2 CAP II Conoc Aero y Terminologia

MANUAL DE TRIPULANTES DE CABINA
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CAPITULO II CONOCIMIENTOS AERONAUTICOS Y TERMINOLOGIA 1 AERODINAMICA, PRINCIPIOS BASICOS 1.1 PRINCIPIOS AERODINAMICOS 1.1.1 TEOREMA DE BERNOULLI 1.1.2 EFECTO VENTURI 1.1.3 TERCERA LEY DEL MOVIMIENTO DE NEWTON 1.1.4 POR QUE VUELAN LOS AVIONES 1.1.5 DISCUTIBLE 1.2 FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO 1.2.1 SUSTENTACION 1.2.2 FACTORES QUE AFECTAN A LA SUSTENTACION 1.2.3 CENTRO DE PRESIONES 1.2.4 PESO 1.2.5 CENTRO DE GRAVEDAD 1.2.6 RESISTENCIA 1.2.7 CONTROL DEL PILOTO SOBRE LA RESISTENCIA 1.2.8 EMPUJE O TRACCION 2 AVION (AERONAVE) 2.1 HISTORIA 2.2 ESTRUCTURA 2.3 PRINCIPALES COMPONENTES DE LOS AVIONES 2.3.1 ALAS 2.3.2 FUSELAJE 2.3.3 SUPERFICIES DE CONTROL 2.3.4 ALERONES 2.3.5 FLAPS 2.3.6 SPOILERS 2.3.7 SLATS 2.3.8 ESTABILIZADORES HORIZONTALES 2.3.9 ESTABILIZADORES VERTICALES 2.3.10 ACCION DE LOS COMPONENTES 2.3.11 GRUPO MOTOPROPULSOR 2.3.12 TREN DE ATERRIZAJE 2.3.13 INSTRUMENTOS DE CONTROL 2.4. AVIACION COMERCIAL 2.5. NAVEGACION AEREA 2.6. NORMATIVAS 3 CONTROL DE TRANSITO AEREO 3.1. GENERALIDADES 3.2. CONTROLADOR 3.3. TIPOS DE CONTROLADORES DE TRAFICO AEREO 3.4 TECNOLOGIAS 3.5 PROBLEMAS 3.5.1 TRAFICO 3.5.2 CLIMA 4 FASES DE VUELO 5 METAR 6 PUNTOS CARDINALES 3 3 3 4 4 4 5 7 8 10 11 12 12 12 15 16 18 19 20 21 21 22 22 22 22 23 23 23 24 24 25 25 25 26 27 28 29 29 29 30 31 32 32 32 32 33 34
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6.1. LONGITUD 6.2 MERIDIANOS 6.3 CORDENADAS GEOGRAFICAS 6.4 PARALELOS 7 METEOROLOGIA 7.1. AIRE 7.2. TROPOSFERA 7.3. TORMENTAS ELECTRICAS 7.4. DENSIDAD DEL AIRE 7.5. GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATUR 7.6 GRADIENTE VERTICAL DE PRESION 7.7 BRISAS MARINAS 7.8 HUMEDAD DEL AIRE 7.9 NUBES 7.10 ESTRATO 7.11 CUMULO 7.12 SECUENCIA DEL RAYO 7.13. FENOMENOS DE LAS NUBES 7.14 NUBES 7.14.1 OBSERVACION DE LAS NUBES 7.14.2 TIPOS Y CLASIFICACIONES DE NUBES 7.14.3 NUVES TROPOSFRICAS 7.14.4 GRAN DESARROLLO VERICAL FAMILIA D2 7.14.5 DESARROLLO VERTICAL MODERADO FAMILIA D1 7.14.6 OTROS TIPOS DE NUVES 7.15 FORMACION DE NUBES 8 ORIENTACION GEOGRAFICA 9 LA ROSA DE LOS VIENTOS 10 RUMBO 11 VIENTO 12 RADIO COMUNICACIONES 13 ONDAS DE RADIO 14 ESPACIOS AEREOS 15 CIRCUITO DE TRANSITO 16 TRAMO A FAVOR DEL VIENTO 17 VELOCIDAD EN EL CIRCUITO DE TRANSITO 18 DESPEGUE 19 ABANDONO DE LA PISTA 20 ORGANIZACIN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) 21 CODIGOS IATA/OACI 22 ALFABETO AERONAUTICO
34 35 35 35 35 35 35 36 36 36 36 36 37 37 37 37 38 38 38 39 39 40 40 41 41 43 43 44 44 45 46 46 47 48 48 49 49 49 49 51 64
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1. AERODINAMICA PRINCIPIOS BASICOS 1.1 PRINCIPIOS AERODINAMICOS. Aerodinmica es la parte de la mecnica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a las que estn sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. A la importancia propia de la aerodinmica hay que aadir el valor de su aportacin a la aeronutica. De acuerdo con el nmero de Mach o velocidad relativa de un mvil con respecto al aire, la aerodinmica se divide en subsnica y supersnica segn que dicho nmero sea inferior o superior a la unidad. Hay ciertas leyes de la aerodinmica, aplicables a cualquier objeto movindose a travs del aire, que explican el vuelo de objetos ms pesados que el aire. Para el estudio del vuelo, es lo mismo considerar que es el objeto el que se mueve a travs del aire, como que este objeto est inmvil y es el aire el que se mueve (de esta ltima forma se prueban en los tneles de viento prototipos de aviones). Es importante que el piloto obtenga el mejor conocimiento posible de estas leyes y principios para entender, analizar y predecir el rendimiento de un aeroplano en cualesquiera condiciones de operacin. Los aqu dados son suficientes para este nivel elemental, no pretendindose una explicacin ni exhaustiva ni detallada de las complejidades de la aerodinmica.
