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UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA CCT CENTRO DE CINCIAS TECNOLGICAS DEC DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL __________________________________________________________________

Noes de Trfego

Acadmica: Amanda Steffen Disciplina: ETT-I Professor: Robison Negri

Joinville, 25 de Setembro de 2008

INTRODUO 1.1 CONCEITOS BSICOS 1.1.1 Trfego e trnsito definies e diferenas Segundo o Dicionrio Aurlio (1999), a definio de trfego a seguinte:
tr.fe.go sm 1 V. trfico (1). 2 Grande atividade; af, lida, trabalho. (...) 4 Fluxo das mercadorias transportadas por aerovia, ferrovia, hidrovia ou rodovia. 5 Repartio ou pessoal que se ocupa desse transporte.

Ainda segundo o dicionrio, h a definio de trnsito:


trn.si.to (zi) sm 1 Ato ou efeito de caminhar; marcha. 2 Ato ou efeito de passar; passagem. 3 Caminho, trajeto; passagem. (...) 6 Movimento, circulao, afluncia de pessoas ou de veculos; trfego.

Como possvel perceber, e como Silva (2001) destacou, as definies dadas acima no so muito esclarecedoras; usualmente, associa-se o termo trfego com o movimento apenas de veculos, e trnsito com o movimento de veculos e pessoas. A tendncia mais atual, ainda segundo Silva (2001) e tambm a considerada pelo Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN), a de considerar trnsito como o deslocamento em geral de pessoas e/ou veculos, embutindo no termo trfego a noo de via, referindo-se ao deslocamento de pessoas, mercadorias ou veculos atravs de meios apropriados, com origens e destinos definidos, sujeito a algum tipo de ordenamento. Atravs dessas definies, o DENATRAN classifica um acidente de trfego como sendo uma perturbao no fluxo de veculos que tem como conseqncia problemas operacionais, e define um acidente de trnsito como sendo uma ocorrncia relacionada segurana dos deslocamentos. Convm ressaltar que, no presente trabalho, ser sempre adotado o termo trfego.

1.1.2 O que Engenharia de Trfego?

Definio segundo Pignataro (1973): Engenharia de Trfego a rea do conhecimento que tem como objetos o planejamento, projeto geomtrico e operao de trfego em vias, suas redes, terminais, lotes lindeiros e relaes com outros modos de transporte. A Engenharia de Trfego tem como objetivo assegurar o movimento seguro, eficiente e conveniente de pessoas e bens. Assim como em outras reas da Engenharia, a Engenharia de Trfego necessita de profissionais de diversas reas do conhecimento para realizar seus projetos de forma correta e completa, tais como: engenheiros civis, de estruturas e de trfego; arquitetos, paisagistas, urbanistas e planejadores urbanos; socilogos, gegrafos urbanos e economistas; matemticos relacionados Matemtica Aplicada; e at advogados e analistas de mercado. Uma peculiaridade da Engenharia de Trfego o fato dela no estudar apenas os fatores fsicos, mas tambm analisar os problemas relacionados ao comportamento humano do motorista e do pedestre, alm de suas inter-relaes com a complexidade do ambiente. 1.2 ABORDAGENS BSICAS DA ANLISE DE TRFEGO So trs as abordagens utilizadas para a anlise do trfego: 1.2.1 Abordagem macroscpica Segundo Silva (2001), a abordagem macroscpica se preocupa em descrever o comportamento das correntes de trfego ininterrupto, permitindo ao engenheiro projetista compreender as limitaes de capacidade dos sistemas virios e a avaliao de conseqncias de ocorrncias que provoquem pontos de estrangulamento nos mesmos. Por aplicar as Leis da Hidrodinmica, considerando as correntes de trfego como meios contnuos, essa abordagem tambm conhecida como Analogia Hidrodinmica do Trfego, sendo aplicada perfeitamente ao estudo de trfego de alta densidade, mas no ao rarefeito, quando alta a variao de comportamento entre os condutores. 1.2.2 Abordagem mesoscpica

De acordo com Silva (1992), a abordagem mesoscpica, inexistente para alguns autores, afasta-se da analogia com a Hidrodinmica ao estudar mais particularmente os grupamentos de veculos que se formam nos sistemas virios, embora trate como elementos constituintes do trfego no os veculos individualmente, mas sim os pelotes que eles formam em funo da operao semafrica, da a sua utilizao para planejar e coordenar o funcionamento dos semforos.

1.2.3 Abordagem microscpica Esta abordagem se interessa pela interao entre dois veculos consecutivos numa corrente de trfego, permitindo, portanto, o estudo de fluxos no necessariamente homogneos ou ininterruptos. Os recursos empregados para o estudo microscpico do trfego exige mais recursos computacionais que as demais abordagens, e sua anlise foi desenvolvida atravs dos chamados modelos de perseguio ou leis de seqncia (car following), que procuram descrever o comportamento do elemento motorista-veculo como resposta a um estmulo recebido.

VECULOS REPRESENTATIVOS Dependendo do tipo de estudo a ser feito, h vrios aspectos a serem considerados a respeito de veculos, e so vrios os rgos que regulamentam as dimenses-limite e o peso mximo de cada um deles. Embora esses estudos devam levar em conta a realidade do pas, em eventuais recomendaes a serem feitas deve-se sempre levar em conta as limitaes legais. Nos subitens a seguir sero mencionados algumas das informaes utilizadas para o estudo de trfego.

2.1 LEGISLAO RELATIVA AOS PESOS E DIMENSES DOS VECULOS 2.1.1 Resoluo n12, 6 de fevereiro de 1998 O Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, usando da competncia que lhe confere o inciso I, do art. 12, da Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTB, estabeleceu, limites de dimenses e peso para veculos em trnsito livre. A seguir, algumas informaes transcritas que servem de utilidade para o estudo do trfego. Art. 1. As dimenses autorizadas para veculos, com ou sem carga, so as seguintes: I largura mxima: 2,60m; II altura mxima: 4,40m; III comprimento total: a) veculos simples: 14,00m; b) veculos articulados: 18,15m; c) veculos com reboques: 19,80m. 1. Os limites para o comprimento do balano traseiro de veculos de transporte de passageiros e de cargas so os seguintes: I nos veculos simples de transporte de carga, at 60% (sessenta por cento) da distncia entre os dois eixos, no podendo exceder a 3,50m (trs metros e cinqenta centmetros); II nos veculos simples de transporte de passageiros:

a) com motor traseiro: at 62% (sessenta e dois por cento) da distncia entre eixos; b) com motor central: at 66% (sessenta e seis por cento) da distncia entre eixos; c) com motor dianteiro: at 71% (setenta e um por cento) da distncia entre eixos. 2. A distncia entre eixos, prevista no pargrafo anterior, ser medida de centro a centro das rodas dos eixos dos extremos do veculo. Art. 2. Os limites mximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veculo, nas superfcies das vias pblicas, so os seguintes: I peso bruto total por unidade ou combinaes de veculos: 45t; II peso bruto por eixo isolado: 10t; III peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distncia entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 17t; IV peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem, quando a distncia entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m; 15t; V peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem, aplicvel somente a semi reboque, quando a distncia entre os trs planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 25t; VI peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumticos e outro de dois pneumticos interligados por suspenso especial, quando a distncia entre os dois planos verticais que contenham os centros das rodas for:

