Sie sind auf Seite 1von 4

6

ber Berg und Tal 0 5 . 2 0 0 6

Stuttgart 21 und die SSB


Es ist eines der groen Bauvorhaben in Deutschland: Stuttgart soll einen modernen unterirdischen Durchgangsbahnhof bekommen. Seit zwlf Jahren streiten darber Politiker, Planer und Brger. Am 23. Oktober sollte der Tag der Entscheidung sein, die Presse beschwor ihn schon als historisches Datum. Daraus wurde nichts, die Entscheidung wurde wieder einmal vertagt. Wie berhrt Stuttgart 21 die SSB? Die Geschichte eines Projekts Ausgangspunkt des Projekts war 1985 die Idee des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Prof. Dr. Ing. Gerhard Heimerl, vom Stuttgarter Hauptbahnhof durch einen Tunnel auf die Fildern zu gelangen und die Neubaustrecke entlang der Autobahn zu fhren. Unter Federfhrung der Deutschen Bahn entstand daraus Anfang der 1990er ein Vorschlag, den im Frhjahr 1994 der Bahnvorstand Heinz Drr, der Ministerprsident von Baden-Wrttemberg Erwin Teufel, der Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann und der Stuttgarter Oberbrgermeister Manfred Rommel unter dem Schlagwort Stuttgart 21 prsentierten. In einer Machbarkeitsstudie wurde der Nachweis der technischen Machbarkeit bis 1995 erbracht. Gegner grndeten umgehend eine Bewegung gegen das Projekt. Im Hinblick auf die eigenen Interessen am Projekt Stuttgart 21 wurde eine Rahmenvereinbarung zwischen der Landeshauptstadt Stuttgart und dem Land zur Finanzierungsbeteiligung abgeschlossen. Parallel dazu fanden Gesprche zwischen der Bahn, der Stadt Stuttgart und der SSB ber Konfliktpunkte und Konsequenzen des Projektes auf das SSB-Netz statt. Ab Mitte 1997 wurde mit Hochdruck an den Planfeststellungsunterlagen gearbeitet, die bis August 1998 eingereicht werden sollten. Durch den Wechsel an den Spitzen der Beteiligten und vermehrten Widerstand gegen das Projekt wurde die Beantragung der Planfeststellung immer wieder verschoben und 1999 endgltig ein Planungsstopp ausgesprochen. Im Frhjahr 2001 wurde die Planung wieder aufgenommen und im November 2001 der erste Abschnitt (Talquerung mit Tiefbahnhof) zur Planfeststellung eingereicht. Am 15. Februar 2005 kam dann endlich der erste Planfeststellungsbeschluss. Man ging davon aus, dass die Baubeschlsse im Frhjahr 2006 gefasst wrden. Nicht ganz berraschend wurde im Frhjahr beschlossen, zwei Arbeitsgruppen einzurichten, die bis zum Oktober die entsprechenden Grundlagen fr eine Entscheidung liefern sollten. Die Argumente Der Hauptbahnhof stammt von 1922, entworfen vom Stuttgarter Architekten Paul Bonatz. Zur Abwicklung des Verkehrs waren komplizierte ber- und Unterfhrungen erforderlich, um die 16 Bahnsteige aus allen Richtungen erreichen zu knnen. Durch die zustzliche S-Bahn und den rasch wachsenden Nah- und Fernverkehr in den 80er Jahren stie die Leistungsfhigkeit des Bahnknotens an die Kapazittsgrenze. Auerdem stiegen durch die langen Ein- und Ausfahrten in den Kopfbahnhof ber das Weichenvorfeld die enormen Zeitverluste der Zge. Aus Sicht der Stadt wurden auch wertvolle Innenstadtflchen durch Gleise belegt. Mit dem Durchgangsbahnhof sollte die gesamte Gleisvorflche zwischen Neckar und Hauptbahnhof aufgegeben, die Gleise um 90 Grad gedreht, um eine oder auch mehrere Etagen tiefer gelegt und durch Tunnelanlagen sowohl mit Feuerbach als auch mit der Filderhochebene verbunden werden. Nebenbei knnte auch die Gleisanzahl von 16 auf 8 reduziert werden. Verknpft wre dieser Bahnhofsneubau mit dem Ziel einer durchgehenden Hochgeschwindigkeitstrasse Paris Wien Budapest. Eine ideale Trasse von Mannheim ber Stuttgart, Ulm, Mnchen nach Wien msste nicht zwingend durch den Stuttgarter Kessel fhren, niemand konnte sich aber vorstellen, den Stuttgarter Hauptbahnhof auf die Filder zu legen.

