CENTRO DE INVESTIGACIN Y DOCENCIA ECONMICAS, A.C.

POLTICA DE TRANSPORTE Y APROBACIN GUBERNAMENTAL DESDE UN ENFOQUE EXPERIMENTAL

TESINA

QUE PARA OBTENER EL TTULO DE

LICENCIADA EN CIENCIA POLTICA Y RELACIONES INTERNACIONALES

PRESENTA

CARMEN JIMENA VELOZ ROSAS

DIRECTOR DE LA TESINA: DRA. ROSARIO AGUILAR PARIENTE

MEXICO D.F. JUNIO 2012

A mis paps, por darme absolutamente todo su apoyo en todo lo que hago. A Liliana, por compartir conmigo y ayudarme en la experiencia del CIDE. A mis amigos cidetas, por ser tambin mi grupo de estudio durante cuatro aos. A mis amigos, por aguantar cada una de mis plticas sobre transporte y sobre mi tesis. A Rosario, por guiarme desde la primera idea de esta tesina hasta la ltima revisin. A los profesores Carlos Elizondo y Carlos Vilalta, por toda su ayuda para mejorar este trabajo.

Poltica de Transporte y Aprobacin Gubernamental desde un Enfoque Experimental

Introduccin .............................................................................................................. 3 Transporte en la Ciudad de Mxico ........................................................................ 5 Opinin pblica y aprobacin................................................................................ 11 La poltica de transporte y la aprobacin del jefe de gobierno .......................... 13 Evaluacin de los gobernantes y polticas pblicas.............................................. 15 Metodologa ............................................................................................................. 16 Estadstica descriptiva ............................................................................................ 20 Estrategia analtica ................................................................................................. 26 Anlisis de datos ...................................................................................................... 27 Discusin de resultados........................................................................................... 33 Conclusin................................................................................................................ 34 ANEXO 1: Artculos ............................................................................................... 36 ANEXO 2: Cuestionario........................................................................................ 39 ANEXO 3: ANOVA ................................................................................................ 44 ANEXO 4: Transformaciones................................................................................ 46 Bibliografa .............................................................................................................. 53

Introduccin

La crisis de transporte es uno de los problemas ms grandes que enfrenta la Ciudad de Mxico debido al crecimiento desmedido en trminos de poblacin y extensin. La poltica de transporte de los departamentos y gobiernos del Distrito Federal ha ido evolucionando y ha tomado muchas formas. Se han construido ejes y distribuidores viales, lneas de metro, rutas de camin y microbs. Ms recientemente, se han construido varias lneas de Metrobs y una lnea del tren suburbano; se ha impulsado el uso de la bicicleta, pero al mismo tiempo se han construido segundos pisos en el perifrico y autopistas urbanas de cuota. La importancia de estudiar la poltica de transporte en el DF radica no slo en la relevancia de esta poltica para la ciudad, sino en la prioridad que el gobierno local le ha dado en trminos de atencin y presupuesto. Por ejemplo, el actual jefe de gobierno Marcelo Ebrard ha declarado que la sustentabilidad misma de la ciudad depende del transporte y ha recalcado que los avances en materia de transporte logrados durante su gestin son equivalentes a la infraestructura de transporte construida en los ltimos cuarenta aos (Romero 2010). En cuestin financiera, el Presupuesto de Egresos del DF para el ao 2012 asigna 18,145,223,040 pesos al rubro de transporte. Esto representa el 13% del presupuesto total y convierte al transporte en el rubro al que se destinan ms recursos (Secretara de Finanzas 2011). 1 Sin embargo, no slo importa el presupuesto asignado sino como se reparte y qu forma toma la poltica de transporte. Tanto en el Distrito Federal como en el resto del pas,

Para comparar, 14% del presupuesto se asigna al rubro de seguridad pblica y al desarrollo y asistencia social se destinan un 7%.
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el dinero destinado a proyectos de movilidad se invierte mayoritariamente en infraestructura para el automvil. En el Distrito Federal, esta proporcin lleg a ser del 52% en 2011 (Garduo 2012). Las decisiones de cmo se reparte el presupuesto en materia de transporte y movilidad y a qu grupos de la sociedad se beneficia con estas polticas depende tanto de consideraciones tcnicas como de consideraciones polticas. Son stas ltimas las que busca explorar esta tesina. Las decisiones de poltica en materia de transporte son facultad del Gobierno del Distrito Federal (GDF), y ms especficamente del jefe de gobierno, quien es la cabeza de la administracin pblica local y el ltimo responsable de ella.2 Enmarcando estas decisiones en el anlisis de la eleccin racional, que postula que los actores buscan siempre un mayor beneficio y menores costos (Downs 1957), el jefe de gobierno decidir la poltica de transporte segn los beneficios que reciba de ella. Uno de los beneficios ms directos sera el beneficio electoral, pero durante perodos no electorales, la aprobacin de los ciudadanos es un beneficio que el jefe de gobierno recibe por su desempeo. Por tanto, esta tesina busca explorar qu impacto tiene la poltica de transporte en la aprobacin del jefe de gobierno a travs de un diseo experimental. La hiptesis es que si la poltica de transporte se enfoca ms hacia el transporte pblico, el jefe de gobierno gozar de mayor aprobacin entre el electorado, que si la poltica se enfoca hacia el transporte privado. La hiptesis est basada en que, como se mostrar ms adelante, la mayora de los ciudadanos utilizan transporte pblico. Por lo tanto, la mayora de los ciudadanos preferirn ms obras relacionadas a ste. La comprobacin de la hiptesis implica que la opinin

Art. 5 de la Ley Orgnica de la Administracin Pblica del Distrito Federal: El Jefe de Gobierno ser el titular de la Administracin Pblica del Distrito Federal. A l corresponden originalmente todas las facultades establecidas en los ordenamientos jurdicos relativos al Distrito Federal [].
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pblica sea tomada en cuenta en el diseo de la poltica de transporte, puesto que los ciudadanos la consideran relevante en su evaluacin del jefe de gobierno.