1.1.1 Teorema de Bernoulli. Daniel Bernoulli comprob experimentalmente que "la presin interna de un fluido (lquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa", o dicho de otra forma "en un fluido en movimiento, la suma de la presin y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante", es decir que p + v = k. Para que se mantenga esta constante k, si una partcula aumenta su velocidad v ser a costa de disminuir su presin p, y a la inversa. Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una derivacin de la ley de est dotado de presin p, y este aire conservacin de la energa. El aire con una densidad d fluyendo a una velocidad v contiene energa cintica movimiento (1/2 dv=energa lo mismo que cualquier otro objeto en cintica). Segn la ley de la conservacin de la energa, la suma de ambas es una constante: p + (1/2dv) = constante. A la vista de esta ecuacin, para una misma densidad (asumimos que las partculas de aire alrededor del avin tienen igual densidad) si aumenta la velocidad v disminuir la presin p y viceversa.
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Como hemos visto, la produccin de sustentacin es un proceso continuo en el cual cada uno de los principios enumerados explica una parte distinta de este proceso. Esta produccin de sustentacin no es infinita, sino que como veremos en captulos posteriores tiene un lmite. 1.1.5 Discutible. A estas alturas y la vista de los ingenios mecnicos que vemos volar, cada vez ms grandes y desarrollando mayores velocidades, se podra deducir que la mayora de las cuestiones relativas a la aerodinmica son ms que conocidas. Seguramente, a nivel de modelos y ecuaciones matemticas as es, porque de otra forma no sera posible el espectacular desarrollo de la aeronutica. Pero otra cuestin distinta es cuando se trata de ofrecer una visin desde el punto de vista de la fsica, al menos una visin fcilmente comprensible para los que no poseemos los arcanos de esta ciencia. Existen a este respecto al menos dos puntos de vista, a veces enfrentados y en ocasiones con virulencia, que reclaman para s la explicacin ms coherente, cuando no la "nica", sobre el proceso de sustentacin. Uno de ellos se apoya principalmente en el teorema de Bernoulli (baja presin encima del ala y alta presin debajo del ala) mientras que el otro se basa en las leyes de Newton (el flujo de aire deflectado hacia abajo "downwash" produce una reaccin hacia arriba). Ambas explicaciones no son tan incompatibles como a veces quieren hacernos creer, y aunque mi conocimiento de la fsica es muy limitado, lo que el sentido comn me dicta despus de haber ledo unos cuantos artculos al respecto es que posiblemente se trate de puntos de vista distintos, dos formas diferentes de simplificar un nico suceso complicado. Aunque el tema es excitante excede el propsito de este "manual", no obstante a los interesados en profundizar en el mismo les recomiendo visitar algunas de las pginas propuestas en enlaces de inters. Si conviene destacar varias y severas equivocaciones usualmente asociadas con la explicacin "bernoulliana" respecto a la produccin de sustentacin que enfrentadas con los hechos y con pruebas realizadas, transforman esta explicacin en un sistema de malentendidos. Para evitar confusiones conviene contrastar algunos detalles: Se mantiene a veces, que un ala produce sustentacin debido a que la forma del perfil (curvado por arriba y plano por abajo) obliga al aire que pasa por encima a recorrer ms distancia que el que pasa por debajo con el fin de recombinarse con este en el borde de salida, cosa que solo puede hacerse, lgicamente, a mayor velocidad. Resulta atractivo verdad? Esta teora implica: primero, que es necesario que un perfil tenga diferencia de curvatura entre su parte superior e inferior (mayor longitud en la parte superior), y segundo, que la parcela de aire dividida por el perfil recorra este por arriba y por abajo en el mismo tiempo para encontrarse en la parte posterior de dicho perfil. Veamos lo que muestra el mundo real:
Las fotografas tomadas en tneles de viento a perfiles sustentadores revelan que la capa de aire que recorre la parte superior (a pesar de la mayor distancia) lo hace en un tiempo sensiblemente menor que la capa que recorre la parte inferior, adems de que ambas no vuelven a coincidir en el borde de salida, quedan permanentemente divididas.
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Todo esto se produce incluso en perfiles planos. En vuelo invertido la forma del perfil del ala es ms curvada por abajo que por arriba y sin embargo produce sustentacin. Algunas alas finas y curvadas tienen la misma longitud por ambos lados del perfil, como por ejemplo las montadas en algunos planeadores o el ala usada por los hermanos Wright en su primer aeroplano. Esta era delgada, muy curvada y algo cncava por la parte inferior. No tena diferencia significativa de curvatura entre la parte superior e inferior y sin embargo produca sustentacin debido a los mismos principios que las alas de hoy en da. Las alas diseadas para aviones de alta velocidad y aeroplanos acrobticos (Pitts, Decathlon) mantienen un perfil simtrico (misma curvatura arriba y abajo) y vuelan perfectamente, sin olvidar que otros perfiles simtricos (timones, estabilizadores, etc...) operan bajo los mismos principios aerodinmicos. Es ms, la NASA ha experimentado exticos perfiles "supercrticos" que son casi planos por arriba y curvados por abajo.
