Congreso Anual 2010 de la Asociacin de Mxico de Control Automtico. Puerto Vallarta, Jalisco, Mxico.

Modelado del Sistema de Traccin para un Vehculo Elctrico

M. Durna,b, J. Aguileraa, G. Guerrero-Ramreza, A. Claudioa, L.G. Velaa y J. Gudio-Laub
mduran@cenidet.edu.mx, juan.aguilera07e@cenidet.edu.mx, gerardog@cenidet.edu.mx, peabraha@cenidet.edu.mx, velaluis@cenidet.edu.mx, jglau@ucol.mx
a

Depto. de Ingeniera Electrnica, CENIDET Int. Internado Palmira S/N, Col. Palmira, CP 62490, Cuernavaca, Mor. Mxico. Tel.: +52 (777) 3627770

FIE - Universidad de Colima Carretera Manzanillo - Barra de Navidad km. 20 C.P. 28860 Manzanillo, Col., Mxico. Tel.: +52 (314) 3311207
meta de tener un 10% de VE para el 2020 (Foley et al, 2009). En la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM) se construyeron tres prototipos de VE: dos pequeos autobuses y una camioneta (Chicurel-Uziel et al, 2006). En (Prez-Pinal et al, 2006) se presenta el diseo de un VE impulsado por dos mquinas de induccin. En (Alcal et al, 2005) se realiza un anlisis de las caractersticas bsicas de un VE y sus componentes principales. Un resumen de la evolucin de los medios de transporte elctrico en la ciudad de Mxico se realiza en (Daz Gonzlez-Palomas, 2000). En este trabajo se plantea la adaptacin de un sistema de traccin elctrica a un vehculo convencional, para lo cual es necesario retirar el motor de combustin interna y posteriormente colocar el motor elctrico y los dispositivos necesarios para su funcionamiento (banco de bateras, convertidores electrnicos, etc.). II. TRACCIN ELCTRICA En la presente seccin se describen los principales componentes del sistema de traccin elctrica que se plantea en este trabajo. En la figura 1 se muestra un diagrama de la traccin elctrica, el cual se puede subdividir en una parte elctrica/electrnica y en una parte mecnica. El motor de induccin (MI) forma parte tanto de la parte elctrica como de la mecnica debido a que en este dispositivo se realiza la conversin de energa de elctrica a mecnica y viceversa. A continuacin se describe el funcionamiento de cada uno de los componentes del sistema de traccin elctrica mostrado en la figura 1. A. Banco de bateras El banco de bateras se supone con un funcionamiento ideal, es decir, se considera como una fuente de voltaje de CD constante. Dicho banco de bateras est formado por 25 bateras de 12 V conectadas en serie.

Resumen Este artculo presenta los elementos de diseo para la conversin de un vehculo convencional a vehculo elctrico, sustituyendo el sistema de traccin basado en un motor de combustin interna por un sistema de traccin elctrica. Se describen los componentes principales del sistema de traccin elctrica y se presenta su modelo matemtico. As mismo se muestran los resultados de simulacin y experimentales preliminares del sistema de traccin elctrica. Palabras clave: Vehculos elctricos, modelado, simulacin, traccin.

I.

INTRODUCCIN

Actualmente la gran mayora de los vehculos en uso son de combustin interna y hasta el momento estos han sido un medio de transporte adecuado. Sin embargo tienen ciertos inconvenientes entre ellos el problema de contaminacin, atmosfrica y auditiva, que ocasionan. Aunado a esto se tiene el problema de la escasez de combustible que se prev en los prximos aos. Existe la tendencia mundial a utilizar medios de transporte ms amigables con el medio ambiente, lo que ha motivado la bsqueda de alternativas para sustituir a los vehculos de combustin interna y reducir las emisiones contaminantes (Chan, 1993). Tambin se busca que los vehculos resultantes sean capaces de competir con los vehculos de combustin interna en costo, peso, rango de recarga (autonoma), confiabilidad, eficiencia, velocidad mxima y aceleracin, entre otras caractersticas. Los vehculos elctricos (VE) presentan una excelente alternativa al uso indiscriminado de hidrocarburos y a los problemas de la contaminacin atmosfrica. Sin embargo, presentan el problema de tener escasa autonoma y prolongados tiempos de recarga (Naunin, 1996). Un vehculo elctrico se caracteriza por usar traccin elctrica, es decir, que su movimiento es proporcionado por un motor elctrico en lugar del motor de combustin interna comnmente usado. Existen diferentes tipos de VE cuya principal diferencia es la fuente primaria de energa. As, se tienen VE en base a celdas de combustible y VE alimentados por bateras (Larminie y Lowry, 2003). En los ltimos aos se han realizado diversos trabajos de investigacin sobre VE. En (Sallem et al, 2009) se presenta un VE impulsado por un motor de induccin doble alimentado. El gobierno de la Republica de Irlanda fijo una

