Potencialidades de Implementación Del Sistema de Transporte Público de La Ciudad de Curitiba en La Region Metropolitana de Santo Domingo

Departamento de Urbanstica y Ordenacin del Territorio Universidad Politcnica de Madrid Doctorado en Periferias, Sostenibilidad y Vitalidad Urbana
Mdulo Movilidad y Transporte Proyecto de Investigacin Estudios Urbanos

Diciembre 2009 Profesor: Francisco Lamquiz
Potencialidades de implementacin del sistema de transporte pblico de la Ciudad de Curitiba en la Regin Metropolitana de Santo Domingo
Elaborado por: Victoria De Lncer Salas
Arq. Victoria De Lncer Salas

Contenido. Introduccin Abstract Hiptesis Objetivos Metodologa
1. Integracin del Trasporte Pblico y del Planeamiento Urbano 2. Contexto Urbano. 2.1 Ciudad de Curitiba 2.1.1 Curitiba antes del Plan General de 1965 2.1.2 Curitiba despus del Plan General de 1965 2.1.3 Transporte Pblico de Curitiba 2.2 Ciudad de Santo Domingo 2.2.1 Transporte Pblico de Santo Domingo Autobuses metropolitanos Metro de Santo Domingo Autobuses y coches de sindicatos de transporte
3. Propuesta 4. Conclusiones y Recomendaciones Bibliografa

Abstract. Partiendo desde la teora de que es posible reorganizar el funcionamiento de una ciudad consolidada a partir de un modelo urbano enfocado en el transporte pblico, se plantea la presente investigacin en la cual se indaga sobre un modelo ya establecido y consolidado, el de la ciudad de Curitiba en Brasil, buscando determinar las razones por las cuales ha sido posible su implantacin y xito en cuanto a la relacin entre el transporte, usos de suelo y movilidad urbana. Todo esto con el propsito de evaluar la posibilidad de implantacin de este modelo urbano en otras ciudades, en especfico, en la Regin Metropolitana de Santo Domingo, Repblica Dominicana.
Hiptesis o pregunta de investigacin. Se ha estudiado que es posible modificar el funcionamiento de una ciudad consolidada a partir de una actuacin de transporte, basndonos en el xito del Sistema de Transporte de la ciudad de Curitiba, nos planteamos cules son las potencialidades de implantacin de este modelo en la Regin Metropolitana de Santo Domingo.
Objetivos y acotacin del tema. Conocer las caractersticas urbanas de la ciudad de Curitiba antes de la implantacin del modelo de transporte pblico y ordenacin urbana, y compararlas con las de Santo Domingo actualmente, para evaluar la posibilidad de implantacin de este modelo en esta ltima. Entender cmo funciona dicho modelo urbano y cules son sus planteamientos y las ventajas que este plantea. Indagar sobre los planes urbansticos de la ciudad de Curitiba y de la ciudad de Santo Domingo para conocer sus semejanzas y limitaciones y de esta manera determinar que tan posible sera aplicar los lineamientos del modelo estudiado, en Santo Domingo. Proponer una primera aproximacin de la implantacin del sistema de transporte de Curitiba en la Ciudad de Santo Domingo.
Metodologa. Bsqueda y definicin del tema Realizacin del esquema general de la investigacin estableciendo los tpicos a tratar.

Redaccin de un ndice articulador del trabajo de investigacin, partiendo desde la premisa de tratar temas referentes a contexto urbano de las ciudades a estudiar, y medidas tomadas para la implementacin del modelo de transporte actual de Curitiba.
Bsqueda de los tpicos de la investigacin en internet para tener una idea general del tema y facilitar la bsqueda de la bibliografa.
Bsqueda de fuentes bibliogrficas que traten tpicos relativos al modelo urbano de la ciudad de Curitiba y a las soluciones de transporte y ordenacin urbana, modelo urbano de la ciudad de Santo Domingo y los planes de ordenacin de ambos.
Entrevistas con personas que hayan tratado el tema planteado en bsqueda de nuevas fuentes de informacin y puntos de vista comparados. Lectura general de la informacin recopilada y seleccin de la bibliografa a utilizar. Conocer el contexto urbano de Curitiba antes de la implantacin del actual modelo de transporte urbano. A partir de la informacin obtenida sobre el contexto urbano de Curitiba, establecer cuales aspectos favorecieron la implantacin del modelo de transporte pblico. Comparacin del modelo de ciudad de Curitiba en el momento en que se decide implantar el modelo actual de transporte, y el modelo de ciudad actual que presenta la ciudad de Santo Domingo.
Obtener la cartografa digital de la cuidad de Santo Domingo, as como tambin la normativa de usos y densidades del suelo de la misma.
Presentar las actuales intervenciones urbanas y de transporte que influiran directamente en la implementacin del modelo de Curitiba, como lo son el Metro de Santo Domingo, las rutas actuales del servicio de transporte de Autobuses del Estado y la construccin de un corredor que comunica directamente el centro de la ciudad con la autopista que comunica con la Regin Norte del Pas.
Trabajar con la cartografa de la ciudad de Santo Domingo, planteando la posible implementacin de las medidas tomadas en Curitiba, ubicando en la misma los posibles corredores estructurales del sistema de transporte, as como tambin las posibles lneas de apoyo o alimentadoras
Desarrollo de la investigacin. Conclusiones.

