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Anlisis estructural del ala de una aeronave STOL CH 701

Toshiro Rafael Nez1, Fabio Andrs Angulo2, Diana Hernndez3, Alejandro Jorge Gonzles4 Universidad Pontificia Bolivariana, Medelln, Antioquia.

This report is to comply fully with the course Estructuras Aeronauticas which poses a major goal seeking the student, through knowledge of resistance of materials, ability to idealize a structure of an aircraft and fully analyze to determine the possibilities of construction and aviation security around Regarding the structural issue

I.

Nomenclatura

P L V Cd Cl Cm Re D S h g m
1 2

= = = = = = = = = = = = = =

Sustentacin del estabilizador horizontal. Sustentacin del ala. Velocidad. Coeficiente de Arrastre. Coeficiente de sustentacin. Coeficiente de momento. ngulo de ataque. Nmero de Reynolds. Arrastre. rea alar. Densidad. Altura. Gravedad terrestre. Masa.

Estudiante de ingeniera aeronutica, Facultad de Ingeniera Aeronutica UPB, toshingaero@gmail.com Estudiante de ingeniera aeronutica, Facultad de Ingeniera Aeronutica UPB, fabioandres04@gmail.com 3 Estudiante de ingeniera aeronutica, Facultad de Ingeniera Aeronutica UPB, diannita11@hotmail.com 4 Estudiante de ingeniera aeronutica, Facultad de Ingeniera Aeronutica UPB, alejojorgeg@gmail.com

a t W Mo Mcg

= = = = =

Aceleracin. Tiempo. Peso. Momento aerodinmico. Momento alrededor del centro de gravedad.

II.

Introduccin

El siguiente a desarrollar es un compendio general de los conocimientos adquiridos a lo largo del curso de Estructuras Aeronuticas de la correspondiente Facultad. En l se hace el anlisis del ala de una aeronave dentro de la categora de aviacin general STOL 701 con algunas adiciones de la segunda versin STOL 750. El procedimiento se basa en primer lugar en el clculo de las cargas aplicadas a la aeronave y luego, ms especficamente se realiza una idealizacin de la estructura y se procede a hacer los clculos de esfuerzos debidos a flexin, torsin y cortante que afectan a este componente de acuerdo a la etapa de vuelo en crucero. Es muy importante entender que tales esfuerzos a los que se someten estas estructuras, aumentan cuando de igual manera lo hacen las fuerzas G de la aeronave, por ejemplo en el momento de realizar un giro cerrado. No obstante, las condiciones para la realizacin de este informe son de vuelo simtrico y nivelado, o esttico. En el transcurso del desarrollo se harn ciertas suposiciones que facilitarn los procedimientos as como en algunos casos en los que sern absolutamente necesarias, debido a la falta de informacin en las referencias para realizar la investigacin a esta aeronave concreta.

III.

Anlisis de cargas aplicadas

El clculo de cargas aplicadas a nivel general en la aeronave, es indispensable para conocer las fuerzas principales que se aplican en el perfil alar y de este modo analizar sus correspondientes esfuerzos. El desarrollo de estos se da a continuacin, especificando las variables a usar y su punto de aplicacin tal y como se observa en la figura 1.

Fig. 1. Cargas aplicadas en la aeronave. Datos iniciales: Altitud: 4200 m. = 0.793 Kg/m3 V = 162 Km/h = 45 m/s. Cuerda alar: c = 1,5 m. Masa de la aeronave cargada: m = 600 Kg. Peso de la aeronave cargada: W = 5886 N. rea alar: S = 13.4 m2 Nmero de Reynolds: Re = 3.271.824. Perfil alar: USA 35. a = 0,26 m b = 0,93 m c = 0,26 m l = 3,72 m

Equilibrio vertical: L W + P = 0. (1)

Equilibrio horizontal: T D = 0. (2)