ber Berg und Tal 0 5 . 2 0 0 6

Deshalb entstand die Idee eines Gleisrings um Stuttgart mit der Anbindung aller regionaler und berregionaler Verkehre (s. Grafik). Tangential an diesen Ring knnte die ICE-Trasse von Feuerbach kommend an den Hauptbahnhof und weiter Richtung Flughafen bzw. der Hochebene der Filder Richtung Ulm angeschlossen werden. Durch diese Konstellation entstnde ein leistungsfhiger Knoten fr den Nah- und Fernverkehr. Der Flughafen knnte direkt angebunden werden, ebenso die zuknftige Landesmesse. Die betriebliche Einheit Hauptbahnhof mit all ihre verknpfungen bliebe erhalten und zirka 100 Hektar Gleisflche knnten fr den Stdtebau genutzt werden. Die Planer versprechen sich auerdem eine weit hhere Kapazitt des Bahnhofs und eine Reisezeitverkrzung im Fernverkehr. Statt heute in 54 Minuten wre Ulm knftig in 28 Minuten zu erreichen. Der S-Bahn-Verkehr wrde zuknftig ab der Mittnachtstrae im Tunnel zum Hauptbahnhof gefhrt.

S 21 und SSB: Chancen und Konflikte Die SSB wre in das Projekt in groem Umfang verwickelt. Gleichzeitig bietet es Perspektiven: :: Der Hauptbahnhof bliebe mit seiner zentralen Funktion erhalten. Das strkt die Durchmesserlinien der SSB. :: Durch eine Erweiterung des Regionalverkehrs wren zustzliche Fahrgste aus dem Umland zu erwarten, die das Stadtbahnnetz der SSB zur Weiterfahrt innerhalb Stuttgarts nutzen. :: Die stdtebaulich neu nutzbaren 100 Hektar Gleisflche knnten durch eine U 12 erschlossen werden. :: Durch eine mgliche Verknpfung der Tallngslinien mit den Talquerlinien in Mnster oder am Lwentor knnten die Talquerlinien auch vom Betriebshof Remseck aus direkt bedient werden.

Leider passen die Planungen der Bahn nicht mit der bestehenden Infrastruktur der SSB zusammen. Randbedingungen wie Topographie, Geologie oder Mineralwasser setzen Grenzen fr die Tiefenlage der neuen Tunnel und des unterirdischen Bahnhofs. Die beiden Hauptkonflikte sind: :: Der neue Fernbahntunnel aus dem Norden lge etwa auf gleicher Hhe wie der Stadtbahntunnel in der Heilbronner Strae mit seinen Linien (U 5, U 6, U 7 und 15). Da der Stadtbahntunnel durch die Unterfahrung des Tunnels zur Kepplerstrae kurz vorher sowieso einen Tiefpunkt hat, lag es nahe, einen neuen Stadtbahntunnel unter dem Fernbahntunnel hindurch zu planen. Vorteil fr die SSB dabei wre, knftig einen fahrdynamisch gnstigeren Tunnel als heute zu erhalten, von dem direkt die U 12 in gestreckter Linienfhrung abzweigen knnte. Um den Verkehr in der Heilbronner Strae und den Fahrbetrieb so wenig

