Relatório Proposta Rede

Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional no Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 - Sines / Lagos)
RELATRIO DE PROPOSTA DE REDE RODOVIRIA
Janeiro, 2011
INIR - INSTITUTO DE INFRAESTRUTURAS RODOVIRIAS, I.P.
Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional no Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 Sines/Lagos)
Fase III - Proposta de Rede Rodoviria
Histrico do Documento
Trabalho/Proposta N: JRB0595 Reviso 0 1 Descrio Entrega Cliente Verso Draft Digital Verso para Consulta Ref do Documento: Fase III_PropostaRede_01.doc Editado Verificado Autorizado Data 03 Dez 10 07 Jan 11
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional do Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 - Sines/Lagos) FASE III - Proposta de Rede Rodoviria
NDICE
1 2 Introduo ..................................................................................................................... 1 Enquadramento e Antecedentes do Estudo ............................................................... 2
2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 Instrumentos de Gesto Territorial ................................................................................ 2 Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio ....................................... 2 Plano Estratgico Nacional de Turismo ......................................................................... 5 Planos Regionais de Ordenamento do Territrio ........................................................... 7 Instrumentos de Natureza Rodoviria ......................................................................... 11 Plano Rodovirio Nacional .......................................................................................... 11 Estudo Prvio do IC4 Sines-Lagos ........................................................................... 16 Modelo de Financiamento e Gesto das Infra-estruturas Rodovirias (Sub-concesses)20 Objectivos de Acessibilidade....................................................................................... 26 Objectivos Rodovirios e Tipologia das Intervenes .................................................. 29 Descrio da Rede Viria Existente ............................................................................ 32 Descrio do Cenrio Base......................................................................................... 35 Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Espanha/AML (ou Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Alccer) ............................................................................................... 35 Ligao Odemira Trevo............................................................................................ 37 Ligao Odemira Beja Espanha ............................................................................ 38 Ligao Odemira Aljezur .......................................................................................... 40 Articulao do Polgono Barlaventino .......................................................................... 40 Descrio da Alternativa I ........................................................................................... 42 Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Espanha/AML (ou Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Alccer) ............................................................................................... 43 Ligao Odemira Trevo............................................................................................ 43 Ligao Odemira Beja Espanha ............................................................................ 44 Ligao Odemira Aljezur .......................................................................................... 44 Articulao do Polgono Barlaventino .......................................................................... 46 Descrio da Alternativa II .......................................................................................... 47 Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Espanha/AML (ou Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Alccer) ............................................................................................... 48 Ligao Odemira Trevo............................................................................................ 48 Ligao Odemira Beja Espanha ............................................................................ 48 Ligao Odemira Aljezur .......................................................................................... 48 Articulao do Polgono Barlaventino .......................................................................... 48 Avaliao Quantitativa ................................................................................................ 48 Extenso dos Corredores............................................................................................ 49 Sinuosidade/Conforto ................................................................................................. 50 Sinistralidade .............................................................................................................. 53 Velocidade .................................................................................................................. 60 Nvel de Servio.......................................................................................................... 62 Estimativa de Custos .................................................................................................. 64 Significncia dos Indicadores ...................................................................................... 65 Concluses Especficas .............................................................................................. 67 Evoluo da Procura................................................................................................... 72 Previses de Trfego .................................................................................................. 74 Nveis de Servio ........................................................................................................ 91 Concluses Especficas .............................................................................................. 97 Pgina iii
Pressupostos de Base para o Estudo ....................................................................... 25

3.1 3.2
Estudo Rodovirio ...................................................................................................... 32

4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.5.5 4.5.6 4.6 4.7
Estudo de Trfego....................................................................................................... 72
5.1 5.2 5.3 5.4
Estudo de Viabilidade Econmica ........................................................................... 100
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6.1 6.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.4 6.5 6.6
Pressupostos da Anlise Econmica ........................................................................ 100 Custos de investimento, manuteno e operao ..................................................... 103 Custo Generalizado .................................................................................................. 106 Benefcios e Ganhos Directos ................................................................................... 108 Outros Impactes ....................................................................................................... 111 Rentabilidade Econmica ......................................................................................... 112 Anlise de Sensibilidade ........................................................................................... 113 Concluses Especficas ............................................................................................ 115 Consideraes Gerais .............................................................................................. 117 Princpios Gerais de Gesto e Financiamento........................................................... 118 Alteraes Alternativa I .......................................................................................... 118
Proposta de Rede...................................................................................................... 117

7.1 7.2 7.3
ndice de Figuras
Figura 1- Sistema Urbano e Acessibilidades em Portugal Continental ................................................. 4 Figura 2 Conceitos/Objectivos por NUTII.......................................................................................... 6 Figura 3 - Principais factores distintivos dos plos propostos de desenvolvimento turstico ................. 6 Figura 4 Modelo Territorial do PROT Alentejo .................................................................................. 9 Figura 5 Esquema Global do Modelo Territorial do PROT Algarve.................................................. 10 Figura 6 - Rede de Auto Estradas concessionada .......................................................................... 12 Figura 7 - Planta de Localizao do troo do IC33 Grndola (A2)/vora (IP2) em fase de Estudo Prvio ............................................................................................................................................... 13 Figura 8 - PRN 2000: distrito de Setbal ........................................................................................... 14 Figura 9 - PRN 2000: distrito de Beja ................................................................................................ 14 Figura 10 - PRN 2000: distrito de Faro .............................................................................................. 15 Figura 11 - Rede de Itinerrios Principais e complementares existentes............................................ 15 Figura 12 - Esquema das Solues Estudadas ................................................................................. 17 Figura 13 - Rede da Subconcesso Baixo Alentejo ........................................................................... 21 Figura 14 - Rede da Subconcesso Algarve Litoral ........................................................................... 22 Figura 15 Estradas da rede viria existente, em estudo. ................................................................. 34 Figura 16 Imagem do troo da ER389, descrito anteriormente. ...................................................... 39 Figura 17 Diagrama de Carga em 2035 (Perspectiva Central) - Cenrio Base ................................ 76 Figura 18 Diagrama de Carga em 2035 (Perspectiva Central) Alternativa I .................................. 77 Figura 19 Diagrama de Carga em 2035 (Perspectiva Central) Alternativa II ................................. 78
ndice de Quadros
Quadro 1 Quadro resumo dos troos que constituem o Cenrio Base. ........................................... 35 Quadro 2 - Quadro resumo dos troos que constituem a Alternativa I................................................ 42 Quadro 3 - Quadro resumo dos troos que constituem a Alternativa II............................................... 48 Quadro 4 Extenso total dos corredores constituintes de cada cenrio/alternativa.......................... 49 Quadro 5 Raios mnimos em planta para as velocidades base consideradas. ................................ 51 Quadro 6 Nmero total de vtimas de acidentes no perodo 1998-2008, de acordo com o grau de gravidade, para o distrito de Setbal. ................................................................................................ 54 Quadro 7 Nmero total de vtimas de acidentes no perodo 1998-2008, de acordo com o grau de gravidade, para o distrito de Beja. ..................................................................................................... 54 Quadro 8 Nmero total de vtimas de acidentes no perodo 1998-2008, de acordo com o grau de gravidade, para o distrito de Faro. ..................................................................................................... 55 Quadro 9 Percentagem de vtimas para os distritos em causa. ....................................................... 55 Quadro 10 Extenso da rede rodoviria construda nos distritos em estudo, em km. ...................... 56 Quadro 11 Resumo de valores de Mv.km/ano para os distritos em estudo. .................................... 57 Quadro 12 Percentagem de quilometragem anual dos veculos para os distritos em causa. ........... 57 Quadro 13 Coeficientes a aplicar, de forma a estimar a taxa de sinistralidade por tipo de vtima, distrito e tipologia de estrada............................................................................................................. 58 Imp 5007_R2 Pgina iv
Quadro 14 Nmero de vtimas, para o perodo 2015-2035, e Indicador de gravidade consequente dos dados anteriores. ........................................................................................................................58 Quadro 15 Extenses totais dos troos, em km, nas quais so praticadas velocidades dentro dos intervalos definidos. ..........................................................................................................................60 Quadro 16 Velocidade mdias por cenrio/alternativas (km/h)........................................................61 Quadro 17 Matriz de Impactos. ......................................................................................................68 Quadro 18 Factores de Crescimento (sem trfego induzido)...........................................................74 Quadro 19 Previses de Trfego TMDA Mdio............................................................................75 Quadro 20 Previses de Trfego TMDA Mdio Global (2015 a 2035) ..........................................75 Quadro 21 Previses de Trfego Cenrio 0 Perspectiva Pessimista ........................................79 Quadro 22 Previses de Trfego Cenrio 0 Perspectiva Central ..............................................80 Quadro 23 Previses de Trfego Cenrio 0 Perspectiva Optimista ..........................................81 Quadro 24 Previses de Trfego Cenrio Base Perspectiva Pessimista ..................................82 Quadro 25 Previses de Trfego Cenrio Base Perspectiva Central ........................................83 Quadro 26 Previses de Trfego Cenrio Base Perspectiva Optimista ....................................84 Quadro 27 Previses de Trfego Alternativa I Perspectiva Pessimista ......................................85 Quadro 28 Previses de Trfego Alternativa I Perspectiva Central ...........................................86 Quadro 29 Previses de Trfego Alternativa I Perspectiva Optimista .......................................87 Quadro 30 Previses de Trfego Alternativa II Perspectiva Pessimista .....................................88 Quadro 31 Previses de Trfego Alternativa II Perspectiva Central ..........................................89 Quadro 32 Previses de Trfego Alternativa II Perspectiva Optimista .......................................90 Quadro 33 Nveis de Servio Cenrio Base (Perspectiva Central) ...............................................93 Quadro 34 Nveis de Servio Alternativa I (Perspectiva Central) ..................................................94 Quadro 35 Nveis de Servio Alternativa II (Perspectiva Central) .................................................95 Quadro 36 Taxa de Inflao anual (IPC Dados INE) ..................................................................101 Quadro 37 Bases de avaliao econmica do custo generalizado (em Euros a preos de 2010) ..102 Quadro 38 Custos Totais de Investimento (Preos Econmicos 2010 Milhes de Euros) ...........103 Quadro 39 Custos Totais do Cenrio Base (Preos Econmicos 2010 Milhes de Euros, Investimentos, Beneficiaes e Manuteno Corrente para a periodicidade indicada) .....................104 Quadro 40 Custos Totais da Alternativa I (Preos Econmicos 2010 Milhes de Euros, Investimentos, Beneficiaes e Manuteno Corrente para a periodicidade indicada) .....................105 Quadro 41 Custos Totais da Alternativa II (Preos Econmicos 2010 Milhes de Euros, Investimentos, Beneficiaes e Manuteno Corrente para a periodicidade indicada) .....................105 Quadro 42 Valor Residual (Preos Econmicos 2010 - Euros) .....................................................106 Quadro 43 Custos Generalizados Totais (Valores Actualizados Preos Econmicos 2010 - Euros) .......................................................................................................................................................107 Quadro 44 Sntese de Indicadores ...............................................................................................113 Quadro 45 Resultados das Anlises de Sensibilidade ..................................................................114 Quadro 46 Variao de Indicadores Anlise de Sensibilidade....................................................115
ndice de Grficos
Grfico 1 Extenso do conjunto de troos que constituem o cenrio/alternativa, agrupados por tipo de estrada. ........................................................................................................................................49 Grfico 2 Percentagem de troos rectos e curvas para cada cenrio/alternativas em estudo. .........51 Grfico 3 Ampliao dos intervalos referentes a curvas de raio inferior ao Raio Mnimo Normal. ....52 Grfico 4 Quilometragem de veculos em curvas cujo raio se situa nos intervalos considerados, para o perodo 2015-2035. ........................................................................................................................53 Grfico 5 Representao grfica do nmero de mortos previsto, para cada cenrio/alternativa, para o perodo 2015-2035. ........................................................................................................................59 Grfico 6 Indicador de Gravidade, calculado com base nas previses das vtimas para o perodo em estudo. ..............................................................................................................................................59 Grfico 7 Percentagem de extenso total dos troos nos quais se praticam velocidades dentro dos intervalos definidos, para cada cenrio/alternativas. ..........................................................................60 Grfico 8 Quilometragem de veculos em troos cuja velocidade de trfego se situa nos intervalos propostos, para o perodo em estudo 2015-2035...............................................................................62 Imp 5007_R2 Pgina v
Grfico 9 Percentagem de extenso de estrada com nvel de servio maior ou igual a C, para os anos 2015 e 2035. ............................................................................................................................ 63 Grfico 10 Evoluo da quilometragem de veculos que circulam nas estradas com nvel de servio igual ou superior a C, para os anos 2015 e 2035 (Mvkm/ano). .......................................................... 64 Grfico 11 Grfico de barras onde se pode observar o custo (em milhes de euros) de cada cenrio/alternativa, detalhado para cada interveno. ....................................................................... 65 Grfico 12 - Variveis em estudo com escalas uniformizadas Avaliaes locais. ............................ 68 Grfico 13 Apresentao dos resultados finais. .............................................................................. 69 Grfico 14 Anlise de sensibilidade aos quatro critrios em estudo. ............................................... 70 Grfico 16 Custos Generalizados (Valores Actualizados - Preos Econmicos 2010 - Euros........ 107 Grfico 17 Custos Generalizados Evoluo Anual (Valores Actualizados - Preos Econmicos 2010 - Euros ................................................................................................................................... 108 Grfico 18 Ganhos do Projecto Cenrio Base vs. Situao Actual (Valores Actualizados Preos Econmicos 2010 Milhares de Euros)............................................................................... 109 Grfico 19 Ganhos do Projecto Alternativa I vs. Situao Actual (Valores Actualizados Preos Econmicos 2010 Milhares Euros) ................................................................................... 109 Grfico 20 Ganhos do Projecto Alternativa II vs. Situao Actual (Valores Actualizados Preos Econmicos 2010 Milhares Euros) ................................................................................... 110
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NDICE DE DESENHOS
N de Arquivo 0595-0028 0595-0029 0595-0030 0595-0033 0595-0034 0595-0035 0595-0038 0595-0036 N de Ordem 1 2 3 4 5 6 7 8 Designao Planta de Localizao Cenrio Base Planta de Localizao Alternativa I Planta de Localizao Alternativa II Esquema de Ligaes Cenrio Base Esquema de Ligaes Alternativa I Esquema de Ligaes Alternativa II Planta de Localizao Proposta de Rede Esquema de Ligaes Proposta de Rede
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional do Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 - Sines/Lagos) FASE III - Proposta de Rede Rodoviria Introduo
Introduo
Formalizam-se, com o presente Relatrio de Proposta de Rede Rodoviria e com o Relatrio Ambiental que o acompanha, os resultados relativos Fase III do Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional no Litoral Alentejano e Algarvio e respectivo procedimento de Avaliao Ambiental Estratgica. Estes contedos culminam um processo moroso e complexo que se iniciou na Fase I, com a produo dos relatrios de mbito e Anlise e Diagnstico, a qual foi seguida de um perodo dedicado Avaliao dos Cenrios (Fase II). O desenrolar deste processo e a lgica continuada e fundamentada de aproximaes sucessivas Proposta de Rede, objectivo ltimo do Estudo, conduziu a que agora se restringisse o leque de alternativas em jogo e a que se tivesse focalizado a anlise comparativa na seleco de uma opo preferencial. Todo este processo teve uma natureza eminentemente iterativa e integrada em termos multi-sectoriais e, nessa medida, os dois documentos que ilustram esta Fase III no so de todo estanques. Contudo, h distines claras entre o que se entende por mbito e objectivo especfico deste Estudo a definio de uma proposta de rede rodoviria, e os procedimentos instrumentais que apoiam a tomada de deciso na seleco da melhor opo para o efeito, a Avaliao Ambiental Estratgica. neste contexto que se demarca claramente, em termos materiais, os contedos directamente associados lgica de anlise rodoviria, nas quais se incluem uma smula dos instrumentos tradicionalmente associados a esta abordagem (Estudo de Trfego e Estudo de Viabilidade Econmica), e aqueles que se reservam para o Relatrio Ambiental. Efectivamente, enquanto no primeiro se estruturam as componentes-base de natureza rodoviria e afins, no segundo descreve-se o processo de avaliao integrada dos efeitos estratgicos das alternativas em jogo na sustentabilidade do territrio em observao, ainda que este ltimo, naturalmente, concorra para a opo final de rede rodoviria a estabelecer. Esta a lgica na qual assenta a organizao do presente Relatrio, o qual se desenvolve ao longo de seis captulos. Num primeiro, procede-se a um enquadramento da rede rodoviria em anlise no seio dos grandes instrumentos de planeamento rodovirio e ordenamento do territrio em vigor, configurando o quadro estratgico que deve sustentar a anlise em causa. Num segundo captulo, estabelecem-se as premissas de cariz tcnico que estiveram na base das propostas e avaliao levadas a cabo. Nos trs captulos seguintes (Cap. 4, 5 e 6) apresentam-se os elementos de suporte anlise comparativa entre as diferentes alternativas, distinguindo-se as abordagens especificamente rodoviria, de trfego e econmica. Finalmente, no Captulo 7, e sem prejuzo das concluses decorrentes do Relatrio Ambiental, conclui-se com uma proposta de rede que integra as dimenses tratadas neste Relatrio de Proposta de Rede Rodoviria. O conjunto dos Relatrios que instruem esta Fase III do Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional no Litoral Alentejano e Algarvio e respectiva Avaliao Ambiental Estratgica sero objecto de discusso pblica e de apreciao por parte do conjunto das Entidades com Responsabilidades Ambientais Especficas definidas para o efeito, perodo aps o qual, e ponderadas as participaes recolhidas, se proceder formalizao da verso final do Estudo.
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional do Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 - Sines/Lagos) FASE III - Proposta de Rede Rodoviria Enquadramento e Antecedentes do Estudo
Enquadramento e Antecedentes do Estudo

Sobre o Litoral Alentejano e Algarvio recaem inmeros planos, programas de natureza estratgica e documentos de orientao poltica que determinam em grande medida os eixos de desenvolvimento do presente Estudo bem como os parmetros e balizas que enquadram a Avaliao Ambiental Estratgica que o acompanha (Quadro de Referncia 1 Estratgico) . Por outro lado, este tambm no um territrio virgem no domnio das iniciativas estritamente associadas ao planeamento e programao de infra-estruturas rodovirias. Assim, considerando a importncia desta dinmica e dos seus resultados para o desenrolar do presente Estudo de Desenvolvimento da Rede Rodoviria no Litoral Alentejano e Algarvio, apontam-se neste captulo os momentos e elementos de referncia considerados mais relevantes para o efeito.
2.1
Instrumentos de Gesto Territorial

No que diz respeito aos Instrumentos de Gesto Territorial de mbito nacional e regional, importa reter aqueles a que o projecto se apresenta directamente vinculado e cujas orientaes e disposies so particularmente relevantes para as solues de rede a adoptar, nomeadamente: 1. mbito Nacional: o o Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio (PNPOT); Plano Estratgico Nacional de Turismo (PENT);
2. mbito Regional: o o Plano Regional de Ordenamento do Territrio do Alentejo (PROTA); Plano Regional de Ordenamento do Territrio do Algarve (PROTAL).
Uma smula dos seus aspectos mais directamente aplicveis descreve-se nos nmeros seguintes.
2.1.1
Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio

O PNPOT um instrumento de desenvolvimento territorial de natureza estratgica que estabelece as grandes opes com relevncia para a organizao do territrio nacional, consubstancia o quadro de referncia a considerar na elaborao dos demais instrumentos de gesto territorial e constitui um instrumento de cooperao com os demais Estados membros para a organizao do territrio da Unio Europeia. (...) O modelo de organizao espacial do PNPOT assenta num conjunto de opes que, por sua vez, espelham uma estratgia nacional da qual se relevam, para efeitos de enquadramento do EPAEA, os seguintes macro-objectivos: Conservar e valorizar a biodiversidade, os recursos e o patrimnio natural, paisagstico e cultural, utilizar de modo sustentvel os recursos energticos e geolgicos e prevenir e minimizar os riscos; Reforar a competitividade territorial de Portugal e a sua integrao nos espaos ibrico, europeu, atlntico e global; Promover o desenvolvimento policntrico dos territrios e reforar as infra estruturas de suporte integrao e coeso territoriais;
Ver Relatrio Ambiental
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Assegurar a equidade territorial no provimento de infra -estruturas e de equipamentos colectivos e a universalidade no acesso aos servios de interesse geral, promovendo a coeso social.
Ainda no contexto da estratgia global para o Pas, note-se mais uma vez o relevo atribudo ao imperativo de preservao do quadro natural e paisagstico e valorizao das reas classificadas integrantes da Rede Fundamental de Conservao da Natureza, opo que se articula com uma aposta na nucleao do povoamento, num sistema urbano policntrico e na articulao do sistema de espaos abertos no sentido de contrariar a tendncia para a urbanizao contnua ao longo da faixa litoral, sem prejuzo do desenvolvimento de redes de conectividade que conjuguem as necessidades de integrao ibrica e europeia com a valorizao da vertente atlntica e com a consolidao de novas centralidades urbanas e boas condies de mobilidade e comunicao, favorecendo a liberdade de opo por diferentes espaos e modos de vida. Note-se que a Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel tem um contributo significativo no quadro do modelo de acessibilidades que o PNPOT consagra, dando resposta a desafios-chave, em particular, ao nvel do combate s alteraes climticas, gesto integrada do ar, dos transportes, da conservao e gesto dos recursos naturais, da sade pblica e ainda ao nvel da incluso e sustentabilidade social. Estabelece como Medida de Enquadramento e Intervenes Complementares, entre outras, a reviso do Plano Rodovirio Nacional numa perspectiva de integrao com o sistema de gesto territorial em vigor (2006-2010) e a execuo dos Planos Nacionais de Segurana Rodoviria, visando padres de segurana europeus (2007-2013). De regresso proposta de organizao espacial do Pas, para as duas regies que importam para efeitos do EPAEA Alentejo e Algarve e, em particular, para o universo subregional em causa, o PNPOT muito claro na afirmao de Sines como grande porto atlntico da Europa e grande plataforma de servios de logstica internacional, indstria e energia. Esta grande polaridade estratgica desenvolve-se com base num sistema urbano suportado pelo reforo, no caso do Alentejo, da centralidade de vora e dos plos de nvel superior estruturantes (Portalegre, Beja, Sines / Santo Andr / Santiago do Cacm) e, em territrio algarvio, das aglomeraes de Castro Marim Vila Real de Santo Antnio, articulada com Tavira, de Faro-Loul-Olho e do sistema urbano Portimo-Lagos-Lagoa. Beja evidencia-se como factor de internacionalizao do Baixo Alentejo e n nas relaes da Regio Alentejo com o seu litoral e com o Algarve, nomeadamente com base no Aeroporto e na consolidao do corredor Sines Grndola Beja Vila Verde de Ficalho. A dimenso internacional est tambm presente no esforo de consolidao do corredor Lisboa vora Badajoz e infraestruturao dos corredores Algarve Beja vora Portalegre Castelo Branco, Sines Grndola Beja Vila Verde de Ficalho e Sines - vora Elvas/Badajoz, corredores que se constituem igualmente como elementos estruturantes do sistema urbano regional policentrado do Alentejo. Um segundo nvel de centros urbanos detm um papel fundamental nos modelos territoriais regionais do Alentejo e Algarve. Trata-se de aglomeraes de menor dimenso, em particular, as sedes dos concelhos, que asseguram contudo funes fundamentais de integrao dos espaos rurais e centralidades potenciais localizadas em pontos-chave das novas acessibilidades, desenvolvendo uma rede de plos com qualidade residencial e dotados de servios estruturantes do povoamento rural. A valorizao das relaes entre as duas regies encontra tambm expresso no PNPOT por via da explorao de complementaridades e sinergias, nomeadamente no domnio do desenvolvimento turstico. Neste domnio, a Regio Alentejo evidencia-se no documento nacional enquanto espao para o desenvolvimento sustentvel de actividades tursticas que compatibilizem a proteco e valorizao do patrimnio natural com a afirmao de uma fileira de produtos tursticos diferenciados que aproveitem em pleno as especificidades e a qualidade ambiental, paisagstica e cultural dos vrios espaos do Alentejo. Proteco e valorizao dos recursos do territrio (ambientais, Imp 5007_R2 Pgina 3
paisagsticos e culturais), nomeadamente no litoral, assumem, assim, carcter estratgico no Alentejo, e tambm no Algarve, enquanto factores de competitividade turstica. Finalmente, uma referncia ao relevo atribudo no PNPOT proteco dos espaos agrcolas, incluindo as culturas tradicionais, as reas beneficiadas por aproveitamentos hidroagrcolas e de emparcelamento rural, integrando este sector na cadeia de fornecimento das actividades tursticas. O modelo de organizao do espao nacional ilustrado pela figura seguinte - Sistema Urbano e Acessibilidades em Portugal Continental no qual se verifica que a rea de influncia da rede viria em anlise se integra em diferentes categorias do sistema urbano e das acessibilidades, no mbito do qual os concelhos norte do litoral alentejano constam do arco metropolitano de Lisboa, os restantes municpios do Litoral Alentejano e Barlavento Algarvio se classificam como sistemas urbanos (e os do Algarve se integram no Arco Metropolitano do Algarve) e em que Grndola e Ourique surgem como centralidades potenciais.
Figura 1- Sistema Urbano e Acessibilidades em Portugal Continental Fonte: Relatrio do PNPOT, pgina 162.
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2.1.2
Plano Estratgico Nacional de Turismo

O Plano Estratgico Nacional do Turismo (PENT) procura fornecer um contributo decisivo para que at 2015 este sector possa incrementar o seu peso no PIB nacional, estimular a criao de mais e melhor emprego e fomentar o turismo interno, o que no seu conjunto corresponder a um crescimento bastante mais forte da actividade. O PENT foi aprovado pela Resoluo do Conselho de Ministros 53/2007, de 4 de Abril. De acordo com esta RCM (...) O turismo uma actividade complexa, diferenciada no tipo de oferta, na dimenso, no grau de desenvolvimento regional, na velocidade de crescimento e na variedade e dimenso empresarial. A resposta necessidade de uma viso e estratgia nacionais capazes de integrar de forma coerente estas diversidades e diferenas concretiza-se na definio de um plano estratgico nacional do turismo (...). desta vocao e da sua concretizao que surgem as principais consequncias geradas pelo PENT para o Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional no Litoral Alentejano e Algarvio. A viso do Plano nas palavras do prprio PENT sublinha: Um dos destinos de maior crescimento na Europa, alavancado numa proposta de valor suportada em caractersticas distintivas e inovadoras do pas Desenvolvimento do Turismo baseado na qualificao e competividade da oferta, alavancado na excelncia ambiental/urbanstica, na formao dos recursos humanos e na dinmica/modernizao empresarial e das entidades pblicas Importncia crescente na economia, constituindo-se como um dos motores do desenvolvimento social, econmico e ambiental, a nvel regional e nacional (p. 45).
S ser possvel entender a dimenso e alcance do PENT para o desenvolvimento nacional e regional aps a apresentao sumria da sua estrutura que materializa em 5 eixos estratgicos: Eixo I - Territrio, Destinos e Produtos Fazendo emergir novos recursos e desenvolvendo novas polaridades tursticas como o Alqueva, Litoral Alentejano, Oeste, Douro, Serra da Estrela e Porto Santo. Para a sua concretizao foram elencados 10 produtos nevrlgicos: Sol e Mar, Touring Cultural e Paisagstico, City Break, Turismo de Negcios, Turismo de Natureza, Turismo Nutico, Sade e Bem-estar, Golfe, Resorts Integrados e Turismo Residencial, e Gastronomia e Vinhos. Eixo II - Marcas e Mercados Eixo III - Qualificao de Recursos Eixo IV - Distribuio e Comercializao Eixo V - Inovao e Conhecimento O Eixo I surge como especialmente relevante na explicitao de que o Litoral Alentejano constitui uma aposta enquanto novo plo de atraco turstica com as consequncias inerentes em matria de suporte ao seu desenvolvimento e concretizao ao mesmo tempo que se procura consolidar as centralidades previamente existentes Algarve, Lisboa e Madeira. Com efeito, se o Turismo ultrapassa actualmente os 10% do PIB esse protagonismo acaba por resultar de um conjunto de mercados emissores muito restrito e sobretudo do comportamento de apenas trs regies onde se destaca, para o caso em estudo, o Algarve e em certa medida Lisboa.
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Figura 2 Conceitos/Objectivos por NUTII
Tanto no caso do Algarve (de onde se espera uma maiores contribuies absolutas para o crescimento do turismo at 2015) como do Alentejo (de onde se espera o maior crescimento anual mdio com valores a rondar os 11%) a rea de interveno de Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional no Litoral Alentejano e Algarvio assume particular relevo como territrio de suporte a este cenrio de mdio prazo de forte expanso do sector turstico.
Figura 3 - Principais factores distintivos dos plos propostos de desenvolvimento turstico
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O plo turstico do Litoral Alentejano (de Tria a Vila Nova de Milfontes), circunscrito pela NUT III Alentejo Litoral, abrange toda a linha de costa, desde a pennsula de Tria at Vila Nova de Milfontes e Alccer do Sal e inclui uma costa com praias com bandeira azul e duas reservas naturais. Os objectivos para o plo pretendem um crescimento em nmero de turistas e em valor, acompanhado da preservao dos recursos naturais. O Litoral Alentejano possui um conjunto de recursos que permite apostar no Sol e Mar, Touring, Golfe e Resorts Integrados e Turismo Residencial, destinados prioritariamente ao mercado interno e espanhol. necessrio intervir ao nvel das condies rodovirias dentro do plo ao nvel de segurana e da sinalizao assim como melhorar o funcionamento da ligao por ferry boat a Tria. Enquanto destino consolidado o Algarve dever ter como base os produtos Sol e Mar, Golfe e Turismo de Negcios. O produto core Sol e Mar dever ter uma oferta multisegmentada e de estao alargada. A aposta no Turismo de Negcios e no Golfe pretende reduzir a sazonalidade. O Algarve possui ainda recursos para oferecer Turismo Nutico, Resorts Integrados e Turismo Residencial, e Sade e Bem-estar.
2.1.3
Planos Regionais de Ordenamento do Territrio

Os Planos Regionais de Ordenamento do Territrio (PROT) apresentam como objectivo principal contribuir, escala regional, com uma resposta ajustada ao contexto espacial de cada uma das regies do Pas, definindo, entre outros, o seu modelo territorial. A rea abrangida pelo sistema de acessibilidades agora em estudo integra as regies do Alentejo e Algarve, ambas cobertas por instrumentos desta escala e natureza aprovados: o PROT Algarve foi aprovado pela RCM n 102/2007, publicada a 3 de Agosto, e o PROT Alentejo resulta da publicao da RCM n 53/2010, de 2 Agosto. No mbito do PROT Alentejo, apresentam-se grandes desafios ao processo de ordenamento e desenvolvimento territorial na regio, no futuro prximo, que encontram resposta na definio no seu Modelo Territorial (Figura 4) onde se afirma que este (...) O Litoral Alentejano, onde se localiza a mais importante infra-estrutura porturia com um papel fundamental na insero do espao nacional nos fluxos comerciais com origem/destino em Espanha e na Europa, reforar o seu posicionamento na economia do turismo nacional merc da sua recente classificao como plo turstico nacional.2 O Sistema de Base Econmica Regional do PROT Alentejo delimita a unidade do Litoral Alentejano, referindo que este (...) manifesta um conjunto diversificado de potencialidades de desenvolvimento econmico: actividades industriais, porturias e logsticas, de produo de energia e piscatrias, centradas em Sines; actividades de regadio, em Alccer , com particular destaque, em Odemira; e ainda actividades tursticas, nomeadamente, as apoiadas no produto sol e mar, em circuitos tursticos (touring) de natureza cultural e paisagstico, em conjuntos tursticos integrados (resorts) de golfe, destacando-se neste sector a posio do concelho de Grndola, onde se prev a localizao de um conjunto importante de empreendimentos de grande dimenso. O sistema urbano polinucleado constitudo por Sines-Santiago do Cacm-Santo Andr dever assumir uma dimenso regional e, como tal, afirmar-se como o principal plo urbano na sub-regio. Os investimentos no sector industrial e de produo de energia em curso e os que se perspectivam na plataforma porturio-industrial de Sines, bem como os investimentos no sector turstico perto da costa, do forma a uma importante dinmica econmica que conduzir a um reforo da posio desta sub-regio no conjunto da economia regional e nacional(...).3 O sistema urbano regional policntrico estrutura-se com base em trs tipos de centros urbanos, interessando referir para o presente Estudo os dois primeiros: Os Centros Urbanos Regionais (CUR), nos quais se encontra o tringulo Sines/Santiago de Cacm/Santo Andr que assume uma funo de ancoragem e se afirma enquanto plo
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nuclear do desenvolvimento regional. Para reforar o seu contributo para o policentrismo os CUR, (...) devem: Afirmar-se enquanto plos nucleares de desenvolvimento da Regio, onde os objectivos de competitividade e coeso regional so ancorados, o que significa que compete a estes aglomerados liderar e disseminar processos de inovao regional e incluso social;Desenvolver redes de forte articulao com os nveis hierrquicos superiores e ou inferiores, contribuindo para uma forte coeso do conjunto urbano (...). No segundo nvel, () Os Centros Urbanos Estruturantes (CUE) desenvolvem um leque de funes razoavelmente diversificado ou um conjunto de funes especializadas, estando neles integrados, entre outros, os aglomerados de Odemira, Grndola, Alccer do Sal.4 A conectividade deste sistema garantida por um conjunto de infra-estruturas de acessibilidade que, no domnio das rodovias, se repartem entre os nveis nacional/europeu e regional/sub-regional. Encontram-se nas primeiras os corredores estruturantes nacionais estabelecidos no PNPOT e, nas segundas, os diversos subsistemas regionais entre os quais se situa o do Litoral Alentejano. Neste () estabelecem-se dois eixos rodovirios de importncia regional/sub-regional vitais para a afirmao do Litoral Alentejano como plo nacional de desenvolvimento turstico: o eixo longitudinal costeiro que liga Alccer do Sal-Santiago do Cacm-Sines-Odemira, estabelecendo a interligao com a AML e com o Algarve (materializado sobretudo pelas ER 253 e 261 e pelo IC4), e o eixo transversal de ligao de Odemira ao n IP1 / IP2 em Ourique.5
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Pgina 3002 da RCM n 53/2010 Pgina 3004 da RCM n 53/2010
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Figura 4 Modelo Territorial do PROT Alentejo
A vantagem da articulao com os territrios envolventes mencionada abundantemente, aspecto que se repete no PROT do Algarve em que a potenciao desta relao surge evidenciada. Citando o PROT Alentejo: () Esta rea beneficia ainda da sua insero no arco metropolitano de Lisboa, destacando-se, tambm, a sua ligao ao Algarve e Andaluzia. Vir a beneficiar, na sua relao com a Europa e com o territrio do Sudoeste espanhol, da abertura do Aeroporto de Beja e a construo do eixo rodovirio SinesBeja-Ficalho ().6 Por outro lado, o modelo territorial regional do Algarve (Figura 5) promove a consolidao de uma rede viria que, de uma maneira geral, qualifica as acessibilidades e refora as ligaes inter-urbanas ao longo das costas alentejana e algarvia com a aglomerao constituda por Lagos/Portimo/Lagoa. Este sistema urbano assume-se, assim, como a centralidade dominante do barlavento algarvio, beneficiando o Litoral Alentejano pela proximidade da localizao de infra-estruturas porturias e ferrovirias.
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Pgina 2996 da RCM n 53/2010
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Se o quadro de Grandes Objectivos Estratgicos do PROT Algarve relativamente genrico, os Objectivos Operativos de Transportes e Logstica no deixam dvidas quanto aposta no potencial das polaridades barlaventinas e no reforo da conectividade entre as duas subregies ocidentais. Afirma-se a necessidade de: Concluir e requalificar a rede rodoviria de nvel nacional e regional prevista no Plano Rodovirio Nacional; Melhorar as infra-estruturas porturias principais da Regio, orientando Portimo para o segmento de cruzeiros em associao com o desenvolvimento turstico do Rio Arade e Barlavento algarvio em geral; Promover a construo de um novo arodromo do Barlavento, complementar do aeroporto de Faro, entre Portimo e Lagos; Concretizar o sistema regional de logstica e reas de localizao empresarial em que o Centro Empresarial e de Logstica de Tunes (CELT) pertencente tambm Rede Nacional de Plataformas Logsticas, se localiza num n estratgico na convergncia dos actuais IC1, IC4, ER125, A2/IP1.
No quadro desta aposta no Barlavento, no podero igualmente ignorar-se alguns equipamentos estruturantes propostos no PROT Algarve, como sejam o Centro de Investigao em Flora do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina e o Bioparque de Monchique, visando a qualificao e diversificao do cluster turismo/lazer, da promoo de actividades intensivas em conhecimento e da consolidar de um sistema ambiental sustentvel e durvel, objectivos estratgicos do documento.
Figura 5 Esquema Global do Modelo Territorial do PROT Algarve Fonte: PROT Algarve (plantas) www.dgotdu/SNIT
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2.2
2.2.1
Instrumentos de Natureza Rodoviria