Transporte en la Ciudad de Mxico En las dcadas de los cuarenta y los cincuenta, la ciudad de Mxico comenz a extenderse territorialmente, sobre todo hacia el norte al Estado de Mxico y hacia el oriente (PUEC 2011). Esto produjo una desconcentracin de los bienes y servicios y, por lo tanto, aument las distancias que los habitantes de la ciudad tenan que recorrer para obtenerlos. Es en esta poca cuando por primera vez se plantea la construccin de un sistema de metro. Sin embargo, el proyecto fue rechazado pues representaba un gasto considerable (Borja 1997). Siguiendo la tendencia internacional de construccin de autopistas urbanas, se opt por la construccin de este tipo de vas rpidas como una poltica de transporte ms barata que la construccin del un sistema de transporte masivo como el metro (Domnguez 2010). Como parte de esta poltica, se construyen el Viaducto y el Anillo Perifrico y se opta por aumentar la oferta vial de la capital (Cervantes 1998). En la dcada de los sesentas se vuelve a plantear la construccin del metro en la Ciudad de Mxico como una nueva opcin de transporte pblico, tanto en lo tecnolgico como en lo institucional (Figueroa 1990). El sistema metro se comienza a construir en 1967 y la primera lnea se inaugura en 1969. La primera etapa de construccin del metro contina hasta 1972, cuando se construyen las tres primeras lneas. De 1972 a 1978, se detiene la construccin del sistema por el alto costo que implicaba. En este periodo y hasta 1982, la poltica de transporte vuelve a enfocarse en la infraestructura para el automvil con la construccin de los ejes viales (Medina 2012; Lupano y Snchez 2009; Henry y Khn 1996; Cervantes 1988).
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Hasta este momento, el transporte pblico basado en autobuses estaba en manos de operadores privados, que reciban subvenciones del estado para mejorar y modernizar sus unidades y rutas. Sin embargo, tras intentos del gobierno local de racionalizar la operacin de los autobuses, los operadores protestan disminuyendo la calidad del servicio y pidiendo un alza a las tarifas. Para terminar con la crisis de mal servicio, el gobierno local revoca las concesiones a los operadores en 1981 y estatiza el servicio de autobuses bajo Ruta-100, una empresa pblica descentralizada (Figueroa 1990). A partir de 1983 y hasta 1994, durante una poca de profunda crisis econmica, se da una continua expansin del sistema metro debido a una poltica explcita de transporte pblico. Bajo esta poltica, tambin se utiliza la Ruta-100 como una forma de integrar el sistema de transporte de autobuses con el metro (Medina 2012). La situacin del transporte pblico basado en autobuses, que es el que ms pasajeros transporta, cambi de nuevo hacia finales de los ochenta con la introduccin de los microbuses. La poltica de transporte pblico se aline a la liberalizacin de la economa y, en vez de fortalecer a la Ruta-100, se otorgaron concesiones a operadores privados para que compitieran en el mercado (PUEC 2011). Sin embargo, los microbuses no estn integrados con otros medios de transporte y no se encuentran suficientemente regulados como para ofrecer un servicio de calidad (Medina 2012). Para 1995 desaparece tambin la Ruta-100. Durante la dcada de los noventa, se sigue construyendo el sistema metro, pero a un ritmo mucho menor que en dcadas anteriores. Es tambin en los noventas, que la ciudad comienza a ser gobernada por jefes de gobierno electos y no por regentes designados por el gobierno federal. A partir de este cambio, se deja de planear la construccin del metro a largo plazo y se comienzan a implementar soluciones de transporte menos costosas y con
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menores tiempos de construccin. Durante el gobierno de Andrs Manuel Lpez Obrador (2000-2006) se construye y negocia la primera lnea de Metrobs, un sistema de transporte masivo basado en autobuses. La poltica de transporte para implementar un sistema BRT (Bus Rapid Transit) es una forma de ordenar el transporte pblico, pues cambia el modelo de operacin de los transportistas (Wright y Hook 2007). Al mismo tiempo, se construye el segundo piso del perifrico, la ms importante obra de infraestructura vehicular desde los ejes viales (Vilalta 2007). En el siguiente sexenio (2006-2012), en el que ha gobernado Marcelo Ebrard, ha sucedido lo mismo. En materia de transporte pblico, se ha ampliado la red de Metrobs a cuatro lneas. La lnea 2 se inaugur en 2008, la 3 en 2011 y la 4 en 2012. Tambin se encuentra en construccin la Lnea 12 del metro. Durante esta administracin, se ha dado una amplia promocin al uso de la bicicleta e incluso se implement el programa de bicicletas pblicas Ecobici, que constituye una nueva forma de transporte pblico. Sin embargo, la poltica de transporte no ha sido enfocada slo a transporte pblico, sino que tambin ha habido una gran inversin en obras vehiculares: la continuacin del segundo piso del perifrico y la superva (que busca conectar Santa Fe con el sur de la ciudad), as como puentes vehiculares, distribuidores viales, ampliacin de ejes y pasos a desnivel en toda la ciudad (SETRAVI 2010). La idea de que el electorado evaluar de manera ms positiva al jefe de gobierno si aplica una poltica de transporte pblico se basa dos razones. La primera razn es la necesidad de los ciudadanos de ms transporte pblico, basada en estadsticas sobre la posesin de automviles y los modos de transporte usados en la ciudad. Segn datos del INEGI (2000), el 38% de los hogares en el DF tena un automvil en el ao 2000. Mientras
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que para 2010, la cifra aument hasta 46% (INEGI 2010).3 A pesar del incremento, este dato nos muestra que poco ms de la mitad de los hogares capitalinos no tienen la posibilidad de usar un automvil. Hay que considerar tambin que, segn el INEGI, el tamao promedio de los hogares en el Distrito Federal es de casi cuatro habitantes, as que an si un hogar dispone de auto, no necesariamente todos los miembros de la familia lo utilizan para transportarse diariamente. Los datos ms refinados sobre modos de transporte en el DF son los resultados de la Encuesta de Origen y Destino de la Zona Metropolitana (SETRAVI 2007).4 Diariamente se efectan 21.6 millones de viajes, pero solamente el 31% de estos viajes se realiza en transporte privado, ya sea en automvil (29% de los viajes), motocicleta (0.4%) o bicicleta (2%). De los viajes realizados en transporte pblico, 44.5% se realiza en colectivo, 11.6% en taxi, 5.4% en metro, 4.8% en autobs suburbano, 1.3% en camiones RTP, 0.7% en trolebs y 0.3% en Metrobs. La preferencia de los ciudadanos por el transporte pblico se refleja en dos

encuestas. La primera es una encuesta realizada por el peridico Reforma (2011) sobre la preferencia en obras publicas. Al preguntar en qu prefiere usted que invierta mas el GDF para mejorar la ciudad de Mxico en los prximos 10 aos?, 36% de los encuestados seal que preferiran mas transporte publico y 40% prefiri infraestructura peatonal y ciclista. Mientras tanto, slo 11% seal que prefera obras viales.

De un total de 2,102,753 hogares, solamente 816, 392 posean un auto, segn el censo de INEGI en 2000. En el censo siguiente, 1, 110, 374 hogares contaban con un auto, de un total de 2, 388, 534 hogares. A pesar de ser los datos oficiales ms recientes, la Encuesta Origen-Destino tiene ya cinco aos de antigedad y, por lo tanto, la distribucin modal ya debe haberse modificado. Algunos ejemplos son la ampliacin de la red de Metrobs y la implementacin del sistema Ecobici, que, junto con otras polticas de promocin ciclista, ha aumentado el nmero de viajes en bicicleta.
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La segunda es una encuesta realizada por El Universal (2010) sobre la construccin de segundos pisos en la Ciudad de Mxico. Esta encuesta es relevante porque la construccin de segundos pisos es el esfuerzo ms visible de privilegiar una poltica de transporte enfocada en los automviles. La pregunta Si usted pudiera elegir, qu preferira: que se construyeran estas obras o que se mejorara y aumentara el transporte pblico? es la ms relevante para este anlisis, puesto que 70% de la poblacin general opta por la construccin y mejoramiento del transporte pblico. Esta encuesta nos ofrece una perspectiva ms amplia de las preferencias de las personas respecto a la poltica de transporte, pues agrupa la opinin segn el mtodo de transporte que utilizan las personas. Por tanto, podemos observar que, en esta encuesta, tanto usuarios de automvil como usuarios de transporte pblico se encuentran a favor del transporte pblico.