Momentos alrededor del centro de gravedad: L*a - D*b - Mo - T*c - P*l = 0, L*a - D*b - Mo = Mcg. 1. Se supone P = 0, por lo tanto del equilibrio vertical, se obtiene: , , , . 2. De las grficas correspondientes al perfil elegido, se obtienen los coeficientes de arrastre y momento: , , . 3. Se halla el arrastre: , . 4. Del equilibrio horizontal: . 5. Se halla el momento aerodinmico: ( . 6. De la ecuacin de momentos alrededor del centro de gravedad, se despeja la sustentacin P: , , . (10) ), (9) (8) (5) (6) (7) (3) (4)

7. Con el nuevo valor de P, recalculamos la sustentacin L: . 8. Se recalcula el valor de los coeficientes de sustentacin, de arrastre y de momento: , , , . 9. Como el valor del coeficiente de arrate no vara, el arrastre sigue siendo D = 150.62 N. 10. Se calcula de nuevo el momento aerodinmico: ( . 11. Se calcula nuevamente la sustentacin P: , . 12. Con el nuevo valor de P, se obtiene nuevamente el valor de la sustentacin L: . 13. Se calcula el nuevo valor del coeficiente de sustentacin: . (16) (15) (14) ), (13) (12) (11)

Como el valor del coeficiente de sustentacin no vara considerablemente con respecto al hallado anteriormente, se puede decir que una buena aproximacin para la sustentacin del ala es: . (17)

IV.

Consideraciones

Para poder llevar a cabo el anlisis y determinar los valores de esfuerzos y flujos cortantes sobre la seccin transversal del ala, se tomaron algunas consideraciones para efecto de simplificacin de clculos que se describirn a continuacin:

1) En vista de no contar con la longitud de las dos secciones del ala demarcadas por los booms, se procedi a generar una lnea de tendencia con su ecuacin correspondiente (Grficos 1 y 2), para determinar dichas longitudes por medio del clculo vectorial a partir de datos tabulados de la altura del perfil a su correspondiente distancia horizontal (Figura 2). 2) Una vez de establecidas la ecuaciones y determinadas las longitudes, el equipo asumi el perfil del ala como si fuera simtrico, con esto se pretende simplificar el proceso de clculos. 3) Al no disponer por parte de la fuente, con los datos exactos sobre el espesor de la piel, se opt por trabajar con un espesor de 3 mm, tanto para la piel como para los booms. El aluminio empleado, suministrado por la fuente, corresponde a un 6061 T6.

Fig. 2. Perfil alar de la aeronave STOL 701. Panel superior (seccin I): Wingbox con la tabla de distancias en la parte superior derecha. Panel inferior (seccin II): Parte trasera del perfil de igual forma con la tabla de distancias en la esquina superior derecha.

Determinacin de las secciones I y II Como se mencion previamente en las consideraciones, el recurso utilizado en esta parte fue la generacin de una lnea de tendencia con su ecuacin correspondiente, que se asemejara a las secciones I y II (nariz y borde de fuga). La siguiente es la grfica que muestra las lneas de tendencia obtenidas y las ecuaciones correspondientes.

Nariz

Nariz

250 200 150 100 50 0 Altura en mm

X 0 30 60 90 120 150 175 200 220

Y 208 206,3 202,6 196,8 187,5 171,4 152,1 122,9 85,8

250

200

150

100

50

Distancia en mm y = -0.0037x2 + 0.3114x + 202.6

Grfico 1. Lnea de tendencia para la nariz, tabla de coordenadas para puntos del perfil.

250 200 Altura en mm 150 100 50 0 0

Perfil posterior

Perfil posterior X 0 100 200 300 400 Y 208 203 190 171 150 125,1 98 71,1 67,2

200

400

600

800

500 600 700 715

Distancia en mm y = -0.0002x2 - 0.0835x + 210.78 Grfico 2. Lnea de tendencia para la parte trasera del ala, tabla de coordenadas para puntos del perfil.