Stdtebauliche Entwicklungsperspektiven fr die Landeshauptstadt durch Stuttgart 21 (Luftbild Bildmontage

ber Berg und Tal 0 5 . 2 0 0 6

wie mglich zu beeintrchtigen, wrden parallel zum bestehenden Tunnel im Kriegsberg zwei bergmnnische Tunnelrhren aufgefahren und am Schluss die beiden Anschlussbereiche an den Bestandstunnel hergestellt. Aber auch das ffnen des bestehenden Tunnels unter Betrieb wre recht aufwndig. Zum einen befnde sich nmlich ein Anschlusspunkt direkt unter der Kreuzung zwischen dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und der ehemaligen Bundesbahndirektion. Zum anderen sind die alten Bestandstunnel schmler. Darin ist sehr wenig Platz fr Einbauten, in deren Schutz die bestehende Tunnelwand herausgesgt werden knnte. Auch das Umlegen des Fahrbetriebs auf die neuen Tunnelstrecken ginge nur in drei Stufen: Zuerst das stadteinwrtige Gleis umschlieen, dann Rckbau des bestehenden Einwrtsgleises und Einbau von Sttzpfeilern, dann das stadtauswrtige Gleis anschlieen. :: Nicht weniger kritisch stellte sich die Situation auf der anderen Talseite bei der Haltestelle Staatsgalerie dar. Sechs Linien (U 1, U 2, U 4, U 9, U 14 und die U 11) wren betroffen. Hinzu kommt, dass die Haltestelle ein Verzweigungspunkt in Richtung Charlottenplatz oder in Richtung Hauptbahnhof ist. Der neue Fernbahntunnel wrde sich in etwa auf der gleichen Hhe wie die bestehende Haltestelle befinden. Da wegen der geringen berdeckung keine Tunnel in bergmnnischer Bauweise mglich sind, der Fahrbetrieb nicht unterbrochen werden sollte und neue Haltestellen mglichst nach oben offen geplant werden, wurde eine neue Haltestelle auf dem Fernbahntunnel neben der bestehenden, in Richtung Schlossgarten versetzt, geplant. Die neue durch die Hhenlage nach oben offene Haltestelle knnte so im Schatten der bestehenden, in Betrieb befindlichen Haltestelle hergestellt werden. Erstmals wre durch den nahe liegenden, geplanten Sdeingang des Tiefbahnhofs auch ein Zugang zu den Bahnsteigen des Hauptbahnhofes von den Tallngslinien mglich. In den ersten Planungen war sogar ein kombinierter Zugang zu den Bahnsteigen des Fernbahnhofes und zur Stadtbahnhaltestelle vorgesehen.

Leider musste dieser der Kosteneinsparung geopfert werden. Die Anschlsse an die bestehenden Tunnelanlagen wren hier durch die Gleisverzweigungen und berwerfungen weitaus schwieriger herzustellen. Gleichzeitig bietet sich durch die dreigleisigen Haltestellen die Mglichkeit, einzelne Gleise in Betrieb zu nehmen. In insgesamt vier Baustufen und einer Bauzeit von rund vier Jahren knnte eine neue Haltestelle Staatsgalerie direkt neben der bestehenden Haltestelle errichtet und in Betrieb genommen werden. Weitere Berhrungspunkte Neben diesen Hauptkonfliktpunkten gibt es noch weitere kleinere Konfliktpunkte, so zum Beispiel am Bahnhof Feuerbach, wo die Zufahrt zur Baustelleneinrichtung fr die dritte Rhre unterm Pragsattel ber die Gleise der U 6 und U 13 geplant ist und dann der Tunnel unter der U 6 / U 13 hindurch zum Teil aufgefahren werden soll. Auch der Bau der neuen Neckarbrcke von Bad Cannstatt mit anschlieendem Tunnel in Richtung Hauptbahnhof fhrt mit einem Widerlager und der erforderlichen Baustellenzufahrt ber die Gleise der U 14 vermutlich zu erheblicher Beeintrchtigung des Betriebs. Ebenso wird die Anbindung an den Wartungsbahnhof parallel zur Augsburger Strae den Betrieb auf der U 13 im Bereich zwischen den Haltestellen Kienbachstrae und Schlotterbeckstrae beeintrchtigen. Aber auch die geplanten Bauprojekte der SSB wrden von Stuttgart 21 tangiert werden. So wrden sich der Tunnel vom Hauptbahnhof in Richtung Flughafen mit dem Tunnel von der U6 zum Fasanenhof Ost im Bereich der Schelmenwasenstrae unterirdisch kreuzen. Die mglichen Setzungen der beiden Manahmen und deren Auswirkungen fhrten bereits im Planfeststellungsverfahren der U6 zu juristischen Auseinandersetzungen. Die im Zusammenhang mit Stuttgart 21 geplante neue Linie U 12 zur Erschlieung der Aufsiedlung der heutigen Gleisflchen im Nordbahnhofumfeld wrde ebenfalls tangiert. Hier wrde eine berschneidung der Stadtbahntrasse mit der knftigen unterirdischen Fhrung der S-Bahn in Richtung Hauptbahnhof zu einer zwingenden terminlichen Abstimmung fhren.

