Estudo Do Impacto Axial em Tubos para Ensaios em Segurança Veicular

UNIVERSIDADE DE SO PAULO ESCOLA POLITECNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

ESTUDO DO IMPACTO AXIAL EM TUBOS PARA ENSAIOS EM
SEGURANA VEICULAR

Eduardo Barjud Bugelli

So Paulo
2005

UNIVERSIDADE DE SO PAULO ESCOLA POLITECNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

ESTUDO DO IMPACTO AXIAL EM TUBOS PARA ENSAIOS EM
SEGURANA VEICULAR

Trabalho de Iormatura apresentado a Escola
Politecnica da Universidade de So Paulo para
Obteno do titulo de Graduao em Engenharia

Eduardo Barjud Bugelli

Orientadora: Larissa Driemeier

Area de Concentrao:
Engenharia Mecnica

So Paulo
2005

Este trabalho e dedicado a
Rmulo Bugelli

AGRADECIMENTOS

Agradeo imensamente a minha Iamilia pelo tesouro que recebi a cada dia desta
graduao, desde a educao e Iormao do meu carater ate oportunidades que me
deram, pacincia, compreenso e todo apoio que precisei para concluir com xito meus
objetivos. Obrigado aos meus preciosos amigos pelos momentos de descontrao em
vespera de provas, diverso nos Iinais de semana e suporte emocional nos momentos
diIiceis.
Para a Poli Iicam meus sinceros agradecimentos a amiga e ProIa. Dra. Larissa
Driemeier pela orientao e ensinamentos, ProI. Dr. Marcilio Alves pelas explicaes e
ao Bruno Correia pela ajuda na preparao dos ensaios no laboratorio.
Na Volkswagen do Brasil agradeo os colegas Anderson Fernandes e Leandro V.
da Silva Macedo pelo inestimavel auxilio a compreenso do metodo dos elementos
Iinitos. Obrigado tambem ao Edson Gouveia e sua equipe de aquisio de dados pela
ajuda e ensinamentos, ao amigo Claudio Utrera pelo constante incentivo e aos
executivos Ricardo Carvalho e Marcelo Bertocchi pela liberao de dados e imagens e
permisso para o desenvolvimento deste trabalho em parceria.
Obrigado a todos que direta ou indiretamente me auxiliaram na execuo deste
trabalho.

RESUMO

O presente trabalho engloba o estudo de aspectos experimentais, numericos e teoricos do
Ienmeno do impacto axial em perIis de seo transversal circular visando sua aplicao
em ensaios de treno para desenvolvimento de componentes de segurana passiva.
Buscou-se desenvolver e implementar uma metodologia de calculo de quantidade,
comprimentos de tubos e velocidade inicial de impacto para obter uma dada curva de
desacelerao do treno de ensaio. Para tal, modelos analiticos de amassamento de tubos
Ioram estudados e serviram de base para propor modelos que descrevem a curva de
desacelerao da massa de impacto em dois e N tubos. A metodologia implementada em
soItware Excel Ioi aplicada em simulaes numericas e ensaios experimentais e os
resultados conIrontados. Os experimentos Ioram realizados no Laboratorio de Impacto
da USP e no Laboratorio de Impactos Veiculares da Volkswagen do Brasil com tubos de
ao e aluminio e mostraram boa correlao com os modelos propostos, validando a
metodologia.

ABSTRACT

This work aims the experimental, numerical and theoretical investigation oI axial impact
on round transversal section tubes Iocusing its application on vehicle crash test
simulation. Particularly, the mean deceleration oI the striking mass and the amount oI
energy absorbed by the structure will be analyzed. It was studied theoreticals models
whom describe the buckling phenomena associated to the striking mass deceleration. At
the end oI this work, it was obtained a methodology able to determine the initial velocity
oI impact, number and length oI tubes necessary to result in a deceleration curve deIined
by an international standard or a real crash test. A large number oI experimental impact
tests were conducted in the drop hammer rig oI the Group oI Solid Mechanics and
Structural Impact and in the Vehicle Impact Center oI Volkswagen do Brasil with steel
and aluminum alloy tubes, the experimental results were very similar with the expected,
validating the methodology.

SUMRIO

LISTA DE TABELAS
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE SIMBOLOS
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

1. INTRODUO E JUSTIFICATIVA.................................................................1
1.1 Ensaios de Impacto em Treno......................................................................3
1.2 Objetivos ......................................................................................................6
2. REVISO DA LITERATURA ..........................................................................7
2.1 Flambagem Global, Progressiva e Dinmica Plastica..................................7
2.2 Transio Entre os Modos de Flambagem...................................................8
2.3 EIeitos de Inercia........................................................................................11
3. MODELO ANALITICO...................................................................................14
3.1 Modelo Analitico de Flambagem Progressiva ...........................................14
3.2 Sensibilidade a Taxa de DeIormao.........................................................22
3.3 Estudo de Caso...........................................................................................25
4. PROPOSTA DE MODELO PARA CURVA DE DESACELERAO .........29
4.1 Modelo de Impacto em Um Tubo ..............................................................29
4.2 Modelo de Impacto em Dois Tubos ...........................................................35
4.3 Modelo de Impacto em N Tubos................................................................39
5. CARACTERIZAO DO MATERIAL..........................................................44
5.1 Ensaio de Trao........................................................................................44
5.2 Barra de Hopkinson....................................................................................49
6. SIMULAES NUMERICAS.........................................................................50
6.1 Simulaes em Um Tubo...........................................................................50
6.2 Simulaes em N Tubos.............................................................................55
7. CONSIDERAES SOBRE OS ENSAIOS....................................................58
7.1 Martelo de Queda Livre .............................................................................58

7.2 Treno em Escala.........................................................................................61
7.3 Treno de Testes Veiculares ........................................................................64
7.4 Filtragem de Sinais.....................................................................................66
8. EXPERIMENTOS EM TUBOS.......................................................................69
8.1 Impacto em Um Tubo ................................................................................69
8.2 Impacto em Dois Tubos .............................................................................73
8.3 Impacto em N Tubos ..................................................................................75
9. CONCLUSES ................................................................................................80
10. REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS...........................................................81
ANEXO A............................................................................................................84
ANEXO B............................................................................................................97
APNDICE I FOLHA DE DADOS DOS ACELERMETROS....................... I
APNDICE II INTERFACE DO PROGRAMA.............................................. II

LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1 Resultados teoricos para tubos de aluminio e ao (Ioras em kN).................25
Tabela 4.1 Calculo do AJ devido a Iora de pico............................................................36
Tabela 4.2 Comprimento dos tubos do exemplo Figura 4.14 (medidas em mm) ............43
Tabela 5.1 Propriedades mecnicas de Mat
1
, Mat
2
e Mat
3
..............................................49
Tabela 5.2 Propriedades dinmicas de Mat
1
, Mat
2
e Mat
3
...............................................49
Tabela 6.1 Resultados das simulaes com imperIeies................................................52
Tabela 6.2 Variao do dimetro de uma amostra de tubo..............................................53
Tabela 6.3 Tubos para simulao numerica (medidas em mm).......................................56
Tabela 8.1 Dimenses dos tubos ensaiados .....................................................................69
Tabela 8.2 Dados dos experimentos em um tubo ............................................................70
Tabela 8.3 Dados dos experimentos em dois tubos .........................................................73
Tabela 8.4 Tubos para ensaio de cadeira de criana (medidas em mm) ..........................76
Tabela 8.5 Tubos para ensaio de cintos de segurana (medidas em mm)........................78

Tabela A 1. Normas FMVSS e ECE para crash tests......................................................94
Tabela A 2 ConIiguraes de crash tests realizados pela VW........................................96

Tabela B 1. Dados de operao da linha Jia Svstems |25| ..............................................98
Tabela B 2. Dados de operao da linha HYGE |27|.....................................................101

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 DeIormao progressiva de uma longarina de concepo moderna |1| ...........1
Figura 1.2 Treno para testes dinmicos..............................................................................4
Figura 1.3 Tubos antes e apos o impacto...........................................................................4
Figura 1.4 Corredor de desacelerao (ECE R-16)............................................................5
Figura 1.5 Curva de desacelerao do treno ......................................................................5
Figura 2.1. Cascas cilindricas sujeitas a diIerentes velocidades de impacto (a) Alta
velocidade, Ilambagem dinmica (b) Baixa velocidade, Ilambagem progressiva
|3| ...........................................................................................................................7
Figura 2.2 Flambagem progressiva (a) e global (b) ...........................................................8
Figura 2.3 InIluncia da velocidade de impacto no comprimento critico de Ilambagem
para tubos de aluminio |6|......................................................................................9
Figura 2.4 Modos de Ilambagem nas velocidades de transio |6| ...................................9
Figura 2.5 InIluncia da massa de impacto no modo de Ilambagem de um tubo de
aluminio de 1 x 1,65 mm |12| ............................................................................10
Figura 2.6 Dobras axissimetricas para diIerentes combinaes de massa e velocidade de
impacto para um valor de energia constante, (1) alta velocidade e massa baixa,
(4) massa alta e velocidade baixa |12| .................................................................12
Figura 2.7 Variao da Iora media de amassamento pela massa de impacto |12| .........12
Figura 3.1 GraIico experimental Fora x Deslocamento, P
m
e a carga media |13| .........14
Figura 3.2 GraIico tenso x deIormao para material rigido perIeitamente plastico.....15
Figura 3.3 Evoluo da tenso na seo transversal de uma viga....................................15
Figura 3.4 (a) Geometria do tubo cilindrico (b). Principio da Iormao de rotulas
plasticas ................................................................................................................17
Figura 3.5 Modelo utilizado por Abramowicz e Jones |14|.............................................21
Figura 3.6 Curva tenso-deIormao de cristais de niobio sob diversas taxas de
deIormao |15| ...................................................................................................23
Figura 3.7 Tenso de escoamento x taxa de deIormao para ao baixo carbono |15| ...23

Figura 3.8 Curva tenso-deIormao de uma liga de aluminio para diversas taxas de
deIormao |16| ...................................................................................................24
Figura 3.9 Variao da Iora media com o dimetro e a espessura de parede.................26
Figura 3.10 Curva experimental de P
m,exp
/M
0
em Iuno de (2.R)/H |13| .......................26
Figura 3.11 Variao da Iora media e Iora de pico com a velocidade para o aluminio27
Figura 3.12 Variao da Iora media e Iora de pico com a velocidade para o ao........27
Figura 4.1 Modelo teorico para a curva de desacelerao ...............................................29
Figura 4.2 Impacto em um tubo de aluminio G 400 kg e J
0
4 m/s ...........................31
0
4 m/s ...........................31
0
8 m/s ...........................32
0
8 m/s ...........................32
Figura 4.6 Impacto em um tubo de ao G 400 kg e J
0
4 m/s ....................................33
0
4 m/s ....................................34
0
8 m/s ....................................34
0
8 m/s ....................................35
Figura 4.10 Seqncia do modelo de impacto em dois tubos..........................................37
Figura 4.11 Curva de desacelerao da massa ao impacto em dois tubos .......................37
Figura 4.12 Exemplo de curva de desacelerao em dois tubos ......................................39
Figura 4.13 Curva de desacelerao objetivo ..................................................................40
Figura 4.14 Curva teorica de desacelerao em N tubos ................................................41
Figura 4.15 Desenho esquematico de N tubos .................................................................43
Figura 5.1 Corpos de prova do Mat
1
e Mat
2
....................................................................45
Figura 5.2 Dimenses dos corpos de prova segundo norma ASTM B557M ..................45
Figura 5.3 Corpos de prova de Mat
1
e Mat
2
depois do ensaio.........................................46
Figura 5.4 Curva Tenso x DeIormao de engenharia para o Mat
1
...............................46
2
..............................47
Figura 5.6 Modelos bi-lineares de Mat
1
e Mat
2
...............................................................48
Figura 5.7 Barra de Hopkinson........................................................................................49
Figura 6.1 Esquema do modelo numerico........................................................................50
Figura 6.2 Esquema dos modelos de imperIeio............................................................51

Figura 6.3 Primeiro modo elastico de Ilambagem...........................................................52
Figura 6.4 Comparao dos resultados da simulao com Mat
3
......................................54
Figura 6.5 Curvas de desacelerao da massa de impacto...............................................54
Figura 6.6 Curva de desacelerao experimental e teorica..............................................55
Figura 6.7 Tubos antes da simulao...............................................................................56
Figura 6.8 Tubos depois da simulao.............................................................................56
Figura 6.9 Curvas de desacelerao para modelos de diIerentes espessuras de parede...57
Figura 7.1 Martelo de queda livre do GMSIE..................................................................58
Figura 7.2 Massa de impacto ...........................................................................................59
Figura 7.3 Base para ensaios no martelo..........................................................................60
Figura 7.4 Esquema do Iluxo de sinais do interIermetro laser.......................................61
Figura 7.5 Treno em escala ..............................................................................................62
Figura 7.6 Condio de contorno do treno em escala......................................................63
Figura 7.7 Sistema de medio de velocidade .................................................................63
Figura 7.8 Acelermetro treno em escala ........................................................................64
Figura 7.9 Posicionamento dos acelermetros e sistema de aquisio Hentschel ...........65
Figura 7.10 Condio de contorno do ensaio de treno.....................................................65
Figura 7.11 Resposta em Irequencia CFC 60 |19|...........................................................66
Figura 7.12 Sinal Iiltrado em CFC 60..............................................................................68
Figura 8.1 Formato de nomenclatura dos especimes .......................................................69
Figura 8.2 Resultado dos experimentos da Tabela 8.2 ....................................................71
Figura 8.3 Especimes B03 apos os ensaios ....................................................................71
Figura 8.4 Curva de desacelerao experimental e teorica para o especime B0302....72
Figura 8.5 Curva de desacelerao experimental e teorica para o especime B0305....72
Figura 8.6 Resultados dos experimentos da Tabela 8.3...................................................74
Figura 8.7 Especimes B0103 e B0104 apos impacto ...............................................74
Figura 8.8 Curva de desacelerao experimental e teorica para os especimes B0207 e
B0208 ...............................................................................................................75
Figura 8.9 Corredor e curva teorica para ensaio de cadeira de criana............................76
Figura 8.10 Tubos do teste de cadeira de criana antes depois do impacto.....................77

Figura 8.11 Curva de desacelerao experimental e teorica do ensaio de cadeira de
criana ..................................................................................................................77
Figura 8.12 Curva de desacelerao experimental e teorica do ensaio de cintos de
segurana..............................................................................................................78
Figura 8.13 Extremidade dos tubos (a) ensaio de cadeira de criana e (b) ensaio de cinto
de segurana .........................................................................................................79

Figura A 1. Ensaio de impacto Irontal offset segundo EuroNCAP |20| ..........................85
Figura A 2. Ensaio de impacto lateral segundo EuroNCAP |20| ....................................85
Figura A 3. Corredor de desacelerao do treno para ensaio de Iechadura .....................87
Figura A 4. Corredor de desacelerao do treno para ensaio de bagageiro de teto .........87
Figura A 5. Curva obtida de crash test EuroNCAP.........................................................88
Figura A 6. Corredor de desacelerao para ensaio de bancos........................................89
Figura A 7. Posicionamento das cargas para o ensaio de transporte de cargas |21|........89
Figura A 8. Corredor de desacelerao para ensaio de transporte de carga.....................90
Figura A 9. Corredor de desacelerao para ensaio de cintos de segurana |22| ............91
Figura A 10. Corredor de desacelerao para impacto Irontal |23|.................................92
Figura A 11. Curva de desacelerao para impacto traseiro em ensaio de cadeira de
criana |23|.....................................................................................................93
Figura A 12. Impacto lateral segundo NCAP |24|...........................................................94

Figura B 1. Esquema do equipamento da Jia Svstems |25|.............................................97
Figura B 2. Principio de operao do sistema Jia Svstems |25|......................................98
Figura B 3. Foto do dispositivo |26| ................................................................................99
Figura B 4. Principio de Iuncionamento do MTS |26| .....................................................99
Figura B 5. Exemplo de Iuncionamento do sistema HYGE |27| ...................................100
Figura B 6. Principio de operao do sistema HYGE |27|.............................................101

