die hintere untere Ecke eines Gaffelsegels bzw. wenn vorhanden der Baum eines Gaffelsegels ist ber einen Flaschenzug mit der Rumpfmitte verbunden. Das Tau, das man ber diesen Flaschenzug fhrt nennt man Schot. Man kann die Schot in den Flaschenzug lassen, sodass das Segel mehr Raum hat, sich nach dem Wind zu richten (fieren) oder man kann dem Flaschenzug die Schot nehmen, sodass das Segel weiter in Rumpfmitte gezogen, ihm der Spielraum genommen, und meist ein Gegendruck zum Wind erzeugt wird (dichter holen).

Abb. 21: Groschot eines Segelboots (rotes Tau), gleiches Prinzip wie bei einem Gaffelsegel (Flaschenzug) hnlich gestaltet es sich mit den dreieckigen Stagsegeln. Die zwei Ecken vorne und oben sind am dem Stag festgemacht, die dritte Ecke hinten unten ist mit zwei Schoten verbunden, eine 14

luft ber die linke, eine ber die rechte Seite des Schiffes an dem hinteren Mast vorbei (hinter dem hintersten Mast sind keine Stagsegel in diesem Sinne, hchstens bei Kriegsschnauen das Gaffelsegel am Jackstag, dass aber in diesem Zusammenhang vollstndig ein Gaffelsegel mit einer Schot ist). Weht der Wind von der rechten Seite des Schiffes, wird die Schot links gefiert und dichter geholt, die andere wird voll gefiert und liegt locker ber das Deck. Umgekehrt natrlich, wenn der Wind von der anderen Seite kommt. Die zwei Schoten eines Stagsegels sind notwendig, da man das Segel am Hintermast vorbei fieren und dichter holen will; bei groen Stagsegeln ragt sogar das Segel am Hintermast vorbei (z.B. Genua).

Abb. 22: Vorbeifhren der Schot eines Stagsegels an einem Mast

Abb. 23: Die Genua, ein groes Stagsegel (Vorsegel), das am Mast vorbeigefhrt wird Meist wird ein Gaffel- oder Stagsegel dichter geholt, wenn man mit dem Bug weiter gegen den Wind steuert (anluvt), entsprechend wird es gefiert, wenn man mit dem Bug vom Wind weg geht (abfllt). Bei Wende- und vor allem bei Halsemanvern, bei denen man mit Bug oder Heck durch den Wind geht, gestaltet sich das Fieren und Dichter holen etwas 15

schwieriger mit Befehlen wie ber die Fock (die Fock ist ein Stagsegel, genauer: ein Vorsegel) Das Ausrichten von Rahsegeln ist wiederum etwas komplizierter: An den Rahnocken, den beiden Enden einer Rah, sind die Brassen angebracht, Taue, die bis ganz nach unten zum Brassbaum auf Hhe des Decks laufen. Der Brassbaum befindet sich weit hinter dem Mast, zu dem er gehrt und ist ein Balken, der etwas aus dem Rumpf herausragt. Die Brassen kann man ber den Brassbaum fieren und dichter holen. Die Brassen der Rahen weit oben sind allerdings nicht mehr am Brassbaum festgemacht, sondern am Hintermast, wobei die Brassen, die rechts und links der Rah beginnen am gleichen Punkt am Hintermast ansetzen, whrend die Brassen der unteren Rahen ber zwei verschiedene Brassbume laufen, einer auf der rechten, einer auf der linken Seite des Schiffes abstehend. Die Brassen des hintersten (Kreuz-) Mastes laufen alle auch die unteren ber den Vordermast. Will man die Rahen nun weiter in Richtung Parallele zur Fahrtrichtung stellen, so muss man die Brassen auf der Leeseite (Wind abgewandte Seite des Schiffs, entweder rechts oder links der Spiegelachse eines Segelschiffs) dichter holen, die auf der Luvseite (Wind zugewandte Seite) muss man fieren. Das nennt man anbrassen. Den umgekehrten Vorgang nennt man abbrassen oder wegbrassen. Beim Anluven wird meist angebrasst, beim Abfallen Weggebrasst. Bei Halse- und besonders bei Wendemanvern gestaltet sich das Ganze etwas schwieriger, man muss sich vom Wind, der von vorne kommt, rckwrts in die richtige Richtung drcken und dann die Segel umschlagen lassen. Die beiden unteren Ecken der Rahsegel sind mit Tauen verbunden, die, genauso wie bei Schratsegeln, Schoten heien, allerdings verfgen nur die Schoten der untersten Rahsegel ber Schotfunktionen; sie laufen ebenfalls ber die Brassbume ab. Die brigen Schoten sind an den Rahnocken der Rahen unter ihnen befestigt, um die zugehrigen Rahsegel zu fixieren.