Encuesta: El Universal, 29 de septiembre 2010

5 La encuesta de El Universal se hizo en vivienda a 1000 ciudadanos con credencial de elector entre el 3 y 6
de septiembre de 2010 Poblacin de estudio: Ciudadanos con credencial de elector vigente en viviendas del DF. Tiene un nivel de confianza de 95% y un margen de error de 3.1%

Las personas que utilizan transporte pblico, y especialmente quienes usan microbs y metro, responden a esta opcin entre polticas escogiendo la que implica beneficios directos en su rutina diaria. La postura de los automovilistas puede parecer contraintuitiva, pues la construccin de infraestructura para coches los busca favorecer. Sin embargo, la preferencia por la construccin de ms transporte pblico entre conductores puede deberse a la entrada de otros factores en su clculo de beneficios. Es decir, aunque ellos no necesariamente lo usarn, an as desean que se construya. Puede ser que los individuos que poseen un coche por hogar perciban que la construccin de transporte pblico beneficiar a su familia. Otra posibilidad es que los conductores apoyen el transporte pblico como forma de descongestionar la ciudad, sin que ellos piensen en dejar de manejar (Litman 2011). Sin embargo, hay que considerar que no en todos los casos los automovilistas favorecen al transporte pblico sobre los coches. Est lgica responde a un clculo de beneficios ms tradicional donde los conductores reconocen que la construccin de infraestructura para los automviles los beneficia ms de lo que los beneficia el transporte pblico. La segunda razn por la que los ciudadanos evaluarn de manera positiva al jefe de gobierno es el reconocimiento de que la poltica de transporte de esta administracin ha dado resultados. Ulises Beltrn y Alejandro Cruz (2010) realizaron una encuesta sobre los programas del Distrito Federal donde 39% de los encuestados calific al transporte pblico como de vanguardia. Segn un estudio realizado por el Observatorio Ciudadano de la Ciudad de Mxico (2009), 65.7% de los encuestados calific como excelente o bueno al metro. El 55.8% calific al Metrobs de la misma manera; 54.3% al RTP; 51.4% al trolebs; 49.9% al tren ligero; 44.9% al taxi y slo 20.3% a los peseros. En otro estudio
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realizado por GEA-ISA (2008) en noviembre de 2008 el 43% de los capitalinos crea que Ebrard estaba teniendo mucho xito en materia de transporte pblico. Para junio de 2010, el 45% crea que el Jefe de Gobierno haba logrado mejorar el problema de transporte segn El Universal (2010).

Opinin pblica y aprobacin Cuando se habla de opinin pblica, generalmente nos referimos a la agregacin de opiniones individuales (Glynn et.al. 2004). Sin embargo, otra manera de entender la opinin pblica es pensarla como las preferencias colectivas de poltica pblica (Page 1994). En este sentido, Page y Shapiro (1992) argumentan que la opinin pblica como fenmeno colectivo es racional. Es decir, las preferencias son reales, no aleatorias y sin sentido, como pueden llegar a parecer a veces a nivel individual. Generalmente las preferencias colectivas son estables y cuando cambian lo hacen de forma predecible y consistente con las nuevas condiciones. A nivel colectivo, las preferencias forman patrones coherentes con los valores de la poblacin y la informacin disponible. La definicin anterior de la opinin pblica permite pensar en la democracia como un sistema donde las preferencias de los ciudadanos pueden y deben ser tomadas en cuenta (Burnstein 2010). Es decir, el gobierno debe responder a la opinin pblica llevando a cabo polticas pblicas. Sin embargo, la motivacin del gobierno de tomar ciertas acciones se basa, no en aumentar el bienestar de la ciudadana, sino en su propio inters racional de maximizar el apoyo poltico (Downs 1957). Bajo ese supuesto, el gobierno llevar a cabo polticas que aseguren una mayor cantidad de votos en las elecciones puesto que el partido en el gobierno se encuentra en competencia con otros partidos (Erikson, Wright y McIver 1989). Los polticos se mantienen en el poder respondiendo a las demandas de los
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ciudadanos y stos ven satisfechas sus demandas a pesar de que los polticos slo busquen maximizar sus beneficios personales. Desde la perspectiva de un poltico que quiere maximizar votos, uno de los factores que ms afectan la eleccin de polticas pblicas es el clculo de cmo la poltica escogida afectar las votaciones futuras. Es decir, los polticos escuchan a la opinin pblica y adaptan su comportamiento para complacer a sus electores y, en consecuencia, mejorar la posibilidad de reelegirse (Stimson, Mackuen, Erikson 1995, 545). Este mecanismo puede llevarse a cabo incluso en periodos entre elecciones, pues los polticos modificarn sus decisiones a travs de la anticipacin racional. Otra evidencia de la utilidad de una alta aprobacin es el modelo de Lodge, Steenberger y Brau (1995) sobre la forma en que los votantes responden ante la informacin. Segn los autores, los ciudadanos reciben informacin e inmediatamente la procesan e integran a la cuenta que llevan de cada poltico, que es un resumen de todas las evaluaciones que han hecho de esa persona. Cuando deben emitir un juicio sobre el funcionario, las personas se refieren al resumen de las evaluaciones sin tener en cuenta cul fue la informacin especfica detrs de cada una de ellas. Por tanto, los polticos estn interesados en ser evaluados satisfactoriamente durante su gestin, puesto que en una eleccin posterior puede ser relevante el resumen de las evaluaciones de los ciudadanos. Entre elecciones, la opinin pblica se manifiesta de muchas maneras, pero son especialmente los ndices de aprobacin los que informan a los polticos sobre las probabilidades que tienen en la siguiente eleccin (Dometrius 2002; Cohen y King 2004). Los ndices de aprobacin tienen ms utilidades para los polticos. Una aprobacin alta es un recurso que puede ayudar a los polticos en el gobierno a tener ms influencia sobre los

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actores con los que negocia (Dometrius 2002), pues altera las expectativas de otros actores respecto a los costos de ir en contra del funcionario en el gobierno (Brody 1991). Sin embargo, existe un problema de endogeneidad pues los ndices de aprobacin no slo afectan la poltica pblica sino que son afectados por ella (Page 1994; Page y Shapiro 1992; McGraw, Best y Timpone 1995). A pesar de que se reconoce que la relacin entre opinin y polticas pblicas es bidireccional, la literatura tiende a basarse ms en cmo la opinin pblica afecta las polticas y no explora tan detalladamente la relacin inversa. Un intento de medir el impacto de las polticas en la opinin pblica es el de McGraw, Best y Timpone (1995), que utiliza un mtodo experimental para establecer si es la poltica en s o la explicacin de la decisin la que tiene un impacto mayor en la opinin pblica. En el mbito mexicano, el trabajo de Romero (2000) sobre la aprobacin de Ernesto Zedillo se acerca a lo que se pretende llegar en esta tesina, pues valida la hiptesis de que a mejor evaluacin del desempeo del presidente en materia de poltica econmica y social, mayor ser la probabilidad de aprobar al presidente. Sin embargo, el trabajo de Romero (2000) se basa en encuestas y, por lo tanto, no resuelve de manera satisfactoria el problema de causalidad entre las polticas y la opinin.