LISTA DE SIMBOLOS

a, b e c Rotulas plasticas
a
0
, a
1
, a
2
Constantes do Iiltro Butherworth
A Area da seo transversal
A
0
Area da seo transversal inicial do corpo de prova
b
1
, b
2
Constantes do Iiltro Butherworth
B Largura da seo
O
c d Incremento de deIormao circunIerencial
O
c d Incremento de deIormao media circunIerencial
D Constante do material da equao de Cowper-Symonds eq.(26)
D
1
Energia interna absorvida pelas rotulas plasticas a e c
D
2
Energia interna absorvida pela rotula plastica b
D
3
Energia interna absorvida pelo alongamento das pores ab e bc
D
T
Energia interna total absorvida pelas rotulas plasticas
E Modulo de Elasticidade
E
cin
Energia

cinetica
E
h
Modulo

de encruamento
F
c
Fora de trao em toda seo plastiIicada
F
R
Resultante das Iora externas
F
t
Fora de compresso em toda seo plastiIicada
g Acelerao da massa de impacto
G Massa de impacto
g
i
Desacelerao de pico da massa de impacto
g
m
Desacelerao media da massa de impacto
h Altura de queda da massa de impacto
H Espessura da parede do tubo
I

Momento de inercia da seo
l Comprimento da dobra

L Comprimento de um tubo generico
L
f
Comprimento Iina do conjunto de tubos
L
N
Comprimento

do maior tubo de um conjunto de N
L
SEG
Comprimento de segurana
m Massa do tubo
M Momento Iletor atuante na seo
M
0
Momento necessario para escoamento plastico total da seo
N Numero de tubos
O ngulo da geometria do mecanismo basico de colapso
p Constante do material da equao de Cowper-Symonds eq.(18)
P Fora axial aplicada
PAT Patamar de desacelerao
P
i,exp
Fora de pico experimental
P
i,teor
Fora de pico teorica
P
m,exp
Fora media do tubo experimental
P
m,teor
Fora media do tubo teorica
R Raio medio do tubo
T Periodo de amostragem
t
*
Tempo em que a massa atinge o segundo tubo
t
0
Tempo de inicio de impacto
t
ent
Tempo de entrada ate o patamar
t
f
Tempo em que a massa atinge o repouso
J Velocidade
J
*
Velocidade de impacto no segundo tubo
J
0
Velocidade inicial no instante do impacto
J
f
Velocidade no instante do impacto em um tubo
X[t] Sinal puro
v Coordenada na seo transversal de uma viga a partir da linha neutra
Y[t] Sinal Iiltrado
o
e
Distncia eIetiva de amassamento

o
i
Amplitude de imperIeio do modelo numerico de tubo
Al
f
Espao percorrido entre o impacto de dois tubos
At
1
Tempo de desacelerao do primeiro tubo
At
2
Tempo de desacelerao do segundo tubo
At
2
Tempo de desacelerao do segundo tubo

At

Tempo de desacelerao de um tubo
At
p
Tempo de durao da Iora de pico

At
PAT
Tempo de durao do patamar de desacelerao
AJ

Reduo de velocidade devido a Iora de pico
c DeIormao
/ Taxa de deIormao
c
N
DeIormao total de engenharia
c
Ne
DeIormao elastica de engenharia
c
J
DeIormao verdadeira
o Massa especiIica
o
x
Tenso maxima atuante durante o impacto em tubos
Coordenada cirunIerencial
o
0
Tenso de escoamento estatico do material
d
0
o Tenso de escoamento dinmica do material

o
N
Tenso de engenharia
o
J
Tenso verdadeira

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associao Brasileira de Normas Tecnicas
CFC Channel Frequency Class
CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
ECE Economic Comission Ior Europe
EEC European Economic Community
FMVSS Federal Motor Vehicle SaIety Standard
GMSIE Grupo de Mecnica dos Solidos e Impacto em Estruturas
HITS - Horizontal Impact Test Sleds
NCAP New Car Assessment Programme
NHTSA National Highway TraIIic SaIIety Administration
SID Side Impact Dummy
USP Universidade de So Paulo
VW - Volkswagen

1
1. INTRODUO E 1USTIFICATIVA

A absoro de energia de impacto de Iorma controlada tem sido tema de diversas
pesquisas nas ultimas decadas. Este assunto desperta especial interesse na industria de
veiculos de transportes, que visa constantemente uma maior segurana para os
ocupantes. A Figura 1.1 ilustra a importncia do estudo de impacto em estruturas com
relao a absoro de energia. Neste caso e apresentada a deIormao da longarina de
um veiculo de concepo moderna, buscando-se a maxima absoro de energia de
impacto deIormando-se progressivamente.

Figura 1.1 DeIormao progressiva de uma longarina de concepo moderna |1|

Em veiculos de passageiros, por exemplo, ja e reconhecido o Iato de que em uma
eventual coliso, a estrutura que envolve os ocupantes (celula de sobrevivncia ou
cockpit) deve ser rigida para impedir intruses e, ao mesmo tempo, no deve transmitir
aos passageiros desaceleraes acima dos niveis toleraveis ao corpo humano. Para que

2
isso acontea, so desenvolvidos diversos sistemas de reteno e itens de segurana
passiva com o objetivo de vincular o corpo do ocupante a estrutura do veiculo. Com este
vinculo e possivel manter a desacelerao em niveis compativeis aos limites
biomecnicos, aproveitando a deIormao da estrutura e do sistema de reteno para
evitar, dentro de certos limites, o impacto do ocupante contra as superIicies internas do
cockpit.
O cinto de segurana e o principal elemento dos sistemas de reteno, mas
dependendo da severidade, a coliso pode resultar num deslocamento elevado da cabea,
que eventualmente pode atingir algum componente interno do veiculo. Para reduzir esta
possibilidade e aumentar a eIicacia do cinto so desenvolvidos dispositivos pre-
tensionadores e limitadores de Iora. Os pre-tensionadores eliminam as Iolgas e ao
mesmo tempo posicionam o ocupante de Iorma adequada no assento para o impacto.
Complementarmente, os limitadores de Iora limitam o esIoro no torax, cedendo
gradativamente a solicitao quando se atinge o valor limite. Os airbags so sistemas
suplementares que visam aumentar a capacidade de reteno dos cintos de segurana, e
principalmente, limitar o deslocamento e o pico de desacelerao da cabea e torax do
ocupante no caso de uma coliso. A ativao dos airbags no esta somente ligada a
criticidade do acidente, mas tambem a outros Iatores como a posio do veiculo no
momento do impacto, ponto de coliso e intensidade de transIerncia da energia
produzida no impacto para estrutura do veiculo.
Os parmetros de projeto desses itens so diversos, como carga aplicada,
deIormao e desacelerao que o componente deve suportar sem soIrer dano.
Particularmente, as caracteristicas do pulso de desacelerao atuante so de importncia
Iundamental para o desenvolvimento de airbags e cintos de segurana. O perIil de
desacelerao como parmetro de projeto e Iixado por normas de segurana veicular,
sendo caracterizados como patamares de desacelerao de nivel constante por um
determinado periodo de tempo, ou perIil de desacelerao que simule um ensaio de
impacto como, por exemplo: impacto Irontal a 48 km/h, impacto Irontal a 56 km/h,
impacto Irontal "offset" a 56 km/h; impacto a 30, e etc.

3
As principais normas de segurana veicular so a americana Federal Motor
Vehicle SaIety Standard (FMVSS), a europeia ECE (Economic Commission Ior
Europe), regulamentada pela EEC (European Economic Community), e as nacionais
ABNT e NBR, regulamentadas pelo CONTRAN. Estas normas estabelecem parmetros
e requisitos para a realizao de testes de impactos. Para maiores inIormaes sobre os
requisitos dessas normas e sobre os ensaios dinmicos realizados em segurana veicular
vide Anexo A.
Atualmente, diversos equipamentos existentes no mercado so capazes de
reproduzir tais pulsos de desacelerao, geralmente constituidos de trenos impulsionados
por sistemas pneumaticos que aceleram no sentido inverso a montagem a ser testada
(vide Anexo B). Porem, esses equipamentos so muito caros, e muitas vezes seu
investimento e inviabilizado. Uma alternativa mais comum e simular desaceleraes,
obtendo pulsos semelhantes aos testes de impacto atraves da deIormao em tubos
absorvedores de energia, como descrito no proximo item.

1.1 Ensaios de Impacto em Tren
Na Volkswagen do Brasil, as curvas de desacelerao relativas a impactos
Irontais, traseiros e laterais so obtidas impactando um treno Figura 1.2 em um conjunto
de tubos de ao de seo circular e comprimentos diIerenciados, Iixados em uma placa
atraves de pinos. A placa e apoiada por uma barreira rigida, imovel e indeIormavel de
duzentas toneladas.

4

Figura 1.2 Treno para testes dinmicos

Os tubos, dispostos na horizontal, so apoiados por tarugos paraIusados em uma
placa. A Figura 1.3 ilustra uma conIigurao de tubos antes e depois do impacto do
treno.

Figura 1.3 Tubos antes e apos o impacto

Neste caso, a curva de desacelerao pretendida para o ensaio do componente a
bordo do treno deveria se situar dentro de limites, determinado por norma (ECE R-16),
utilizada para desenvolvimento e homologao de cintos de segurana, estes limites
conIiguram uma zona que na pratica e denominada de corredor, ilustrado na Figura 1.4.

5
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tempo (ms)
A
c
e
I
e
r
a
o

(
g
)
Corredor

Figura 1.4 Corredor de desacelerao (ECE R-16)

A diIiculdade ao empregar esse metodo e o desconhecimento do comportamento
do tubo sob o impacto, isto e, no se tem controle sobre o resultado que um conjunto de
tubos ira Iornecer sob o impacto de uma determinada massa a uma determinada
velocidade. Isso pode ser observado na Figura 1.5, onde a curva experimental de
desacelerao do treno no atendeu a especiIicao da norma, pois no permaneceu no
interior do corredor especiIicado.

-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tempo (ms)
A
c
e
I
e
r
a
o

(
g
)
Corredor
Experimental

Figura 1.5 Curva de desacelerao do treno

6
Para que o teste seja satisIatorio, mais uma serie de testes deve ser realizada,
variando-se o comprimento e o numero de tubos ate que a curva de desacelerao do
treno esteja atendendo a especiIicao. Todo esse procedimento de ajuste empirico
atraves da variao do comprimento e numeros de tubos pode ser demorado e oneroso.
Considerando-se o custo de cada ensaio, o custo de mo-de-obra especializada e o tempo
consumido que poderia ser destinado ao desenvolvimento dos componentes de
segurana, pode-se concluir que qualquer melhoria neste processo pode contribuir
bastante para acelerar o desenvolvimento e reduzir custos. Vale ressaltar ainda que todo
esse esIoro empirico se destina a determinao de apenas uma curva de desacelerao.
Logicamente, na engenharia de segurana veicular inumeros ensaios so necessarios
para o desenvolvimento e homologao de componentes, o que agrava ainda mais a
situao.

1.2 Objetivos
A proposta do trabalho e de estudar o Ienmeno de deIormao dos tubos, de
modo a tornar a resposta ao impacto previsivel, e assim, desenvolver uma metodologia
em Iorma de algoritmo capaz de determinar a conIigurao ideal de tubos (quantidade e
comprimentos) para se obter a curva de desacelerao desejada, economizando tempo e
recursos.
Para que esse objetivo seja atingido satisIatoriamente, o seu desenvolvimento
sera tripartite, isto e, baseado em um modelo analitico, em simulaes numericas e
ensaios experimentais. Inicialmente sera aplicado um modelo analitico de amassamento
de tubos, depois esse modelo servira de base para o desenvolvimento de modelos que
descrevem a desacelerao de massas de impacto em um, dois e N tubos. As respostas
obtidas dos trs metodos sero analisadas, e as eventuais discrepncias sero discutidas a
Iim de se ter um bom entendimento do Ienmeno e suas respostas.

7
2. REVISO DA LITERATURA

2.1 Flambagem Global, Progressiva e Dinmica Plstica.
Tubos de paredes Iinas apresentam elevado valor de absoro de energia
especiIica (energia por unidade de volume) e constituem o tipo mais comum de
absorvedor de energia de impacto |2|.
O mecanismo ideal de absoro de energia de impacto atraves de tubos consiste
no seu sanIonamento progressivo e controlado. Este Ienmeno, chamado de Ilambagem
progressiva e ilustrado na Figura 2.1b, ope-se a chamada Ilambagem dinmica plastica
(Figura 2.1a), caracterizada por deIormaes plasticas ocorrendo ao longo de todo o
tubo.

(a) (b)
Figura 2.1. Cascas cilindricas sujeitas a diIerentes velocidades de impacto (a) Alta velocidade,
Ilambagem dinmica plastica (b) Baixa velocidade, Ilambagem progressiva |3|

Outra Iorma de colapso em tubos sujeitos a cargas axiais onde ocorre pouca
absoro de energia e a Ilambagem global (Figura 2.2b), caracterizada pela Iormao de
poucas rotulas plasticas localizadas que causam a desestabilizao do tubo.
Os trabalhos pioneiros de Pugsley e Macaulay |4| e Alexander |5|, da decada de
60, prevem a resistncia estatica de tubos circulares.

8

Figura 2.2 Flambagem progressiva (a) e global (b)

Alexander |5| assume que o modo de colapso ocorre na Iorma de concertina
(ilustrada na Figura 2.1b)

e examina o trabalho plastico realizado nas dobras e no
estiramento do material nesta regio, o modelo analitico proposto por Alexander |5| sera
detalhado mais adiante. Ja Pugsley e Macaulay |4| consideram a ocorrncia de dobras
em Iorma de diamante (Figura 2.2a) e obtem uma Iormula baseada em consideraes
geometricas.
Nos varios metodos de analises reIerentes ao Ienmeno da Ilambagem
progressiva |3| as solues so dependentes de parmetros geometricos como
comprimento, espessura e dimetro do tubo, das condies iniciais e de contorno, e de
seu material.

2.2 Transio Entre os Modos de Flambagem
Alves e Karagiozova |6 e 7| estudaram o comprimento critico de Ilambagem, que
determina a transio entre os modos de Ilambagem global e progressivo de tubos. A
Figura 2.3 ilustra os resultados experimentais para diversos comprimentos de tubos com
dimetro externo de 50,80 mm e espessura de parede de 2 mm, submetidos ao impacto
de uma massa de 120 kg a diIerentes velocidades e extremidades simplesmente
apoiadas.

9

Figura 2.3 InIluncia da velocidade de impacto no comprimento critico de Ilambagem para tubos
de aluminio |6|

O estudo evidencia a Iorte inIluncia da velocidade de impacto entre os dois
modos de colapso, podendo elevar o comprimento critico de Ilambagem em 100.
Quanto maior Ior a velocidade de impacto, maior sera a estabilidade do tubo, e por
conseqncia, a Ilambagem progressiva pode ocorrer para tubos mais longos. A Figura
2.4 mostra os modos progressivo e global de Ilambagem para tubos de comprimento 360
mm, 500 mm e 650 mm em suas correspondentes velocidades de transio.

Figura 2.4 Modos de Ilambagem nas velocidades de transio |6|

10
As propriedades do material tambem Ioram estudadas, analises numericas |6| de
materiais com diIerentes modulos de encruamento e tenses de escoamento mostram a
inIluncia dessas propriedades no comprimento critico de Ilambagem. Em suma, quanto
menor o modulo de encruamento do material menor a velocidade de transio. A tenso
de escoamento tambem inIlui, dado um material com mesmo modulo de encruamento e
diIerentes tenses de escoamento, tm-se que quanto menor a tenso de escoamento
menor sera o comprimento critico de Ilambagem, isto e, a velocidade de impacto
requerida para ocorrer o colapso progressivo e ainda maior.
Alguns dos parmetros que determinam a transio entre Ilambagem progressiva
e dinmica plastica so conhecidos experimentalmente para tubos circulares |8|, bem
como alguns aspectos relacionados com a Ilambagem plastica dinmica |9 e 10|. O
Ienmeno de transio entre esses dois modos de Ilambagem tambem Ioi explorado em
detalhes em trabalho do Grupo de Mecnica dos Solidos e Impacto em Estruturas
(GMSIE), relatado nas reIerncias |11 e 12| e sumarizado na Figura 2.5, mapeando os
modos de Ilambagem de um tubo de aluminio com a base engastada e a outra
extremidade simplesmente apoiada.

Figura 2.5 InIluncia da massa de impacto no modo de Ilambagem de um tubo de aluminio de 1
x 1,65 mm |12|

Na Figura 2.5, T corresponde a energia cinetica e G a massa de impacto. As
regies A, B, C, d, e e representam:
- A - compresso axial uniIorme;

11
- B - Ilambagem plastica dinmica;
- C
1
- inicio da Ilambagem plastica dinmica seguida da Ilambagem progressiva;
- C
2
- Ilambagem progressiva;
- d - maxima energia que pode ser absorvida pela casca Ieita de material insensivel
a taxa de deIormao;
- e - maxima energia que pode ser absorvida pela casca Ieita de material sensivel a
taxa de deIormao.