Abb. 24: Bark ohne Segel, Brassbume rot, Rahnocken auf der zugewandten (Steuerbord-) Seite blau, Schoten sind mit den Segeln eingeholt, anschaulich auch die Brassen der oberen Rahen; der Kreuzmast besitzt keine Rahen und keine Brassen nach vorne 5.2 Besatzung einer Korvette Eine Korvette hatte mit allem drum und dran meist bis zu 120 Mann an Bord, Kutter und die kleinen Ketschen natrlich weniger. Da dadurch weniger Aufgabenteilung mglich war, als bei greren Einheiten, wurden vor allem die navigatorischen Aufgaben auf eine Person bertragen, den Kommandanten; Master and Commander wurde nun der Kommandant des Schiffes genannt, Commander fr Kommandant, Master fr Navigator. Der Titel des 16

Filmes Master and Commander Bis ans Ende der Welt von Peter Weir aus dem Jahr 2003 spielt darauf an.

6. Bewaffnung der Korvetten


6.1 Die Kanone Das Kanonenrohr Das Rohr der Kanone war folgendermaen geformt: Hinten, wo die Explosion stattfand, am so genannten Bodenfels, war es am dicksten und wurde nach vorne hin schmaler. Ganz vorne befand sich dann noch eine Verdickung, der Kopffries, um die austretenden Explosionsgase abzufangen, dass sie die Mndung nicht beschdigten. Etwas nher am Bodenfels als an der Mndung sind die Schildzapfen angegossen, die aber immer noch etwas vor dem Schwerpunkt der Kanone liegen. An ihnen wird die Kanone auf die Lafette oder das Rapert montiert.

Abb. 26: Kanonenrohr Die allermeisten Kanonenrohre waren zu den Zeiten der Korvetten aus Eisen gegossen, einige wenige aus Bronze: Zwar waren Kanonen aus Eisen sprder, durch die strkeren Wnde (stabilittsbedingt) schwerer, rosteten und der Lauf war schwerer zu bohren, aber Bronzekanonen waren einfach um das 10 fache teurer, sodass nur noch einige Prestigeschiffe mit ihnen ausgerstet wurden, mit der Zeit aber zunehmend weniger. Nur Feldgeschtze an Land wurden weiter aus Bronze gegossen.

Die Lafette Die Lafetten zur Zeit der Korvetten waren blicherweise folgende Raperte. Sie hatten zwei senkrecht nach vorn gerichtete Bretter, auf denen weiter vorne die Schildzapfen lagen. Sie waren durch zwei Bretter auf Achsenhhe und durch ein Querholz vorne, dem Kalb, sowie manchmal auch durch weitere Querbretter verbunden. Spter verschwanden die beiden waagrechten Bretter und die senkrechten Bretter ruhten direkt auf den zwei Achsen der vier Rder. Die vorderen Rder waren dabei grer. Bei kleineren Kalibern, wie sie auf Korvetten vorkamen, wurden die hinteren Rder oft weggelassen, um den Rcklauf der Kanone nach dem Schuss zu bremsen. Das Rohr wurde neben den Schildzapfen hinten von beweglichen Keilen gehalten, mit denen man das Rohr auch nach oben und unten ausrichtete. Die aus Ulme, spter auch Eiche, oder Zedernholz gezimmerten Raperte besaen auerdem noch zahlreiche Metallbeschlge.