Plano Rodovirio Nacional
Conforme preconizado pelo Plano Rodovirio Nacional (PRN) 2000 (Decreto-Lei n 222/98 com as alteraes introduzidas pela Lei n 98/99 de 26 de Julho, pela Declarao de rectificao n 19-D/98 e pelo Decreto-Lei n 182/2003 de 16 de Agosto) e segundo o ponto 2 do artigo 1 do DL n 222/98 A rede rodoviria nacional constituda pela rede nacional fundamental e pela rede nacional complementar. O artigo 2 define a Rede Nacional fundamental. Assim, esta integra os itinerrios principais (IP) (...) que so as vias de comunicao de maior interesse nacional, servem de base de apoio a toda a rede rodoviria nacional e asseguram a ligao entre os centros urbanos com influncia supradistrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras.. Quanto Rede nacional complementar formada pelos itinerrios complementares (IC) e pelas estradas nacionais (EN) (...) assegura a ligao ente a rede nacional fundamental e os centros urbanos de influncia concelhia ou supraconcelhia, mas infradistrital. Os itinerrios complementares so as vias que no contexto do plano rodovirio nacional, estabelecem as ligaes de maior interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de acesso nas reas metropolitanas de Lisboa e Porto segundo o artigo 4. Note-se que, de acordo com o artigo 6 do PRN2000 (Decreto-Lei n. 222/98), os itinerrios principais devem assegurar correntes de trfego estveis e permitir uma razovel liberdade de circulao aos condutores nvel de servio B. As estradas que integram a rede nacional complementar devem assegurar condies de circulao relativamente estveis, embora com restries quanto velocidade e a ulreapassagens nvel de servio C.. Em relao s estradas regionais, de acordo com o artigo 12 do PRN As comunicaes rodovirias do continente com interesse supramunicipal e complementar rede rodoviria nacional so asseguradas por estradas regionais (ER). As estradas regionais asseguram (...). o desenvolvimento e serventia das zonas fronteirias, costeiras e outras de interesse turstico; ligao entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais; continuidade de estradas regionais nas mesmas condies de circulao e segurana. A rea do presente Estudo, que se situa primordialmente nos distritos de Setbal, Beja e Faro, servida ao nvel da rede rodoviria nacional pelo IP1, IP2, IP8, IC1, IC4 e IC33, os quais so, ou esto em vias de ser, Auto-Estradas. Relativamente Rede nacional fundamental (Itinerrios Principais) referidos, que mais directamente servem a rea de estudo, de destacar: IP1 Valena / Castro Marim integrado na rede Europeia de Estradas - E 01, inicia-se em Valena, na fronteira Norte do Pas, Distrito de Viana do Castelo, passando nas proximidades de Braga, Porto, Aveiro, Coimbra, Leiria, Santarm, Lisboa, Montijo, Setbal, Aljustrel e Faro, terminando junto a Castro Marim, na fronteira Sudoeste de Portugal. Integram este Itinerrio um total de 7 Auto Estradas: a A1 entre Sacavm (IC17) e Carvalhos (IC2), a A2 entre o N A2/A12 (IP7) e o N A2 (IC4), a A3 entre o N da VCI e Valena, a A12 entre Montijo (IC32) e N A2/ A12 (IP7), a A20 entre Carvalhos (IC2) e o N da VCI, a A21 entre Sacavm (IC17) e Montijo (IC32) e a A22 entre o N da A2 (IC4) e a Ponte do Guadiana. O IP1 um eixo fundamental que atravessa o pas de Norte a Sul desde a fronteira Litoral Norte, em Valena, at fronteira Sudeste de Portugal, em Castro Marim (Ponte do Guadiana). A A2 insere-se na zona de influncia do presente Estudo, tratando-se de uma Auto-estrada explorada em regime de portagens pela Brisa, entre o n da A2 / A12 (IP7) e o n da A2 (IC4), numa extenso de 204 km. A A22, designada por Via Infante de Sagres, constitui a SCUT (Sem Custos para os Utilizadores) do Algarve e liga Lagos/Bensafrim a Vila Real de Santo Antnio
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(Ponte Guadiana), apresentando uma extenso total de cerca de 130 km. constituda pelo IC4 no troo Lagos/A2 (Guia) e pelo IP1 no troo A2/Castro Marim (fronteira com Espanha). IP2 Portelo / Faro - integrado na rede Europeia de Estradas - E 802, inicia-se em Portelo, na fronteira Norte do Pas, Distrito de Bragana, passando nas proximidades de Bragana, Guarda, Covilh, Castelo Branco, Portalegre, vora e Beja, terminando junto a Faro, no Sul de Portugal. Integram este Itinerrio um total de 3 Auto Estradas: a A23, a A6, num troo comum com o IP7, e a A2, num troo comum com o IP1. O IP2 um eixo fundamental que atravessa longitudinalmente o interior do Pas desde a fronteira Norte, em Portelo, at ao extremo Sul de Portugal, em Faro e articula-se com o IC4, no final do traado deste, na zona de Faro. IP8 Sines / Vila Verde de Ficalho inicia-se em Sines, no Litoral Alentejano, Distrito de Setbal, e atravessa o Pas no sentido Oeste Este, passando junto a Santiago do Cacm, Beja e Serpa, e terminando em Vila Verde de Ficalho, na fronteira Este do Pas. Esta rodovia atravessa o IP1/A2 e o IP2, apresentando um troo coincidente com o IC1. Integra este Itinerrio uma Auto-estrada, a A26, entre Sines e Santiago do Cacm (IC 33), explorada pelo EP- Estradas de Portugal, E.P.E, numa extenso de 15 km.
Figura 6 - Rede de Auto Estradas concessionada
A complementar esta rede de estradas de alta velocidade, o PRN 2000 define para a regio em anlise os seguintes Itinerrios Complementares: IC4 Sines / Faro actuando ainda como eixo de articulao com o IP8 e o IP1, tem a sua origem em Sines e atravessa o Litoral Alentejano e Algarvio com uma orientao aproximadamente Norte Sul, na costa alentejana, e Oeste Este na costa algarvia, terminando em Faro. Integram este Itinerrio parte de uma AutoEstrada, a A22, no troo compreendido entre Lagos e o final da A2, nas proximidades da Guia. Entre Sines e Faro so atravessadas as localidades de Lagos e Portimo. IC1 Valena / Guia Este eixo longitudinal, o mais prximo do Atlntico, tem a sua origem em Valena e passa por Viana do Castelo, Porto, Espinho, Aveiro, Figueira da Foz, Leiria, Caldas da Rainha, Lisboa, Marateca, Grndola, Ourique e termina na Guia (IC4). Integram este Itinerrio a A28 (entre Vilar de Mouros e o Porto), a A29 (entre o Vila Nova de Gaia e Estarreja), a A17 (entre Cacia (IP5) e Marinha Grande) e a A8 (entre Marinha Grande e Lisboa (IC17)). Pgina 12
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IC33 Sines / vora Este itinerrio tem a sua origem em Sines e termina em vora (IP7) passando Grndola. Encontra-se em explorao apenas o trecho Sines (IP8) / Grndola (IC1).
Encontra-se em fase de Estudo Prvio, o troo do IC33 entre Grndola e vora. Na figura seguinte apresenta-se a planta de localizao dos traados das solues em estudo:
Figura 7 - Planta de Localizao do troo do IC33 Grndola (A2)/vora (IP2) em fase de Estudo Prvio
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A articulao das redes nacionais fundamental e complementar pode-se atestar nas figuras seguintes:
Figura 8 - PRN 2000: distrito de Setbal
Figura 9 - PRN 2000: distrito de Beja
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Figura 10 - PRN 2000: distrito de Faro
Figura 11 - Rede de Itinerrios Principais e complementares existentes Fonte: Google
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Importa referir que as vias em anlise se destinam a assegurar funes at ao momento desempenhadas por estradas nacionais (integradas na rede nacional complementar) e por estradas regionais: No caso presente pela EN120, ER 216-5, ER 261, ER 253 e ER123.
Note-se que, apesar de no PRN 2000 os itinerrios complementares, tal como as estradas nacionais, integrarem a rede complementar e assim terem ambos que assegurar o nvel de servio C, a qualidade de servio deve ser optimizada nos itinerrios complementares, sendo por exemplo de referir que, por regra, nos itinerrios complementares os cruzamentos com outras vias devem ser estabelecidos atravs de ns de ligao (sendo a excepo quando o trfego mdio dirio na estrada secundria seja inferior a 1000 veculos no ano horizonte, sendo ainda de evitar cruzamentos com estradas municipais)7.
2.2.2
Estudo Prvio do IC4 Sines-Lagos

Em Junho de 1991 foi realizado pela Engivia, Consultores de Engenharia, Lda o Estudo Prvio do IC4 Sines-Lagos, que contou com a colaborao da GAO para a elaborao do respectivo Estudo de Impacte Ambiental. O proponente do projecto foi a Junta Autnoma de Estradas, Direco dos Servios de Construo. O projecto analisado apresentava uma extenso de 110 km e destinava-se a substituir a EN120, existente na altura, constituindo, desta forma, uma segunda ligao regio do Algarve, complementar do IP1 (A2), melhorando as condies de acessibilidade aos concelhos de Odemira e Aljezur. Desenvolve-se paralelamente Costa Alentejana, atravessando os concelhos de Sines, Odemira, Aljezur e Lagos, e cruzando ou contornando (dependendo da soluo) a rea de Paisagem Protegida do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina. Em termos das suas caractersticas bsicas, preconiza-se para a generalidade do traado um perfil transversal tipo com 7,00 m de faixa de rodagem e bermas revestidas com 2,50 m, o que se traduz numa plataforma (faixa de rodagem + bermas) com 12,00 m de largura. (...) Sempre que necessrio recorreu-se a vias de lentos com 3,00 m de largura. Atendendo intensidade do trfego e ao facto de se tratar de um itinerrio de longo curso, os traados foram estudados para a velocidade base de projecto de 100 km/h (...). O Estudo Prvio desenvolvia trs Solues (Soluo A, Soluo B e Soluo C), maioritariamente em estrada nova, com diversas alternativas para trechos especficos. Na figura seguinte apresenta-se um esquema das solues analisadas no EIA do IC4 Sines Lagos, em Estudo Prvio.
Norma de Ns de Ligao da ex-JAE P6/90, Quadro I
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Figura 12 - Esquema das Solues Estudadas e sua sobreposio ao Sistema Nacional de reas Protegidas Fonte: IC4 Sines Lagos, Estudo Prvio Relatrio Geral (Volume I), Engivia, consultores de Engenharia, Lda
O Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do IC4 (Sines Lagos) foi submetido a procedimento de Avaliao de Impacte Ambiental (AIA) tendo sido emitido, em Julho de 1993, o Parecer Final da Comisso de Avaliao (CA). Segundo o parecer, o Estudo de Impacte Ambiental, apesar de integrar alternativas de traado no apresentou um desenvolvimento considerado suficiente para a escolha das alternativas com menores impactes ambientais negativos. Por esta razo, a Comisso de Avaliao (CA) teve que pedir estudos complementares (...), nomeadamente ao nvel da fauna, flora, vegetao e patrimnio arqueolgico , assim como a justificao de no existir proposta de traado alternativo a Sul de S. Teotnio. Aps a apreciao do Aditamento, a CA conclui que este no correspondia ao solicitado, uma vez que no integrava os elementos fornecidos, nem fazia correces ao EIA j apresentado. Em termos gerais a CA considerou que o EIA, assim como a resposta ao Aditamento apresentavam diversas lacunas, apresentando-se de seguida as mesmas: a) A justificao do projecto insuficiente, recorrendo apenas referncia ao Plano Rodovirio Nacional. Assim, considera-se essencial ser abordada a justificao Imp 5007_R2 Pgina 17
b) c) d) e)
f)
g)
h)
i) j) k) l) m) n)
para a construo de estrada com as caractersticas de via rpida face aos estudos de trfego e s estratgias de ordenamento da rea, designadamente com o esclarecimento quanto s funes inter-regionais que assume, de acordo com a definio de Itinerrio Complementar. (...). O mbito do EIA no foi definido, tendo em ateno as caractersticas da zona atravessada, e a fase em que se encontra o processo escolha de alternativas. (...). A justificao da inexistncia de alternativas de traado a Sul do N do Brejo, apenas foi apresentado no Aditamento ao EIA, aps solicitao da CA. Considerase, no entanto, que esta justificao no ainda insatisfatria, pois pouco objectiva e demasiado generalista. Alm disso, a justificao recorre a valores estritamente locais, uma vez que tm sido construdas em Portugal rodovias em que inseres idnticas (relevo, custos, etc.) no foram impedimento para a sua construo. O captulo referente ao Estudo de Trfego, enferma de alguma debilidade, uma vez que deveriam ter sido feitas contagens durante o Vero, e no apenas o seu clculo a partir do trfego de Inverno. Considera-se que a Situao de Referncia no se encontra completa e correctamente caracterizada, particularmente no que diz respeito s questes relacionadas com fauna, flora e vegetao e patrimnio arqueolgico, e tendo em ateno a necessidade de escolha de alternativas. Esta observao j tinha provocado a elaborao de um Aditamento, o qual no respondeu s questes levantadas. O captulo scio-econmico est desproporcionado relativamente aos restantes, contm informao no tratada, apenas compilada, e no parece conclusivo em relao funo pretendida. Muita da informao deveria estar em anexo. A anlise de impactes , de uma forma global, muito generalista e pouco concretizadora dos impactes previstos, dificultando a anlise de alternativas. A identificao de impactes indirectos, difusos, induzidos e cumulativos muito limitada. Considera-se a Alternativa Zero pouco aprofundado. O estudo de alternativas, embora fornea algumas orientaes relativamente s opes a tomar sua escolha, necessita de maior desenvolvimento. Todo o documento reflecte uma utilizao de sntese bibliogrfica, carecendo de um trabalho de campo mais intenso. A bibliografia toda identificada. No entanto, o EIA recorreu preferencialmente a bibliografia genrica, e a lista de bibliografia fornecida pelo SNPRCN e transcrita no Aditamento no foi utilizada, pelo que no dever ser considerada como tal. (...)
Ainda de acordo com o Parecer, e com algumas entidades que participaram no processo de Consulta Pblica, nomeadamente Associaes de Defesa do Ambiente (ADA), o EIA apresentava diversas deficincias e lacunas que dificultaram a escolha das melhores alternativas. Para dois troos, o Estudo no apresentou a informao necessria, pelo que no foi possvel CA propor o melhor traado. Apesar das deficincias encontradas no Estudo e de considerar que a construo do IC4 induzir impactes negativos significativos, a Comisso de Avaliao seleccionou o traado que apresentava menores impactes, correspondendo as alternativas mais interiores. Do resultado da Consulta Pblica obtiveram-se diversas posies: a favor e contra construo do IC4, apresentao de alternativas construo do IC4, opo pelos traados interiores, entre outras. No entanto, a construo do IC4 coloca duas questes essenciais, as quais so transcritas de seguida: Imp 5007_R2 Pgina 18
a) A primeira questo diz respeito sua justificao, isto , necessidade de ser construda uma nova ligao Sines - Lagos que seja alternativa ao IP1. De acordo com os elementos da AIA, a necessidade da construo do IC4 no devidamente justificada. criticada pelas ADA e por residentes que referem nomeadamente o facto de serem previstos nveis baixos de trfego, o que no justifica a construo de uma via rpida. De acordo com a Cmara Municipal de Sines no se considera urgente a construo de um novo traado alternativo. Apenas Aljezur reclama a urgncia da obra. Os nveis de trfego previstos potenciam a possibilidade de serem estudadas outras solues, nomeadamente a melhoria das vias existentes, favorecendo a comunicao entre as zonas interiores dos concelhos. Esta opo ajudaria a promover, em primeiro lugar, a melhoria dos acessos por parte da populao residente, visto que o IC4 est vocacionado para o trfego de longo curso. b) A segunda questo respeita compatibilizao de uma via rpida com uma rea protegida. Em primeiro lugar, uma via rpida constitui uma barreira fsica continuidade biolgica (nomeadamente mobilidade da fauna) e uma interferncia permanente, quer pela ocupao do solo, quer pelo rudo, emisses gasosas e escorrncia de poluentes no caso das chuvas. Em segundo lugar, um elemento estranho paisagem natural que s dificilmente, e em casos pontuais, possvel integrar de modo minimamente satisfatrio. Em terceiro lugar, um elemento potenciador de outras ocupaes do solo, dado que permite o rpido acesso a locais afastados. Estes efeitos indirectos, ou impactes induzidos, podem ser muito mais significativos do que os impactes directos. Perante isto, constata-se que a via rpida no compatvel com o estatuto de proteco que a APPSACV possui. Com a construo do IC4 nestes moldes, a APPSACV ser parcialmente amputada e algumas zonas podero ser sujeitas a presses que s muito dificilmente sero contidas. Ainda no parecer emitido pela CA referido que ainda no foram consideradas todas as alternativas possveis, as quais podem representa uma economia de meios, aliada a menores impactes ambientais negativos e potenciao dos impactes positivos. S depois de esgotadas estas alternativas se deve encarar a construo do IC4 segundo o traado escolhido pela CA, colmatando as lacunas existentes para a escolha dos dois troos sobre os quais a CA no se manifestou e atendendo s recomendaes feitas. Desta forma, tendo em considerao que: a) a construo do IC4 entre Sines e Lagos no uma obra que possa ser justificada como urgente; b) para alm do Plano Rodovirio Nacional, devem ser considerados outros instrumentos legais em vigor, nomeadamente a APPSACV; c) a construo e uma via rpida dentro ou prxima da APPSACV vai provocar impactes ambientais negativos significativos e no compatvel com os resultados daquela rea; d) as virtualidades que a construo de uma rodovia tem devem ser aproveitadas e enquadradas dentro de um adequado ordenamento do territrio; e) dos 4 municpios envolvidos, um considera no ser urgente a construo desta via e apenas um se manifestou claramente a favor da sua construo, o que revela no existir unanimidade de opinies; f) a construo do IC4 contestada por importantes sectores de opinio, nomeadamente pelas principais ADA com representatividade nacional; g) o EIA apresenta lacunas que impossibilitam a escolha do traado do IC4 em diversas zonas; existem fundamentos para formular um parecer globalmente desfavorvel. Segundo o parecer so apresentadas duas propostas, a saber: a) que sejam estudadas as alternativas que foram apresentadas (ligaes com a IC1, beneficiao da EN120 e EN263) no sentido de viabilizar a substituio do IC4; Imp 5007_R2 Pgina 19
b) em caso negativo, que seja estudado um traado para o IC4, o mais interior possvel, que no atravesse nem se situe prximo da APPSACV e que favorea as comunicaes com as zonas interiores e ainda, como medida de minimizao de impactes, que seja feito o escalonamento no tempo da sua construo. Em suma, apesar das lacunas identificadas no EIA, assim como as posies apresentadas durante o processo de Consulta Pblica, a Comisso de Avaliao props que a alternativa menos prejudicial sob o ponto de vista ambiental constituda pela: Soluo A (propondo um maior distanciamento do litoral) + Alternativa C1 (afastamento da Tanganheira) + Soluo C (com afastamento da Zambujeira e Novo Reguengo Pequeno) + Alternativa B5 (afastamento de S. Teotnio) + Alternativa A2 (recorrendo totalmente a viaduto) + Alternativa A3 + Alternativa A5. Relativamente aos troos relativos s alternativas B4 e A4, a CA considerou que no possua elementos que permitissem escolher a soluo menos impactante em termos ambientais.
2.2.3
Modelo de Financiamento e Gesto das Infra-estruturas Rodovirias (Subconcesses)

Em 2007, deu-se uma alterao substancial da interveno e do papel do Estado no sector rodovirio, tendo sido delineado um novo modelo de gesto e financiamento do sector que, modificando profundamente a relao do Estado com a Administrao Rodoviria, se consubstanciou na atribuio a um instituto pblico (Instituto das InfraEstruturas Rodovirias) das funes de regulao, de fiscalizao e de representao do Estado como Concedente e na criao de uma sociedade annima de capitais pblicos (EP - Estradas de Portugal, SA, que resultou da transformao de uma entidade pblica empresarial, a EP - Estradas de Portugal, EPE), com quem o Estado estabeleceu um Contrato de Concesso, cujo objecto, genericamente, visa o financiamento, concepo, projecto, construo, conservao, explorao, requalificao e alargamento das estradas da Rede Rodoviria Nacional (RRN). Neste modelo, a execuo do objecto da Concesso da EP, SA feita, preferencialmente, atravs do Subconcessionamento, ou seja, atravs das Subconcesses outorgadas atravs de parcerias pblico-privadas. Atravs da Resoluo do Conselho de Ministros n. 177/2007, de 10 de Dezembro, e da Resoluo do Conselho de Ministros n. 181/2007, de 11 de Dezembro, procedeu -se identificao de sete empreendimentos prioritrios: Auto-Estrada Transmontana, Douro Interior, Baixo Alentejo, Baixo Tejo, Litoral Oeste, Auto-Estradas do Centro e Alto Alentejo, a desenvolver pela EP Estradas de Portugal, S. A., em regime de parceria pblicoprivada. O respectivo anncio de concurso foi publicado no Dirio da Repblica, 2. srie N.237, de 10 de Dezembro de 2007. Na regio de influncia e respectiva articulao com o IC 4 decorre desta Resoluo o empreendimento prioritrio Subconcesso do Baixo Alentejo que a seguir se descreve.
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Figura 13 - Rede da Subconcesso Baixo Alentejo
A Subconcesso Baixo Alentejo tem por objecto os seguintes lanos e correspondentes intervenes: Concepo, construo, aumento do nmero de vias, financiamento, explorao e conservao, com cobrana de portagem aos utentes: IP8 N de Ronco (IC33)/N de Grndola Sul (A2/IP1); IP8 N Grndola Sul (IP1)/Ferreira do Alentejo; IP8 Ferreira do Alentejo/Beja (N de Brissos). Concepo, construo, duplicao, aumento do nmero de vias, financiamento, explorao e conservao, sem cobrana de portagem aos utentes: IP8 Sines/N de Ronco (IC33); IP2 vora (A6/IP7)/So Manos; ER261-5 Sines/Santo Andr. Beneficiao, financiamento, conservao e a explorao, sem cobrana de portagem aos utentes: IP2 So Manos/Beja; IP2 Beja/Castro Verde (A2/IP1); IC1 Marateca (A2/IP1)/IP8; IC33 Santiago do Cacm/Grndola (IC1). O lanamento da Subconcesso Baixo Alentejo pretende ser um movimento reformador empreendido no sector rodovirio que permitir melhorar as acessibilidades desta regio. Esta concesso ir favorecer os acessos a duas infra-estruturas fundamentais para o Imp 5007_R2 Pgina 21
desenvolvimento da capacidade logstica, comercial e econmica do Alentejo: o Porto de Sines e o aeroporto de Beja, em fase avanada de construo. Na Resoluo do Concelho de Ministros n. 56/2008, de 12 de Maro, foi registado um novo empreendimento prioritrio a Subconcesso Algarve Litoral a desenvolver pela EP Estradas de Portugal, S. A., tambm em regime de parceria pblico-privada, publicado no Dirio da Repblica, 1. srie N. 60, de 26 de Maro de 2008. O respectivo anncio do concurso foi publicado no Dirio da Repblica, 2. srie N. 60, de 26 de Maro de 2008. Esta Subconcesso visa em primeiro lugar a requalificao da EN125, via na qual se regista uma elevada sinistralidade rodoviria, para alm de integrar outras vias da rede rodoviria nacional, fundamentais para melhorar a acessibilidade e a mobilidade da regio do Algarve. Os lanos integrados nesta subconcesso localizam-se no distrito de Faro, numa zona com grande densidade populacional dispersa, mas com elevada presena de zonas Agrcolas, RAN e REN.
Figura 14 - Rede da Subconcesso Algarve Litoral
A Subconcesso Algarve Litoral abrange a seguinte rede de estradas: Imp 5007_R2 EN/ER125, troo em servio, entre Vila do Bispo e Vila Real de Santo Antnio; EN125, Variante a Lagos; EN125, Variante entre Troto e So Loureno; EN125, Variante a Faro; EN125, Variante a Olho; IC1, troo em servio, entre o N de Messines da A2 e Guia (IC4); IC4, troo em servio, entre o IP1 e Faro; EN2, entre So Brs de Alportel e Variante a Faro; EN124, troo em servio, entre Porto de Lagos e a ER125; ER124, troo em servio, entre Porto de Lagos a Silves; EN124-1, troo em servio, entre Silves e a ER125; EN125-10, troo em servio entre Faro e Aeroporto de Faro; EN266, troo em servio, entre Monchique e Porto de Lagos; Pgina 22
EN268, troo em servio, entre Vila do Bispo e Sagres; EN270, troo em servio, entre o N de Boliqueime da VLA e ER125; EN270, troo em servio, entre o N de Tavira da VLA e a ER125; EN395, entre Guia (IC4) e Albufeira; EN/ER396, troo em servio, entre Loul e Quarteira; EN398, troo em servio, entre o N de Olho da VLA e a EN125.
O principal objectivo desta Subconcesso a requalificao das vias. Nesse sentido prev-se o seguinte: Reduo dos nveis de sinistralidade na generalidade e em particular nas zonas urbanas e pontos negros; Melhoria de desempenho das vias, ao nvel da capacidade e das condies de fluidez da circulao, disciplinando o trfego de forma a garantir maior fluidez de circulao, permitindo a reduo dos tempos de percurso e uma previso antecipada dos utentes sobre esses mesmos tempos; Melhoria da qualidade de vida, atravs de intervenes a nvel urbano e ambiental, com reduo dos nveis de rudo e de emisses poluentes.
Para tal prev-se a realizao das seguintes intervenes: A remodelao geomtrica de interseces atravs da construo de rotundas com eliminao dos sistemas semafricos, quando existentes; Implementao de sistema de controlo e gesto dinmica de trfego; Eliminao de cruzamentos, entroncamentos e viragens esquerda sem proteco com introduo pontual de separador central; Criao de vias de servio que permitam a viragem de pesados nas entradas e sadas da propriedade e acessos; Tratamento urbano com introduo estacionamento de veculos; de circuitos pedonais de nvel e
Reabilitao do pavimento em faixas de rodagem, bermas e passeios existentes; Beneficiao dos rgos de drenagem, iluminao pblica, equipamentos de segurana, taludes de sinalizao vertical e horizontal; Correco do traado em planta e perfil longitudinal quando necessrio; Iluminao dos ns e arranjos exteriores ou paisagsticos; Realizao de paragens de autocarros, criando tambm uma imagem coerente ao longo da EN125.
Ainda no contexto da gesto da rede concessionada, a EP, SA tem programado/em curso os seguintes estudos, projectos e/ou beneficiaes de estradas existentes na rea de estudo: Estudo Prvio do IC33 Grndola (A2)/vora (IP2), com 2x1 vias, em fase final de elaborao, cuja planta de localizao se apresenta na Figura 7; ER261 Acesso de Santiago do Cacm ao IP8, projecto de requalificao em curso; EN120 Beneficiao entre Grndola (km 23+500) e Santiago do Cacm (km 43+000), programado;
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EN390 Beneficiao entre a Barragem de Campilhas (km 21+932) e a EN262 (km 26+995), programado; EN390 Beneficiao entre S. Domingos (km 8+500) e a Barragem de Campilhas (km 21+932), programado; EN262 Beneficiao entre o km 65+350 e o km 65+800, programado; EN389 Beneficiao entre Cercal e Garvo (km 0+000 a 32+850), programado; EN263 Beneficiao entre a EN123-1 (Santa Luzia) e o IC1, concludo; EN120 Variante a Aljezur (Obra de Arte e Acessos imediatos), programado.
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional do Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 - Sines/Lagos) FASE III - Proposta de Rede Rodoviria Pressupostos de Base para o Estudo
Pressupostos de Base para o Estudo

O desenvolvimento do Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional no Litoral Alentejano e Algarvio (EA RRN LAA) e do respectivo procedimento de Avaliao Ambiental Estratgica inserem-se numa estratgia mais alargada de avaliao do actual Plano Rodovirio Nacional levada a cabo pelo InIR, entidade com competncias especficas no mbito das polticas de planeamento dos transportes e de regulao do sector rodovirio. Este o contexto que sustenta a elaborao do Programa de Avaliao do PRN em curso e para o qual os resultados do presente EA RRN LAA concorrem. Este Programa (...) pode ser reconduzido a trs linhas de orientao estratgica: articulao com o(s) modelo(s) de desenvolvimento territorial; integrao das consideraes ambientais na anlise das opes do PRN na perspectiva, designadamente, da intermodalidade do sistema de transportes e da sua relao intrnseca com as questes da eficincia energtica; e implicaes no plano de investimento e de financiamento da concesso da EP - Estradas de Portugal, SA, enquanto concessionria geral da RRN. tambm nesse contexto que se determina que (...) o grande objectivo destes EARRN definir e consensualizar o cenrio que, em cada caso, traduz a opo para a rede rodoviria futura mais adequada estratgia definida no modelo territorial dos PROT e do PNPOT e s orientaes globais do sector rodovirio. Por conseguinte, o seu pilar metodolgico assenta na integrao de diferentes dimenses (rodoviria, trfego, social, ambiental, territorial e rentabilidade econmica), numa perspectiva estratgica, multidisciplinar e participada. Foi claro desde o incio do processo de elaborao deste Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional no Litoral Alentejano e Algarvio que o mesmo consistia, genericamente, na construo de um sistema integrado com vista compreenso do comportamento dos diferentes cenrios rodovirios construdos para fazer face aos objectivos definidos nos documentos do concurso: (...) Reequacionar a rede envolvente numa lgica de articulao com os plos geradores de trfego; Completar as infra-estruturas de acessibilidade potenciadoras da mobilidade em termos regionais e locais; Melhorar as infra-estruturas de apoio actividade econmica; Estudar as caractersticas funcionais para a rede que melhor garantam o desenvolvimento e ordenamento do territrio na zona em causa, tendo em conta os trs pilares da sustentabilidade (social, ambiental e econmica); Estudar as caractersticas funcionais que garantam a segurana da circulao.
Por outro lado, e conforme j referido no Relatrio de mbito e no Relatrio de Avaliao de Cenrios, o litoral alentejano e algarvio encontra-se abrangido por um grande conjunto de instrumentos de enquadramento que nos colocam perante modelos territoriais e de desenvolvimento sustentvel muito claros e actualizados, com os quais a compatibilizao incontornvel.(...). Trata-se, ento, de traduzir sectorialmente o modelo territorial e as orientaes estratgicas j estabilizadas ou, dito de outra forma, de procurar fundamentar, no tocante s acessibilidades, a melhor estratgia de resposta a esse enquadramento, garantindo que tambm ela obedece aos pilares conceptuais e normativos a que fica obrigada qualquer abordagem territorial que se pretende sustentvel. Fica, assim, clara a dupla responsabilidade que se coloca a todos os documentos com expresso territorial e com efeitos sociais e econmicos que a de concretizar local ou Pgina 25 Imp 5007_R2
sub-regionalmente as orientaes e opes constantes nos instrumentos de referncia nacional e de estratgia regional mas, tambm, a obrigao de contribuir para a viabilizao global desses prprios instrumentos. Este mesmo mote serve para situar o nvel de desagregao espacial deste Estudo e focalizar a abordagem a adoptar. Efectivamente, como ento tambm se referia, no contexto desta anlise persegue-se a opo em torno dos corredores virios (e no traados) que melhor respondam s necessidades da sub-regio e s orientaes para o seu desenvolvimento futuro. Situamo-nos, deste modo, em escalas de natureza estratgica de reflexo macro que diferencimos, no domnio das acessibilidades, como Internacional, Inter-Regional e Intra-Regional, entendidas como nveis funcionalmente associados a procuras de mobilidade com raios de influncia internacional, inter-regional e intra-regional. Neste contexto, na Fase I procedeu-se a uma aproximao preliminar s carncias de acessibilidade existentes face ao preconizado nos documentos de enquadramento e orientao mais actuais. Numa fase posterior dos trabalhos, a caracterizao e diagnstico permitiu afinar as condies de servio da rede rodoviria existente e as suas deficincias mais especficas. Finalmente, o processo de cenarizao contou com uma aproximao s opes de rede que incorpora material tcnica que aqui se pretende descrever.
3.1
Objectivos de Acessibilidade
da conjugao destes vrios elementos que emerge a definio dos Objectivos de Acessibilidade a prosseguir, cabendo ao Estudo desenvolver esforos no sentido de implementar, na sua escala, uma estratgia de acessibilidades que, mediante anlise de alternativas, rena as melhores condies de satisfao dos modelos territoriais de enquadramento pr-estabelecidos e se constitua como um contributo para a inverso das tendncias negativas (ameaas e riscos) identificados em diagnstico bem como para o reforo da sua sustentabilidade global. Este o enquadramento para a aproximao que se desenvolve neste captulo e justifica a definio dos Objectivos Gerais e Especficos de Acessibilidade que aqui se descrevem. Estes materializam-se num conjunto de ligaes a satisfazer para dar resposta s necessidades de mobilidade identificadas e constituem-se como o esqueleto das opes de rede analisadas. Assentam na classificao base acima referida, estruturada em trs nveis, traduzindo-se na seguinte grelha:
OBJECTIVOS GERAIS DE ACESSIBILIDADE 1. Reforo da Acessibilidade Internacional Reforo da Acessibilidade entre o Alentejo Litoral e o Barlavento Algarvio Reforo da Acessibilidade IntraRegional
OBJECTIVOS ESPECFICOS DE ACESSIBILIDADE 1.1. Melhorar as condies de ligao entre Odemira e Beja 1.2. Melhorar a acessibilidade entre o Sistema Litoral Norte8 (Melides, Carvalhal e Comporta) e a AML
2.
2.1. Melhorar as condies de ligao entre Odemira e Aljezur
3.
3.1. Melhorar as condies de ligao entre o Sistema Litoral Norte e o Trevo SSS
9
8 Entende-se por Sistema Litoral Norte a rede de aglomerados existentes entre Alccer do Sal e o conjunto Sines / Santiago do Cacm / Santo Andr constitudo pelos ncleos de Comporta, Carvalhal e Melides. 9 Entende-se por Trevo SSS o sistema urbano constitudo pelas vilas de conjunto Sines, Santiago do Cacm, Santo Andr
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OBJECTIVOS GERAIS DE ACESSIBILIDADE
OBJECTIVOS ESPECFICOS DE ACESSIBILIDADE 3.2. Melhorar a acessibilidade entre Odemira e o Trevo SSS 3.3. Reforar a articulao entre os centros urbanos do Polgono Barlaventino .
10
A fundamentao estratgica da rede de Objectivos Gerais apresentada radica nas seguintes consideraes:
Objectivo 1 - Reforo da Acessibilidade Internacional O Litoral Alentejano tem vindo a ser projectado como plataforma de importncia internacional no sector porturio-logstico, acumulando ainda um papel reconhecido de plo turstico estratgico escala nacional com uma capacidade de alojamento potencial situado em cerca de 50 000 camas tursticas. Associadas crescente relevncia que assume a componente horto-frutcola e florestal na economia da Regio, estas dimenses posicionam incontornavelmente a zona de estudo como destino internacional, exigindo para isso uma cobertura em infra-estruturas de acessibilidade cuja resposta se deve agora discutir. Este o propsito da formulao deste objectivo ainda que no se integre aqui a rede nacional j prevista para apoio ao Porto de Sines (IC33/IP8), privilegiando-se por isso nesta abordagem todos os eixos rodovirios, existentes e/ou previstos, que promovem a conectividade internacional das seguintes ligaes: Corredor de ligao entre Odemira e Beja, uma das ligaes mais deficitrias desta rede e que se traduz, no contexto do sistema em estudo, na necessidade de favorecer a articulao entre Odemira e o n de Castro Verde do IP1 / A2 (na proximidade de Ourique) enquanto suporte da articulao com o Aeroporto de Beja e a fronteira espanhola do Baixo Alentejo e Algarve e, numa escala menos importante, com as infra-estruturas de transporte do sistema urbano de Portimo/Lagos (Porto e Aerdromo); este nvel de conectividade pode assumir um peso significativo no tocante ao transporte de combustveis provenientes de Sines em direco ao sul, ao escoamento da produo agro-florestal da faixa sul da zona de estudo e ainda, com menos significado, no apoio mobilidade internacional da populao turstica que procura esta faixa costeira atravs das fronteiras com Espanha que se articulam com estas vias; Corredor de ligao Trevo-Sistema Litoral Norte-Espanha/AML, o qual se encontra hoje com as melhores performances em termos de nveis de servio no contexto da rede em anlise mas que vir tendencialmente a sofrer, a prazo, uma enorme presso decorrente do facto de se constituir como territrio de suporte da grande maioria do alojamento turstico previsto para o Litoral Alentejano, desempenhando um papel fundamental no apoio mobilidade turstica com os principais plos emissores, constitudos pela rea Metropolitana de Lisboa enquanto principal centro nacional de irradiao relativamente ao exterior ibrico/europeu/transatlntico/mundial, e pelo corredor do IP7 de ligao fronteira de Elvas/Badajoz.
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Integra as sedes dos concelhos de Aljezur, Vila do Bispo, Monchique, Lagos e Portimo
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Objectivo 2 - Reforo da Acessibilidade entre o Litoral Alentejano e o Barlavento Algarvio As sub-regies que compem a zona de estudo, em particular a sul de Sines, tm demonstrado no passado recente um comportamento recessivo, associado sua perda de atractividade, que tem conduzido ao crescente despovoamento e isolamento deste territrio. Ainda que a inverso desta realidade no passe em exclusivo pela implantao de infra-estruturas rodovirias, reconhece-se tambm que o aumento da permeabilidade destes territrios a contextos geogrficos mais amplos pode contribuir para o desencravamento que se assume hoje por todos os actores como vital e urgente para estas reas. Este o fundamento primeiro da aposta contida no presente objectivo que, no essencial, recai na melhoria das condies de articulao entre o Litoral Alentejano (sul) e o Barlavento Algarvio, mais concretamente sobre o: Corredor de ligao entre Odemira e Aljezur o qual, actualmente apoiado na EN120, demonstra oferecer condies deficientes de mobilidade associadas a diversos factores (velocidade de circulao, tempos de percursos, segurana, comodidade, etc.), situao que urge inverter, afirmando este corredor como eixo fundamental ao suporte da mobilidade turstica desta zona e ao aprofundamento das complementaridades entre os centros urbanos que se podem revestir de um carcter econmico com repercusses no emprego e na gerao de iniciativas empresariais a partir dos recursos locais mas tambm que podero proporcionar uma mais adequada viabilidade de equipamentos e eventos de carcter cultural, recreativo e social.
Objectivo 3 - Reforo da Acessibilidade Intra-Regional A zona de estudo apresenta ainda hoje debilidades evidentes no que se refere sua conectividade interna bem como s condies que oferece para concretizar um modelo territorial que se prope ser polarizado pelo sistema urbano do Trevo SSS (Sines/Santiago/St Andr), a Norte, e pelo conjunto Portimo/Lagos, na frente algarvia. na defesa deste modelo que se fundamenta a pertinncia deste objectivo, no seio do qual se procura afirmar uma lgica de coeso territorial cujo reforo pode traduzir-se numa alterao importante dos desempenhos destas sub-regies nomeadamente, ao nvel do desenvolvimento de complementaridades e sinergias desejveis mas actualmente fragilizadas e muito incipientes. A debilidade da coeso intra-territorial acaba, alis, por penalizar o quadro da qualidade de vida das populaes locais e at dos demais utilizadores destes territrios, j que fica afectada a adequada utilizao dos recursos existentes, culturais e de sade, entre outros. Acresce ainda que dificulta a mobilidade dos recursos humanos com implicaes claras nos necessrios ajustamentos com as reas com oferta de emprego e formao, designadamente. Nesse sentido, promovem-se neste nvel de integrao territorial, as seguintes ligaes: Corredor de ligao entre o Sistema Litoral Norte e o Trevo SSS, que hoje oferece, de um modo geral, bons nveis de servio em termos de circulao rodoviria mas que, no s j demonstra limitaes em picos sazonais, como estas se podero vir a agravar significativamente como consequncia da sobrecarga proveniente do peso dos grandes projectos de desenvolvimento turstico previstos e associados afirmao desta frente como plo turstico de interesse nacional reconhecido no Plano Estratgico Nacional de Turismo e posteriormente vertido no PROT Alentejo; Corredor de ligao entre Odemira e o Trevo SSS o qual se espera vir a desempenhar um papel at agora ainda no assumido, por via da Pgina 28
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reorganizao do sistema urbano do Alentejo previsto no PROT com transferncia de apoio funcional fornecido agora por Beja e tendencialmente decrescente a favor do Trevo, situao que induzir uma alterao significativa da procura e da funo deste eixo no contexto da dinmica econmica e funcional da sub-regio; Corredores de articulao do Polgono Barlaventino, subsistema urbano que tem vindo a projectar a sua coerncia e relevncia no contexto do Barlavento Algarvio e cuja conectividade presentemente apoiada numa rede existente de ligaes com importantes debilidades e de cuja melhoria pode depender a consolidao de laos tradicionais e de lgicas de fluidez e interrelacionamentos potenciadores de um territrio mais aberto e conectado.
Note-se que o ltimo Objectivo Especfico - Reforar a articulao entre os centros urbanos do Polgono Barlaventino, abrange um conjunto de vias no integradas, partida, na rede objecto de Estudo. Contudo, conforme o justificado, a sua pertinncia para a consolidao da Acessibilidade Intra-Regional da zona em anlise justificou a sua insero nesta abordagem.
3.2
Objectivos Rodovirios e Tipologia das Intervenes