La poltica de transporte y la aprobacin del jefe de gobierno El objetivo de esta tesina es estudiar, en general, el efecto de las polticas pblicas en la aprobacin gubernamental. La eleccin de la poltica de transporte en el Distrito Federal responde principalmente a dos factores. La primera razn es que el transporte es una cuestin relevante en la Ciudad de Mxico y solamente las polticas que el pblico considera relevantes pueden tener influencia en la aprobacin (Edwards, Mitchell y Welch 1995). La crisis de transporte que vive la Ciudad de Mxico puede ser percibida por los
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capitalinos en su rutina diaria, a diferencia de otras polticas de gobierno, y por tanto, puede permear la evaluacin del jefe de gobierno (Ostrom y Simon 1985). No basta, sin embargo, con que las personas consideren el problema como importante sino que tienen que identificar al gobierno como responsable de la solucin para que haya un efecto en la aprobacin (Brody 1991). Como se ha mencionado el jefe de gobierno es el ltimo responsable del diseo e implementacin de la poltica de transporte al estar a cargo del Gobierno del Distrito Federal (GDF). Por tanto, los ciudadanos pueden atribuir adecuadamente la responsabilidad de solucionar el problema al gobierno local. Es decir, cuando el problema de transporte es tan grave que su reduccin es ampliamente percibida como un problema central que los gobiernos locales deben resolver, [...] el gobernador y los legisladores estatales estn fuertemente motivados para aparentar que hacen algo al respecto (Downs 1992). Dada la importancia de atribuir correctamente las responsabilidades, el diseo del experimento de esta tesina establece que el jefe de gobierno es el responsable directo de la poltica de transporte. A pesar de que en Mxico no hay reeleccin, la continuacin del partido gobernante en el poder es un incentivo para que el jefe de gobierno mantenga una aprobacin alta llevando a cabo polticas que satisfagan a la opinin pblica. Otro incentivo es la continuacin de su carrera poltica, la cual est ligada al buen desempeo electoral de su partido. Dado que el jefe de gobierno del Distrito Federal es un personaje con gran visibilidad, incluso a nivel nacional y con oportunidades de convertirse en candidato presidencial, la aprobacin de su gestin puede llegar a ser importante en una futura eleccin.

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Evaluacin de los gobernantes y polticas pblicas Para entender cmo la poltica de transporte tiene una influencia en la aprobacin, se debe entender cmo los votantes evalan polticas. Page y Shapiro (1992) argumentan que las preferencias individuales de poltica estn basadas en tres factores: en necesidades y valores, en las creencias acerca de cmo las polticas pblicas se relacionan con esas necesidades y valores, y en informacin incompleta que apoya dichas creencias. Cuando los individuos reciben nueva informacin, alteran sus preferencias consecuentemente. Sin embargo, es posible identificar una preferencia de largo plazo sobre el rumbo de la poltica que cada individuo desea. La evaluacin del desempeo, como tal, se forma a travs de evidencia personal e informacin en los medios sobre los xitos y fracasos de la poltica pblica (Brody 1991). Para hacer una evaluacin, los ciudadanos consideran los beneficios que obtienen de la accin gubernamental (Downs 1957). Los individuos aprobarn o desaprobarn las polticas dependiendo de un anlisis costo-beneficio retrospectivo (Romero 2000). Tambin es posible que los individuos comparen los beneficios recibidos con los beneficios que obtendran si su gobierno ideal se encontrara en el poder (Downs 1957). Esta idea del gobierno ideal es, por supuesto, diferente para cada individuo y se relaciona con predisposiciones que tienen los votantes, como su ideologa e identificacin partidista (Brody 1991). Por otra parte, Ostrom y Simon (1985) proponen un modelo de la aprobacin presidencial donde los ciudadanos califican el desempeo de los polticos de acuerdo a lo que se proponen hacer (desempeo esperado) y lo que en realidad logran (desempeo real). En esta tesina, se adoptarn principalmente las perspectivas de evaluacin propuestas por Downs (1957) y Brody (1991), ya que son las que mejor se ajustan a la
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explicacin del impacto de la poltica de transporte. Estas propuestas nos permiten pensar en individuos que evalan al titular del ejecutivo basndose en los beneficios personales que reciben, pero tambin en cmo la poltica implementada se compara con su ideal de poltica.

Metodologa Esta tesina propone el uso de un mtodo experimental para investigar el efecto de distintas polticas de transporte en la aprobacin del jefe de gobierno. La razn principal de elegir este mtodo es la necesidad de producir datos adecuados para la investigacin que permitan diferenciar los efectos de la relacin recproca entre las polticas pblicas y la opinin pblica, puesto que el mtodo experimental ayuda a establecer la causalidad y no slo una correlacin entre las variables (Morton y Williams 2010; Imai, Tingley y Yamamoto 2011). Hay que considerar la validez, tanto interna como externa, de los experimentos. Generalmente, se reconoce que los experimentos tienen una validez interna fuerte. Es decir, los resultados de un experimento y las inferencias que se derivan de estos son ciertas para la poblacin estudiada (Morton y Williams 2010). La validez causal es uno de los elementos de la validez interna. Establecer la validez causal en un experimento donde se encuentra una relacin entre variables implica establecer que el cambio que se da en la variable independiente cause el cambio en la variable dependiente Otro elemento de la validez interna es la validez conceptual (construct validity), que se refiere a que las inferencias derivadas del diseo experimental sean vlidas para la teora que se est estudiando. Es decir, la validez conceptual implica que las variables en el experimento sean equivalentes a las de la teora y se comporten de la misma manera (Morton y Williams 2010).
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Por otra parte, la validez externa de un experimento se refiere a la generalizacin de los resultados a otras poblaciones. Morton y Williams (2010) argumentan que la prueba de validez externa de cualquier experimento debe ser emprica. Es decir, deben llevarse a cabo estudios y rplicas del experimento para establecer si los resultados son generalizables a poblaciones que no se tomaron en cuenta en el primer estudio. Los resultados de un experimento son validos internamente, pues si el experimento est bien diseado, miden lo que buscan medir y establecen una relacin causal. Sin embargo, un experimento no puede establecer si sus propios resultados son generalizables. A pesar de esta limitacin, el uso de experimentos es relevante para investigar relaciones donde se da el problema de endogeneidad, como el que presenta la relacin entre polticas y opinin pblica. El diseo experimental para esta tesina cuenta con una validez interna fuerte. En cuanto a la validez conceptual, el tratamiento en el experimento se hizo a travs de un artculo, que es una aproximacin a como los ciudadanos reciben informacin sobre el Jefe de Gobierno, que se incluye a sus clculos de beneficios. Se busca medir la aprobacin preguntando a los sujetos del experimento cmo califican a Marcelo Ebrard. Se busc mantener constantes las variables de identificacin partidista, ideologa y recepcin de beneficios del gobierno local a travs de una distribucin aleatoria de los sujetos a las diferentes condiciones del experimento. En cuanto a la validez causal, el experimento contempla dentro de las condiciones una condicin de base o control, que ayuda a establecer si hay una diferencia entre los sujetos que reciben y los que no reciben el tratamiento. La dinmica del experimento consisti en que los participantes leyeron un artculo y contestaron un cuestionario. Existen tres condiciones diferentes, para las cuales se
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disearon tres artculos: uno de control, uno que enfatiza la poltica de transporte pblico y uno que enfatiza la poltica de transporte privado. Los tres artculos hablan sobre la Cumbre de Alcaldes realizada en el Distrito Federal en noviembre de 2010. El artculo de control solamente contiene esta informacin. Mientras tanto, los otros dos artculos presentan informacin sobre la intervencin del Jefe de Gobierno en la cumbre y se enfatiza la poltica de transporte. Uno de los artculos afirma que en lo que queda de la gestin de Marcelo Ebrard se dar prioridad a obras de transporte pblico, mientras que el otro afirma que se le dar prioridad al transporte privado.6 El cuestionario, que es igual para las tres condiciones, busca obtener los datos sobre cmo la poltica de transporte afecta la aprobacin.7 Se incluyen preguntas sobre la aprobacin del Jefe de Gobierno, la aprobacin en materia de transporte, caractersticas polticas y sociales de los sujetos y sus hbitos de transporte. Tambin se pregunta si los sujetos o sus familiares cercanos son beneficiarios de algn programa del gobierno del DF. Los participantes en el experimento fueron 81 estudiantes del Centro de Investigacin y Docencia Econmicas (CIDE) y 62 estudiantes de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM).8 El reclutamiento de estudiantes se llev a cabo en salones de clase con previo permiso de los profesores. Se busc reclutar como mnimo a 30 estudiantes por condicin, basado en experimentos previos como los de McGraw, Best y Timpone (1995), McGraw (1991), Marquis (2007) y Mendelberg (1997), que han usado entre 18 y 40 sujetos por condicin. Se logr recabar una muestra mayor a la esperada. Por