Compresso axial uniIorme ocorre em impactos de baixa energia cinetica (regio
A). Nessa regio, toda a energia de impacto e absorvida atraves da compresso axial e
expanso circunIerencial do tubo, o montante de energia absorvido nesse modo tende a
diminuir com o aumento da massa de impacto. Um aumento da energia de impacto
resultara em Ilambagem da estrutura, porem, o tipo de Ilambagem ira depender da
magnitude da velocidade e da massa de impacto. Altas velocidades resultam em
Ilambagem dinmica plastica, enquanto que velocidades mais baixas resultam em
Ilambagem progressiva (regio C
2
).

2.3 Efeitos de Inrcia
O Ienmeno da Ilambagem e sensivel tanto a inercia do tubo quanto a inercia da
massa de impacto. Segundo |12|, tubos sujeitos a mesma energia de impacto, porem sob
diIerentes combinaes de velocidade e massa alteram a conIigurao Iinal deIormada
(Figura 2.6).

12

Figura 2.6 Dobras axissimetricas para diIerentes combinaes de massa e velocidade de impacto
para um valor de energia constante, (1) alta velocidade e massa baixa, (4) massa alta e
velocidade baixa |12|

O comprimento deIormado reduz quanto se aumenta a velocidade de impacto
para uma mesma energia cinetica, indicando que mais energia e necessaria para o
amassamento total do tubo. Assim, para uma dada energia de impacto, a Iora media
exercida pela estrutura, calculada dividindo-se a energia pela deIormao, aumenta com
a velocidade de impacto e decresce com a massa de impacto, conIorme Figura 2.7.

Figura 2.7 Variao da Iora media de amassamento pela massa de impacto |12|

13
Esse Ienmeno e explicado pela inIluncia da inercia radial do tubo, ja que mais
energia e absorvida pela Iase de compresso do tubo quanto maior a velocidade. Assim,
a diIerena entre a energia inicial e a absorvida pela compresso, que e a responsavel
pela Iormao das dobras, reduz com o aumento da velocidade de impacto.

14
3. MODELO ANALITICO

3.1 Modelo Analtico de Flambagem Progressiva
A analise de estruturas operando em regime de impacto pode ser extremamente
complexa, pois inclui eIeitos no lineares como grandes deIormaes, plasticidade e
contato. Como ilustrao, a Figura 3.1, extraida de Guillow e Grzebieta |13|, mostra o
comportamento experimental Iora versus deslocamento de um tubo circular ao ser
comprimido sob carga estatica.

Figura 3.1 GraIico experimental Fora x Deslocamento, P
m
e a carga media |13|

O modelo analitico descrito a seguir Ioi extraido de Alexander |5| e servira para
posterior comparao com o modelo mais recente de Abramowicz e Jones |14|.
Inicialmente, considera-se o material perIeitamente plastico, isto e, a tenso de
escoamento (o
0
) e constante e no varia com o acrescimo de deIormao plastica. Alem
disso, uma vez que a energia de impacto e muito maior que a energia elastica maxima

15
que a estrutura pode absorver, pode-se desprezar os eIeitos elasticos. Fala-se ento de
um material rigido, perIeitamente plastico, cujo diagrama tenso-deIormao e
representado na Figura 3.2.

c
o
o
0

Figura 3.2 GraIico tenso x deIormao para material rigido perIeitamente plastico

O impacto axial de tubos circulares a baixas velocidades (ate dezenas de metros
por segundo) pode ser considerado como sendo quase-estaticos, e a inIluncia das Ioras
de inercia podem ser ignoradas. Essa simpliIicao e razoavel quando a massa de
impacto G Ior muito superior a massa do tubo (m). A Iora de inercia da massa de
impacto e G, e a do tubo e da ordem de m, onde e a desacelerao axial durante o
impacto. Quando mG, m pode ser desprezado.
Considere agora uma viga sujeita a um momento Iletor, M. A Figura 3.3 indica o
estado de tenses ao longo da seco transversal da viga. Observe que a maxima tenso
permitida no pode exceder o
0
, pois trata-se aqui de um material perIeitamente plastico.

B
H
o
+o
o
0
+o
0
o
0
+o
0

Figura 3.3 Evoluo da tenso na seo transversal de uma viga

16
A tenso o de trao e compresso atuante na seo e Iuno do momento
aplicado, distncia da linha neutra v e momento de inercia da seo I. Dado pela
expresso:

I
Mv
= o (1)

O primeiro ponto a soIrer escoamento e o mais distante da linha neutra, quando
v valer H/2. O momento associado a uma tenso o
0
da Figura 3.3, para uma viga com
seco transversal retangular de dimenses B e H e dado por

6
2
2
BH
H
I
M
o o
o o
= = . (2)

Quando toda a seo transversal estiver plastiIicada, parte (d), o momento,
chamado momento de colapso de uma viga retangular, e dado por

( )
4
0
H
F F M
c t
+ = , (3)

onde F
t
e F
c
so as Ioras de trao e compresso atuantes nas sees carregadas, ambas
valem:

2
0 0
H
B A F F
c t
o o = = = (4)

Substituindo, o momento de colapso Iica:

4 4 2
2
2
0
BH H H
B M
o
o
o
o = = (5)

17
Considere agora um tubo de seco transversal circular, de raio R, espessura H e
comprimento L conIorme indicado na Figura 3.4
.
O tubo e Ieito de um material
perIeitamente plastico com tenso de escoamento o
0
e sujeito a uma Iora axial P.

R
H
L
P P

|
Rtulas
(a) (b)
a
b

Figura 3.4 (a) Geometria do tubo cilindrico (b). Principio da Iormao de rotulas plasticas

Para esse tipo de conIigurao de carregamento, ocorrera uma instabilidade do
tubo a medida que a carga P aumenta. Desprezando-se eIeitos elasticos, e razoavel supor
um modo de colapso conIorme indicado na Figura 3.4b, que sugere igualar o trabalho
externo, P
m
x 2, com a energia dissipada internamente.
A energia interna dissipada para a Iormao das rotulas plasticas a e c vale

u | Rd d M dD . 2
0 1
= , (6)

onde e o ngulo circunIerencial que vai de 0 a 360, D
1
Iica

} }
=
t
t
u
2
0
2
0
0 1
2 d Rd M D (7)

18
2
4
0 1
t
tRM D = (8)

Onde,

4
3
2
2
0
H
M
o
o
= (9)

e o momento de colapso por unidade de comprimento circunIerencial quando o criterio
de Von Mises e usado. Temos ainda que considerar a energia interna dissipada pela
rotula plastica b que pode ser escrita como

u | | d sen R M dD ) ( d 2
0 2
+ = (10)

ou

|
.
|
\
|
+ = + =
} }

2
4 . ) ( 2
0
2
0
2 /
0
0 2
t
t u | |
tt
R M d d M sen R D (11)

Por Iim, as pores ab e bc so alongadas circunIerencialmente, consumindo
parte da energia externa aplicada. Para o calculo desta energia temos de multiplicar a
carga pelo deslocamento:

R Ad dD
o
t c o 2
3 O
= (12)

Onde A e a area da seo e
O
c d e um incremento de deIormao medio dado por

2
O
O
=
c
c
d
d , (13)

19

e a deIormao
O
c d ao longo de ab e bc e dado por:

( ) ( ) | | | | | c sen d sen
R
d + =
O

, (14)

do que resulta,

| | c d
R
d cos
=
O
(15)

R
d
d
2
cos | |
c

=
O
(16)

Substituindo
O
c d e A na eq.(12), temos:

( ) R
R
d
H H D
o
t
| |
o 2
2
cos
d
3

+ = (17)

| | t o d H D
o
cos 2 d
2
3
= (18)

t o | | t o
t
H d H D
o o
2
2 /
0
2
3
2 cos 2 = =
}
(19)

Assim, a energia total consumida durante o processo de deIormao plastica e a
soma de D
1
, D
2
e D
3
, deIinidos nas equaes (8), (11) e (19) respectivamente.

H R H D
o o T
2 2
2 3 / ) ( . 2 to t o + + = (20)

20
Igualando-se o trabalho externo a energia deIinida na equao (20), pode-se obter
uma expresso para a Iora media:

| | + + = 3 / ) 1 / ( , R H H P
o
teor m t t o (21)

Derivando-se P
m
em relao a , igualando-se a expresso obtida a zero, obtem-
se:

3
RH t
= , (22)

que resulta, Iinalmente, em:
t 2 31 , 29
0
,
+ =
H
R
M
P teor m
(23)

Substituindo a eq.(9) na eq.(23), temos a seguinte expresso para P
m
:

|
|
.
|
\
|
+ = t o 2 31 , 29
6
3
2
0 ,
H
R
H P
teor m
(24)

De modo analogo, o desenvolvimento das equaes para um modelo em que as
dobras se Iormam pro lado interno temos que a expresso da Iora media vale

|
|
.
|
\
|
= t o 2 31 , 29
6
3
2
0 ,
H
R
H P
teor m
. (25)

21
A aproximao mais correta para expressar a Iora media de amassamento do
tubo para casos em que a Iormao de dobras do tipo diamante e concertina e mista e
dada pela media das eq.(24) e eq.(25).

3
0 ,
. 46 , 8 H R P
teor m
o = (26)

As eq.(24) e eq.(26) resumem o modelo analitico de Alexander |5| para
amassamento de tubos a baixas velocidades. Este modelo assume que apenas uma dobra
e Iormada de cada vez, que a absoro de energia pela estrutura e concentrada nas
rotulas plasticas e no estiramento das dobras e que todo o comprimento do tubo esta
disponivel para o amassamento. Em 1986, Abramowicz e Jones |14| realizaram uma
serie de ensaios de compresso de tubos e desenvolveram um modelo analitico
introduzindo o importante conceito de distncia eIetiva de amassamento o
e
(Figura 3.5).

Figura 3.5 Modelo utilizado por Abramowicz e Jones |14|

Para dobras axi-simetricas a equao desenvolvida por Abramowicz e Jones |14|
para Iora media vale:

22
|
|
.
|
\
|
+
=
R H
H R
M P
teor m
/ 4016 , 0 86 , 0
09 , 15 / 68 , 35
0 ,
(27)

Onde M
0
vale

4
2
0 0
H
M o = . (28)

E interessante observar que a maxima tenso que ocorre durante o evento de
impacto de tubos circulares vale, segundo Karagiozova |12|

) )( 3 / 2 (
0 0 h x
E J o o + = , (29)

E
h
corresponde ao modulo de encruamento do material, e a partir da maxima tenso
pode-se calcular a Iora de pico P
i,teor
.

x teor i
RH P o t 2
,
= (30)

3.2 Sensibilidade Taxa de Deformao
O modelo teorico apresentado no item anterior Ioi desenvolvido para a
Ilambagem progressiva axisimetrica de um tubo sob carregamento axial estatico. No
entanto, este modelo pode ser aplicado a casos de impacto a baixas velocidades se a
massa de impacto Ior substancialmente maior que a massa do tubo, conIorme descrito
anteriormente. Embora os eIeitos de inercia possam ser desprezados, a inIluncia da
sensibilidade a taxa de deIormao do material pode ser signiIicativa. Isso signiIica que
um tubo de material sensivel a taxa de deIormao sob carga de impacto acaba por ser
mais rigido do que quando carregado estaticamente.

23
A sensibilidade a taxa de deIormao de alguns metais como o ao e o niobio
(Figura 3.6) podem ser ilustrados pela curva tenso-deIormao abaixo:

Figura 3.6 Curva tenso-deIormao de cristais de niobio sob diversas taxas de deIormao |15|

A variao da tenso de escoamento em Iuno da taxa de deIormao para aos
baixo carbono em temperatura ambiente e ilustrado na Figura 3.7.

Figura 3.7 Tenso de escoamento x taxa de deIormao para ao baixo carbono |15|

24
Por esse motivo, neste trabalho sera ensaiado alem do ao, o aluminio, material
que, a temperatura ambiente, pode-se considerar que seja insensivel a taxa de
deIormao. A curva tenso-deIormao do aluminio para diversas taxas de deIormao
ilustrada na Figura 3.8 reIora a hipotese da insensibilidade.

Figura 3.8 Curva tenso-deIormao de uma liga de aluminio para diversas taxas de deIormao
|16|

A maneira como a taxa de deIormao inIluencia a tenso de escoamento pode
ser antecipada atraves do modelo de Cowper-Symonds valida para metais:

( )
(
+ =
p
d
D
1
0 0
1
c
o o

(31)

Onde D e p so constantes do material,
.
c e a taxa de deIormao e
d
0
o e
0
o so
a tenso de escoamento dinmica e a tenso de escoamento estatica, respectivamente.
Assim, o material apresenta uma tenso de escoamento dinmica que aumenta com a
taxa de deIormao, que por sua vez esta diretamente relacionada com a velocidade de
impacto e, portanto, varia continuamente durante o evento de impacto. Uma estimativa
da taxa de deIormao media e sugerida por Jones |3|, e vale:

25
R
J
4
0
.
= c (32)

3.3 Estudo de Caso
A partir das equaes desenvolvidas no item 3.1, Ioi Ieito um estudo comparativo
entre resultados teoricos e experimentais de Iora media e Iora de pico encontrados na
literatura |13, 14 e 17|. Os resultados experimentais considerados so a baixas
velocidades e Iormao de dobras do tipo concertina em tubos de ao e aluminio de
diversos dimetros. A Tabela 3.1 resume os resultados.

Tabela 3.1 Resultados teoricos para tubos de aluminio e ao (Ioras em kN)
o
o
R H P
m,teor
P
m,teor
P
i,teor

Mat.
(MPa) (mm) (mm) eq.(26) eq.(27)
P
m, exp

eq. (30)
P
i,exp
(P
i
/P
m
)
teor
(P
i
/P
m
)
exp
Ref.
Al 198 48,95 1,90 32,0 44,9 43,0 133,6 109,0 3,0 2,5 13
Al 201 14,50 2,95 36,0 60,7 63,1 62,4 70,8 1,0 1,1 13
Al 178 24,20 1,35 12,2 17,6 17,5 42,2 37,9 2,4 2,2 13
Al 179 28,95 1,92 22,9 33,5 36,9 72,2 66,5 2,2 1,8 13
Ao 314 14,36 1,21 14,2 21,3 25,3 39,5 - 1,9 - 14
Ao 336 27,85 1,54 30,1 43,4 44,5 104,6 - 2,4 - 14
Ao 346 37,52 1,16 23,2 32,1 30,1 109,1 - 3,4 - 14
Al 175 25,40 1,74 18,1 26,6 27,1 56,1 43,0 2,1 1,6 17
Al 100 25,40 1,74 10,3 15,2 15,2 32,1 23,0 2,1 1,5 17
Al 175 25,40 1,74 18,1 26,6 27,1 56,1 43,0 2,1 1,6 17

ConIorme exposto pela Tabela 3.1, os resultados calculados atraves da eq.(27)
so mais proximos dos resultados experimentais, assim, calculos posteriores sero
baseados nesta equao.

Agora um estudo sobre as inIluncias dos parmetros geometricos e de material
dos tubos sobre a Iora media de amassamento (P
m,teor
) e a Iora de pico (P
i,teor
) e
realizada. Fixando-se o material e espessura de parede e variando apenas o dimetro
(D
e
), tem-se que a Iora media aumenta com dimetro, ja que a inercia da seo do tubo

26
tambem aumenta (Figura 3.9). De Iorma analoga, o aumento da espessura de parede e
tenso de escoamento tambem elevam a Iora de amassamento.

0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 10 20 30 40 50 60 70
D
e
(mm)
P
m

t
e
o
r

(
k
N
)
H = 2 mm
o
0
= 175 MPa

0
10
20
30
40
50
60
70
0 1 2 3 4
H (mm)
P
m

t
e
o
r

(
k
N
)
D
e
= 50 mm
o
0
= 175 MPa

Figura 3.9 Variao da Iora media com o dimetro e a espessura de parede

InIelizmente no Ioram encontrados na literatura estudos que comprovem por
meio de ensaios experimentais ou simulaes numericas o comportamento previsto pela
Figura 3.9. Porem, Guillow e Grzebieta |13| levantaram curvas experimentais de
P
m,exp
/M
0
em Iuno de (2.R)/H, conIorme Iigura.