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Abb. 29: niederlndisches Rapert von der Seite

Abb. 30: das gleiche Gefhrt von oben Geschosse Kanonen waren in ihren Geschossen sehr vielseitig, zu Zeiten der Korvetten waren vor allem folgende Geschosse sehr wichtig: Die allerwichtigsten waren natrlich die Kanonenkugeln, mit denen man am weitesten schoss und mit denen man vor allem die gegnerische Schiffswand zu durchschlagen suchte. Gegen die Segel und Takelage des Feindes wurden aber auch Ketten und mit Ketten oder Stangen verbundene Kugeln oder Kugelhlften verschossen. Auch an Land verwendet wurden die Karttschen, genauer die Bchsenkarttschen, bei denen 40 bis 60 kleinere Kugeln statt einer groen in einer Eisenoder Zinkblechbchse in Wachs, Schwefel oder Gips eingebettet waren, sozusagen der Schrot der Artillerie. Wirksam wurde er vor allem im Nahkampf gegen die gegnerische Besatzung eingesetzt.

Abb. 28: normale Rundkugel und ein Kettengeschoss mit zwei hohlen Kugelhlften

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Abb. 27: englische Bchsenkarttsche, allerdings aus dem 1.Weltkrieg zum Landeinsatz Einsatz auf Korvetten Schwer bewaffnete Einheiten leicht bewaffnete Einheiten wurden nicht standardmig bewaffnet der Quarter decked Ship Sloops trugen zwischen 14 und 18 Sechspfndern, wobei die Zahl auch mit der Zeit zunahm. Sechspfnder bezeichnet das Kaliber der Waffen, nmlich die Masse der verschossenen Eisenkugeln 6 Pfund (3 Kilogramm), die Rohrlnge war hchst unterschiedlich: zwischen dem 15 und dem 25 fachen des Rohrdurchmessers. Bei jenen Sechspfndern betrug der Rohrdurchmesser etwa 9cm, die Lnge zwischen 135cm und 225cm, je nach dem, wo sie aufgestellt waren; Auf den Aufbauten der Quarter decked Ship Sloops, die nicht so viel tragen konnten, wie die unteren Decks, wurden beispielsweise krzere (da leichtere und rckstormere) Kanonen als auf den unteren Decks aufgestellt, die lngsten Kanonen aber waren die Jagdkanonen am Bug, bei denen es besonders wichtig war, dass sie mglichst weit und treffsicher schossen. Dass Kaliber der Kanonen auf einem Schiff war aber gerade bei kleineren Schiffen wie Korvetten meist einheitlich, schon um nur eine Art Kanonenkugeln mitfhren zu mssen. Die Kanonen auf den Unterdecks ragten aus verschliebaren Fenstern, den Stckpforten. Auch sie sind charakteristisch fr die bewaffneten Segelschiffe, von denen wir heute ein Klischee im Kopf haben; allerdings besaen nur Quarter decked Ship Sloops ein paar wenige Stckpforten, da die meisten Kanonen auf dem Oberdeck aufgestellt waren, die Flush decked Sloops hatten all ihre Kanonen bzw. zu ihrer Zeit schon Carronaden auf dem Oberdeck, dem Flush deck. Grere Kanonen zu dieser Zeit hatten eine Reichweite von bis zu 2 Kilometern 6.3 Die Carronade Aufbau der Carronade 1774 erfand General Melville einen neuen Geschtztyp, der der Kanone hnelte: die Carronade Das Rohr der Carronade war um einiges krzer und der Lauf dicker als bei einer Kanone. Eine Carronade verschoss also viel schwerere Kugeln mit einer viel geringeren Geschwindigkeit.

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Weiterhin war es durch die Krze des Rohres nicht mehr ntig, die Carronade an einigen Stellen dicker oder dnner zu gestalten; das Carronadenrohr glich einem hohlen Klotz. Auch vorne fehlte die Verdickung am Kopffries, dort war das Rohr sogar erheblich dnner. Ein weiteres Wichtiges Merkmal aber war die Lagerung des Rohres: statt auf einem Rapert auf einer Schlittenlafette. Das Rohr besa keine Schildzapfen sondern wurde zentral von unten auf einer Achse gehalten. Zum Verstellen nach oben und unten wurde das Rohr hinten von einem verstellbaren Bolzen fixiert, der unten an der Lafette befestigt war und an dem eine am Rohr angebrachte se hinab und hinauf glitt. Diese Konstruktion wurde durch die Notwendigkeit, das Rohr steiler zu stellen ntig, wobei die Schlittenlafette dem Rapert im Vorteil war. Auch bei sehr groen Oberdecksgeschtzen, die aber nur auf greren Schiffen vorkamen, wurden Schlittenlafetten verwendet, ansonsten brauchten sie zu viel Platz und hatten vor allem keine Rder, mit denen eine geringere Mobilitt verbunden war. Ferner waren rapertgelagerte Kanonen leichter zu reparieren, einfacher und praktischer.