a) inferior ou igual a 1,20m: 9t; b) superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t. 1. Considerar-se-o eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um conjunto integral de suspenso, podendo quaisquer deles ser ou no motriz. 2. Quando, em um conjunto de dois eixos, a distncia entre os dois planos verticais paralelos, que contenham os centros das rodas, for superior a 2,40m, cada eixo ser considerado como se fosse isolado. 3. Em qualquer par de eixos ou conjunto de trs eixos em tandem, com quatro pneumticos em cada, com os respectivos limites legais de 17t e 25,5t, a diferena de peso bruto total entre os eixos mais prximos no dever exceder a 1.700kg. 5. As configuraes de eixos duplos com distncia dos dois planos verticais, que contenham os centros das rodas inferior a 1,20m, sero regulamentadas por este Conselho, especificando os tipos de planos e peso por eixo, aps ouvir o rgo rodovirio especfico do Ministrio dos Transportes. Art. 3. Os limites mximos de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos, estabelecidos no artigo anterior, s prevalecem: I se todos os eixos forem dotados de, no mnimo, quatro pneumticos cada um; II se todos os pneumticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma rodagem e calarem rodas no mesmo dimetro. 1. Nos eixos isolados, dotados de dois pneumticos, o limite mximo de peso bruto por eixo ser de seis toneladas, observada a capacidade e os limites de peso indicados pelo fabricante dos pneumticos. 2. No conjunto de dois eixos, dotados de dois pneumticos cada, desde que direcionais, o limite mximo de peso ser de doze toneladas.

2.1.2 Resoluo n68, de 23 de setembro de 1998 De um modo geral, necessria uma autorizao especial para que veculos com mais de duas unidades incluindo a unidade tratora - possam trafegar; as autoridades consideram para rodotrens e caminhes com dois ou trs reboques (treminhes) o comprimento mximo de 30 m. Esta Resoluo, junto com as alteraes introduzidas pelas Resolues 76/98 e 164/04, regulamenta a circulao desses veculos. Alguns dos trechos mais importantes para o estudo de trfego encontra-se transcrita a seguir. Art. 1. As combinaes de Veculos de Carga CVC com mais de duas unidades, includas a unidade tratora, s devero circular portando Autorizao Especial de Trnsito AET. nico. Ficam dispensadas da AET as Combinaes de Veculos de Carga CVC, com Peso Bruto Total Combinado PBTC, superior a 45 toneladas e at 57 toneladas, desde que atendam aos seguintes requisitos: incisos II a VI do art. 2 desta resoluo; mximo de 7 (sete) eixos; comprimento mximo de 19,80 metros e mnimo de 17,50 metros; IV. unidade tratora do tipo cavalo mecnico; acoplamento com pino rei e quinta roda. (Alterao introduzida pela Resoluo 164/04). Art. 2. Para concesso de Autorizao Especial de Trnsito AET, o rgo Executivo Rodovirio da Unio, dos Estados, dos Municpios ou do Distrito Federal, dever observar os seguintes requisitos mnimos:

I a Combinao de Veculos de Carga CVC no poder possuir Peso Bruto Total Combinado PBTC superior a 74 toneladas e seu comprimento no poder ultrapassar a 30 metros, respeitados os tipos de Combinaes previstos no Anexo I; II os limites legais de Peso por Eixo previstos no Decreto 2.069/96 e na Resoluo n. 12/98 CONTRAN; 2. Nas Combinaes com Peso Bruto Total Combinado PBTC de no mximo 57t, o cavalo mecnico poder ser de trao simples e equipado com 3 eixo, respeitados os outros limites previstos no 1 e, a Autorizao Especial de Trnsito AET expedida pelos rgos Executivos Rodovirios ter validade em todas as vias de suas respectivas circunscries. (Alterao introduzida pela Resoluo 76/98). 4. A critrio do rgo Executivo Rodovirio responsvel pela concesso da Autorizao Especial de Trnsito AET, nas vias de duplo sentido de direo, poder ser exigida a existncia de faixa adicional para veculos lentos nos segmentos em rampa com aclive e comprimentos superiores a 5% e 500m, respectivamente. Art. 3. O trnsito de Combinaes de Veculos de que trata esta Resoluo ser do amanhecer ao pr do sol e sua velocidade mxima de 80 km/h. 1. Para Combinaes cujo comprimento seja de no mximo 19,80 m, o trnsito ser diuturno. 2. Nas vias com pista dupla e duplo sentido de circulao, dotadas de separadores fsicos e que possuam duas ou mais faixas de circulao no mesmo sentido, poder ser autorizado o trnsito noturno das Combinaes que excedam o comprimento previsto no pargrafo anterior.

3. Em casos especiais, devidamente justificados, poder ser autorizado o trnsito noturno de comprimento das Combinaes que excedam 19,80 m, nas vias de pista simples com duplo sentido de circulao, observados os seguintes requisitos: I volume de trfego no horrio noturno de no mximo 2.500 veculos; II traado de vias e suas condies de segurana, especialmente no que se refere ultrapassagem dos demais veculos; III distncia a ser percorrida; IV colocao de placas de sinalizao em todo o trecho da via, advertindo os usurios sobre a presena de veculos longos

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2.1.3 Resoluo do Conselho de Administrao do DNIT para cargas excepcionais O transporte de cargas excepcionais e o trnsito de veculos especiais devem atender, no s ao Cdigo de Trnsito Brasileiro, como tambm s Instrues para o Transporte de Cargas Indivisveis e Excedentes em Peso e/ou Dimenses e para o Trnsito de Veculos Especiais constantes da Resoluo 2264/81 do Conselho de Administrao do DNIT na sesso 40 de 07/12/1981 e alterada pela Resoluo 2471/89, sesso 39 de 08/12/1989. No Art. 4 dessas Instrues so definidos os conceitos de carga indivisvel e veculos especiais, bem como outras necessrias as quais devero ser observadas quando da aplicao dos limites de peso por eixo para veculos trafegando com Autorizao Especial de Trnsito - AET. Segundo as Instrues: carga indivisvel a carga unitria, representada por uma nica pea estrutural ou por um conjunto de peas fixadas para fins de utilizao direta como pea acabada ou, ainda, como parte integrante de conjuntos estruturais de montagem ou de mquinas ou equipamentos, e que s pode ser montada em instalaes apropriadas, devido sua complexidade; conjunto o veculo transportador mais a carga; combinao de veculos a composio de um ou dois veculos tratores, com reboque(s) ou semi-reboque(s); veculo especial aquele dotado de equipamentos configurados como carga permanente - para a prestao de servios especializados, ou aquele construdo com caractersticas especiais e destinado ao transporte de carga indivisvel excedente em peso e/ou dimenso, incluindo-se entre esses os semi-reboques dotados de mais de 3 (trs) eixos com suspenso mecnica; e comboio o grupo formado por 2 (dois) ou mais veculos transportadores, independentes, realizando transporte simultneo e no mesmo sentido, separados entre si por no mnimo 30 m e no mximo 100 m. Segundo o Manual de Estudos do Trfego do DNIT (2006), cabe observar que a lei 7.408/85 determinou que fosse atribuda uma tolerncia de 5% ao limite de 45.000 kg para o PBT, passando o limite para a autuao para 47.250 kg; alm disso, o CONTRAN alterou de 5% para 7,5% a tolerncia para o excesso de peso por eixo, atravs da Resoluo n104 de 21/12/99. 2.1.4 Resolues do MERCOSUL 11