Figura 3.10 Curva experimental de P
m,exp
/M
0
em Iuno de (2.R)/H |13|

Considerando agora a taxa de deIormao, temos que tanto a Iora media de
amassamento quanto a Iora de pico variam com a velocidade de impacto. Para aluminio
e ao essa variao e ilustrada pelas Figura 3.11 e Figura 3.12 respectivamente.

27
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
V
0
(m/s)
P
t
e
o
r

(
k
N
)
H = 2 mm
D
e
= 50,80 mm
o
0
= 175 MPa
q = 4
D = 1288000 s
-1
P
i, teor
P
m, teor

Figura 3.11 Variao da Iora media e Iora de pico com a velocidade para o aluminio

0
50
100
150
200
250
300
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
V
0
(m/s)
P
t
e
o
r

(
k
N
)
H = 1 mm
D
e
= 50,00 mm
o
0
= 540 MPa
q = 5
D = 40,4 s
-1
P
i, teor
P
m, teor

Figura 3.12 Variao da Iora media e Iora de pico com a velocidade para o ao

28
E importante observar que a inIluncia da taxa de deIormao e signiIicativa
apenas ao se comparar situaes quase estaticas e situaes onde a velocidade de
impacto e maior que zero. Para o ao, essa variao pode atingir 30 conIorme Figura
3.12, no aluminio a variao e pouco signiIicativa em qualquer situao, conIirmando
que a hipotese de insensibilidade e razoavel.
Ja em situaes onde a velocidade de impacto seguramente e diIerente de zero, a
variao da Iora media de amassamento e muito pouco signiIicativa. Isso e
caracterizado pelo aspecto achatado das curvas de Iora media em Iuno da velocidade.

29
4. PROPOSTA DE MODELO PARA CURVA DE DESACELERAO

4.1 Modelo de Impacto em Um Tubo
As curvas teoricas de desacelerao de uma massa (G) no impacto em um tubo
Ioram traadas considerando um modelo simples da Segunda Lei de Newton, onde a
acelerao (g) e dada pela diviso da resultante das Ioras externas (lF
R
) pela massa.

G
F
g
R
= (33)

Considera-se que o modo de Ilambagem do tubo durante o evento seja o
progressivo. A Iora externa aplicada ao corpo no inicio do impacto e a Iora de pico
inicial (P
i,teor
) dada pela eq.(30). Apos a Iormao da primeira dobra a Iora vale P
m,teor

dada pela eq.(27), ou seja, constante durante a Ilambagem do tubo. Assim a curva de
desacelerao resultante tambem tera um pico (g
i
) e um patamar constante (g
m
,),
conIorme ilustrado pela Figura 4.1.

Figura 4.1 Modelo teorico para a curva de desacelerao

30
O intervalo de tempo At
p
pode ser aproximado pelo tempo necessario para a
Iormao da primeira dobra em velocidade constante, dividindo-se o deslocamento (2.l)
pela velocidade (J
0
).

0
2
J
l
t
p
= A (34)

Com o comprimento da dobra (l) dado pela eq.(22), At
p
Iica:

3
2
0
RH
J
t
p
t
= A (35)

O intervalo de tempo At
1
do inicio do impacto ate a parada completa da massa de
impacto pode ser calculada atraves da integrao da curva de desacelerao, que em
modulo vale J
0
.

}
A
=
2
0
0
t
gdt J (36)

(
(
A +
A
=
1 0
2
t g
t g g
J
m
p m i
(37)

Isolando At
1
tem-se:

m
p m i
g
t g g
J t
1
2
0 1
(
(
A
= A (38)

31
A partir dessas expresses, curvas de desacelerao teoricas Ioram traadas
(Figura 4.2 - Figura 4.9) para o impacto de massas de 400 kg e 200 kg a 4 m/s e 8 m/s
em tubos de aluminio e ao. A taxa de deIormao Ioi considerada nestes calculos.

-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
-5 10 25 40 55 70 85 100
t (ms)
a

(
g
)

H = 2 mm
D
e
= 50,80 mm
o
0
= 175 MPa
q = 4
D = 1288000 s
-1
V
0
= 4 m/s
G = 400 kg

0
4 m/s

-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
-5 10 25 40 55 70 85 100
t (ms)
a

(
g
)

H = 2 mm
D
e
= 50,80 mm
o
0
= 175 MPa
q = 4
D = 1288000 s
-1
V
0
= 4 m/s
G = 200 kg

0
4 m/s

32
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
-5 10 25 40 55 70 85 100
t (ms)
a

(
g
)

H = 2 mm
D
e
= 50,80 mm
o
0
= 175 MPa
q = 4
D = 1288000 s
-1
V
0
= 8 m/s
G = 400 kg

0
8 m/s

-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
-5 10 25 40 55 70 85 100
t (ms)
a

(
g
)

H = 2 mm
D
e
= 50,80 mm
o
0
= 175 MPa
q = 4
D = 1288000 s
-1
V
0
= 8 m/s
G = 200 kg

0
8 m/s

ConIorme a eq.(33), reduzindo a massa de impacto para de 400 kg 200 kg e
esperado que dobre os niveis de desacelerao. Conseqentemente, para uma mesma
velocidade inicial (4 m/s), ocorre reduo no tempo de parada da massa, passando de

33
42,5 ms para 20,2 ms. De Iato, este comportamento e veriIicado nas Figura 4.2 e Figura
4.3, e para uma velocidade de 8 m/s nas Figura 4.4 e Figura 4.5.
Comparando-se os graIicos das Figura 4.2 e Figura 4.4, pode-se veriIicar que
aumentando a velocidade de impacto de 4 m/s para 8 m/s resulta no aumento do tempo
de desacelerao, passando de 42,5 ms para 87,1 ms. Considerando os mesmos
exemplos, o aumento dos niveis de desacelerao devido a taxa de deIormao so
despreziveis, indo de 9,1 g para 9,2 g. Para uma massa de 200 kg (Figura 4.3 e Figura
4.5), o aumento da velocidade de impacto de 4 m/s para 8 m/s eleva o tempo de
desacelerao, indo de 20,2 ms para 99,1 ms.
O mesmo procedimento Ioi adotado para traar as curvas de desacelerao para o
ao, material mais sensivel a taxa de deIormao.

-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
-5 5 15 25 35 45 55
t (ms)
a

(
g
)

H = 1 mm
D
e
= 50,00 mm
o
0
= 540 MPa
q = 5
D = 40,4 s
-1
V
0
= 4 m/s
G = 400 kg

0
4 m/s

34
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
-5 5 15 25 35 45 55
t (ms)
a

(
g
)

H = 1 mm
D
e
= 50,00 mm
o
0
= 540 MPa
q = 5
D = 40,4 s
-1
V
0
= 4 m/s
G = 200 kg

0
4 m/s

-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
-5 5 15 25 35 45 55
t (ms)
a

(
g
)

H = 1 mm
D
e
= 50,00 mm
o
0
= 540 MPa
q = 5
D = 40,4 s
-1
V
0
= 8 m/s
G = 400 kg

0
8 m/s

35
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
-5 5 15 25 35 45 55
t (ms)
a

(
g
)

H = 1 mm
D
e
= 50,00 mm
o
0
= 540 MPa
q = 5
D = 40,4 s
-1
V
0
= 8 m/s
G = 200 kg

0
8 m/s

As observaes sobre o comportamento teorico do ao so as mesmas para o
aluminio, isto e, mesmo possuindo uma sensibilidade a taxa de deIormao muito maior
que o aluminio, as variaes de desacelerao dos casos de 4 m/s para os de 8 m/s so
muito pequenas Irente as variaes de desacelerao causadas pela variao da massa de
impacto, permitindo que sensibilidade a taxa de deIormao seja desprezada durante o
impacto para os proximos modelos.

4.2 Modelo de Impacto em Dois Tubos
O modelo de impacto em dois tubos tambem e baseado na eq.(33). Porem, para
simpliIicar os calculos a Iora de pico (P
i,teor
) sera desconsiderada. Essa hipotese e
razoavel para impactos onde a velocidade inicial (J
0
) e superior a 4 m/s, dado que o
eIeito da Iora de pico na desacelerao da massa de impacto e pequeno se comparado
ao eIeito da Iora media (P
m,teor
) durante todo o processo de Ilambagem do tubo.

36
A validade dessa hipotese pode ser ilustrada relacionando a diIerena de
velocidade (AJ) do corpo resultante apenas da desacelerao da Iora de pico. Para tal,
basta calcular

( )
2
p
m i
t
g g J
A
= A , (39)

que corresponde a partio da desacelerao responsavel apenas pela Iora de pico. Esse
calculo Ioi realizado para os exemplos do item 4.1 (Figura 4.2 -Figura 4.9) e resumidos
na Tabela 4.1.

Tabela 4.1 Calculo do AJ devido a Iora de pico
Caso |g
i
| (g) |g
m
| (g) At
1
(ms) V
0
(m/s) AV (m/s) AV/V
0
*100
Figura 4.2 17,4 9,1 4,7 4 0,2 4,8
Figura 4.3 34,8 18,3 4,7 4 0,4 9,5
Figura 4.4 18,0 9,2 2,4 8 0,1 1,3
Figura 4.5 34,2 7,9 2,4 8 0,3 3,9
Figura 4.6 40,1 13,9 3,3 4 0,4 10,6
Figura 4.7 80,2 27,9 3,3 4 0,8 21,2
Figura 4.8 42,8 14,7 1,7 8 0,2 2,9
Figura 4.9 85,5 29,5 1,7 8 0,5 5,8

Para os casos em que a velocidade vale 4 m/s, a parcela da desacelerao da
massa de impacto devida a Iora de pico pode ser signiIicativa dependendo da massa de
impacto. Casos mais criticos so aqueles de massa de impacto baixa, como os exemplos
Figura 4.3 e Figura 4.7, podendo atingir 20 da velocidade inicial. Ja para velocidades
superiores esse percentual reduz a patamares bem mais baixos, tornando a hipotese
razoavel.
Considera-se tambem para esse modelo que a Iora media do tubo e igual para
todos os tubos. No so considerados eIeitos de rotao da massa ao entrar em contato
com tubo caso o centro de gravidade no esteja alinhado com o ponto de contato.

A seqncia de eventos do modelo e ilustrada pela Figura 4.10.

37

Figura 4.10 Seqncia do modelo de impacto em dois tubos

A massa G viajando a uma velocidade J
0
constante impacta em t
0
no primeiro
tubo de comprimento L
1
; no instante de tempo t
*
a massa, ja desacelerada e a uma
velocidade J
*
J
0
impacta o segundo tubo de comprimento L
2
; em t
f
a massa chega ao
repouso com ambos os tubos com comprimento Iinal L
f
. A curva de desacelerao
teorica da massa pode ento ser traada, conIorme Figura 4.11.

Figura 4.11 Curva de desacelerao da massa ao impacto em dois tubos

A curva teorica da Figura 4.11 e calculada atraves da seguinte metodologia: com
o valor da massa (G) e parmetros geometricos (D
e
,e H) e de material (o
0
, D e q) dos
tubos, calcula-se a desacelerao media (g
m
) pela eq.(33); com os comprimentos iniciais
(L
1
e L
2
), a velocidade inicial (J
0
) e a desacelerao media ja calculada pode-se obter os

38
intervalos At
1
e At
2
e o comprimento Iinal dos tubos (L
f
) atraves das equaes de
movimento retilineo uniIormemente variado.

( )
2
1 1 0 1 2
2
t
g
t J L L
m
A A = (40)

Isolando At
1
tem-se,

( )
m
m
g
L L g J J
t
1 2
2
0 0
1
2
= A (41)

Com o intervalo de tempo At
1
pode-se obter agora a velocidade de impacto J
*
no
segundo tubo.

1 0 *
t g J J
m
A = (42)

A partir da velocidade inicial do segundo impacto (J
*
), obtm-se o intervalo de
tempo At
2
.

2 *
. 2 0 t g J
m
A = (43)

Isolando At
2
tem-se,

m
g
J
t
2
*
2
= A (44)

Para o calculo do comprimento Iinal dos tubos a equao do movimento
uniIormemente variado e novamente utilizada,

39
( )
2
2 2 * 1
t g t J L L
m f
A A = (45)

Isolando L
f

tem-se,

2 *
2
2 1
t J t g L L
m f
A A + = (46)

A partir do equacionamento apresentado, a curva de desacelerao pode agora
ser descrita, a Figura 4.12 ilustra um exemplo de curva de desacelerao de uma massa
durante o impacto em dois tubos.

-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
t (ms)
a

(
g
)

L
1
= 250 mm
L
2
= 330 mm
H = 2 mm
D
e
= 50,80 mm
o
0
= 175 MPa
q = 4
D = 1288000 s
-1
V
0
= 8 m/s
G = 200 kg

Figura 4.12 Exemplo de curva de desacelerao em dois tubos

4.3 Modelo de Impacto em Tubos
Para buscar o objetivo Iinal do trabalho o modelo de impacto em N tubos deve
ser Iormulado de maneira inversa, isto e, devera Iornecer as condies iniciais de
velocidade, quantidade e comprimento dos tubos para que o impacto resulte em curva de

40
desacelerao objetivo. O seguinte modelo segue as mesmas hipoteses do modelo
anterior, ou seja, considera-se que ocorra somente Ilambagem progressiva sendo que a
Iora de cada tubo e constante e de mesmo valor durante o evento, a massa e conhecida
(G) e se movimenta apenas linearmente.
A Iim de se obter a metodologia de calculo inversa, e necessario determinar quais
seriam as condies Iinais, para isso Ioi sugerida uma curva de desacelerao objetivo
que reune inIormaes de entrada. A curva de desacelerao objetivo ilustrada pela
Figura 4.13 e uma sugesto inicial, deIinida atraves de trs inIormaes basicas:
- Magnitude do patamar de desacelerao (PAT);
- Tempo de permanncia do patamar de desacelerao (At
PAT
);
- Tempo de durao da entrada (t
ent
)

Figura 4.13 Curva de desacelerao objetivo

A primeira inIormao que pode ser obtida dos dados de entrada e o numero de
tubos (N), dividindo-se o produto da massa x acelerao pela a Iora media unitaria do
tubo.

m
P
PAT G
N = (47)

41
E muito provavel que essa operao resulte em um numero no natural, caso isso
acontea convem arredondar o valor para cima.
Para obter uma curva teorica de desacelerao mais proxima possivel da curva
objetivo, adota-se que todos os tubos devem soIrer o impacto em instantes de tempo
diIerentes ate que se atinja o patamar (t
ent
). Conhecendo-se o numero de tubos,
determina-se o intervalo de tempo entre o impacto dos tubos (At).

N
t
t
ent
= A (48)

Com essas inIormaes, a curva teorica de desacelerao ja pode ser traada,
conIorme exemplo da Figura 4.14.

-50
-45
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tempo (ms)
A
c
e
I
e
r
a
o

(
g
)
Terica Pretendida
H = 1 mm
D
e
= 50,00
mm
o
0
= 350 MPa
q = 5
D = 40,4 s
-1
G = 1800 kg
PAT = -30 g
At
PAT
= 40 ms
t
e
= 40 ms
N = 14

Figura 4.14 Curva teorica de desacelerao em N tubos

Agora a velocidade inicial do impacto pode ser calculada integrando a curva
teorica de desacelerao.

42

PAT t g tf J
PAT
N
f
m
A + A =

=
1
1
0
(49)

De posse da velocidade inicial (J
0
), do intervalo de tempo entre o impacto de
cada tubo (At) e do numero de tubos, e possivel calcular os comprimentos de todos os N
tubos. Para isso, em cada intervalo de tempo At
i
considera-se que a massa desacelera de
acordo com o numero de tubos em contato, percorrendo uma distncia Al
f
.
Pela equao do movimento retilineo uniIormemente variado, Al
f
vale:

2
1
2
t
g
f t J l
m
f f
A A = A

(f 1, 2, ...., N-1) (50)

Onde J
f
e a velocidade inicial de cada um dos (N-1) intervalos At, dado por:

t g f J J
m f f
A =
1
(f 1, 2, ...., N) (52)

Apos t
ent
, todos os N tubos atuam desacelerando a massa de impacto, o
deslocamento durante At
PAT
vale.

2
1
2
PAT
m
PAT N f N f
t
g
N t J l A A = A
= =
(53)

Conhecendo-se o deslocamento total da massa de impacto, basta adicionar um
comprimento de segurana L
SEG
e obter o comprimento do maior tubo.

SEG
N
f
f N
L l L + A =

=1
(54)

Para obter os comprimentos dos outros tubos, basta subtrair em seqncia Al
f
.