Una vez establecidas las ecuaciones tanto para la nariz como para la parte trasera, se obtuvo el gradiente de cada una de stas y luego por medio de la aplicacin del principio de integral de lnea, se determin la longitud correspondiente a medio segmento del perfil. Para la longitud completa, se multiplica por el doble.

Procedimiento para la seccin de nariz: se multiplic por (-1) Sea x = u (parametrizacin trivial), se tiene: ( ) Integrando: ( ) ( ) ; (20) ( ) ; (19) (18)

Los lmites corresponden a los valores de x reportados en las tablas (para la seccin trasera vara entre 0 y 715mm). ( ) ( )
( ) ( )

( ;

),

(21)

Finalmente la longitud del segmento I es: 110.58mm*(2) = 221,16 mm. El procedimiento para determinar la longitud de la seccin II es similar a este, pero vara el lmite de integracin, siendo este de 0 a 715mm. De esta forma para la seccin II se tiene: 323.89mm.

V.

Anlisis de esfuerzo de flexin

El perfil alar del avin STOL 701 no muestra todas las dimensiones necesarias para los clculos correspondientes a continuacin, por tal motivo, se recurre a los planos del STOL 750 que segn el fabricante, es el mismo avin en una nueva versin con algunos pocos cambios. Tambin se tienen en cuenta las consideraciones anteriores.

Perfil y booms considerados:

Fig. 3. Perfil de simetra utilizado para los clculos posteriores. La parte superior de dicho perfil corresponde a su homloga en el perfil real.

Clculos: Por ser simtrico el perfil, los clculos se simplifican ostensiblemente. Es as que no existe producto de inercia Ixy = 0. Con esto, y sabiendo que My = 0, Mx = 2,09801 KN.m, entonces haciendo uso de la ecuacin (16.18), esta se reduce a: . En la cual: ( Por lo tanto: . (24) ) . (23) (22)

La solucin de los dos booms se tabula en la siguiente tabla: Tabla 1. Tabulacin de los resultados obtenidos para ambos booms. Boom 1 2 y (mm) 104 -104 z (MPa) 794,219 -794,219

VI.

Anlisis de esfuerzo de torsin

A partir del anlisis estructural para cargar aplicadas realizado anteriormente, se obtiene un torque de T = 2098,01 N.m. Para realizar el anlisis de fuerzas de torsin tambin son necesarios los datos de reas, longitudes de la piel, su grosor y el mdulo de cortante del Aluminio 6061 T6, material con el cual se construye el ala. Estos valores son tabulados en la tabla 2.

Tabla 2. Datos necesarios para el anlisis de torsin. Tramo 120 12i 12ii Longitud (mm) 221,16 208 323,89 Grosor (mm) 3 18 3 G (N/mm2) 26000 26000 26000 rea (mm2) I=77950,52 II=104995,71

El mdulo de cortante se obtiene del ASM Handbook Volumen 2 para el Aluminio 6061 T6; G = 26 GPa.

Fig. 4. Perfil considerado con sus respectivas convenciones de rea para el anlisis correspondiente de torsin. Dado que el mdulo de rigidez es igual para todas las secciones tenemos que ti* = ti por tanto se tiene: Teniendo la siguiente ecuacin: . (28) , . , (25) (26) (27)

Desarrollndola para la celda I: [ ( ) ]

( )(

)(

. Desarrollndola para la celda II: [ )( ) ( ) ]

(29)

( )(

. Ahora se realiza el torque de acuerdo a los flujos cortantes y las areas correspondientes: [ ] . Igualando (29) y (30):

(30)

(31)

(32)

Reemplazando (32) en (31): ( )( . ) (33)

Reemplazando (33) en (32): , Ahora se procede a buscar los esfuerzos cortantes a travs de todas las secciones del ala: (34)

(35)

El esfuerzo cortante es mostrado en la siguiente figura 5:

Fig. 5. Esfuerzo cortante debido a torsin en la piel del perfil y en el Spar.

VII.