Na II Reunio Quatripartite do Subgrupo Tcnico n 5 - Transporte Terrestre do MERCOSUL, realizada em junho 1991, decidiu-se adotar e por em vigncia os "Acordos sobre Pesos e Dimenses", firmados nas II e III Reunies do Subgrupo do Mercado Comum Brasil/Argentina, definindo os limites de peso e dimenses para configuraes especficas. J na III Reunio Quatripartite do Subgrupo Tcnico n 5 realizada em agosto de 1991, decidiu-se que se deveria trabalhar somente com parmetros bsicos de pesos e dimenses. Em 1992, na V Reunio do Grupo Mercado Comum (GMC) do MERCOSUL o GMC exortou os pases ao cumprimento dos acordos em matria de "Pesos e Dimenses". Os limites de pesos acordados para os veculos licenciados em pases do MERCOSUL encontra-se a seguir. Cabe ressaltar que os seguintes valores devero ser observados pelo CONATRAN quando regulamentados, para efeito de fiscalizao. eixo simples com rodagem simples 2 pneus: 6,0 t eixo simples com rodagem dupla 4 pneus: 10,5 t eixo duplo com rodagem simples 4 pneus: 10,0 t eixo duplo com rodagem simples/dupla 6 pneus tandem: 14,0 t eixo duplo com rodagem dupla 8 pneus tandem: 18,0 t eixo triplo c/1 rodagem simples e 2 duplas 10 pneus tandem: 21,0 t eixo triplo com 3 rodagens duplas 12 pneus tandem: 25,5 t Ainda segundo o MERCOSUL, o limite para peso bruto total (PBT) por unidade ou combinao de veculos de 45 (quarenta e cinco) toneladas, havendo tolerncias para veculos simples de 500 kg/eixo - ou conjunto de eixos sem exceder o peso mximo total para o veculo, e para caminho trator + semi-reboque ou caminho trator + reboque de 500 kg/eixo ou conjunto de eixos - e 1.000 kg para o total de eixos. Esses limites, no entanto, so maiores que os adotados no Brasil, exceto para eixo simples com rodagem simples e eixo triplo com rodagem dupla; alm disso, a configurao de eixo duplo com rodagem simples no Brasil s utilizada como eixo direcional e est limitada a 12 t, e no utilizada a configurao de eixo triplo com uma rodagem simples e duas duplas com 10 pneumticos no total. 2.2 VECULOS DE PROJETO

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Devido aos vrios tipos de veculos autorizados que circulam pelas rodovias, cada um com diferentes caractersticas geomtricas, mecnicas e de desempenho operacional, necessrio, a fim de estabelecer os parmetros mximos e mnimos para o projeto de uma rodovia, escolher um veculo que sirva de referncia. Conforme visto no item 2.1, so vrias as resolues que determinam os limites de dimenses e de peso mximos para cada tipo de veculo. Escolher a configurao mxima permitida, ou at mesmo de um modelo particular de veculo mais prximo dessas configuraes para referenciamento de projetos no seria razovel, pois poderia levar a resultados inconsistentes ou ao superdimensionamento do projeto. Assim, para cada tipo de veculo, as normas definem as caractersticas de um modelo representativo a ser utilizado, cujos parmetros a serem observados fazem com que a rodovia a ser projetada possa atender adequadamente aos veculos desse tipo. De acordo com as Normas do DNIT, os quatro tipos bsicos de veculos so os seguintes: Veculo de passagem (VP): veculos leves, assimilares ao automvel em termos geomtricos e operacionais (vans, utilitrios, pick-ups, furges e similares); Veculo comercial (CO): composto por uma unidade tratora simples (veculo no articulado). Inclui nessa categoria os caminhes e nibus convencionais, normalmente com dois eixos e seis rodas; nibus de longo percurso (O): nibus de turismo e caminhes longos, de geralmente trs eixos (truco), de dimenses maiores que os do tipo CO e com comprimentos prximos ao do limite mximo para veculos simples; Semi-reboque (SR): compostos normalmente de uma unidade tratora simples com um semi-reboque, possuem comprimento prximo ao limite para veculos articulados. Na tabela 1 abaixo se encontram as dimenses bsicas dos veculos representativos considerados para fins de projeto.

Tabela 1 Veculos de projeto: dimenses bsicas (extrado de LEE, 2005, p.87)

Caractersticas

VP

Tipos de Veculos CO O

SR 13

Largura total do veculo (m) Comprimento total do veculo (m) Raio mn. roda externa dianteira (m) Raio mn. roda interna traseira (m)

2,10 5,80 7,30 4,70

2,60 9,10 12,80 8,70

2,60 12,20 12,80 7,10

2,60 16,80 13,70 6,00

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2.3 VECULOS ADOTADOS PELO DNIT O DNIT apresenta no manual Quadro de Fabricantes de Veculos, uma classificao dos veculos comerciais que circulam no pas e as caractersticas especficas dos veculos dos diversos fabricantes instalados no Brasil. Esta classificao apresenta as configuraes bsicas nmero de unidades e de eixos e grupos de eixos, independente da rodagem - de cada veculo ou combinao de veculos, bem como nmero de eixos, PBT mximo e classe. Segundo o Manual de Estudos de Trfego do DNIT (2006): a rodagem definida pela quantidade de pneumticos por eixo. Assim sendo, rodagem simples indica que cada eixo possui apenas 1 (um) pneumtico em cada extremidade e rodagem dupla, cada eixo possui 2 (dois) pneumticos em cada extremidade. Ainda de acordo com o Manual, so considerados como eixos com rodagem dupla os eixos equipados com pneus extra largos (single) na medida 385/65R22.5, s podendo ser utilizados em reboques e semi-reboques, de acordo com a Resoluo n. 62, de 22 de maio de 1998, do CONTRAN. A classificao dos veculos de grande utilidade para os levantamentos de trfego, uma vez que permitem a estimativa de nmeros N utilizados em pavimentos flexveis, intervalos de carga dos diferentes eixos utilizados no projeto de pavimentos rgidos, valores do Equivalent Standard Axle Load Factor (ESALF) utilizados nos estudos de avaliao econmica dos sistemas do Highway Development and Management (HDM), alm da determinao do pedgio este feito em funo do nmero de eixos e da rodagem dos veculos. O cdigo alfanumrico a seguir funciona da seguinte forma: a letra define o tipo de veculo; o primeiro algarismo representa o nmero de eixos simples ou da unidade tratora; j o segundo algarismo, caso exista, indica a quantidade de eixos das unidades rebocadas. Assim: C = veculo simples (caminho ou nibus) ou veculo trator + reboque; S = veculo trator (cavalo mecnico) + semi-reboque; I = veculo trator + semi-reboque com distncia entre - eixos > 2,40 m (eixos isolados); J = veculo trator + semi reboque com um eixo isolado e um eixo em tandem; D = combinao dotada de 2 (duas) articulaes; 15