Coube ao Estudo Rodovirio implementar as hipteses de rede rodoviria a colocar em anlise na resposta aos Objectivos de Acessibilidade mencionados, definindo tambm Objectivos Rodovirios ou seja, os requisitos rodovirios que os corredores a considerar numa rede desta tipologia devem assegurar: Melhorar os nveis de servio; Melhorar as condies de conforto; Reduzir a sinistralidade; Minimizar os impactes ambientais e territoriais; Optimizar a relao custos/benefcios; Garantir a coerncia da rede; Reduzir tempos de percurso. Este elenco de objectivos assenta tambm no conhecimento adquirido, numa perspectiva macro, da rea em anlise e da rede viria existente que se estende por trs distritos (Setbal, Beja e Faro). Os seus elementos mais importantes foram recolhidos de forma a construir e avaliar as diferentes solues de corredores preponderantes que constituem os cenrios em estudo. Estes cenrios so constitudos quer por estradas existentes e que, de acordo com a necessidade de interveno das mesmas, podem constituir troos a beneficiar/reabilitar ou reabilitar/requalificar, quer por estradas novas. A definio do tipo de interveno a promover nas vias existentes segue o estipulado no documento Designao das Intervenes nas Vias e Obras de Arte Proposta de Normalizao, EP Estradas de Portugal, SA, 14 de Junho de 2010, e consiste em: Beneficiao/Reabilitao interveno que visa melhorar a qualidade dos elementos constituintes da estrada atravs da sua Beneficiao Melhoria do estado geral do pavimento, preservando a sua integridade estrutural e qualidade funcional, nomeadamente atravs da aplicao de uma nova camada de desgaste nos troos mais degradados ou tratamento de degradaes localizadas; e Reabilitao Reforos estruturais/funcionais pontuais de modo a restaurar a capacidade do pavimento, reconstruo/limpeza dos rgos de drenagem e reforo/substituio dos equipamentos de sinalizao (quer vertical, cdigo e orientao, quer horizontal) e de segurana. Pgina 29
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Estima-se que este tipo de interveno represente uma melhoria de 5km/h nas velocidades de circulao actuais. Num compute geral, a beneficiao/reabilitao ter lugar nos corredores existentes a norte do IP8, lano Sines / Santiago do Cacm, uma vez que o traado e trfego das vias, bem como, a qualidade geomtrica no so condicionantes segurana rodoviria nem ao nvel de servio que se pretende implementar. Reabilitao/Requalificao Interveno mais morosa e dispendiosa que actua na infraestrutura rodoviria atravs da sua Reabilitao Interveno geral na qualidade da via (pavimento, drenagem, sinalizao, obras de conteno, etc), tal como descrito anteriormente; e Requalificao Rectificao de curvas de raio reduzido que condicionam a boa circulao de veculos, pondo em causa a segurana rodoviria, garantia e uniformizao de um determinado perfil transversal tipo para as estradas existentes, alargamentos e melhoria das caractersticas geomtricas das interseces, introduzindo, por exemplo, separadores e vias de viragem esquerda;
Estima-se que este tipo de interveno represente um aumento de 10km/h nas velocidades de circulao actuais. O perfil transversal tipo considerado neste estudo de 1,5-7,0-1,5 ou 2,5-7,0-2,5, dependendo do nvel de servio que apresentem. A reabilitao/requalificao recaiu, principalmente, nos troos existentes a sul do eixo, IP8 Lano Sines/Santiago do Cacm, onde a orografia do terreno muito acidentada, originando um traado sinuoso. Neste trecho, os aglomerados populacionais em maior nmero e com uma densidade maior que no trecho a Norte, influenciam o traado e segurana rodoviria das vias rodovirias. Estes ncleos, bem como a proteco flora e fauna das Reservas Naturais tornam-se um obstculo a intervenes posteriores, nomeadamente, no alargamento do perfil transversal e rectificao de traados. Em ambas as intervenes podem surgir novos troos (vedados) e traados variantes aos ncleos populacionais mais importantes, com o intuito de desviar o trfego destas povoaes uma vez que a transposio de zonas urbanas causa entropias e se afigura um problema de segurana rodoviria. Na definio de corredores para Nova Estrada procurou-se, essencialmente: Identificar os aspectos mais relevantes na rea, susceptveis de constiturem condicionantes implantao dos corredores; Estabelecer uma boa articulao entre as infra-estruturas existentes, proporcionando uma boa qualidade geomtrica e de traado da via, segurana na circulao de pessoas e mercadorias; Melhorar os nveis de servio; E reduzir o tempo de acesso a localidades.
Para os novos corredores foi previsto um perfil transversal tipo 2,5 7,0 2,5, velocidades base de 60 km/h para Estradas Nacionais e 80 km/h para Itinerrio Complementar e vedao em toda a extenso da plena via. As ligaes da rede viria projectada rede viria existente foram escolhidas de acordo com o trfego previsto, bem como, a articulao que se efectua aos ncleos populacionais mais importantes e as perspectivas de desenvolvimento e expanso dos mesmos.
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Relativamente tipologia destas ligaes foram previstos ns de ligao (ligaes desniveladas) para os corredores com caractersticas de IC, e interseces de nvel para 11 corredores com caractersticas de EN. Foi um processo contnuo, realizado em constante anlise custo-benefcio, de forma a enquadrar os corredores no meio envolvente, minimizando os efeitos negativos e maximizando a qualidade de vida da populao afectada. A formalizao final do trabalho, escala 1: 250 000, resultou de uma anlise escala 1:25 000, utilizada de forma a reunir condies de exequibilidade fsica e funcional, satisfazendo os requisitos rodovirios prdefinidos para os novos traados e rectificao dos existentes.
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Conforme Norma de Ns de Ligao da ex-JAE, P6/90, Quadro I.
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional do Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 - Sines/Lagos) FASE III - Proposta de Rede Rodoviria Estudo Rodovirio
4
4.1
Estudo Rodovirio
Descrio da Rede Viria Existente
A rea de estudo, que se situa primordialmente nos distritos de Setbal, Beja e Faro, encontra-se integrada nas NUT III - Alentejo Litoral, Baixo Alentejo (pertencentes NUT II - Alentejo) e Algarve (pertencente NUT II Algarve). servida ao nvel da rede viria fundamental pelo IP1, IP2, IP8, IC1, IC4 e IC33, os quais so, ou esto em vias de ser, Auto-Estradas. Relativamente aos itinerrios principais referidos, que mais directamente servem a rea de estudo, de destacar: IP1 Valena / Castro Marim; IP2 Portelo / Faro; IP8 Sines / Vila Verde de Ficalho. A complementar esta rede de estradas de alta velocidade, o PRN 2000 define para a regio os seguintes Itinerrios Complementares: IC4 Sines / Faro; IC1 Valena / Guia; IC33 Sines / vora. No mbito deste Estudo, e de acordo como os objectivos propostos, as estradas que iro constituir a base da anlise por este Estudo efectuado, e referentes rede constituinte da situao actual, so apresentadas na Figura 1 e descritas sumariamente de seguida. ER253 Inicia-se no n de ligao com o IC1, a sul de Alccer do Sal, na margem esquerda do Rio Sado. Esta estrada, situada junto ao Esturio do Sado, segue na direco E-O em direco Comporta, acompanhando sempre o rio em direco foz. Termina na interseco de nvel com a ER261. Apresenta, no geral, boas caractersticas geomtricas, bermas pavimentadas e sinalizao adequada; ER261 Inicia-se na Comporta, na interseco de nvel com a ER253. Segue para sudeste em direco ao Carvalhal, apresentando boas caractersticas ao longo do seu traado. Junto a esta localidade, cruza com a ER261-1 e passa a desenvolver-se no sentido N-S. Neste trajecto, atravessa algumas localidades, nomeadamente, Pinheiro da Cruz, Melides e S.to Andr. Comea por apresentar um traado suave, quer em perfil quer em planta, no entanto, seguindo para sul comea a verificar-se uma diminuio da qualidade das suas caractersticas geomtricas. Termina na cidade de Santiago do Cacm, onde cruza com a ER120; ER120 Inicia-se na cidade de Santiago do Cacm e segue para sul, paralela costa alentejana. Situa-se junto cidade de Sines, plo industrial gerador de trfego com grande percentagem de pesados de mercadorias. Atravessa povoamento disperso e cruza uma rea com uma orografia j marcada. Termina na localidade da Tanganheira, onde cruza com a EN120; EN120 Inicia-se na Tanganheira, onde intersecta com a ER120, anteriormente descrita. Segue, com orientao N-S, paralela costa alentejana at regio do Algarve. Apresenta-se como limite Este, na maioria da sua extenso, ao Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina. Atravessa vrios aglomerados populacionais importantes, ao longo do seu extenso trajecto, nomeadamente, Cercal do Alentejo, Odemira, Odeceixe e Aljezur. Estas transies urbanas causam entropias e afiguram-se como um problema de segurana rodoviria. Junto vila de Odemira atravessa o Rio Mira. A estrada afectada pela sinuosa orografia do terreno, uma vez que atravessa a Serra do Cercal e a Serra do
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Espinhao de Co. Alguns dos troos que constituem esta estrada apresentam, ainda, curvas de visibilidade reduzida, degradao do pavimento e falta de bermas e sistema lateral de drenagem. Termina em Bensafrim, dando acesso A22/IC4; ER123 Inicia-se na vila de Odemira, onde cruza com a EN120, e segue no sentido E-O. uma estrada muito sinuosa, marcada pela orografia irregular do terreno. Cruza com a EN263 junto localidade da Bemposta, onde termina o primeiro troo aqui em estudo. O segundo troo inicia-se, junto ao Garvo, na interseco de nvel com a ER389. Segue para sudeste, a sul da Barragem do M.te da Rocha. Apresenta um traado fludo at vila de Ourique, onde termina; EN263 Inicia-se no cruzamento com Segue, com orientao SO-NE, em densidade populacional. Apresenta degradao do pavimento. Termina na localidade de Santa Luzia; a ER123, junto localidade da Bemposta. terreno com orografia irregular e pouca alguns trechos com vrias curvas e interseco de nvel com a ER389, junto
ER389 Inicia-se na interseco de nvel com a EN263, junto a Santa Luzia. Segue para sudeste em direco povoao do Garvo onde termina. Esta estrada apresenta um traado fluido, entre campos de cultivo; ER267 Inicia-se na vila de Aljezur, onde cruza com a EN120. Segue depois para Este, por terreno muito sinuoso, resultante da localizao da Serra de Espinhao do Co, a sul, e da Serra de Monchique, a norte. Nesta rea o povoamento disperso. A estrada apresenta vrias curvas de pequeno raio. Termina na interseco com a EN266. Os seus troos Marmelete/Casais e Meia Viana/ Alferce encontram-se actualmente sob jurisdio do Municpio de Monchique; EN266 Inicia-se junto povoao de Monchique e segue para Sul, em direco a Portimo. Esta estrada cruza com a ER267, nos quilmetros iniciais. Desenvolve-se numa rea de terreno sinuoso, onde a Serra de Monchique volta a ser predominante, tendo influncia na irregularidade do traado. Esta sinuosidade torna-se menos preponderante para sul. Termina junto cidade de Portimo, aps passagem inferior A22/IC4. O seu troo entre Meia Viana e o limite do concelho encontra-se actualmente sob jurisdio do Municpio de Monchique. Entre Monchique e Porto de Lagos tem um troo de 16 km que integra a subconcesso do Algarve Litoral; ER268 Inicia-se na localidade de Alfambras, no cruzamento com a EN120. Segue para sul, paralela costa oeste de Portugal. Desenvolve-se junto ao Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina, o qual atravessa junto povoao da Carrapateira. tambm nesta rea, que constitui um ponto de conflito na segurana rodoviria, que o traado se apresenta com menor qualidade. Esta estrada termina em Vila do Bispo, na interseco de nvel com a EN125.A ligao Vila do Bispo/Bordeira/Aljezur encontra-se actualmente sob jurisdio do Municpio de Vila do Bispo. As caractersticas de algumas das estradas anteriormente referidas foram j apresentadas no Relatrio de Anlise e Diagnstico entregue na Fase I deste Estudo.
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Figura 15 Estradas da rede viria existente, em estudo.
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4.2
Descrio do Cenrio Base

Este cenrio constitui-se como referncia ao presente Estudo, e tem como base o PRN 2000 que define para a regio em anlise o Itinerrio Complementar IC4 entre Sines e Faro. Caracteriza-se, essencialmente, por estabelecer um novo corredor entre Sines e Bensafrim (Lagos), com caractersticas de IC, ligando ao troo j existente do IC4 na regio algarvia. Este novo troo do IC4 visa substituir a actual EN120 e tem cerca de 116,5 km de extenso. Neste cenrio prope-se a beneficiao/reabilitao da rede viria actual entre Alccer do Sal (IC1) e Santiago do Cacm (IC33), nomeadamente ER253 e ER261, e a ainda a reabilitao/requalificao da EN263, ER389 e ER123, entre Odemira e Ourique, e da ER268, ER267 e EN266 na zona do polgono barlaventino, entre Aljezur, Vila do Bispo, Monchique e Portimo. A rede a beneficiar/reabilitar apresenta cerca de 60,7 km de extenso, enquanto a rede a reabilitar/requalificar cerca de 122,2 km. s principais localidades prevem-se variantes de modo a evitar o atravessamento e congestionamento de reas urbanas, nomeadamente Comporta, Santo Andr, Garvo, Ourique e Aljezur.
Quadro 1 Quadro resumo dos troos que constituem o Cenrio Base. Estrada existente Cenrio Base Beneficiar/Reabilitar Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Espanha/AML (ou Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Alccer) Ligao Odemira Trevo Ligao Odemira Beja Espanha Ligao Odemira Aljezur Articulao do Polgono Barlaventino x x x x x x Reabilitar/Requalificar Estrada nova EN IC
4.2.1
Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Espanha/AML (ou Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Alccer)
Este traado inicia-se no n de ligao do IC1 com a ER253 (ao km 26+500 desta ltima), a sul da cidade de Alccer do Sal, na interseco desnivelada j existente aps a transposio do rio Sado, de forma a permitir a fluidez do trfego neste itinerrio. Segue depois junto ao Esturio do Sado, na direco E-O, com a beneficiao/reabilitao da ER253. Esta estrada acompanha genericamente, tanto o curso do Rio Sado em planta, como a orografia do terreno em perfil, que se conhece pelas grandes plancies alentejanas. Geometricamente, apresenta boas caractersticas, com berma pavimentada em alguns troos, um traado com grandes rectas e curvas de raio elevado, proporcionando velocidades mais elevadas. Insere-se numa zona constituda por campos agrcolas, rvores e terrenos aluvionares a norte devido proximidade do Esturio do Sado classificado como Reserva Natural. Face s extensas filas de espera que ocorrem no entroncamento da ER253 com a ER261 na Comporta, principalmente no Vero devido ao turismo sazonal que tem como destino as praias da regio, prope-se um troo novo que funcionar como uma variante localidade da Comporta. Este novo troo com aproximadamente 1km de extenso, que
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tem como objectivo desviar o trfego que segue para sul e evitar o atravessamento da povoao, contar com rotundas nos seus extremos e, foi definido de modo a permitir no futuro o crescimento urbano desta povoao.
Foto 1 Troo da ER253, junto localidade da Comporta.
Esta ligao prossegue pela ER261. O primeiro troo desta estrada, com direco NO-SE e 10,5 km de extenso, tambm ser objecto apenas de beneficiao/reabilitao, uma vez que apresenta um traado suave quer em planta quer em perfil (tal como a ER253 anteriormente caracterizada), bem como um bom nvel de servio verificando-se maior congestionamento no perodo do Vero. Esta estrada apresenta um bom pavimento, com bermas arranjadas e sinalizao adequada. disso exemplo, a sinalizao de reduo de velocidade no atravessamento das povoaes mais importantes, tais como, Torre, Brejos da Carregueira de Cima (ver Foto 2) ou Carvalhal. Nesta ltima, existe um viaduto que transpe os terrenos aluvionares existentes.
Foto 2 Povoao de Brejos da Carregueira de Cima.
A seguir localidade do Carvalhal, esta via cruza com a ER261-1, que tem como destino Grndola. nesta interseco que a ER261 muda de direco, para N-S, passando a estender-se paralela costa alentejana at ao km 36+000. Neste troo, como at este Imp 5007_R2 Pgina 36
ponto, a estrada continua com um traado fludo, e relativamente bem conservada, por isso apenas se prope a beneficiao/reabilitao do existente. Neste troo os aglomerados populacionais desenvolvem-se ao longo da estrada. No caso de Melides, esta estrada desenvolve-se exteriormente ao ncleo urbano, tendo duas rotundas que lhe do acesso. Nesta zona, destaca-se o viaduto sobre a Ribeira de Melides, ao km 27+000. Seguindo o sentido Sul, comea-se a notar uma diminuio de qualidade das caractersticas geomtricas do traado, verificando-se a existncia de uma extensa recta seguida de um conjunto de curvas de raio mais reduzido, nomeadamente junto ao cruzamento com a EM544, que d acesso Lagoa de Santo Andr.
Foto 3 Troo da ER261.
Dada a degradao da qualidade do traado, devida s curvas de raio reduzido no atravessamento de vrios aglomerados populacionais existentes, tais como, Deixa-oResto, Foros da Zambujeira e Azinhal, nesta soluo proposta uma variante a estas povoaes. Esta variante tem incio junto a Ponte de Pedra ao km 37+000 da ER261 e apresenta uma extenso total de 4,8 km. Ao km 3+000 prev-se a implantao de um viaduto sobre a Ribeira do Azinhal. O seu traado termina no n de ligao, j existente, da ER261 com o IC33 (interseco desnivelada).
4.2.2
Ligao Odemira Trevo

Esta ligao, com 57 km de novo traado com caractersticas de IC, desenvolve-se entre a cidade de Santiago do Cacm (cidade situada na rea denominada por Trevo) e a vila de Odemira, e apresenta-se como uma alternativa ER / EN 120, seguindo, sensivelmente, paralela a esta em toda a sua extenso. Inicia-se na zona de Relvas Verdes, interligando-se com o IP8 (Subconcesso do Baixo Alentejo) atravs de um n desnivelado. Nos primeiros quilmetros contorna por montante uma represa existente associada ao Barranco da Velha, situao que se repete cerca do km 6. Aps cruzar o CM1144, segue, com orientao Su-sudeste e entra numa rea caracterizada por uma orografia sinuosa e aglomerados populacionais pequenos e dispersos. Junto costa alentejana, sensivelmente a 8km (a Oeste) deste troo novo,
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comea a delinear-se o Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina, que se estende por toda a costa at ao Algarve. Este novo troo atravessa a zona da Barragem de Morgavel por montante, nas proximidades da ER120 cruza-a ao km 14, onde se prev a implantao de uma interseco desnivelada. Aproximadamente ao km 20 o traado desenvolve-se em viaduto sobre o Barranco do Freixinho, a montante da albufeira da Barragem de Campilhas. Em termos orogrficos, esta zona bastante plana, permitindo um traado com maiores alinhamentos rectos e curvas de maior raio. Nas proximidades de Cercal do Alentejo, prev-se um n desnivelado com a ER262. O traado inflecte para sudeste, contornando a Ribeira do Torgal e seus afluentes e afastando-se, tambm, de rea reserva ecolgica nacional. A partir do km 30, e at ao final deste troo, de evidenciar a maior inclinao nos trainis verticais, bem como, o aumento de movimentos de terras decorrentes dos vrios picos montanhosos que caracterizam o terreno sendo clara a influncia da Serra do Cercal. Entre os km 41 e 43 esto previstos dois viadutos, sobre a Ribeira do Salto e sobre a Ribeira de Pereira, respectivamente. Este troo prossegue para Sul, onde se prev a construo de um novo viaduto, ao km 47, e uma interseco desnivelada, ao mesmo quilmetro, com o novo troo que far a Ligao Odemira Beja Espanha. Estende-se para Sudoeste por mais 9 km. Os primeiros cinco seguem paralelos EN263, onde esta estrada se desvia da Ribeira Corgo das Amarelas. Cruza a ER123 (ao km 5+000 desta ltima) e estende-se at ao n desnivelado, que permite o acesso EN123 e que tem como destino a vila de Odemira.
4.2.3
Ligao Odemira Beja Espanha

Esta ligao inicia-se numa interseco desnivelada entre o novo troo do IC4 (resultante da ligao entre Santiago do Cacm e Odemira - ao km 47) e a EN263 (ao km 6+500 desta ltima). O troo inicial correspondente EN263, com orientao SO-NE, numa extenso de 17,5km, aproximadamente, at Santa Luzia, ser alvo de uma reabilitao/requalificao. Esta estrada, que se desenvolve paralelamente a uma linha de gua, de forma a implantar-se numa rea mais plana num terreno caracterizado por uma orografia irregular (numa zona montanhosa do Alentejo), apresenta um traado sinuoso, com vrias curvas, as quais, em alguns casos, sero objecto de ripagem. Mas a diminuio da qualidade da estrada, nomeadamente nas suas caractersticas geomtricas, constitui uma necessidade de maior interveno, e no se justifica apenas pela reduo de qualidade do traado mas tambm do mau estado de conservao geral (deficiente sinalizao e degradao do pavimento, em alguns trechos). A melhoria das caractersticas do traado da EN263 favorecida pela pouca densidade populacional da regio e pelo facto de os principais aglomerados populacionais, nomeadamente Relquias, no serem atravessados por esta via. Na proximidade da povoao de Santa Luzia, esta ligao altera o seu rumo seguindo na direco NO-SE, pela ER389, desde o km 26+500 at junto da povoao de Garvo, ao km 31+500. Esta estrada insere-se numa zona mais plana, rodeada de campos de cultivo e vegetao, pelo que apresenta um traado mais fluido. A geometria e degradao desta via so as principais condicionantes actuais do trfego, reduzindo a velocidade de circulao em alguns pontos.
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Figura 16 Imagem do troo da ER389, descrito anteriormente. Fonte: GoogleEarth.
A povoao de Garvo apresenta um ncleo populacional com alguma dimenso, e onde as estradas ER389 e ER123 apresentam alguma sinuosidade pelo que se prope uma variante para desviar o trfego de passagem do centro do aglomerado populacional. Este novo trecho, em redor de Garvo, liga a ER389 e a ER123 permite aumentar a velocidade e reduzir o tempo mdio de viagem. O atravessamento da Rib. das Pimentas e da Linha do Sul ser efectuado atravs de um viaduto. O penltimo troo desta ligao com destino vila de Ourique, situa-se entre os km 45+500 e 53+500 da ER123. O seu traado condicionado pela Barragem do Monte da Rocha, fazendo-se o percurso em redor desta, com rectas extensas ligadas por curvas de raio adequado velocidade mxima permitida. O entroncamento com a ER261-4 ocorre 1km aps o incio deste troo, e ao km 51+200 da ER123 atravessa-se o Rio Sado. A degradao do pavimento e necessidade de bermas, bem como, a falta de visibilidade de algumas curvas, mas sem condicionantes de maior importncia, como se pode ver na foto seguinte, revelam a necessidade de requalificao desta estrada.
Foto 4 Vista do troo da ER123, onde se podem observar alguns dos problemas descritos.
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Esta ligao termina com uma nova variante vila de Ourique, com 3km de extenso, aproximadamente, e a norte desta, afastada do j significativo aglomerado urbano desta vila. Esta variante daria continuidade ER123, desconexada nesta regio, a partir do km 54+300 at ao km 58+300, local onde existe actualmente um cruzamento com o IC1. Com esta variante o acesso ao IC1 seria mais directo, facilitando igualmente o acesso Autoestrada do Sul A2/IP1, evitando o desvio at ao n do IC1 em Ourique, a Sul, para quem vem do litoral em direco ao IP1 ou IP2.
4.2.4
Ligao Odemira Aljezur

O troo novo entre Odemira e Aljezur inicia-se a Este de Odemira, onde se prev a implantao de um n desnivelado que permitir a ligao a esta vila. Projectado como IC ao qual corresponde uma velocidade base de 80 km/h apresenta cerca de 37 km de extenso. Ainda junto a Odemira, cerca do km 0 e 1 desta novo troo, sero necessrias obras de arte especiais para a transposio de importantes linhas de gua, concretamente o Rio Mira e a Rib. da Caneja. Entre o km 1 e o km 7, o traado desenvolve-se entre a EN120 e a Rib. de S. Teotnio em terreno pouco acidentado com uma direco nordeste - sudoeste. Na aproximao a S. Teotnio, o traado inflecte para sul, contornando esta localidade por nascente. A Rib. de S. Teotnio transposta por um viaduto aproximadamente ao km 10, e prev-se um n de ligao ER501 cerca do km 12. Este troo desenvolve-se em terreno bastante acidentado a partir do km 15, apresentando um trainel com inclinao de 6% na zona de Vale Juncal. Nas imediaes de Odeceixe, sero necessrios 3 viadutos para transposio das linhas de gua mais relevantes, nomeadamente Rib. Seca, Barranco das Cachopas e Rib. de Seixe. Aproximadamente ao km 24 ser implantado um n de ligao EN120, a sudoeste de Odeceixe. At ao km 30, o terreno pouco acidentado, mas a partir deste ponto entra-se na zona de influncia da Serra de Espinhao de Co, a nordeste de Aljezur. Em consequncia, o traado apresenta-se bastante curvilneo, com curvas de raios entre 450 m e 900 m, sendo necessrios viadutos para transpor a Rib. da Cerca e o Barranco do Penedo. A par da Ponte sobre o Rio Mira, com 550 m de extenso, o Viaduto sobre a Rib. da Cerca dos mais extensos, apresentando cerca de 660 m de comprimento. Este troo termina com um n desnivelado com a ER267, a nascente de Aljezur.
4.2.5
Articulao do Polgono Barlaventino

Esta articulao composta pelas principais estradas do litoral alentejano e algarvio responsveis pela ligao entre Aljezur, Vila do Bispo, Monchique, Lagos e Portimo. Neste cenrio prope-se intervenes ao nvel da reabilitao/requalificao, mas tambm uma nova estrada at ao IC4 actual, na proximidade da povoao de Bensafrim, na continuao da Ligao Odemira Aljezur. Ligao entre Aljezur e Vila do Bispo: Inicia-se ao km 141+500 da EN120, a norte de Aljezur, atravs de uma variante vila de Aljezur que apresenta 4,5km de extenso e justifica-se pela diminuio de pontos de conflito e aumento da segurana rodoviria. Esta ligao prossegue pela EN120 desde o km 146+000 at interseco com a ER268 que ocorre ao km 150+850 aproximadamente.
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A ligao at Vila do Bispo pela ER268 materializa-se em trs troos, sendo que o primeiro termina ao km 7+000, e o terceiro corresponde ao troo entre o km 17+000 e Vila do Bispo. Em relao ao troo intermdio, prope-se que este seja uma variante a Carrapateira. O primeiro troo apresenta um traado ainda condicionado pela sua distncia Serra do Espinhao de Co, e ser objecto de uma reabilitao/requalificao. Um aspecto relevante o facto de esta ligao constituir o limite Este do Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina, que como rea classificada que , implica algumas restries ao possvel alargamento do perfil transversal da via.
Foto 5 Entroncamento da EN120 com a ER268, na direco de Vila do Bispo.
O troo novo proposto na zona da Carrapateira apresenta 6 km de extenso e dois viadutos, de modo a transpor as Ribeiras da Bordeira e Carrapateira presentes naquela zona. Desenvolve-se numa rea verde e de cultivo local, no habitada. O terceiro e ltimo troo, que tambm ser alvo de reabilitao/requalificao, apresenta no seu incio um traado mais sinuoso, com curvas de pequeno raio que constituem um problema de segurana rodoviria. Ligao entre Aljezur, Monchique e Portimo: Esta ligao inicia-se em Aljezur, e o primeiro trecho situa-se entre o km 2+000 e o km 31+000 da ER267 onde se localiza o entroncamento com a ER266. O traado da ER267 encontra-se muito condicionado pela orografia do terreno sob influncia das serras que a confinam, a Serra do Espinhao de Co e a Serra de Monchique. Esta estrada apresenta caractersticas geomtricas, concretamente raios de curvas, significativamente inferiores aos constantes nas Normas de Projecto da ex-JAE, principalmente a partir do km 17+000, ponto onde se verifica a existncia de inmeros aglomerados urbanos atravessados por esta via. Estas povoaes, por vezes dispersas, no permitem a requalificao em toda a extenso da ER267 pois isso implicaria demolio de construes. Esta ligao prossegue de seguida pela ER266. Da interseco com a ER267 dirige-se para Norte para a povoao de Monchique, at ao km 44+500, e para Sul na direco de
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Portimo, terminando ao km 3+800 na rotunda entre a ER266, a EN124 que d acesso ao IC4/A22. Esta estrada, semelhana da ER267, necessita de interveno, de forma a melhorar o traado por vezes sinuoso e a conceder segurana na circulao rodoviria. Em quase toda a sua extenso, desenvolve-se paralelamente Rib. de Boina. Ligao de Aljezur a Bensafrim: O novo troo entre Aljezur e Bensafrim enquadra-se no Polgono Barlaventino, constituindo uma alternativa ao troo da EN120 compreendido entre Aljezur e Lagos e apresenta uma extenso de 19,5 km. Este troo tem incio no n desnivelado previsto nas proximidades de Aljezur e d continuidade ao troo Odemira Aljezur. Genericamente, a primeira metade deste troo desenvolve-se na zona da Serra de Espinhao de Co, apresentando um traado curvilneo face ao terreno acidentado prprio de zonas de montanha e inclui os viadutos do Barranco do Vale Formoso e da Rib. do Monte Novo. A segunda metade apresenta um traado mais rectilneo no qual se insere o n de ligao EN120, nas proximidades da povoao de Espinhao de Co. Este troo termina no actual IC4/A22 articulando-se com este atravs de um n desnivelado, nas proximidades de Bensafrim.
4.3
Descrio da Alternativa I
Com esta proposta de rede procura melhorar-se as ligaes virias do Alentejo Litoral e as suas principais sedes de concelho: Alccer do Sal, Santiago do Cacm, Odemira e Ourique. Para tal, prope-se um troo novo entre Alccer do Sal e Santiago do Cacm (IC33) com caractersticas de EN, e os troos novos Santiago do Cacm (IC33/IP8) / Odemira / Ourique com caractersticas de IC. O troo novo com caractersticas de EN apresenta 42.6 km de extenso, enquanto os troos novos com caractersticas de IC perfazem um total de 85,4 km. Esta proposta fica completa com a reabilitao/requalificao da EN120, entre Odemira e Bensafrim, e da rede do polgono barlaventino formada pelas EN266, ER267 e ER268, prevendo-se, semelhana dos outros cenrios, a construo de novas variantes aos aglomerados principais e rectificao de algumas curvas em traados sinuosos. A extenso de vias a requalificar de 138,7 km.
Quadro 2 - Quadro resumo dos troos que constituem a Alternativa I. Estrada existente Alternativa I Beneficiar/Reabilitar Reabilitar/Requalificar Estrada nova EN x x x x x x IC
Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Espanha/AML (ou Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Alccer) Ligao Odemira Trevo Ligao Odemira Beja Espanha Ligao Odemira Aljezur Articulao do Polgono Barlaventino
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4.3.1
Esta ligao composta por dois troos novos com caractersticas de Estrada Nacional. O primeiro apresenta um desenvolvimento Este-Oeste e o segundo Norte-Sul. Este primeiro troo tem o seu incio ao km 7+150 do IC1, aproximadamente, e onde, actualmente, existe uma interseco de nvel, que passar a ser desnivelada. Dada a proximidade ao IP1/A2 poder-se- fazer a ligao at esta infra-estrutura tirando igualmente partido dum n desnivelado parcialmente construdo. Prossegue em direco costa alentejana, com um traado bem marcado pelo meio que atravessa, caracterizado pelas longas plancies alentejanas, zonas arborizadas e com reas de cultivo pontuais, em redor de pequenos aglomerados populacionais. Este tipo de orografia e de condicionantes d origem a uma estrada mais fluida, onde a insero de curvas nasce da necessidade de quebrar os extensos alinhamentos rectos, a falta de pontos de referncia e a consequente monotonia na conduo. A dificuldade principal prendeu-se com a orientao E-O, a fim de se evitar o encadeamento provocado pelo sol. Em perfil longitudinal, os trainis na sua grande maioria, apresentam inclinaes de 0,5%, de forma a proporcionar uma boa drenagem da estrada. Neste troo esto previstos dois viadutos, o primeiro dos quais junto a Malhada de Cima, e outro sobre o Vale dos Coelheiros. Este troo apresenta o seu trmino numa interseco de nvel com a ER261-1 ao km 16, estrada esta que liga a povoao da Comporta vila de Grndola.
Na interseco de nvel com a ER261-1, junto povoao de Muda, inicia-se o segundo troo paralelo ER261 actual. As caractersticas do terreno mantm-se, tal como o traado fluido. Aproximadamente ao km 26 prev-se um viaduto sobre a Ribeira das Fontainhas. A partir deste ponto, o desenvolvimento do traado condicionado pelo povoamento disperso da regio. Na proximidade de Melides prope-se uma interseco de nvel com a ER 261-2, ao km 30, para ligao a este importante aglomerado. O atravessamento de vrias ribeiras que alimentam as lagoas existentes nesta rea implica a construo de trs viadutos entre os km 31 e 38. Neste ltimo quilmetro est tambm prevista uma interseco de nvel com a EM544, na proximidade da Reserva Natural das Lagoas de Santo Andr e Sancha (a Oeste). A interseco seguinte est prevista ao km 40, aproximadamente, e garante o acesso s povoaes de Deixa-o-Resto e Foros de Zambujeira que apresentam ncleos populacionais com alguma expresso, numa zona em que a densidade populacional ao longo da ER261 actual significativa tendo em conta a zona em que nos encontramos. Esta ligao termina no n desnivelado j existente entre a ER261 e o IC33. Este novo troo e reformulao desta interseco permite que as populaes locais se desloquem mais rapidamente at este itinerrio complementar, bem como ao IP8 que se estende at Sines, cidade marcada por um plo industrial muito forte e ponto de emprego da regio.
4.3.2
Ligao Odemira Trevo