Figura 1. Diagrama del sistema de traccin elctrica.

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B. Convertidor CD/CA (inversor) Para hacer funcionar el motor elctrico del VE a partir del banco de bateras es necesario contar con un convertidor electrnico de potencia capaz de convertir el voltaje de CD de la batera en un voltaje de CA trifsico. Dicho convertidor se conoce como convertidor CD/CA trifsico, o simplemente inversor trifsico. El convertidor empleado es un inversor con fuente de voltaje (VSI, por sus siglas en ingls Voltage Source Inverter), como el mostrado en la figura 2, formado por seis elementos de conmutacin (IGBTs) y seis diodos en antiparalelo. Vcd representa el voltaje de CD del banco de bateras. El voltaje de CA trifsico es obtenido de las terminales a, b y c. Las seales de modulacin ma, mb y mc slo pueden tomar el valor de 0 o 1; si por ejemplo, ma = 1, se activa el interruptor superior de la primera rama de izquierda a derecha quedando la terminal a conectada a Vcd; si por el contrario, ma = 0, se activa el interruptor inferior de la misma rama y la terminal a es conectada a tierra, lo mismo sucede para la segunda y tercera rama con las seales mb y mc, respectivamente.

Figura 3. Representacin de la transmisin. neumtico en metros, g es la eficiencia de la transmisin, G es el cociente de reduccin de velocidad angular, es el par proporcionado por el motor elctrico en Newtonsmetro y Fte es la fuerza de traccin en Newtons. III. MODELO DE LA TRACCIN ELCTRICA En esta seccin se presenta el modelo del sistema de traccin elctrica considerando los componentes mencionados en la seccin anterior. A. Banco de bateras El banco de bateras se supone con un funcionamiento ideal, es decir, se considera como una fuente de voltaje de CD constante e igual a 300 V. B. Convertidor CD/CA Para el convertidor CD/CA se utiliza el modelo presentado en (Trzynadlowski, 2001). Los voltajes de fase van, vbn y vcn dependen del valor de Vcd y de las seales de modulacin ma, mb y mc, como se expresa en la siguiente ecuacin: van 2 1 1 ma v = Vcd 1 2 1 m (1) bn b 3 vcn 1 1 2 mc C. Motor de induccin trifsico La figura 4 presenta un diagrama del MI trifsico, el cual se usa para obtener su modelo (Ong, 1998), se muestran las tres fases del estator as, bs y cs, y las tres fases del rotor ar, br y cr. r es la posicin angular del rotor y r es la velocidad angular del rotor. La ecuacin del subsistema elctrico del MI tipo jaula de ardilla mostrado en la figura 4 es la siguiente: d V = RI + (2) dt
eje bs eje br cs' cr' cr bs br ar' cs as ar br' bs' eje ar
r r

Figura 2. Convertidor CD/CA B. Motor de induccin trifsico La mquina elctrica es una parte fundamental del sistema de traccin de un VE, las caractersticas deseadas de dicho sistema de propulsin son (Faiz et al, 2003): Altos cocientes par/inercia y potencia/peso Alto par mximo (300 a 400% del par nominal) Alta velocidad Bajo nivel de ruido audible Poco mantenimiento Tamao pequeo Bajo peso Costo razonable Alta eficiencia en un amplio rango de velocidades Recuperacin de energa durante el frenado C. Transmisin y neumticos Para el conjunto transmisinneumticos se considera como entrada el par electromagntico generado por el motor y como salida la fuerza de traccin en los neumticos. Si se considera una transmisin simple, representada en la figura 3, donde r es el radio del