T = combinao dotada de 3 (trs) articulaes; Q = combinao dotada de 4 (quatro) articulaes; X = veculos especiais (combinaes de veculos para carga especializada, com mais de 9 eixos, para o transporte de cargas excepcionais em peso ou dimenses, trafegando com AET); B = nibus; P Carro de Passeio, com dois eixos com rodagem simples, incluindo jeeps e kombis; U Veculo Utilitrio, com dois eixos com rodagem simples, compreendendo caminhes leves (2 eixos com rodagem simples), pick-ups, furges, vans e micronibus; M Motocicletas, motonetas e bicicletas a motor; B Bicicletas. Exemplos: 3C = caminho simples com 3 eixos; 3C3 = caminho simples com 3 eixos + 1 reboque com 3 eixos; 2S3 = caminho trator (cavalo mecnico) com 2 eixos + semi-reboque com 3 eixos; 2I2 = caminho trator com 2 eixos + semi-reboque com 2 eixos isolados; 3D3 = caminho simples com 3 eixos + reboque especial com 3 eixos; 3Q4 = caminho simples com 3 eixos + 2 reboques com 4 eixos treminho; 3T6 = caminho trator com 3 eixos + 2 ou 3 semi-reboques com 6 eixos - rodotrem ou tritrem; 3X6 = caminho trator com 3 eixos + reboque com 6 eixos - carga excepcional; 2CB exclusiva para nibus dotado de 2 (dois) eixos, sendo o traseiro de rodagem dupla; 3CB - exclusiva para nibus dotados de conjunto de eixos traseiro duplo, um com 4 (quatro) e outro com 2 (dois) pneumticos; 4CB - exclusiva para nibus dotados de 2 (dois) eixos direcionais; 4CD - exclusiva para caminhes dotados de 2 (dois) eixos direcionais. Na figura 1 abaixo (Extrada do Manual de Estudos do Trfego do DNIT, 2006, p.49), encontram-se os fatores multiplicadores da tarifa para os diversos veculos.

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Figura 1 Correspondncia dos valores das tarifas de pedgio pelas diversas categorias de veculos

2.4 ESTUDOS DE CAPACIDADE Normalmente, para estudos de capacidade de rodovias, representa-se cada tipo de veculo em unidades de carro de passeio (UCP), ou seja, nmero equivalente de carros de passeio que exerce o mesmo efeito que o veculo em questo. Afinal, rodovias cujo projeto geomtrico semelhante podem apresentar diferentes capacidades, de acordo com a composio do trfego em cada uma. Para tanto, existem diversos tipos de estudos de capacidade, os principais resumidos nos subitens a seguir. 2.4.1 Highway Capacity Manual - HCM

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O HCM do ano 2000 (HCM 2000) analisa a influncia dos diferentes tipos de veculos - caminhes, nibus e veculos de recreio - de vrias maneiras, em funo do tipo de via, da extenso do trecho, do tipo de terreno, dos greides, do nmero de faixas da via, e das faixas de trfego em estudo. Tambm define, para alguns casos, equivalentes dos diversos tipos de veculos em UCP, em outros utiliza a proporo desses veculos no fluxo de trfego, ou a percentagem representada pelos veculos pesados dentro do volume total, ou ainda considera que os resultados independem dos tipos de veculos, etc. Devido complexidade e variedade dos problemas analisados pelo HCM 2000, no possvel resumir de forma prtica as diferentes maneiras de considerar a composio do trfego nos estudos de capacidade. 2.4.2 Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS O Manual para Determinao da Capacidade de Rodovias alemo (HBS) do ano 2000 contm uma tabela de equivalncia de veculos motorizados, bicicleta, e veculos no classificados, em carros de passeio, para aplicao em estudos de capacidade de intersees. Essa tabela compatvel com valores apresentados pelo HCM 1994 e, por se tratar de dados atuais e necessrios para utilizar o mtodo alemo de determinao de capacidade adotado no Manual do DNIT de 2006 para transformar um volume de veculos de trfego misto em UCPs, conforme a tabela 2 abaixo.

Tabela 2 Fator de equivalncia em UCPs Tipo de Veculo Fator de Equivalncia VP 1 CO 1,5 SR/RE 2 M 1 B 0,5 SI 1,1

2.4.3 Highway Development and Management - HDM-4 O HDM-4 um sistema muito utilizado em estudos econmicos, e seu objetivo principal enquadrar os veculos dentro de tipos constantes, cujas caractersticas so detalhadas em um manual, cujos tipos de veculos utilizados em estudos de trfego so os seguintes:

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Veculos motorizados: nibus Pesado, nibus Mdio, nibus Leve, Carro Grande, Carro Mdio, Carro Pequeno, Utilitrio, Micronibus, Motocicleta, Pick-up, Reboque/Semi-reboque, Caminho Pesado, Caminho Mdio, Caminho Leve; Veculos no motorizados: bicicleta. Ainda segundo o Manual do DNIT (2006): No HDM, o efeito das cargas exercidas pelos veculos sobre os pavimentos medido com a introduo do conceito de ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor). Dado um eixo de um veculo, submetido a uma determinada carga, denomina-se Fator de Equivalncia desse eixo o nmero de aplicaes de um eixo padro (simples de rodagem dupla), submetido carga de 80kN (8,16 toneladas fora) que cause o mesmo dano em uma rodovia que uma aplicao do eixo considerado. Para utilizar o sistema HDM, necessrio o levantamento de diversas informaes relativas aos veculos mais representativos da frota que utiliza uma determinada rodovia, identificando as caractersticas gerais de cada um, bem como o custo e a marca (fabricante), e tambm as informaes a respeito da calibrao de cada veculo - foras, velocidade, combustveis e lubrificantes, acelerao, pneus, manuteno, emisses de gases e consumo de energia gerando informaes de custo da rodovia, anlise econmica, trfego, pavimento, velocidade e custos para o usurio, todos o mais preciso possvel, quanto maior o nmero de dados levantados.