Abb. 31: Britische Carronade um 1815 Wirkungsweise gegenber Kanonen im Vergleich, Vor- und Nachteile Die schwere, langsame Kugel einer Carronade zerschmetterte die feindliche Bordwand eher als sie zu durchschlagen; der Schaden wurde so ber eine grere Flche verteilt. Auf kurze Distanz war dies um einiges effektiver. Auerdem war die Splitterwirkung bei Carronaden grer als bei Kanonen. Weitere Vorteile waren das geringere Gewicht und der geringere Rcksto, wodurch Carronaden auch auf Aufbauten aufgestellt werden konnten oder aber auf sehr kleinen Flussfahrzeugen, sowie die Mglichkeit einer saubereren Rohrbohrung und die hhere Mndungs(Nachlade-)geschwindigkeit durch den krzeren Lauf. Die Nachteile waren neben der Notwendigkeit einer unhandlichen Schlittenlafette vor allem die geringe Reichweite der Carronaden. Gerade grere Schiffe hatten mit Carronaden als Primrwaffen einige Probleme. Auf kurze Distanz war die Carronade mit Vollkugeln derart effektiv, dass man gar nicht daran dachte, Ketten oder Karttschen zu verschieen. Dafr war sie auch gnzlich ungeeignet, denn dadurch wre die Reichweite nochmals verkrzt worden. Durch den groen Durchmesser des Laufes wre auerdem viel zu viel Gas ungenutzt entwichen. Einsatz auf Korvetten Neben der perfekten Eignung als Zweitwaffe auf den Aufbauten der Quarter decked Ship Sloops wurden sie schon bald als Primrwaffe auf den Flush decked Sloops eingesetzt; 10 bis 16 32-Pfnder nebst zwei 6-pfndigen langlufigen Jagdkanonen machten die Schiffe trotz ihrer geringen Gre zu effektiven Nahkampfwaffen. Die Geschwindigkeit der Flush decked Sloops und ihre Wendigkeit ermglichten ihr gegenber dem Gegner, die Distanz auszuwhlen, auf der sie kmpfen wollte; ehe man eine Flush decked Sloop ausmanvriert und auf hohe Entfernung schlgt, manvriert eher sie den Gegner aus und schlgt ihn auf kurze Entfernung; so wurde die Wendigkeit optimal ausgenutzt und die geringe Gre teilweise wieder wett gemacht.

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6.3 Drehbassen Auf der Reling und in den Marsen, den niedrigsten Plattformen in der Takelage, etwas unterhalb der Hlfte der Masthhen, wurden immer mehr so genannte Drehbassen installiert, Pfnder, deren Rohre denen der Kanone sehr hnelten, unter anderem besaen sie auch die beiden Schildzapfen, waren aber nur in einer drehbaren Gabel gelagert. Sie verschossen sowohl Vollkugeln als auch Karttschen und wurden vornehmlich zum Leerrumen der feindlichen Oberdecks im Nahkampf eingesetzt. Zum Schluss besaen grere Schiffe bis zu zwlf von ihnen (englischer Standard in der zweiten Hlfte des 18. Jahrhunderts), Korvetten unterschiedlich viel weniger.

Abb.32: Drehbasse Unter den Drehbassen gab es auch solche, deren Rohr eher dem einer Carronade hnelte; das Kaliber war ebenfalls um einiges grer, nmlich 3-4 Pfund. Sie wurden allerdings viel fester als eine kanonenartige Drehbasse gelagert: Die Gabel war fest an Reling und Deck installiert, grer und stabiler. Solche Waffen verschossen ebenfalls Karttschen wie Vollkugeln und wurden vor allem von den Marinen der Ostsee verwendet.