43

=
A =
1
1
N
f
f N f
l L L (f 0, 1, 2, ...., N-1) (55)

A Figura 4.15 ilustra o signiIicado das grandezas calculadas anteriormente.

Figura 4.15 Desenho esquematico de N tubos

A Tabela 4.2 mostra os resultados calculados para o exemplo da Figura 4.14,
considerando um L
SEG
de 280 mm e velocidade inicial J
0
calculada de 18,68 m/s.

Tabela 4.2 Comprimento dos tubos do exemplo Figura 4.14 (medidas em mm)
L
N
L
1
L
2
L
3
L
4
L
5
L
6
L
7
L
8
L
9
L
10
L
11
L
12
L
13

1189 1135 1079 1024 969 916 863 812 762 714 668 624 582 543

44
5. CARACTERIZAO DO MATERIAL

O estudo do Ienmeno da Ilambagem por meio de analises numerica e teorica
exige o conhecimento adequado das propriedades do material. Este capitulo apresenta os
resultados de ensaios de trao realizados especiIicamente para este trabalho e
inIormaes consolidadas sobre as propriedades dinmicas dos materiais dos tubos.

5.1 Ensaio de Trao
O teste de caracterizao mais comumente realizado e que Iornece inIormaes
valiosas sobre as propriedades do material e o ensaio uniaxial de trao. Este ensaio
resulta na curva Tenso x DeIormao de engenharia do material. Para isso um corpo de
prova padronizado com area da seo transversal conhecida (A
0
) e tracionado e os dados
de carga aplicada (F) e deslocamento (d) so utilizados para a conIeco da curva
Tenso x DeIormao de engenharia.
A deIormao (c
N
) de engenharia e deIinido como sendo:

0
0
0
L
L L
L
d
N

= = c , (56)

onde L e o comprimento instantneo do corpo de prova, e L
0
o comprimento
inicial.
A tenso de engenharia (o
N
) e dada por:

0
A
F
N
= o (57)

45
Os materiais que Ioram submetidos a este ensaio so duas ligas de aluminio
desconhecidas, denominadas Mat
1
e Mat
2
. Os corpos de prova (Figura 5.1) Ioram
retirados dos proprios tubos segundo norma ASTM B557M, com dimenses tambem
padronizadas (Figura 5.2).

Figura 5.1 Corpos de prova do Mat
1
e Mat
2

Figura 5.2 Dimenses dos corpos de prova segundo norma ASTM B557M

46
Ao todo Ioram ensaiados seis corpos de prova, trs para o Mat
1
e trs para o
Mat
2
, conIorme Figura 5.3. Os ensaios Ioram realizados em uma maquina Zwick modelo
BX 144662-003 do Centro Tecnologico de Materiais da VW do Brasil.

Figura 5.3 Corpos de prova de Mat
1
e Mat
2
depois do ensaio

Mat
1
0
30
60
90
120
150
180
210
240
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12
c
N
o
N

(
M
P
a
)
Amostra 1
Amostra 2
Amostra 3

1

47
Mat
2
0
30
60
90
120
150
180
210
240
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12
c
N
o
N

(
M
P
a
)
Amostra 1
Amostra 2
Amostra 3

2

A curva Tenso x DeIormao de engenharia, porem, no Iornece inIormaes
verdadeiras de tenso e deIormao, pois esta baseada inteiramente nas dimenses
originais do corpo de prova, sendo que estas variam continuamente durante o ensaio.
Alem disso, o soItware de elementos Iinitos utilizado requer uma descrio do
comportamento do material atraves da curva Tenso x DeIormao verdadeira.
Se considerarmos que haja conservao de volume do especime, e que a
deIormao e uniIormemente distribuida ao longo da regio de onde e Ieita a medio de
deslocamento, ento a tenso verdadeira (o
J
) e a deIormao verdadeira (c
J
) so dadas
pelas relaes:

( )
N N J
c o o + = 1 (58)

( )
N J
c c + = 1 ln (59)

48
Ja a deIormao plastica pode ser obtida subtraindo a deIormao elastica da
deIormao total.

E
N
N Np
o
c c = (60)

Estas relaes, porem, so podem ser utilizadas ate a estrico, pois a hipotese de
deIormao uniIorme no e mais valida e esta passa a ser concentrada na regio da
estrico. A partir da curva Tenso x DeIormao de engenharia media, traada com as
eqs.(58), (59) e (60) ate a estrico, Ioi aproximado um modelo bi-linear de material,
conIorme Figura 5.6.

Mat
1
e Mat
2
0
30
60
90
120
150
180
210
240
270
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12
c
Vp
o
V

(
M
P
a
)
Mat2
Mat1
o
0
(Mpa) E
h
(MPa) E (GPa)
Mat
1
187 600 70
Mat
2
171 500 70

Figura 5.6 Modelos bi-lineares de Mat
1
e Mat
2

Para o ao (Mat
3
) que tambem sera utilizado nos ensaios experimentais no Ioi
Ieito ensaio de trao, pois sabe-se que trata do ao AISI 1010. Sendo assim, suas
propriedades mecnicas Ioram extraidas da Ionte |18|. A Tabela 5.1 resume as principais
propriedades mecnicas.

49
Tabela 5.1 Propriedades mecnicas de Mat
1
, Mat
2
e Mat
3
Material o
0
(Mpa) o
ult
(MPa) E (GPa) v p (kg/m3)
Mat
1
Liga Al 171 221 70 0,33 2700
Mat
2
Liga Al 187 248 70 0,33 2700
Mat
3
AS 1010 305 365 200 0,29 7870

5.2 Barra de Hopkinson
Em adio a caracterizao quase-estatica descrita no item anterior, testes com a
Barra de Hopkinson (Figura 5.7) para caracterizao dinmica de material so
necessarios para obter as propriedades do material a altas taxas de deIormao.

Figura 5.7 Barra de Hopkinson

InIelizmente no Ioi possivel realizar estes ensaios, porem, uma pesquisa
bibliograIica Ioi suIiciente para Iornecer dados, como os coeIicientes da eq.(31), que do
uma ideia inicial do comportamento desses materiais a altas taxas de deIormao.

Tabela 5.2 Propriedades dinmicas de Mat
1
, Mat
2
e Mat
3
Material D p Ref.
Mat
1
e Mat
2
Liga Al 1288000 4 [3]
Mat
3
Ao 40,4 5 [11]

50
6. SIMULAES NUMRICAS

Este capitulo apresenta as simulaes numericas realizadas com o intuito de
prever alguns resultados experimentais apos o ajuste do modelo numerico. InIelizmente
os modelos de impacto para o aluminio no Iorneceram bons resultados de correlao.
Para o ao o ajuste Ioi satisIatorio e uma comparao com resultados experimentais Ioi
possivel.

6.1 Simulaes em Um Tubo
As simulaes Ioram realizadas no soItware de elementos Iinitos PamCrash
1
,
todos os tubos Ioram modelados com elementos de casca (3,857 mm x 3,022 mm). A
massa de impacto Ioi considerada como sendo um corpo rigido de velocidade inicial J
0

(Figura 6.1).

Figura 6.1 Esquema do modelo numerico

1
PamCrash e um programa de elementos Iinitos capaz de simular problemas dinmicos reais
complexos atraves de analises explicitas.

51
O coeIiciente de atrito entre a superIicie da massa de impacto e a parede do tubo
para as propriedades de contato Ioi de 0,25. Para o contato entre as dobras (auto-contato)
do tubo Ioi considerado atrito nulo.
ConIorme explorado por |6|, tubos de aluminio de caracteristicas muito
semelhantes ao Mat
1
e Mat
2
e de mesma geometria (R e H) dos tubos utilizados nos
ensaios possuem comprimento critico de Ilambagem em torno de 315 mm, sendo que a
velocidade de impacto tem inIluncia signiIicativa na transio entre os modos global e
progressivo de colapso. Como os modelos teoricos apresentados assumem que todos os
tubos soIram Ilambagem progressiva e de extrema importncia que as simulaes
numericas sejam capazes de identiIicar a ocorrncia de Ilambagem global a Iim de se
evitar acidentes durante os ensaios experimentais.
Para que a simulao numerica seja capaz de identiIicar essa transio, modelos
de imperIeies geometricas Ioram inseridos e comparados com um resultado
experimental consolidado da literatura. Os dois primeiros modelos de imperIeio
consideram ondulaes simetricas de amplitude o
i
, esquematizados na Figura 6.2.

Figura 6.2 Esquema dos modelos de imperIeio

O terceiro modelo de imperIeio (ImperIeio III) se baseia nos Iormatos dos
modos de Ilambagem elastica da estrutura. Atraves do soItware Nastran Ioram extraidas

52
as coordenadas dos nos da malha sob o primeiro e segundo modo de Ilambagem elastica,
a Figura 6.3 ilustra a conIigurao da malha exagerada propositalmente para
visualizao. O segundo modo de Ilambagem possui a mesma Iorma, porem na direo
perpendicular ao plano da Figura 6.3.

Figura 6.3 Primeiro modo elastico de Ilambagem

Com as coordenadas dos nos para ambas as conIiguraes deIormadas uma soma
vetorial Ioi Ieita resultando em apenas uma conIigurao. A amplitude dessa
imperIeio Ioi normalizada, sendo que o maximo desvio corresponde a o
i
.
O caso experimental da literatura |6| simulado corresponde a uma massa G 120
kg viajando a uma velocidade inicial J
0
6,3 m/s que impacta em um tubo Mat
1
com R
24,4 mm, H 2 mm e L 360 mm. O parmetro de comparao entre os resultados
numericos e o experimental e a deIormao do tubo Al. A tabela apresenta os resultados
das simulaes em ordem cronologica, comparando com a deIormao experimental de
62,7 mm.

Tabela 6.1 Resultados das simulaes com imperIeies
Simulao mperfeio
i
(mm) Al (mm) Erro (%)
1 sem imperfeio - 95,02 51,5
2 mperfeio 0,18 94,60 50,9
3 mperfeio 0,09 91,77 46,4
4 mperfeio 0,18 95,20 51,8
5 mperfeio 0,03 95,74 52,7
6 mperfeio 0,18 90,30 44,0

53
Os valores adotados para o
i
so compativeis com a variao dimensional usual
para tubos extrudados de aluminio. A Tabela 6.2 apresenta um estudo dimensional do
dimetro externo Ieito em uma amostra de tubo, a posio da medida ao longo do tubo
Ioi aleatoria.

Tabela 6.2 Variao do dimetro de uma amostra de tubo
Medio De (mm)
1 50,88
2 50,87
3 50,85
4 50,94
5 50,88
6 50,90
7 50,90
8 50,87
9 50,63
10 50,64
11 50,57
12 50,57
13 50,66
14 50,59
15 50,60
Desvio 0,14

Como pde ser observado pela Tabela 6.1, os resultados numericos no Ioram
satisIatorios pois implicaram em erros da ordem de 50 . Simulaes Ioram realizadas
impactando os mesmos modelos a baixas velocidades (~3 m/s) a Iim de se obter
Ilambagem global conIorme previsto por |6|, mas este modo de colapso no Ioi
observado em nenhum dos casos simulados.

Simulaes tambem Ioram realizadas com tubos de Mat
3
, porem com dimenses
R 24,5 mm, H 1 mm e L 500 mm correspondentes as amostras ensaiadas
experimentalmente. Para estes modelos no houve preocupao em considerar as
imperIeies de material, isso porque historicamente esse tubo e utilizado nos ensaios de
impacto de treno em comprimentos de ate 850 mm sem Ilambarem pelo modo global. O
modelo Ioi ajustado tomando-se por base um resultado experimental, sendo que o

54
parmetro de ajuste Ioi a espessura de parede. A Figura 6.4 ilustra o resultado
experimental seguido dos modelos numericos com espessura de parede 1 mm e 1,2 mm
respectivamente, a massa de impacto vale G 433 kg e J
0
6,28 m/s.

Figura 6.4 Comparao dos resultados da simulao com Mat
3

-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
-5 5 15 25 35 45 55 65 75 85 95
t (ms)
a

(
g
)

Terico
Experimental
Numrico H = 1,2 mm

Figura 6.5 Curvas de desacelerao da massa de impacto

55
A Iora media Ioi obtida atraves da curva de desacelerao da massa de impacto
(Figura 6.5), calculando uma desacelerao media e multiplicando esta pela massa de
impacto. O modelo de espessura de parede de 1,2 mm apresentou resultados mais
proximos do esperado pelo ensaio experimental e pelo modelo teorico, conIorme pde
ser observado pela Figura 6.5. As discrepncias quanto as ondulaes entre a curva
numerica e experimental ocorrem pela diIerente classe de Iiltragem (detalhada no item
7.4), CFC 60 para o ensaio e CFC 1000 para o resultado numerico. Apesar da diIerena
de cerca de 10 ms no tempo de desacelerao da massa de impacto o resultado numerico
Ioi considerado satisIatorio e Ioi abordado em simulaes de impacto em N tubos.

6.2 Simulaes em N Tubos
O mesmo modelo de tubo desenvolvido para Mat
3
Ioi utilizado para simular um
caso calculado pelo modelo proposto no item 4.3. A Figura 6.6 ilustra as curvas de
desacelerao teorica e numerica, assim como os dados de entrada (G, PAT, At
PAT
e t
ent
)
e saida (J
0
, N e comprimento dos tubos).

-50
-45
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Tempo (ms)
A
c
e
I
e
r
a
o

(
g
)
Terica
Numerico H = 1,2 mm
G = 1663 kg
PAT = -22 g
At
PAT
= 35 ms
t
e
= 40 ms
N = 9
V
0
= 45,51 km/h

Figura 6.6 Curva de desacelerao numerica e teorica

56
Os comprimentos dos tubos calculados so dados na Tabela 6.3, ilustrados pela
Figura 6.7 antes da simulao e pela Figura 6.8 depois da simulao.

Tabela 6.3 Tubos para simulao numerica (medidas em mm)
L
N
L
1
L
2
L
3
L
4
L
5
L
6
L
7
L
8

852 798 744 690 638 588 541 497 457

Figura 6.7 Tubos antes da simulao

Figura 6.8 Tubos depois da simulao

57
O resultado observado pela Figura 6.6 Ioi satisIatorio, ja que a curva de
desacelerao obtida pelo modelo numerico correspondeu a curva teorica proposta pelo
modelo de impacto em N tubos do item 4.3.

Considerando a mesma massa de impacto (1663 kg), velocidade inicial (45,51
km/h), quantidade e comprimento dos tubos, novas simulaes Ioram Ieitas para tubos
de espessura de parede de 1,3 mm e 1,4 mm. Com a mudana espera-se que para
maiores espessuras de parede o patamar de desacelerao seja mais elevado, e
conseqentemente, menor o tempo de desacelerao permanncia do patamar. A Figura
6.9 mostra as curvas de desacelerao para os modelos de H 1,2 mm, 1,3 mm e 1,4
mm.

-50
-45
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Tempo (ms)
A
c
e
I
e
r
a
o

(
g
)
Numerico H = 1,2 mm
Numerico H = 1,3 mm
Numerico H = 1,4 mm

Figura 6.9 Curvas de desacelerao para modelos de diIerentes espessuras de parede

De Iato o comportamento esperado Ioi veriIicado atraves das simulaes,
conIorme Figura 6.9.

58
7. CONSIDERAES SOBRE OS ENSAIOS

Neste capitulo sero apresentados os equipamentos utilizados nos ensaios de
impacto, condio de contorno e aspectos relevantes sobre Iiltragem dos sinais de
desacelerao adquiridos.

7.1 Martelo de Queda Livre
O martelo de queda livre projetado e construido pelo GMSIE permite realizar
experimentos de modo a representar o impacto de um corpo em movimento contra a
estrutura.
O equipamento consiste basicamente de duas guias sustentadas verticalmente em
relao ao solo por duas vigas de perIil I de dez metros de comprimento cada (Figura
7.1). As vigas so ligadas a uma estrutura rigida para garantir que permaneam paralelas
entre si.

Figura 7.1 Martelo de queda livre do GMSIE

59
Entre as guias correm atraves de mancais de deslizamento duas chapas de ao
com quatro Iuros passantes, essas chapas abrigam a massa de impacto em Iorma de
sanduiche (Figura 7.2). Atualmente o conjunto pode abrigar uma massa (G) de ate 200
kg, gerando uma energia cinetica (E
cin
) no momento do impacto de ate 19,6 kJ.