1. Integracin del Transporte pblico y el Planeamiento Urbano. El cambio de paradigma que ha supuesto el cambio de la ciudad tradicional, pensada desde el punto de vista del peatn y del transporte pblico hacia ciudades diseadas con vistas al uso del transporte privado, ha significado la aparicin de ciudades cada vez mas insostenibles, ya sea por su baja densidad o su poca diversidad de usos, donde para acceder a los lugares de trabajo, vivienda y ocio, hay que desplazarse grandes trayectos, y sin, o poca posibilidad o atractivo de realizarlo en transporte pblico.
Guiados por la tendencia hacia la conservacin del medioambiente y la modificacin de las actividades diarias hacia la mejora de las condiciones actuales del mismo, es necesario entender la necesidad de crear ciudades densas y con diversidad de usos, buscando entre otras cosas, generar la menor cantidad posible de viajes en transporte motorizado, y que de ser estos necesarios, hacerlos en medios de transporte pblico, lo que permite movilizar una mayor cantidad de personas al mismo tiempo, reduciendo la cantidad de contaminantes emitidos a la atmosfera y el excesivo consumo de combustible.
Es necesario para el correcto desarrollo de una ciudad que la misma cuente con un Plan General de Ordenacin del Territorio, pues de otra manera, los crecimientos urbanos se hacen de manera desorganizada y sin una lgica de conjunto clara, lo cual genera ciudades caticas y generalmente poco amigables con el ambiente. Es muy importante que este Plan General cuente desde el principio con la intencin de integrar el transporte pblico con el uso de suelo y la densificacin. En el caso de que sea una ciudad sin un Plan General existente antes de la consolidacin de la misma, este debe de establecerse, y determinar desde el principio que todos los nuevos crecimientos contemplen esta integracin desde su proyeccin.
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La International Assosiation of Public Transport, publica en 2009 un artculo
en el que,
plantea un Declogo de los principios bsicos del desarrollo orientado hacia el transporte pblico: 1. Integracin del transporte pblico desde la propia concepcin de los proyectos de planificacin urbana
Integracin del transporte pblico y de la planificacin urbana: por un crculo virtuoso Focus Paper, International Association of Public Transport de http://www.uitp.org/advocacy/positions.cfm

2. Participacin y coordinacin de todas las partes relevantes 3. Exigir a los promotores inmobiliarios que respalden el desarrollo del transporte pblico 4. Asegurarse de que los centros urbanos sigan teniendo vida (actividades comerciales y de ocio) 5. Ubicacin de generadores de desplazamientos en los nodos de transporte pblico 6. Limitacin del acceso de los automviles y adaptacin de la gestin y las normas de aparcamiento 7. Prestacin de un transporte pblico de calidad desde el principio 8. Diseo de unas instalaciones de transporte pblico que tengan presente el desarrollo urbano 9. Atencin a la accesibilidad y la conectividad, no slo en la movilidad 10. Creacin de un lugar para vivir y no de un simple nodo de transporte pblico
Este mismo artculo concluye diciendo que la integracin del transporte pblico y de la planificacin urbana aporta muchas ventajas. La gestin del desarrollo espacial reduce la necesidad de desplazarse, el transporte pblico de calidad permite atender con facilidad y eficiencia los desplazamientos, y las comunidades en las que se implantan estos proyectos se vuelven ms accesibles, generando otras ventajas socioeconmicas. Es evidente que el desarrollo urbano y el transporte pblico tienen una influencia recproca: la integracin activa de ambos nos permite aprovechar an mejor esas ventajas mutuas. Cuando nos embarquemos en nuevas iniciativas, las estrategias, los xitos y los fracasos de otras ciudades pueden constituir una gua sumamente til. Tomando en cuenta estas recomendaciones, y entendiendo que para lograr la integracin del transporte pblico y la planificacin urbana, se deben desarrollar estrategias (polticas, factores polticos e institucionales) que determinen cmo fomentar la coordinacin institucional y generar el apoyo poltico, cules han de ser las partes intervinientes, qu polticas son necesarias para justificar y hacer posibles los proyectos, y cmo conseguir la financiacin adecuada, as como tambin debe de elaborarse una lnea proyectual que garantice que una vez los proyectos construidos y en funcionamiento alcancen las metas medioambientales, econmicas y sociales previamente establecidas. Las cuestiones principales sern cules son los factores funcionales (como la disposicin del rea de la estacin, la ubicacin de los distintos usos del suelo y las caractersticas del transporte pblico) que hacen que los proyectos de integracin funcionen.

Al lograr la integracin de la planificacin urbana y el transporte pblico, estamos garantizando una mejora, tanto en la calidad de vida de los ciudadanos, como en el desarrollo econmico y la regeneracin de entornos urbanos deteriorados o empobrecidos, siempre teniendo en cuenta los beneficios que la misma brinda al la conservacin ambiente.
2. Contexto Urbano. Para poder evaluar la posible implantacin del modelo de integracin del transporte pblica y el uso del suelo en Santo Domingo basndonos en el modelo de transporte de Curitiba, es necesario
conocer las principales caractersticas de esta ciudad en el momento de la implementacin de este sistema, para as poder equiparar las condiciones existentes con las actuales en Santo Domingo, y ver si desde esa perspectiva es posible lograr dicha integracin. 2.1 Ciudad de Curitiba. 2.1.1 Curitiba antes de la aprobacin del Plan General de 1965. El primer Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Curitiba fue el Plan Agache, denominado as debido al nombre de su creador el arquitecto francs Alfred Agache, y data de 1942. Curitiba tena, a la poca, 127 mil habitantes y una tasa de crecimiento del 3,57% al ao. De conformidad con el plan fueron se designaron centros funcionales sectorizados - militar, deportivo, de abastecimiento, de educacin, industrial, administrativo y centros de ocio, adems de zonas residenciales-, algunos de ellos en funcionamiento hasta hoy. Se planteaba desde la perspectiva de que sera el automvil el medio de transporte principal en el futuro, por lo que sera prioridad la ampliacin de las vas principales existentes, la construccin de nuevas avenidas de hasta 60 metros de ancho, as como tambin la construccin de una red radial que parta del centro con serie de anillos viales en torno al mismo. El transporte pblico estaba compuesto por lneas diametrales o que comunicaban los diferentes barrios con el centro. Curitiba elabora su primer Plan de Transporte Colectivo en
Fig. 1 Plan de las Avenidas de la ciudad - Plan Agache, 1943. Fuente: Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.