Esta ligao apresenta um troo anlogo ao j descrito no Cenrio Base no ponto 4.2.2, entre o IC33/IP8 e a ER123, junto vila de Odemira. Ainda conta com um troo complementar que liga este novo IC, atravs de uma interseco desnivelada com a ER123, a esta vila. Esta estrada, com uma extenso de 6 km, aproximadamente, apresenta elevada sinuosidade, o que leva a uma brusca alterao das boas caractersticas at ali alcanadas com a construo do novo IC4.
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4.3.3

Esta ligao corresponde a um troo novo com caractersticas de IC e inicia-se no troo novo da Ligao Odemira Trevo, na interseco desnivelada desta com a EN263. Apresenta 32,4 km de extenso e orientao O-E. Os primeiros quilmetros desenvolvem-se na margem esquerda da Ribeira de Alfundega, procurando inserir o traado num terreno que se caracteriza por uma orografia muito marcada, reduzindo a necessidade de obras de arte e os custos elevados decorrentes associados. Ao km 5, aproximadamente, est previsto um viaduto, que cruza os afluentes da Ribeira de Alfundega. O traado desta ligao desenvolve-se em seguida para Este. Em toda a extenso desta nova estrada, se faz sentir como principal obstculo, a orientao E-O, e o decorrente encadeamento provocado pelo sol. Este facto, da orientao da estrada, juntamente com a orografia presente, j caracterizada anteriormente, faz com que o traado, nesta primeira metade da ligao, seja constitudo por vrias curvas e alguns viadutos. Ao km 11 prev-se um novo viaduto sobre a Linha ferroviria do Sul e uma pequena ribeira. Esta estrada intersecta a ER123-1 entre Amoreiras-Gare e S. Martinho das Amoreiras e a ER123 a sul de Aldeia das Amoreiras e Garvo. Nesta zona, no existe povoamento disperso, o que minimiza os obstculos a nvel social, decorrentes de possveis atravessamentos de habitaes rurais. Junto interseco com a ER123 prev-se um viaduto sobre a Ribeira de S. Martinho, seguido de um outro, a um quilmetro de distncia aproximadamente, sobre a Ribeira do Corgo da Carapinha. O CM1130 transposto atravs de uma passagem superior, desenvolvendo-se esta ligao num corredor paralelo at Ourique. Nestes quilmetros finais de realar a orografia mais plana, o atravessamento do Rio Sado, ao km 28, onde ter de ser implantada uma ponte com 1km de extenso, e um novo cruzamento com a ER123, ao km 30. Esta ligao termina na interseco existente do IC1 com a ER123, a norte de Ourique. Entre as interseces com a ER123 ao km 30 e o IC1 esta ligao funcionar como uma variante a Odemira, tal como previsto no Cenrios Base, anteriormente descrito. Neste novo traado com caractersticas de IC, todas as interseces so desniveladas num total de 4 (incluindo o n inicial).
4.3.4

Esta ligao aproveita a estrada existente, a EN120, apresentando algumas variantes s povoaes com maior nmero de habitantes. Tem o seu incio ao km 100+300 da EN120, aproximadamente, onde se comea por desenvolver num troo variante a Odemira. Esta variante, com 5.5 km de extenso, situase a nascente desta vila, intersecta a ER123 (ao km 1+000 desta ltima) e termina ao km 106+400 da EN120. Esta variante tem como objectivo desviar o trfego interurbano do centro da vila e inclui uma nova ponte sobre o Rio Mira, o que acarretar custos mais elevados obra, que podero ser justificados pela concluso de uma significativa melhoria na qualidade de circulao. Prossegue depois sobre a EN120 at ao km 124+700, na proximidade de Odeceixe. Um dos pontos que se pode realar nesta estrada a variao das caractersticas do traado, passando de uma zona de rectas que induzem acelerao para uma zona de curvas e contracurvas, onde so recomendadas reduzidas velocidades de circulao, como se v na Foto 6.
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Esta estrada passa junto da povoao de S. Teotnio, onde esto previstas duas interseces de nvel, uma das quais d acesso ER120-2, que se estende at ao centro desta localidade e outra que cruza com a estrada que segue para a Zambujeira do Mar. A partir da interseco com a EM502-1 e at ao final deste troo, a EN120 encontra-se em toda a sua extenso como limite Este do Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina. Tal como se pode ver na Foto 7, o trfego de pesados significativo nesta estrada. O traado desta apresenta bastantes curvas de visibilidade reduzida, o que dificulta as ultrapassagens e aumenta o tempo mdio de viagem. tambm visvel na figura a pequena dimenso das bermas e a largura do perfil actual, pelo que se prope a sua reabilitao, sendo que, dada a proximidade do Parque Natural, o alargamento da via dever ser efectuado apenas para o lado nascente.
Foto 6 Fotografia do troo da EN120, entre as povoaes de S. Teotnio e Odeceixe.
Foto 7 - Fotografia do troo da EN120, onde visvel a circulao de veculos pesados de mercadoria.
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Na zona da povoao de Odeceixe, proposto um novo troo, que se pretende estabelecer exteriormente ao aglomerado populacional. Esta variante, com 5,5 km de extenso, ser implantada a Este de Odeceixe, numa orografia regular e inserida numa paisagem verdejante. Neste novo traado est previsto um viaduto, a montante do existente (construdo em 1935 sobre a Ribeira de Seixe). Esta ligao retoma a EN120 ao km 131+300 numa extenso de 3,3 km, onde se verifica o atravessamento da povoao de Maria Vinagre, o que implica uma reduo de velocidade e onde se verifica uma clara degradao do pavimento e falta de sistema lateral de drenagem. povoao de Rogil prope-se igualmente uma variante EN120, com 3 km de extenso, entre o km 134+600 e o km 137+500, justificada pelo objectivo j referido anteriormente: o desvio de trfego das povoaes, uma vez que a transio urbana causa entropias e se afigura um problema de segurana rodoviria. Esta ligao termina ao km 141+500, no incio da variante a Aljezur e que pertence j Articulao do Polgono Barlaventino, descrito de seguida.
Foto 8 Fotografia do troo da EN120, entre a povoao de Rogil e a vila de Aljezur.
4.3.5

Esta articulao semelhante descrita no Cenrio Base, no ponto 4.2.5 com excepo da Ligao Aljezur Bensafrim que neste cenrio constitui a requalificao da EN120 actual entre o km 150+850 (interseco com a ER268) e o km 165+300 (fim da EN120) na proximidade de Bensafrim. Os primeiros quilmetros deste troo apresentam-se bastante condicionados pela Serra do Espinhao de Co, com uma geometria caracterizada por extensos quilmetros de traado muito sinuoso devido orografia do terreno e que no conferem comodidade nem conforto aos utentes desta via. As restries de ultrapassagem nestes trechos tambm contribuem para um aumento de filas atrs de veculos, principalmente pesados, que circulem na via. O pavimento encontra-se degradado em algumas zonas especialmente na rea de contacto da rodeira exterior com a camada de desgaste. Pelos motivos enunciados, prope-se que esta estrada seja alvo de reabilitao/requalificao.
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Foto 9 Fotografia da EN120, onde se pode observar alguma degradao do pavimento.
Foto 10 Fotografia da EN120.
4.4
Descrio da Alternativa II
Esta hiptese privilegia o corredor Santiago do Cacm (IC33/IP8) / Odemira / Ourique (IC1), para o qual se prope troos novos com caractersticas de EN que se apresenta como uma alternativa s estradas existentes ER120, EN120, EN263, ER389 e ER123. Estes troos novos tm uma extenso total de 85,4 km. Nos restantes troos sero efectuadas beneficiaes/reabilitaes ER253 e ER261 ou reabilitaes/requalificaes EN120, EN266, ER267 e ER268, intervindo de acordo com o grau de degradao apresentado, desadequadas caractersticas geomtricas e/ou segurana rodoviria ou outros obstculos boa circulao dos veculos. Os troos a beneficiar e a requalificar apresentam 60,7 e 144,4 km de extenso.
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Quadro 3 - Quadro resumo dos troos que constituem a Alternativa II. Estrada existente Alternativa II Beneficiar/Reabilitar Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Espanha/AML (ou Ligao Trevo Sistema Litoral Norte Alccer) Ligao Odemira Trevo Ligao Odemira Beja Espanha Ligao Odemira Aljezur Articulao do Polgono Barlaventino x x x x x x Reabilitar/Requalificar Estrada nova EN IC
4.4.1
Esta ligao semelhante descrita no Cenrio Base no ponto 4.2.1.
4.4.2
Ligao Odemira Trevo

Esta ligao, com 53 km de novo traado (com caractersticas de EN), entre a cidade de Santiago do Cacm (cidade situada na rea denominada Trevo) e a vila de Odemira, apresenta-se como uma alternativa ER120, seguindo, sensivelmente, paralela a esta em toda a sua extenso. Esta ligao foi anteriormente descrita para o Cenrio Base no ponto 4.2.2, apresentando nesse cenrio as caractersticas de IC. Nesta Alternativa II, esta ligao apresenta um traado com caractersticas geomtricas adequadas velocidade de 60 km/h, no entanto escala macro deste Estudo este facto no altera significativamente o desenvolvimento do traado, nem as extenses dos viadutos. A diferena ocorre no tipo de interseces e no nmero de ligaes rede viria local. Assim, neste cenrio as interseces so de nvel, excepo da primeira que ser desnivelada dado que se trata de uma ligao ao IC33/IP8. As restantes interseces propostas ocorrem com CM144, ER120, ER262, EM532, EN263 e ER123.
4.4.3

Esta ligao semelhante descrita na Alternativa I, ponto 4.3.3, no entanto, apresenta caractersticas de EN, nomeadamente, o perfil transversal e interseces de nvel (em maior nmero que os ns supracitados um total de 4 cruzamentos e 2 ns de ligao no incio e fim do troo em estudo).
4.4.4

Esta ligao semelhante descrita na Alternativa I no ponto 4.3.4.
4.4.5

Esta ligao semelhante descrita na Alternativa I no ponto 4.3.5.
4.5
Avaliao Quantitativa
Neste captulo esto reunidos alguns parmetros que serviro de base avaliao das solues em estudo, nomeadamente: 1. Extenso dos corredores;
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2. Sinuosidade/Conforto; 3. Sinistralidade; 4. Velocidade; 5. Nvel de servio; 6. Estimativa de custos. Cada um destes parmetros ser avaliado de acordo com os resultados das suas variveis explicativas, resultados esses que sero agrupados (por cenrio/alternativa), ilustrados e comparados de forma quantitativa entre si.
4.5.1
Extenso dos Corredores

Na sociedade actual, a mobilidade de pessoas e bens tornou-se essencial. A resposta necessidade de estar a qualquer hora, em qualquer lugar, deu origem a um processo de desenvolvimento quer dos meios de transporte quer das respectivas infra-estruturas, e hoje verifica-se que a populao procura, no caso rodovirio, os corredores que satisfazem o objectivo de viagem, e que passa, em muitos casos, pela escolha da rede que se apresenta com menor tempo de percurso. Este aspecto influenciado quer pela qualidade da rede, quer pelas acessibilidades permitidas pela localizao das interseces, quer pela extenso dos corredores que contribui de forma primordial para essa reduo.
Quadro 4 Extenso total dos corredores constituintes de cada cenrio/alternativa. Extenso dos corredores (km) Cenrio Base Total 299.4 Alternativa I 266.7 Alternativa II 290.4
100% 90% 80% Percentagem por tipo de corredor (%) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Estradas Existentes Estradas Novas IC Estradas Novas EN Cenrio Base 182,9 116,5 0,0 Alternativa I 138,7 85,4 42,6 Alternativa II 205,1 0,0 85,4
Grfico 1 Extenso do conjunto de troos que constituem o cenrio/alternativa, agrupados por tipo de estrada.
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As propostas de rede, apresentadas anteriormente, so constitudas por diferentes troos, que podem passar por novos corredores, com caractersticas de EN ou IC, ou vias existentes, objecto de beneficiao/reabilitao ou de reabilitao/requalificao. Como se pode observar no grfico anterior: O Cenrio Base o que apresenta maior extenso rodoviria; A Alternativa I, pelo contrrio, aquela que apresenta menor extenso no conjunto de todos os seus troos, o que resulta do menor aproveitamento da rede existente sendo substituda por novos troos; A Alternativa II apresenta uma extenso total intermdia, apostando tanto na interveno das estradas existentes como na construo de novos troos com caractersticas de EN.
Saliente-se que o Cenrio Base o que apresenta maior extenso de novos corredores com caractersticas de IC e maior extenso total. Tal facto justifica-se no s pela maior extenso deste novo troo12 face estrada existente, bem como pela manuteno de estradas que, nos cenrios alternativos so substitudas por novos troos com significativamente menor extenso, nomeadamente, o novo corredor na Ligao OdemiraBeja-Espanha. Em suma, a construo de troos novos apenas revela algum peso, na reduo de extenso de estrada, se esta for realizada nas ligaes Alccer do Sal Pinheiro da Cruz e Odemira Ourique, uma vez que o traado, nas outras ligaes, no favorvel reduo deste indicador.
4.5.2
Sinuosidade/Conforto
O conforto de um condutor na circulao rodoviria um aspecto importante na caracterizao de uma estrada, a par da qualidade da infra-estrutura e segurana rodoviria, e pode ser avaliado atravs da sinuosidade que as estradas apresentam. Esta anlise da sinuosidade foi realizada com base na percentagem de troos rectos e curvos, sendo estes ltimos divididos em trs intervalos: Curvas de raio inferior ao Raio Mnimo Absoluto (RA); Curvas de raio entre o RA (inclusive) e Raio Mnimo Normal (RN); Curvas de raio superior ao RN, inclusive.
O Raio Mnimo Absoluto relaciona-se com a necessidade de resistncia fora centrfuga que um veculo encontra na transio de uma curva, e resulta da relao entre o coeficiente de atrito (entre pneus e pavimento), velocidade base e sobreelevao. Dever evitar-se utilizar este raio ou valores inferiores por razes de segurana. O Raio Mnimo Normal assegura uma circulao segura e cmoda e deve ser usado como raio mnimo em qualquer projecto, excepto em casos especiais devidamente justificados. tambm definido de acordo com a fora centrfuga sentida por um veculo na curva, admitindo neste caso, um valor de acelerao centrfuga de 50% em relao ao mximo admissvel.
12
Os novos troos foram definidos de forma a ajustar o traado orografia do terreno que atravessam, mas tambm de modo a minimizar as interferncias com as reas sensveis, nomeadamente o Stio da Rede Natura 2000 ou aglomerados populacionais que condicionam fortemente o seu traado.
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Quadro 5 Raios mnimos em planta para as velocidades base consideradas. RA (m) EN / ER IC (vb = 60 km/h) (vb = 80 km/h) 130 240 RN (m) 250 450
Assim, e entre outros factores, recomendvel para que a infra-estrutura rodoviria tenha um traado com valores de raios de curvas circulares acima dos valores indicados para poder ser classificada com bom comportamento face sinuosidade/conforto. Os dados da sinuosidade apresentam-se, de seguida, sob a forma de um grfico de barras, para todos os cenrios em estudo, destacando-se, num segundo grfico, a percentagem de curvas, relativamente extenso total de corredores, em cada um dos cenrios, com raio inferior ao Raio Mnimo Normal.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Cenrio Base 60,6 34,8 2,5 2,1 Alternativa I 50,5 43,0 3,4 3,1 Alternativa II 59,5 34,1 3,5 2,9
Recta % Curvas R RN % Curvas RA R < RN % Curvas R < RA %
Grfico 2 Percentagem de troos rectos e curvas para cada cenrio/alternativas em estudo.
Percentagem por tipo de troo curvo/recto (%)
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7,0 Percentagem por tipo de troo curvo (%) 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Cenrio Base Alternativa I Alternativa II
Curvas RA R < RN % Curvas R < RA %
Grfico 3 Ampliao dos intervalos referentes a curvas de raio inferior ao Raio Mnimo Normal.
Da anlise do Grfico 3 verifica-se que as Alternativas I e II apresentam semelhante percentagem de curvas com raio crtico (raio inferior ao raio mnimo normal) face extenso total das ligaes que as constituem, no s em termos globais mas relativamente a cada um dos intervalos. Uma vez que a Alternativa II detm maior extenso total pode concluir-se que apresenta, portanto, maior extenso de curvas. A Alternativa I, devido sua menor extenso total face aos restantes cenrios em estudo, apesar de ser o que aproveita a menor extenso de estradas existentes, as curvas presentes nestas estradas assumem maior relevncia comparativamente aos cenrios com maior extenso, uma vez que se est a estudar este indicador em termos de percentagens. O Cenrio Base, com elevada extenso de novo corredor, apresenta-se no ponto oposto, destacando-se pelos mais reduzidos intervalos do grfico anterior. Saliente-se tambm que a Articulao do Polgono Barlaventino a ligao com maior extenso de curvas com raio inferior ao RA, com um total de 6,2 km, o que se repete em todos os cenrios, seguida da Ligao Odemira Trevo, com uma extenso total de 2,1km nos cenrios onde se opta por intervir nos corredores existentes. A Alternativa II disso exemplo, uma vez que a construo de um novo troo nesta ltima ligao referida faz diminuir o valor referente a curvas de raio inferior ao raio mnimo absoluto. Nos troos novos, todas as curvas, quer em estradas com caractersticas de EN, quer com caractersticas de IC, apresentam raios superiores ao Raio Mnimo Normal. Esta influncia na reduo de percentagens de curvas com raio crtico consegue observarse no Cenrio Base e Alternativa I. A percentagem de curvas com raio inferior ao RA toma maior relevncia nesta anlise, uma vez que, no respeita as normas de traado em vigor em Portugal, tal como pe em causa, para alm da comodidade, a prpria segurana do utente. Mas outro aspecto deve ser considerado: a variao brusca de traado. Pior do que uma estrada constituda por vrias curvas de raio reduzido, onde o utente no se sentir confortvel mas tem tendncia a habituar-se a este tipo de circulao, a existncia de extensas rectas seguidas de curvas com raios reduzidos, onde muitas vezes se verifica elevada sinistralidade. No decorrer deste Estudo, vrias questes foram levantadas e novas ideias foram surgindo num processo dinmico de melhoria de apoio deciso. Uma simples anlise da extenso de estrada onde estas curvas se localizam pode no ser a melhor forma de Pgina 52 Imp 5007_R2
representar este indicador, tendo em conta os objectivos preconizados para o Estudo em causa e uma vez que a influncia do trfego mdio, que circula nessas estradas, no contabilizada. Pode pr-se a seguinte pergunta: Uma estrada A onde as curvas apresentam um raio muito baixo face ao proposto pelas normas da ex-JAE e com um trfego reduzido dever ter maior importncia na nossa anlise que uma estrada B onde as curvas no so to perigosas mas ainda assim apresentam raios inferiores ao RN e o trfego mdio bastante elevado? Pela anlise anterior dir-se-ia que a estrada A muito pior em termos de sinuosidade e conforto. No entanto, se o objectivo servir a populao, promovendo a melhoria de acessibilidades na regio, ento deve ter-se em conta o trfego mdio dirio que a circula. O grfico seguinte resulta do somatrio da extenso de troos cujo raio de curva inferior ao raio mnimo normal vezes o trfego mdio dirio que circula nesses troos.
450 Milhes de veculos x km sinuoso 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Cenrio Base Alternativa I Alternativa II RA < R < RN R < RA
Grfico 4 Quilometragem de veculos em curvas cujo raio se situa nos intervalos considerados, para o perodo 2015-2035.
Verifica-se que ambas as alternativas se mostram como opes sinuosas, uma vez que tanto a Alternativa I como a Alternativa II13 apresentam valores praticamente iguais Este aumento face Alternativa I justifica-se principalmente pela maior extenso de curvas, em termos absolutos (km), tal como j descrito anteriormente. O Cenrio Base volta a destacar-se pela positiva, sendo que os novos troos vm contribuir para esta expressiva diminuio de sinuosidade face aos restantes.
4.5.3
Sinistralidade
Actualmente, um dos grandes dramas nas estradas portuguesas o elevado nmero de acidentes de onde resultam inmeros mortos, feridos graves e feridos ligeiros. Apesar de as estimativas indicarem que o nmero de sinistrados tem tendncia a decrescer, ao longo dos prximos anos, talvez motivado, quer pelas crescentes campanhas de segurana rodoviria, quer pela execuo de novos corredores e interveno activa nos existentes, este parmetro continua a assumir relevante peso na avaliao dos projectos. Para a anlise da sinistralidade foram calculados os seguintes indicadores para as solues em estudo:
13
Mas ligeiramente superior Alternativa I.
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Morto ou vtima mortal - Vtima de acidente cujo bito ocorra no local do evento ou no seu percurso at unidade de sade. Para obter o nmero de mortos a 30 14 dias, aplica-se a este valor um coeficiente de 1,14 ; Ferido grave - Vtima de acidente cujos danos corporais obriguem a um perodo de hospitalizao superior a 24 horas; Ferido leve - Vtima de acidente que no seja considerada ferido grave; Indicador de Gravidade - Este indicador, tambm utilizado nas publicaes da ANSR, resulta da aplicao da frmula , em que FL representa os feridos leves, FG os feridos graves e M os mortos. Todos os dados e pressupostos de clculo so apresentados de seguida. Clculo do nmero de lesados em acidentes rodovirios e sua evoluo Com o objectivo de calcular a relao entre o nmero de acidentes no exerccio das novas infra-estruturas rodovirias em comparao s existentes, tornou-se necessrio estimar estes valores de acordo com os existentes disponibilizados pela ANSR nos ltimos anos para os distritos de Setbal, Beja e Faro, que se encontram j dispostos por categorias de lesados. Estes valores podem ser observados nos quadros seguintes.
Quadro 6 Nmero total de vtimas de acidentes no perodo 1998-2008, de acordo com o grau de gravidade, para o distrito de Setbal.
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Mortos 154 169 122 115 92 96 101 84 93 77
Setbal F Graves 855 690 535 457 299 341 272 248 250 190
F Leves 4563 4008 3586 4035 3426 3759 3347 3464 3317 3013
Quadro 7 Nmero total de vtimas de acidentes no perodo 1998-2008, de acordo com o grau de gravidade, para o distrito de Beja.
1999 2000 2001 2002 2003 2004

14
Mortos 64 62 49 61 56 31
Beja F Graves 166 157 166 158 138 109
F Leves 1004 889 929 899 931 773
Definio Internacional (Conveno de Viena). (*) Fonte Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR)
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2005 2006 2007 2008
38 36 25 34
89 106 128 68
751 668 724 649
Quadro 8 Nmero total de vtimas de acidentes no perodo 1998-2008, de acordo com o grau de gravidade, para o distrito de Faro.
Mortos 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 114 119 106 141 108 75 74 51 72 46
Faro F Graves 345 352 360 353 357 263 303 284 277 187
F Leves 3421 3413 3536 3395 3166 2794 2693 2517 2550 2322
Um dos problemas que se associa s estatsticas oficiais dos acidentes rodovirios a falta dos acidentes no reportados s autoridades. De forma a reconhecer este problema, podem ser aplicados factores de correco para estimar o nmero real de vtimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros, tal como est descrito no manual HEATCO15 - Deliverable 5, Proposal for Harmonised Guidelines (o coeficiente de correco de vtimas mortais justificado pelas vtimas que morrem aps o perodo de registo de 30 dias). A no aplicao da recomendao destes factores deve-se ao facto de na pesquisa efectuada no se ter encontrado qualquer meno ou registo de estudo a evidenciar que a distoro dos acidentes no reportados, em especial, para os feridos leves possam ser o dobro. Como tal, estarem a aplicar-se constantes, ao longo do horizonte do projecto, s projeces das diferentes taxas de sinistralidade e quantificar os custos associados poderse- incorrer no enviesamento dos resultados na ACB do projecto em causa. perceptvel que os acidentes possam no ser todos reportados s entidades competentes mas no se encontra qualquer base ou histrico que fundamente para Portugal os valores recomendados pela HEACTO. Para distribuir os lesados pelas solues que constituem os cenrios em estudo, foram utilizados dados da ANSR para os distritos de Setbal, Beja e Faro. Uma vez que a informao disponibilizada pela ANSR, relativamente categoria da estrada em causa, no se encontra de acordo com o PRN2000, foi necessrio reavaliar, nos relatrios detalhados, as vtimas por cada tipo de estrada para os trs distritos em estudo. Esta anlise foi realizada para os anos 2005 e 2008, de forma a compreender a evoluo destes dados. A distribuio de sinistralidade resultante desta anlise apresentada de seguida.
Quadro 9 Percentagem de vtimas para os distritos em causa.

15
HEATCO Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment
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Mortos 33% 14% 59% 17% 34% 8%
Distribuio da sinistralidade (%) F Graves F Leves Estradas 27% 23% ER/EN Setbal 10% 7% IC/IP 43% 45% ER/EN Beja 11% 8% IC/IP 38% 3% 35% 2% ER/EN IC/IP Faro
Risco de acidentes e sua evoluo De forma a chegar evoluo da quilometragem anual dos veculos, foi necessrio calcular a distncia percorrida pelos veculos durante o dia (vec.km/dia) para os anos de 2001 e 2005 (apenas os que continham dados suficientes de comparao) e calcular o coeficiente de evoluo para os dois cenrios em estudo. Neste seguimento, foram utilizados dados de trfego mdio dirio (TMD) disponibilizados pela EP nos relatrios de Trfego 2001 e Trfego 2005 para a rede rodoviria nacional, uma vez que, j no existe acesso aos dados afixados no site da EP, para vias da rede rodoviria principal, pois esto a ser transferidos para o INIR. Uma vez na posse do TMD (veculos/dia), para cada troo de estrada, mediu-se a extenso correspondente a este valor de TMD, definindo como limites da extenso quer o ponto mdio entre dois postos de medio, na mesma estrada, quer o prprio fim da estrada ou o limite do distrito.
v.km / dia estrada = TMDestrada extenso _ estrada