CARACTERSTICAS DO TRFEGO O volume, a velocidade e a densidade so trs caractersticas fundamentais dos aspectos dinmicos do trfego. A anlise destes trs elementos permite a avaliao global da fluidez do movimento geral de veculos. A seguir, algumas das definies principais e sua importncia. 3.1 VOLUME DE TRFEGO Define-se Volume de Trfego (ou Fluxo de Trfego) como o nmero de veculos que passam por uma seo de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. expresso normalmente em veculos/dia (vpd) ou veculos/hora (vph). Sua variao pode ser ao longo do dia, do horrio de pico 19

(calculado pelo FHP Fator de Horrio de Pico), da semana, do ms, do ano, ou at por sentido e faixa de trfego, alm de outras variaes especiais. O Volume Mdio Dirio (VMD) a mdia dos volumes de veculos que circulam durante 24 horas em um trecho de via; computado para um perodo de tempo representativo, o VMD pode ser calculado para um ano (Volume Mdio Dirio Anual VMDa - o mais utilizado), ms (VMDm, sempre indicando aps a sigla o ms a que se refere), semana (VMDs - utilizado como amostra do VMDm), ou um dia de semana (VMDd acompanhado pela indicao do dia da semana e do ms correspondente). Para todos eles, a unidade veculos por dia (vpd). O VMD, que melhor representa a utilizao ou servio prestado pela via, usado para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes, estimar benefcios esperados de uma obra viria, determinar as prioridades de investimentos, calcular taxas de acidentes, prever as receitas dos postos de pedgio, etc. O Volume Horrio (VH) o nmero de veculos circulando em uma determinada hora. Como base para um projeto de rodovia, monta-se um grfico no qual a abscissa representa o nmero de horas do ano ordenadas por volume de trfego decrescentes, enquanto que a ordenada representa o VH como percentagem do VMD. Para rodovias, utiliza-se normalmente o volume da 30 ou da 50 hora, com devido cuidado para evitar sub ou superdimensionamento do projeto. Por fim, a Composio (ou Corrente) de Trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade, e necessrio seu conhecimento para determinar a capacidade, as caractersticas geomtricas e os recursos que podem ser obtidos dos usurios de uma via. 3.2 VELOCIDADE A Velocidade uma das mais complexas variveis para se definir, assumindo vrias formas, de acordo com o tipo de tempo que utilizado e a base especial sobre a qual calculada. Os principais conceitos utilizados so: velocidade propriamente dita (V = d/t em km/h), Instantnea (onde d tende a zero), Pontual, Mdia no Tempo, Mdia de Viagem (ou no Espao distncia percorrida dividida pelo tempo gasto, incluindo os tempos em que o veculo esteve parado), Mdia de 20

Percurso (sem contar os tempos parados), Percentual N% (VPN% - velocidade abaixo da qual trafegam N% dos veculos), de Fluxo Livre, Diretriz (ou de Projeto para fins de projeto) e de Operao (a mais alta velocidade com que o veculo pode percorrer uma dada via atendendo s limitaes impostas pelo trfego, sob condies favorveis de tempo, no podendo exceder a velocidade de projeto). 3.3 DENSIDADE o nmero de veculos por unidade de comprimento da via, sendo um parmetro crtico dos fluxos contnuos, pois caracteriza a proximidade dos veculos, refletindo o grau de liberdade de manobra no trfego. Pode ser determinada experimentalmente ou pela frmula Dt = Fmt/Vmt, onde Dt a densidade (veculos/km), Fmt o fluxo mdio no trecho (veculos/h) e Vmt a velocidade mdia no trecho (km/h).

PROCEDIMENTOS BSICOS DE ESTUDO DO TRFEGO Primeiramente, define-se a rea de estudo, ou seja, o espao geogrfico ocupado pelas vias do projeto e as reas que o afetam direta ou indiretamente. Ela est condicionada a trs variveis: origem e destino dos veculos, opes de rotas da rede existente e influncia dos fluxos de longa distncia. A primeira implica numa referncia espacial (territorial), normalmente levando a um processo iterativo, levando em conta os indicadores econmicos, comportamento do trfego e objetivos da anlise a ser procedida. A rea de estudo pode ser tratada a nveis de influncia direta (rea servida pelos trechos virios objeto do estudo e por trechos das vias de acesso de maior influncia, onde sero realizadas as pesquisas de trfego necessrias, como: contagens volumtricas, pesquisas de origem e destino e medies de velocidade; sua delimitao feita por um cordo externo, que passar por pontos que se prestem coleta de informaes do padro de viagens entre a rea de influncia direta e a rea exterior ao cordo; poder incluir trechos de ferrovias ou rodovias, rios, cumes de morros, etc. que delimitem de forma adequada a rea) ou indireta (rea fora do cordo externo com influncia sensvel na gerao de viagens que utilizem trechos virios objeto do estudo).

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Em seguida, so estabelecidas as zonas de trfego, cuja delimitao feita por aproximaes sucessivas, onde o tamanho de cada zona pode variar conforme a preciso necessria para o estudo. Em cada zona de trfego, a origem e o destino dos veculos pode ser considerada como partindo ou chegando a um ponto dentro dela (centride), ou seja, considera-se como se todos os dados analisados e pesquisados fossem concentrados num s ponto. O zoneamento visa: agrupar os dados de viagens com origem (destino) prximos, de modo a reduzir os nmeros de origens e destinos a serem considerados, simplificando a distribuio do trfego e a sua alocao nos trechos virios do sistema; fornecer a base para a determinao das viagens atuais e futuras, necessria estimativa dos fluxos de trfego e ao clculo de suas taxas de crescimento; e permitir o tratamento estatstico dos fatores de gerao de trfego em termos de regies homogneas. Por fim, so recolhidas informaes bsicas a respeito da rea em estudo (sistemas de transporte pr-existentes, dados socioeconmicos, padro das viagens feitas atualmente) e feito uma representao grfica, indicando todas as zonas, centrides, ns (cruzamento entre trechos de ruas, rodovias, vias frreas, fluviais, martimas ou areas) e linhas (compreendidas entre dois ns), fazendo, assim, uma simulao do trfego existente, a fim de determinar as caractersticas da via a ser projetada, verificar a consistncia da rede existente e tambm determinar os desejos de deslocamentos no futuro. PESQUISAS DE TRFEGO Para obter dados de campo, normalmente so feiras pesquisas, estas podendo ser feitas mediante entrevistas com perguntas orais ou escritas ao usurio, classificando suas respostas de acordo com certos padres estabelecidos ou por observao direta onde os fenmenos de trnsito so observados e registrados sem perturbaes. Nos itens a seguir constam alguns dos mtodos mais utilizados, descritos brevemente; para mais informaes, o Manual de Estudos de Trfego do DNIT descreve cada mtodo com grande riqueza de detalhes, indicando tambm outras publicaes para consulta. 5.1 CONTAGEM VOLUMTRICA