1955. La ciudad es dividida en ocho reas y cada una de ellas se entrega a una empresa concesionaria. Este modelo tiene vigencia hasta 1974, cuando se implanta un nuevo modelo que da inicio a la Red Integrada de Transporte - RIT. Este plan preliminar buscaba desarrollar un sistema que diera prioridad a los servicios pblicos como el saneamiento de las edificaciones, la solucin a la congestin del trnsito y a la creacin de centros que permitieran el crecimiento de la vida social y del comercio. Todo esto, partiendo desde las premisas del Movimiento Moderno de establecer centros funcionales, la zonificacin, tcnicas higienistas para aplicar a las nuevas edificaciones y un plan para ensanchar las avenidas.
El problema es que el mismo no contemplaba la resolucin de los problemas originados por una demanda de territorio y servicios rpidamente creciente causada por el crecimiento econmico y de la poblacin, en un nivel realista de la inversin. En menos de una dcada este plan se vio desactualizado. Por cuestiones econmicas y polticas el plan no es llevado a cabo en su totalidad y se decide hacer un nuevo plan. Hasta ahora se conserva parte de la primera implantacin del mismo como lo son las grandes avenidas planteadas, la separacin obligada de 5 metros desde la acera hasta los edificios nuevos como medida de seguridad e higiene y la creacin de un distrito industrial que concentrara las fabricas en la zona ubicada detrs de la estacin ferroviaria al suroeste de la ciudad.

Fig. 2 Plano de las avenidas proyectadas en el plan de urbanizacin de Curitiba - Plan Agache, 1943. Acervo Casa de la Memoria Fuente: Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.
2.1.2 Curitiba luego de la aprobacin del Plan general de 1966. Con la aprobacin del Plan Maestro de Curitiba en 1966, se establecieron las directrices que reestructuraron la configuracin radial de la ciudad en un modelo lineal de expansin urbana. La implementacin de este plan es la que ha garantizado gran parte del xito de Curitiba. Para llevar a cabo este plan, se cre el Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba IPPUC, que se encargara de plantear los lineamientos urbanos, as como tambin de dar seguimiento a la implementacin de los mismos. Los propsitos principales de este Plan General eran cambiar la conformacin radial de expansin de la ciudad por una conformacin lineal, integrando transporte, red vial y uso del suelo; descongestionar el rea central y preservar el centro tradicional; contener la poblacin de Curitiba dentro de sus lmites fsico-territoriales; crear un soporte econmico al desarrollo urbano; y garantizar los equipamientos de toda la ciudad. Con una poblacin superior a los 600 mil habitantes, crecimiento del 5,3% al ao y tasa promedia de crecimiento de vehculos de aproximadamente un 10% al ao, Curitiba presentaba problemas crecientes de circulacin y transporte, en 1970, cuando el Plan pas a

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ser efectivamente implantado. En consecuencia, los planificadores urbanos se dieron cuenta de que el uso de transporte terrestre y los sistemas viales pueden ser utilizados como instrumentos de integracin del desarrollo en el cumplimiento de estas directrices. El ordenamiento del uso del suelo fue utilizado como mecanismo de planificacin urbana. La caracterizacin de zonas con funciones especficas y parmetros de ocupacin orientaron inversiones y disciplinaron las actividades pblicas y privadas. El crecimiento radial concntrico y espontneo, provoc la ocupacin de reas inapropiadas, sin acceso a las infraestructuras de servicio. La actividad comercial y laboral localizada casi exclusivamente en el centro tradicional causaba congestionamiento, ya que por la falta de vas de conexin entre barrios obligaba los habitantes a cruzar a travs del rea central para acceder a la misma.
Fig. 3 Zonificacin y Uso de suelo de Curitiba en 1966. Fuente: Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.
Para la efectiva implementacin del modelo, fue fundamental la implantacin de Corredores Estructurales, pues se ha inducido a lo largo de ellos, la densificacin habitacional, comercial y de servicios con usos compatibles, a travs de la concentracin de inversiones en infraestructura. Para ello fue necesario establecer un sistema de redes viales que,

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manteniendo la red vial existente, creara alternativas de conexiones independientes del rea central. El centro tradicional fue contornado por un Anillo Central de trnsito lento que protege las reas para uso exclusivo de los peatones. La calle principal de la ciudad y otras dentro del Anillo Central fueron cerradas al trnsito de vehculos, transformndose en punto de encuentro para la poblacin.
Para evitar grandes expropiaciones, el IPPUC opt por crear conexiones viales aprovechando la red ya existente. Las grandes avenidas y calles fueron construidas con la conexin - en pequeos tramos - de la red vial existente, ofreciendo nuevas opciones de circulacin. Tambin las vas estructurales - verdadero soporte del proceso de desarrollo dirigido - y las denominadas vas prioritarias - que permiten conectar una estructural a otra sin pasar por el centro tradicional - fueron implantadas aprovechndose casi totalmente la red vial existente.
En la dcada de 1970, las leyes de zonificacin se establecieron en el lugar y fueron diseadas las avenidas estructurales que se encargaran de dirigir el crecimiento lineal de la ciudad a travs de atraer la densidad residencial y comercial a lo largo de un carril de transporte masivo. Una de los lineamientos principales de este plan era estimular la integracin de los usos de suelo, para as disminuir la influencia que la zonificacin planteada por el anterior plan determinaba.
Fue a travs del establecimiento de diversas leyes que se logr establecer premisas como limitar el crecimiento del centro urbano a travs de la creacin de Sectores Estructurales con reas comerciales y de servicios, delimitar las Zonas Residenciales y reservar las reas para la expansin urbana; y plantear el crecimiento lineal de la ciudad a partir de Ejes Estructurales los cuales deban ser densificados, equipados con toda la infraestructura urbana necesaria y dotados de un sistema de transporte masivo capaz de atender la demanda presente y futura.
El Plan General tena tres objetivos bsicos: lograr regeneracin del centro de la ciudad, modificar el uso de suelo existente y plantearlo como de uso mixto, y por ltimo, crear una Red Integrada de Transporte pblico.