Uma vez calculados os v.km/dia para todas as estradas dos distritos de Setbal, Beja e Faro, estes valores foram somados para cada proposta de rede em estudo. Paralelamente, foram tambm somadas as extenses de estrada consideradas e comparadas com as extenses reais concludas. Os valores de extenso total de estradas construdos em 2001 esto disponveis no site do INE e so apresentados de seguida.
Quadro 10 Extenso da rede rodoviria construda nos distritos em estudo, em km. Setbal ER/EN 2001 IP/IC TOTAL ER/EN 2005 IP/IC TOTAL 496 332 1210 496 353 1204 Beja 706 192 1243 706 205 1279 Faro 548 137 940 548 241 1058
Tendo em considerao que no existem dados de TMD para todas as estradas conhecidas, compreende-se que as extenses utilizadas sejam inferiores s reais, considerados por proporo aos existentes chegando por fim aos valores seguintes.
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De forma a conseguir conhecer qual a evoluo do trfego nos anos intermdios, calculouse o coeficiente de evoluo anual dos milhes de quilometragem efectuados nos distritos de Setbal, Beja e Faro.
Quadro 11 Resumo de valores de Mv.km/ano para os distritos em estudo. Setbal Mv.km/ano 2001 2005 3995 3953 Beja 1279 1112 Faro 3238 3942
Taxa de regresso
-0.0027
-0.0344
0.0504
Tal como realizado no clculo das vtimas de sinistralidade, tambm aqui, foi calculada a percentagem da quilometragem anual dos veculos correspondente a cada tipologia de estrada, para cada um dos distritos j indicados, apresentada de seguida:
Quadro 12 Percentagem de quilometragem anual dos veculos para os distritos em causa.
Distribuio da Mv.km/ano (%) Estradas ER/EN 27% Setbal IC/IP 44% ER/EN 33% Beja IC/IP 28% ER/EN 53% Faro IC/IP 22%
Estimativa das taxas de sinistralidade Uma vez calculadas as taxas de sinistralidade para cada distrito - vtimas / (milhes de veculos quilmetros por ano), entre os anos 2001 e 2005, os quais apresentam dados passveis de serem analisados, torna-se necessrio aplicar uma regresso a estas taxas de forma a estimar os valores futuros para cada cenrio. Assim para cada conjunto de valores (nove regresses aplicadas: por cada tipo de vtima - mortos, feridos graves e feridos leves - para cada distrito) foi aplicada uma linha de tendncia, acompanhando a decrescente taxa de sinistralidade ao longo dos anos que se verifica para os valores conhecidos. Para analisar a sinistralidade em cada estrada, de acordo com a sua tipologia, necessrio a aplicao de um coeficiente que consiga traduzir as taxas a aplicar em cada caso, partindo da referncia distrital. . Sendo, i j kER/EN ou IC/IP Morto, ferido grave ou ferido leve Distrito de Setbal, Beja ou Faro / . /
Estes coeficientes traduzem-se no quadro seguinte.
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Quadro 13 Coeficientes a aplicar, de forma a estimar a taxa de sinistralidade por tipo de vtima, distrito e tipologia de estrada. Coeficientes Mortos 1.239 0.322 1.797 0.613 0.642 0.363 F Graves 1.010 0.238 1.317 0.416 0.721 0.154 F Leves 0.856 0.153 1.368 0.289 0.669 0.088 Estradas ER/EN IC/IP ER/EN IC/IP ER/EN IC/IP Setbal
Beja
Faro
Estimativa das taxas de sinistralidade A sinistralidade em cada cenrio resulta da combinao dos vrios factores que a constituem.
/ mn i j k -
Cenrio Base, Alternativa I, Alternativa II Troo de estrada ER/EN ou IC/IP Morto, ferido grave ou ferido leve Distrito de Setbal, Beja ou Faro
Aplicadas estas taxas a cada estrada, consoante o tipo de estrada e o distrito onde se localiza, consegue determinar-se para cada cenrio o nmero total de vtimas para o perodo 2015-2035. Apresentao de resultados Aps recolha e tratamento de dados foi calculado o nmero de vtimas, por tipo de gravidade, para o perodo em estudo. A tendncia do nmero de vtimas, com base nos valores finais das propostas de rede calculados para curto (2015), mdio (2025) e longo prazo (2035), constante, uma vez que a tendente diminuio de vtimas contrabalanada pelo aumento do trfego. De modo a resumir a informao resultante das vrias variveis, foi calculado, para cada cenrio em estudo, o Indicador de Gravidade.
Quadro 14 Nmero de vtimas, para o perodo 2015-2035, e Indicador de gravidade consequente dos dados anteriores. Mortos Cenrio Base Alternativa I Alternativa II 106 118 150 Feridos Graves 215 273 330 Feridos Ligeiros 2388 3147 4106 Indicador de Gravidade 19903 23949 30610
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Mortos
28% 40% Cenrio Base Alternativa I Alternativa II 32%
Grfico 5 Representao grfica do nmero de mortos previsto, para cada cenrio/alternativa, para o perodo 2015-2035.
35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Cenrio Base Alternativa I Alternativa II Indicador de Gravidade
Grfico 6 Indicador de Gravidade, calculado com base nas previses das vtimas para o perodo em estudo.
Pode concluir-se que o cenrio que apresenta maior nmero de vtimas rodovirias a Alternativa II, o qual aproveita maior extenso dos corredores existentes, o que reflecte no s a sua sinuosidade e caractersticas geomtricas (piores face ao previsto nos novos traados), bem como, o atravessamento de localidades. O Cenrio Base revela-se o mais seguro face aos restantes. Apesar de ser o segundo cenrio com maior extenso, os resultados calculados mostram-se os mais baixos, o que vem reforar que, a construo de um novo itinerrio complementar tem impacto na reduo de sinistralidade. A Alternativa I tambm beneficia desta melhoria.
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4.5.4
Velocidade
Um dos elementos que se tem que ter presente quando se define a qualidade de 16 circulao a velocidade de trfego resultante das caractersticas da via e da influncia dos outros veculos. Com base nas velocidades de trfego praticadas nos vrios troos em estudo, resultantes do Estudo de Trfego realizado na caracterizao da situao actual, e tendo como hipteses: Beneficiao/Reabilitao melhoria de 5 km/h; Reabilitao/Requalificao melhoria de 10 km/h; Estradas novas: vEN = 90km/h 17, vIC = 100km/h. foi possvel prever as velocidades mdias de trfego praticadas nos troos considerados em cada um dos cenrios e compreender quais as solues, comparativamente, mais favorveis (ignorando as outras variveis que tambm servem de condicionantes a esta avaliao).
Quadro 15 Extenses totais dos troos, em km, nas quais so praticadas velocidades dentro dos intervalos definidos. Extenses (km) por velocidades praticadas Intervalos Velocidade (km/h) < 70 70 e < 90 Cenrio Base Alternativa I Alternativa II 23.8 28.9 30.1 112.5 97.4 136.6
90 163.2 140.8 124.1
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Cenrio Base 163,2 112,5 23,8 Alternativa I 140,8 97,4 28,9 Alternativa II 124,1 136,6 30,1
Grfico 7 Percentagem de extenso total dos troos nos quais se praticam velocidades dentro dos intervalos definidos, para cada cenrio/alternativas.
16 17
Velocidade que excedida somente por 15% dos veculos (85 percentil) Dada a orografia do terreno expectvel que a velocidade de trfego seja a considerada e no a de 80km/h.
Percentagem de extenso por velocidade de trfego (%)
90 70 e < 90 < 70
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Pelo grfico anterior, conclui-se que o Cenrio Base apresenta maior extenso de troos com velocidades superiores a 90 km/h, o que se traduz na reduo de tempos de viagem. Tambm se conseguem diminuir, com a construo do IC, as velocidades mais baixas praticadas em alguns troos da EN120, revelando-se, no conjunto dos vrios cenrios, aquele com menor percentagem de extenso com velocidades inferiores a 70 km/h. A Alternativa I apresenta a segunda maior extenso onde se conseguem praticar velocidades superiores a 90km/h, constitui-se tambm como uma boa opo relativamente a este parmetro. A Alternativa II, em termos de velocidade, como elemento caracterizador da soluo, o mais desfavorvel. Apresenta uma grande faixa que representa velocidades entre os 70km/h e os 90km/h mas, comparativamente, mostra-se desfavorvel no que respeita s velocidades mais elevadas. Num contexto geral, pode concluir-se que os troos com velocidades mais baixas se situam, principalmente, ao longo da EN120 entre Santiago e Odemira. Assim, todas as propostas de rede que contemplam troos novos, entre estas povoaes, se revelam beneficiadas. tambm evidente que a preferncia pela construo de novas estradas altera a extenso de troos com velocidades superiores a 70km/h, sendo que, apenas os novos ICs se traduzem na dilatao do intervalo referentes a troos com velocidades superiores a 90km/h. Uma outra varivel que consegue traduzir o conceito de velocidade a velocidade mdia de cada cenrio em estudo.
Quadro 16 Velocidade mdias por cenrio/alternativas (km/h). Cenrio Base Velocidade mdia (km/h) 87 Alternativas I 85 II 81
Com base nesta varivel, pode concluir-se que o Cenrio Base apresenta maior velocidade mdia, seguido da Alternativa I. Mais uma vez, a hiptese menos favorvel a Alternativa II. A anlise desta varivel remete a concluses semelhantes s anteriormente apresentadas. Tal como j referido no ponto 4.5.2 (relativamente avaliao da sinuosidade), tambm aqui se deve estudar melhor a influncia do trfego na avaliao destes cenrios. Uma simples anlise da extenso de estrada onde estas velocidades so atingidas pode no ser a melhor forma de representar este indicador. Pode pr-se a mesma pergunta do ponto 4.5.2 mas adaptada ao estudo em questo: Uma estrada A onde velocidades de trfego so elevadas e onde circulam poucos veculos por ano dever ter maior importncia que uma estrada B onde as velocidades de trfego so moderadas mas o trfego mdio bastante elevado? O grfico seguinte resulta do somatrio da extenso de troos cuja velocidade se situa no intervalo considerado vezes o trfego mdio dirio que circula nesses troos.
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10000,0 9000,0 8000,0 Mveic.km (2015-2035) 7000,0 6000,0 5000,0 4000,0 3000,0 2000,0 1000,0 0,0 Cenrio Base Alternativa I Alternativa II 90 70 e < 90 < 70
Grfico 8 Quilometragem de veculos em troos cuja velocidade de trfego se situa nos intervalos propostos, para o perodo em estudo 2015-2035.
Resumidamente, pode concluir-se que no Cenrio Base os veculos tero oportunidade de circular a velocidades mais elevadas em grande extenso da zona em estudo, o que est directamente relacionado com a construo prevista de IC para este cenrio. O grfico anterior tambm apresenta informao referente quilometragem dos veculos no perodo em estudo. A Alternativa II, neste aspecto, apresenta-se com baixa quilometragem nos corredores que a compem. Para este facto contribui nomeadamente o troo da nova EN, junto localidade da Bemposta, que ir gerar trfego muito reduzido. Pode concluir-se, desta anlise, que o novo traado da EN deve ser prolongado at vila de Odemira, de forma a gerar o trfego previsto. Uma segunda opo seria a supresso deste novo troo, paralelo EN263, uma vez que a preferncia dos utentes tender a passar por esta estrada nacional. A Alternativa I consolida a opo intermdia entre os cenrios supracitados. Apesar de um intervalo de quilometragem em troos com velocidade inferior a 70km/h semelhante Alternativa II, revela-se superior relativamente quilometragem atingida para troos com velocidade superior a 90km/h.
4.5.5
Nvel de Servio
O nvel de servio apresenta-se como um forte indicador em qualquer Estudo Rodovirio, uma vez que contempla as vrias reas que necessitam de ser avaliadas no decorrer do processo, sejam elas a velocidade, sinuosidade da estrada ou o trfego mdio dirio que a circula. Apresenta-se como um dos objectivos rodovirios a melhoria dos nveis de servio da rede proposta, em qualquer dos cenrios em anlise, de forma a melhor servir a rea em estudo. considerado neste Estudo que o nvel de servio C j oferece aos utentes uma boa mobilidade rodoviria, pelo que se constitui ento como limite aos intervalos considerados. Foi analisada a extenso de rede, cujos nveis de servio decorrentes do Estudo de Trfego, para os vrios cenrios, se apresentam como maiores ao nvel de servio C (A, B e C) ou menores que este (D, E e F).
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85,0% Percentagem de extenso com NS C (%)
80,0%
75,0% 2035 70,0% 2015
65,0%
60,0% Cenrio Base Alternativa I Alternativa II
Grfico 9 Percentagem de extenso de estrada com nvel de servio maior ou igual a C, para os anos 2015 e 2035.
No perodo 2015-2035, o nvel de servio em determinados troos tende a ser inferior com o passar do tempo, uma vez que existe uma tendncia do aumento do trfego (resultante do Estudo de Trfego que tem como premissas vrios indicadores de desenvolvimento econmico e social) e a manuteno das caractersticas da rede. Essa anlise temporal deve ser considerada na comparao dos cenrios. O Cenrio Base aquele que apresenta maior percentagem para 2015, uma vez que a extensa construo de nova IC prevista para este cenrio contribui para uma grande extenso de estrada com bom nvel de servio. Ainda assim, este cenrio apresenta apenas uma percentagem de 80% face ao total, aproximadamente, uma vez que as estradas que constituem a Articulao do Polgono Barlaventino, com especial enfoque para a ER267 e EN266 (sitas entre Aljezur, Monchique e Portimo) apresentam nvel de servio E. Este facto ir repetir-se em todos os outros cenrios. Este cenrio, Cenrio Base, tambm aquele que ao longo dos anos regista uma maior descida na percentagem de rede com nvel de servio maior ou igual a C. Grande parte deste decrscimo deve-se ao facto de, no novo troo do IC4, junto vila de Odemira, se comear a registar um nvel de servio D no perodo em estudo. Junto a Bensafrim tambm se assinala um decrscimo semelhante. Esta previso pode justificar uma maior ateno em fases posteriores do estudo destes troos, podendo ser uma das opes a implementao de um perfil transversal tipo de 2x2 vias. As alternativas I e II apresentam igual extenso de estrada com nvel de servio inferior a C, para 2015. Esta extenso ter maior expresso no valor de percentagem apresentado para a Alternativa I porque esta opo apresenta menor extenso total, no entanto, para esta anlise sero considerados equivalentes. Pode tambm concluir-se, pela anlise mais profunda dos dados que, excluindo as estradas que constituem a Articulao do Polgono Barlaventino, aquelas que registam, para o ano 2015, menores nveis de servio so: Imp 5007_R2 A ER120, entre Santiago do Cacm e Tanganheira; A EN120, entre Tanganheira e Aljezur. Junto a Odemira regista-se um nvel de servio E em todas as propostas de rede que rectificam esta ltima; A ER123 junto a Odemira. Pgina 63
Resumindo, as Alternativas I e II so as que apresentam melhores indicadores de nvel de servio para o ano horizonte, 2035. Uma outra anlise pode ser realizada, baseada no trfego mdio dirio que circula nas estradas que compem aquela rede e apresentam, conforme os intervalos definidos, nveis de servio iguais ou superiores a C - (TMDi x Extensoi NSC). O grfico seguinte apresenta essa quilometragem para os anos 2015 e 2035.
400,0 350,0 300,0 Mveic.km/ano 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Cenrio Base Alternativa I Alternativa II 2035 2015
Grfico 10 Evoluo da quilometragem de veculos que circulam nas estradas com nvel de servio igual ou superior a C, para os anos 2015 e 2035 (Mvkm/ano).
Este grfico reala o benefcio da populao ao longo do perodo em estudo. Para o ano de 2015 o Cenrio Base destaca-se, no entanto com o passar do tempo a Alternativa I tende a beneficiar maior nmero de utentes, tornando-se to favorvel como o Cenrio Base que mantm a sua quilometragem entre estes dois anos em anlise. A Alternativa II revela-se como a opo menos beneficiadora, para os anos em causa. Apesar da tendncia decrescente da extenso com nvel de servio igual ou superior a C, como se pode ver pelo Grfico 9, a quilometragem associada a estas extenses aumenta ao longo dos anos, como se pode ver no grfico anterior. Tal facto leva tambm a concluir que o trfego sofre um aumento significativo neste perodo, o que contribui de forma expressiva para a diminuio do nvel de servio em certos troos que no conseguem responder a esta procura de trfego. Encontra-se como excepo o Cenrio Base cujo aumento do trfego no inverte a elevada perda de extenso com nvel de servio igual ou superior a C, mostrando-se como o nico cenrio com uma quilometragem inferior em 2035 esperada para 2015.
4.5.6
Estimativa de Custos
A qualquer projecto est associada uma estimativa de custos que, tal como os parmetros anteriores, assumir um peso relevante na avaliao final. Para esta estimativa contriburam os custos relativos a: Beneficiao/Reabilitao de troos de estradas existentes (C=200 000/km); Reabilitao/Requalificao de troos de estradas existentes (C=350 000/km); Pgina 64
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Construo dos novos corredores, com caractersticas de EN (C=700 000/km); Construo dos novos corredores, com caractersticas de IC (C=1 000 000/km); Construo de novas obras de arte especiais ou alargamento das existentes 2 (C=700 000/m ).
300,0 250,0 Custo (M) 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Estrada nova IC Estrada nova EN Estrada existente Requalificao Estrada existente Beneficiao Cenrio Base 187,0 0,0 72,1 12,1 Alternativa I 128,8 51,6 81,6 0,0
Valor Mdio
Alternativa II 0,0 96,7 85,5 12,1
Grfico 11 Grfico de barras onde se pode observar o custo (em milhes de euros) de cada cenrio/alternativa, detalhado para cada interveno.
Como se pode observar no grfico anterior o cenrio mais dispendioso o Cenrio Base, seguido pela Alternativa I. A opo que acarreta menores custos a Alternativa II. Como se pode concluir, o custo superior do Cenrio Base resulta da construo do novo corredor Santiago do Cacm Bensafrim, com caractersticas de IC, e do elevado nmero de viadutos previstos em toda a sua extenso. Esta quantia apresenta um peso de quase 70% no seu custo final. A Alternativa I tambm se situa acima do custo mdio (243M, aproximadamente), sendo evidente a influncia da construo de novos troos com caractersticas de IC. A construo de novos troos assume expresso nos custos finais dos cenrios. Verificase que a Alternativa II que aposta na maior extenso de reabilitao/requalificao e/ou beneficiao/reabilitao das estradas existentes faz com esta opo se destaque pelos baixos custos comparativamente s restantes.
4.6
Significncia dos Indicadores

As infra-estruturas rodovirias so importantes meios de comunicao e constituem-se como parte integrante de qualquer sociedade. So impulsionadoras de desenvolvimento e
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tm como principal objectivo melhorar a qualidade de vida dos cidados. A execuo de novos corredores rodovirios e/ou interveno nos existentes deve permitir um bom nvel de servio e assegurar uma melhoria na qualidade, conforto e segurana rodoviria. Com base na promoo destes objectivos e para sua anlise foram escolhidos alguns dos indicadores descritos anteriormente. Para o Relatrio de Avaliao de Cenrios foram utilizados quatro destes indicadores: Sinuosidade/Conforto Reduzir a extenso de curvas de raio inferior ao raio mnimo normal, dando maior nfase s curvas de raio inferior ao raio mnimo absoluto (tendo em considerao o TMD que circula nessas curvas). Quilometragem de veculos nas curvas com: R < RA (Mv.km) RA R < RN (Mv.km) RN R (Mv.km) Quilometragem de veculos nas rectas (Mv.km) Este indicador pode ser resumido nas variveis cujas curvas apresentam raio inferior ao raio mnimo normal, uma vez que estas traduzem mais claramente a sinuosidade, desconforto e perigosidade no traado. As outras variveis serviro de complemento no decorrer da anlise do comportamento do indicador e sua relao com o objectivo a que se prope responder.
Meta
Variveis explicativas
Descrio do indicador
Velocidade Aumentar a velocidade, quer em troos cuja beneficiao/requalificao possibilita esse aumento, sem, no entanto, por em causa os valores mximos impostos e a segurana rodoviria, quer com a construo de novas estradas, IC ou EN (tendo em considerao o TMD que circula nesses troos). Quilometragem de veculos a velocidades: v < 70 km/h (Mv.km) 70 v < 90 km/h (Mv.km) 90 v km/h (Mv.km) Velocidade mdia (km/h) Este indicador ser considerado, na sua maioria, pela varivel velocidade mdia, uma vez que esta varivel aquela que mais informao contm sobre o conceito da velocidade nos cenrios em estudo e que resume as diferentes classes de velocidade (est ainda relacionada com os clculos do tempo de percurso). A anlise do indicador tambm apoiada pela diferena da quilometragem de veculos a velocidades inferiores a 70km/ e superiores a 90km/h nos vrios cenrios em comparao, sendo que a varivel correspondente a velocidades intermdias apenas servir de complemento perante a existncia de dvidas no processo de anlise do indicador.
Meta
Variveis explicativas
Nvel de servio Meta Variveis explicativas Imp 5007_R2 Obter, no mnimo, o nvel de servio C, na rede viria em anlise. Extenso de estrada com: Nvel de servio C (km / %) Pgina 66
Nvel de servio < C (km / %) A anlise deste indicador ter como base a varivel extenso de estrada com nvel de servio superior a C, uma vez que a meta do indicador garantir o nvel de servio C; a complementaridade da percentagem das duas variveis num universo de 100% faz com que o aumento do valor de uma resulte na reduo da complementar, pelo que se pode simplificar a anlise baseando-se apenas numa destas variveis.
Sinistralidade Meta Variveis explicativas Reduzir todas as variveis referidas. Indicador de gravidade (IG=100xM+10xFG+3xFL) Mortos (M) Feridos graves (FG) Feridos leves (FL) Este indicador pode ser analisado com base na varivel indicador de gravidade uma vez que esta varivel aquela que mais informao contm, resumindo todas as outras variveis indicativas da sinistralidade. Estas ltimas tero como objectivo complementar, perante a existncia de dvidas, o processo de anlise do indicador.
Outros indicadores, como o trfego ou o tempo de percurso, foram tambm utilizados no domnio da acessibilidade e mobilidade. Estes indicadores so apresentados no Estudo de Trfego, tambm entregue nesta Fase II do Estudo.
4.7
Concluses Especficas
Este captulo constitui-se como base de reflexo e apoio deciso. Deve ser considerado em conjunto com os outros indicadores, resultantes dos vrios objectivos preconizados para este Estudo. A anlise comparativa aqui presente baseia-se na anlise quantitativa dos vrios parmetros atrs descritos (foi utilizada uma anlise multi-critrio). Saliente-se que estes parmetros no podem ser analisados de forma isolada, uma vez que a sua considerao tem uma relao directa com os demais enumerados e se repercute nestes, em alguns casos. Por exemplo, a acessibilidade, nos cenrios que optam por manter os corredores existentes, elevada, uma vez que as interseces so menos espaadas. No entanto, o aumento de interseces tende a diminuir a segurana rodoviria. De forma a auxiliar o processo de deciso das vrias solues em estudo escolheu-se um conjunto de quatro critrios, representativos dos parmetros atrs apresentados. Na anlise destes critrios - sinistralidade, nvel de servio, sinuosidade/conforto e velocidade - foram utilizados dados quantitativos mensurveis: Sinistralidade teve como base o Indicador de Gravidade, calculado a partir dos dados de vtimas no perodo 2015-2035; Sinuosidade/conforto teve como base a relao trfego mdio dirio - extenso de curvas com raio inferior ao raio mnimo normal (Mv.km), para o perodo 2015-2035; Nvel de servio teve como base a extenso de estrada com nvel de servio C para o ano 2035 (% de km com NS C); Velocidade teve como base a velocidade mdia de cada cenrio em estudo (km/h).
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Quadro 17 Matriz de Impactos. Cenrio Base Sinistralidade (IG) Velocidade (km/h) Nvel Servio (% km NS C, para 2035) Sinuosidade/Conforto (Mveic.km) 19903 86.9 64.1 206.2 Alternativa I 23949 85.0 67.1 434.5 Alternativa II 30610 81.1 67.1 447.2
As diferentes escalas, que serviram de base classificao dos critrios, foram sujeitas a uma uniformizao de modo a que estes ltimos pudessem ser comparados. Esta uniformizao resultou de uma observao dos valores mximo e mnimo de cada critrio, assumindo valor 1 e 0, se o contributo fosse positivo para melhor cenrio face aos restantes, ou 0 e 1, caso contrrio, respectivamente. Ou seja, a Alternativa II apresenta o maior valor no Indicador de Gravidade. Uma vez que este critrio tem um contributo negativo na anlise de melhor cenrio vai assumir o valor 0 na escala uniformizada. O Cenrio Base apresenta o menor valor de Indicador de Gravidade, logo assume o valor 1, e o outro resultado relativo Alternativa I, tambm em estudo, assume um valor intermdio de acordo com uma avaliao linear do critrio.
Sinistralidade
1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Cenrio Base Alternativa Alternativa I II 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Pior Melhor Pior Melhor
Velocidade
Cenrio Base
Alternativa Alternativa I II
Nvel de Servio
1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Cenrio Base Alternativa Alternativa I II 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Pior Melhor Pior Melhor
Sinuosidade / Conforto
Cenrio Base
Alternativa Alternativa I II
Grfico 12 - Variveis em estudo com escalas uniformizadas Avaliaes locais.
Para esta anlise multi-critrio, foram aplicados pesos de forma a reflectir a importncia de cada varivel na ponderao final em anlise. Assim, foram atribudos os seguintes pesos, considerando as escalas de cada critrio, a saber: Imp 5007_R2 40% ao nvel de servio; 30% sinistralidade; Pgina 68
20% sinuosidade/conforto; 10% velocidade.
Resultados
1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Cenrio Base Resultados 0,60 Alternativa I 0,66 Alternativa II 0,40
Pontuao Global
Grfico 13 Apresentao dos resultados finais.
Pode-se concluir que: O Cenrio mais favorvel a Alternativa I, seguido do Cenrio Base. Ambos os cenrios declaram um elevado investimento na melhoria das acessibilidades e condies rodovirias da regio. Revelam-se como boas apostas rodovirias e, na globalidade, as diferenas entre estas opes no so significativas. O Cenrio menos favorvel, em termos rodovirios, a Alternativa II, uma vez que, face aos outros cenrios, a aposta nos novos troos revela um menor impacte na melhoria da rede. Ainda assim, a sua aposta nas Ligaes entre Santiago do Cacm, Odemira e Ourique, com uma nova estrada de tipologia EN, potencia uma melhoria da qualidade da rede. Foi tambm realizada uma anlise de sensibilidade aos pesos e critrios escolhidos, do seguinte modo: Anlise de sensibilidade ao peso (i) do critrio j, mantendo a relao (neste caso, igualdade) entre os pesos dos outros critrios , excepto i. Por exemplo, foi dado um peso de 30% ao critrio sinistralidade. Imagine-se que esta ponderao admitia outros valores, e que uma outra avaliao surgiria com um peso de 20%. Ser que os resultados finais seriam diferentes? Faz-se, ento, esta avaliao para cada um dos critrios, variando o seu peso desde 0 at 100%. Os critrios restantes, que no esto no momento em anlise, assumiro iguais pesos, ou seja, quando ao critrio sinistralidade for aplicado um peso de 40%, aos restantes ser aplicado um peso de 20%, perfazendo sempre no total 100%.
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1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1

Peso do critrio "Sinistralidade"
1
Pontuao Global
Pontuao Global
0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1