Adnde nos lleva esto? A que aunque el principio de Bernoulli es correcto, los principios reseados de porqu vuela un avin son vlidos independientemente de la simetra o asimetra del perfil y de la diferencia de curvatura entre las superficies superior e inferior. Si la sustentacin dependiera nicamente de la forma del ala, puesto que esta forma no cambia con el vuelo, no habra forma de variar la sustentacin; el aeroplano solo soportara su peso a una velocidad determinada y adems sera inestable e incontrolable. Veremos ms adelante como el piloto regula la sustentacin mediante el control del ngulo de ataque y la velocidad. De no ser as, los hermanos Wright no hubieran podido volar, ni se mantendran en el aire los aviones de alta velocidad, los acrobticos o los planeadores. Para terminar, decir que los diseos de alas curvadas y con diferencia de curvatura entre la parte superior e inferior responden a razones eminentemente prcticas, pues estos perfiles mejoran la sustentacin y tienen mejores caractersticas ante la prdida
Sumario:

Segn Bernoulli, alta velocidad implica baja presin y viceversa. Venturi demostr que un fluido al pasar por un estrechamiento es acelerado. A una fuerza de accin se le opone otra de reaccin de igual intensidad pero de sentido contrario, dice la 3 Ley del Movimiento de Newton. Un ala es muy efectiva cambiando la velocidad del aire: el que fluye por encima es acelerado mientras que el que fluye por debajo es retardado; incluso aunque el que pase por arriba tenga un camino ms largo, alcanzar el borde de salida antes que el que pasa por abajo. La disminucin de presin por encima del ala es mucho ms pronunciada que el aumento de presin por debajo de la misma. Cada parcela de aire sufre un cambio temporal en su velocidad al ser
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incidida por el ala; al alcanzar el borde de salida tender a recuperar la velocidad del aire libre. Un ala movindose a travs del aire produce un flujo circulatorio proporcional al ngulo de ataque y la velocidad con que incide sobre este aire. Este flujo circulatorio es ms rpido por la parte superior que por la inferior del ala. La diferente velocidad produce diferente presin y esta presin diferencial produce sustentacin. La deflexin hacia abajo del flujo de aire en el borde de salida del ala, produce una fuerza de reaccin hacia arriba que tambin genera sustentacin. Es deseable, pero no imprescindible, que la parte superior del ala sea ms curvada que la parte inferior.
1.2 FUERZAS QUE ACTAN EN VUELO. Sobre un aeroplano en vuelo actan una serie de fuerzas, favorables unas y desfavorables otras, siendo una tarea primordial del piloto ejercer control sobre ellas para mantener un vuelo seguro y eficiente. Aunque los expertos siguen debatiendo e investigando sobre aerodinmica, a nuestro nivel solo necesitamos conocer algunos conceptos fundamentales, empezando por las fuerzas que afectan al vuelo y sus efectos. De todas las fuerzas que actan sobre un aeroplano en vuelo, las bsicas y principales porque afectan a todas las maniobras son cuatro: sustentacin, peso, empuje y resistencia. Estas cuatro fuerzas actan en pares; la sustentacin es opuesta al peso, y el empuje o traccin a la resistencia. Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se mantiene esttico en el suelo debido a la accin de dos fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo mantiene en el suelo, y la inercia o resistencia al avance que lo mantiene parado. Para que este aeroplano vuele ser necesario contrarrestar el efecto de estas dos fuerzas negativas, peso y resistencia, mediante otras dos fuerzas positivas de sentido contrario, sustentacin y empuje respectivamente. As, el empuje ha de superar la resistencia que opone el avin a avanzar, y la sustentacin superar el peso del avin mantenindolo en el aire.
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1.2.1 Sustentacin. Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinmico movindose en el aire, ejercida de abajo arriba, y cuya direccin es perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avin (no necesariamente perpendiculares al horizonte). Se suele representar con la letra L del ingls Lift = Sustentacin.
Anteriormente hemos visto las leyes aerodinmicas que explican la sustentacin; ahora veremos con detalle cuales son los factores que afectan a la misma, dando entrada de paso a algunos conceptos nuevos. Actitud del avin. Este trmino se refiere a la orientacin o referencia angular de los ejes longitudinal y transversal del avin con respecto al horizonte, y se especifica en trminos de: posicin de morro (pitch) y posicin de las alas (bank); por ejemplo: el avin esta volando con 5 de morro arriba y 15 de alabeo a la izquierda. Trayectoria de vuelo. Es la direccin seguida por el perfil aerodinmico durante su desplazamiento en el aire; es decir es la trayectoria que siguen las alas y por tanto el avin. Viento relativo. Es el flujo de aire que produce el avin al desplazarse. El viento relativo es paralelo a la trayectoria de vuelo y de direccin opuesta. Su velocidad es la relativa del avin con respecto a la velocidad de la masa de aire en que este se mueve.(1) Es importante destacar que no debe asociarse la trayectoria de vuelo, ni por tanto el viento relativo, con la actitud de morro del avin; por ejemplo, una trayectoria de vuelo recto y nivelado puede llevar aparejada una actitud de morro ligeramente elevada. ngulo de incidencia. El ngulo de incidencia es el ngulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avin. Este ngulo es fijo, pues responde a consideraciones de diseo y no es modificable por el piloto.(2)(3)
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ngulo de ataque. El ngulo de a taque es el ngulo agudo formado por la cuerda del ala y la direccin del viento relativo. Este ngulo es variable, pues depende de la direccin del viento relativo y de la posicin de las alas con respecto a este, ambos extremos controlados por el piloto. Es conveniente tener muy claro el concepto de ngulo de ataque pues el vuelo est directa y estrechamente relacionado con el mismo.
Es importante notar, tal como muestra la fig., que el ngulo de ataque se mide respecto al viento relativo y no en relacin a la lnea del horizonte. En la parte de la izquierda el avin mantiene una trayectoria horizontal (el viento relativo tambin lo es) con diferentes ngulos de ataque (5 y 10); a la derecha y arriba, el avin mantiene una trayectoria ascendente con un ngulo de ataque de 5, mientras que a la derecha y abajo la trayectoria es descendente tambin con un ngulo de ataque de 5. En la figura se muestran distintas fases de un avin en vuelo, en cada una de las cuales podemos apreciar de una manera grfica los conceptos definidos: la trayectoria; el viento relativo, paralelo y de direccin opuesta a la trayectoria, y la sustentacin, perpendicular al viento relativo.