eje as

eje cs

as' eje cr

Figura 4. Motor de induccin trifsico

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donde: V=[vas, vbs, vcs, 0, 0, 0]T es el vector de voltajes, R=diag[Rs, Rs, Rs, Rr, Rr, Rr] es la matriz de resistencias, I=[ias, ibs, ics, iar, ibr, icr]T es el vector de corrientes, =[as, bs, cs, ar, br, cr]T es el vector de enlaces de flujo. Los enlaces de flujo estn dados por la relacin: (3) = LI con
L L = SST LSR LSR L RR

mecnica, es decir, funciona como generador (frenado regenerativo). As mismo, de la figura 3 se puede obtener la relacin entre la velocidad lineal v del VE y la velocidad angular r del motor en rad/s. v (7) r = G r

1 1 Lms Lls + Lms 2 Lms 2 1 1 LSS = Lms Lls + Lms Lms 2 2 1 1L Lms Lls + Lms ms 2 2 1 1 Lmr Llr + Lmr 2 Lmr 2 1 1 LRR = Lmr Llr + Lmr Lmr 2 2 1 1 L Lmr Llr + Lmr mr 2 2

E. Dinmica del Vehculo Para el caso de un VE se puede considerar como carga mecnica del motor elctrico al propio VE. La parte mecnica del VE se entender como el conjunto formado por: la transmisin, las ruedas, y la masa total de sus componentes (bateras, convertidores electrnicos, mquina elctrica, transmisin, carrocera, chasis, etc.). Las fuerzas que actan sobre el VE movindose sobre una pendiente con ngulo de inclinacin , se muestran en la figura 5 (Larminie y Lowry, 2003). La fuerza de friccin Frr entre los neumticos y la superficie sobre la cual se mueve el vehculo est dada por: Frr = rr mg cos ( ) sign(v) (8)
donde rr es el coeficiente de friccin, m es la masa total del VE en kg, g = 9.8 m/s2 es la aceleracin debida a la gravedad, sign() es la funcin signo y v es la velocidad en m/s. La fuerza de friccin con el viento es: Fad = 1 ACd v 2 (9) 2 donde = 1.25 kg/m3 es la densidad del aire, A es el rea frontal del VE en m2 y Cd es el coeficiente aerodinmico. La fuerza Fhc necesaria para mover el VE por una pendiente, es la componente de su peso a lo largo de la pendiente, Fhc = mgsen ( ) (10) Aplicando la segunda ley de Newton al VE y utilizando las ecuaciones (8), (9) y (10), se obtiene la ecuacin diferencial que relaciona la fuerza de traccin Fte con la velocidad v: Fte = ma + rr mgcos ( ) sign(v) + 1 ACd v 2 + mgsen ( ) (11) 2 donde a es la aceleracin del VE en m/s2. En (11) no se han considerado el MI y la transmisin. Para esto es necesario partir de la ecuacin de pares del MI: d e = J r + Br + L (12) dt donde: e es el par electromagntico generado por el MI. J es la inercia total (rotor y VE). B es el coeficiente de friccin viscosa del MI. r es la velocidad angular mecnica del rotor. L es el par de la carga.

L SR

cos n p r 2 = Lsr cos n p r 3 2 cos n p r + 3

2 cos n p r + 3

2 cos n p r 3 2 Lsr cos n p r + cos n p r 3 2 cos n p r cos n p r 3

donde: Lls , Llr son inductancias de dispersin de los devanados de estator y rotor, respectivamente. Lms ,Lmr son inductancias de magnetizacin de los devanados de estator y rotor, respectivamente. Lsr es el valor pico de las inductancias mutuas estatorrotor. np es el nmero de pares de polos. Sustituyendo (3) en (2) y despejando la derivada del vector de corrientes se obtiene el modelo matemtico de la parte elctrica del MI. dI dL I = L1 V RI (4) dt dt El par generado por el MI est dado por: 1 dL e = IT I (5) 2 d r

D. Transmisin y neumticos Si se considera una transmisin simple como la representada en la figura 4, las ecuaciones que modelan este tipo de transmisin son: r = Fte (6a) g G

r Fte (6b) G La ecuacin (6a) se utiliza cuando la mquina elctrica entrega potencia mecnica, es decir, funciona como motor (condiciones normales de operacin) y la ecuacin (6b) se utiliza cuando la mquina elctrica recibe potencia