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Fig. 4 Zonificacin y Uso de suelo de Curitiba en 1975. Fuente: Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.
2.1.3
Red vial y Transporte Pblico de Curitiba. 2
La red vial es jerarquizada. La estructural favoreci el crecimiento lineal de la ciudad y garantiz el espacio necesario al transporte masivo, que opera en carriles exclusivos. Los antiguos caminos fueron preservados como vas de penetracin. Las vas colectoras o vas interbarriales distribuyen el trnsito local y de paso, por medio de recorridos entre los barrios. Las colectoras concentran usos comerciales y de servicios. Entre las colectoras estn las vas locales, destinadas a la circulacin local. Siendo que reciben menor trnsito, las vas locales fueron proyectadas con veredas anchas, lo que dio origen a la implantacin de programas de arbolado. Algunas de estas calles fueron equipadas con reas de esparcimiento, ncleos ambientales y pequeos jardines. Se estableci un Sistema Trinario que planteaba la creacin de los ejes estructurales con dos carriles paralelos al carril central, destinados a las conexiones entre los diferentes barrios y el
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Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.

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centro de la ciudad, en estos la circulacin es solo para vehculos privados. Y un carril central compuesto por una canaleta para la circulacin exclusiva de las lneas expresas (transporte de masas) y de dos carriles lentos para acceso a las edificaciones colindantes.
Fig. 5 Sistema Trinario. Fuente: Ayuntamiento de Curitiba.
La implantacin del nuevo sistema de transporte pblico tuvo inicio en 1974. Se crearon los ejes Norte y Sur conectados al Centro de la Ciudad. Entraron en operacin las lneas expresas y las alimentadoras. En las terminales se realizaba la integracin entre lneas y el transporte se efectuaba en mnibus especialmente proyectados para 100 pasajeros, con comunicacin visual especial y colores diferenciados para las lneas expresas y alimentadoras. Este sistema transportaba 54 mil pasajeros/da, aproximadamente el 8% de la demanda total. El sistema, ampliado en 1977, al incorporar el eje Boqueiro, pas a transportar el 32% de la demanda de la ciudad. Dentro de la concepcin de implantacin gradual, el Sistema de Transportes incorpor, a partir de 1979, las lneas interbarrios, pasando a responder por el 34% de la demanda por transporte colectivo.

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Fig. 5 Sistema viario bsico de Curitiba en 1975. Fuente: Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.
En 1980, con la implantacin de los ejes este y oeste, la ciudad defina una Red Integrada de Transportes - RIT. La RIT fue consolidada con la adopcin de la tarifa nica, donde los recorridos ms cortos reciben subsidio de los ms largos. La tarifa nica posibilit a los usuarios realizar distintos trayectos con el pago de una nica tarifa, a travs de la utilizacin de las terminales de integracin o, ms tarde, de las estaciones tubo.
En esta poca, URBS asume la gerencia del sistema como concesionaria de las lneas, y empresas privadas operan como permisionarias. La remuneracin de los servicios pasa a efectuarse por kilmetro recorrido y no por pasajero. Buscando siempre el perfeccionamiento, la RIT recibe, en 1991, las Lneas Directas (Ligeirinhos), destinadas a suplir demandas puntuales, con embarque y desembarque a nivel en las Estaciones Tubo, con pago anticipado de la tarifa y uso de mnibus diseado especialmente para operar como una especie de metro de superficie, sobre neumticos.

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En 1992 entran en operacin los Bi-articulados en las lneas expresas, con capacidad para transportar 270 pasajeros, embarque y desembarque a nivel y pago anticipado de tarifa en las estaciones tubo. La evolucin de la RIT fue significativa, con una cobertura especial cada vez ms amplia. En 1996, por delegacin del Gobierno del Estado, URBS pasa a ejercer el control del transporte de toda la Regin Metropolitana, posibilitando que la Red de Transportes de Curitiba sea integrada en mbito metropolitano. El Sistema de Transporte conformado por las lneas expresas, alimentadoras, interbarrios, directas, est complementado por otros tipos de servicios: Convencionales - conectan los barrios y municipios vecinos al centro; Circular centro - operada por micro mnibus, recorre el centro tradicional; Enseanza especial - destinada a la atencin de escolares con necesidades especiales; Inter-hospitales - conecta diversos hospitales; Turismo - realiza un recorrido entre los puntos de atraccin turstica y los parques de la ciudad.
La actual RIT est formada por diferentes lneas que se complementan entre s, formando un sistema estructurado y funcionalmente acertado: Expresas: Operadas por vehculos biarticulados, con capacidad para 270 viajeros en color rojo, presente en los cinco ejes ms el circular sur. Troncales: Operadas por vehculos Padrn, con capacidad para 110 viajeros o articulados con capacidad para 160 viajeros, en color amarillo, destinados a las uniones entre terminales de integracin de barrios y el centro de la ciudad, sin utilizar plataforma exclusiva. Alimentadoras: Unen terminales de integracin los barrios o municipios vecinos con el sistema principal y son operadas con vehculos comunes, con capacidad para 80 viajeros y por articulados, en color naranja. Interbarrial: Destinados a las uniones de ejes a travs de los barrios, sin pasar por el centro, son atendidos por articulados y Padrn en el color verde. Directas (Ligeirinho): Operan con vehculos Padrn, en color plata, con paradas cada 3 Km. con pago anticipado de la tarifa y embarque y desembarque a nivel en estaciones tubo. Son lneas auxiliares a los Expresos e nter barrios.

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Convencionales: Para unin entre barrios y municipios vecinos y el centro, no integradas fsicamente a paradas de correspondencia, pudiendo ser diametrales o radiales. Utilizan micro-buses con capacidad de 40 viajeros y vehculos comunes en color amarillo.
Circular Centro: con micro-buses que circulan en el rea central de la ciudad, con tarifa equivalente a un 50% de la tarifa de la RIT.
Fig. 6 Mapa General RIT. Fuente: Ayuntamiento de Curitiba.