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A Contagem Volumtrica determina a quantidade, o sentido e a composio do fluxo de veculos que passa por um ou vrios pontos selecionados do sistema virio, numa determinada unidade de tempo, a fim de realizar posteriormente anlises de capacidade, avaliao das causas de congestionamento e de elevados ndices de acidentes, dimensionamento do pavimento, projetos de canalizao do trfego, entre outras melhorias. Ela feita principalmente entre intersees com o objetivo de identificar os fluxos de uma determinada via ou nas intersees levantando fluxos das vias que se interceptam e tambm seus ramos de ligao, de forma global (nmero de veculos que circulam por um trecho de via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas classes - para o clculo de volumes dirios, preparao de mapas de fluxo e determinao de tendncias do trfego), direcional (nmero de veculos por sentido do fluxo - para clculos de capacidade, determinao de intervalos de sinais, justificao de controles de trnsito, estudos de acidentes, previso de faixas adicionais em rampas ascendentes, entre outros) ou classificatria (volumes para os vrios tipos ou classes de veculos - dimensionamento estrutural e projeto geomtrico de rodovias e intersees, clculo de capacidade, clculo de benefcios aos usurios e determinao dos fatores de correo para as contagens mecnicas). Os principais mtodos de Contagem Volumtrica so: manual (com fichas e contadores manuais), automtica (utilizando, entre outros dispositivos tubos pneumticos, radar, dispositivos magnticos ou sonoros, clulas fotoeltricas; atualmente os contadores registradores so acoplados a um computador), por videoteipe (filmagem com cmera de vdeo, tambm utilizado para determinar volumes de trfego), por um observador mvel (veculo-teste que percorre vrias vezes o trecho em estudo) e atravs de postos de observao, estes colocados em determinados pontos da rodovia e utilizados em perodos que variam conforme a necessidade do projeto. 5.2 TIPOS DE PESQUISA 5.2.1 Origem e destino Segundo o Manual do DNIT: As Pesquisas de Origem e Destino tm como objetivo bsico identificar as origens e destinos das viagens realizadas pelos 23

diferentes tipos de veculos em um determinado sistema de vias. Possibilitam, ainda, conforme a amplitude do estudo que se tem em vista, a obteno de informaes de diversas outras caractersticas dessas viagens, tais como: tipo, valor e peso da carga transportada, nmeros de passageiros, motivos das viagens, horrios, freqncia, quilometragens percorridas por ano, etc. As informaes coletadas por este tipo de pesquisa podem ser utilizadas para estudar o comportamento atual e futuro do trfego, permitindo identificar desvios do mesmo devido a alteraes do sistema virio, determinar as cargas que os veculos transportam nas rodovias, estimar taxas de crescimento e determinar custos diversos e viabilidade de eventuais obras no sistema virio. Principais mtodos de pesquisa: entrevistas a domiclio, identificao de placas, tarjetas postais (questionrios distribudos aos usurios da via, para serem preenchidos e enviados a um determinado endereo), etiquetas nos veculos e entrevistas na via. Cada mtodo utiliza um nmero de amostras e um perodo necessrios para o levantamento de dados necessrios ao projeto da rodovia. 5.2.2 Velocidade pontual Ainda segundo o Manual do DNIT: O objetivo da Pesquisa de Velocidade Pontual o de determinar a velocidade do veculo no instante que ele passa por um determinado ponto ou seo da via. Este tipo de velocidade fundamental na engenharia de trfego para a anlise das condies de segurana na circulao, pois reflete o desejo dos motoristas, no sentido de imprimirem ao veculo as velocidades que julgam adequadas para as condies geomtricas, ambientais e de trfego existentes no local. O estudo das velocidades pontuais dos veculos num ponto ou seo da via leva definio da Velocidade Mdia no Tempo, mdia aritmtica simples das velocidades pontuais de cada veculo observado, geralmente ligada aos aspectos de segurana do trfego, direta ou indiretamente. Os dados levantados com este tipo de pesquisa so utilizados para, entre outros motivos: estudar locais crticos ou de altos ndices de acidentes, a fim de comparar as velocidades reais com as ideais (em termos de segurana) e tentar relacion-las com os acidentes; determinar a velocidade de segurana nas aproximaes de intersees e nas curvas; determinar elementos para o projeto geomtrico de vias, como curvaturas, superelevao, entre outros; estudar a 24

efetividade de projetos de controle de trfego ou da implantao de dispositivos de sinalizao (estudos antes/depois); calcular o tempo de limpeza da rea dos semforos (sinal amarelo); dimensionar e escolher a posio dos dispositivos de sinalizao; etc. Principais mtodos empregados: cronmetro, fotografias areas, videoteipe, detectores de pista, detectores eletrnicos, radar (o ideal e mais utilizado) e raio laser. necessrio ressaltar que a velocidade pontual dos veculos pode ser interferida por diversos fatores, como as caractersticas do motorista, do veculo, da via, do trfego e do ambiente onde est sendo realizado o estudo. 5.2.3 Velocidade e retardamento Conceito segundo o Manual do DNIT: A Pesquisa de Velocidade e Retardamento tem o objetivo de medir a velocidade e os retardamentos de uma corrente de trfego ao longo de uma via, a fim de conhecer a facilidade/dificuldade da mesma para percorr-la. Contrariamente Velocidade Mdia no Tempo, objeto de determinao de velocidade pontual, nesta pesquisa a velocidade se refere Velocidade Mdia no Espao, igual distncia percorrida dividida pelo tempo mdio gasto, incluindo os tempos parado. A medida desta velocidade normalmente indireta, feita atravs do tempo de percurso (tempo em movimento) ao longo do trecho analisado e dos tempos perdidos, resultantes das paradas dos veculos, que fornecem os chamados retardamentos, colhidos por meio de amostras. Pode ser realizada tanto para o trfego geral da via quanto para veculos especficos. O tratamento destes dados permite avaliar sob quais condies a massa veicular trafega ao longo da rota, quais so os locais problemticos e que influncia eles tm no trecho analisado. A localizao e o peso destes locais permitem ao tcnico estudar formas de melhorar o desempenho do trfego, geralmente direcionadas no sentido de reduzir os retardamentos, diminuindo conseqentemente os tempos de viagem e aumentando a velocidade mdia. Com os dados levantados, possvel: analisar o desempenho de uma rota, sua eficincia em atender o trfego, identificando locais congestionados e seu 25

relacionamento com caractersticas geomtricas e de sinalizao; avaliar o impacto de alteraes em uma rota, atravs dos estudos do tipo antes depois; fazer uma anlise global do sistema virio, com levantamentos peridicos de velocidade/retardamento nas principais rotas, e desenvolvimento de ndices gerais, como velocidade mdia, tempo mdio de percurso por quilmetro, atraso mdio etc.; realizar estudos de capacidade e nvel de servio das rotas, com o objetivo de estabelecer valores caractersticos do sistema analisado; e fazer um levantamento de tempos de percurso nos limites do sistema, para uso nos modelos de distribuio e alocao de trfego. Principais mtodos empregados: das placas, veculo-teste com cronmetro ou outro aparelho registrador e do observador mvel. 5.2.4 Ocupao de veculos Trecho extrado do Manual do DNIT: O objetivo da Pesquisa de Ocupao de Veculos o de conhecer o nmero de pessoas que so transportadas em mdia (condutor mais passageiros) pelos veculos analisados, que normalmente so automveis, txis ou nibus (coletivos em geral). Os dados obtidos nesta modalidade de pesquisa so importantes para analisar possveis redues de grau de congestionamento, determinar custos de tempo de viagem para avaliaes econmicas, avaliar a eficincia do transporte particular e coletivo, e outras situaes. Tambm so fundamentais no processo de modelagem de viagens e de sua alocao rede viria existente; uma vez definida pelo modelo a taxa de gerao de viagens, considerada a ocupao mdia para determinar a quantidade de veculos que circular pelas vias. Os mtodos de levantamento de ocupao so normalmente feitos por meio de observao visual, anotando os dados manualmente ou em laptop, utilizando fichas e contadores manuais para anotar o nmero de ocupantes em cada veculo; pode ser tambm empregada a videocmara, para corrigir eventuais erros de contagem. No caso de carros de passeio e txis, a pesquisa geralmente exige a presena de um policial, a fim de oferecer segurana aos motoristas, alm de colocar placas de sinalizao informando com antecedncia a existncia da pesquisa; no caso de nibus, o pesquisador observa a passagem do nibus ou realiza o levantamento no interior deste.