Anlisis de esfuerzo cortante

A) Determinacin del flujo inicial qb: Para este anlisis, han de tenerse las siguientes consideraciones: 1) El esfuerzo cortante corresponde al generado por la sustentacin de la aeronave sobre la seccin transversal del perfil, en este caso, se trabajar con la mitad de la envergadura de la aeronave (4.5m), sin embargo, se sabe que el esfuerzo experimentado en ambos planos es el mismo. 2) La determinacin del flujo inicial qb , se logra por medio de la ecuacin: Donde es el esfuerzo cortante, en este caso equivalente a : el rea de la regin; distancia del boom al eje x , (36)

(5022,10N / 13500 mm2) = 0.37MPa;

Flujo inicial qb1-2 : (ver Figura 7) ( Para la seccin II, el flujo inicial direccin (signo). )( ) ( ) , (37)

, va a tener una correspondencia igual en magnitud pero opuesta en

B) Determinacin de los flujos cortantes: Ahora bien, como el perfil estudiado en esta ocasin slo consta de dos booms, podemos utilizar directamente la relacin de twist, , para determinar los flujos de cortante correspondientes a y . Para tal caso la

expresin de twist se trabaja de la siguiente manera: ( ) , (38)

De la anterior expresin, se conocen los valores correspondientes a G (Mdulo de torsin del aluminio 6061 T6), los flujos bsicos , y el diferencial de longitud , hallado inicialmente por medio de la integral de lnea de las , correspondiente al rea de cada una de las dos regiones,

secciones. De esta manera, queda faltando el trmino

(para este caso se utiliza la integracin de cada una de las lneas de tendencia obtenidas previamente, multiplicadas por dos). Una vez establecidos los parmetros involucrados en la anterior relacin, se tendrn dos ecuaciones, cada una con un flujo de cortante, cuyos valores son determinados utilizando los principios del lgebra y la aritmtica.

Datos: G: Mdulo de torsin (Aluminio 6061 T6) = 205 MPa [fuente: ASTM B26-B26M - 09 Standard Specification for Aluminum-Alloy Sand Castings PDF] Seccin 1: 221,16 mm Seccin 2: 323.89 mm = = ( ( ) )

Obtencin de los valores de reas: Seccin I: ( ) ( ) ( , ) (39)

( ) De manera similar pero con lmites de 0 a 715mm, se halla el rea correspondiente a la seccin II, cuyo valor es 104995.71 mm2. Una vez calculadas las reas correspondientes a las regiones I y II, reemplazamos en la expresin de twist para obtener los flujos de cortante en cada una de las dos regiones:

[(

],

(40)

[(

],

(41)

Resolviendo las anteriores dos ecuaciones y teniendo en cuenta los flujos bsicos hallados previamente se tiene: = 1.77(10)-3N/mm = 1.76(10)-3N/mm

De acuerdo a los anteriores flujos hallados, y teniendo en cuenta la ecuacin para cada una de las secciones corresponde a: Seccin I: Seccin II:
( )

, se tiene que el cortante

= 5.9 (10)-4Mpa
)

=5.897 (10)-4Mpa

VIII.