Abb. 33: carronadenartige Drehbasse, schwedisch 6.4 Mrserschiffe und leichte Mrser Schon seit dem spten 17. Jahrhundert bauten die Franzosen und spter auch andere Seefahrernationen Mrserschiffe, die auch Bombardiergalioten oder Bombardierschiffe 21

genannt wurden. Die zwei schweren Mrser warfen die Geschosse in hohem Bogen statt direkt zu feuern, sodass sie im Ziel liegen blieben. Jene Mrser kann man als Fortsetzung der Unterschiede zwischen Kanonen und Carronaden sehen: Sie konnten noch steiler ausgerichtet werden, waren noch grokalibriger und krzer, die Rohrlnge betrug gerade mal drei mal den Durchmesser des Rohres. Allerdings besaen fast alle Mrser (bis auf Festungsmrser) Schildzapfen: Ihre Lafette bestand zunchst aus einem massigen Brett, dem langen Feld, in dem die Schildzapfen eingelagert waren. Diese waren ganz hinten am Rohr angebracht und wurden mit Eisenbndern, den Schildzapfenpfannen, am langen Feld festgehalten. Vorne wurde das Rohr mit Keilen ausgerichtet. Mit diesen Geschtzen also griff man vor allem Kstengebiete wie Hfen an, und zwar mit Brandkugeln, mit Brandstzen gefllte Kfige in Stoff gewickelt und in Pech getunkt, mit Karkassen, Eisennpfe, in die man glhende Kohlen legte und oben mit Bandeisen abschloss, sowie mit explosiven Granaten. Die Franzosen bauten Schiffe mit zwei Mrsern vorne nebeneinander, anfangs undrehbar, und takelten sie als Ketschen oder Huker ohne Vorsegel, die die Geschosse behindert htten. Huker waren Zweimaster, der vordere Gromast trug drei Rahsegel, der hintere Treibmast ein Gaffelsegel und groe Huker noch ein Rahsegel am Treibmast. Manche trugen auch Stagvorsegel zum Bugspriet hin, nicht aber jene Mrserschiffe. Die Englnder hingegen hatten die Mrser vor und hinter dem Gromast des Schiffes und schossen aus der Breitseite. Anfangs takelten sie die Schiffe ebenfalls als Ketschen, spter aber ausschlielich als Vollschiffe.

Abb. 37: Der Mrser von Belgrad, berhmtes Beispiel fr einen solchen Mrser

Abb. 34: Franzsische Galiot mit schwerem Mrser vorne (rot), hukergetakelt Spontan wurden manchmal auch leichte Mrser auf Briggs aufgestellt, wenn z.B. keine oder zu wenige spezielle Mrserschiffe zur Verfgung standen, manchmal auch nur um eine Einheit einfach nur vielseitiger zu machen, wenn man sie ber Jahre hinweg ans andere Ende der Welt schickte. 22