Si se fija en la figura anterior, notar que los dos aviones de la izquierda tienen la misma actitud y sin embargo distinta trayectoria (y naturalmente, diferente direccin de viento relativo y sustentacin). El ngulo de ataque del avin de la parte superior es
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moderado mientras que el de la parte inferior tiene un valor elevado. Por contra, los dos aviones de la izquierda tienen la misma trayectoria y sin embargo su actitud y ngulo de ataque son diferentes. 1.2.2 Factores que afectan a la sustentacin. La forma del perfil del ala. Hasta cierto lmite, a mayor curvatura del perfil mayor diferencia de velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y por tanto mayor diferencia de presin, o lo que es igual mayor fuerza de sustentacin. No obstante no hay que confundirse pensando que es necesario que el ala sea curvada por arriba y plana o cncava por abajo para producir sustentacin, pues un ala con un perfil simtrico tambin la produce. Lo que ocurre es que un ala ligeramente curvada entra en prdida con un ngulo de ataque mucho mayor que un ala simtrica, lo que significa que tanto su coeficiente de sustentacin como su resistencia a la prdida son mayores. La curvatura de un ala tpica moderna es solo de un 1% o un 2%. La razn por la cual no se hace ms curvada, es que un incremento de esta curvatura requerira una superficie inferior cncava, lo cual ofrece dificultades de construccin. Otra razn, es que una gran curvatura solo es realmente beneficiosa en velocidades cercanas a la prdida (despegue y aterrizaje), y para tener ms sustentacin en esos momentos es suficiente con extender los flaps. La superficie alar. Cuanto ms grandes sean las alas mayor ser la superficie sobre la que se ejerce la fuerza de sustentacin. Pero hay que tener en cuenta que perfiles muy curvados o alas muy grandes incrementan la resistencia del avin al ofrecer mayor superficie enfrentada a la corriente de aire. En cualquier caso, tanto la forma como la superficie del ala dependen del criterio del diseador, que tendr que adoptar un compromiso entre todos los factores segn convenga a la funcionalidad del avin. La densidad del aire. Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el nmero de partculas por unidad de volumen que cambian velocidad por presin y producen sustentacin (factor d del teorema de Bernoulli). La velocidad del viento relativo. A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la sustentacin. La sustentacin es proporcional al cuadrado de la velocidad (factor v del teorema de Bernoulli), siendo por tanto este factor el que comparativamente ms afecta a la sustentacin. El ngulo de ataque. Si se aumenta el ngulo de ataque es como si se aumentara la curvatura de la parte superior del perfil, o sea el estrechamiento al flujo de aire, y por tanto la diferencia de presiones y en consecuencia la sustentacin. No obstante como se ver ms adelante, un excesivo ngulo de ataque puede provocar la entrada en prdida. En la figura se ve de forma general como aumenta el coeficiente de sustentacin (CL) con el ngulo de ataque hasta llegar al CL mximo, a partir del cual la sustentacin disminuye con el ngulo de ataque. Los valores y la forma de la curva en la grfica dependern de cada perfil concreto.
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Mediante mtodos empricos se ha demostrado que a medida que se incrementa el ngulo de ataque, el Centro de Presiones se desplaza gradualmente hacia adelante. En un punto ms all del ngulo de ataque para vuelo ordinario, comienza a moverse hacia atrs de nuevo; cuando llega a un punto lo suficientemente atrs, el morro del avin cae porque el ala est en prdida.
1.2.4 Peso. El peso es la fuerza de atraccin gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su direccin perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avin hacia la tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentacin para mantener al avin en el aire.
Dependiendo de sus caractersticas, cada avin tiene un peso mximo que no debe ser sobrepasado, estudindose en un capitulo posterior (4.2) como debe efectuarse la carga de un avin para no exceder sus limitaciones. 1.2.5 Centro de Gravedad. Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de gravedad, es decir el peso. El C.G es el punto de balance de manera que si se pudiera colgar el avin por ese punto especfico este quedara en perfecto equilibrio. El avin realiza todos sus movimientos pivotando sobre el C.G. La situacin del centro de gravedad respecto al centro de presiones tiene una importancia enorme en la estabilidad y controlabilidad del avin). 1.2.6 Resistencia. La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La resistencia acta de forma paralela y en la misma direccin que el viento relativo, aunque tambin podramos afirmar que la resistencia es paralela y de direccin opuesta a la trayectoria.
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Desde un punto de vista aerodinmico, cuando un ala se desplaza a travs del aire hay dos tipos de resistencia: (a) resistencia debida a la friccin del aire sobre la superficie del ala, y (b) resistencia por la presin del propio aire oponindose al movimiento de un objeto en su seno. La resistencia por friccin es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy baja, de manera que la mayora de las veces esta resistencia es pequea comparada con la producida por la presin, mientras que la resistencia debida a la presin depende de la densidad de la masa de aire. Ambas resistencias crean una fuerza proporcional al rea sobre la que actan y al cuadrado de la velocidad. Una parte de la resistencia por presin que produce un ala depende de la cantidad de sustentacin producida; a esta parte se le denomina resistencia inducida, denominndose resistencia parsita a la suma del resto de resistencias. La frmula de la resistencia (en ingls "drag") tiene la misma forma que la de la sustentacin: D=CD*q*S donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ngulo de ataque; q la presin aerodinmica (1/2dv siendo d la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar. La resistencia total del avin es pues la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia inducida y la resistencia parsita. Resistencia inducida. La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentacin, y se incrementa en proporcin directa al incremento del ngulo de ataque Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abajo a la segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una resistencia. Este efecto es ms acusado en el extremo del ala, pues el aire que fluye por debajo encuentra una va de escape hacia arriba donde hay menor presin, pero la mayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflecta esa corriente hacia abajo producindose resistencia adicional. Este movimiento de remolino crea vrtices que absorben energa del avin.