Para consultar los artculos, ver Anexo 1. Para consultar el cuestionario, ver Anexo 2. 8 Los estudiantes del CIDE pertenecan a los programas de Economa, Derecho, Ciencia Poltica y Relaciones Internacionales y la Maestra en Administracin y Polticas Pblicas. Los estudiantes de la UNAM pertenecan a las carreras de Comunicacin y Literatura Dramtica.
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lo tanto, los 143 estudiantes, que fueron asignados aleatoriamente a las condiciones, se repartieron de la siguiente manera: 46 fueron asignados al tratamiento control, 45 al tratamiento de transporte pblico y 52 al de transporte privado. El estudio se realiz desde mediados de abril hasta mediados de mayo de 2011. A pesar de que siempre es deseable obtener una muestra representativa de la poblacin a estudiar, que en este caso son los habitantes del DF, la eleccin de usar estudiantes se debe en principio a la facilidad de reclutamiento. El uso de estudiantes como sujetos experimentales ha sido controversial (Henry 2008a y 2008b; Sears 2008; Dasgupta y Hunsinger 2008), puesto que dificulta la generalizacin de las teoras a la poblacin en general. Sin embargo, la experimentacin con estudiantes es para muchos investigadores una manera eficiente para probar hiptesis iniciales, construir teoras y resolver preocupaciones sobre la validez interna y la validez conceptual antes de intentar generalizar las teoras a muestras ms amplias (Dasgupta y Hunsinger 2008, 94). De cualquier manera, los resultados obtenidos en experimentos con estudiantes pueden llegar a ser generalizables a la poblacin cuando se trata de teoras de comportamiento poltico (Morton y Williams 2010). Esto se debe a que los estudiantes se encuentran en el mismo contexto que la poblacin general y los mecanismos a travs de los cuales toman decisiones son los mismos que los del resto de la poblacin. Es decir, la teora asume que todos los individuos que se enfrenten a la misma situacin se comportarn de la misma manera, incluyendo los estudiantes. Sin embargo, utilizar estudiantes especficamente para el estudio de la poltica de transporte resulta una prueba conservadora de la hiptesis. El 72% de los estudiantes que

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participaron en el estudio viven en hogares con automvil, mientras que slo el 46% de la poblacin del Distrito Federal se encuentra en las mismas circunstancias. Si el anlisis encuentra apoyo a las polticas de transporte pblico dentro de una muestra con alto acceso al automvil, se puede esperar que el apoyo sea an mayor entre los ciudadanos promedio.

Estadstica descriptiva Es importante, dada la muestra, tener en cuenta ciertas diferencias con la poblacin objetivo en variables que son relevantes para el estudio:

Muestra 52.45% hombres 47.55% mujeres 21 aos Licenciatura (14 aos) Entre 11, 200 y 14, 200 pesos 4 72%

Poblacin del DF9 52% mujeres 48% hombres 31 aos Preparatoria (10.5 aos) 18, 115 pesos 3.6 46%

Sexo Edad promedio Escolaridad promedio Ingreso mensual familiar promedio Personas por hogar Hogares con coche

La muestra de estudiantes est compuesta en su mayora por hombres, al contrario de lo que sucede en la poblacin del DF. El promedio de edad es 10 aos menor en la muestra. La escolaridad promedio de la muestra es mayor al promedio del DF, pues mientras que la

Datos del Censo de Poblacin y Vivienda 2010 y la Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los Hogares 2008 del INEGI. El dato de ingreso est basado en los datos de la ENIGH, pero se encuentra en http://coepo.jalisco.gob.mx/PDF/Presentaciones/ENIGHporentidades.pdf
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escolaridad promedio de la ciudad corresponde a la preparatoria, la muestra est compuesta por estudiantes de licenciatura y maestra. El ingreso familiar promedio de la muestra se encuentra en el rango de 11, 200 y 14, 200 pesos al mes y es menor al promedio de la Ciudad de Mxico. Sin embargo, hay que destacar que la distribucin del ingreso en la muestra se encuentra sesgada hacia ingresos ms altos.

A pesar de que el ingreso es menor al promedio del DF, la posesin de coches en el hogar es significativamente mayor en la muestra de estudiantes.10 Los hogares con coche representan el 72% de la muestra, y en promedio hay 1.3 coches por hogar.

Esto puede deberse a un error de medicin del ingreso. Es posible que los estudiantes no hayan respondido correctamente al nivel de ingreso de su hogar por desconocimiento o un mal clculo. A pesar de que nadie se neg a contestar la pregunta de ingreso (como a veces sucede en encuestas), cabe tambin la posibilidad que los sujetos hayan alterado su respuesta deliberadamente., como se sabe ocurre en estos tipos de mediciones.
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La muestra refleja una falta de identificacin partidista: 62% de los participantes no se identifica con ningn partido. 18% se identifica con el Partido de la Revolucin Democrtica (PRD); 9.79% con el Partido Revolucionario Institucional (PRI) y el 7.60% con el Partido Accin Nacional (PAN).

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En trminos ideolgicos, el 49.65% de los participantes se identific con la izquierda, 37.76% en el centro y 12.59% en la derecha.11 Sin embargo, cabe destacar la tendencia de los participantes de ubicarse en el centro (37.76%) y centro-izquierda (30%) del espectro.

En cuanto a beneficios sociales, 57.34% de los participantes indic que ni ellos ni sus familiares son beneficiarios de programas del gobierno local. El 11.89% de los participantes reciben personalmente el programa de beca PrepaS. El 30.77% de los participantes indic que un familiar suyo recibe el programa de Adultos Mayores; 10.49%, Uniformes Gratuitos y 11.89%, tiles Gratuitos.

Estos porcentajes se consiguieron agrupando a los participantes que se ubicaron como Muy Izquierda, Izquierda y Algo de izquierda juntos. Se hizo lo mismo con los que se identificaron con la derecha.
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Respecto a sus hbitos de transporte, los participantes se dividieron en tres categoras: quienes usan principalmente transporte pblico (59.44%), quienes usan principalmente transporte privado (20.28%) y quienes usan la misma proporcin de transporte pblico y privado (20.28%).

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Hay que aclarar, sin embargo, que algunos de los participantes que usan principalmente transporte privado tambin llegan a usar transporte pblico ocasionalmente. Por tanto, es importante categorizar las respuestas por el modo de transporte ms utilizado. El metro es el transporte pblico que utiliza el 45.45% de la muestra. El 31.47% utiliza peseros; el 4.9% usa slo transporte privado; el 4.2% usa metrobs; el 2.1% utiliza el suburbano y slo el 0.7% utiliza ecobici. Sin embargo, hay un 11.19% de sujetos que utiliza ms de un medio de transporte.