7. Einsatz und Taktik der Korvetten


Korvetten waren besonders als Kuriere, Aufklrer und Freibeuterschiffe, im Gegensatz dazu aber auch als Geleitschutzschiffe bedeutend, daneben waren Sondereinheiten besonders bedeutend in Operationen in Kstengewssern. Eine geringere Rolle spielten sie in groen Seeschlachten. Grundstzlich wurde im reinen Seekrieg zwischen zwei Formen unterschieden: 7.1 Die direkte Konfrontation Direkte Konfrontation sucht man nur bei besonders wichtigen, bis hin zu kriegsentscheidenden Auseinandersetzungen. Es kann eine besonders strategische Stellung bzw. allgemeinen Landgewinn in relativ engen Gewssern (wie dem rmelkanal) oder auch nur die Vernichtung der feindlichen Flotte zum Ziel haben; es luft, wenn sich der Gegner darauf einlsst, auf eine Seeschlacht hinaus, bei der die Krfte massiert gegeneinander gefhrt werden. Ein gutes Beispiel ist die Schlacht von Trafalgar: Napoleon war dabei, die Invasion Englands vorzubereiten. Als seinem Admiral Villeneuve der Versuch, dies in einem berraschungsangriff zu erreichen und die englische Flotte wenigstens zum Teil von der Heimat wegzulocken, misslang, blockierten die Englnder den Hafen Cadiz, etwas westlich von Gibraltar, wo sich Villeneuve verschanzte, um ihn dort festzunageln und ihm keine Chance zu lassen an England heranzukommen. Nun kam es zur Schlacht, da sich Villeneuve natrlich nicht festnageln lie. Hier suchten die Englnder die Entscheidung, wollten die Gefahr einer Englandinvasion endgltig abwenden und siegten. Die franzsische Flotte wurde trotz leichter zahlenmiger bermacht besiegt, eine Englandinvasion dauerhaft ausgeschlossen. Nelson, der Kommandant der Englnder in dieser Schlacht, wird noch heute auf dem Times Square in London mit ihm auf einer Sule geehrt. Die Niederlage bei Trafalgar veranlasste Napoleon mit zum Russlandfeldzug, da ja England nicht mehr in Reichweite war. Dieser Feldzug aber war sein Untergang. So war Trafalgar direkt kriegsentscheidend fr den Krieg mit England, indirekt aber auch mitentscheidend fr Napoleons Untergang. Die vorherrschende Taktik im 18. Jahrhundert und weit bis ins 19. Jahrhundert hinein war bei einer derartigen Konfrontation die Line of Battle, die Schlachtlinie, bei der eine Reihe von groen Linienschiffen gebildet wurde, die ber 100 Kanonen auf zwei, drei, seltener vier Decks trugen. Auf hohe Entfernung kann sich die Artillerie so voll entfalten. Oft fuhren die feindlichen Linien nebeneinander her. In so einer Linie waren Korvetten mit ihren wenigen kleinen Kanonen oder gar Carronaden von geringer Reichweite unbedeutend und sehr wenig kampfstark; sie kmpften eher bei Bedarf drum herum oder waren in der Schlachtlinie an unwichtigen Positionen, z.B. ganz hinten. Wichtig waren sie jedoch, um zwischen zwei Flotten zu kommunizieren und fr die Aufklrung vor der Schlacht. Dazu waren sie in geringer Zahl absolout notwendig. Gerade am Anfang des 19. Jahrhunderts jedoch kehrten als erste die Englnder zeitweise dazu zurck, den Gegner im Nahkampf schlagen zu wollen; sie rsteten auch ihre Linienschiffe mit ein paar wenigen Carronaden aus und bildeten die Schiffsbesatzung im Nahkampf besser aus; so konnten auch kleinere Einheiten mit Waffen geringerer Reichweite ein wenig besser mit eingebunden werden. Auch Nelson besiegte Villeneuve mit solch einer Nahkampftaktik: Er segelte in zwei Linien einfach auf die franzsische Linie zu, durchbrach sie, strzte sie in ein Nahkampfgefecht und trennte sie in der Mitte durch, sodass ein Groteil der franzsischen Flotte erst wenden musste um zu Hilfe zu eilen, was aber zu lange dauerte: momentane zahlenmige berlegenheit und die hhere Nahkampfstrke der Englnder sorgten fr eine schnelle Entscheidung.

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Diese Entwicklung zu Nahkampftaktiken ging spter sogar so weit, dass man nach der Seeschlacht von Lissa 1866 sogar Schiffe mit erfolgreich mit Rammbugen ausrstete, schnell setzte sich dann aber die Artillerie auf hohe Distanz durch.