Peso do critrio "Velocidade"
1
Pontuao Global
1
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0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Peso do critrio "Nvel de Servio"
Peso do critrio "Sinuosidade/Conforto"
Grfico 14 Anlise de sensibilidade aos quatro critrios em estudo.
Pode concluir-se que: A Alternativa I e o Cenrio Base se consolidam como os cenrios que melhor respondem aos objectivos preconizados, estabelecendo-se como opes estveis, em termos rodovirios; A anlise de sensibilidade remete para vrias questes sobre a melhor opo a ter em considerao: i. O Cenrio Base apresenta-se como a melhor proposta de rede em todos os critrios com excepo do Nvel de Servio. Este critrio acarreta um peso muito elevado na avaliao final o que leva a que a opo melhor pontuada no seja o Cenrio Base; Ainda referente ao ponto anterior, pode afirmar-se que uma pequena alterao no peso atribudo ao critrio Nvel de Servio pode ditar uma pontuao global diferente. Uma alterao para 35% no peso deste critrio, mantendo os pesos igualmente distribudos nos outros critrios, levaria a que o Cenrio Base fosse o melhor; A Alternativa I apresenta-se bem pontuada em todos os critrios, com excepo da Sinuosidade/Conforto. No entanto, tendo em conta que este critrio no dever apresentar um peso superior a 50%, verifica-se que este critrio no chega a atingir uma m pontuao global; Na anlise de sensibilidade ao critrio Sinuosidade/Conforto o Cenrio Base, para um pequeno peso atribudo a este critrio, v-se ultrapassado pela Alternativa I. Constata-se que, quando dado um baixo peso a este Pgina 70
ii.
iii.
iv.
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critrio, um peso moderado (mximo de 33%) dado ao critrio Nvel de Servio, o que remete este cenrio para uma posio menos pontuada. Em suma, realam-se ambos os cenrios - Cenrio Base e Alternativa I como boas opes de acordo com os parmetros rodovirios aqui tidos em conta, esperando ter respondido a todos os objectivos a que este Estudo se props. A Alternativa II apresenta-se como a pior opo em quase todos os critrios. Apenas se destaca quando o critrio Nvel de Servio rene um peso muito elevado, o que no ter tendncia a acontecer visto que um peso to elevado no se adequaria a este Estudo.
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional do Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 - Sines/Lagos) FASE III - Proposta de Rede Rodoviria Estudo de Trfego
5
5.1
Estudo de Trfego
Evoluo da Procura
A evoluo da procura na rea de estudo baseia-se na evoluo das variveis demogrficas e socioeconmicas que habitualmente condicionam a evoluo do trfego automvel. De forma a analisar a evoluo do trfego, considerou-se a venda de combustveis (gasolina e gasleo) como a varivel que melhor traduz a sua evoluo (gasolina e gasleo relativo aos veculos ligeiros e gasleo para os veculos pesados). Tendo por base a evoluo das vendas de combustveis, da populao, da taxa de motorizao e do PIB, a nvel nacional entre 1990 e 2004, atravs de regresses mltiplas lineares obtiveram-se as seguintes equaes (base 100 em 2004), ambas com muito bons coeficientes de determinao (r2=0,99 para ligeiros e r2=0,98 para pesados), e outros bons indicadores estatsticos: Veculos Ligeiros COMB_LIG = 0,731 TXMOT + 0,999 POP - 70,60 r = 0,99 COMB_LIG: vendas de combustveis (gasolina + gasleo) TXMOT: taxa de motorizao (veculos ligeiros por mil habitantes) POP: populao
2
Veculos Pesados COMB_PES = 0,866 PIB r = 0,99 COMB_PES: vendas gasleo PIB: Produto Interno Bruto (preos constantes)
2
A evoluo da procura de trfego automvel gerada e atrada por cada zona , assim, determinada com base na evoluo estimada das variveis dependentes, sendo aplicados factores de crescimento (resultantes das equaes anteriormente referidas) s matrizes actuais (2009). A estimativa das referidas variveis dependentes foi efectuada com base nos seguintes pressupostos: Populao estimativas elaboradas pelos especialistas em geografia da equipa do Estudo de Avaliao Ambiental Estratgica, relacionado com a evoluo da populao nos ltimos censos e com as estimativas da populao do INE ao nvel das NUTSIII. Note-se que em virtude da relevante componente turstica actual e futura, nos concelhos da rea de estudo considerou-se a populao residente e a populao visitante relacionando-a atravs de ndices de gerao especficos para a habitao secundria/sazonal e hotelaria, tendo as estimativas da evoluo da habitao secundria/sazonal e da hotelaria sido elaboradas pelos mencionados especialistas da equipa tcnica de Avaliao Ambiental Estratgica.
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PIB estimativas elaboradas pelos especialistas em economia da equipa de Avaliao Ambiental Estratgica, tendo por base os crescimentos previstos para Portugal por instituies pblicas nacionais, ponderado com o crescimento verificado do PIB regional (NUTSII) face ao PIB nacional entre 2003 e 2007; Taxa de Motorizao taxa de crescimento da taxa de motorizao associada aplicao de uma curva logstica (com assimptota nos 750 veculos por mil habitantes na perspectiva central), tendo em considerao a taxa de motorizao da zona, assim como a relao a nvel nacional entre a taxa de motorizao e o PIB entre 1990 e 2004.
TXMOT = 1,779 PIB 78,73 r = 0,97 TXMOT: taxa de motorizao (veculos ligeiros por mil habitantes) PIB: Produto Interno Bruto (preos constantes)
2
Consideraram-se trs perspectivas de evoluo do trfego (pessimista, central e optimista), relacionadas com a perspectiva de evoluo das referidas variveis independentes (tendo se admitido para o PIB e para a assmptota da taxa de motorizao uma variao de +20% e 20% face ao estimado para a perspectiva central, respectivamente, para a perspectiva optimista e para a perspectiva pessimista. Posteriormente aplicao dos factores de crescimento ao trfego gerado e atrado por cada zona, procedeu-se atravs de um processo iterativo (mtodo Fratar) determinao do crescimento do trfego entre cada par de zonas. Atravs do processo anteriormente descrito constata-se que a estimativa de crescimento de trfego global, sem trfego induzido, entre 2009 e 2035, na perspectiva central de +51% para veculos ligeiros e +47% para veculos pesados (enquanto que na perspectiva pessimista de +24% para veculos ligeiros e +23% para veculos pesados e na perspectiva optimista de +70% para veculos ligeiros e +61% para veculos pesados).
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Quadro 18 Factores de Crescimento (sem trfego induzido)
Perspectiva Ano 2009 2015 2025 2035
Pessimista Ligeiros 1,00 1,08 1,17 1,24 Pesados 1,00 1,06 1,16 1,23
Central Ligeiros 1,00 1,13 1,32 1,51 Pesados 1,00 1,09 1,28 1,47
Optimista Ligeiros 1,00 1,16 1,41 1,70 Pesados 1,00 1,11 1,35 1,61
Para alm do crescimento do trfego relacionado com a evoluo das variveis demogrficas e socioeconmicas, considera-se igualmente o denominado trfego induzido, que resulta da diminuio do custo generalizado entre as diversas zonas devido melhoria das infra-estruturas. Admitiu-se que o trfego induzido de veculos ligeiros tenha uma elasticidade de -0,5 face ao custo generalizado (ou seja, por exemplo, uma reduo de 10% no custo generalizado entre um para de zonas implica um crescimento de 5% do volume de trfego entre esse par de zonas).
5.2
Previses de Trfego
Tendo por base a metodologia e os pressupostos descritos anteriormente, apresentam-se nos quadros seguintes as previses de trfego, utilizadas no processo de avaliao comparativa dos diversos cenrios/alternativas (perspectiva central), assim como as previses de trfego para as restantes perspectivas (perspectiva pessimista e perspectiva optimista). Cenrio 0; Cenrio Base Alternativa I; Alternativa II. Nos referidos quadros, para todos os cenrios/alternativas, inclui-se igualmente o ano 2009, que representa a previso do trfego que existiria em cada um dos cenrios/alternativas, caso estes existissem em 2009 (ou seja, so os resultados da afectao da matriz OD de 2009 a cada um dos cenrios/alternativas; note-se que o ano de 2009 no Cenrio 0 a situao actual). Note-se que tambm se inclui as previses para o denominado Cenrio 0, que corresponde manuteno da rede viria actual. No quadro seguinte apresenta-se o TMDA mdio em cada cenrio/alternativa, que resulta da ponderao da previso de trfego em cada troo das vias em estudo de cada cenrio/alternativa pela correspondente extenso.
TMDA Mdio = (TMDAi x Extensoi) / Extensoi
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Quadro 19 Previses de Trfego TMDA Mdio 2009 Cenrio 0 Cenrio Base Alternativa I Alternativa II 1.746 3.055 2.705 2.292 2015 Pessim. 1.958 3.419 3.040 2.652 Central 2.096 3.490 3.275 2.835 Optim. 2.266 3.670 3.456 3.025 Pessim. 2.193 3.376 3.457 2.975 2025 Central 2.550 3.855 3.958 3.419 Optim. 2.955 4.316 4.375 3.855 Pessim. 2.472 3.758 3.860 3.397 2035 Central 3.136 4.660 4.911 3.896 Optim. 3.955 5.579 5.653 4.753
Analisando todo o perodo de operao, entre o previsto ano de abertura (2015) at ao ano horizonte considerado (2015 a 2035), obteve-se o TMDA mdio global de cada cenrio/alternativa, que se encontra no quadro seguinte.
Quadro 20 Previses de Trfego TMDA Mdio Global (2015 a 2035)
2015 a 2035 Pessimista Cenrio 0 Cenrio Base Alternativa I Alternativa II 2.204 3.482 3.453 3.000 Central 2.583 3.965 4.025 3.392 Optimista 3.033 4.470 4.465 3.872
Analisando o TMDA mdio global na perspectiva central constata-se, assim, que o trfego em qualquer das novas alternativas sempre significativamente mais elevado que no denominado Cenrio 0 (rede actual), destacando-se a Alternativa I e o Cenrio Base como os que apresentam valores de trfego mais elevados, apresentando estes ltimos valores mdios semelhantes. Atravs da comparao entre o TMDA mdio global do Cenrio Base com as Alternativas, verifica-se que o Alternativa I apresenta um valor semelhante ao Cenrio Base, enquanto a Alternativa II apresenta um valor inferior. Nas figuras seguintes apresentam-se, como exemplo, os diagramas de carga de todos os cenrios/alternativas em 2035 para a perspectiva central (veculos/dia).
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Figura 17 Diagrama de Carga em 2035 (Perspectiva Central) - Cenrio Base
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Figura 18 Diagrama de Carga em 2035 (Perspectiva Central) Alternativa I
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Figura 19 Diagrama de Carga em 2035 (Perspectiva Central) Alternativa II
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Quadro 21 Previses de Trfego Cenrio 0 Perspectiva Pessimista
Estrada EN253 EN261 EN261 EN261 EN261 EN261 EN120 EN120 EN120 EN120 EN120 EN120 EN120 EN120 EN120 EN120 EN123 EN263 EN123 EN268 EN267 EN266
Troos Alccer do Sal - Comporta (C5E) Comporta - Carvalhal Carvalhal - Casa Branca Pinheiro da Cruz - Melides Melides - Lagoa de Santo Andr (P711) Lagoa de Santo Andr - IP8 Santiago do Cacm - Tanganheira Tanganheira - Cercal (C2) Cercal - So Lus So Lus - Odemira (P762) Odemira - So Teotnio So Teotnio - Odeceixe Odeceixe - Rogil (P773) Rogil - Aljezur Aljezur - Alfambras (C6N) Alfambras - Bensafrim (C6SE) Odemira - Telheiro (C3) Telheiro - Santa Luzia Santa Luzia - Ourique Alfambras - Vila do Bispo (C6SW) Aljezur - Monchique Monchique - IC4/A22 (P778)
LIG 1.076 1.496 910 611 2.225 1.082 574 2.345 634 1.165 2.395 2.681 3.363 3.562 4.429 3.089 1.585 1.417 2.080 1.339 430 3.920
2009 PES TOT 1.170 93 1.602 106 1.049 139 642 30 2.317 91 1.096 14 644 70 2.600 255 686 52 1.201 36 2.538 143 2.904 222 3.597 233 3.824 262 4.658 229 3.272 183 1.703 118 1.518 101 2.299 220 1.386 46 493 63 4.063 142
%PES 8% 7% 13% 5% 4% 1% 11% 10% 8% 3% 6% 8% 6% 7% 5% 6% 7% 7% 10% 3% 13% 4%
LIG 1.375 1.841 1.171 817 3.401 1.362 672 2.618 664 1.257 2.641 3.006 3.810 4.053 4.982 3.546 1.637 1.467 2.237 1.436 419 4.017
2015 PES TOT 1.476 101 1.956 114 1.318 148 849 33 3.497 96 1.377 15 756 84 2.900 282 727 64 1.304 47 2.793 152 3.246 240 4.063 253 4.337 284 5.229 248 3.745 199 1.748 111 1.560 94 2.471 234 1.485 49 480 60 4.160 143
%PES 7% 6% 11% 4% 3% 1% 11% 10% 9% 4% 5% 7% 6% 7% 5% 5% 6% 6% 9% 3% 13% 3%
LIG 1.715 2.292 1.539 1.091 3.898 1.739 829 2.925 694 1.371 2.960 3.390 4.312 4.642 5.660 4.176 1.645 1.478 2.404 1.485 391 4.080
2025 PES TOT 1.838 123 2.427 135 1.709 170 1.128 37 4.043 145 1.756 17 894 65 3.242 317 758 64 1.418 47 3.133 173 3.670 280 4.605 293 4.971 330 5.945 285 4.410 234 1.755 110 1.572 93 2.650 246 1.536 51 447 56 4.223 142
%PES 7% 6% 10% 3% 4% 1% 7% 10% 8% 3% 6% 8% 6% 7% 5% 5% 6% 6% 9% 3% 12% 3%
LIG 2.220 2.880 2.069 1.452 4.652 2.212 981 3.218 727 1.468 3.259 3.675 4.767 5.180 6.258 4.821 1.936 1.767 2.655 1.437 384 4.211
2035 PES TOT 2.369 150 3.029 150 2.255 187 1.484 32 4.838 186 2.220 8 1.028 47 3.582 364 790 63 1.515 47 3.449 190 3.975 300 5.079 312 5.533 353 6.556 298 5.066 245 2.046 110 1.861 94 2.916 261 1.490 53 437 53 4.355 144
%PES 6% 5% 8% 2% 4% 0% 5% 10% 8% 3% 6% 8% 6% 6% 5% 5% 5% 5% 9% 4% 12% 3%
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Quadro 22 Previses de Trfego Cenrio 0 Perspectiva Central
LIG 1.076 1.496 910 611 2.225 1.082 574 2.345 634 1.165 2.395 2.681 3.363 3.562 4.429 3.089 1.585 1.417 2.080 1.339 430 3.920
2009 PES TOT 1.170 93 1.602 106 1.049 139 642 30 2.317 91 1.096 14 644 70 2.600 255 686 52 1.201 36 2.538 143 2.904 222 3.597 233 3.824 262 4.658 229 3.272 183 1.703 118 1.518 101 2.299 220 1.386 46 493 63 4.063 142
%PES 8% 7% 13% 5% 4% 1% 11% 10% 8% 3% 6% 8% 6% 7% 5% 6% 7% 7% 10% 3% 13% 4%
LIG 1.570 2.048 1.313 912 3.556 1.507 719 2.768 686 1.331 2.942 3.252 4.137 4.361 5.270 3.751 1.758 1.572 2.367 1.519 448 4.200
2015 PES TOT 1.672 103 2.165 117 1.464 151 946 34 3.656 99 1.523 15 805 86 3.060 292 753 67 1.380 49 3.098 156 3.497 245 4.396 258 4.652 291 5.523 253 3.954 203 1.875 117 1.671 98 2.606 239 1.569 50 512 64 4.353 153
%PES 6% 5% 10% 4% 3% 1% 11% 10% 9% 4% 5% 7% 6% 6% 5% 5% 6% 6% 9% 3% 13% 4%
LIG 2.107 2.806 1.883 1.372 5.152 2.185 970 3.374 778 1.558 3.484 3.958 5.094 5.433 6.488 4.767 1.989 1.784 2.605 1.721 452 4.438
2025 PES TOT 2.235 128 2.952 146 2.067 184 1.414 42 5.278 126 2.204 19 1.068 98 3.727 353 851 73 1.611 54 3.672 188 4.267 308 5.419 324 5.797 364 6.804 316 5.026 260 2.117 129 1.892 108 2.888 283 1.777 56 515 64 4.597 159
%PES 6% 5% 9% 3% 2% 1% 9% 9% 9% 3% 5% 7% 6% 6% 5% 5% 6% 6% 10% 3% 12% 3%
LIG 2.984 3.977 2.845 2.151 7.231 3.189 1.246 4.056 886 1.799 4.080 4.470 5.984 6.455 7.659 6.003 2.675 2.441 3.266 1.656 477 4.783
2035 PES TOT 3.155 171 4.153 176 3.065 220 2.196 45 7.379 149 3.203 14 1.329 83 4.482 426 965 79 1.858 59 4.308 228 4.824 354 6.354 370 6.873 418 8.014 355 6.294 291 2.819 144 2.561 121 3.599 333 1.719 64 544 67 4.952 169
%PES 5% 4% 7% 2% 2% 0% 6% 10% 8% 3% 5% 7% 6% 6% 4% 5% 5% 5% 9% 4% 12% 3%
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Quadro 23 Previses de Trfego Cenrio 0 Perspectiva Optimista
LIG 1.076 1.496 910 611 2.225 1.082 574 2.345 634 1.165 2.395 2.681 3.363 3.562 4.429 3.089 1.585 1.417 2.080 1.339 430 3.920
2009 PES TOT 1.170 93 1.602 106 1.049 139 642 30 2.317 91 1.096 14 644 70 2.600 255 686 52 1.201 36 2.538 143 2.904 222 3.597 233 3.824 262 4.658 229 3.272 183 1.703 118 1.518 101 2.299 220 1.386 46 493 63 4.063 142
%PES 8% 7% 13% 5% 4% 1% 11% 10% 8% 3% 6% 8% 6% 7% 5% 6% 7% 7% 10% 3% 13% 4%
LIG 1.960 2.371 1.576 1.066 4.256 1.702 709 2.923 718 1.380 2.830 3.423 4.454 4.687 5.625 3.973 1.867 1.663 2.520 1.652 510 4.527
2015 PES TOT 2.064 104 2.489 118 1.730 154 1.100 34 4.360 103 1.717 15 798 88 3.221 298 786 68 1.431 51 2.989 159 3.673 250 4.718 264 4.984 297 5.884 259 4.180 207 1.987 120 1.764 101 2.764 244 1.704 52 582 72 4.690 163
%PES 5% 5% 9% 3% 2% 1% 11% 9% 9% 4% 5% 7% 6% 6% 4% 5% 6% 6% 9% 3% 12% 3%
LIG 2.883 3.504 2.465 1.818 6.726 2.735 987 3.735 844 1.684 3.478 4.375 5.806 6.152 7.239 5.293 2.375 2.131 2.915 1.945 571 5.164
2025 PES TOT 3.018 135 3.660 156 2.663 198 1.863 45 6.853 127 2.756 21 1.094 107 4.114 379 923 79 1.743 59 3.679 201 4.705 330 6.153 347 6.542 390 7.577 338 5.570 277 2.519 143 2.251 120 3.221 306 2.006 61 651 80 5.353 189
%PES 4% 4% 7% 2% 2% 1% 10% 9% 9% 3% 5% 7% 6% 6% 4% 5% 6% 5% 10% 3% 12% 4%
LIG 4.506 5.415 4.108 3.084 9.978 4.311 1.326 4.858 1.018 2.154 4.538 5.342 7.499 7.958 9.287 7.127 3.450 3.137 3.752 2.160 654 5.949
PES 188 194 244 49 155 14 99 483 91 69 242 395 416 474 400 327 212 182 387 73 91 214
2035 TOT 4.694 5.609 4.352 3.133 10.133 4.325 1.426 5.342 1.108 2.222 4.780 5.737 7.915 8.432 9.687 7.455 3.662 3.319 4.139 2.232 745 6.163
%PES 4% 3% 6% 2% 2% 0% 7% 9% 8% 3% 5% 7% 5% 6% 4% 4% 6% 5% 9% 3% 12% 3%
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Quadro 24 Previses de Trfego Cenrio Base Perspectiva Pessimista
Estrada EN253 EN261 EN261 EN261 EN261 EN261 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 EN263 EN123 EN268 EN267 EN266
Troos Alccer do Sal - Comporta Comporta - Carvalhal Carvalhal - Casa Branca Pinheiro da Cruz - Melides Melides - Lagoa de Santo Andr (P711) Lagoa de Santo Andr - IP8 Relvas Verdes - Tanganheira Tanganheira - Cercal Cercal - IC4xEN263 IC4xEN263 - IC4xEN123 IC4xEN123 - Odemira Odemira - So Teotnio So Teotnio - Odeceixe Odeceixe - Aljezur Aljezur - Poldra Poldra - Bensafrim IC4xEN263 - Santa Luzia Santa Luzia - Ourique Alfambras - Vila do Bispo (C6SW) Aljezur - Monchique Monchique - IC4/A22 (P778)
LIG 995 1.414 991 654 2.234 1.597 4.912 4.254 5.071 6.571 6.560 5.833 5.061 4.742 4.438 5.380 1.500 2.901 1.454 629 3.813
2009 PES TOT 1.069 74 1.518 104 1.167 176 714 60 2.368 134 1.671 74 5.343 431 4.632 377 5.464 393 7.067 496 7.067 507 6.253 421 5.442 381 5.087 345 4.735 298 5.695 315 1.603 103 3.178 277 1.502 48 706 77 3.954 141
%PES 7% 7% 15% 8% 6% 4% 8% 8% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 6% 6% 9% 3% 11% 4%
LIG 1.286 1.760 1.301 887 2.828 2.067 5.377 4.624 5.556 7.211 7.188 6.522 5.662 5.289 5.069 6.168 1.655 3.170 1.656 654 4.077
2015 PES TOT 1.367 80 1.869 109 1.487 186 951 63 2.972 144 2.146 79 5.833 457 5.028 404 5.977 421 7.737 526 7.725 537 6.973 451 6.072 410 5.660 371 5.391 323 6.512 344 1.761 106 3.465 295 1.707 51 729 76 4.218 141
%PES 6% 6% 12% 7% 5% 4% 8% 8% 7% 7% 7% 6% 7% 7% 6% 5% 6% 9% 3% 10% 3%
LIG 1.605 2.189 1.692 1.195 3.452 2.611 4.717 3.884 5.268 6.970 6.921 6.024 5.103 4.618 4.599 5.873 1.702 3.377 1.700 623 4.136
2025 PES TOT 1.702 97 2.317 128 1.907 215 1.267 72 3.620 168 2.702 91 5.287 570 4.337 453 5.745 477 7.568 598 7.528 607 6.549 525 5.581 478 5.054 435 4.976 377 6.276 403 1.823 121 3.704 327 1.753 53 684 61 4.276 140
%PES 6% 6% 11% 6% 5% 3% 11% 10% 8% 8% 8% 8% 9% 9% 8% 6% 7% 9% 3% 9% 3%
LIG 2.083 2.753 2.250 1.643 4.369 3.356 5.254 4.238 5.784 7.534 7.460 6.577 5.580 5.008 5.245 6.665 1.750 3.505 1.765 589 4.277
2035 PES TOT 2.206 123 2.898 146 2.497 246 1.722 79 4.551 182 3.455 99 5.880 626 4.733 495 6.306 522 8.187 653 8.121 660 7.166 589 6.116 535 5.496 489 5.671 427 7.120 456 1.881 131 4.086 581 1.821 55 646 57 4.419 142
%PES 6% 5% 10% 5% 4% 3% 11% 10% 8% 8% 8% 8% 9% 9% 8% 6% 7% 14% 3% 9% 3%
Imp 5007_R2
Pgina 82
Quadro 25 Previses de Trfego Cenrio Base Perspectiva Central
LIG 995 1.414 991 654 2.234 1.597 4.912 4.254 5.071 6.571 6.560 5.833 5.061 4.742 4.438 5.380 1.500 2.901 1.454 629 3.813
2009 PES TOT 1.069 74 1.518 104 1.167 176 714 60 2.368 134 1.671 74 5.343 431 4.632 377 5.464 393 7.067 496 7.067 507 6.253 421 5.442 381 5.087 345 4.735 298 5.695 315 1.603 103 3.178 277 1.502 48 706 77 3.954 141
%PES 7% 7% 15% 8% 6% 4% 8% 8% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 6% 6% 9% 3% 11% 4%
LIG 1.478 1.965 1.452 999 3.178 2.302 5.282 4.494 5.596 7.368 7.340 6.567 5.568 5.174 4.951 6.064 1.771 3.400 1.746 697 4.263
2015 PES TOT 1.559 81 2.076 111 1.641 189 1.063 65 3.324 146 2.382 81 5.756 474 4.905 411 6.025 429 7.906 539 7.890 550 7.025 459 5.986 418 5.552 378 5.278 327 6.412 348 1.881 110 3.703 302 1.799 53 777 80 4.413 150
%PES 5% 5% 12% 6% 4% 3% 8% 8% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 5% 6% 8% 3% 10% 3%
LIG 1.990 2.699 2.049 1.472 4.283 3.206 5.376 4.453 5.957 7.922 7.877 6.959 5.742 5.239 5.287 6.639 1.964 3.926 1.950 667 4.485
2025 PES TOT 2.092 102 2.837 138 2.278 229 1.551 78 4.463 180 3.305 99 5.952 576 4.951 498 6.479 522 8.579 658 8.546 669 7.529 570 6.262 520 5.716 476 5.701 414 7.081 443 2.100 136 4.310 384 2.008 59 736 69 4.641 157
%PES 5% 5% 10% 5% 4% 3% 10% 10% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 7% 6% 6% 9% 3% 9% 3%
LIG 2.834 3.817 3.025 2.262 6.062 4.586 6.519 5.297 7.107 9.255 9.168 8.078 6.754 6.168 6.551 8.123 2.148 4.612 2.186 719 4.808
PES 134 165 276 91 197 116 702 592 621 781 792 710 632 582 511 546 160 666 66 69 166
2035 TOT 2.969 3.982 3.300 2.353 6.259 4.702 7.221 5.890 7.728 10.036 9.961 8.788 7.386 6.751 7.061 8.669 2.308 5.278 2.252 788 4.974
%PES 5% 4% 8% 4% 3% 2% 10% 10% 8% 8% 8% 8% 9% 9% 7% 6% 7% 13% 3% 9% 3%
Imp 5007_R2
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Quadro 26 Previses de Trfego Cenrio Base Perspectiva Optimista
LIG 995 1.414 991 654 2.234 1.597 4.912 4.254 5.071 6.571 6.560 5.833 5.061 4.742 4.438 5.380 1.500 2.901 1.454 629 3.813
2009 PES TOT 1.069 74 1.518 104 1.167 176 714 60 2.368 134 1.671 74 5.343 431 4.632 377 5.464 393 7.067 496 7.067 507 6.253 421 5.442 381 5.087 345 4.735 298 5.695 315 1.603 103 3.178 277 1.502 48 706 77 3.954 141
%PES 7% 7% 15% 8% 6% 4% 8% 8% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 6% 6% 9% 3% 11% 4%
LIG 1.859 2.281 1.734 1.199 3.798 2.672 5.371 4.543 5.666 7.548 7.510 6.631 5.653 5.323 5.108 6.258 1.883 3.699 1.894 781 4.598
2015 PES TOT 1.941 82 2.395 114 1.927 193 1.265 66 3.947 149 2.754 82 5.856 485 4.964 420 6.104 438 8.101 553 8.075 565 7.101 470 6.082 429 5.712 389 5.441 333 6.612 354 1.997 115 4.007 309 1.948 54 869 88 4.759 161
%PES 4% 5% 10% 5% 4% 3% 8% 8% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 5% 6% 8% 3% 10% 3%
LIG 2.746 3.381 2.662 1.918 5.581 4.017 5.789 4.791 6.228 8.450 8.391 7.443 6.149 5.783 5.882 7.214 2.222 4.492 2.188 820 5.207
2025 PES TOT 2.859 113 3.529 149 2.908 246 2.004 86 5.773 192 4.125 108 6.402 613 5.323 531 6.784 556 9.160 711 9.115 724 8.056 613 6.711 562 6.298 515 6.321 439 7.682 468 2.376 155 4.910 418 2.251 63 904 84 5.392 186
%PES 4% 4% 8% 4% 3% 3% 10% 10% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 7% 6% 7% 9% 3% 9% 3%
LIG 4.315 5.249 4.370 3.283 8.836 6.287 7.454 6.086 7.684 10.332 10.228 8.956 7.585 7.158 7.635 9.378 2.648 5.813 2.750 942 5.957
2035 PES TOT 4.466 152 5.445 196 4.689 319 3.399 116 9.091 254 6.433 146 8.197 744 6.734 648 8.351 667 11.197 865 11.109 881 9.722 766 8.291 706 7.809 650 8.189 554 9.971 594 2.846 198 6.485 672 2.826 76 1.030 88 6.168 210
%PES 3% 4% 7% 3% 3% 2% 9% 10% 8% 8% 8% 8% 9% 8% 7% 6% 7% 10% 3% 9% 3%
Imp 5007_R2
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Quadro 27 Previses de Trfego Alternativa I Perspectiva Pessimista
Estrada Lig. IC1 Lig. IC1 Variante Variante Variante IC4 IC4 IC4 EN123 EN120 EN120 Variante EN120 Variante EN120 Variante Variante EN120 EN120 Lig. IC1 Lig. IC1 Lig. IC1 EN268 EN267 EN266
Troos Albergaria (IC1) - Muda Muda - Melides Melides - Lagoa de Santo Andr Lagoa de Santo Andr - Deixa-o-Resto Deixa-o-Resto - IP8 Relvas Verdes - Tanganheira Tanganheira - Cercal Cercal - IC4xEN263 Telheiro - Odemira Odemira - So Teotnio So Teotnio - Odeceixe Odeceixe - Odeceixe Odeceixe - Rogil (P773) Rogil - Rogil Rogil - Aljezur EN120 - EN267 EN267 - EN120 Aljezur - Alfambras (C6N) Alfambras - Bensafrim (C6SE) IC4xEN123 - So Martinho das Amoreiras So Martinho das Amoreiras - EN123 EN123 - IC1 Alfambras - Vila do Bispo (C6SW) Aljezur - Monchique Monchique - IC4/A22 (P778)
LIG 2.428 2.167 1.868 1.781 2.382 3.597 2.835 3.565 4.532 4.839 3.693 3.425 4.375 3.905 4.573 3.769 3.911 5.418 3.992 1.200 1.203 1.908 1.426 494 3.845
2009 PES TOT 2.526 98 2.254 87 1.907 39 1.818 37 2.441 59 3.943 346 3.129 293 3.842 277 4.891 358 5.163 324 3.991 298 3.685 261 4.684 309 4.201 296 4.911 338 4.032 263 4.176 265 5.722 304 4.248 256 1.256 56 1.254 51 2.007 100 1.474 48 558 65 3.987 142
%PES 4% 4% 2% 2% 2% 9% 9% 7% 7% 6% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 5% 6% 4% 4% 5% 3% 12% 4%
LIG 2.281 2.198 1.858 1.757 2.610 4.139 3.245 4.144 5.213 5.612 4.286 3.978 5.116 4.502 5.382 4.443 4.597 6.328 4.668 1.407 1.413 2.185 1.660 514 4.111
2015 PES TOT 2.434 153 2.342 144 1.951 93 1.848 91 2.726 115 4.546 407 3.563 318 4.443 300 5.587 374 5.954 343 4.603 317 4.255 277 5.446 330 4.817 316 5.743 361 4.722 280 4.878 281 6.652 324 4.941 273 1.464 57 1.466 53 2.289 104 1.711 51 575 62 4.254 142
%PES 6% 6% 5% 5% 4% 9% 9% 7% 7% 6% 7% 6% 6% 7% 6% 6% 6% 5% 6% 4% 4% 5% 3% 11% 3%
LIG 3.123 3.203 3.054 2.951 3.793 4.554 3.536 4.531 5.589 6.298 4.813 4.495 5.760 4.972 6.113 5.098 5.230 7.142 5.300 1.478 1.531 2.492 1.841 476 4.174
2025 PES TOT 3.256 133 3.321 118 3.113 59 3.007 56 3.881 88 5.030 475 3.894 358 4.875 344 5.997 409 6.686 388 5.179 367 4.814 319 6.140 380 5.334 362 6.529 416 5.420 323 5.554 324 7.513 371 5.618 318 1.547 69 1.599 68 2.607 116 1.894 53 533 57 4.315 141
%PES 4% 4% 2% 2% 2% 9% 9% 7% 7% 6% 7% 7% 6% 7% 6% 6% 6% 5% 6% 4% 4% 4% 3% 11% 3%
LIG 3.566 3.813 4.676 4.559 4.626 4.986 3.832 4.946 5.928 7.004 5.334 4.986 6.451 5.445 6.888 5.783 5.911 7.978 6.075 1.624 1.634 2.486 1.903 462 4.316
2035 PES TOT 3.726 161 3.952 138 4.750 74 4.631 71 4.736 110 5.510 525 4.225 393 5.341 396 6.366 438 7.432 427 5.750 416 5.346 360 6.879 428 5.849 404 7.357 469 6.147 364 6.276 365 8.392 414 6.433 358 1.722 97 1.731 97 2.620 134 1.958 55 517 55 4.459 143
%PES 4% 3% 2% 2% 2% 10% 9% 7% 7% 6% 7% 7% 6% 7% 6% 6% 6% 5% 6% 6% 6% 5% 3% 11% 3%
Imp 5007_R2
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Quadro 28 Previses de Trfego Alternativa I Perspectiva Central
LIG 2.428 2.167 1.868 1.781 2.382 3.597 2.835 3.565 4.532 4.839 3.693 3.425 4.375 3.905 4.573 3.769 3.911 5.418 3.992 1.200 1.203 1.908 1.426 494 3.845
2009 PES TOT 2.526 98 2.254 87 1.907 39 1.818 37 2.441 59 3.943 346 3.129 293 3.842 277 4.891 358 5.163 324 3.991 298 3.685 261 4.684 309 4.201 296 4.911 338 4.032 263 4.176 265 5.722 304 4.248 256 1.256 56 1.254 51 2.007 100 1.474 48 558 65 3.987 142
%PES 4% 4% 2% 2% 2% 9% 9% 7% 7% 6% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 5% 6% 4% 4% 5% 3% 12% 4%
LIG 2.822 2.687 2.314 2.198 3.151 4.395 3.442 4.353 5.500 6.116 4.580 4.234 5.493 4.798 5.741 4.730 4.901 6.666 4.851 1.473 1.468 2.461 1.815 550 4.299
2015 PES TOT 2.979 158 2.837 149 2.411 97 2.293 95 3.271 120 4.776 381 3.766 324 4.658 305 5.884 383 6.465 348 4.903 323 4.515 281 5.829 336 5.120 321 6.109 368 5.015 285 5.187 287 6.996 330 5.129 277 1.533 60 1.523 55 2.567 106 1.867 53 616 66 4.451 152
%PES 5% 5% 4% 4% 4% 8% 9% 7% 7% 5% 7% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 5% 5% 4% 4% 4% 3% 11% 3%
LIG 3.567 3.730 3.799 3.664 4.488 5.233 4.039 5.222 6.445 7.324 5.498 5.093 6.661 5.678 7.024 5.868 6.030 8.087 5.983 1.644 1.692 3.020 2.104 547 4.528
2025 PES TOT 3.819 252 3.970 240 3.974 175 3.836 172 4.694 206 5.705 471 4.436 396 5.601 379 6.900 455 7.747 423 5.899 402 5.441 348 7.079 418 6.076 398 7.481 458 6.223 355 6.387 357 8.495 408 6.333 350 1.719 75 1.764 72 3.146 125 2.162 59 613 66 4.686 158
%PES 7% 6% 4% 4% 4% 8% 9% 7% 7% 5% 7% 6% 6% 7% 6% 6% 6% 5% 6% 4% 4% 4% 3% 11% 3%
LIG 4.845 4.734 5.362 5.184 5.743 6.263 4.905 6.422 7.674 8.743 6.659 6.160 8.201 6.817 8.695 7.353 7.524 9.904 7.573 1.998 1.943 4.042 2.331 575 4.860
PES 552 525 449 446 490 590 481 484 541 512 491 420 508 481 556 433 432 489 423 118 112 157 66 71 167
2035 TOT 5.397 5.259 5.811 5.630 6.234 6.853 5.387 6.906 8.215 9.255 7.150 6.580 8.709 7.298 9.251 7.786 7.956 10.393 7.996 2.117 2.055 4.199 2.397 646 5.027
%PES 10% 10% 8% 8% 8% 9% 9% 7% 7% 6% 7% 6% 6% 7% 6% 6% 5% 5% 5% 6% 5% 4% 3% 11% 3%
Imp 5007_R2
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Quadro 29 Previses de Trfego Alternativa I Perspectiva Optimista
LIG 2.428 2.167 1.868 1.781 2.382 3.597 2.835 3.565 4.532 4.839 3.693 3.425 4.375 3.905 4.573 3.769 3.911 5.418 3.992 1.200 1.203 1.908 1.426 494 3.845
2009 PES TOT 2.526 98 2.254 87 1.907 39 1.818 37 2.441 59 3.943 346 3.129 293 3.842 277 4.891 358 5.163 324 3.991 298 3.685 261 4.684 309 4.201 296 4.911 338 4.032 263 4.176 265 5.722 304 4.248 256 1.256 56 1.254 51 2.007 100 1.474 48 558 65 3.987 142
%PES 4% 4% 2% 2% 2% 9% 9% 7% 7% 6% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 5% 6% 4% 4% 5% 3% 12% 4%
LIG 3.071 2.936 2.709 2.562 3.458 4.542 3.493 4.441 5.656 6.291 4.785 4.379 5.848 5.076 6.109 5.016 5.211 7.063 5.057 1.539 1.527 2.798 2.006 625 4.636
2015 PES TOT 3.242 171 3.098 162 2.818 109 2.669 107 3.590 133 4.932 390 3.823 331 4.753 312 6.048 392 6.646 355 5.114 329 4.665 287 6.191 342 5.403 328 6.484 375 5.306 290 5.503 292 7.399 337 5.340 283 1.600 61 1.583 56 2.906 108 2.060 54 698 73 4.799 162
%PES 5% 5% 4% 4% 4% 8% 9% 7% 6% 5% 6% 6% 6% 6% 6% 5% 5% 5% 5% 4% 4% 4% 3% 10% 3%
LIG 4.013 4.295 4.584 4.390 5.217 5.639 4.245 5.516 6.919 7.916 6.013 5.485 7.475 6.303 7.849 6.572 6.787 8.943 6.596 1.775 1.817 3.668 2.346 689 5.256
2025 PES TOT 4.267 253 4.538 243 4.760 176 4.563 173 5.426 209 6.140 501 4.666 421 5.914 399 7.407 488 8.368 451 6.440 428 5.855 370 7.920 445 6.727 424 8.336 488 6.950 378 7.167 380 9.377 435 6.967 371 1.854 79 1.890 73 3.802 134 2.410 63 771 82 5.443 187
%PES 6% 5% 4% 4% 4% 8% 9% 7% 7% 5% 7% 6% 6% 6% 6% 5% 5% 5% 5% 4% 4% 4% 3% 11% 3%
LIG 5.597 6.209 6.363 5.953 7.595 6.944 5.105 6.802 8.401 9.692 7.573 6.845 9.762 7.962 10.248 8.551 8.798 11.563 8.656 2.291 2.177 4.845 2.907 795 6.020
2035 PES TOT 6.203 606 6.800 590 6.872 509 6.457 505 8.149 554 7.566 622 5.623 518 7.316 514 8.997 596 10.236 543 8.107 534 7.300 455 10.318 556 8.490 528 10.862 614 9.019 468 9.267 469 12.101 538 9.118 462 2.426 134 2.304 127 5.027 182 2.983 76 889 94 6.232 212
%PES 10% 9% 7% 8% 7% 8% 9% 7% 7% 5% 7% 6% 5% 6% 6% 5% 5% 4% 5% 6% 6% 4% 3% 11% 3%
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Quadro 30 Previses de Trfego Alternativa II Perspectiva Pessimista
Estrada EN253 EN261 EN261 EN261 EN261 EN261 Variante Variante Variante EN123 EN120 EN120 Variante EN120 Variante EN120 Variante Variante EN120 EN120 Lig. IC1 Lig. IC1 Lig. IC1 EN268 EN267 EN266
Troos Alccer do Sal - Comporta Comporta - Carvalhal Carvalhal - Casa Branca Pinheiro da Cruz - Melides Melides - Lagoa de Santo Andr (P711) Lagoa de Santo Andr - IP8 Relvas Verdes - Tanganheira Tanganheira - Cercal Cercal - EN263 Telheiro - Odemira Odemira - So Teotnio So Teotnio - Odeceixe Odeceixe - Odeceixe Odeceixe - Rogil (P773) Rogil - Rogil Rogil - Aljezur EN120 - EN267 EN267 - EN120 Aljezur - Alfambras (C6N) Alfambras - Bensafrim (C6SE) EN263 - So Martinho das Amoreiras So Martinho das Amoreiras - EN123 EN123 - IC1 Alfambras - Vila do Bispo (C6SW) Aljezur - Monchique Monchique - IC4/A22 (P778)
LIG 995 1.414 991 652 2.232 1.595 3.379 2.618 3.012 4.436 4.815 3.669 3.400 4.351 3.880 4.549 3.744 3.917 5.424 3.998 638 607 1.216 1.426 479 3.845
2009 PES TOT 1.069 74 1.505 91 1.155 163 699 46 2.351 119 1.654 59 3.716 336 2.907 290 3.278 266 4.792 355 5.134 320 3.962 293 3.656 256 4.655 305 4.172 292 4.882 334 4.003 259 4.178 261 5.724 300 4.249 251 685 47 648 40 1.314 98 1.474 48 544 65 3.987 142
%PES 7% 6% 14% 7% 5% 4% 9% 10% 8% 7% 6% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 6% 5% 6% 7% 6% 7% 3% 12% 4%
LIG 1.286 1.760 1.299 884 2.823 2.062 3.866 2.976 3.422 4.975 5.618 4.300 3.993 5.131 4.517 5.397 4.459 4.635 6.367 4.682 726 719 1.495 1.684 497 4.111
2015 PES TOT 1.367 80 1.860 101 1.477 177 938 53 2.956 133 2.129 68 4.230 364 3.291 315 3.711 289 5.346 371 5.958 341 4.615 315 4.268 274 5.458 327 4.830 313 5.756 359 4.736 277 4.914 279 6.688 322 4.953 271 772 46 761 42 1.598 103 1.735 51 559 62 4.254 142
%PES 6% 5% 12% 6% 4% 3% 9% 10% 8% 7% 6% 7% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 5% 5% 6% 5% 6% 3% 11% 3%
LIG 1.605 2.188 1.690 1.192 3.447 2.606 4.312 3.298 3.781 5.331 6.290 4.814 4.497 5.762 4.974 6.115 5.100 5.262 7.174 5.332 751 786 2.012 1.842 462 4.174
2025 PES TOT 1.702 97 2.308 120 1.896 206 1.254 62 3.604 156 2.685 79 4.718 406 3.650 352 4.115 334 5.739 407 6.676 387 5.180 365 4.815 318 6.140 379 5.334 360 6.530 415 5.421 321 5.584 323 7.543 370 5.649 317 810 59 831 45 2.126 114 1.895 53 519 57 4.315 141
%PES 6% 5% 11% 5% 4% 3% 9% 10% 8% 7% 6% 7% 7% 6% 7% 6% 6% 6% 5% 6% 7% 5% 5% 3% 11% 3%
LIG 2.083 2.748 2.244 1.619 4.345 3.333 4.710 3.553 4.496 5.703 6.943 5.290 4.943 6.408 5.403 6.845 5.741 5.896 7.963 6.063 1.236 1.308 2.200 1.901 449 4.316
2035 PES TOT 2.206 123 2.887 139 2.484 240 1.689 70 4.522 177 3.421 89 5.165 455 3.933 380 4.864 368 6.137 434 7.368 426 5.705 415 5.301 358 6.834 426 5.805 402 7.312 467 6.103 362 6.260 364 8.376 412 6.420 357 1.305 69 1.365 57 2.331 132 1.956 55 504 55 4.459 143
%PES 6% 5% 10% 4% 4% 3% 9% 10% 8% 7% 6% 7% 7% 6% 7% 6% 6% 6% 5% 6% 5% 4% 6% 3% 11% 3%
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Quadro 31 Previses de Trfego Alternativa II Perspectiva Central
LIG 995 1.414 991 652 2.232 1.595 3.379 2.618 3.012 4.436 4.815 3.669 3.400 4.351 3.880 4.549 3.744 3.917 5.424 3.998 638 607 1.216 1.426 479 3.845
2009 PES TOT 1.069 74 1.505 91 1.155 163 699 46 2.351 119 1.654 59 3.716 336 2.907 290 3.278 266 4.792 355 5.134 320 3.962 293 3.656 256 4.655 305 4.172 292 4.882 334 4.003 259 4.178 261 5.724 300 4.249 251 685 47 648 40 1.314 98 1.474 48 544 65 3.987 142
%PES 7% 6% 14% 7% 5% 4% 9% 10% 8% 7% 6% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 6% 5% 6% 7% 6% 7% 3% 12% 4%
LIG 1.478 1.964 1.450 995 3.172 2.296 4.107 3.158 3.674 5.327 6.120 4.593 4.247 5.507 4.812 5.754 4.745 4.936 6.701 4.867 780 749 1.563 1.834 532 4.299
2015 PES TOT 1.559 81 2.067 103 1.630 181 1.049 54 3.307 135 2.365 69 4.479 371 3.479 321 3.968 294 5.707 380 6.465 345 4.913 320 4.526 278 5.839 333 5.130 318 6.119 365 5.026 282 5.220 284 7.028 327 5.141 274 829 49 792 43 1.668 105 1.887 53 597 66 4.451 152
%PES 5% 5% 11% 5% 4% 3% 8% 9% 7% 7% 5% 7% 6% 6% 6% 6% 6% 5% 5% 5% 6% 5% 6% 3% 11% 3%
LIG 1.990 2.697 2.045 1.467 4.276 3.200 4.933 3.769 4.388 6.220 7.289 5.475 5.071 6.640 5.656 7.002 5.847 6.039 8.095 5.994 913 932 2.313 2.101 530 4.528
2025 PES TOT 2.092 102 2.826 129 2.266 221 1.535 68 4.446 170 3.287 87 5.384 451 4.158 388 4.758 369 6.673 453 7.711 422 5.875 400 5.418 346 7.056 416 6.053 397 7.458 456 6.200 354 6.394 355 8.502 407 6.342 348 979 66 980 48 2.436 123 2.160 59 595 65 4.686 158
%PES 5% 5% 10% 4% 4% 3% 8% 9% 8% 7% 5% 7% 6% 6% 7% 6% 6% 6% 5% 5% 7% 5% 5% 3% 11% 3%
LIG 2.834 3.833 3.039 2.253 6.045 4.546 4.437 3.539 4.784 6.315 7.894 5.733 5.234 7.275 5.891 7.769 6.427 6.628 9.008 6.680 1.522 1.490 2.742 2.328 555 4.860
2035 PES TOT 2.972 137 3.996 163 3.313 274 2.339 86 6.255 211 4.656 111 4.989 553 4.000 461 5.226 441 6.841 525 8.398 503 6.216 484 5.646 413 7.775 500 6.365 474 8.318 548 6.853 425 7.055 427 9.492 484 7.097 417 1.605 83 1.553 63 2.895 153 2.395 66 623 68 5.027 167
%PES 5% 4% 8% 4% 3% 2% 11% 12% 8% 8% 6% 8% 7% 6% 7% 7% 6% 6% 5% 6% 5% 4% 5% 3% 11% 3%
Imp 5007_R2
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Quadro 32 Previses de Trfego Alternativa II Perspectiva Optimista
LIG 995 1.414 991 652 2.232 1.595 3.379 2.618 3.012 4.436 4.815 3.669 3.400 4.351 3.880 4.549 3.744 3.917 5.424 3.998 638 607 1.216 1.426 479 3.845
2009 PES TOT 1.069 74 1.505 91 1.155 163 699 46 2.351 119 1.654 59 3.716 336 2.907 290 3.278 266 4.792 355 5.134 320 3.962 293 3.656 256 4.655 305 4.172 292 4.882 334 4.003 259 4.178 261 5.724 300 4.249 251 685 47 648 40 1.314 98 1.474 48 544 65 3.987 142
%PES 7% 6% 14% 7% 5% 4% 9% 10% 8% 7% 6% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 6% 5% 6% 7% 6% 7% 3% 12% 4%
LIG 1.859 2.280 1.731 1.194 3.791 2.665 4.238 3.192 3.731 5.469 6.292 4.795 4.389 5.859 5.086 6.119 5.027 5.247 7.099 5.104 823 771 1.647 1.995 603 4.636
2015 PES TOT 1.941 82 2.385 105 1.916 184 1.249 56 3.928 137 2.736 70 4.617 379 3.520 328 4.032 301 5.858 388 6.644 352 5.120 326 4.673 284 6.198 339 5.411 325 6.492 372 5.314 287 5.536 289 7.432 334 5.383 279 873 50 814 43 1.754 107 2.049 54 676 73 4.798 162
%PES 4% 4% 10% 4% 3% 3% 8% 9% 7% 7% 5% 6% 6% 5% 6% 6% 5% 5% 4% 5% 6% 5% 6% 3% 11% 3%
LIG 2.746 3.380 2.659 1.913 5.573 4.009 5.049 3.954 4.664 6.681 7.884 5.988 5.460 7.451 6.279 7.825 6.549 6.796 8.951 6.613 1.028 1.027 2.643 2.338 663 5.256
2025 PES TOT 2.859 113 3.518 138 2.894 236 1.986 73 5.751 178 4.103 94 5.541 492 4.368 414 5.058 393 7.167 486 8.333 450 6.413 426 5.829 368 7.894 443 6.701 422 8.310 486 6.925 376 7.174 378 9.384 433 6.983 370 1.101 73 1.079 51 2.775 131 2.401 63 744 82 5.443 187
%PES 4% 4% 8% 4% 3% 2% 9% 9% 8% 7% 5% 7% 6% 6% 6% 6% 5% 5% 5% 5% 7% 5% 5% 3% 11% 3%
LIG 4.315 5.245 4.365 3.239 8.790 6.245 4.582 3.915 5.370 7.251 8.858 6.771 6.044 8.961 7.161 9.448 7.751 8.036 10.801 7.897 1.759 1.676 3.871 2.904 760 6.020
2035 PES TOT 4.466 151 5.427 182 4.669 305 3.336 97 9.021 231 6.371 126 5.185 603 4.420 505 5.847 477 7.836 585 9.405 547 7.309 538 6.502 458 9.520 559 7.692 531 10.065 617 8.222 471 8.509 473 11.343 542 8.363 466 1.852 93 1.743 67 4.044 173 2.980 76 853 93 6.232 212
%PES 3% 3% 7% 3% 3% 2% 12% 11% 8% 7% 6% 7% 7% 6% 7% 6% 6% 6% 5% 6% 5% 4% 4% 3% 11% 3%
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5.3
Nveis de Servio
De forma a avaliar o modo de funcionamento das vias em estudo dos diversos cenrios/alternativas procedeu-se ao clculo dos nveis de servio. Para o clculo do nvel de servio em seco utilizaram-se as metodologias preconizadas no Highway Capacity Manual do Transportation Resarch Board para estradas com uma faixa de rodagem (Two-lane highway), de classe I (no clculo dos nveis de servio para esta classe de estradas so utilizados os indicadores % Tempo Atrs de Veculos e Velocidade Mdia). Apresentam-se seguidamente os parmetros relevantes utilizados no clculo dos nveis de servio (para alm dos volumes de trfego previstos): K= VHP/TMDA = 0,10; FHP = 0,88; Distribuio por sentido: 60%/40%; % Proibio Ultrapassagem: 20% em terreno plano e 50% em terreno ondulado (com excepo nos ICs em que se considerou 20%). Importa destacar que, de acordo com o Plano Rodovirio Nacional, as estradas que integram a rede nacional complementar devem assegurar condies de circulao relativamente estveis, embora com restries quanto velocidade e a ultrapassagens nvel de servio C. Note-se que de acordo com a metodologia preconizada pelo referido Highway Capacity Anual, para que as estradas com uma faixa de rodagem com uma via por sentido, de classe I, tenham nvel de servio melhor ou igual que C necessrio cumulativamente que a % Tempo Atrs de Veculos seja inferior ou igual a 65% e que a Velocidade Mdia seja superior a 70 km/h). Nos quadros seguintes apresenta-se o nvel de servio nos principais troos de cada cenrio/alternativa (perspectiva central). Atravs dos clculos efectuados, verifica-se que a maioria dos troos novos das vias em estudo de todos os novos cenrios/alternativas, de acordo com as premissas referidas, apresenta nvel de servio igual ou melhor que C, sendo a excepo 3 troos do IC4 no Cenrio Base, dois deles prximos de Odemira (a partir de 2025) e outro no final do IC4 (antes de Bensafrim, em 2035). Note-se, no entanto, que na perspectiva pessimista o nvel de servio nestes troos C (ou muito prximo de C). Destaca-se que em vrios troos existentes das vias em estudo de cada cenrio/alternativa o nvel de servio no o desejvel, no entanto, importante ter em ateno que j actualmente ou na situao hipottica dos cenrios futuros em 2009, os nveis de servio na maioria destes troos tambm no so os desejveis em estradas nacionais.
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional do Litoral Alentejano e tudo Algarvio (IC4 - Sines/Lagos) FASE III - Proposta de Rede Rodoviria Estudo de Trfego
Quadro 33 Nveis de Servio Cenrio Base (Perspectiva Central)
2009 TMDA EN253 EN261 EN261 EN261 EN261 EN261 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 IC4 EN263 EN389 EN123 EN268 EN268 EN120 EN267 EN266 Alccer do Sal - Comporta Comporta - Carvalhal Carvalhal - Casa Branca Pinheiro da Cruz - Melides Melides - Lagoa de Santo Andr (P711) Lagoa de Santo Andr - IP8 Relvas Verdes - Tanganheira Tanganheira - Cercal Cercal - IC4xEN263 IC4xEN263 - IC4xEN123 IC4xEN123 - Odemira Odemira - So Teotnio So Teotnio - Odeceixe Odeceixe - Aljezur Aljezur - Poldra Poldra - Bensafrim IC4xEN263 - Santa Luzia Santa Luzia - Garvo Garvo - Ourique Alfambras Bordeira (C6SW) Carrapateira - Vila do Bispo Alfambras - Aljezur Aljezur - Monchique Monchique - IC4/A22 (P778) 1.069 1.518 1.167 714 2.368 1.671 5.343 4.632 5.464 7.067 7.067 6.253 5.442 5.087 4.735 5.695 1.603 1.110 3.178 1.502 1.162 2.575 706 3.954 VHP 121 173 133 81 269 190 607 526 621 803 803 711 618 578 538 647 182 126 361 171 132 293 80 449 Vel. Mdia 88 73 73 84 76 87 88 87 88 86 86 87 88 86 87 88 84 68 78 80 78 65 58 58 %TAV 22 26 23 19 33 27 55 56 55 61 61 58 55 58 56 56 39 34 53 38 34 47 29 58 NS B C C B C B C C C C C C C C C C B D C C C D E E TMDA 1.559 2.076 1.641 1.063 3.324 2.382 5.756 4.905 6.025 7.906 7.890 7.025 5.986 5.552 5.278 6.412 1.881 1.289 3.703 1.799 1.337 3.068 777 4.413 VHP 177 236 186 121 378 271 654 557 685 898 897 798 680 631 600 729 214 146 421 204 152 349 88 501
2015 Vel. Mdia 88 71 71 83 74 85 87 86 87 85 85 86 87 88 88 87 84 65 78 79 75 64 58 57 %TAV 26 31 27 22 40 33 56 57 57 64 64 61 57 55 54 58 42 36 57 41 36 51 30 60 NS B C C B C B C C C C C C C C C C B D C C C D E E TMDA 2.092 2.837 2.278 1.551 4.463 3.305 5.952 4.951 6.479 8.579 8.546 7.529 6.262 5.716 5.701 7.081 2.100 1.510 4.310 2.008 1.436 3.543 736 4.641 VHP 238 322 259 176 507 376 676 563 736 975 971 856 712 650 648 805 239 172 490 228 163 403 84 527
2025 Vel. Mdia 86 70 71 83 71 84 87 86 86 83 84 85 87 87 88 86 83 64 76 79 75 63 58 57 %TAV 31 37 32 26 48 40 57 58 59 67 67 63 58 56 56 61 44 38 60 43 37 55 30 60 NS B D C B C B C C C D D C C C C C B D C C C D E E TMDA 2.969 3.982 3.300 2.353 6.259 4.702 7.221 5.890 7.728 10.036 9.961 8.788 7.386 6.751 7.061 8.669 2.308 1.902 5.278 2.252 1.502 4.072 788 4.974 VHP 337 453 375 267 711 534 821 669 878 1.140 1.132 999 839 767 802 985 262 216 600 256 171 463 90 565
2035 Vel. Mdia 85 66 69 81 69 80 85 87 85 82 82 83 85 86 86 84 81 63 77 78 75 63 58 57 %TAV 37 45 40 33 56 49 62 57 64 72 71 68 63 60 61 67 46 44 60 45 38 58 30 61 NS B D D B D C C C C D D D C C C D B D C C C D E E
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Quadro 34 Nveis de Servio Alternativa I (Perspectiva Central)
2009 TMDA Lig. IC1 Lig. IC1 Variante Variante Variante IC4 IC4 IC4 EN123 EN120 EN120 Variante EN120 Variante EN120 Variante Variante EN120 EN120 Lig. IC1 Lig. IC1 Lig. IC1 EN268 EN268 EN267 EN266 Albergaria (IC1) - Muda Muda - Melides Melides - Lagoa de Santo Andr Lagoa de Santo Andr - Deixa-o-Resto Deixa-o-Resto - IP8 Relvas Verdes - Tanganheira Tanganheira - Cercal Cercal - IC4xEN263 Telheiro - Odemira Odemira - So Teotnio So Teotnio - Odeceixe Odeceixe - Odeceixe Odeceixe Rogil (P773) Rogil - Rogil Rogil - Aljezur EN120 - EN267 EN267 - EN120 Aljezur Alfambras (C6N) Alfambras Bensafrim (C6SE) IC4xEN123 - So Martinho das Amoreiras So Martinho das Amoreiras - EN123 EN123 - IC1 Alfambras Bordeira (C6SW) Carrapateira - Vila do Bispo Aljezur Monchique Monchique - IC4/A22 (P778) 2.526 2.254 1.907 1.818 2.441 3.943 3.129 3.842 4.891 5.163 3.991 3.685 4.684 4.201 4.911 4.032 4.176 5.722 4.248 1.256 1.254 2.007 1.474 1.134 558 3.987 VHP 287 256 217 207 277 448 356 437 556 587 454 419 532 477 558 458 475 650 483 143 143 228 168 129 63 453 Vel. Mdia 85 85 86 86 85 88 90 88 46 56 78 79 67 78 66 78 78 62 77 96 96 94 80 78 59 58 %TAV 34 32 29 28 33 53 47 52 61 62 53 51 61 54 62 53 54 60 59 27 27 35 37 34 27 58 NS B B B B B C B C E E C C D C D C C D C A A B C C E E TMDA 2.979 2.837 2.411 2.293 3.271 4.776 3.766 4.658 5.884 6.465 4.903 4.515 5.829 5.120 6.109 5.015 5.187 6.996 5.129 1.533 1.523 2.567 1.867 1.405 616 4.451 VHP 339 322 274 261 372 543 428 529 669 735 557 513 662 582 694 570 589 795 583 174 173 292 212 160 70 506
2015 Vel. Mdia 84 84 85 85 84 86 88 87 47 57 76 77 67 76 66 76 76 61 76 95 95 91 79 75 59 57 %TAV 38 37 33 32 40 57 52 56 61 62 57 55 61 58 61 58 58 64 62 30 30 41 41 37 28 60 NS B B B B B C C C E E C C D C D C C D C A A B C C E E TMDA 3.819 3.970 3.974 3.836 4.694 5.705 4.436 5.601 6.900 7.747 5.899 5.441 7.079 6.076 7.481 6.223 6.387 8.495 6.333 1.719 1.764 3.146 2.162 1.590 613 4.686 VHP 434 451 452 436 533 648 504 636 784 880 670 618 804 690 850 707 726 965 720 195 200 358 246 181 70 533
2025 Vel. Mdia 81 81 81 81 80 87 87 88 46 55 77 78 66 77 65 77 77 59 77 95 95 90 78 74 59 56 %TAV 44 45 44 44 49 56 56 56 64 67 57 55 65 57 66 57 58 70 62 32 33 46 44 38 28 60 NS B B B B C C C C E E C C D C D C C E C A A B C C E E TMDA 5.397 5.259 5.811 5.630 6.234 6.853 5.387 6.906 8.215 9.255 7.150 6.580 8.709 7.298 9.251 7.786 7.956 10.393 7.996 2.117 2.055 4.199 2.397 1.646 646 5.027 VHP 613 598 660 640 708 779 612 785 934 1.052 813 748 990 829 1.051 885 904 1.181 909 241 234 477 272 187 73 571
2035 Vel. Mdia 79 79 78 79 78 86 88 86 44 53 75 77 63 75 63 75 75 56 75 94 94 88 76 74 59 56 %TAV 53 53 55 54 56 60 55 60 69 72 61 59 71 62 72 64 64 75 68 37 36 54 46 39 29 61 NS C C C C C C C C E E C C D C D C C E D B B C C C E E
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional do Litoral Alentejano e tudo Algarvio (IC4 - Sines/Lagos) FASE III - Proposta de Rede Rodoviria Estudo de Trfego
Quadro 35 Nveis de Servio Alternativa II (Perspectiva Central)
2009 TMDA EN253 EN261 EN261 EN261 EN261 EN261 Variante Variante Variante EN123 EN120 EN120 Variante EN120 Variante EN120 Variante Variante EN120 EN120 Lig. IC1 Lig. IC1 Lig. IC1 EN268 EN268 EN267 EN266 Alccer do Sal - Comporta Comporta - Carvalhal Carvalhal - Casa Branca Pinheiro da Cruz - Melides Melides - Lagoa de Santo Andr (P711) Lagoa de Santo Andr - IP8 Relvas Verdes Tanganheira Tanganheira Cercal Cercal - EN263 Telheiro Odemira Odemira - So Teotnio So Teotnio Odeceixe Odeceixe Odeceixe Odeceixe Rogil (P773) Rogil Rogil Rogil Aljezur EN120 - EN267 EN267 - EN120 Aljezur Alfambras (C6N) Alfambras Bensafrim (C6SE) EN263 - So Martinho das Amoreiras So Martinho das Amoreiras - EN123 EN123 - IC1 Alfambras Bordeira (C6SW) Carrapateira - Vila do Bispo Aljezur Monchique Monchique - IC4/A22 (P778) 1.069 1.505 1.155 699 2.351 1.654 3.716 2.907 3.278 4.792 5.134 3.962 3.656 4.655 4.172 4.882 4.003 4.178 5.724 4.249 685 648 1.314 1.474 1.134 544 3.987 VHP 121 171 131 79 267 188 422 330 373 545 583 450 415 529 474 555 455 475 650 483 78 74 149 168 129 62 453 Vel. Mdia 88 73 73 84 76 87 78 80 79 46 56 77 79 67 78 66 78 78 62 77 88 88 85 80 78 59 58 %TAV 22 26 23 19 33 27 52 45 48 61 62 58 51 61 54 61 53 54 60 59 21 20 28 37 34 27 58 NS B C C B C B C C C E E C C D C D C C D C B B B C C E E TMDA 1.559 2.067 1.630 1.049 3.307 2.365 4.479 3.479 3.968 5.707 6.465 4.913 4.526 5.839 5.130 6.119 5.026 5.220 7.028 5.141 829 792 1.668 1.887 1.425 597 4.451 VHP 177 235 185 119 376 269 509 395 451 649 735 558 514 664 583 695 571 593 799 584 94 90 190 214 162 68 506
2015 Vel. Mdia 88 71 73 83 74 85 77 79 78 47 57 76 77 67 76 66 76 76 61 76 87 88 85 79 75 59 57 %TAV 26 31 27 22 40 33 56 50 53 61 62 62 56 61 58 61 58 58 65 62 22 22 32 41 37 28 60 NS B C C B C B C C C E E C C D C D C C D C B B B C C E E TMDA 2.092 2.826 2.266 1.535 4.446 3.287 5.384 4.158 4.758 6.673 7.711 5.875 5.418 7.056 6.053 7.458 6.200 6.394 8.502 6.342 979 980 2.436 2.160 1.587 595 4.686 VHP 238 321 258 174 505 374 612 473 541 758 876 668 616 802 688 848 705 727 966 721 111 111 277 245 180 68 533
2025 Vel. Mdia 86 70 71 83 71 84 78 77 76 46 55 77 78 66 77 65 77 77 59 77 87 87 81 78 74 59 56 %TAV 31 36 32 26 48 40 55 54 57 63 67 61 55 65 57 66 57 58 70 62 24 24 40 44 38 28 60 NS B D C B C B C C C E E C C D C D C C E C B B B C C E E TMDA 2.972 3.996 3.313 2.339 6.255 4.656 4.989 4.000 5.226 6.841 8.398 6.216 5.646 7.775 6.365 8.318 6.853 7.055 9.492 7.097 1.605 1.553 2.895 2.395 1.644 623 5.027 VHP 338 454 376 266 711 529 567 455 594 777 954 706 642 884 723 945 779 802 1.079 806 182 176 329 272 187 71 571
2035 Vel. Mdia 85 66 69 81 69 80 75 77 75 46 54 77 78 65 77 64 76 76 58 75 85 85 80 76 74 59 56 %TAV 37 45 40 33 56 49 58 54 59 64 70 62 56 67 58 69 60 61 73 65 31 31 44 46 39 28 61 NS B D D B D C C C C E E C C D C D C C E C B B B C C E E
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5.4
Neste captulo apresenta-se a caracterizao, anlise e diagnstico das vias em estudo da Rede Rodoviria do Litoral Alentejano e Algarvio (IC 4 Sines Lagos, actualmente EN1201 e EN120, ligao A2 a partir de Odemira, actualmente EN123, ER261 entre a Comporta e Santiago de Cacem e ER253 entre a Comporta e Alccer do Sal). Para a obteno das estimativas de trfego nos diversos troos das vias em estudo e para a futura obteno de previses nas vias futuras, foi desenvolvido um modelo de trfego, para o qual se utilizou o programa informtico TransCAD (www.transcad.com). O zonamento que se adoptou para o Estudo de Trfego (com 73 zonas) tem em especial considerao as vias em estudo e as divises administrativas e estatsticas do territrio, sendo o zonamento mais fino nas zonas de fluxos mais relevantes para as vias em estudo e tanto mais agregado quanto mais longe das mesmas (por exemplo, na proximidade das novas vias em estudo, o zonamento ao nvel das freguesias). A rede viria foi modelada com recurso fundamentalmente ao reconhecimento local, cartografia militar (escalas 1:25.000 e 1:250.000) e ao programa informtico GoogleEarth. Note-se que na rea envolvente dos corredores em estudo, para alm das vias que constituem a rede viria nacional, foram igualmente caracterizadas outras vias, tendo em ateno o zonamento adoptado. A procura na rede viria foi caracterizada, fundamentalmente, tendo por base contagens de trfego (8 postos de contagem de trfego) e em inquritos Origem-Destino (4 postos de inqurito origem-destino) efectuados no mbito deste Estudo, assim como nos recenseamentos de trfego da Estradas de Portugal, nas contagens automticas e nos inquritos origem-destino promovidos pela Estradas de Portugal no mbito do Inqurito Mobilidade em 2005. Utilizou-se o algoritmo de afectao por equilbrio (multi-classe; ligeiros e pesados), o qual reflecte o efeito de reduo da velocidade em funo dos volumes de trfego e da capacidade de cada troo. Atravs da comparao das contagens de trfego com os resultados do modelo constatase que este representa bastante bem a realidade nos corredores em anlise na zona envolvente (veculos ligeiros com r2 = 0,99; veculos pesados com r2 = 0,99; GEH inferior ou igual a 5 em 100%). Nesta fase do Estudo, tendo por base as actividades desenvolvidas anteriormente, face aos objectivos definidos na definio de mbito da Avaliao Estratgica e na inventariao da situao actual e prospectiva que resultou no relatrio de Diagnstico, foram considerados os seguintes novos cenrios/alternativas relativos rede viria estruturante: Cenrio Base; Alternativa I; Alternativa II. Admitiu-se o ano 2015 como o ano base (primeiro ano no qual se pressupe que estejam construdas as vias contempladas nestes cenrios/alternativas). Para alm das vias em estudo, foram consideradas como principais alteraes na rede viria (com relevncia na rea de estudo) a concluso do IP2, IP8 e IC33 (tendo-se considerado que todas estariam concludas em 2015). A evoluo da procura na rea de estudo baseia-se na evoluo das variveis demogrficas e socioeconmicas que habitualmente condicionam a evoluo do trfego automvel.
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De forma a analisar a evoluo do trfego, considerou-se a venda de combustveis (gasolina e gasleo) como a varivel que melhor traduz a sua evoluo (gasolina e gasleo relativo aos veculos ligeiros e gasleo para os veculos pesados). Tendo por base a evoluo das vendas de combustveis, da populao (residente e visitante), da taxa de motorizao e do PIB, a nvel nacional entre 1990 e 2004, atravs de regresses mltiplas lineares obtiveram-se as seguintes equaes (base 100 em 2004), ambas com muito bons coeficientes de determinao (r2=0,99 para ligeiros e r2=0,98 para pesados), e outros bons indicadores estatsticos. A evoluo da procura de trfego automvel gerada e atrada por cada zona , assim, determinada com base na evoluo estimada das variveis dependentes, sendo aplicados factores de crescimento (resultantes das equaes anteriormente referidas) s matrizes actuais (2009). Consideraram-se trs perspectivas de evoluo do trfego (pessimista, central e optimista), relacionadas com a perspectiva de evoluo das referidas variveis independentes (tendo se admitido para o PIB e para a assmptota da taxa de motorizao uma variao de +20% e 20% face ao estimado para a perspectiva central, respectivamente, para a perspectiva optimista e para a perspectiva pessimista. Atravs do processo anteriormente descrito constata-se que a estimativa de crescimento de trfego global, sem trfego induzido, entre 2009 e 2035, na perspectiva central de +51% para veculos ligeiros e +47% para veculos pesados (enquanto que na perspectiva pessimista de +24% para ligeiros e +23% para pesados e na optimista de +70% para ligeiros e +61% para pesados). Para alm do crescimento do trfego relacionado com a evoluo das variveis demogrficas e socioeconmicas, considera-se igualmente o denominado trfego induzido, que resulta da diminuio do custo generalizado entre as diversas zonas devido melhoria das infra-estruturas. Tendo por base a metodologia e os pressupostos descritos anteriormente, obtiveram-se as previses de trfego, utilizadas no processo de avaliao comparativa dos diversos cenrios/alternativas (perspectiva central), assim como as previses de trfego para as restantes perspectivas (perspectiva pessimista e perspectiva optimista). Analisando o TMDA mdio global em todo o perodo de operao considerado (2015 a 2035) na perspectiva central constata-se que o trfego em qualquer dos novos cenrios/alternativas sempre significativamente mais elevado que no denominado Cenrio 0 (rede actual; com 2583 veculos/dia), destacando-se a Alternativa I (com 4025 veculos/dia) e o Cenrio Base (com 3965 veculos/dia) como os que apresentam valores de trfego mais elevados, apresentando estes ltimos valores mdios semelhantes. Atravs da comparao entre o TMDA mdio do Cenrio Base com as restantes novas alternativas, verifica-se que a Alternativa I apresenta um valor semelhante ao Cenrio Base, enquanto que a Alternativa II apresenta um valor inferior (3392 veculos/dia). Relativamente s novas vias que se contemplam nos diversos cenrios/alternativas, destaca-se o reduzido volume de trfego previsto para ligao de Odemira ao IC1 (existente na Alternativa I e II). De forma a avaliar o modo de funcionamento das vias em estudo dos diversos cenrios/alternativas procedeu-se ao clculo dos nveis de servio. Para o clculo do nvel de servio em seco utilizaram-se as metodologias preconizadas no Highway Capacity Manual do Transportation Resarch Board para estradas com uma faixa de rodagem (Two-lane highway), de classe I (no clculo dos nveis de servio para esta classe de estradas so utilizados os indicadores % Tempo Atrs de Veculos e Velocidade Mdia). Importa destacar que, de acordo com o Plano Rodovirio Nacional, as estradas que integram a rede nacional complementar devem assegurar condies de circulao relativamente estveis, embora com restries quanto velocidade e a ultrapassagens nvel de servio C. Note-se que de acordo com a metodologia preconizada pelo referido Imp 5007_R2 Pgina 98
Highway Capacity Anual, para que as estradas com uma faixa de rodagem com uma via por sentido, de classe I, tenham nvel de servio melhor ou igual que C necessrio cumulativamente que a % Tempo Atrs de Veculos seja inferior ou igual a 65% e que a Velocidade Mdia seja superior a 70 km/h). Atravs dos clculos efectuados, verifica-se que a maioria dos troos novos das vias em estudo de todos os novos cenrios/alternativas, de acordo com as premissas referidas, apresenta nvel de servio igual ou melhor que C, sendo a excepo trs troos do IC4 no Cenrio Base, dois deles prximos de Odemira (a partir de 2025) e outro no final do IC4 (antes de Bensafrim, em 2035). Note-se, no entanto, que na perspectiva pessimista o nvel de servio nestes troos C (ou muito prximo de C). Destaca-se que em vrios troos existentes das vias em estudo de cada cenrio/alternativa o nvel de servio no o desejvel, no entanto, importante ter em ateno que mesmo actualmente, ou na situao hipottica dos cenrios/alternativas futuros em 2009, os nveis de servio na maioria destes troos tambm j no so os desejveis.
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional do Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 - Sines/Lagos) FASE III - Proposta de Rede Rodoviria Estudo de Viabilidade Econmica
6
6.1
Estudo de Viabilidade Econmica