Adems de modos de transporte, tambin se recabaron datos sobre la frecuencia con que los participantes usan el transporte pblico. El promedio de uso es de 5 das. Sin embargo, la frecuencia de uso difiere. Mientras un 9% de la muestra no usa transporte pblico en una semana normal, el 69.23% de la muestra lo usa entre 5 y 7 das.

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Estrategia analtica El anlisis de datos se llevar a cabo de la siguiente manera. Primero se realizar una ANOVA para determinar si la asignacin aleatoria funciono y no existen diferencias significativas de las variables socioeconmicas entre los grupos de control. Aquellas variables en las que s se encuentren diferencias significativas entre los grupos debern ser introducidas en el anlisis de los datos de aprobacin como variables de control. En las variables de aprobacin en cambio s se espera que haya una diferencia entre grupos, pues eso comprobara que la poltica de transporte tiene un efecto en la aprobacin del Jefe de Gobierno y que una poltica de transporte pblico tiene un efecto positivo sobre la aprobacin. La aprobacin se mide con dos variables: la aprobacin general y la aprobacin de la poltica de transporte. Ser necesario comprobar que ambas variables cumplen los supuestos de normalidad y homocedasticidad para realizar el anlisis de datos a travs de pruebas de diferencia de medias y ANOVA. Si no los cumplen, se debern transformar las variables para poder realizar el anlisis.

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El anlisis de ambas variables de aprobacin se har primero a travs de una diferencia de medias simple para verificar si hay diferencias estadsticamente significativas entre los grupos sin la introduccin de variables de control. Sin embargo, tambin se realizar un anlisis de ANOVA factorial donde se introducirn las variables de control derivadas del anlisis previo. Es ste ltimo anlisis el que arrojar los resultados sobre el efecto de la poltica de transporte en la aprobacin.

Anlisis de datos En el diseo del experimento se busc mantener constantes las variables socioeconmicas a travs de la asignacin aleatoria de los tratamientos. Se hizo un anlisis ANOVA donde se comprob que no hay diferencias significativas respecto a educacin, ingreso, universidad12, beneficios recibidos y sexo entre los tratamientos.13 Tampoco se encontraron diferencias en los modos de transporte, frecuencia de uso de transporte pblico, ni posesin de coches en el hogar entre los grupos. Sin embargo, la asignacin aleatoria no logr mantener constante la identidad partidista entre los grupos. Especficamente, los individuos que se identificaron con el PRD se concentraron desproporcionadamente en el grupo de tratamiento de transporte privado.14 Por lo tanto, el anlisis deber incluir un control de la identificacin partidista.

Cabe destacar las diferencias socioeconmicas entre las universidades. El ingreso promedio del CIDE se encuentra en el XVIII decil, mientras que el de la UNAM se encuentra en el V. El promedio de coches en el hogar en el CIDE es de 1.7, pero 0.8 en la UNAM. No hay una diferencia ideolgica entre las universidades, pero s partidista. La aprobacin general promedio del CIDE (7.4) fue mayor que la de la UNAM (6.3). Sin embargo, estas diferencias no son relevantes para el anlisis puesto que la distribucin de los alumnos UNAM y CIDE no difiere entre grupos de tratamiento. 13 Para consultar este anlisis ANOVA, ver Anexo 3. 14 Este anlisis tambin se encuentra en el Anexo 3.
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Identidad Partidista Ninguno/Otro PAN PRI PRD Total

Control 30 6 4 6 46

Transporte Pblico 32 3 5 5 45

Transporte Privado 30 2 5 15 52

Total 92 11 14 26 143

Donde s se esperan diferencias segn el tratamiento es en las variables de aprobacin, pues eso confirmara las hiptesis de que el tratamiento, ya sea de transporte pblico o privado, es relevante para explicar la calificacin que los ciudadanos dan al Jefe de Gobierno. Hay dos medidas de aprobacin: la aprobacin general y la aprobacin de transporte. Ambas se miden en una escala del uno al diez, donde diez es la calificacin ms alta.15 La aprobacin general se midi preguntando a los estudiantes: cmo calificaras el desempeo general de Marcelo Ebrard como Jefe de Gobierno? La aprobacin de transporte se midi preguntando a los estudiantes: cmo calificaras el desempeo en materia de transporte? En la medida de aprobacin general, los estudiantes dieron una calificacin promedio de 6.96. La calificacin promedio de la aprobacin general vara entre los grupos de tratamiento. La media del grupo de control es de 6.93, mientras que la del grupo de transporte pblico es de 7.2 y la del grupo de transporte privado es 6.78.

A pesar de que en el cuestionario, los estudiantes calificaron del 0 al 10, se recodific la variable de 0 a 1 para facilitar el anlisis.
15

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Como se puede ver en la grfica de distribucin, la variable de aprobacin general no es normal, pues presenta un sesgo negativo. Adems, las varianzas son heterogneas entre los grupos de tratamiento. Estas caractersticas de los datos violan los supuestos bsicos para realizar un anlisis de ANOVA, por lo que fue necesario realizar una transformacin inversa para obtener normalidad. A pesar de las transformaciones para obtener normalidad,

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no se pudo homogeneizar las varianzas de los grupos para la variable de aprobacin general.16 Despus de un anlisis de diferencia de medias simple no podemos concluir que los grupos sean significativamente diferentes. Diferencia en Aprobacin General Control -Transporte Pblico Control - Transporte Privado Transporte Pblico Privado

Coeficiente 0.005 0.000 0.006

Significancia 0.389 0.939 0.335

Sin embargo, en un segundo anlisis, ste de ANOVA factorial, se introdujeron, adems de la variable de tratamiento, tres de las cuatro variables binarias de identificacin partidista. Se busc controlar la variable de partidismo, puesto que sta no es homognea entre grupos. Como podra esperarse, la identificacin con el PRD, que es el partido gobernante en el DF, es un fuerte predictor de la aprobacin. Sin embargo, el efecto del tratamiento tambin resulta significativo despus de controlar por identificacin partidista.

Diferencia en Aprobacin General controlando por Identidad Partidista Control -Transporte Pblico Control - Transporte Privado Transporte Pblico Privado

Coeficiente Significancia 0.008 0.002 0.019 0.225 0.521 0.074

16

Consultar el anexo 4 para ver detalles sobre las transformaciones.

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Una vez controlado el efecto de la identificacin partidista, se pudo concluir que s hay una diferencia significativa (valor-p= 0.074) entre el grupo de tratamiento de transporte pblico y el de transporte privado. Dado que no hay diferencia entre los grupos de tratamiento y el grupo de control, podemos decir que lo que influye en la aprobacin es qu tratamiento se recibe, qu poltica de transporte se lleva a cabo. Esto apunta a que los sujetos s tienden a calificar mejor al Jefe de Gobierno cuando reciben informacin sobre la poltica de

transporte pblico, lo cual coincide con la hiptesis de este trabajo. La otra medida de aprobacin que se us en el trabajo es la de aprobacin de transporte. La calificacin promedio en materia de transporte fue de 7.01. De nuevo, hay una diferencia en la aprobacin segn el tratamiento. La media del grupo de control es de 6.73; la del grupo de transporte pblico es de 7.48 y la del grupo de transporte privado es de 6.84.