Abb. 35: taktische Darstellung der Schlacht bei Trafalgar, die zwei beteiligten Korvetten auf britischer Seite rot, die zwei auf franzsischer Seite blau 7.2 Der Handelskrieg Der Handelskrieg ist auf lngere Zeit angesetzt und kann auch parallel zu den Groen Entscheidungen gefhrt werden. Er zielt darauf ab, den gegnerischen Handel zu stren. Oft wird er auch ausschlielich gefhrt, vor allem dann, wenn eine starke Asymmetrie der Krfte vorliegt; Ist man unterlegen, versucht man seine Krfte zu streuen und private Handelsschiffe aufzubringen (samt Ladung zu erobern) um den gegnerischen Handel zu stren, kleinere Sttzpunkte anzugreifen, die Meere unsicher zu machen, und den Feind dazu zu zwingen, aufwendige und zermrbende Abwehrmanahmen zu ergreifen. Dadurch wird der gegnerische Handel geschwcht und man verdient noch daran. Durch so eine Strategie erleidet man auch kaum Verluste, da man sich jederzeit entscheiden kann, ein Schiff anzugreifen oder auch nicht anzugreifen um sich danach in den Weiten der Meere unauffindbar zu machen. Wird dies mit regulren militrischen Einheiten betrieben, so nennt man das Kreuzerkrieg. Oft wurden allerdings, besonders zu Zeiten des scheinbaren Friedens, Privatmnner mit so genannten Kaperbriefen ausgestattet. Diese Mnner fuhren dann auf eigenes Risiko und mit eigenem Material, aber mit dem Segen der Krone auf Kaperfahrt; nicht selten waren es alteingesessene Piraten, die dann auch noch staatlichen Segen bekamen. Ohne einheitliche Strategie ging es ihnen um die Beute, von der sie aber als Bezahlung fr den Kaperbrief 10-20% an die Krone abgeben mussten. Erst 1856 wurde diese legalisierte Piraterie in der Pariser Seerechtsdeklaration vlkerrechtlich verboten. Hndler bekamen in solchen Zeiten vielfach Geleitschutz. Fr Freibeuter waren dies recht schwierige Ziele, im Kreuzerkrieg kam es aber oft zu Gefechten, vor allem dann, wenn die Rivalen hnlich stark waren; denn dann ist es Teil des Kreuzerkrieges, dass sich die Kreuzer gegenseitig bekmpfen. Solche Gefechte kamen aber auf unterschiedlichste Art und Weise zustande; Entweder ist es das Ende einer Jagd, oder beide Seiten lassen sich darauf ein, wenn sie sich begegnen. Da die Bedingungen fr solche Gefechte extrem unterschiedlich waren, kann man aber auch von keiner durchgehenden Taktik sprechen, die man regulr anwandte. Diese Kreuzer, die sich gegenseitig jagten und Handel strten, waren meistens Korvetten, sowie die um einiges greren Fregatten. Die relativ langsamen Quarter decked Ship

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Sloops wurden von den Fregatten leicht aufgebracht, erst die Flush decked Sloops entkamen ihnen mhelos. Die defensive Antwort einer berlegenen Nation zu so einem Kreuzerkrieg sind meist Geleitschtze, die offensive Antwort ist dann die Seeblockade, bei der man versucht, die gegnerischen Hfen zu belagern und zu isolieren. Dazu ist aber eine deutliche bermacht ntig, da sonst solche Blockaden leicht gebrochen werden. Hierzu wird meist alles verwendet, was man aufzubieten hat, so auch Korvetten. Je nach dem, wie aggressiv man sich verhlt, werden solche Hfen auch beschossen, wofr man allerdings sehr nah heran muss; nicht selten gert man so ins Visier der Festungsartillerie, und es ist die Frage, was man will. Handelskriege haben weniger den Charakter eines wirklichen Krieges, es ist eher ein Bewegen in vlkerrechtlichen Grauzonen, da man beispielsweise (theoretisch) nur in kriegsbeteiligten Hoheitsgewssern Kreuzerkrieg fhren darf, auerdem sind feuerfreie Blockaden und das Ausstellen von Kaperbriefen eher eine Art, diplomatisch Druck zu machen, wenn der Krieg noch gar nicht offiziell erklrt ist. 7.3 Amphibische Operationen In der Untersttzung von Landeinheiten in Kstennhe und bei der Eroberung von Seefestungen, was damals allerdings etwas selten war, hatten die Mrserschiffe natrlich ihre grte Bedeutung. Neben noch kleineren Fahrzeugen waren sie es, die von See aus Landziele beschossen und so amphibische Operationen wie Landungen auf beispielsweise befestigten Inseln vorbereiteten und untersttzten, sowie effektive Kombinationen von Land- und Seeangriffen ermglichten und begnstigten. Auch zerstrten sie wirtschaftliche Kstenstrukturen whrend Seeblockaden.