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2.2. Ciudad de Santo Domingo. La provincia Santo Domingo
pertenece a la Regin Ozama y tiene una extensin territorial de 1,300.07 km. Limita al Norte con la provincia Monte Plata, al Este con la provincia San Pedro de Macors, al Sur con el Mar Caribe y al Oeste con la provincia San Cristbal. Segn la divisin territorial vigente al 2008, LA Zona Metropolitana de Santo Domingo est constituida por 7 municipios y 8 distritos municipales. Segn datos del Censo de Poblacin y Vivienda del ao 2002 y la Divisin Territorial al 2008, la poblacin total estaba conformada por 1,821,218 habitantes, con una densidad de 1,400 hab/km. Los residentes en la provincia representan un 21.27% de la poblacin total del pas. Cabe destacar que Santo Domingo es la provincia con mayor poblacin en la Repblica Dominicana. Durante el siglo XX, la Ciudad de Santo Domingo, capital de la Repblica Dominicana, se expandi horizontalmente a una velocidad imprevisible, pasando de un (1) km2 de superficie que ocupaba hasta finales del siglo XIX (cuando an estaba contenida dentro de la muralla colonial) y contaba con 14,000 habitantes a los 1,400 km2 que ocupa hoy, momento en que supera los 2.731.294 habitantes en la zona metropolitana. Su crecimiento sostenido conllev a que en la segunda mitad de este siglo, se produjera la conurbacin de la zona urbana original, con varios poblados perifricos que se haban desarrollado en sus cercanas, lo que dificult notablemente la administracin del territorio y la provisin de los servicios bsicos, motivando la promulgacin de la Ley No 163-01 de Divisin Poltico Administrativa del Distrito Nacional, del 16 de Octubre del 2001.
Fig. 7 Mapa Administrativo Provincia de Santo Domingo. Zona Metropolitana. Fuente: Ayuntamiento de Santo Domingo

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La Ciudad de Santo Domingo ha sido Experimentando el desarrollo de asentamientos no planificados y la expansin sin precedentes de ms horizontal rpidamente que nunca. En los diferentes sectores de la ciudad como los municipios de Santo Domingo Este, Norte, Oeste, Haina y Boca chica, estos asentamientos no controlados han ido invadiendo los bosques protegidos y reservas. En la actualidad la construccin de viviendas representa ms de la mitad que se han construido ilegalmente o sin planeamiento urbano.
El proceso de expansin del territorio urbano, se han podido identificar unos ejes primarios que de forma radial fueron pautando el crecimiento de la ciudad. En este orden, la ciudad se expande horizontalmente hacia el Oeste, en un primer momento por sectores de clase alta y la burguesa, un segundo eje de expansin de barrios de clase alta hacia el Norte y Noroeste, Finalmente un tercer eje al Este del ro Ozama, consolidando as una segregacin espacial del espacio urbano.
Fig. 8 Mapa evolucin del crecimiento de Santo Domingo. Fuente: La Ciudad del Ozama, 500 aos de historia urbana. Eugenio Prez Montas.
2.2.1 Transporte Pblico en la Ciudad de Santo Domingo. El sistema vial de Repblica Dominicana se estableci durante la intervencin estadounidense de 1916 a 1924. Antes dicha intervencin los caminos eran los marcados por el uso de los transentes y los animales de carga o transporte

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La evolucin general y las transformaciones del sistema de Transito Colectivo Urbano de la ciudad de Santo Domingo han estado profundamente marcadas por los procesos polticos y las dinmicas sociodemogrficas que cambiaron el rostro de la ciudad y del pas despus de la muerte del dictador Rafael Lenidas Trujillo, quien gobern el pas en el perodo 19301961. Las estadsticas disponibles, a partir de 1920, reflejan una correlacin importante entre el crecimiento de la ciudad y de la poblacin y las demandas de transporte. Sin embargo, la satisfaccin de esas demandas y la bsqueda de soluciones durables a los problemas generados por el transporte, han estado profundamente influenciados por la dinmica poltica. En las dos ltimas dcadas (1980 y 1990) de crisis acumulada del transporte (desde los 70) asistimos al estallido del sistema de transporte colectivo de Santo Domingo. Han existido diversas polticas de introducir vehculos para el transporte colectivo, pero estos son entregados a los diversos sindicatos de transportes, subvencionados por el gobierno, provocando esto, que el sistema de transporte nunca haya sido puramente pblico. Se entiende que la movilidad en la ciudad de Santo Domingo es bastante alta, del orden de un desplazamiento diario por cada habitante. Esto equivale a decir que cerca de 800,000 habitantes realizan diariamente por lo menos un viaje de ida y vuelta hacia algn lugar. En los ltimos seis aos, los gobiernos han gastado una fuerte cantidad de fondos para solucionar el problema del transporte urbano en Santo Domingo. Por otra parte, la tasa de motorizacin es bastante baja, 130 vehculos motorizados por cada 1,000 habitantes. De estos vehculos slo el 30% se dedica al servicio del transporte pblico y satisface la demanda del 70% de los desplazamientos. Este reparto modal del transporte, con un excesivo uso del vehculo privado, origina los grandes problemas de congestin. Lgicamente, esto es el resultado de nunca haber apostado por un sistema de transporte masivo para satisfacer la demanda de transporte pblico en nuestras ciudades como alternativa al uso del vehculo privado. Actualmente el sistema de transporte colectivo en Santo Domingo cuenta con diversos medios. Autobuses Metropolitanos. Existe desde finales de los aos 90 una serie de Corredores Metropolitanos, sobre los que discurren autobuses, que tienen distintas capacidades (biarticulados, articulados y de un cuerpo) recorriendo hasta 36 kilmetros, con diferentes rutas establecidas para comunicar los diferentes municipios de la provincia a travs de sus ocho corredores. Estos corredores