= g

Figura 5. Fuerzas actuantes sobre el VE en una pendiente

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La inercia total en el marco de referencia del motor es: J = J MI + JVE (13) donde JMI es el momento de inercia del MI y JVE es el momento de inercia del VE, este ltimo est dado por: 1 r2 (14) JVE = m 2 2 G En este caso el par de carga del motor es el propio VE, por tanto, es posible usar las ecuaciones (6a), (6b), (7), (11) y (12) para obtener el modelo de la parte mecnica del VE. g G 2 ACd r 3 2 d r = r e Br dt 2 g G 3 J g G 2 + mr 2 (15a) rr mgrcos ( ) sign(r ) mgrsen ( ) g G g G

TABLA I. Parmetros del VE

Parmetro Resistencia de estator, Rs Resistencia de rotor, Rr Inductancia de dispersin de estator, Lls Inductancia de dispersin de rotor, Llr Inductancia de magnetizacin de estator, Lms Inductancia de magnetizacin de rotor, Lmr Inductancia mutua estator-rotor, Lsr Momento de inercia, JMI Coeficiente de friccin viscosa, B Nmero de pares de polos, np Masa, m Coeficiente aerodinmico, Cd rea frontal, A Coeficiente de friccin, rr Cociente de la transmisin, G Eficiencia de la transmisin, g Radio de los neumticos, r
300 200

A g Cd r 3 2 d r G2 e Br r = dt JG 2 + m g r 2 2G 3

Valor 0.06336 0.073558 0.8646 mH 0.8646 mH 17.913 mH 17.913 mH 17.913 mH 1.0473 kgm2 11.5x10-3 Nms 2 1366 kg 0.23 2.66 m2 0.015 5.5 0.95 0.2876 m

As el modelo del VE est dado por las ecuaciones (1), (4) para la parte elctrica, (5) para el par desarrollado por el motor y (15a), (15b) para la parte mecnica G G IV. SIMULACIONES

rr mg g rcos ( ) sign(r ) mg g rsen ( )

(15b)

100 voltaje (V)

-100

-200

-300

c r ie te( ) or n A

Con las ecuaciones obtenidas en la seccin anterior, se realizaron las simulaciones del funcionamiento del VE en lazo abierto utilizando simulink, bajo las siguientes condiciones: Modulacin PWM senoidal, la cual se basa en la comparacin de seales de referencia a modular y una seal portadora de forma triangular; la comparacin genera un tren de pulsos que se utiliza en la conmutacin del inversor. En este caso se utiliz una portadora triangular de 1 V pico a una frecuencia de 10 kHz, y tres seales de referencia (moduladoras) senoidales de amplitud y frecuencia fijas (0.95 V pico a 60 Hz) desfasadas 120, ver figura 6. Los parmetros del VE estn dados en la tabla I.
1

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05 Tiempo (s)

0.06

0.07

0.08

0.09

0.1

Figura 7. Voltaje de la fase a Las corrientes del estator y rotor se muestran en las figuras 8 y 9 respectivamente. Tanto los voltajes como las corrientes forman un conjunto trifsico y balanceado, esto se puede apreciar ms fcilmente en las corrientes. Las corrientes del estator en estado estacionario tienen una frecuencia fundamental de 60 Hz y otra componente de alta frecuencia (10 kHz) de la portadora.
300 200

100

-100

0.5 voltaje (V)

-200

-300

10

15

20

25 30 tiempo (s)

35

40

45

50

-0.5

30 20
0 0.5 1 1.5 2 tiempo (s) 2.5 3 3.5 x 10 4

a)

-1

Figura 6. Portadora y moduladoras para el PWM senoidal. En la figura 7 se muestran el voltaje de la fase a del inversor que a su vez es el voltaje de alimentacin de la fase a del MI. Los voltajes de las fases b y c son similares con la diferencia de estar desplazados 120 y 240, respectivamente.

corriente (A)

-3

10 0 -10 -20 -30 49.95 49.955 49.96 49.965 49.97 49.975 49.98 49.985 49.99 49.995 tiempo (s)

50

b)