Representadas de forma grfica la sustentacin y la resistencia, la fuerza aerodinmica se descompone en dos fuerzas: una aprovechable de sustentacin y otra no deseada pero inevitable de resistencia
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De la explicacin dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a medida que aumenta el ngulo de ataque. Pero si para mantener la misma sustentacin ponemos ms velocidad y menos ngulo de ataque, la resistencia inducida ser menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye con el aumento de velocidad. La figura de abajo nos muestra la relacin entre la resistencia inducida, la velocidad, y el ngulo de ataque.
En la resistencia inducida tambin tiene influencia la forma de las alas; un ala alargada y estrecha tiene menos resistencia inducida que un ala corta y ancha. Resistencia parsita. Es la producida por las dems resistencias no relacionadas con la sustentacin, como son: resistencia al avance de las partes del avin que sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retrctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto de insectos o con formacin de hielo; rozamiento o friccin superficial con el aire; interferencia del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo (que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total); etc... Tambin, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la resistencia parsita; un ala ms alargada presenta mayor superficie al viento, y por ello mayor resistencia parsita, que un ala ms corta. Lgicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor ser el efecto de la resistencia parsita: la resistencia parsita aumenta con la velocidad.
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Si la resistencia inducida es un producto de la sustentacin, y en la resistencia parsita tienen influencia la superficie alar y la forma del ala, es obvio que prcticamente todos los factores que afectan a la sustentacin afectan en mayor o menor medida a la resistencia. 1.2.7 Control del piloto sobre la resistencia. La resistencia inducida depende del ngulo de ataque. Por lo tanto el piloto puede reducir la resistencia inducida si para lograr ms sustentacin incrementa la velocidad en vez de incrementar el ngulo de ataque. A mayor velocidad menor resistencia inducida El peso influye de forma indirecta en esta resistencia, puesto que a ms peso ms sustentacin se necesita y por tanto mayor ngulo de ataque para mantener la misma velocidad. Disminuyendo el peso disminuye la resistencia inducida. Por el contrario, la resistencia parsita se incrementa con la velocidad del avin. La nica forma que tiene el piloto para disminuirla es aminorar la velocidad, por que en lo dems, esta resistencia depende sobre todo del diseo del avin y el piloto no dispone apenas de capacidad de accin para modificarla (mantener las alas limpias, impedir la formacin de hielo en las mismas, ...). Si con el aumento de velocidad disminuye la resistencia inducida y se incrementa la resistencia parsita, tiene que haber un punto en que la suma de ambas (resistencia total) sea el menor posible. Este punto de velocidad viene tabulado por el fabricante en el manual del avin.
A baja velocidad la mayora de la resistencia es inducida, debido al incremento del ngulo de ataque para producir suficiente sustentacin para soportar el peso del avin. A medida que la velocidad sigue bajando, la resistencia inducida se incrementa rpidamente y la resistencia parsita apenas tiene influencia. Por el contrario, a alta velocidad la resistencia parsita es la dominante mientras que la inducida es irrelevante. Resumiendo:

A mayor velocidad menor resistencia inducida. A mayor ngulo de ataque mayor resistencia inducida. A mayor velocidad mayor resistencia parsita.
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1.2.8 Empuje o traccin. Para vencer la inercia del avin parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc... se necesita una fuerza: el empuje o traccin. Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del aeroplano. La reaccin, de igual intensidad pero de sentido opuesto (3 ley del movimiento de Newton), mueve el avin hacia adelante. En aviones de hlice, la fuerza de propulsin la genera la rotacin de la hlice, movida por el motor (convencional o turbina); en reactores, la propulsin se logra por la expulsin violenta de los gases quemados por la turbina. Esta fuerza se ejerce en la misma direccin a la que apunta el eje del sistema propulsor, que suele ser ms o menos paralela al eje longitudinal del avin.
Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del motor, pero hay otros elementos que tambin influyen como pueden ser la forma y tamao de la hlice, octanaje del combustible, densidad del aire, etc. Se habla de potencia en C.V. en motores convencionales, y de kilos o libras de empuje en reactores. Puesto que potencia es equivalente a energa por unidad de tiempo, a mayor potencia mayor capacidad de aceleracin. La potencia es el factor ms importante a la hora de determinar la tasa de ascenso de un avin. De hecho la tasa mxima de ascenso de un avin no est relacionada con la sustentacin sino con la potencia disponible descontada la necesaria para mantener un vuelo nivelado.
Notas: Estas cuatro fuerzas estn definidas respecto a tres sistemas de coordenadas diferentes: la sustentacin y la resistencia estn definidas en relacin al viento relativo; el peso (gravedad) respecto al centro de la tierra, y el empuje con respecto a la orientacin del aeroplano. Esta situacin puede verse un poco ms complicada porque por ejemplo el empuje y la resistencia tienen componentes verticales que se oponen al peso, mientras la sustentacin tiene un componente horizontal. Se puede pensar que las cuatro fuerzas estn definidas de una manera anrquica, pero los conceptos y sus definiciones son los que son y adems son correctos. Hay mucha historia e investigacin sobre ellos, y son muy importantes al analizar situaciones complejas.