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cuentan con carriles sealizados, en los extremos de las avenidas por las cuales discurren, pero comparten dicho carril con el resto de los automviles. Este sistema esta regulados y mantenido por la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses OMSA.
Fig. 9 Mapa Corredores Metropolitanos de Santo Domingo. Fuente: Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses
Metro de Santo Domingo. La primera lnea de metro de Santo Domingo comenz a funcionar a principios de 2009, haciendo un recorrido Norte-Sur, en pleno centro de la ciudad. Esta se decidi como primera para su construccin porque se determin, a travs de un estudio de origen y destino, que por ese espacio se encuentra el 55% de los destinos de la ciudad y es el punto por donde se traslada el mayor nmero de usuarios del transporte pblico. La entidad del Estado que se encarga de su funcionamiento es la Oficina para el Reordenamiento del Transporte OPRET, que cuenta con un parque de diecinueve coches que permitirn atender una demanda de unos 200.000 viajeros diarios.
La opcin del Metro de Santo Domingo fue escogida luego de hacerse evaluaciones de otros tipos de soluciones viales, como autobuses en carriles y calzadas exclusivas, tranvas, monorrieles y otros. En estas evaluaciones de carcter tcnico las otras opciones no eran posibles, porque hipotecaban la futura ampliacin vial del corredor Mximo Gmez, que es el nico que comunica el Norte de la ciudad con el rea central, lo cual representa un gran riesgo para el desarrollo futuro de la zona Norte.

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Del mismo modo, la evaluacin tcnica de una solucin elevada, tipo monorriel en este corredor, indica que un sistema elevado no es factible en este corredor, en parte, porque tambin limitara las ampliaciones futuras de la va, pero tambin, porque a partir de la avenida 27 de Febrero, la pendiente del corredor hace imposible la insercin de un sistema elevado y los radios de curvatura que se requieren para llevar el sistema hasta La Feria, implicaran grandes expropiaciones. Por tanto, tcnicamente se descart esta opcin. Asimismo, OPRET va a colaborar en la creacin de un Instituto de Formacin para la Ciudadana, y ha llegado a un acuerdo para colaborar en el desarrollo del Plan Estratgico para el Reordenamiento del Transporte Pblico que, en la capital, contempla seis lneas de metro y rutas alimentadoras de autobuses. A escala nacional, adems de las lneas de autobuses de largo recorrido, el Plan proyecta una lnea ferroviaria de velocidad alta y trfico mixto para pasajeros y mercancas, que unir el principal puerto y la segunda ciudad del pas, Santiago de los Caballeros.
Fig. 10 Mapa zonas generadoras y atractoras de viajes. Fuente: OPRET

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Fig. 11 Red Maestra del Sistema Integrado de Metro Santo Domingo y Lneas Alimentadoras. Fuente: OPRET
Estructuralmente, el Sistema de Metro se plantea comunicar la ciudad con tres Ejes principales, La linea 1, que conectara la ciudad en sentido Norte- Sur, la linea 2 (roja) la comunicara en sentido Este-Oeste (caf) por la parte central de la ciudad y la Linea 3 (amarilla) tambien en senido este oeste, pero mas hacia el sur, comunicando dos de las mas importantes zonas de puerto del Pais. Las demas lineas, 4,5,6 (azul) sern para comunicar las lineas de sentido Este-Oeste en puntos estrategicos segn los viajes que se generan entre estos y el uso de suelo de los mismos.
Fig. 12 Mapa del Metro Santo Domingo. Fuente: OPRET

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Autobuses y coches de Sindicatos de Transporte. El resto del sistema de transporte colectivo est servido por una serie de autobuses y coches, generalmente de precarias condiciones, que recorren diferentes rutas establecidas por los sindicatos a los que pertenecen. Cabe destacar que este no es un servicio pblico, ya que cada chofer paga una cuota por servir en dichas lneas al sindicato al que pertenezcan, y luego el resto de los beneficios es para ellos. Estas rutas no estn marcadas en ningn plano para permitir su ordenacin e informacin hacia los usuarios, ni figuran dentro de las polticas de transporte del Estado. Lamentablemente estos, por la diversidad de rutas que cubren, son los que brindan el mayor porcentaje de servicio de transporte a los ciudadanos. Estos vehculos no cumplen, generalmente con las condiciones mnimas para brindar servicio al pblico, sin mencionar que son altamente contaminantes para el ambiente.
3. Propuesta. Al conocer las caractersticas urbanas y de transporte de la Ciudad de Curitiba, se han tomado en cuenta ciertos puntos para equipararla con la ciudad de Santo Domingo. En resumen podemos afirmar que ambas comenzaron con un crecimiento concntrico a partir del ncleo urbano principal. Asimismo, la zonificacin y poca diversidad de usos entremezclados son caractersticos en la Curitiba antes de la implantacin del Plan General de 1965 y el Santo Domingo de hoy. Ambas presentan un crecimiento urbano hacia la periferia, concentrando la mayor cantidad de usos comerciales y laborales en el centro de la ciudad. A partir del Plan General de 1965 Curitiba estableci entre otras cosas, un determinado uso de suelo y densidades a partir de los ejes estructurales; aunque Santo Domingo aun no tiene establecido un Plan General de Ordenacin Urbana, el ayuntamiento s que establece unas pautas de Zonificacin Indicativa sobre Densidades, para gran parte de la Regin Metropolitana. Esta Zonificacin indicativa es la que utilizan a la hora de aprobar nuevos planes de crecimiento o restructuracin de alguna de las zonas estipuladas. Estas pautas las basan segn el uso y la vitalidad urbana alrededor de las vas en las que se desarrolla cada una de los polgonos consolidados.