Conclusiones

En cuanto al anlisis realizado de cargas aplicadas, se puede hablar de un gran porcentaje de error debido al hecho de situar el centro de gravedad de la aeronave de acuerdo al conocimiento sobre la ubicacin de este en aviones de tamao y forma similar, ya que en la pgina de referencia para la investigacin, este tipo de datos as como las dimensiones especficas, no se encontraban disponibles. De modo que las distancias a,b,c y l son aproximaciones de tal suposicin. No obstante, los resultados de las cargas en el avin son muy acertados y cercanos a lo conocido empricamente en la aviacin general. Por otro lado, gracias a este anlisis se demuestra que las nicas cargas actuando en el ala en la etapa de vuelo crucero son la sustentacin L y el Mx sobre el plano sagital vertical y por tanto los procedimientos se hacen con base en estos resultados. Segn la web de referencia y fabricante de esta aeronave, la construccin del spar y de los ngulos que formaran los booms se realiza con Aluminio 6061 T6. Por lo tanto a partir del ASM Handbook Volumen 2 para el aluminio se obtiene que el esfuerzo mximo normal de cedencia a tensin es de 275 MPa, y haciendo el anlisis correspondiente se concluye que la estructura fallara, ya que el esfuerzo requerido es de 794,219 MPa, casi 4 veces el soportado por dicho material. Las razones de esta falla estructural son debidas a las consideraciones de rea hechas para los booms, porque los planos no son claros en sus dimensiones y por tal motivo es necesario realizar aproximaciones que en casos como ste, no reflejan la realidad de la aeronave, ya que esta se encuentra actualmente certificada y en servicio. La solucin es en definitiva, la disminucin del rea de los booms en el anlisis de idealizacin, as como su distancia al eje de simetra, ya que el Mx depende de las cargas aplicadas a nivel general en la aeronave. En el anlisis de torsin, al verificar los resultados obtenidos, es posible dar cuenta que la estructura tal y como se idealiz (como una aproximacin de la realidad) s es capaz de soportar las cargas impuestas a velocidad crucero, ya que al hacer la comparacin con el mximo esfuerzo cortante obtenido del ASM Handbook Volumen 2 para el Aluminio 6061 T6 se observa que este ltimo (max = 205 MPa) supera ampliamente el calculado. Por tal razn, como criterio de diseo y considerando solo los esfuerzos cortantes puros, se puede plantear una reduccin del espesor de la piel as como del spar. Sin embargo, pese a sobrepasar considerablemente los lmites de esfuerzo, con

los resultados obtenidos en el esfuerzo cortante de cada uno de los miembros del ala es posible asegurar que se cumple con la norma ASTM F 2245-09. De los resultados de flujo de cortante se pueden analizar varios aspectos. En primer lugar, los valores de esfuerzos encontrados para cada una de las secciones, son relativamente parecidos y considerablemente pequeos; varan en milsimas. Esto ocurre quiz a la idealizacin que se hizo al inicio de suponer un perfil completamente simtrico, que si bien no corresponde al real ayuda a acercarse de manera ms sencilla a un resultado plenamente descriptivo, por tal razn es aceptado pensar que la utilizacin de un perfil como el escogido para el Zenith, brinda una alta tolerancia a los esfuerzos que puedan llegar a presentarse bajo las condiciones ms adversas; si se compara claro, con el mdulo de torsin de aluminio usado en esta aeronave. En una segunda consideracin, los resultados obtenidos para el rea y longitud de cada una de las secciones, se aprecia que, para la seccin I su longitud es menor a la de la seccin II, mientras que el rea de la seccin II es mucho mayor que la seccin I, esto dara a pensar que en alguna de las dos secciones existira un mayor esfuerzo cortante o un mayor flujo de cortante, pero los resultados finales obtenidos muestran que en ambas secciones los flujos y magnitudes de cortantes son muy parecidas, por lo que se puede asegurar que el fabricante desarroll un modelo de aeronave que distribuye muy bien los esfuerzos en las zonas de los planos, con la utilizacin de un mismo material econmico en el mercado, como lo es aluminio 6061.

IX.
[1]

Referencias

T. H. G. Megson, Aircraft Structures for Engineering Students. Four Edition. Section B4 Stress Analysis of Aircraft Components. Chapter 23: Wings. Editorial Mc. Graw-Hill. Gran Bretaa. (2007).

[2]

HOWE, Denis. Aircraft loading and structural layout. Reston (VA): AIAA Education Series, Professional Engineering Publishing. 591p. (2004).

[3] [3]

STOL CH 701. Design Drawings & Manuals - http://www.zenithair.com/stolch701/7drawings.html STOL CH 750. Illustrated Parts Catalog - http://www.zenithair.com/stolch750/index.html

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