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La variable de aprobacin de transporte tambin presenta un sesgo negativo y no es normal. La varianza de la aprobacin es heterognea entre los grupos de tratamiento. De nuevo, fue necesario hacer una transformacin inversa para obtener normalidad y homocedasticidad.17 La transformacin fue totalmente exitosa. La diferencia de medias entre el grupo de control y el grupo de transporte pblico s resulta significativa (valor-p de 0.041), pero los otros grupos no difieren significativamente. Diferencia en Aprobacin de Transporte Control -Transporte Pblico Control - Transporte Privado Transporte Pblico Privado

Coeficiente 0.038 0.003 0.022

Significancia 0.041 0.578 0.119

Al igual que en la variable de aprobacin general, se realiz un segundo anlisis, de ANOVA factorial para controlar por el efecto de la identificacin partidista. Se encontr que el promedio del grupo de transporte pblico (7.48) s es significativamente mayor que

17

Consultar el anexo 4 para ver detalles sobre la transformacin.

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el de los grupos de transporte privado (6.84) y de control (6.7). Sin embargo, no se encontraron diferencias entre el grupo control y el de transporte privado. Diferencia en Aprobacin de Transporte controlando por Identidad Partidista Control -Transporte Pblico Control - Transporte Privado Transporte Pblico Privado

Coeficiente Significancia 0.040 0.001 0.033 0.035 0.812 0.056

Este resultado sugiere que, en materia de transporte, una mayor aprobacin est fuertemente determinada por el hecho de leer sobre el transporte pblico. Es decir, los sujetos tienden a favorecer ms al Jefe de Gobierno si ste impulsa la construccin de infraestructura de transporte pblico. Esto coincide tambin con la hiptesis del trabajo.

Discusin de resultados Los resultados del anlisis estadstico apuntan a que la poltica de transporte s tiene un efecto en cmo los ciudadanos califican al Jefe de Gobierno. Incluso, sugieren que los ciudadanos califican mejor los esfuerzos de construir transporte pblico que los esfuerzos por favorecer al automvil. El que los resultados sean consistentes con la hiptesis planteada implica que los ciudadanos consideran la poltica de transporte relevante para la evaluacin del Jefe de Gobierno. En trminos de opinin pblica, esto significa que el Jefe de Gobierno debe tomar en cuenta la opinin de los ciudadanos en materia de transporte si busca que su partido se mantenga en el poder o si busca continuar su carrera poltica en otro puesto de eleccin

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popular. Es decir, los votantes aprecian una poltica de transporte enfocada al transporte pblico y, por lo tanto, recompensarn en las elecciones a los polticos que la promuevan. Tambin es importante recalcar que, como se mencion anteriormente, el estudio realizado constituye una prueba conservadora de la hiptesis. La muestra estudiada est compuesta por estudiantes que tienen mayor acceso al automvil que el promedio de la poblacin en el Distrito Federal. Por tanto, se puede esperar que el efecto de la poltica de transporte en la aprobacin sea mayor entre la poblacin en general que el encontrado en este estudio.

Conclusin Los resultados obtenidos contribuyen a la teora sobre la relacin entre polticas pblicas y opinin pblica. Especficamente, contribuye a un nicho de la literatura que se encuentra poco desarrollado, pues la literatura tiende a enfocarse en cmo la opinin pblica afecta la poltica. La tesina tambin contribuye a la creciente literatura de metodologa experimental en las ciencias sociales y especficamente en el mbito de opinin pblica. Fuera del mbito acadmico, esta tesina puede contribuir a la promocin de una poltica de transporte pblico, pues brinda informacin a diseadores de polticas y a grupos de la sociedad civil. Los resultados, dado que son experimentales, prueban el sentido de la relacin causal: la poltica de transporte s tiene un impacto en la aprobacin gubernamental. Adems, la tesina explica a travs de qu mecanismo se da esta relacin causal. Desde el punto de vista del diseo de la poltica de transporte, los resultados implican que el Jefe de Gobierno debe tomar en cuenta la opinin pblica si busca que su partido se mantenga en el poder o si busca continuar su carrera poltica en otro puesto de eleccin popular. Si el Jefe de Gobierno actual acta siguiendo la opinin pblica y establece una poltica de transporte
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orientada hacia el transporte pblico, la poltica puede reforzarse a s misma en el tiempo. La opinin pblica estar a favor de construir ms transporte pblico y los polticos que ocupen el puesto de jefe de gobierno en el futuro tendrn incentivos polticos para construirlo. Sin embargo, cabe mencionar tambin las limitaciones del estudio. La muestra es pequea y est compuesta exclusivamente por estudiantes universitarios Aunque, como se seal anteriormente, esto podra incluso ser una ventaja, pues el efecto de la poltica de transporte sobre la aprobacin podra resultar mayor al generalizar el estudio. Tambin es importante aclarar que la opinin pblica no es el nico factor de decisin en la poltica de transporte; deben considerarse la factibilidad y el costo de las polticas propuestas. Existe adems presin de grupos de inters para realizar ciertos objetivos de poltica pblica. Otra consideracin es el tiempo poltico, pues la cercana de elecciones puede incentivar la construccin de obras vistosas, como las autopistas urbanas. De cualquier manera, este estudio experimental es slo una forma de probar inicialmente la hiptesis, que la poltica de transporte tiene un impacto en la aprobacin de los polticos, para despus poder replicar el experimento en una muestra representativa y obtener resultados ms generalizables.

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ANEXO 1: Artculos

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Concluye Cumbre de Alcaldes

Lunes 22 de noviembre de 2010 Luca Contreras | Ciudad de Mxico Durante tres das, ms de tres mil alcaldes y funcionarios pblicos de 90 pases se dieron cita en la Ciudad de Mxico para asistir a la Cumbre Mundial de Gobiernos Locales y Regionales, que se llev a cabo en distintas sedes del Centro Histrico. El objetivo de la reunin fue discutir y proponer soluciones conjuntas a los problemas que enfrentan las ciudades y los gobiernos locales alrededor del mundo. Entre los invitados de honor estuvieron los alcaldes de Los ngeles, Montreal, Lisboa, Pars, Ginebra, Estambul, Stuttgart, Cantn y Johannesburgo. Tambin se cont con la participacin de los gobernadores de Michoacn, Morelos, Estado de Mxico y Yucatn, as como con una gran cantidad de presidentes municipales de todo el pas.

La condicin de control consiste solamente en este artculo. Para las otras condiciones se aade uno de los siguientes prrafos: Tratamiento de Transporte Privado En el marco de esta reunin internacional, el jefe de Gobierno Marcelo Ebrard habl sobre las polticas que est llevando a cabo su administracin, las prioridades de gasto y los planes de su gobierno para los ltimos dos aos de su gestin. El jefe de Gobierno revel que entre las reas prioritarias en las que su gobierno planea trabajar se encuentra el transporte y seal que buscar destinar la mayor parte de este presupuesto a la construccin de infraestructura vial. Algunos ejemplos de obras propuestas son segundos pisos, distribuidores viales, ensanchamiento de avenidas y construccin de nuevas vialidades.

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Tratamiento de Transporte Pblico En el marco de esta reunin internacional, el jefe de Gobierno Marcelo Ebrard habl sobre las polticas que est llevando a cabo su administracin, las prioridades de gasto y los planes de su gobierno para los ltimos dos aos de su gestin. El jefe de Gobierno revel que entre las reas prioritarias en las que su gobierno planea trabajar se encuentra el transporte y seal que buscar destinar la mayor parte de este presupuesto a la construccin de transporte pblico. Algunos ejemplos de obras propuestas son una nueva lnea de Metro, nuevas lneas de Metrobs y la expansin del sistema Ecobici.

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ANEXO 2: Cuestionario

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1. En una escala de 0 a 10, donde 10 es la calificacin ms alta, cmo calificara el desempeo general de Marcelo Ebrard como jefe de gobierno? 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2. En una escala de 0 a 10, donde 10 es la calificacin ms alta, cmo calificara el desempeo de Marcelo Ebrard en materia de transporte?