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Tomando en cuenta que en Curitiba se busc conectar los puntos donde se originaba la mayor cantidad de viajes con el carril circular que rodeaba el centro de la ciudad, a travs de vas existentes en su mayora, y conociendo las actuales rutas de Autobuses Metropolitanos de Santo Domingo, as como tambin la lnea de Metro existente y las planteadas, se decidi crear un sistema que sirva de soporte al sistema de transporte ya existente, buscando que la combinacin de los mismos ayude a mejorar las condiciones del transporte pblico actual hacindolo ms rpido, eficiente y brindando servicio a una mayor porcin de la poblacin, esto con el propsito de a disminuir el uso del automvil privado dentro de la ciudad. Para ello, se procedi a plasmar en un mismo mapa las lneas de metro y de autobuses urbanos, as como tambin puntos importantes de referencia como el Polgono Central, donde se desarrollan la mayora de las actividades comerciales de la ciudad, por lo que tiene las mayores densidades y genera una gran cantidad de viajes, el Centro histrico, las Zonas Industriales y Zonas Francas, barrios marginales de mayor densidad, donde se concentra gran parte de los usuarios actuales del transporte pblico as como tambin barrios de renta media y alta, que actualmente son los que menos utilizan el transporte pblico, pero que se pretenden captar como usuarios frecuentes al proponer un sistema de transporte pblico eficiente. Despus de esto se planteo un anillo que bordea el Centro urbano consolidado (magenta), para que las vas estructurales partan de este. A partir de este anillo se proponen tres ejes estructurales (azul). El primero conecta con la parte norte de la ciudad, hacia donde actualmente se estn enfocando los futuros planes de urbanizacin. La implementacin del mismo permitira establecer los criterios de densidad y de uso de suelo antes de que el rea se consolide totalmente, lo que garantizara la eficiencia de esta lnea. Al mismo tiempo conecta con algunos de los barrios de renta alta y con dos de los ms importantes parques metropolitanos de la Regin, el Parque Mirador Norte y el Jardn Botnico Nacional. El segundo Eje Estructural conecta la mayor zona industrial de la regin con el centro de la ciudad. Este atraviesa por una zona urbanizada consolidada, donde se pueden encontrar tanto barrios de renta alta, como barrios de clase media baja y baja cabe destacar que tambin pasara muy cerca del Parque Mirador del Sur, el cual es uno de los ms importantes de la Regin.

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El tercer Eje estructural conecta el centro de la ciudad con el Aeropuerto Internacional Las Amricas, el ms importante del pas, a travs de una va paralela a Autopista actualmente utilizada por el transporte pblico y privado para comunicar con el mismo. El establecimiento de este eje permitira redensificar las zonas urbanizables por las que pasara, y al mismo tiempo se propone establecer una zona Industrial, e Industrial terciaria. Esta se localiza en un punto estratgico, ya que estara muy cerca del aeropuerto y tambin de uno de los puertos ms importantes de la Regin, el Puerto Caucedo. Tambin se plantea combinado con este uso de suelo, una proporcin de viviendas de mediana y baja densidad. Por ltimo se plantean cuatro lneas alimentadoras, dos al noroeste, que conectaran la lnea 2 de metro con el Eje estructural Norte. La ventaja de estas lneas es que pasara a travs de reas donde se actualmente se estn realizando importantes crecimientos urbanos, esto, aparte de completar el sistema general de transporte, permitira establecer a priori las condiciones de densificacin y uso de suelo de estas reas que aun no se han consolidado totalmente. Una tercera, tambin al norte conecta con el Aeropuerto Internacional Joaqun Balaguer, el cual es el segundo de la Regin, construido recientemente en una zona medioambientalmente degradada, por encontrarse cerca de vertedero municipal y por una gran masa de viviendas precarias que contaminan las cuencas que se encuentran en la zona. Esta lnea permitira reordenar la zona, mejorar a travs del establecimiento de un plan de uso de suelo y densidades las condiciones de la zona, y un posterior plan de restructuracin medioambiental. La cuarta lnea alimentadora conectara la parte Norte de la Lnea 1 de Metro con las zonas marcadas como las de mayor concentracin de barrios marginados. Como he mencionado anteriormente, estos concentran una gran cantidad de la poblacin que se traslada a trabajar al centro de la ciudad. El establecimiento de esta lnea colaborara con la mejor comunicacin con el metro, as como tambin motivara a un plan de mejora barrial, de viviendas y seguridad ciudadana. En estos barrios existe actualmente una demanda altsima de transporte pblico, por lo cual el establecimiento de esta lnea estara justificado. A diferencia del caso de Curitiba, la ciudad de Santo Domingo ya cuenta con un sistema de transporte solido establecido, por lo que la propuesta se basa en la integracin de diferentes modos de transporte pblico que cree una red, donde cada sistema de transporte se complemente. En algunos tramos los Ejes estructurales propuestos coinciden con alguna de las