Figura 7.2 Massa de impacto

Os tubos a serem ensaiados so apoiados sobre uma base de concreto de 3700 kg
isolada do restante do predio, de modo que e possivel assumir uma base rigida. Um
motor eletrico e responsavel pela elevao da massa de impacto atraves de um cabo de
ao conectado a um gancho. Um pisto eletromagnetico movimenta o mecanismo
responsavel por abrir o gancho e liberar a massa, que percorre as guias em movimento
de queda livre. O controle da posio da massa e realizado por um microcomputador e
um soItware desenvolvido especiIicamente para o martelo, com preciso de + 5 mm.
A condio de contorno do ensaio deve ser a mais proxima possivel da condio
atual dos ensaios de treno da VW, conIorme descrito no item 1.1. Para tal, Iora
construida uma base com trs tarugos de ao para apoiar os tubos a serem ensaiados, ja
que o GMSIE atualmente no reproduz esta situao (Figura 7.3).

60

Figura 7.3 Base para ensaios no martelo

Segundo veriIicaes de Teramoto |16|, o atrito nas guias do martelo pode ser
considerado nula para o calculo da velocidade inicial de impacto (J
0
). Assim, esta pode
ser obtida atraves da conservao da energia mecnica, sendo a energia potencial
gravitacional da massa antes da liberao convertida em energia cinetica, ou seja,

gh J 2
0
= , (61)

Onde g e a acelerao da gravidade (9,81 m/s
2
) e h a altura de queda livre.

Fenmenos de impacto em estruturas ocorrem em lapsos de tempo variando de
alguns micro a milisegundos. O GMSIE adota um medidor de velocidade a laser sem
contato com excelente resposta em Ireqncia (Figura 7.4), para obteno do sinal de
acelerao basta uma etapa de derivao do sinal de velocidade do instrumento. Estudos
relatados em Jones |3| mostram a importncia de um sinal adequado e rico em espectro
para uma boa medio da Iora de pico ilustrada na Figura 3.1.

61

Figura 7.4 Esquema do Iluxo de sinais do interIermetro laser

A aquisio e tratamento dos dados durante os ensaios com martelo Ioram
realizadas com os seguintes equipamentos:

- Placa de aquisio de sinais NI-6010 da National Instruments de 5 MHz;
- Microcomputador PIII de 500 MHz;
- SoItware LabView da National Instruments;
- SoItware MicrosoIt Excel

7.2 Tren em Escala
O treno em pequena escala do Centro de Impactos veiculares da VW do Brasil
normalmente e utilizado em ensaios de impacto em tanques de combustivel e sera
aproveitado neste trabalho em ensaios de impacto em tubos.

62
O equipamento consiste de um carrinho em estrutura de ao com dois eixos,
guiado por um par de trilhos tubulares que iniciam a trajetoria do carrinho na vertical
(Figura 7.5), Iazem uma curva e terminam na horizontal, o carrinho e encaixado nos
trilhos por meio de 24 rodizios.

Figura 7.5 Treno em escala

Atualmente a massa do carrinho (G) e de 432,5 kg e a velocidade maxima que
ele pode atingir antes do impacto (J
0
) gira em torno de 6,5 m/s, resultando em uma
energia cinetica (E
cin
) de 9,1 kJ.
Assim como o martelo de queda livre, o carrinho tambem e erguido por meio de
um motor eletrico atraves de um cabo de ao conectado a um gancho. Um pisto
pneumatico movimenta o mecanismo responsavel por abrir o gancho e liberar o
carrinho, que percorre os trilhos sob ao da gravidade. O motor eletrico e o mecanismo
de liberao so comandados por uma botoeira.
Os tubos a serem ensaiados so apoiados horizontalmente atraves de pinos
Iixados em uma barreira rigida de 7000 kg (Figura 7.6).

63

Figura 7.6 Condio de contorno do treno em escala

Neste equipamento, a massa elevada do carrinho e desalinhamento dos rodizios
resulta em esIoros que aumentam a resistncia ao rolamento. Portanto, neste caso o
atrito no deve ser desprezado e a velocidade de impacto deve ser medida O sistema de
medio da velocidade e ilustrado pela Figura 7.7.

Figura 7.7 Sistema de medio de velocidade

O sinal de desacelerao do treno Ioi realizado atraves de um acelermetro
monoaxial piezoresistivos ilustrado na Figura 7.8 (Iolha de dados no Apndice I), ligado
a um sistema de aquisio de dados.

64

Figura 7.8 Acelermetro treno em escala

Em suma, os equipamentos utilizados nos ensaios no treno em escala so:

- Speed Counter 210 Hentschel com preciso de 0,05 ;
- Sensor otico de velocidade Precision Light Barrier 203.1;
- Sistema de aquisio Hentschel de 10 kHz com 72 canais de aquisio
paralelos

7.3 Tren de Testes Veiculares
Os ensaios de veriIicao e validao do trabalho Ioram realizados no Centro de
Impactos Veiculares da VW do Brasil por meio do impacto de um treno (Figura 1.2) em
uma placa com uma montagem de tubos, como o da Figura 7.10 e conIorme comentado
no item 1.1.
O treno tem uma massa de cerca de 1300 kg, o conjunto de carroceria,
acessorios, sistema de aquisio e itens de Iixao chegam a 500 kg. No total, a massa
de impacto (G) nos ensaios de treno podem atingir 1900 kg, a catapulta que puxa o treno

65
tem capacidade para acelera-lo ate uma velocidade (J
0
) de cerca de 17 m/s dependendo
da massa. Normalmente, a energia inicial de impacto (E
cin
) gira em torno de 200 kJ.
A medio de desacelerao do treno e Ieita atraves de dois acelermetros
monoaxiais piezoresistivos (Iolha de dados no Apndice I), sendo um deles para back
up, ambos situados na longarina direita do treno. O sistema de aquisio de dados e
medio de velocidade utilizado e o mesmo descrito no item 7.2. A Figura 7.9 ilustra o
posicionamento dos acelermetros e o sistema de aquisio de dados embarcado no
treno.

Figura 7.9 Posicionamento dos acelermetros e sistema de aquisio Hentschel

Figura 7.10 Condio de contorno do ensaio de treno

66
7.4 Filtragem de Sinais
Em ensaios de impacto em segurana veicular, os sinais puros obtidos pelos
acelermetros devem ser Iiltrados de modo a serem analisados em sua Ireqncia de
interesse. Esse processo de Iiltragem deve satisIazer um corredor de resposta em
Ireqncia especiIicado pela norma SAE J211 (SAE Recommended Practice on the
'Instrumentation for Impact Tests`). O proposito da SAE J211 e de prover diretrizes
para a Iiltragem de sinais, assim como a seleo da classe de resposta em Ireqncia.
Segundo Huang |19|, o objetivo e atingir uma uniIormidade na pratica de
instrumentao e na apresentao de resultados.
As classes de Ireqncia (CFC Channel Frequencv Class) recomendadas pela
norma so CFC 1000, 600, 180 e 60. Suas aplicaes dependem do tipo de teste e da
grandeza medida, por exemplo, para sinais de desacelerao estrutural do veiculo em
crash tests e recomendado CFC 60, se Ior necessario integrar esse sinal para obteno de
velocidade e deslocamento e recomendado utilizar o sinal em CFC 180, para sinais de
desacelerao da cabea de manequins antropometricos e recomendado CFC 1000, para
sinais de Iora e momento de Imur e tibia e recomendado CFC 600.
Para ensaios de treno, a norma recomenda a utilizao de CFC 60, e por esse
motivo esta e a classe de Iiltragem utilizada neste trabalho. A Figura 7.11 mostra a
resposta em Ireqncia do Iiltro em questo.

Figura 7.11 Resposta em Ireqncia CFC 60 |19|

67
Segundo a SAE J211, para CFCs 180 e 60 devera ser usado o Iiltro Butterworth
de quarta ordem. O algoritmo de Iiltragem no dominio do tempo para um Iiltro de
segunda ordem vale:

| 2 | | 1 | | 2 | | 1 | | | | |
2 1 2 1 0
+ + + + = t Y b t Y b t a t X a t X a t Y (62)

Onde X[t] e o vetor com o dado de entrada e Y[t] e o vetor com o sinal de saida
Iiltrado. As constantes a
0
, a
1
, a
2
, b
1
e b
2
variam com CFC, e so dadas por:

2
2
0
2 1
a a
a
w w
w
a
+ +
= (63)

0 1
2a a = (64)

0 2
a a = (65)

( )
2
2
1
2 1
1 2
a a
a
w w
w
b
+ +

= (66)

( )
2
2
2
2 1
2 1
a a
a a
w w
w w
b
+ +
+
= (67)

| | 0775 , 2 2 CFC w
d
t = (68)

( )
( )
2
cos
2
T
w
T
w sen
w
d
d
a
= (69)

Onde T corresponde ao periodo de amostragem em segundos.

68
Como dito anteriormente, a eq.(62) e de um Iiltro de segunda ordem. Para obter o
resultado de um Iiltro de quarta ordem, o sinal deve ser Iiltrado duas vezes. Filtrando o
sinal pela segunda vez no sentido inverso o Iiltro no ira alterar a Iase do sinal Iiltrado,
assim, picos no sinal puro acontecem ao mesmo tempo que no sinal Iiltrado. Porem, se o
sinal puro possui retas de inclinaes elevadas, o sinal de saida ira alterar o inicio e o
Iinal do evento, isso pode ser observado na resposta do pulso Iiltrado em comparao ao
sinal puro da Figura 7.12.

-25
-20
-15
-10
-5
0
5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tempo (ms)
A
c
e
I
e
r
a
o

(
g
)
Sinal Puro Sinal Filtrado CFC 60

Figura 7.12 Sinal Iiltrado em CFC 60

69
8. EXPERIMENTOS EM TUBOS

Este capitulo apresenta os resultados experimentais de impacto em tubos com os
materiais Mat
1
, Mat
2
e Mat
3
. Resultados teoricos e experimentais so comparados e
discutidos visando validar os modelos de impacto apresentados no Capitulo 4. Para
melhor entendimento e organizao dos resultados, a nomenclatura dos especimes Ioi
deIinida conIorme Figura 8.1, onde so inIormados a bateria de ensaios (A ou B) o
material (Mat
1
, Mat
2
ou Mat
3
) e o numero seqencial do especime.

Figura 8.1 Formato de nomenclatura dos especimes

8.1 Impacto em Um Tubo
Os ensaios de impacto em um tubo so importantes para veriIicar a ocorrncia
dos modos de Ilambagem (global ou progressivo) e de comparar resultados de Iora
media dos tubos teorica (P
m,teor
) e experimental (P
m,exp
). Para tal, Ioram utilizados tubos
com as dimenses da Tabela 8.1.

Tabela 8.1 Dimenses dos tubos ensaiados
Dimenses (mm)
Material D
e
D
i
H
Mat
1
e Mat
2
50,80 46,80 2,00
Mat
3
50,00 48,00 1,00

A Iora media experimental Ioi obtida atraves das curvas de desacelerao da
massa de impacto, calculando-se a desacelerao media (g
m
) e multiplicando pela massa

70
(G), Ioi considerada para esses calculos a curva de desacelerao pura, isto e, sem
Iiltragem do sinal. A Tabela 8.2 apresenta os dados do ensaio e a Figura 8.2 e Figura 8.3
a conIigurao deIormada dos especimes.

Tabela 8.2 Dados dos experimentos em um tubo
G V
0
Comprimento (mm) P
m, exp
P
m, teor
Erro
Espcime
(kg) (m/s) nicial Final Def. (kN) (kN) (%)
Dobras
A_02_01 166 7,5 525 - - - 35,99 - Global
A_02_02 100
11,7 350 186 164 - 35,90 - Misto(6)
A_02_03 100 11,7 410 254 156 - 35,90 - Misto (5)
A_02_04 100
12,5 410 235 175 - 35,96 - Misto (7)
A_02_05 80 9,9 350 245 105 - 35,74 - Misto (3)
A_02_06 80
10,4 350 256 94 - 35,78 - Concertina (6)
A_02_07 80 10,8 350 237 113 - 35,82 - Misto (5)
A_02_08 80
11,3 350 230 120 - 35,83 - Concertina (6)
A_02_09 80 11,7 350 226 124 - 35,90 - Misto (5)
A_02_10 80
12,1 350 224 126 - 35,93 - Concertina (8)
A_02_11 80 12,5 350 217 133 - 35,96 - Misto (5)
A_02_12 80
12,9 350 207 143 - 35,99 - Misto (5)
B_03_01
433
4,17 500 418 82 38,58 40,73 5,6 Diamante (4)
B_03_02 433 4,87 500 396 104 41,94 41,43 1,2 Diamante (5)
B_03_03
433
5,54 500 356 144 40,22 42,02 4,5 Diamante (7)
B_03_04 433 5,78 500 342 158 42,12 42,21 0,2 Diamante (7)
B_03_05
433
6,28 500 311 189 40,77 42,61 4,5 Diamante (8)
B_02_01 433 3,94 300 209 91 30,60 34,98 14,3 Diamante (4)
B_02_02
433
3,74 300 218 82 31,54 34,95 10,8 Diamante (3)
B_01_01 433 4,12 500 - - - 38,09 - Global
B_01_02 433 3,62 350 282 68 38,83 37,99 2,2 Diamante (2)

A0201 A0202 A0203 A0204 A0205

A0206 A0207 A0208 A0209 A0210

71

A0211 A0212 B0201 B0202 B0102
Figura 8.2 Resultado dos experimentos da Tabela 8.2

Figura 8.3 Especimes B03 apos os ensaios

Os ensaios com os especimes A no tem inIormao sobre Iora media
experimental devido a problemas descobertos posteriormente ao ensaio. O sensor de
altura de queda do martelo do GMSIE apresentou problemas de medio, portanto as
inIormaes de velocidade inicial J
0
a partir da eq.(61) so incorretas.
Como pde ser observado, os tubos A0201 e B0201 soIreram Ilambagem do
modo global, sendo assim, comprimentos da ordem de 500 mm para essa seo
transversal inviabilizam seu aproveitamento como estruturas absorvedoras de energia a
baixas velocidades, pois superam o comprimento critico de Ilambagem conIorme
explorado por |6|.
A comparao dos resultados calculados de Iora media teorica e experimental
leva a erros Ilutuantes de ate 15 . Para os tubos do Mat
3
esses erros so menores e
servem para ser ter uma boa ideia inicial de Iora media do tubo. Para veriIicar o modelo
do item 4.1 Ioram utilizados os resultados de B0302 e B0305, realizados com tubos
de mesmas dimenses e mesma massa de impacto, variando-se apenas as velocidades. E

72
esperado ento um dos comportamento veriIicado no item 4.1, mais especiIicamente um
aumento do tempo de desacelerao da massa de impacto. As Figura 8.4 e Figura 8.5
apresentam a sobreposio das curvas teoricas e experimentais.

-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
-5 5 15 25 35 45 55 65 75
t (ms)
a

(
g
)

Terico
Experimental

Figura 8.4 Curva de desacelerao experimental e teorica para o especime B0302

-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
-5 5 15 25 35 45 55 65 75
t (ms)
a

(
g
)

Terico
Experimental

Figura 8.5 Curva de desacelerao experimental e teorica para o especime B0305

73
De Iato Ioi observado experimentalmente o comportamento previsto pelo modelo
teorico, tanto em magnitude da desacelerao media quanto em tempo de desacelerao.
Vale ressaltar que o aspecto atenuado da curva de desacelerao teorica no seu inicio (t
0
)
e Iinal (t
f
) ocorre devido a Iiltragem do sinal em CFC 60. O processo de Iiltragem
inIelizmente elimina o indicio de desacelerao de pico por ser uma inIormao de
Ireqncia acima da Ireqncia de corte da Iiltragem. No entanto, ao analisar a durao
do tempo total de desacelerao, pode-se concluir que de Iato a desacelerao de pico
pouco inIlui na desacelerao global da massa de impacto, conIirmando assim, a
hipotese que desconsidera a desacelerao de pico para o modelo de impacto em mais de
um tubo adotada no item 4.2.

8.2 Impacto em Dois Tubos
Os experimentos em dois tubos Ioram realizados para validar a metodologia de
calculo direta exposta no item 4.2. Para tal Ioram utilizados os tubos de Mat
1
e Mat
2
,
conIorme os pares descritos pela Tabela 8.3, a Figura 8.6 e Figura 8.7 ilustram os
especimes apos os ensaios.

