TREN DE FUERZA

TREN DE FUERZAS El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado de convertir toda la energa en movimiento, ya sea para trasladar a la mquina o a que esta misma desarrolle cierta accin. En otras palabreas es la encargada de transmitir la fuerza al suelo.

CONVERTIDORES DE TORQUE

El Convertidor de Torque, es un acoplamiento fluido ms un estator. Al igual que el acoplamiento fluido, el convertidor de torque transmite la potencia necesaria para mover la mquina, acoplando el motor a la transmisin. A diferencia del acoplamiento fluido,

el Convertidor de Torque puede tambin multiplicar el torque desde el motor, lo que incrementa el torque a la transmisin. El convertidor de Torque utiliza un Estator que redirige el fluido de regreso a la Impelente en la direccin de giro. La Fuerza del aceite desde el Estator incrementa la cantidad de torque transferido desde la Impelente a la Turbina y hace que el Torque se multiplique En general, los componentes principales en un convertidor de torque son: 1. Impelente o miembro impulsor La Impelente, es la seccin impulsora del Convertidor. Se une al volante mediante estras y gira a las mismas RPM del motor. La Impelente tiene paletas que dirigen el aceite a la Turbina impulsndola. 2. Turbina o miembro impulsado La Turbina es la parte impulsada al recibir sobre sus alabes el aceite proveniente de la Impelente. La Impelente gira junto al eje de salida debido a que estn unidos por estras 3. Estator o miembro de reaccin El Estator es la parte fija del Convertidor. Sus paletas multiplican la fuerza redirigiendo el aceite que llega desde la Turbina hacia la Impelente, siendo esta su funcin. Este cambio de direccin aumenta el impulso e incrementa la fuerza. 4. Eje de salida o miembro de comunicacin El Eje de Salida, que est unido a la Turbina, enva la fuerza hacia el eje de entrada de la transmisin.

FUNCION DEL CONVERTIDOR DE TORQUE La principal funcin del Convertidor de Torque es multiplicar el par del motor, es decir, la potencia suministrada desde el volante del motor es administrada en el convertidor, en donde se reduce la velocidad angular para incrementar el torque. TIPOS DE CONVERTIDOR DE TORQUE Los distintos tipos de Convertidor de Torque que es posible encontrar en la maquinaria Caterpillar son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Convertidor de Torque Convencional Convertidor de Torque con Embrague Unidireccional Convertidor de Torque de Capacidad Variable Convertidor de Torque con Embrague de Impelente (Impeler Clutch) Convertidor de Torque con Embrague de Traba (Lockup Clutch) Divisor de Torque

Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las siguientes (ver figura):

A. B. C. D. E. F.

Impulsor Turbina Estator Carcasa giratoria Carrier o soporte Eje de salida

FLUJO DE ACEITE DENTRO DE UN CONVERTIDOR DE PAR.

Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina gira a la misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar ms deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de entrada. Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direccin talque cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que sale del impulsor el aceite procedente del estator. Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con respecto al impulsor. Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente nada en choques y rozamientos, o sea, en calor .dirige nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo. MULTIPLICACIN DE PAR. Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina gira a la misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor.

Como el impulsor no puede girar ms deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de entrada. Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direccin talque cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que sale del impulsor el aceite procedente del estator. Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con respecto al impulsor. Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente nada en choques y rozamientos, o sea, en calor. EMBRAGUES DE LA SERVOTRANSMISIN El conjunto de embrague para la Servo Transmisin est formado por una distribucin de Discos y Platos posicionados alternadamente a dems de un Pistn actuado hidrulicamente. Todos los componentes del conjunto del Embrague se ubican al interior de la caja de embrague. La accin hidrulica permite que el pistn acte sobre los discos y platos para que la friccin entre ellos permita detener un determinado miembro del conjunto de engranajes planetario y as obtener el movimiento deseado en el eje de salida de la servo transmisin. La desaplicacin de un embrague en particular se consigue con el alivio del aceite a presin que acta sobre el pistn del Embrague ayudado por resortes que permiten evitar la friccin entre discos y platos.

SERVOTRANSMISION DE CONTRAEJE Las Servo Transmisiones de Contra eje se caracterizan por poseer menos piezas y menos peso en comparacin a la Servo Transmisin de engranajes Planetario La transmisin de Contra Eje posee engranajes rectos de engrane constante. Los cambios de direccin y velocidad se logran enganchando varios conjuntos de embragues. Existe una bomba de engranajes de desplazamiento positivo para todo el sistema hidrulico de la transmisin que est engranada al convertidor de par. TRANSMISIONES DIFERENCIALES Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que viene del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin. Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derechas e izquierda de un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que viene de la transmisin en ngulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta un giro. Para cambiar la direccin del flujo de fuerza no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cnico y un engranaje, de hecho hay algunas mquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto

diferencial. Sin embargo la mayora de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

El diferencial consta de los elementos siguientes:

Corona. Planetario. Caja de satlites. Palier. Pin cnico Satlite

MANDOS FINALES Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento de la maquinaria. El grupo planetario, proporciona la ltima reduccin de velocidad y aumento de torque en la rueda. Puede ser de reduccin simple o doble Consiste de: Corona Porta planetario Engranajes planetarios Engranaje Solar