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rutas de Autobuses Metropolitanos, para lo cual se propone que en dichos tramos solo se realice la estructura vial del Eje, y que en dichos tramos dichos autobuses compartan la plataforma reservada. Es importante destacar que todas las lneas y ejes propuestos se hacen sobre la base de avenidas ya consolidadas, que en su mayora tienen las dimensiones necesarias para la modificacin hacia el sistema de vas trinaras o plataforma reservada, segn sea el caso. 4. Conclusiones y Recomendaciones. Luego de estudiar el xito de la propuesta urbana y transporte de Curitiba, podemos establecer, que siguiendo las premisas bsicas de establecer unos ejes estructuradores de la zonificacin, densificacin y crecimiento de la ciudad, es posible tener un sistema de
transporte pblico que vaya acorde con el planeamiento urbano de la ciudad. Entendido esto, debemos tomar en cuenta tambin los puntos dbiles del caso de Curitiba. Luego de analizar esta estructura de planeamiento urbano y de movilidad, creemos que esta cumple con todos los requisitos para lograr su objetivo principal de ser una ciudad sostenible debido a sus polticas generales sobre uso de suelo densificado, mezcla de usos de suelo, transporte pblico rpido y eficiente que cubra la demanda de sus usuarios, y desde luego disminuir el uso del automvil privado. El punto dbil de esta propuesta es que se rige de fuerzas polticas fuertes, donde no se ha logrado determinar por ley cual sera el valor de las zonas urbanizables alrededor de los ejes estructurales, lo cual ha provocado la gran especulacin inmobiliaria a lo largo de los mismos, causando que estos adquieran un valor muy por encima de lo que las clases media baja y baja pueden pagar. Motivados por esto, se han visto obligados a desplazarse hacia la periferia. Finalmente, los habitantes que ms utilizan en transporte pblico no son los que viven en la cercana de los ejes estructurales, estos ltimos tienen en su mayora vehculo privado. Para evitar estos inconvenientes recomendamos que, igual como se plantea desde el principio del plan como ser la estructuracin de los ejes y como seran los usos de suelo y la densificacin de los mismos, se establezca qu tipo de edificaciones se erijan a lo largo de los mismos o a qu publico irn dirigidas. Tambin es necesario que se regule la entrada de vehculos privados en la zona consolidada de la ciudad, forzando a los ciudadanos a usar el transporte pblico. Esto se puede lograr a travs de la construccin de aparcamientos

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disuasorios, disminucin de aparcamientos disponibles dentro de la misma, o estableciendo el pago de tasas por el uso de los aparcamientos que queden dentro de la zona consolidada. Tambin es necesario el establecimiento de una tarifa nica para todos los medios de transporte pblico, lo que mejorara el servicio y lo hara ms asequible. Si se logra que el servicio se confortable y de calidad, es muy posible que se logre conseguir que ms usuarios utilicen el transporte pblico y menos el automvil privado. Solo a travs de la combinacin de polticas urbanas, planeamiento urbano y gobernanza es posible conseguir un proyecto tan ambicioso como este, para una ciudad como Santo Domingo, que ha crecido sin planificacin alguna, y donde actualmente el trnsito y el transporte pblico son caticos.

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Polgono Central. Centro Histrico Zona Industrial. Zona Franca. Concentracion barrios marginales Concentracion barrios renta media y alta Lineas de Metro Lineas de Autobuses Metropolitanos
Fig. 13 Mapa Lneas de Metro proyectadas y de Autobuses Metropolitanos. Elaboracin propia

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Anillo Circular Central. Ejes estructurales propuestos Lneas Alimentadoras
Fig. 14 Mapa Ejes Estructurales y lnea alimentadoras propuestas

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Lneas de Metro Lneas de Autobuses Metropolitanos Anillo Circular Central. Ejes estructurales propuestos Lneas Alimentadoras
Polgono Central. Centro Histrico Zona Industrial. Zona Franca. Concentracion barrios marginales Concentracion barrios renta media y alta
Fig. 15 Red Integrada de Transporte propuesta de la Regin de Santo Domingo. Elaboracin propia

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Bibliografa. ARDILA G., Arturo. Curitiba: una historia de cambio en la ciudad y en los planes. Tercer Curso de Gestin Urbana Para Latinoamrica Lima Per, febrero 9 al 19 del 2003 Ayuntamiento de Curitiba. Consulta de http://www.curitiba.pr.gov.br/ Ayuntamiento de Santo Domingo. Consulta de www.adn.gob.do GHIDINI, Roberto. Curitiba Verdad o mentira? Efectos Perversos de una Poltica Orientada al Transporte Pblico y al Medio Ambiente (1965-2004). Madrid 2007 Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba. Consulta de
http://www.ippuc.org.br/ International Association of Public Transport. Integracin del transporte pblico y de la planificacin urbana: por un crculo virtuoso Focus Paper. Consulta de
http://www.uitp.org/advocacy/positions.cfm NAVARRO, Santo R. Anlisis del crecimiento urbano en el rea Metropolitana de santo domingo a travs de Las imgenes multiespectrales del satelitale Landsat tm. A Seventh LACCEI Latin American and Caribbean Conference for Engineering and Technology. Venezuela 2009 Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses de Repblica Dominicana. Consulta de http://www.omsa.gob.do/ Oficina Nacional de Estadstica de la Republica Dominicana. Consulta de www.one.gob.do

Potencialidades de Implementación Del Sistema de Transporte Público de La Ciudad de Curitiba en La Region Metropolitana de Santo Domingo

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Departamento de Urbanstica y Ordenacin del Territorio Universidad Politcnica de Madrid Doctorado en Periferias, Sostenibilidad y Vitalidad Urbana

Mdulo Movilidad y Transporte Proyecto de Investigacin Estudios Urbanos

Elaborado por: Victoria De Lncer Salas

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Contenido. Introduccin Abstract Hiptesis Objetivos Metodologa

3. Propuesta 4. Conclusiones y Recomendaciones Bibliografa

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Desarrollo de la investigacin. Conclusiones.

Arq. Victoria De Lncer Salas

La International Assosiation of Public Transport, publica en 2009 un artculo

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Red vial y Transporte Pblico de Curitiba. 2

Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba.

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Fig. 5 Sistema Trinario. Fuente: Ayuntamiento de Curitiba.

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Fig. 6 Mapa General RIT. Fuente: Ayuntamiento de Curitiba.

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2.2. Ciudad de Santo Domingo. La provincia Santo Domingo

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Fig. 10 Mapa zonas generadoras y atractoras de viajes. Fuente: OPRET

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Fig. 12 Mapa del Metro Santo Domingo. Fuente: OPRET

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Fig. 13 Mapa Lneas de Metro proyectadas y de Autobuses Metropolitanos. Elaboracin propia

Arq. Victoria De Lncer Salas

Anillo Circular Central. Ejes estructurales propuestos Lneas Alimentadoras

Fig. 14 Mapa Ejes Estructurales y lnea alimentadoras propuestas

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