Abb. 36: Bombardierung des Forts McHenry durch englische Mrserschiffe in der Schlacht von Baltimore

8. Nachwort
Geschichte ist nicht nur eine Geschichte, sondern neben geschehener Politik auch geschehene Technik, Kriegs- und Segelphilosophie, um nur jene Dinge zu nennen, die fr diese Facharbeit relevant waren. Wenn man Geschichte mit diesen Augen sieht, tun sich einem vergangene Epochen wie andere Welten auf, die fremd und doch vertraut sind. Die Korvette ist das Schiff der Schelmen gewesen, die berlegene Gegner an der Nase herumfhrten, um so Unterschiedliches zu erreichen. Sie schafften hauptschlich Vorraussetzungen fr die groen Entscheidungen und schlugen ihre Gegner unerwartet mit Waffen wie Carronaden, Wendigkeit oder auch einfach nur mit Rudern, sodass sie die 25

Gewinner von Flauten waren. Sie waren nicht sonderlich majesttisch, viel eher klein aber fein. Auch waren sie die letzte Hoffnung einer unterlegenen Nation, neben den Fregatten. Und so gibt es die Korvette als zweckdefinierten Typ noch heute. Die Bedeutung der Korvetten ist wohl schlielich am deutlichsten zu erkennen mit einem Blick auf die preuische Marine; Auch wenn es nicht mehr die Schiffe waren, um die es hier im Detail ging, so bestand die preuische Marine unsere Urmarine anfangs doch ausschlielich aus Korvetten. Fr unsere Marine war die Korvette wohl der zweitwichtigste Schiffstyp nach dem U-Boot.

Quellen: -Fachliteratur: Seefahrt, nautisches Lexikon in Bildern, Autoren: Tre Tryckare-Team unter der Leitung von Bengt Kihlberg, Curt Sture Grman und Per Nielsen, Deutsche bersetzung von Wolfgang Sell und Brigitte Stamm -Web: http://www.line-of-battle.de/schiffstypen/162-sloop-of-war-corvette http://opus.kobv.de/tuberlin/volltexte/2009/2273/ http://www.line-of-battle.de/schiffstypen http://de.wikipedia.org/wiki/Korvette http://de.wikipedia.org/wiki/Korvette http://de.wikipedia.org/wiki/Sloop http://de.wikipedia.org/wiki/Rangeinteilung_der_Kriegsschiffe http://www.line-of-battle.de/schiffstypen/162-sloop-of-war-corvette http://de.wikipedia.org/wiki/Beplankung http://de.wikipedia.org/wiki/Fregatte http://de.wikipedia.org/wiki/Schiffskastell http://de.wikipedia.org/wiki/Schiffsrumpf http://de.wikipedia.org/wiki/Schiffbau http://de.wikipedia.org/wiki/Gedeckte_Korvette http://de.wikipedia.org/wiki/Panzerfregatte#Entwicklung_der_Schiffstypen http://www.uni-protokolle.de/Lexikon/Schiffsrumpf.html http://de.wikipedia.org/wiki/Heckform http://www.yachtsportarchiv.de/s-dokumente/tiller1935-1.html http://de.wikipedia.org/wiki/Bug_%28Schiff%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Bugspriet http://de.wikipedia.org/wiki/Steven http://en.wikipedia.org/wiki/Bow_(ship) http://sw.webadmin.de/scherbenkarte/lexikon/index.html http://de.wikipedia.org/wiki/Spant http://de.wikipedia.org/wiki/Stringer_%28Flugzeugbau%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Klipper http://indianamilitarymuseum.net/uss-vincennes-rememberance/ http://www.line-of-battle.de/schiffstypen/173-kutter http://de.wikipedia.org/wiki/Kutter_%28Schiffstyp%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Spiere http://de.wikipedia.org/wiki/Schnau http://de.wikipedia.org/wiki/Ketsch_%28Schiffstyp%29 http://de.wikipedia.org/wiki/Brigg http://de.wikipedia.org/wiki/Vollschiff http://de.wikipedia.org/wiki/Stehendes_Gut 26

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