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Pero no hay que alarmarse, dado que estos conceptos tienen una importancia relativa. En vuelo ordinario (no acrobtico) exceptuando los giros, incluso en ascensos y descensos, los ngulos son generalmente pequeos, de manera que el empuje es aproximadamente horizontal, y los vientos relativos difieren de la horizontal solo en unos pocos grados, de forma que la resistencia es aproximadamente horizontal y la sustentacin cercana a la vertical. Simplificando: en vuelo recto y nivelado a velocidad constante las fuerzas que actan hacia abajo se compensan con las que actan hacia arriba, y las que actan hacia delante se equilibran con las que actan hacia atrs. Esto es cierto, se calculen como se calculen las contribuciones individuales de la sustentacin, el peso, la resistencia y el empuje. Si una de estas fuerzas bsicas cambia de magnitud hacindose mayor que la opuesta, el avin se mover en la direccin de la fuerza mayor hasta un punto en que ambas estn de nuevo en equilibrio. Por supuesto que la manera en que las fuerzas se compensan se refiere a un avin en vuelo; puede haber otros sistemas en que las fuerzas se compensen de forma diferente: por ejemplo, el peso de un avin de despegue vertical durante la maniobra de toma de tierra no convencional, se compensa con el empuje del motor. Pequeas paradojas: En un ascenso a baja velocidad y mucha potencia la sustentacin es menor que el peso pero el empuje soporta parte de dicho peso. Suena raro verdad? pero es tcnicamente cierto. En un descenso a alta velocidad y baja potencia, la sustentacin de nuevo es menor que el peso, pero en este caso la resistencia est soportando parte del peso. Estas paradojas son puros tecnicismos consecuencia de las definiciones de las cuatro fuerzas, pero no tienen ningn impacto en la tcnica de pilotaje.
Sumario:
Las cuatro fuerzas que actan en vuelo son sustentacin, peso, empuje y resistencia. Sustentacin y empuje son favorables y opuestas a las desfavorables peso y resistencia. Generalizando, sustentacin y peso son de componente vertical en tanto empuje y resistencia son de componente horizontal. La sustentacin es perpendicular al viento relativo. Aunque la sustentacin depende de varios factores, los primordiales son ngulo de ataque y velocidad. El coeficiente de sustentacin es proporcional al ngulo de ataque hasta el CL mximo a partir del cual comienza a disminuir. Tericamente, el centro de presiones es el punto del ala donde se supone ejercida la sustentacin, y el centro de gravedad es el punto donde se concentra todo el peso del avin. La posicin de uno respecto del otro tiene una gran importancia segn veremos en captulos posteriores. El peso es siempre perpendicular al centro de la Tierra. La resistencia es paralela y de la misma direccin que el viento relativo. Asimismo es paralela y de direccin opuesta a la trayectoria. La resistencia inducida es directamente proporcional al ngulo de ataque e inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad. La resistencia parsita es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad.
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La traccin o empuje se ejerce en la misma direccin que el eje de propulsin. Potencia es energa por unidad de tiempo; a mayor potencia mayor capacidad de aceleracin.
La tasa de ascenso depende de la potencia disponible descontada la necesaria para mantener un vuelo nivelado.
2. AVIN (Aeronave)
Un Boeing 747, comnmente llamado Jumbo, de la compaa Air India, avin de pasajeros moderno.
Air Force One sobre el monte Rushmore.
F-16 en vuelo. Avin (del francs avin, y ste como forma aumentativa del latn avis, ave), tambin denominado aeroplano, es un aerodino de ala fija, o aeronave con mayor densidad que el aire, provisto de alas y un espacio de carga capaz de volar, impulsado por uno o ms motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos. Los
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aeroplanos sin motor, diseados por primera vez por el Ing. Angel Lascurain y Osio, se han mantenido desde los inicios de la aviacin para aviacin deportiva y en la segunda guerra mundial para transporte de tropas, se denominan planeadores o veleros. Segn la definicin de la OACI es un Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentacin en vuelo principalmente a reacciones aerodinmicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espas, de reabastecimiento en vuelo, etc.). Tambin pueden clasificarse en funcin de su planta motriz; aviones propulsados por motores a pistn, motores a reaccin (turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohlice, etc.) o propulsores (cohetes). Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinmica que se genera sobre las alas, en sentido ascendente, llamada sustentacin. Esta se origina por la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por la forma del perfil alar. 2.1 Historia Historia de la aviacin y Cronologa de la aviacin.
Vuelo de los hermanos Wright.
F-22 Raptor volando a velocidad supersnica. La invencin del motor a reaccin durante la Segunda Guerra Mundial revolucion la aviacin.
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El sueo de volar se remonta a la prehistoria. Muchas leyendas y mitos de la antigedad cuentan historias de vuelos como el caso griego del vuelo de caro. Leonardo da Vinci, entre otros inventores visionarios, dise un "avin", en el siglo XV. Con el primer vuelo realizado por el ser humano por Franois de Rozier y el marqus de Arlandes(en 1783) en un aparato ms liviano que el aire, un globo de papel construido por los hermanos Montgolfier, lleno de aire caliente, el mayor desafo pas a ser la construccin de una mquina ms pesada que el aire, capaz de alzar vuelo por sus propios medios. Aos de investigaciones por muchas personas ansiosas de conseguir esa proeza, generaron resultados dbiles y lentos, pero continuados. El 28 de agosto de 1883, John Joseph Montgomery fue la primera persona en realizar un vuelo controlado con una mquina ms pesada que el aire, un planeador. Otros investigadores que hicieron vuelos semejantes en aquella poca fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute. Sir George Cayley, que sent las bases de la aerodinmica, ya construa y haca volar prototipos de aeronaves de ala fija desde 1803, y consigui construir un exitoso planeador con capacidad para transportar pasajeros en 1853, aunque debido a que no posea motores no poda ser calificado de avin. El primer avin propiamente dicho fue creado por Clment Ader, el 9 de octubre de 1890 consigue despegar y volar 50 m. con su ole. Posteriormente repite la hazaa con el Avin II que vuela 200 m en 1892 y el Avin III que en 1897 vuela una distancia de ms de 300 m. El vuelo del ole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de la humanidad, y es considerado como la fecha de inicio de la aviacin en Europa El brasileo Santos Dumont fue el primer hombre en despegar a bordo de un avin, impulsado por un motor aeronutico; algunos pases consideran a los hermanos Wright como los primeros en realizar esta hazaa, debido al despegue que realizaron el 17 de diciembre de 1903, despegue que dur 12 segundos y en el que recorrieron unos 36,5 metros. Sin embargo, Santos Dumont fue el primero en cumplir un circuito pre establecido, bajo la supervisin oficial de especialistas en la materia, periodistas y ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906, vol cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en Pars. Santos Dumont fue realmente la primera persona en realizar un vuelo en una aeronave ms pesada que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de los hermanos Wright necesit de la catapulta hasta 1908. Realizado en Pars, Francia el 12 de noviembre de 1906, no solamente fue bien testimoniado por locales y por la prensa, sino tambin por varios aviadores y autoridades. En 1911 aparece el primer hidroavin gracias al estadounidense Glen H. Curtiss; en 1913 el primer cuatrimotor, el Le Grand, diseado por el ruso gor Sikorski y en 1912, Juan Guillermo Villasana crea la hlice Anhuac, fabricada de madera.3 Tras la Primera Guerra Mundial, los ingenieros entendieron, un poco demasiado pronto, que el rendimiento de la hlice tena su lmite y comenzaron a buscar un nuevo mtodo de propulsin para alcanzar mayores velocidades. En 1930, Frank Whittle patenta sus primeros motores de turbina de compresor centrfugo y Hans von Ohain hace lo propio en 1935 con sus motores de compresor axial de turbina. En Alemania, el 27 de agosto de 1939 despega el HE-178 de Heinkel que montaba un motor de Ohain, realizando el primer vuelo a reaccin pura de la historia.