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5.3 PESAGEM DE VECULOS A Pesagem de Veculos tem por objetivo conhecer as cargas por eixo com as quais os veculos de carga solicitam a estrutura, para efeito de estatstica, fiscalizao, controle, avaliao e dimensionamento do pavimento. Os excessos de peso dos veculos de carga, seja no peso bruto total (PBT) ou no peso por eixo, causam srios transtornos segurana, ao conforto e fluidez do trfego, bem como s estruturas da via, principalmente o pavimento e as obras-dearte. Os procedimentos de pesagem de veculos podem ser feitos em postos fixos ou mveis, de maneira esttica ou dinmica (sem que o veculo precise parar). 5.4 OBEDINCIA S LEIS DE TRNSITO A verificao do cumprimento das regulamentaes do trfego feita com os seguintes objetivos: avaliar o resultado prtico dos dispositivos de controle de trfego (sinalizao vertical e marcas no pavimento); desenvolver programas educacionais para os motoristas, crianas indo escola e pblico em geral; identificar pontos crticos que necessitem de complementao das medidas de regulamentao existentes; e analisar os resultados das medidas tomadas, atravs de estudos feitos antes e depois de sua aplicao. Alguns dos problemas encontrados so: velocidades acima das mximas permitidas em geral ou indicadas na sinalizao; a no obedincia a sinais de parada obrigatria, vermelho, proibio de travessia e de controles de giros esquerda; e a no parada em locais em que permitido girar direita com sinal vermelho (nesses casos h obrigao de parar para verificar as condies do trfego, antes de efetuar a manobra de giro). Segundo o Manual do DNIT: Todo o trabalho de sinalizao de uma rodovia est comprometido se os motoristas no a obedecem. importante que se possa determinar de forma adequada e confivel o nvel de obedincia, para que no se fique apenas com opinies ou palpites sem base adequada. Alm disso, a identificao de locais especficos onde ela no respeitada pode revelar a necessidade de correes e/ou complementaes a serem feitas. As pesquisas so feitas geralmente em horrio de pico e de modo discreto, muitas vezes utilizando equipamentos de vdeo (onde o observador fica em um carro 27

estacionado monitorando o trnsito), de forma a no chamar a ateno dos motoristas, evitando, assim, modificaes do comportamento habitual destes. CLASSIFICAO DOS NVEIS DE SERVIO DAS RODOVIAS

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Segundo o Manual do DNIT: O objetivo da determinao da Capacidade de uma via quantificar o seu grau de suficincia para acomodar os volumes de trnsito existentes e previstos, permitindo a anlise tcnica e econmica de medidas que asseguram o escoamento daqueles volumes em condies aceitveis. Ela expressa pelo nmero mximo de veculos que pode passar por uma determinada faixa de trfego ou trecho de uma via durante um perodo de tempo estipulado e sob as condies existentes da via e do trnsito. Embora sendo um dado bsico, a capacidade por si s no traduz plenamente as condies de utilizao da via pelos usurios, pois ela se refere to somente ao nmero de veculos que pode circular e ao intervalo de tempo dessa circulao. Outros fatores de utilizao, tais como: velocidade e tempo de percurso, facilidade de manobras, segurana, conforto, custos de operao etc. no so considerados na determinao da capacidade. No sentido de melhor traduzir a utilizao da via pelo usurio, qualificando-a alm de quantific-la foi criado o conceito de Nvel de Servio. Esse conceito, introduzido atravs do Highway Capacity Manual HCM em sua edio de 1965, possibilita a avaliao do grau de eficincia do servio oferecido pela via desde um volume de trnsito quase nulo at o volume mximo ou capacidade da via. De acordo com o referido Manual, foram selecionados 6 (seis) nveis designados pelas seis primeiras letras do alfabeto. O nvel A corresponde melhor condio de operao e no outro extremo o nvel F corresponde condio de congestionamento completo. Entre estes dois extremos, situam-se os demais nveis. Antes da descrio dos procedimentos constantes do Highway Capacity Manual para o clculo da capacidade e nveis de servio das rodovias, algumas consideraes sobre sua aplicao devem ser feitas. Embora os parmetros do HCM venham sendo integralmente adotados, j sentida a necessidade de pesquisas para a verificao da validade de sua aplicao s nossas rodovias. Isso decorre no s dos resultados at aqui obtidos como tambm da observao dos seguintes fatos: os motoristas no conduzem seus veculos de igual modo em todos os pases, nem seu comportamento e grau de obedincia s regras de trnsito tm uniformidade geogrfica; o tamanho e demais caractersticas dos veculos, assim como a composio do trnsito, podem ser diferentes; o conceito de congestionamento muito varivel e principalmente a sua tolerncia deve ser estabelecida em funo dos recursos econmicos e financeiros disponveis em cada pas. 29

6.1 RODOVIAS DE PISTA SIMPLES A capacidade de uma rodovia com duas faixas e dois sentidos de trfego de 1.700 carros de passeio por hora (ucp/h), para cada sentido de trfego, no excedendo 3.200 ucp/h para o conjunto dos dois sentidos, exceto em trechos curtos, como tneis e pontes, onde pode atingir 3.400 ucp/h. Para efeito de anlise de capacidade, as rodovias pavimentadas com duas faixas e dois sentidos de trfego so divididas em duas classes: Classe I: Rodovias nas quais os motoristas esperam poder trafegar com velocidades relativamente elevadas. Compreende: ligaes de maior importncia entre cidades e rodovias arteriais principais conectando importantes vias geradoras de trfego; rotas de trabalho dirio; ligaes estaduais e federais de grande relevncia. Geralmente atendem ou possuem conexes entre vias que servem o trfego de longa distncia;