Pressupostos da Anlise Econmica
A anlise econmica foi efectuada, em relao a cada um dos cenrios/alternativas, atravs de um procedimento de avaliao quantitativa da rentabilidade econmico-social. No procedimento de anlise da rentabilidade econmico-social, tomaram-se os valores do trfego por troos resultantes do Estudo de Trfego efectuado para um perodo de 20 anos. As previses de trfego para a Situao Actual (Cenrio 0) foram estabelecidas no pressuposto de que os trfegos mdios dirios (TMDA) teriam, na hiptese de nada se fazer, que ser acomodados, no futuro, na rede actualmente existente. Trata-se obviamente de um pressuposto simplificador que no tem em conta desvios amplos de trfego provocados pelo efeito crescente de saturao de alguns desses lanos homlogos, sobretudo por penalizao da velocidade mdia. A metodologia da anlise econmica Custo/Benefcio baseia-se no princpio de que os custos devem traduzir o sacrifcio que a economia suporta para adquirir ou produzir bens e realizar servios e os benefcios devem reflectir a oportunidade e utilidade de tais bens e servios para os agentes econmicos e os consumidores em geral. No presente procedimento de anlise da rentabilidade econmico-social foram tidos em conta os seguintes pressupostos gerais: Base de preos A avaliao de rentabilidade econmica foi efectuada a preos constantes de 2010; Custos econmicos Os custos econmicos provocados pelo projecto (para qualquer um dos cenrios) so os que resultam da sua realizao, isto , os custos de investimento e os custos acrescidos de funcionamento e manuteno corrente e peridica (lquidos de IVA); Benefcios econmicos Os benefcios econmicos referentes ao projecto incluem benefcios directos, traduzidos em economias de tempo para os utilizadores, economias de operao (em combustvel, lubrificantes, pneus, manuteno, seguros e depreciao dos veculos, lquidas de impostos) e economias externas por reduo da sinistralidade e dos efeitos negativos sobre o ambiente. Incluem, igualmente, benefcios referentes ao excedente do consumidor; Horizonte temporal de anlise Entendendo como horizonte temporal de anlise o perodo mximo para o qual se fizeram previses, considerou-se um perodo de investimento at final de 2014 e um perodo de explorao at 2035; Factores Correctivos de Preos Para efectuar toda a anlise a preos base considerou-se, para as rubricas de custos, a aplicao de um factor correctivo em relao aos preos de mercado considerados nas estimativas de tais rubricas. Considerando que os valores estimados j so lquidos de IVA, consideraram-se ainda os seguintes pressupostos fundamentais: o o o Tais custos subdividem-se em mo-de-obra (25%) e materiais (75%); A mo-de-obra necessria componente de investimento resulta de trabalhadores j empregados e realocados a este projecto; A mo-de-obra necessria s actividades de manuteno seria obtida atravs de criao de novos postos de trabalho; Pgina 100
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Elasticidade Inter-Temporal com o Rendimento considerou-se o seguinte conjunto de valores: o o Tempo 0,70 Custos Externos (Sinistralidade e Ambientais18) 1,00
Valor residual Foi considerado como valor residual no termo do ano horizonte de anlise, o correspondente ao remanescente do valor inicial de investimento e dos alargamentos previstos, no pressuposto de que a vida til dos bens de investimento, no seu conjunto, de 45 anos. Foi ainda considerado no termo do ano horizonte de anlise o valor residual das grandes reparaes por amortizar; Manuteno e operao Foram considerados custos de manuteno e operao corrente (dois em dois anos) e de manuteno peridica (de 10 em 10 anos); Taxa econmica de actualizao Os valores dos custos e benefcios econmicos foram actualizados, para 2010, atravs de uma taxa econmica de actualizao. Com base na recomendao da Comisso Europeia para pases do Fundo de Coeso, expressa no Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects de 16 de Junho de 2008, efectivou-se a anlise com uma taxa econmica de actualizao a taxa de 5,5%; Do ponto de vista das fontes de informao consideradas, releva particularmente o estudo Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assestment (HEATCO) em cujos valores basemos em grande medida a avaliao dos efeitos directos gerados pelo Projecto, conforme ser sucessivamente mencionado de forma especfica. Do mesmo modo, e no caso especfico dos custos operacionais de viaturas, considermos a relevncia do Manual COBA desenvolvido pelo DfT (Department for Transport UK). Alm de outros aspectos de natureza especfica, todos os valores apresentados, lquidos de impostos e taxas, resultam da sua actualizao para preos de 2010 por via da srie dos valores de inflao registados em Portugal. Estes valores resultam dos dados divulgados, anualmente, pelo Instituto Nacional de Estatstica dos ndices de Preos de Consumidor (IPC) para Portugal. O valor de 2010 resulta da previso do Governo inscrita no Programa de Estabilidade e Crescimento. No quadro abaixo resume-se a srie de valores da inflao considerada na anlise:
Quadro 36 Taxa de Inflao anual (IPC Dados INE) Taxa de inflao (preos ao consumidor) 3,6% 3,3% 2,4% 2,3% 3,1% 2,5% 2,6% -0,8%
Ano 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

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Excepto CO2
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2010
0,8%
Com base nos pressupostos j enunciados, os efeitos directos gerados no Projecto foram calculados com base nos parmetros enunciados no quadro seguinte:
Quadro 37 Bases de avaliao econmica do custo generalizado (em Euros a preos de 2010) Base Estimativa do custo do tempo Ligeiros Custo do tempo em trabalho (Tr) Custo do tempo Casa Trabalho (CT) Custo do tempo Outros Motivos (OM) Distribuio de Ligeiros Ligeiros de Passageiros (LP 78%) + Comerciais Ligeiros (CL - 22%) Motivo de Viagens LP Tr + CT + OM CL Tr + CT + OM Ocupao LP Tr + CT + OM CL Tr + CT + OM Custo mdio do tempo por ALP (Euros/hora) Estimativa do custo do tempo Pesados Estimativa do custo do tempo de veculo pesado (Euros/hora) 3,03/tonelada.hora para 11,18 ton. Estimativa do custo de operao20 Custo de operao Automveis Ligeiros de Passageiros Cenrio Base (Velocidade Mdia de 87 km/h) Custo de operao Veculos Pesados de Mercadorias Cenrio Base (Velocidade Mdia de 65 km/h) Estimativa do custo de acidentes e custos ambientais Custos Unitrios (Tipo de Vtima) Vida Humana Ferido Grave Ferido Ligeiro Custo externo Ambiental CO2 NOx PM2.5 Un. Un. Un. Por ton. Por ton. Por ton. Euros (2010) 942.903 126.303 8.682 26 3.285 46.929 Por v.km Por v.km /veic.hora 33,84 Euros (2010) 0,124 0,406
19
Valores 22,69 8,96 7,52
(pax.hora) (pax.hora) (pax.hora)
% % Valor Valor /veic.hora
19%+32%+49% 43%+34%+23% 1.29+1.36+1.79 1.59+1.80+1.69 17,78
Medidas de rentabilidade calculadas As medidas de rentabilidade econmica foram calculadas em termos incrementais, isto , por diferena, ano a ano, entre
HEATCO 2006: Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assestment (HEATCO), Deliverable D5, Proposal for Harmonised Guidelines, Tables 03 to 04 Stuttgart: IER, Germany, Stuttgart 2006 valores actualizados para 2010 20 Apresentam-se, neste quadro, apenas os valores para o cenrio base, tendo os restantes sendo computados em funo da velocidade estabelecida para cada cenrio
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os custos e benefcios do cenrio base/alternativas e os do cenrio 0 (Situao Actual correspondentes a Nada Fazer). Com base nos benefcios e custos incrementais foram calculadas, pelo mtodo DCF (Discounted Cash-Flows), as seguintes medidas de rentabilidade: o o TIR (E) (taxa interna de rentabilidade econmica) Taxa que iguala a 0 os fluxos actualizados de benefcios e de custos econmicos; VAL (E) (valor actualizado lquido econmico) Valor presente do somatrio das diferenas entre benefcios e custos anuais, actualizados taxa pr-estabelecida; Rcio B/C Quociente entre o somatrio de benefcios anuais e o somatrio de custos anuais, ambos actualizados taxa social de desconto pr-estabelecida.
6.2
Custos de investimento, manuteno e operao

Calcularam-se, para cada cenrio/alternativa os custos de investimento e manuteno corrente e peridica (efectuada a intervalos regulares de 10 anos). Considerou-se que os investimentos iniciais sero efectuados entre 2011 e 2014, com uma repartio de 20%/30%/30%/20% para os quatro anos referidos. Os custos de investimento total, a preos constantes de 2010, encontram-se estimados no Quadro seguinte (em milhes de euros).
Quadro 38 Custos Totais de Investimento (Preos Econmicos 2010 Milhes de Euros)
Interveno
Ligao
Custos (M) Cenrio Base 12,1 12,1 3,9 0,0 18,8 0,0 49,5 72,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 70,8 0,0 87,9 28,3 187,0 271,3 Alternativa I 0,0 0,0 0,0 0,0 1,9 25,3 54,4 81,6 51,6 0,0 0,0 0,0 0,0 51,6 0,0 69,0 59,9 0,0 0,0 128,8 262,0 Alternativa II 12,1 12,1 3,9 0,0 1,9 25,3 54,4 85,5 0,0 50,7 46,0 0,0 0,0 96,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 194,3
Beneficiao 1 TOTAL Ben 1 2 Requalificao 3 4 5 TOTAL Req 1 2 EN 3 4 5 TOTAL EN 1 2 3 IC 4 5 TOTAL IC TOTAIS
Estrada nova
Estrada existente
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No que diz respeito aos investimentos de manuteno peridica (grandes reparaes ou beneficiaes) considerou-se a sua ocorrncia de 10 em 10 anos e consideraram-se custos de manuteno corrente para uma periodicidade de dois em dois anos. Os quadros abaixo sintetizam todos os custos assumidos para as diversas alternativas: de investimento inicial (total), de grandes reparaes (apresenta-se valor unitrio para uma periodicidade de 10 em 10 anos) e de manuteno corrente (apresenta-se valor unitrio para uma periodicidade bienal). A coluna total sintetiza os valores que sero suportados durante o perodo em anlise.
Quadro 39 Custos Totais do Cenrio Base (Preos Econmicos 2010 Milhes de Euros, Investimentos, Beneficiaes e Manuteno Corrente para a periodicidade indicada) Ligao Periodicidade (anos) 2 Invest. inicial 12,1 12,1 3,9 0,0 18,8 0,0 49,5 72,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 70,8 0,0 87,9 28,3 187,0 271,3 Manut. 1,2 1,2 0,1 0,0 0,7 0,0 1,6 2,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,9 0,0 1,5 0,7 4,1 7,7 10 Benef. 12,1 12,1 1,1 0,0 7,4 0,0 15,9 24,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15,9 0,0 13,2 5,9 35,0 71,5 46,1 46,1 7,0 0,0 39,5 0,0 94,0 140,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 117,4 0,0 126,7 45,5 289,5 476,2 TOTAL
CENRIO BASE Beneficiao TOTAL Ben
1 1 2
Estrada existente
Requalificao
3 4 5
TOTAL Req 1 2 EN Estrada nova 3 4 5 TOTAL EN 1 2 3 4 5 TOTAL IC TOTAIS
IC
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Quadro 40 Custos Totais da Alternativa I (Preos Econmicos 2010 Milhes de Euros, Investimentos, Beneficiaes e Manuteno Corrente para a periodicidade indicada) Ligao Periodicidade (anos) 2 Invest. inicial 0,0 0,0 0,0 0,0 1,9 25,3 54,4 81,6 51,6 0,0 0,0 0,0 0,0 51,6 0,0 69,0 59,9 0,0 0,0 128,8 262,0 Manut. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,8 1,9 2,8 0,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,9 0,0 1,9 1,1 0,0 0,0 3,0 6,6
Alternativa I Beneficiao TOTAL Ben
10 Benef. 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 8,0 18,6 27,7 8,5 0,0 0,0 0,0 0,0 8,5 0,0 15,9 9,7 0,0 0,0 25,6 61,9
TOTAL 0,0 0,0 0,0 0,0 5,1 47,7 106,6 159,3 75,4 0,0 0,0 0,0 0,0 75,4 0,0 115,6 88,4 0,0 0,0 204,0 438,7
1 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Estrada existente
Requalificao
TOTAL Req
EN Estrada nova
TOTAL EN 1 2 3 4 5
IC
TOTAL IC TOTAIS
Quadro 41 Custos Totais da Alternativa II (Preos Econmicos 2010 Milhes de Euros, Investimentos, Beneficiaes e Manuteno Corrente para a periodicidade indicada) Ligao Periodicidade (anos) 2 Invest. inicial 12,1 12,1 3,9 0,0 1,9 25,3 54,4 85,5 0,0 50,7 46,0 0,0 0,0 96,7 0,0 Manut. 1,2 1,2 0,1 0,0 0,1 0,8 1,9 2,9 0,0 1,1 0,6 0,0 0,0 1,7 0,0
Alternativa II Beneficiao TOTAL Ben
10 Benef. 12,1 12,1 1,1 0,0 1,1 8,0 18,6 28,9 0,0 10,6 6,5 0,0 0,0 17,1 0,0
TOTAL 46,1 46,1 7,0 0,0 5,1 47,7 106,6 166,4 0,0 80,3 64,2 0,0 0,0 144,5 0,0
1 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Estrada existente
Requalificao
TOTAL Req Estrada nova
EN
TOTAL EN IC 1
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Ligao
Periodicidade (anos) 2 Invest. inicial 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 194,3 Manut. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,8 10 Benef. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 58,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 357,0 TOTAL
Alternativa II
2 3 4 5 TOTAL IC TOTAIS
No caso dos custos de manuteno anteriormente referidos considerou-se, que a mo-deobra seria recrutada totalmente entre pessoal desempregado. Em consequncia, aplicouse um factor correctivo de 0,93321 sobre os valores referidos nos quadros anteriores. A restante mo-de-obra necessria concretizao dos investimentos iniciais e beneficiao admitiu-se, por prudncia da anlise, como realocada de outros empreendimentos. Todos os valores so lquidos de IVA. Apesar de se admitir que poder existir um decrscimo nos custos de manuteno corrente nas vias actuais optou-se por, na lgica de prudncia de toda a anlise, no considerar esse reduzido benefcio que eventualmente ocorreria. De acordo com a metodologia descrita para o clculo do valor residual e os valores de investimento anteriormente referidos calculou-se o valor residual dos investimentos previstos que se indica no quadro a seguir:
Quadro 42 Valor Residual (Preos Econmicos 2010 - Euros) Valor Residual Investimentos Inicial 129.601.300 125.198.430 92.843.362 Valor Residual Grandes Reparaes 71.529.930 61.869.520 58.086.680
CENRIOS
Valor Residual
Cenrio Base (Valores no final de 2035) Alternativa I (Valores no final de 2035) Alternativa II (Valores no final de 2035)
201.131.230 187.067.950 150.930.042
6.3
Custo Generalizado
O custo generalizado foi estimado por lanos/troos atravs da seguinte frmula: CG = VTxT+COxL+CSxL+ CAxL Em que: CG o valor unitrio do custo generalizado; VT valor unitrio do tempo por veculo mdio (considerando a sua ocupao mdia e o motivo de viagem) CO valor unitrio do custo de operao por veculo mdio (considerando consumos de combustveis, lubrificantes, pneus, manuteno, seguros) CS o valor unitrio do custo da sinistralidade por veculo mdio
21
Considerou-se um nvel de impostos e contribuies sobre o trabalhador mdio de 36,3%.
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CA valor unitrio dos custos ambientais por veculo mdio (considerando os efeitos em poluio atmosfrica) T a unidade de tempo traduzida em minutos L a extenso de viagem geralmente traduzida em km
Nos quadros e grficos seguintes apresentamos o custo generalizado total para cada uma das hipteses em estudo.
Quadro 43 Custos Generalizados Totais (Valores Actualizados Preos Econmicos 2010 - Euros) Custo de operao Custo de sinistralidade TOTAL Custo de poluio
CENRIOS
Custo do tempo
Situao Actual Cenrio Base Alternativa I Alternativa II
Euros 1.023.813.413 764.262.646 692.287.659 787.549.419
Euros 384.674.393 371.636.953 332.003.160 361.231.656
Euros 153.121.754 66.739.486 73.167.540 91.673.581
Euros 19.692.755 28.260.819 26.421.641 24.930.333
Euros 1.581.302.315 1.230.899.904 1.123.880.000 1.265.384.989
Comparao dos custos totais (valores actualizados)
1.200.000 Milhares
Situao Actual
1.000.000
Cenrio Base Alternativa I
800.000 Euros
Alternativa II
600.000
400.000
200.000
0 Custo do tem po Custo de operao Custo de sinistralidade Custo de poluio
Grfico 15 Custos Generalizados (Valores Actualizados - Preos Econmicos 2010 - Euros
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Custos Totais - Evoluo Anual