Tabela 8.3 Dados dos experimentos em dois tubos
G V
0
Comprimento (mm)
Espcime
(kg) (m/s) nicial Final Def.
Dobras
B_02_03 433 4,58 300 239 61 Diamante (3)
B_02_04 433 4,58 300 239 61 Diamante (3)

B_02_05 433 4,75 300 220 80 Diamante (4)
B_02_06 433 4,75 270 220 50 Diamante (2)

B_02_07 433 4,73 300 206 94 Diamante (4)
B_02_08 433 4,73 240 206 34 Diamante (2)

B_01_03 433 4,79 350 - - Global
B_01_04 433 4,79 320 - - -

B_01_05 433 4,66 350 272 78 Diamante (3)
B_01_06 433 4,66 300 272 28 Diamante (2)

74

B0203 B0204 B0205 B0206

B0207 B0208 B0105 B0106
Figura 8.6 Resultados dos experimentos da Tabela 8.3

Figura 8.7 Especimes B0103 e B0104 apos impacto

Para traar a curva de desacelerao da massa de impacto, a Iora media do tubo
adotada para o calculo corresponde a media experimental dos ensaios em um tubo
(Tabela 8.2) para o Mat
2
, ja que para este material a Iormulao teorica de Iora media
Iornece um resultado de erro elevado (cerca de 14 ) que poderia comprometer a
comparao do metodo teorico de calculo da curva de desacelerao com o resultado
experimental. A Figura 8.8 mostra a sobreposio das curvas teorica e experimental para
o ensaio de impacto nos especimes B0207 e B0208 .

75
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
t (ms)
a

(
g
)

Terico
Experimental

Figura 8.8 Curva de desacelerao experimental e teorica para os especimes B0207 e B0208

Como pode ser observado, o modelo de impacto em dois tubos descreve o
Ienmeno de maneira satisIatoria. As hipoteses tomadas Ioram razoaveis e o modelo
validado.

8.3 Impacto em Tubos
A metodologia de calculo do modelo demonstrado no item 4.3 Ioi implementada
em Iorma de algoritmo numa planilha eletrnica em MS Excel, a partir dai Ioi possivel
simular diversas entradas (G, PAT, At
PAT
e t
ent
) que o programa calculava os
comprimentos e quantidades de tubo.
Para validar o programa, Ioram ensaiadas curvas que correspondem aos
requisitos reais de normas de segurana veicular (vide Anexo A). Os tubos ensaiados so
de Mat
3
e a Iora media utilizada pelo soItware e a media experimental calculada com os
dados da Tabela 8.2, o equipamento utilizado nestes testes Ioi descrito no item 7.3.
Para o primeiro ensaio de validao, buscou-se atender os requisitos de norma
para ensaio de cadeira de criana (FMVSS 213, ECE R-44 e NBR 14400). Para tal, a

76
curva de desacelerao do treno deve permanecer no interior do corredor especiIicado
pela norma. A Figura 8.9 ilustra o corredor e a curva teorica de desacelerao do treno
calculada pelo programa a partir dos dados de entrada.

-50
-45
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Tempo (ms)
A
c
e
I
e
r
a
o

(
g
)
Terica
Corredor
G = 1663 kg
PAT = -22 g
At
PAT
= 35 ms
t
e
= 40 ms
N = 9
V
0
= 45,51 km/h

Figura 8.9 Corredor e curva teorica para ensaio de cadeira de criana

Tabela 8.4 Tubos para ensaio de cadeira de criana (medidas em mm)
L
N
L
1
L
2
L
3
L
4
L
5
L
6
L
7
L
8

852 798 744 690 638 588 541 497 457

Com os resultados calculados pelo programa de velocidade inicial (J
0
45,51
km/h), quantidade (N 9) e comprimento dos tubos (Tabela 8.4), Ioi possivel realizar o
ensaio. A Figura 8.10 mostra o conjunto de tubos antes e depois do ensaio.

77

Figura 8.10 Tubos do teste de cadeira de criana antes depois do impacto

O resultado experimental pode ser visualizado pela Figura 8.11.

-50
-45
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Tempo (ms)
A
c
e
I
e
r
a
o

(
g
)
Terica
Corredor
Experimental
G = 1663 kg
PAT = -22 g
At
PAT
= 35 ms
t
e
= 40 ms
N = 9
V
0
= 45,51 km/h

Figura 8.11 Curva de desacelerao experimental e teorica do ensaio de cadeira de criana

O resultado Ioi extremamente satisIatorio, a curva experimental no so manteve
dentro dos limites estabelecidos pela norma como tambem acompanhou
sistematicamente a curva teorica, comprovando a eIicacia do modelo proposto.

78
O segundo ensaio de validao procurou atender as normas de homologao de
cintos de segurana (FMVSS 209, ECE R-16 e NBR 7338). A Figura 8.12 ilustra num
mesmo graIico o corredor de desacelerao, a curva teorica calculada pelo programa e a
experimental do teste. Os comprimentos dos tubos so dados pela Tabela 8.5.

-50
-45
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Tempo (ms)
A
c
e
I
e
r
a
o

(
g
)
Terica
Corredor
Experimental
G = 1695 kg
PAT = -28 g
At
PAT
= 40 ms
t
e
= 18 ms
N = 12
V
0
= 51,6 km/h

Figura 8.12 Curva de desacelerao experimental e teorica do ensaio de cintos de segurana

Tabela 8.5 Tubos para ensaio de cintos de segurana (medidas em mm)
L
N
L
1
L
2
L
3
L
4
L
5
L
6
L
7
L
8
L
9
L
10
L
11

752 732 711 690 669 648 627 607 587 568 549 531

O ensaio novamente Ioi satisIatorio, a curva experimental permaneceu dentro dos
limites estabelecidos pela norma de maneira aceitavel. Neste caso pode se notar uma
proeminncia maior da Iora de pico por volta de 25 ms, instante em que o treno atinge
o ultimo tubo. Esse comportamento certamente esta relacionado com a condio da
extremidade do tubo, que pode variar dependendo da Iorma como este e cortado.
Os tubos da Figura 8.10, assim como os especimes B03, Ioram cortados de
Iorma que suas extremidades Iicassem arredondadas conIorme esquema (a) da Figura

79
8.13. Ja os tubos do ensaio de cintos de segurana Ioram cortados conIorme esquema
(b).

Figura 8.13 Extremidade dos tubos (a) ensaio de cadeira de criana e (b) ensaio de cinto de
segurana

O que se pode esperar e que tubos com extremidades arredondadas oIerecem
resistncia inicial ao amassamento inIerior do que tubos com extremidades retas. Isso
signiIica que a Iora de pico discutida anteriormente pode ser aIetada pela condio da
extremidade do tubo. A comparao das desaceleraes de pico observada nos ensaios
de cadeira de criana e cintos de segurana reIora essa hipotese. InIelizmente no
Ioram encontrados na literatura estudos especiIicos que comprovem esse
comportamento.

80
9. CONCLUSES

O trabalho atingiu plenamente o objetivo proposto de desenvolver uma
metodologia de calculo que resulte na quantidade e comprimento de tubos ideal para se
obter uma determinada curva de desacelerao.
Modelos analiticos de colapso progressivo de tubos Ioram estudados e utilizados
para o desenvolvimento de modelos que descrevem a curva de desacelerao da massa
de impacto. O primeiro modelo considerava a Iora de pico do impacto em um tubo e
apos algumas hipoteses o modelo de impacto em dois tubos Ioi desenvolvido. Ensaios
experimentais comprovaram a eIicacia do modelo e a validade das hipoteses adotadas,
como por exemplo, a baixa inIluncia da Iora de pico a velocidades mais altas e
consideraes sobre a taxa de deIormao dos materiais.
Na seqncia, o modelo de impacto em N tubos Ioi desenvolvido e proposto sob
Iorma algoritmica, simulaes numericas e ensaios experimentais de impacto baseados
no programa Ioram realizados e conIrontados, validando o mesmo. Apesar dos modelos
analiticos de calculo de Iora media Iornecerem resultados algumas vezes proximos de
resultados experimentais, a sua utilizao para o programa no e conIiavel, sendo
aconselhavel o levantamento experimental da Iora media do tubo a ser utilizado. Foi
veriIicado tambem que o Iormato das extremidades dos tubos pode inIluenciar
signiIicativamente a Iora de pico dos tubos, sendo que esse assunto pode ser abordado
em trabalhos Iuturos.
A implementao do programa para ensaios de treno reduzira signiIicativamente
o numero de ensaios para desenvolvimento de curvas, que anteriormente eram
encontradas empiricamente. Os beneIicios do programa vo alem da reduo de custos
de desenvolvimento de itens de segurana, acelerando tambem os desenvolvimentos e
reduzindo a sobrecarga da pista de ensaios veiculares, permitindo que mais crash tests
sejam realizados.

81
10. REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS

|1| The SaIety Concept oI the New GolI. Company Target SaIety Quality. VWAG.
|2| S. R. REID. Plastic deIormation mechanism in axially compressed metal tubes used
as impact energy absorbers. Inter. J. oI Mechanical Sci., 35(12):1035-1052, 1993.
|3| N. JONES. Structural Impact, CUP, 1997.
|4| A. PUGSLEY E M. MACAULAY, The large-scale crumpling oI thin cylindrical
columns. Q. J. oI Mechanics and Applied Mathematics, 13:1-9, 1960.
|5| J. M. ALEXANDER. An approximate analysis oI the collapse oI thin cylindrical
shells under axial load.. Q. J. oI Mechanics and Applied Mathematics, 13:10-15, 1960.
|6| D. KARAGIOZOVA, M. ALVES. Transition Irom progressive buckling to global
bending oI circular shells under axial impact Part I: Experimental and numerical
observations. International Journal oI Solids and Structures, 41(2004) 1565-1580, 2003.
|7| D. KARAGIOZOVA, M. ALVES. Transition Irom progressive buckling to global
bending oI circular shells under axial impact Part II: Theoretical analysis. International
Journal oI Solids and Structures, 41(2004) 1581-1604.
|8| K. MURASE E N. JONES. The variation oI modes in the dynamic axial plastic
buckling oI circular tubes.. In N.K. Gupta , editor, Plasticity and Impact Mechanics ,
pages 222-237. Wiley Eastern Ltd., New Dehli, 1993.
|9| D. KARAGIOZOVA, E N. JONES. Multi-degrees oI Ireedom model Ior dynamic
buckling oI an elastic-plastic structure. International Journal oI Solids and Structures,
33(23):3377-3398, 1996.
|10| D. KARAGIOZOVA, E N. JONES. Dynamic buckling oI a simple elastic-plastic
model under pulse loading. International Journal oI Non-Linear Mechanics, 27(6):981-
1005, 1992.
|11| D. KARAGIOZOVA, M. ALVES E N. JONES. Inertia eIIects in axisymmetrically
deIormed cylindrical shells under axial impact. International Journal oI Impact
Engineering, 24 (2000) 1083-1115.

82
|12| D. KARAGIOZOVA, M. ALVES E N. JONES. Inertia eIIects on buckling
transition oI shells subjected to axial impact. International Journal oI Impact
Engineering, 24 (2000) 1083-1115.
|13| S. R. GUILLOW, G. LU E R. H. GRZBIETA. Quasi-static axial compression oI
thin-walled circular aluminium tubes. Inter. J. oI Mechanical Sci., 43 2103-2123, 2001.
|14| W. ABRAMOWICZ E N. JONES. Dynamic progressive buckling oI circular and
square tubes. International Journal oI Impact Engineering, 4 (1986) 243-270.
|15| AMERICAN SOCIETY FOR METALS. Metals Handbook. Metals Park, Ohio :
ASM, 1988.
|16| S. S. TERAMOTO. Flambagem progressiva e global de cascas sujeitas a impacto
axial. Dissertao (mestrado). EPUSP, So Paulo, 2004.
|17| N. K. GUPTA E NAGESH. Experimental and numerical studies oI the collapse oI
thin walled tubes under axial compression. Latin American Journal oI Solids and
Structures, 1 (2004) 233-260.
|18| Material Web, site de propriedades de diversos materiais. Disponivel em
http://www.matweb.com~. Acesso em 07 de maio de 2005.
|19| HUANG M. Vehicle Crash Mechanics. In N.K. SAE Internacional 2002.
|20| Site oIicial da European New Car Assessment Programme. Disponivel em
http://www.euroncap.com~. Acesso em 07 de maio de 2005.
|21| ECE Regulation No. 17. UniIorm provision concerning the approval oI vehicles
with regard to the seats, their anchorages and head restraints. 2002.
|22| ECE Regulation No. 16. UniIorm provision concerning the approval oI: I SaIety
belts and restraint systems Ior occupants oI power-driven vehicles; II vehicles equipped
with saIety belts. 2002.
|23| ECE Regulation No. 44. UniIorm provision concerning the approval oI restraining
devices Ior child occupants oI power driven vehicles. ('CHILD RESTRAINT
SYSTEM). 2004.
|24| Portal de inIormaes sobre resultados de crash tests. Disponivel em
http://www.crashtest.com~. Acesso em 10 de maio de 2005.

83
|25| Via Systems, Iabricante de trenos para testes. Disponivel em http://www.paint-
creek.com ~. Acesso em 23 de junho de 2005.
|26| MTS Systems, Iabricante de trenos para testes. Disponivel em
http://www.mts.com/menusystem.asp?DataSource0&NodeID1122~. Acesso em 23
de junho de 2005.
|27| Hyge, Iabricante de trenos para testes. Disponivel em http://www.hyge.com/~.
Acesso em 23 de junho de 2005.

Sites Relacionados

Site oIicial da National Highway TraIIic SaIety Administration. Disponivel em
http://www.nhtsa.dot.gov~. Acesso em 07 de maio de 2005.
Site oIicial do CESVI (Centro de Experimentao e Segurana Viaria). Disponivel em
http://www.cesvibrasil.com.br/index.asp~. Acesso em 07 de maio de 2005.
Portal do Engenheiro de Segurana Veicular. Disponivel em http://www.crash-
network.com~. Acesso em 07 de maio de 2005.
Portal para proIissionais da area de crash test. Disponivel em
http://www.passivesaIetytesting.com/~. Acesso em 07 de maio de 2005.

84
ANEXO A

Regulamentaes, Normas e Ensaios em Segurana Veicular

As normas americanas de segurana veicular FMVSS (Federal Motor Vehicle
Standard) so emitidas pela NHTSA (National Highway TraIIic SaIety Administration)
sob um mandato legislativo. Essas normas exigem um nivel minimo de desempenho em
segurana de tal maneira que o publico esteja protegido contra riscos de acidentes
provocados por Ialha de projeto e construo, assim como proteo contra risco de
morte em casos de colises. As normas europeias possuem o mesmo objetivo, so
emitidas pela ECE (Economic Commission Ior Europe) e regulamentadas pela EEC
(European Economic Community). No Brasil, a regulamentao e Ieita pelas resolues
do CONTRAN (Conselho Nacional de Trnsito) e portarias do DENATRAN
(Departamento Nacional de Trnsito), que por sua vez, podem requisitar normas ABNT
(Associao Brasileira de Normas Tecnicas) e NBR.
Em geral, os Iabricantes de veiculos realizam ensaios de segurana veicular por
trs motivos:
- Pesquisa e desenvolvimento em engenharia do produto com o objetivo de
projetar veiculos mais seguros.
- Atender a legislaes vigentes, principalmente a americana e europeia a
Iim de obter aprovao oIicial e homologao para produo em diversos
paises;
- Atender a requisitos e avaliaes de testes de mercado, como a
EuroNCAP, US-NCAP, JNCAP e etc;

Apesar de no ser classiIicada como norma, os testes da NCAP (New Car
Assessment Programme) so realizados pelas montadoras, pois seus resultados so
parmetros mundialmente reconhecidos em segurana veicular, classiIicando os carros

85
em estrelas quanto ao seu nivel de segurana. Os principais ensaios so o de impacto
Irontal e impacto lateral com barreira movel. Existem tambem os ensaios de impacto
lateral contra poste e de proteo a pedestres.
No ensaio de impacto Irontal, o veiculo a 64 km/h (40 mph) colide contra uma
barreira deIormavel que atua sobre 40 da largura maxima do veiculo (sem considerar
os espelhos retrovisores). A Figura A 1 ilustra o ensaio.

Figura A 1. Ensaio de impacto Irontal offset segundo EuroNCAP |20|

No ensaio de impacto lateral, uma barreira movel com Irente de impacto
deIormavel colide a 50 km/h (30mph) do lado do motorista na direo do ponto H,
conIorme Figura A 2.