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Classe II: Rodovias nas quais os motoristas no esperam trafegar com velocidades elevadas. Compreende: vias que funcionam como rotas de acesso s rodovias de Classe I ou servem como rodovias tursticas e recreacionais, no atuando como arteriais principais; passam por terreno de topografia acidentada. Geralmente atendem s viagens curtas, incios e fins de viagens longas ou viagens em que a contemplao cnica exerce um papel significante. As condies ideais para uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego so: ausncia de fatores restritivos geomtricos, de trfego e ambientais; faixas de trfego maiores ou iguais a 3,60 m; acostamentos ou afastamentos laterais livres de obstculos ou restries visibilidade com largura igual ou superior a 1,80 m; ausncia de zonas com ultrapassagem proibida; trfego exclusivo de carros de passeio; nenhum impedimento ao trfego direto, tais como controles de trfego ou veculos executando manobras de giro; terreno plano; distribuio do trfego por sentido de 50/50. As medidas que definem o nvel de servio para rodovias de pista simples so: Classe I (tempo gasto seguindo e velocidade mdia de viagem) e Classe II (tempo gasto seguindo). Os critrios de nveis de servio so aplicados para o pico de 15 minutos e para segmentos de extenso significativa. Os nveis so 6 (seis): A: a mais alta qualidade de servio, em que os motoristas podem trafegar nas velocidades que desejam. Sem regulamentao especfica de velocidades menores, as velocidades mdias sero da ordem de 90 km/h para rodovias de duas faixas e dois sentidos de trfego de Classe I. A freqncia das operaes de ultrapassagem bastante inferior capacidade de sua execuo e so raras filas de trs ou mais veculos. Os motoristas no so atrasados mais que 35% de seu tempo de viagem por veculos lentos. Um fluxo total mximo de 490 ucp/h pode ser atingido em condies ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 90 km/h, mas os motoristas no so atrasados mais que 40% de seu tempo de viagem por veculos lentos;

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B: fluxos de trfego com velocidades de 80 km/h ou pouco maiores em rodovias de Classe I em terreno plano. A demanda de ultrapassagem para manter as velocidades desejadas aproxima-se da capacidade dessa operao. Os motoristas so includos em filas 50% do seu tempo de viagem. Fluxos totais de 780 ucp/h podem ser atingidos em condies ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 80 km/h, mas os motoristas no so atrasados mais que 55% de seu tempo de viagem por veculos lentos; C: maiores acrscimos de fluxo, resultando em mais freqentes e extensas filas de veculos e dificuldades de ultrapassagem. A velocidade mdia ainda excede 70 km/h, embora a demanda de ultrapassagem exceda a capacidade da operao. O trfego se mantm estvel, mas suscetvel de engarrafamentos devido a manobras de giro e a veculos mais lentos. A percentagem do tempo em filas pode atingir 65%. Um fluxo total de 1.190 ucp/h pode ser acomodado em condies ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 70 km/h, mas os motoristas no so includos em filas mais que 70% de seu tempo de viagem; D: descreve fluxo instvel. A demanda de ultrapassagem elevada, mas a sua capacidade se aproxima de zero. Filas de 5 e 10 veculos so comuns, embora possam ser mantidas velocidades de 60 km/h em rodovias de Classe I com condies ideais. A proporo de zonas de ultrapassagem proibida perde sua importncia. Manobras de giro e problemas de acessos causam ondas de choque na corrente de trfego. Os motoristas so includos em filas perto de 80% de seu tempo. Um fluxo total de 1.830 ucp/h pode ser acomodado em condies ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 60 km/h, mas os motoristas no so includos em filas mais que 85% de seu tempo de viagem;

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E: Nesse nvel a percentagem de tempo em filas maior que 80% em rodovias de Classe I, e maior que 85% em rodovias de Classe II. As velocidades podem cair abaixo de 60 km/h, mesmo em condies ideais. Para condies piores, as velocidades podem cair at 40 km/h em subidas longas. Praticamente no h manobras de ultrapassagem. O maior fluxo total da ordem de 3.200 ucp/h. As condies de operao so instveis e de difcil previso; F: representa fluxo severamente congestionado, com demanda superior capacidade. Os fluxos atingidos so inferiores capacidade e as velocidades so muito variveis. 6.2 RODOVIAS DE QUATRO OU MAIS FAIXAS Nos procedimentos metodolgicos para determinao da capacidade e nvel de servio de rodovias de quatro ou mais faixas, no so considerados os efeitos que possam ser provocados por: problemas causados por construo na rodovia, acidentes ou travessias de ferrovias; estacionamento eventual nos acostamentos; efeitos de redues ou acrscimos de faixas de trfego nos extremos do trecho; perdas de tempo provocadas por transies na passagem para trechos com pista simples; diferenas entre barreiras rgidas e faixas de giro esquerda com duas faixas; e velocidades de Fluxo Livre abaixo de 70 km/h ou acima de 100 km/h. As condies ideais em uma rodovia de quatro ou mais faixas de trfego incluem: boas condies climticas, boa visibilidade, ausncia de incidentes e de acidentes; faixas de trfego com larguras mnimas de 3,60 m; espao livre lateral mnimo de 1,80 m para cada lado; trfego apenas de carros de passeio; ausncia de acessos; existncia de canteiro central; e velocidade de fluxo livre maior que 100 km. So 6 (seis) os nveis de servio, assim como nas rodovias de pista simples; no entanto, h algumas diferenas quanto aos critrios de classificao. Os nveis para rodovias de quatro ou mais faixas so:

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A: condies de fluxo livre. A operao dos veculos no virtualmente afetada pela presena de outros veculos, depende apenas das condies geomtricas e das preferncias dos motoristas. No h problemas de manobras dentro da corrente de trfego. Eventuais interferncias do fluxo so absorvidas sem mudanas na velocidade; B: fluxo livre, embora a presena dos outros veculos j seja sentida. As velocidades mdias de viagem so as mesmas que no Nvel A, mas os motoristas tm liberdade de manobra um pouco menor. Eventuais interferncias do fluxo so facilmente absorvidas, embora seja perceptvel a queda do nvel nesses locais; C: a influncia da densidade do trfego na operao torna-se mais visvel. A habilidade para manobrar dentro da corrente de trfego claramente afetada pelos outros veculos. Pequenas interferncias podem provocar a formao de filas; D: a habilidade para manobrar severamente restringida devido a congestionamento do trfego. A velocidade reduzida pelo volume crescente. Apenas distrbios muito pequenos podem ser absorvidos sem que se formem extensas filas; E: operao prxima capacidade; as densidades variam, dependendo da VFL; os veculos operam com o mnimo de espaamento para manter o fluxo uniforme, e eventuais distrbios no podem ser absorvidos rapidamente, provocando a formao de filas e levando o nvel de servio para o nvel F; F: fluxo forado ou em colapso; o fluxo de veculos que chega supera o que sai, ou a demanda excede a capacidade da via; embora o fluxo parea estar operando dentro da capacidade a jusante dos pontos em colapso, formam-se filas atrs dos mesmos. A operao dentro das filas altamente instvel, com os veculos seguidamente parando e se movimentando novamente durante pequenos perodos.

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BIBLIOGRAFIA DNIT. Manual de estudos de trfego. Publicao IPR-723. Ministrio dos Transportes. Departamento Nacional de Infra-Estrutura dos Transportes. 2006. LEE, S. H. Introduo ao projeto geomtrico de rodovias. 2 Ed. Florianpolis: Editora da UFSC, 2005. PIGNATARO, L. J. Traffic engineering theory and practice. Prentice-Hall. EUA, 1973. SILVA, P. C. M. Elementos dos sistemas de trfego: Braslia, 2001. Apostilas 1 e 2 disponibilizadas eletronicamente para a matria de Engenharia do Trfego, do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da UnB. SILVA, P. C. M. Contribuio metodolgica simulao do trfego urbano: uma adaptao do modelo TRANSYT/8. Tese de Mestrado da COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro, Brasil, 1992.

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