10

3. Ideolgicamente, usted cmo se considera? 1) Muy de izquierda 2) Izquierda 3) Algo de izquierda 4) Centro 5) Algo de derecha 6) Derecha 7) Muy de derecha 4. En general, con qu partido poltico se identifica ms? 1) PAN 2) PRI 3) PRD 4) Otro ____________________ 5) Ninguno

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5. Usted o alguno de sus familiares es beneficiario de alguno de estos programas que ofrece el Distrito Federal? Marque todos los que correspondan. Si lo recibe usted, marque la primera columna y si lo recibe un familiar, marque la segunda columna. Si nadie es beneficiario de algn programa, djelo en blanco. Programa Nios Talento Prepa S Bachillerato Universal a Distancia Atencin y Prevencin a la Violencia Familiar Seguro de Desempleo Adultos Mayores Becas Escolares para Madres Solteras Educacin Garantizada Uniformes Gratuitos tiles Escolares Gratuitos Becas Discapacitados Unidades Habitacionales Mejoramiento Barrial 6. Sexo 1) Hombre 2) Mujer 7. Edad: ________ Lo recibe usted

Lo recibe un familiar

8. Carrera: ______________________ Semestre: ___________ Universidad: ____________________________

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9. En cul de los siguientes rangos se encuentra el ingreso total mensual de su familia? 1) Menos de 2,000 pesos 2) Entre 2,000 y 3,500 pesos 3) Entre 3,500 y 4,800 pesos 4) Entre 4,800 y 6,000 pesos 5) Entre 6,000 y 7,300 pesos 6) Entre 7,300 y 9,000 pesos 7) Entre 9,000 y 11,200 pesos 8) Entre 11,200 y 14,200 pesos 9) Entre 14,200 y 19,700 pesos 10) Mayor a 19,700

10. En general en su vida diaria, qu tipo de transporte usa ms frecuentemente: transporte pblico o transporte privado? 1) Principalmente transporte pblico 2) Principalmente transporte privado 3) Igual proporcin de transporte pblico y privado

11. Si usted usa principalmente transporte privado, comparte el uso del vehculo con otras personal al mismo tiempo o maneja la mayor parte del tiempo solo? 1) Comparte el vehculo con otras personas 2) Maneja la mayor parte del tiempo solo

12. Si usted usa transporte pblico, que tipo de transporte utiliza ms? 1) Metro 2) Pesero 3) Metrobs 4) Tren ligero 5) Suburbano 6) Ecobici

13. En una semana normal, cuntos das a la semana utiliza transporte pblico? 0 1 2 3 4 5 6 7

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14. Cuntos miembros de su familia viven con usted en su hogar? _______ 15. Cuntos coches tiene en el hogar donde vive? _______

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ANEXO 3: ANOVA

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Diferencias entre grupos de tratamiento por variable

Variable Mujer Ingreso Educacin Ideologa Universidad Beneficios Modo de transporte Das de uso de transporte pblico Coches Identidad partidista

Diferencia entre grupos de tratamiento 0.0092 0.962 1.037 0.004 0.005 1.133 2.819 0.062 0.269 3.218

Significancia 0.96 0.87 0.63 0.86 0.97 0.58 0.47 0.98 0.81 0.10

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ANEXO 4: Transformaciones

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La variable de aprobacin general no es una variable con distribucin normal. Esto puede apreciarse en el histograma. Sin embargo, se realiz una prueba Shapiro-Wilks, por el tamao de la muestra, que comprob que la muestra no era normal (W=0.93 valorp=0.00001)

Tambin se encontr, al realizar la prueba de Levene, que la varianza no era homognea entre grupos (W= 4.812 valor-p= 0.009) Tratamiento Control Transporte Pblico Transporte Privado Total

Media 0.6934 0.72 0.6788 0.6965

Desviacin Estndar 0.1236 0.1099 0.1882 0.1469

Observaciones 46 45 52 143

Para cumplir los supuestos de normalidad y homocedasticidad, se llevaron a cabo diversas transformaciones. En primer lugar, se sum una constante (1) a los datos. Despus, se invirti el sesgo a travs de la siguiente frmula:
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Valort1 = (Valort0 ms alto + 1) Valort0

A continuacin, se procedi a transformar los datos de diversas maneras para lograr la normalidad. Primero se intent aplicar la raz cuadrada y el logaritmo natural a los datos, pero no fueron suficiente para lograr la normalidad. Finalmente, se invirtieron los datos, usando la frmula 1/(Aprobacin General). Despus de una segunda prueba Shapiro-Wilks, se encontr que esta transformacin si logr que la distribucin de los datos llegara a la normalidad (W=0.98 valor-p=0.29292). Sin embargo, se mantuvo el problema de heteroscedasticidad (W=3.52 valor-p=0.032). Es decir, a pesar de las transformaciones y de la aplicacin del MCP (tipo III) en el anlisis de ANOVA, las varianzas se mantuvieron desiguales y, por tanto, el resultado de este anlisis debe tomarse con precaucin. La tabla y la grfica siguientes muestran los cambios que sufri la variable de aprobacin general tras su transformacin: Aprobacin General Valor antes de la Valor despus de la Frecuencia transformacin transformacin 0 .5 1 .2 .5555556 1 .3 .5882353 1 .4 .625 2 .5 .6666667 15 .6 .7142857 26 .7 .7692308 43 .8 .8333333 36 .9 .9090909 17 1 1 1

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Sucede lo mismo con la variable de aprobacin de transporte. No es una variable con distribucin normal. Esto puede apreciarse en el histograma. Se realiz una prueba ShapiroWilks, por el tamao de la muestra, que comprob que la muestra no era normal (W=0.95 valor-p=0.00008).

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Tambin se encontr, al realizar la prueba de Levene, que la varianza no era homognea entre grupos (W= 4.199 valor-p= 0.016) Tratamiento Control Transporte Pblico Transporte Privado Total

Media 0.6739 0.7488 0.6846 0.7013

Desviacin Estndar 0.1679 0.1198 0.2023 0.1707

Observaciones 46 45 52 143

Para cumplir los supuestos de normalidad y homocedasticidad, se llevaron a cabo diversas transformaciones. Se invirti el sesgo negativo a travs de la siguiente frmula: Valort1 = (Valort0 ms alto + 1) Valort0

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Al igual que con la variable de aprobacin general, se aplic la raz cuadrada y el logaritmo natural a los datos para reducir el sesgo, pero fue la transformacin inversa, usando la frmula 1/(Aprobacin Transporte) la que funcion. Se hizo una segunda prueba ShapiroWilks y se encontr que las transformaciones si lograron que la distribucin de los datos llegara a la normalidad (W=0.99 valor-p=0.99). Adems en esta variables, las transformaciones tambin lograron la homocedasticidad, pues al realizarse una segunda prueba de Levene se obtuvo un W=2.23 con un valor-p de 0.11.

Aprobacin Transporte Valor antes de la Valor despus de la Frecuencia transformacin transformacin .1 .5263158 1 .2 .5555556 2 .3 .5882353 4 .4 .625 4 .5 .6666667 13 .6 .7142857 21 .7 .7692308 32 .8 .8333333 43 .9 .9090909 19 1 .99 4 La tabla y la grfica siguientes muestran los cambios que sufri la variable de aprobacin de transporte tras su transformacin:

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