Sollte wie geplant die U 12 bereits vor Fertigstellung des Projektes Stuttgart 21 in Betrieb gehen, wrde auch der Tunnelbau unter der Wolframstrae und die dadurch bedingte zwingende Verkehrsfhrung ber die neuen Gleise der U 12 zu Beeintrchtigungen fhren. Da der Bau der als Folgemanahmen von S 21 bezeichneten Projekte (neuer Tunnel neben der Heilbronner Strae, neue Haltestelle Staatsgalerie) Voraussetzung fr die zgige Realisierung des Fernbahnprojektes sind, wird die Bahn auf eine fristgerechte Realisierung der beiden Manahmen drngen. Die Kosten und der Zeitplan Vorhabenstrgerin fr das Projekt Stuttgart 21 ist die DB Projektbau GmbH. Als verantwortliche Partner haben sich die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Wrttemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart zusammengeschlossen. Bis zum Frhjahr mssen sie die Wirtschaftlichkeit nochmals berprfen. Auerdem soll ein Frderantrag fr EUGelder bis April 2007 gestellt werden. Das Projekt wird berlagert durch den mglichen Brsengang der Deutschen Bahn AG. Da diese kein zustzliches Kostenrisiko bernehmen will, msste die Mehrkostenabsicherung zwischen Land, Stadt und Region aufgeteilt werden. Die Gelder aus Berlin sind nicht vor 2017 zu erwarten, deshalb sollen Land, Stadt und Region auch fr die Vorfinanzierung aufkommen. Diese wrde zustzlich zu den 2,8 Mrd. Euro Baukosten rund rund 800 Mio. Euro Zinskosten betragen. Wie eingangs erwhnt, wollen Land, Stadt und die Region das Projekt Stuttgart 21. Deshalb wrde sich die Landeshauptstadt Stuttgart mit annhernd 600 Mio. Euro, berwiegend durch Grundstckskufe, an der Finanzierung des Projektes beteiligen. Das Land BadenWrttemberg wre mit rund 500 Mio. Euro ebenso beteiligt, wie die Flughafen Stuttgart GmbH mit rund 150 Mio. Euro fr die gewnschte Flughafenanbindung. Ob es aber zum Schwur, sprich: der Entscheidung, im Frhjahr 2007 kommt, ist angesichts anderer paralleler Groprojekte der Bahn ungewiss.
Winfried Reichle

ber Berg und Tal 0 5 . 2 0 0 6

Hauptbahnhof Eingang Ost

Planetarium

Stadtbahn neu
B14 Willy-Brandt-Strae

Stadtbahn heute Fernbahn

Neuer Tiefbahnhof Integration des historischen Kopfbahnhofes mit der modernen Durchgangsstation (Foto: DB)

Folgemanahmen ohne Fernbahnhof