Figura A 2. Ensaio de impacto lateral segundo EuroNCAP |20|

Nos testes de impacto, geralmente so utilizados manequins antropometricos
instrumentados com acelermetros, transdutores e celulas de carga para avaliao de

86
indices biomecnicos (cabea, pescoo, torax e etc.), que representam niveis de dano ao
ocupante. Os manequins mais utilizados so o SID III (Side Impact Dummy) e o Hvbrid
III, com modelos que representam 50 e 95 da populao masculina e 5 a da
populao Ieminina. Existem ainda os manequins para ensaios de cadeira de criana,
representando crianas de doze meses, trs, seis e dez anos de idade.

Ensaios Dinmicos em Segurana Veicular

Ensaio Dinmico de Fechaduras
- FMVSS 206 Fechaduras de Portas e seus Componentes de Reteno
- 70/387 EEC - Portas, Fechaduras e Sistemas de Reteno.
- ECE R-11 Portas, Fechaduras e Sistemas de Reteno.
- CONTRAN 463/73 item 12 Fechaduras e Dobradias de Portas Laterais
- NBR 8359/1994 Fechaduras e Dobradias de Portas Laterais de Veiculos
Rodoviarios Automotores Determinao das Caracteristicas

O principal escopo dessas normas/regulamentaes e deIinir requisitos para
Iechaduras, travas, dobradias e demais componentes a Iim de se minimizar as
possibilidades dos ocupantes serem projetados para Iora do veiculo no caso de um
acidente.
Os requisitos estabelecidos so relacionados a testes estaticos e dinmicos nos
componentes, onde uma carga minima deve ser suportada em cada tipo de ensaio. No
caso dos testes dinmicos, o conjunto (destravado) deve ser submetido a uma
desacelerao de 30 g a 36 g durante 30 ms (periodo minimo de solicitao
especiIicados pela ECE R11 e NBR 8459) nas direes longitudinal e transversal em
ambos os sentidos, durante o teste as portas devem permanecer Iechadas. Os conjuntos
de portas so montados no treno e o ensaio e realizado impactando o mesmo no conjunto
de tubos. Na Figura A 3 a area hachurada corresponde a regio em que a curva de
desacelerao (Iiltrada em CFC 60) resultante deve estar inserida.

87

Figura A 3. Corredor de desacelerao do treno para ensaio de Iechadura

Ensaio Dinmico de Bagageiro de Teto
- DIN 75302 Bagageiro de Teto para Carros de Passeio

Estabelece parmetros para o desenvolvimento de bagageiro de teto. O ensaio
dinmico corresponde a uma simulao de acidente com coliso urbana a 32 km/h de
velocidade de impacto, solicitao de 8 g a 12 g com durao de 90 ms conIorme Figura
A 4. A carga de ensaio corresponde a carga admissivel no teto mais 20 de segurana.
A simulao pode ser Ieita com o impacto de treno de teste, com a montagem da
carroceria com o bagageiro de teto carregado e sinal Iiltrado em CFC 60.

Figura A 4. Corredor de desacelerao do treno para ensaio de bagageiro de teto

g
ms
36
30
30 ms
g
ms
8
12
90 130 20 80 10 70

88
Ensaios de Bancos
- ECE R-17 Bancos, suas Ancoragens e Apoios de Cabea
- 74/408 EEC Banco, suas Ancoragens e Apoios de Cabea
- CONTRAN 463/73 item 3 Ancoragem dos Assentos
FMVSS 207 Bancos, Montagem e Fixao

Ensaio Dinmico Vazio O conjunto de bancos traseiros ou dianteiros devem ser
montados na carroceria, que por sua vez deve ser ancorada no treno de testes dinmicos,
sem bonecos antropometricos. O treno deve ser submetido a pior das duas condies
descritas a seguir: desacelerao maior ou igual a 20 g durante 30 ms (Figura A 6);
simulao da curva de desacelerao obtida em crash test conIorme metodologia
EuroNCAP (impacto offset 40 a 64 km/h). O teste deve ser realizado nas em ambas as
direes de rodagem (segundo ECE R 17), vide exemplo Figura A 5. Os travamentos,
ancoragens e regulagens no podem se soltar e precisam manter a Iuncionalidade apos o
impacto, e permitida a ocorrncia de deIormao plastica.

-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Tempo (ms)
A
c
e
I
e
r
a
o

(
g
)
Pulso de desacelerao

Figura A 5. Curva obtida de crash test EuroNCAP

89

Figura A 6. Corredor de desacelerao para ensaio de bancos

A mesma solicitao serve para testes de ancoragem de extintores de incndio,
executado com peas novas e com peas provenientes de testes de durabilidade Iorada.
Apos o impacto no devera haver avarias no sistema de Iixao do suporte do extintor de
incndio e na ancoragem dos assentos.

Simulao de Impacto Frontal em Transporte de Carga Teste para veriIicao
do comportamento dos bancos traseiros em simulao de impacto Irontal com carga. A
carga corresponde a dois cubos de 18 kg com 300 mm de aresta, posicionados conIorme
Figura A 7.

Figura A 7. Posicionamento das cargas para o ensaio de transporte de cargas |21|

A carroceria e montada no treno, que deve ser submetido a uma curva de
desacelerao compreendido entre o corredor ilustrado na Figura A 8, o sinal deve ser
Iiltrado CFC 60 ou CFC 180.

g
ms
20
30 ms

90

Figura A 8. Corredor de desacelerao para ensaio de transporte de carga

Nenhuma pea do sistema do banco traseiro, dos equipamentos de reteno
traseiros ou suas ancoragens podera perder Iuno ou soltar-se, no caso de deIormao,
no podero surgir cantos vivos e bordas que possam colocar os passageiros em risco
adicional.

Ensaios Dinmicos de Painel de Instrumentos
- ECE R-12

Submete-se o conjunto painel de instrumentos a uma desacelerao
correspondente ao impacto de um veiculo simulando um impacto Irontal, a 48,3 km/h
em uma barreira rigida e indeIormavel. O conjunto e montado sobre o treno de testes em
trs direes, para simular tambem impacto traseiro e lateral, a Iim de analisar os
possiveis Ierimentos aos ocupantes.

Ensaios Dinmicos de Cintos de Segurana
- ECE R-16
- FMVSS 209
- CONTRAN 658/85
- NBR 7338

g
ms
20
28
20 100 120 50 65 80

91
Para o ensaio dinmico dos cintos de segurana, estes devem ser montados em
um treno de testes, o qual deve estar equipado com um assento com manequim e uma
ancoragem. O tipo de Iixao no deve permitir que os pontos de ancoragem, assentos
ou cintos de segurana possam ser reIorados ou a deIormao normal da estrutura seja
enIraquecida. No deve existir nenhuma parte dianteira do veiculo que possa restringir o
movimento para Irente do manequim, exceto seu pe, e dessa Iorma diminuir a carga
submetida ao sistema de reteno durante o ensaio.
O treno deve impactar a uma velocidade de 50 km/h /- 1 km/h, desacelerar em
uma distncia de 400 mm /- 50 mm e manter-se sempre na horizontal durante o
retardamento. A curva de desacelerao do treno deve permanecer dentro da area
hachurada da Figura A 9.

Figura A 9. Corredor de desacelerao para ensaio de cintos de segurana |22|

Apos o impacto, a disposio do sistema de reteno e suas peas rigidas (sem
abertura do Iecho) devem ser controladas visualmente sobre quebras e danos. Os sinais
devem ser Iiltrados CFC 60.

92
Ensaios de Cadeira de Criana
- FMVSS 213
- ECE R-44
- NBR 14400

O ensaio dinmico e o mais critico, pois veriIica a capacidade da cadeira de reter
a criana em caso de acidente ou Ireada violenta, evitando danos que possam ser Iatais.
Para isso, a cadeira e instalada em um veiculo que simula a desacelerao brusca
deIinida pela norma. Durante o ensaio, nenhuma parte do dispositivo de reteno para
crianas com a Iuno de manter a criana em posio deve romper, e o Iecho, o sistema
de travas ou o sistema de deslocamento no devem se desengatar. So utilizados
bonecos antropometricos simulando crianas em determinadas idades, neles so obtidos
dados de deslocamento da cabea e acelerao do torax, assim como penetrao
abdominal.
Para as normas europeia e nacional, a curva de desacelerao do treno em
simulao de impacto Irontal deve estar compreendida entre o corredor ilustrado pela
Figura A 10.

Figura A 10. Corredor de desacelerao para impacto Irontal |23|

93
Para a simulao de impacto traseiro, a montagem deve ser invertida em 180 e a
curva deve seguir os requisitos da Figura A 11. A velocidade de ensaio deve estar entre
30 km/h e 32 km/h, e a distncia de desacelerao de 275 mm /- 20 mm.

Figura A 11. Curva de desacelerao para impacto traseiro em ensaio de cadeira de criana |23|

Ensaios de Desenvolvimento
Muitos ensaios dinmicos so realizados para desenvolvimentos dos diversos
componentes de segurana passiva (bancos, cintos de segurana, airbag, cadeira de
criana e outros componentes internos). Esses ensaios no so deIinidos por normas
externas (ECE, FMVSS, NBR e etc), mas sim determinados por regulamentos e
instrues internas das montadoras. A grande maioria desses ensaios procura simular
nos componentes as solicitaes comuns em crash tests, portanto, e de extrema
importncia no so conhecer essas solicitaes, mas tambem saber reproduzi-las em
ensaios de treno.
Os principais crash tests so os Irontais, laterais e traseiros, regidos pelas normas
europeias e americanas, conIorme tabela abaixo.

94
Tabela A 1. Normas FMVSS e ECE para crash tests

Normas Frontal Lateral Traseiro
FMVSS 208 214 301
ECE R 94 R 95 R 34

A maioria dos crash tests laterais so realizados com o impacto de uma barreira
movel de 950 kg a 50 km/h (30 mph) centrado na direo do motorista, conIorme
ilustrado na Figura A 2 sob metodologia NCAP. Os testes da norma americana so
diIerentes, uma barreira movel de 1370 kg atinge o lado esquerdo do veiculo duas vezes,
uma na direo do motorista e outra na direo do passageiro atras do motorista.
Enquanto que o impacto da NCAP ocorre a 90, o impacto da norma americana ocorre
com as rodas da barreira giradas em 27 para a direita a uma velocidade de 61 km/h (38
mph) conIorme Figura A 12.

Figura A 12. Impacto lateral segundo NCAP |24|

Um exemplo de ensaio de desenvolvimento e o de simulao de impacto Irontal
com manequins. O teste e realizado com um conjunto de bancos dianteiros ou traseiros
montados na carroceria, que por sua vez deve ser ancorada no treno de testes dinmicos.
O posicionamento de manequins (para o teste de bancos traseiros podem ser dois 50
nas extremidades ou apenas um 95 em apenas um dos lados, e para o teste de bancos
dianteiros dois manequins 50 , um em cada banco. O treno deve ser submetido a uma
curva de desacelerao semelhante a obtida em crash test conIorme metodologia
EuroNCAP (impacto offset 40 a 64 km/h), devendo ser adotado os pulsos de
desacelerao mais recentes o veiculo em questo. O sinal deve ser Iiltrado em CFC 60

95
ou CFC 180. O manequim no deve escorregar sob o cinto de segurana (eIeito
submarining), as peas do banco no devem quebrar ou rasgar, os equipamentos de
regulagem e travamento precisam se manter intactos. E permitida deIormao plastica
desde esta no ponha os ocupantes em risco de Ierimento.
A Tabela A 2 na pagina seguinte apresenta as diversas conIiguraes de crash
tests e seus objetivos, realizados pela engenharia de segurana veicular da VW.

96
Tabela A 2 ConIiguraes de crash tests realizados pela VW

97
ANEXO B

Equipamentos existentes no mercado

Ha atualmente no mercado alguns equipamentos que satisIazem as necessidades
das montadoras e industrias de autopeas para o desenvolvimento de seus produtos. So
equipamentos caros, porem, capazes de Iornecerem otimos resultados. Dentre os
principais Iabricantes pode-se destacar a Jia Svstems, a MTS e HYGE.

A linha de equipamentos da Jia Svstems para impactos dinmicos e chamada de
HITS (Hori:ontal Impact Test Sleds), conIorme ilustrado pela Figura B 1. A aplicao
em testes de segurana veicular e vasta e atende as especiIicaes das normas ECE R-
16, R-17, R-44 e FMVSS 213, 208 e 202.

Figura B 1. Esquema do equipamento da Jia Svstems |25|

A carga ou sistema a ser ensaiado e montado em um treno, que por sua vez e
guiado por meio de trilhos e impulsionado por um motor pneumatico. O impacto ocorre
em um absorvedor de energia hidraulico, a desacelerao e obtida Iorando o Iluido do
sistema em uma serie de oriIicios calibrados (ver Figura B 2) para resultar na curva de
desacelerao desejada. Um soItware e utilizado para obter a conIigurao dos oriIicios
de acordo com o pulso de crash.

98

Figura B 2. Principio de operao do sistema Jia Svstems |25|

O sistema de propulso e Iormado por um par de pistes pneumaticos, os
cilindros passam por baixo de todo o comprimento dos trilhos, sendo que o pisto puxa o
treno por meio de um cabo de ao ate a zona de impacto. Para Iornecer a presso
adequada ao teste, tanques de ar comprimido so usados como acumuladores. A presso
adequada para impulsionar o conjunto (considerando a massa, velocidade desejada e
atrito) e calculada por um soItware. Assim que a presso e atingida o disparo e liberado
e o ar comprimido atua nos pistes, ao Iinal do teste o sistema de controle libera
qualquer presso residual.
Os dados de operao dos modelos de HITS esto compilados na Tabela B 1.

Tabela B 1. Dados de operao da linha Jia Svstems |25|
Carga mx. Velocidade mx Comprimento
Modelo Aplicao
(kg) (m/s) (m)
702 Solicitao dinmica de estruturas 227 13,4 9,1
703 Solicitao dinmica de estruturas 454 15,6 18,3
704 Sistemas de reteno automotivo 1134 15,6 30,5
704A Sistemas de reteno automotivo 907 22,4 30,5
722 Estruturas/Sistemas de reteno 794 22,4 21,3
858 Sistemas de reteno aeroespacial 1361 24,6 30,5
865 Sistemas de reteno de veculos pesados 1701 15,6 36,6
885 Cadeiras de criana e sistemas de reteno 454 15,2 30,5
885A Cadeiras de criana e sistemas de reteno 454 13,4 30,5
922 Estruturas/Sistemas de reteno 794 22,4 30,5

99
Outro Iabricante de simuladores de crash test e a MTS Svstems, seu principio de
Iuncionamento e inverso, ou seja, o conjunto a ser ensaiado e acelerado no sentido
inverso ao inves de ser desacelerado (Figura B 3).

Figura B 3. Foto do dispositivo |26|

Para tal, o equipamento conta com um sistema de acelerao atuado atraves de
uma valvula de gatilho de resposta rapida. A valvula libera Iluido em alta presso para a
cmara de acelerao do atuador, conIorme Figura B 4.

Figura B 4. Principio de Iuncionamento do MTS |26|

100
Uma grande vantagem dos sistemas que 'aceleram ao inves de desacelerar e a
de eliminar as variaes de posio dos manequins no momento do impacto, pois partem
do repouso. Ja nos sistemas que desaceleram pode ocorrer solavancos e movimentos
transversais que deslocam os componentes da posio desejada enquanto estes so
levados a velocidade de impacto.

A empresa HYGE tambem Iabrica simuladores de crash test, seu principio de
Iuncionamento e semelhante ao da MTS, onde o treno e acelerado no sentido contrario, a
Figura B 5 ilustra a aplicao em desenvolvimento de assentos e cintos de segurana de
aeronaves.

Figura B 5. Exemplo de Iuncionamento do sistema HYGE |27|

Uma agulha regula o Iluxo de gas pressurizado da cmara B para a cmara A,
conIorme Figura B 6.

101

Figura B 6. Principio de operao do sistema HYGE |27|

Os dados de operao dos modelos da HYGE esto resumidos na Tabela B 2

Tabela B 2. Dados de operao da linha HYGE |27|
Carga mx. Fora mx. Acelerao mx. Velocidade mx.
Modelo
(kg) (kN) (g) (m/s)
6-inch HYGE 68-272 178 64 24,6 - 15,2
12-inch HYGE 544-2267 1000 50 29,5 - 20,6
24-inch HYGE 544-4536 4448 98 49,2 - 31,7

i

APNDICE I - FOLHA DE DADOS DOS ACELERMETROS
ii

APNDICE II - INTERFACE DO PROGRAMA

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