Milhares 100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 2015 2020 2025 Anos 2030 2035
Situao Actual Cenrio Base Alternativa I Alternativa II
Grfico 16 Custos Generalizados Evoluo Anual (Valores Actualizados - Preos Econmicos 2010 - Euros
6.3.1
Benefcios e Ganhos Directos

Alm da reduo dos custos generalizados anteriormente referenciada acrescem, enquanto benefcios do Projecto, os que derivam do excedente dos novos utilizadores por via da concretizao do empreendimento. O conceito de excedente para os novos utilizadores reflecte o facto de a melhoria das condies de oferta da via proporcionaram maiores nveis de atraco por parte da procura e, como tal e de acordo com o mtodo de clculo enunciado, ser possvel concluir sobre um benefcio adicional em relao reduo de custos generalizados face concretizao do empreendimento. Para efeitos do respectivo clculo aplicou-se a regra de tringulo sobre o excedente gerado pelo Trfego Captado. Em termos concretos foi calculado com base na frmula (C0-C1)(Q1-Q0), em que (C0-C1) expressa a diferena de custo generalizado por viagem entre os cenrios em anlise e (Q1-Q0) a alterao do nmero de viagens que ocorrero por via do empreendimento. O clculo da procura captada, ou seja do trfego induzido por via do empreendimento, resulta portanto basicamente da diferena dos valores de trfego de cada cenrio, obtidos atravs do respectivo estudo tcnico. O valor de cada cenrio, expresso em Vkm, resulta do produto entre o Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA) estimado e o nmero de kms de extenso de cada rede modelada. Os valores obtidos expressam a procura captada pelos cenrios com empreendimento e constituem elemento determinante para clculo do excedente dos novos utilizadores. Do cmputo dos benefcios referentes ao excedente dos novos utilizadores e da reduo dos custos de tempo, operao, sinistralidade e ambientais foi possvel obter a srie de valores global dos benefcios gerados pelos diversos projectos atravs da concretizao das diferentes hipteses. Apresentam-se de seguida, atravs de grficos os valores actualizados que resumem os ganhos obtidos para cada cenrio, a nvel do ciclo de explorao, por via da anlise diferencial efectuada.
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Ganhos do Projecto - Cenrio Base vs. Situao Actual

Milhares
460.000 410.000 360.000 310.000

259.551 401.281
260.000 Euros 210.000 160.000 110.000 60.000

13.037 86.382 50.879
10.000 -40.000 Ganhos de tempo Ganhos de operao Reduo da sinistralidade

-8.568
Reduo da poluio
Excedente dos Novos Utilizadores
Total
Grfico 17 Ganhos do Projecto Cenrio Base vs. Situao Actual (Valores Actualizados Preos Econmicos 2010 Milhares de Euros)
Ganhos do Projecto - Alternativa I vs. Situao Actual

Milhares
560.000
501.863
460.000
360.000 Euros
331.526
260.000
160.000
79.954 52.671
60.000
44.441
-40.000 Ganhos de tempo Ganhos de operao Reduo da sinistralidade
-6.729
Reduo da poluio
Total
Grfico 18 Ganhos do Projecto Alternativa I vs. Situao Actual (Valores Actualizados Preos Econmicos 2010 Milhares Euros)
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Ganhos do Projecto - Alternativa II vs. Situao Actual

410.000 360.000 310.000 260.000
341.028
Milhares
236.264
Euros
210.000 160.000 110.000

61.448
60.000
23.443 25.111
10.000 -40.000
-5.238
Ganhos de tempo
Ganhos de operao
Reduo da sinistralidade
Reduo da poluio
Total
Grfico 19 Ganhos do Projecto Alternativa II vs. Situao Actual (Valores Actualizados Preos Econmicos 2010 Milhares Euros)
Dos valores apresentados e apesar de existirem diferenas entre as vrias solues avaliadas importa destacar:
Os ganhos de tempo so claramente a parcela de maior relevncia nos benefcios totais induzidos (valores na ordem dos 65,00% dos efeitos avaliados), expressando o facto de as velocidades mdias previstas para os cenrios avaliados serem mais elevados do que na situao actual e, em paralelo, o facto de a distncia a percorrer ser inferior, em todos os cenrios, que seria percorrida na rede homloga na situao actual;
Os dados disponveis permitiram concluir, de acordo com a metodologia utilizada, que apesar do aumento de trfego mdio existem vantagens a nvel de sinistralidade relevantes, em funo do perfil de vias assumindo nos novos cenrios, garantindo-se uma reduo da sinistralidade que em termos relativos representa, para o perodo em anlise, valores entre cerca de 15,00% a 21,50% dos benefcios computados; Os ganhos de operao tm uma expresso de baixo significado, resultando basicamente das vantagens de uma menor distncia percorrida, uma vez que o efeito velocidade contribui para um aumento da parcela de custos relativa aos consumos de combustvel; O excedente dos novos utilizadores tem uma expresso relativamente importante (entre os 7% e 12%), em funo dos nveis de trfego captados; A nvel de efeitos externos, verifica-se que os custos ambientais acrescidos (efeito negativo) pelos cenrios com empreendimento so diminutos (entre -1,34% e 2,14%), resultando em grande medida dos acrscimos de trfego registados. Pgina 110
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6.3.2
Outros Impactes
Reconhecidamente, e para alm dos j abordados ao longo do presente, existe um conjunto diversificado de outros impactes na economia que, mesmo quando no valorados monetariamente, importa apresentar.
Reala-se que a abordagem feita neste captulo a estes impactes apenas tem um carcter descritivo, no tendo nenhum dos efeitos, que so de seguida referidos, sido valorados monetariamente.
Um dos impactes mais relevante associado a empreendimentos desta natureza, passvel de ser razoavelmente valorado, passa pela criao do emprego indirecto, isto , no directamente relacionado com os empregos, temporrios, associados ao perodo de construo.
Em qualquer circunstncia a valorao monetria de tal tipo de impacto pouco prudente e, como tal, optmos por apenas referenciar estes aspectos de forma qualitativa.
Como mero elemento referenciador, registamos que trabalhos especializados permitiram concluir, avaliado que estava ser o impacte econmico e oramental dos investimentos em SCUTS, que os investimentos rodovirios em Portugal criariam, consoante regies e em termos lquidos, por cada milho de euros de investimento rodovirio efectuado, valores 23 na ordem dos 20 novos postos de trabalho . Considerando o investimento do Projecto ser na ordem dos 232 milhes de euros verificamos que seriam, de acordo com a premissa considerada, criados, em qualquer cenrio, alguns milhares de postos de trabalho com efeitos significativos em termos de salrios e decorrentes receitas ficais. No entanto e face quer s recomendaes tericas, preventivas da eventual dupla contabilizao de benefcios, quer o facto de existir uma situao de mobilidade no mercado do emprego, no passvel de ser quantificvel no mbito do presente, reservamos a anlise deste factor s referncias anteriores. Existem ainda um conjunto de outros impactes sobre a economia resultantes de Projecto desta natureza e muito particularmente dos efeitos gerados pelas poupanas de tempo que proporcionam. Julgamos que pela sua relevncia importa destacar resumidamente, e de forma qualitativa, os seguintes:
22
O Aumento da Produo de Mercados em Concorrncia Imperfeita considerando que as poupanas de tempo possibilitaro acrscimos de produo para as empresas, teramos numa situao perfeita que o benefcio alcanado seria directamente repercutido na baixa de preos; no entanto, numa situao de concorrncia imperfeita verifica-se que o preo a praticar ser superior ao custo associado e, dessa forma, ser induzido um benefcio econmico global. De acordo com o DfT, esse efeito benfico traduzir-se- em 10% do estimado para poupanas de tempo decorrentes das deslocaes com motivaes directas de trabalho; Os Impactes no mercado de trabalho as poupanas de tempo em deslocaes so um dos factores que influenciam as decises individuais em relao ao mercado do emprego. Independentemente da sua valorao monetria, certo que o efeito de contribuir para novas entradas no mercado de trabalho gerar benefcios econmico-sociais, expressos nos aumentos de receita fiscal e, em consequncia, dos projectos passveis de serem financiados; Os Aumentos de Produtividade os ganhos de tempo implicam de forma clara situaes de menor stress, de maior organizao individual e colectiva, afectando directamente o desempenho no trabalho, implicando tendencialmente situaes
Vide com especial relevncia O Impacto Econmico e Oramental do Investimento em SCUTS (Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Alfredo Marvo Pereira e Jorge Miguel Andraz) 23 Valor varivel consoante a Regio em que se concretiza o investimento
22
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111
de aumento de produtividade com efeitos na produo nacional e das receitas ficais colectadas;
Os Efeitos de um Projecto desta natureza na diminuio da situao de desemprego, passam, para alm dos j referenciados para a criao de emprego indirecto, pelo contributo que reconhecidamente tm em termos da diminuio de situaes de excluso social e criminalidade com impacto na reduo dos custos sociais associados a tais situaes.
6.4
Rentabilidade Econmica
A viabilidade econmica de um cenrio de investimento rodovirio avalia-se, de forma global, pelos benefcios econmicos adicionais que tal investimento proporciona relativamente situao de nada fazer, deduzidos os custos da realizao desse mesmo investimento e os custos adicionais de manuteno que essa realizao implica. Os fluxos de benefcios adicionais (ou incrementais) e os fluxos de custos de investimento e manuteno adicionais (ou incrementais) so objecto de actualizao para o mesmo ano e permitem verificar se a soma dos fluxos de benefcios actualizados cobre (ou no) os fluxos de custo. Com base na metodologia descrita, nos valores calculados e devidamente apresentados fez-se a estimativa dos custos e benefcios econmicos incrementais correspondentes escolha do cenrio com empreendimento, em comparao com nada fazer, deixando a rede existente como est e apenas tratando da sua manuteno corrente e peridica.
As principais concluses so:
Que a concretizao de qualquer uma das Alternativas avaliadas, traduzir situaes de rentabilidade positiva dos investimentos, numa ptica econmico-social, salientando-se os benefcios de tempo para os utentes e os de segurana para a sociedade em geral, e em menor escala, pelas economias de operao de veculos e pelo impacte, apesar de negativo, claramente diminuto sobre o ambiente. Estes efeitos so, no seu conjunto, claramente suficientes para cobrir os custos de investimento inicial e os custos de manuteno das vias;
Os resultados obtidos situam-se num intervalo relativamente curto pelo que a anlise integrada de outros factores em presena, designadamente, avaliados no Estudo Global em que se engloba a presente ACB, numa lgica multi-critrio, ser obviamente relevante para a tomada de deciso;
A Alternativa I aquela que apresenta os melhores indicadores de rentabilidade do ponto de vista econmico-social;
No enquadramento referido, o Cenrio Base na estrita lgica da presente anlise no um cenrio que se possa considerar preferencial; Que os indicadores de rentabilidade econmica, conforme quadros anteriores e de acordo com os pressupostos analticos adoptados, assumem, resumidamente, os seguintes valores:
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Quadro 44 Sntese de Indicadores Alternativas Situao Actual Extenso (km - Dados do Trfego) Investimento (M) Procura Captada Total (Vkm/Dia) Velocidades Mdias (km/h - VL) TIR VAL (M) B/C 68 314 I 268 262 5.515 85 12,83% 254 2,028 II 292 194,3 4.075 81 11,19% 142 1,715 Base 299 271,3 6.428 87 9,34% 120 1,427
6.5
Anlise de Sensibilidade
No nosso entendimento, as caractersticas deste Projecto, alis como a grande maioria de projectos desta natureza, tornam claro que a questo da razoabilidade da aplicao de meios ao seu desenvolvimento passa pela anlise de sensibilidade em funo de factores reconhecidamente crticos na sua efectivao. Os factores considerados crticos e respectiva variao testada foram:
Do investimento (consideraram-se variaes de + 15% e +30% ) Dos nveis de trfego (-15% e -30%)
Efectumos os testes de sensibilidade consoante referncia anterior, terminando em cinco cenrios finais que englobam, em simultneo, as duas condies enunciadas, nos seus termos mais exigentes. Tal como na definio de outros parmetros em que optmos sempre por solues de prudncia, esta anlise conjunta de sensibilidade alinha pela mesma lgica. Verifique-se os resultados no quadro seguinte:
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Quadro 45 Resultados das Anlises de Sensibilidade
Alternativa I VAL (M) B/C TIR VAL (M) B/C TIR VAL (M) B/C TIR
224.827.836 1,812 11,33% 195.318.603 1,637 10,11% 228.008.692 1,921 12,13%
Alternativa II
120.238.722 1,545 9,82% 98.355.569 1,405 8,72% 123.647.575 1,622 10,51%
Base
86.687.354 1,276 8,00% 53.354.319 1,153 6,91% 94.907.162 1,337 8,59%
Aumento de 15% do Investimento
Aumento de 30% do Investimento
Reduo de 15% do Trfego
Reduo de 30% do Trfego

201.680.316 105.173.275 69.793.936 VAL (M) 1,815 1,529 1,248 B/C 11,41% 9,81% 7,82% TIR Aumento de 30% do Investimento e Reduo de 30% do Trfego 142.661.851 61.406.969 3.127.865 VAL (M) 1,465 1,253 1,009 B/C 8,92% 7,55% 5,59% TIR
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Quadro 46 Variao de Indicadores Anlise de Sensibilidade
Alternativa I VAL (M) B/C TIR VAL (M) B/C TIR VAL (M) B/C TIR VAL (M) B/C TIR VAL (M) B/C TIR
-29.509.232 -0,216
Alternativa II
-21.883.152 -0,170
Base
-33.333.035 -0,151
Variao de Indicadores - Aumento de 15% do Investimento
-1,50% -1,37% -1,34% Variao de Indicadores - Aumento de 30% do Investimento -59.018.465 -0,391 -43.766.305 -0,310 -66.666.071 -0,274
-2,72% -2,47% -2,43% Variao de Indicadores - Reduo de 15% do Trfego -26.328.376 -0,107 -18.474.299 -0,093 -25.113.227 -0,090
-0,70% -0,68% -0,75% Variao de Indicadores - Reduo de 30% do Trfego -52.656.752 -0,213 -36.948.599 -0,186 -50.226.453 -0,179
-1,42% -1,38% -1,52% Variao de Indicadores - Aumento de 30% do Investimento e Reduo de 30% do Trfe -111.675.217 -0,563 -3,91% -80.714.905 -0,462 -3,64% -116.892.524 -0,418 -3,75%
Verificamos que os indicadores de rentabilidade se mantm a um nvel positivo, dando relevo ao facto de os benefcios directamente gerados pelo Projecto, para qualquer um dos cenrios, serem em qualquer cenrio e para todas as hipteses colocadas, superiores aos custos associados sua concretizao.
6.6
Tendo em conta os dados e resultados apresentados ao longo desta Anlise, podem ser retiradas as seguintes concluses:
Do ponto de vista econmico, e atravs da anlise Custo-Benefcio, conclui-se que o Projecto, qualquer que seja o cenrio escolhido, se justifica do ponto de vista da rentabilidade econmica pelos efeitos benficos nas economias de tempo e operao e nos benefcios decorrentes da segurana; Para alm desses benefcios, devidamente valorados monetariamente, o Projecto ter, com certeza e de acordo com as asseres que referencimos no presente, importantes efeitos para a Economia Nacional e Regional, do ponto de vista do Emprego e do Rendimento; A lgica de prudncia seguida na abordagem metodolgica, bem como, os resultados dos testes de sensibilidade efectuados, reforam a certeza quanto correco de aplicao de meios neste Projecto (em qualquer uma das alternativas); 115
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Como referido, a presente anlise insere-se no Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional no Litoral Alentejano e Algarvio, pretendendo-se com particular acuidade, criar um quadro global de avaliao estratgica que possibilite uma tomada de deciso informada. Nesse mbito, importa referir que a Anlise Custo Benefcio, agora apresentada, no enquadra, nem modeliza aspectos de financiamento do Projecto (em qualquer uma das alternativas), atendendo que no era o propsito da anlise; No entanto, julgamos que, particularmente face ao quadro actual da Economia Nacional, a tarefa de enquadrar adequadamente o Projecto em termos financeiros merece um tratamento especfico em funo de diversos aspectos que apresentaremos, sucessivamente, no captulo final de Recomendaes.
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional do Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 - Sines/Lagos) FASE III - Proposta de Rede Rodoviria Proposta de Rede
7
7.1
Proposta de Rede
Consideraes Gerais
Tal como se refere no captulo 7.1. do Relatrio Ambiental - Seleco da Alternativa Preferencial - considerando os diversos nveis da avaliao e analisados todos os aspectos de forma integrada, (...) emerge como reflexo final que todas as alternativas apresentam vantagens e desvantagens e, nessa medida, nenhuma se configura como modelo ideal de rede. Entre esses trs modelos Cenrio Base, Alternativa I e Alternativa II - globalmente as diferenas so tnues mas analisados com detalhe representam efectivamente solues bastante distintas relativamente s quais se pode concluir que:
O Cenrio Base, apesar de muito interessante na maior parte dos temas tem resultados muito negativos em aspectos muito relevantes; A Alternativa II, apesar de globalmente interessante, no apresenta os melhores resultados em nenhum dos temas e/ou das ligaes; A Alternativa I tem assim um comportamento interessante em termos absolutos e, quando comparado com os outros modelos apresenta os melhores resultados relativos (...).
Apesar dos resultados apresentados pela Alternativa I e tendo em conta que subsistem possibilidades de introduzir alteraes que optimizam a perfomance desta Alternativa, procede-se, neste momento final do Relatrio, a uma identificao, descrio e justificao de recomendaes tidas como adequadas para configurar a Proposta de Rede. Refira-se que as alteraes que agora se introduzem e em que participam as diversas vertentes do presente Estudo - tm dois eixos condutores fulcrais:
A manuteno da necessria convergncia com - e entre - os instrumentos de gesto territorial que, se a nvel municipal se tero de adequar s orientaes nacionais-regionais-sectoriais ligadas ao seu territrio, tambm outras entidades, enquanto rgos reguladores da aco do Estado, tero de revelar um quadro de aco consistente, nomeadamente com o PNPOT, os PROT e com o PENT; A possibilidade de, sem prejuzo da manuteno do desempenho global, parcial e sectorial da Alternativa I, apresentar uma Proposta de Rede que atenda simultaneamente s persistentes (e diversificadas) exigncias da rea de estudo e s excepcionais circunstncias econmicas e financeiras do presente e do futuro prximo.
Conforme manifestado e, de certa forma, incorporado como preocupao desde o incio dos trabalhos, estes dois eixos estruturantes da Proposta de Rede agora preconizada revelam a vantagem de se introduzir, como dimenses absolutamente centrais do processo de planeamento de infra-estruturas rodovirias, a conjugao integrada de factores associados a dinmicas territoriais e temporais, cuja evoluo escapam a um processo de avaliao necessariamente datado e conjunturalmente determinado. Note-se que ficam tambm transferidos para actividades de seguimento e monitorizao responsabilidades acrescidas no processo de deciso, afirmando a governana e a articulao institucional como componentes essenciais da tomada de deciso estratgica que, apesar de inerente a estudos desta natureza, neles no ficam esgotadas. Considerando estas premissas, sistematizam-se no nmero seguinte as alteraes que visam a optimizao da Alternativa I com vista consubstanciao de uma Proposta de Rede, alteraes que se centram nos aspectos de natureza territorial e se materializam em solues de cariz rodovirio. Imp 5007_R2 117
7.2
Princpios Gerais de Gesto e Financiamento

Em qualquer projecto desta natureza, atendendo ao montante do investimento previsto vs. as caractersticas das reas abrangidas, especialmente relevante estabelecer um modelo de implementao que possa garantir a forma mais eficaz de atingir os objectivos fixados. Neste caso concreto, julgamos relevante a observao dos seguintes princpiosbase:
Escalonamento do investimento em funo das dinmicas territoriais observadas, da concretizao de projectos de investimentos previstos e da priorizao de situaes crticas em termos de acessibilidades/congestionamentos conhecidos, possibilitando um modelo de financiamento partilhado e particionado de acordo com as intervenes a efectuar em cada parcela do territrio;
Modelos de gesto adaptados s caractersticas do trfego especfico de determinadas ligaes. A ponderao de diferentes modelos de gesto implica obviamente outro tipo de hipteses, do ponto de vista do financiamento da explorao, que devero ser concretizadas nos planos/estudos/projectos de interveno de cada zona: (i) possibilidade de taxao de determinados troos, atendendo em particular necessidade de os preservar e/ou das suas caractersticas especialmente atractivas, e (ii) possibilidade de portajar determinados acessos a zonas particularmente congestionadas, atractivas e desenvolvidas economicamente e que garantam alternativas no sistema de vias implementado;
O financiamento global do investimento dever considerar hipteses de partilha de responsabilidades com agentes locais, sejam: (i) municpios ou associaes de municpios particularmente envolvidos no interesse do desenvolvimento da interveno e/ou (ii) outros agentes econmicos privados em que se vislumbre uma correlao evidente entre a necessidade do investimento e os respectivos interesses econmicos; Do ponto de vista, relevante, do financiamento sucessivo da manuteno e explorao das vias no se pode deixar de assinalar a importncia da futura classificao das vias (estradas nacionais, regionais ou municipais) como suporte que garanta a assuno de responsabilidades claras quanto aos respectivos custos. Admite-se que, nesta base, seja possvel atravs de instrumentos de contratualizao adequados gerir e escalonar o financiamento global necessrio em funo das possibilidades de cada um dos agentes envolvidos;
Em suma, existe uma diversidade de hipteses e de instrumentos disponveis quer para gerir o financiamento quer para gerir as infra-estruturas que importa ponderar a cada momento, em funo dos momentos de interveno concreta, mas sempre assente em princpios de eficcia e de co-responsabilizao dos diversos agentes econmicos envolvidos.
7.3
Alteraes Alternativa I
Feito o necessrio enquadramento, o qual sustenta globalmente a lgica desta Proposta de Rede, apresentam-se seguidamente as vrias intervenes que a consubstanciam e se traduzem em diversas alteraes relativamente soluo constante na Alternativa I. Notese que, no que concerne os critrios de classificao da rede, se assume a vantagem de deixar tais consideraes para a fase de reviso do PRN e de acordo com os conceitos que vierem a ser definidos nesse mbito. Assim sendo, optou-se neste documento por referir as propostas virias segundo as tipologias funcionais das vias no entrando em matrias por agora muito incertos. Estas alteraes so estruturadas segundo cada uma das ligaes contempladas no Estudo para dar resposta aos Objectivos de Acessibilidade previamente estabelecidos e procuram satisfazer as recomendaes provenientes do processo de Avaliao Ambiental
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Estratgica (AAE) que integrou este Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria no Litoral Alentejano e Algarvio (EA RRN LAA) e acompanhou o respectivo Estudo Rodovirio. Neste contexto, as justificaes apresentadas devem ser lidas luz dos efeitos que as propostas agora adiantadas induzem relativamente aos Objectivos de Sustentabilidade, tambm previamente definidos neste processo, e essa a sua principal razo de ser. Assim, para cada uma das ligaes referidas, adiantam-se, uma a uma, as propostas de alterao Alternativa I bem como, em tpicos, o respectivo justificativo. A leitura global da Proposta de Rede pode ser observada na planta escala 1/ 250 000 que se junta bem como, esquematicamente, no diagrama seguidamente apresentado.
ALTERNATIVA I
IC1 A2
Comporta
Alccer do Sal
Grndola
IC33
Santiago
Sines
IP8
Odemira
Ourique
Aljezur
Monchique
A22
Vila do Bispo
Lagos
Portimo
Via a Beneficiar / Reabilitar
Via a Beneficiar / Requalificar
Via Nova (com caract. de EN)
Via Nova (com caract. de IC)
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A: LIGAO TREVO SSS SISTEMA LITORAL NORTE
ALTERAO A1
A sustentao da necessidade de interveno ao longo desta ligao depende da concretizao dos projectos de ocupao turstica preconizados para esta faixa litoral e classificados como Projectos de Interesse Nacional (PIN). Deste modo, a Proposta de Rede Rodoviria contempla, nesta fase, a Beneficiao/Reabilitao das estradas existentes (ER 253, ER 261) conjugada com construo das variantes s localidades da Comporta, deixando para um segundo momento e mediante a monitorizao continuada do nvel de desenvolvimento dos projectos referenciados nesta ligao, a construo de uma nova estrada com caractersticas de estrada nacional.
JUSTIFICAO
Actuais condies de circulao e capacidade da via existente; Conjuntura econmico-financeira nacional francamente desfavorvel.
Sublinhe-se o imperativo de acompanhamento da evoluo dos projectos tursticos de interesse nacional e as suas implicaes ao nvel das exigncias em infra-estruturas rodovirias considerando que,
O Litoral Alentejano tem sido um alvo preferencial das atenes do investimento privado, algum dele concretizado como o caso de Tria, outro projectado e aprovado como o caso dos diversos PIN, o que obrigou contemplao desta realidade (que ao mesmo tempo concreta e tendencial) em instrumentos estratgicos como o Plano Estratgico Nacional de Turismo (PENT) e o Plano Regional de Ordenamento do Territrio do Alentejo (PROT Alentejo). O caso deste ltimo especialmente relevante porque vinculativo para as entidades pblicas; O Litoral Alentejano sendo um dos seis novos plos tursticos preconizado no PENT dever explorar alguns produtos tursticos-chave: Sol e Mar, Touring Cultural e Paisagstico, Golfe, Resorts e Gastronomia e Vinhos. A nfase concedida ao Litoral Alentejano nestes instrumentos estratgicos sugere naturalmente grande exigncia em infra-estruturas para apoiar o desenvolvimento turstico proposto (esperando-se que atinja cerca de 50 mil camas), mas tambm um universo de recursos humanos prximos da dezena de milhar e, finalmente, a necessidade de garantir a disseminao sub-regional dos efeitos positivos da presena desta procura turstica; Pelos valores em causa, espera-se que a concretizao seja progressiva, admitindo-se por isso que a adequao das infra-estruturas virias tambm o seja. Tal significa que, num primeiro momento, em que a procura no esteja a nveis muito diferentes dos actuais a beneficiao das vias existentes seja suficiente para dar resposta qualificada s necessidades e, num segundo momento, a uma distncia temporal no determinvel nesta altura, se proceda construo de nova estrada correspondendo aos maiores nveis de procura resultantes da concretizao dos PIN. Sublinhe-se que a ausncia ou o desajustamento temporal do reconhecimento da relevncia das acessibilidades neste processo poder conduzir desqualificao do investimento turstico e sobretudo reduo dos seus efeitos multiplicadores no desenvolvimento regional.
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B: LIGAO ODEMIRA-TREVO SSS
ALTERAO B1
Prope-se que a Nova Via assuma caractersticas de estrada nacional sendo que, juntamente com a alterao referida para a ligao Odemira-Beja-Espanha j apresentada, os troos que passam de caractersticas de IC para EN assumem uma extenso total de 85,4 km.
JUSTIFICAO
Manuteno, do ponto de vista rodovirio, de menores nveis de sinistralidade, evitando aglomerados populacionais significativos, proporcionando velocidades mais elevadas e diviso de trfego, continuando a representar uma boa soluo face aos corredores actualmente utilizados; Ajustamento da tipologia de via aos volumes de trfego previstos uma vez que, para a obteno do Nvel de Servio C (conforme preconizado no PRN), o trfego previsto no justifica a implementao de uma via nova com caractersticas de IC; Optimizao dos efeitos associados aos Objectivos/ Indicadores ambientais por via da melhoria de comportamento de diversas variveis associadas no criao de um novo corredor paralelo e reduo da velocidade de circulao, nomeadamente,
A minimizao do efeito barreira aos movimentos das espcies faunsticas devido reduo da perturbao na envolvente da via; As emisses de GEEs e o rudo;
Reduo dos custos do investimento, passando de um valor de 1.000.000 /km para um valor de 700.000 /km.
Note-se que a reduo dos tempos de percurso entre Sedes de Concelho e a capacidade de acesso a equipamentos (entre outros factores de coeso territorial) no se afigura relevante com esta alterao de tipologia da rede rodoviria.
ALTERAO B2
Prope-se a Reabilitao/Requalificao das estradas existentes entre Sonega e Aldeia do Cano (ER120, EN120, ER389 e CM1126)
JUSTIFICAO
Condies de circulao na via existente que apresenta boas caractersticas geomtricas e capacidade para absorver o trfego esperado; Optimizao dos efeitos associados aos Objectivos/ Indicadores ambientais por via da melhoria de comportamento de diversas variveis associadas no criao de um novo corredor paralelo e reduo da velocidade de circulao, nomeadamente,

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A minimizao do efeito barreira aos movimentos das espcies faunsticas devido reduo da perturbao na envolvente da via; As emisses de GEEs e o rudo. 121
Reduo dos valores de investimento, passando a ser considerada uma mdia de 350.000 /km pelos trabalhos de requalificao agora previstos.
ALTERAO B3
Prope-se a eliminao da Variante Reabilitao/Requalificao da estrada existente.
localidade
de
Cercal
JUSTIFICAO
Garantia de manuteno das condies de circulao face construo da Variante e considerando a dimenso do aglomerado populacional nomeadamente, ao nvel da segurana rodoviria e das distncias / tempos de percurso cuja variao no significativa; Reduo dos custos do investimento passando de um valor de 700.000 /km para um valor de 350.000 /km.
C: LIGAO ODEMIRA-BEJA-ESPANHA
ALTERAO C1
Prope-se que a Nova Via assuma caractersticas de estrada nacional o que se traduz na construo de um troo com caractersticas de planta/perfil menos restritivas e, nessa medida, uma maior adaptao orografia da rea que atravessa.
JUSTIFICAO
Ajustamento da tipologia de via aos volumes de trfego previstos uma vez que, para a obteno do Nvel de Servio C (conforme preconizado no PRN), o trfego previsto no justifica a implementao de uma via nova com caractersticas de IC; Optimizao dos efeitos associados aos Objectivos/ Indicadores ambientais por via da melhoria de comportamento de diversas variveis associadas (i) adaptao da rede orografia do terreno, (ii) eliminao de ns desnivelados, (iii) reduo da velocidade de circulao, nomeadamente,
A integrao paisagstica da rede; A minimizao do efeito barreira aos movimentos das espcies faunsticas devido reduo da perturbao na envolvente da via;
Reduo dos custos do investimento que passam de um valor de 1.000.000 /km para um valor de 700.000 /km.
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ALTERAO C2
Em vez de criao de um novo corredor cujo traado seria paralelo estrada existente, prope-se que o troo de articulao da Estrada Nacional com a vila de Odemira seja assegurado pelo aproveitamento das infra-estruturas existentes, atravs da Reabilitao/Requalificao da ER123.
JUSTIFICAO
Condies de circulao na via existente:
Boas caractersticas geomtricas da via existente e capacidade de absoro do trfego esperado, aps interveno; Fluidez do traado e atravessamento de reas de pouca densidade populacional; Impacte reduzido desta soluo na velocidade de circulao a qual, aps interveno, representa por si s uma melhoria significativa, no sendo relevante a diferena face construo de um novo troo;
Optimizao dos efeitos associados aos Objectivos/ Indicadores ambientais por via da melhoria de comportamento de diversas variveis associadas (i) no criao de um novo corredor paralelo, (ii) eliminao de ns desnivelados, (iii) reduo da velocidade de circulao, nomeadamente,
A integrao paisagstica da rede; A minimizao do efeito barreira aos movimentos das espcies faunsticas;
Reduo dos valores de investimento, passando a ser considerada uma mdia de 350.000 /km pelos trabalhos de requalificao agora previstos.
ALTERAO C3
Uma vez que o traado no novo corredor seria paralelo estrada existente, prope-se a Reabilitao/Requalificao da Estrada CM1130, junto Aldeia das Amoreiras.
JUSTIFICAO
Condies de circulao na via existente que apresenta boas caractersticas geomtricas e capacidade para absorver o trfego esperado; Reduo dos valores de investimento, passando a ser considerada uma mdia de 350.000 /km pelos trabalhos de requalificao agora previstos.
D: LIGAO ODEMIRA-ALJEZUR
ALTERAO D1
Prope-se a eliminao da Variante localidade de Rogil e Reabilitao/Requalificao da estrada existente
JUSTIFICAO
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Garantia de manuteno das condies de circulao face construo da Variante e considerando a dimenso do aglomerado populacional nomeadamente, 123
ao nvel da segurana rodoviria e das distncias / tempos de percurso cuja variao no significativa;
Reduo dos custos do investimento passando de um valor de 700.000 /km para um valor de 350.000 /km.
Note-se que nesta ligao, a Proposta de Rede Rodoviria mantm as variantes a Odemira, Aljezur e Carrapateira consideradas na Alternativa I.
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Estudo de Avaliao da Rede Rodoviria Nacional no Litoral Alentejano e Algarvio (IC4 - Sines / Lagos)

RELATRIO DE PROPOSTA DE REDE RODOVIRIA

INIR - INSTITUTO DE INFRAESTRUTURAS RODOVIRIAS, I.P.

Fase III - Proposta de Rede Rodoviria

Pressupostos de Base para o Estudo ....................................................................... 25

Estudo Rodovirio ...................................................................................................... 32

Estudo de Viabilidade Econmica ........................................................................... 100

6.1 6.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.4 6.5 6.6

Proposta de Rede...................................................................................................... 117

Enquadramento e Antecedentes do Estudo

Instrumentos de Gesto Territorial

Programa Nacional da Poltica de Ordenamento do Territrio

Ver Relatrio Ambiental

Plano Estratgico Nacional de Turismo

Figura 2 Conceitos/Objectivos por NUTII

Figura 3 - Principais factores distintivos dos plos propostos de desenvolvimento turstico

Planos Regionais de Ordenamento do Territrio

Pgina 2983 e 2984 da RCM n 53/2010 Pgina 2996 da RCM n 53/2010

Pgina 3002 da RCM n 53/2010 Pgina 3004 da RCM n 53/2010

Figura 4 Modelo Territorial do PROT Alentejo

Pgina 2996 da RCM n 53/2010

Instrumentos de Natureza Rodoviria

Figura 6 - Rede de Auto Estradas concessionada

Figura 8 - PRN 2000: distrito de Setbal

Figura 9 - PRN 2000: distrito de Beja

Figura 10 - PRN 2000: distrito de Faro

Figura 11 - Rede de Itinerrios Principais e complementares existentes Fonte: Google

Estudo Prvio do IC4 Sines-Lagos

Norma de Ns de Ligao da ex-JAE P6/90, Quadro I

Modelo de Financiamento e Gesto das Infra-estruturas Rodovirias (Subconcesses)

Figura 13 - Rede da Subconcesso Baixo Alentejo

Figura 14 - Rede da Subconcesso Algarve Litoral

Pressupostos de Base para o Estudo

2.1. Melhorar as condies de ligao entre Odemira e Aljezur

OBJECTIVOS GERAIS DE ACESSIBILIDADE

Objectivos Rodovirios e Tipologia das Intervenes

Conforme Norma de Ns de Ligao da ex-JAE, P6/90, Quadro I.

Figura 15 Estradas da rede viria existente, em estudo.

Descrio do Cenrio Base

Foto 1 Troo da ER253, junto localidade da Comporta.

Foto 2 Povoao de Brejos da Carregueira de Cima.

Foto 3 Troo da ER261.

Ligao Odemira Trevo

Ligao Odemira Beja Espanha

Figura 16 Imagem do troo da ER389, descrito anteriormente. Fonte: GoogleEarth.

Ligao Odemira Aljezur

Articulao do Polgono Barlaventino

Foto 5 Entroncamento da EN120 com a ER268, na direco de Vila do Bispo.

Ligao Odemira Trevo

Ligao Odemira Beja Espanha

Ligao Odemira Aljezur

Foto 6 Fotografia do troo da EN120, entre as povoaes de S. Teotnio e Odeceixe.

Foto 8 Fotografia do troo da EN120, entre a povoao de Rogil e a vila de Aljezur.

Articulao do Polgono Barlaventino

Foto 9 Fotografia da EN120, onde se pode observar alguma degradao do pavimento.

Foto 10 Fotografia da EN120.

Ligao Odemira Trevo

Ligao Odemira Beja Espanha

Ligao Odemira Aljezur

Articulao do Polgono Barlaventino

Extenso dos Corredores

Recta % Curvas R RN % Curvas RA R < RN % Curvas R < RA %

Grfico 2 Percentagem de troos rectos e curvas para cada cenrio/alternativas em estudo.