Figura 8. Corrientes del estator de a) 0 a 50s y b) 49.95 a 50s

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300

V. RESULTADOS EXPERIMENTALES En esta seccin se presentan las pruebas realizadas en lazo abierto al sistema baterasinversorMI. Se realizaron dos pruebas: la primera para el funcionamiento en estado estacionario y la segunda un control de velocidad voltaje/frecuencia (V/F) en lazo abierto. Para generar las seales de modulacin del inversor se emple el procesador digital de seales TMS320F2812 de Texas InstrumentsTM. Para estas pruebas se utiliz un MI de 1 hp. La primera prueba de funcionamiento en estado estacionario se realiz bajo las siguientes condiciones: Modulacin PWM senoidal, con una portadora de 1 V pico a una frecuencia de 18.3 kHz, y tres seales de referencia (moduladoras) senoidales de amplitud 0.95 V y frecuencia de 60 Hz, desfasadas 120 entre ellas. En la figura 11 se muestra el voltaje de la fase a. Los voltajes de las fases b y c son similares pero estn desfasados 120 y 240, respectivamente. El espectro de frecuencias del voltaje de la fase a se muestra en la figura 12, con una fundamental a 60 Hz y componentes en alta frecuencia mltiplos de 18.3 kHz. La corriente de la fase a en estado estacionario se muestra en la figura 13.
300 200 100 voltaje (V) 0 -100

200

100 c r ie te( ) or n A

-100

-200

-300

10

15

20

25 30 tiempo (s)

35

40

45

50

20 15 10 corriente (A) 5 0 -5 -10 -15 -20 48 48.2 48.4 48.6 48.8

a)

49 49.2 tiempo (s)

49.4

49.6

49.8

50

b)

Figura 9. Corrientes del rotor de a) 0 a 50s y b) 48 a 50s En la figura 10 se muestra: a) el par desarrollado por el MI, b) la velocidad lineal del VE y c) la potencia desarrollada por el MI. Se puede observar que el VE alcanza su estado estacionario despus de los 40 s, con una velocidad de 9.78 m/s (aprox. 35.2 km/h).
150 100

par (Nm)

50

-200 -300

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05 tiempo (s)

0.06

0.07

0.08

0.09

0.1

-50
90 80

Figura 11. Voltaje de la fase a.

0 5 10 15 20 25 30 tiempo (s) 35 40 45 50
A plitud (V m ) Fundamental 93.5 V a 60 Hz
70 60 50 40 30 20

-100

10

a)

8 velocidad (m/s)

Armnico Frec. Portadora 26.5 V a 18.3 kHz

Armnico 2 Frec. Portadora 27.5 V a 36.6 kHz

10 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 x 10

4

4
3 2

Frecuencia (Hz)

Figura 12. FFT del voltaje de la fase a.

2 0 0 5 10 15 20 25 30 tiempo (s) 35 40 45 50
1 corriente (A) 0 -1

b)
20000 18000 16000 14000

-2 -3

12000 p te c ( ) o n ia W 10000 8000 6000 4000 2000 0 -2000 0 5 10 15 20 25 30 tiempo (s) 35 40 45 50

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05 tiempo (s)

0.06

0.07

0.08

0.09

0.1

Figura 13. Corriente de la fase a. La segunda prueba de arranque y control de velocidad se realiz bajo las siguientes condiciones: Modulacin PWM senoidal, con una portadora de 1 V pico a una frecuencia de 18.3 kHz, y tres seales de referencia senoidales de amplitud y frecuencia variable, desfasadas 120 entre ellas.

c)

Figura 10. Variables mecnicas: a) Par desarrollado por el MI, b) Velocidad lineal del VE y d) Potencia desarrollada por el MI

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Para las seales de referencia se utiliz la relacin V/F, mostrada en la figura 14.
1 0.8

voltaje (V)

0.6

Una vez que se cuente con el prototipo del VE se trabajar en la implementacin de un controlador que mejore la respuesta del vehculo desde el MI en presencia de perturbaciones en parmetros y haga un uso eficiente de la energa. VII. AGRADECIMIENTOS

0.4

0.2

10

20

30

40

50 60 frecuencia (Hz)