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Avin supersnico Concorde. 2.2 Estructura Los aviones ms conocidos y usados por el gran pblico son los aviones de transporte de pasajeros, aunque la aviacin general y la aviacin deportiva se encuentran muy desarrolladas sobre todo en los Estados Unidos. No todos los aviones tienen la misma estructura, aunque tienen muchos elementos comunes. Los aviones de transporte usan todos una estructura semi monocasco de materiales metlicos o materiales compuestos formada por un revestimiento, generalmente de aluminio que soporta las cargas aerodinmicas y de presin y que es rigidizado por una serie de elementos estructurales y una serie de elementos longitudinales. Hasta los aos 30 era muy frecuente la construccin de madera o de tubos de aluminio revestidos de tela. Las estructuras de los aparatos de aviacin ligera o deportiva se hacen cada vez ms de fibra de vidrio y otros materiales compuestos. 2.3 LOS PRINCIPALES COMPONENTES DE LOS AVIONES 2.3.1 Alas Alas (aeronuticas). Las alas, constituidas por una superficie aerodinmica que le brinda sustentacin al avin debido al efecto aerodinmico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala (extrads) que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presin (creando un efecto de succin), mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la mayora de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos intrads) mantiene la misma velocidad y presin del aire relativo, pero al mismo tiempo aumenta la sustentacin ya que cuando este incide sobre la parte inferior del ala la contribuye a la sustentacin , fuerza que contrarresta la accin de la gravedad.
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2.3.2 Fuselaje Algunos tipos de fuselajes: 1:Para vuelo subsnico. 2:Para vuelo supersnico de alta velocidad. 3:Para vuelo subsnico con gndola de gran capacidad. 4:Para vuelo supersnico de gran maniobrabilidad. 5:Para hidroavin. 6:Para vuelo hipersnico. El fuselaje es el cuerpo del avin al que se encuentran unidas las alas y los estabilizadores tanto horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamao, obviamente, vendr determinado por el diseo de la aeronave. 2.3.3 Superficies de control En determinadas partes de un vuelo la configuracin del ala se hace variar mediante las superficies de control o de mando que se encuentran en las alas: los alerones, presentes en todo tipo de avin, ms otros que no siempre se hallan presentes, sobre todo en aparatos ms ligeros, aunque s en los de mayor tamao: son los flaps, los spoilers y los slats. Todas ellas son partes mviles que provocan distintos efectos en el curso del vuelo. Superficies estabilizadoras. 2.3.4 Alerones Los alerones son superficies mviles que se encuentran en los extremos de las alas y sobre el borde de salida de estas. Son los encargados de controlar el desplazamiento del avin sobre su eje longitudinal al crear una descompensacin aerodinmica de las alas, que es la que permite al avin girar, ya que cuando se gira la palanca de mando e hacia la izquierda el alern derecho baja, creando ms sustentacin en el ala derecha, y el alern izquierdo sube, desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando una prdida de sustentacin en esta; lo inverso ocurre cuando inclinamos la palanca de mando hacia la derecha. Todos los aviones presentan estas superficies de control primarias. Adems, y segn su tamao, las alas pueden llevar los siguientes dispositivos: 2.3.5 Flaps Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de salida del ala, cuando estn retrados forman un solo cuerpo con el ala. stos son utilizados en ciertas maniobras (comnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrs y abajo del ala a un determinado ngulo, aumentando su curvatura. Esto provoca una reaccin en el perfil alar que induce ms sustentacin, o la misma con velocidad menor; al hacer que el flujo laminar recorra ms distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y proveyendo as de ms sustentacin a bajas velocidades y altos ngulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan ms resistencia en la superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando ms potencia a los motores o disminuyendo el ngulo de ataque del avin. ste es con mucho el dispositivo hipersustentador ms frecuente.
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Adems de estos, y a partir de un cierto tamao de aparato, pueden existir los siguientes dispositivos hipersustentadores 2.3.6 Spoilers
Los spoilers son superficies mviles dispuestas en el extrads. Su funcin es reducir la sustentacin generada por el ala cuando ello es requerido, por ejemplo para aumentar el ritmo de descenso o en el momento de tocar tierra. Cuando son extendidos, separan prematuramente el flujo de aire que recorre el extrads provocando que el ala entre en prdida, una prdida controlada podramos decir.