70

80

90

100

Figura 14. Relacin V/F. La frecuencia de las seales de referencia se aument paulatinamente de 0 a 60 Hz, como se muestra en la figura 15, para obtener un arranque suave del MI.
70 60 50 frecuencia (Hz) 40 30 20 10 0

Al CENIDET por las facilidades prestadas para la realizacin de este trabajo. Al PROMEP y la U. de Colima, por el apoyo otorgado para realizar los estudios de doctorado del primer autor. Al CONACYT por el apoyo otorgado para la realizacin de los estudios de maestra del segundo autor. REFERENCIAS
Alcal, I., Claudio A. y Guerrero, G. (2005). Analysis of propulsion systems in electric vehicles. 2nd International Conference on Electrical and Electronics Engineering. pp. 309-313 Chan, C. C. (1993). Present status and future trends of electric vehicles. Advances in Power System Control, Operation and Management. vol.1, 1993, pp. 456 - 469 Chicurel-Uziel, R., Carmona-Paredes, G., Chicurel-Uziel, E. y GutirrezMartnez, F. (2006). Contribution of the National University of Mexico to Electric Vehicle Technology. Electronics, Robotics and Automotive Mechanics Conference. vol. 1, pp. 123-130. Daz Gonzlez-Palomas, O.L. (2000). Environmental friendly electric transport for large cities. The case of Mexico City. International Symposium on Industrial Electronics. vol. 1, pp. KL1 - KL4 Faiz, J., Sharifian, M., Keyhani, A. y Proca, A. B. (2003). Sensorless Direct Torque Control of Induction Motors Used in Electric Vehicle. IEEE Transactions on Energy Conversion. pp 1-10 Foley, A., Gallachoir, B.O., Leahy, P. y McKeogh, E. (2009). Electric Vehicles and energy storage a case study on Ireland. Vehicle Power and Propulsion Conference, pp: 524 - 530 Larminie, J. y Lowry, J. (2003). Electric Vehicle Technology Explained. John Wiley & Sons Ltd. Naunin, D. (1996). Electric vehicles. International Symposium on Industrial Electronics. vol. 1, pp: 11 - 24 Ong, C.M. (1998). Dynamic Simulation of Electrical Machinery: Using Matlab/Simulink. Prentice Hall. Prez-Pinal, F.J., Nez, G., lvarez R. y Gallegos, M. (2006). Step by step design procedure of an independent-wheeled small EV applying EVLS. IEEE Conference on Industrial Electronics. pp. 1176-1181 Sallem, S., Chaabene, M. y Ben Ali Kamoun (2009). A robust nonlinear of an Electric Vehicle in traction. Systems, Signals and Devices, pp: 1-6 Trzynadlowski (2001). Control of Induction Motors. Academic Press

10

15

20 25 tiempo (s)

30

35

40

45

Figura 15. Frecuencia de las seales de referencia. En la figura 16 se muestra el comportamiento de la corriente durante un arranque controlado del MI. Los picos de corriente se localizan en cada cambio de voltajefrecuencia.
10
X: 40.35 Y: 5.31

Corriente(A)

5 0 -5 -10 0 5

Ia
10 15 20 25 30 35 40 45

Tiempo(s)

Figura 16. Corriente de la fase a en el arranque suave. VI. CONCLUSIONES Como se observ el comportamiento cualitativo de las corrientes de estator del motor del VE son similares tanto en la simulacin como en la prctica, con la diferencia que en simulacin se supuso un motor de 15 hp y las pruebas experimentales se realizaron con un motor de 1 hp. Los voltajes de alimentacin del MI son prcticamente iguales en las simulaciones y en las pruebas. Por la tcnica de generacin de los voltajes, los armnicos aparecen a frecuencias altas por lo que no afectan en demasa el funcionamiento del MI, pero sus magnitudes representan un gasto de energa que no es aprovechada. Aunque la tcnica de modulacin PWM senoidal es fcil de implementar, esta no es siempre la mejor opcin. Para mejorar el uso de la energa habra que probar con distintas tcnicas de modulacin que permitan un mejor aprovechamiento de la fuente de CD. El siguiente paso en la implementacin de este sistema de traccin elctrica es montar el conjunto baterasinversor MI en el vehculo para contar con el sistema completo como el mostrado en la figura 1.