2.3.7 Slats Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores, la diferencia est en que los slats se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan an ms la curvatura del ala, impidiendo el desprendimiento de la capa lmite aun con elevados ngulos de ataque es decir velocidades reducidas. En las alas tambin se encuentran los tanques de combustible. La razn por la cual estn ubicados all es para que no influyan en el equilibrio longitudinal al irse gastando el combustible. Sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentacin, sin estos contrapesos y en un avin cargado, las alas podran
desprenderse fcilmente durante el despegue. Tambin en la mayora de los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, as como tambin los soportes de los motores.
Tipo de colas de avin: (A) estndar, (B) en forma de T (C) en forma de cruz, (D) con dos estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores verticales, (F) en forma de V. Son todas aquellas superficies fijas y mviles del avin que al variar de posicin, provocarn un efecto aerodinmico que alterar la actitud del vuelo para un control correcto de la aeronave, a saber: 2.3.8 Estabilizadores horizontales Artculo principal: Estabilizador horizontal. Son dos superficies ms pequeas que las alas, situadas casi siempre en posicin horizontal (generalmente en la parte trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y formas dependiendo del diseo, las cuales garantizan la estabilidad en el sentido
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longitudinal, es decir, garantizan un ngulo de ataque constante si el piloto no acta sobre los mandos. En ellos se encuentran unas superficies de control esencial que son o los llamados timones de profundidad) con los cuales se controla la posicin longitudinal del aparato, base de la regulacin de la velocidad. Mediante el movimiento hacia arriba o hacia abajo de estas superficies, se inclina el avin hacia abajo o hacia arriba, lo que se llama control del ngulo de ataque, es decir su posicin respecto a la lnea de vuelo. Este es el movimiento de cabeceo. 2.3.9 Estabilizadores verticales Estabilizador vertical. Es/Son una(s) aleta(s) que se encuentra (n) en posicin vertical en la parte trasera del fuselaje (generalmente en la parte superior). Su nmero y forma deben ser determinadas por clculos aeronuticos segn los requerimientos aerodinmicos y de diseo, que aporta la estabilidad direccional al avin. En ste se encuentra una superficie de control muy importante, el timn de direccin, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinmicos. Este efecto se denomina movimiento de guiada. 2.3.10 Accin de los componentes Cada uno de los componentes acta sobre uno de los ngulos de navegacin, que en ingeniera aeronutica se denominan ngulos de Euler, y en geometra, ngulos de Tait-Bryan.
Accin de alerones: alabeo.
Accin del timn de profundidad: cabeceo.
Accin del timn de direccin: guiada.
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2.3.11 Grupo Motopropulsor Artculo principal: Motor de aeronave. Son los dispositivos cuya funcin es la de generar la traccin necesaria para contrarrestar la resistencia aerodinmica que se genera precisamente por la sustentacin. Estos motores son largamente desarrollados y probados por su fabricante. En el caso de los aviones sin motor o planeadores, la traccin se obtiene por el componente de la gravedad segn el coeficiente de planeo 2.3.12 Tren de aterrizaje
Ejemplo de aeronave de transporte de tren fijo: Casa 212 Aviocar Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviacin ligera) o bien mviles y retrctiles para que la aeronave se desplace por tierra, que no es su elemento natural. Permiten que la aeronave tenga movilidad en tierra. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el ms usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes, uno en la parte delantera y dos en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la aeronave, En el caso de que los trenes permanecieran en posicin abierta generaran gran resistencia aerodinmica al avin, reduciendo su performance y la velocidad, provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de retraer sus trenes, sobre todo los ms ligeros y econmicos, incluso de transporte de pasajeros.
2.3.13 Instrumentos de control Instrumentos de vuelo. Son dispositivos tanto mecnicos como electrnicos (avinica) que permiten al piloto tener conocimiento de los parmetros de vuelo principales, como la velocidad, altura, rumbo, ritmo de ascenso o descenso, y del estado de los sistemas del avin durante el vuelo, como los motores, el sistema hidrulico, el elctrico, las condiciones meteorolgicas, el rumbo programado del vuelo, la ruta seguida.
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2.4
Aviacin comercial
Embraer-175 de la empresa Embraer.
Airbus A380, avin comercial con mayor nmero de plazas. La aviacin comercial es una actividad que hacen las compaas areas, dedicadas al transporte areo bien de personas, bien de mercancas. En 1919 nacen las primeras compaas areas, son: KLM (7 de octubre - Pases Bajos) en Europa y Avianca (5 de diciembre - Colombia) en Amrica. Lo que determina si un vuelo pertenece a la categora de Aviacin comercial es el propsito del vuelo, no el tipo de avin o el piloto. As puede que un Cessna 150 funcionando como aerotaxi se considere aviacin comercial mientras que un Airbus A319 ACJ utilizado por sus dueos se considere un transporte privado. Los aviones de transporte de pasajeros, tambin denominados aviones comerciales son los que las compaas areas usan explcitamente para el transporte de pasajeros. Se suelen dividir en dos categoras; aviones de pasillo nico (narrow-body), con un dimetro de fuselaje entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un fuselaje entre 5 y 6 metros de ancho. Uno de los aviones de pasillo nico ms vendidos en el mundo es el Boeing 737.4 El avin de pasajeros con mayor capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avin que puede llegar a transportar alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente 500 que lleva un 747. El Boeing 747 fue presentado por primera vez en el ao 1969. No obstante, el avin ms grande que se haya construido jams data de los aos 1940 y fue diseado por Howard Hughes, el magnate de la aviacin. Denominado Hrcules H4, o simplemente Spruce Goose es el hidroavin con mayor envergadura alar y altura del mundo. Propulsado por 8 motores de hlice, este avin slo realiz su vuelo inaugural, con Howard Hughes como piloto. En la actualidad esta aeronave se
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encuentra en relativamente buenas condiciones de conservacin en el Evergreen Aviation Museum. El avin en servicio ms grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya, construido en la Unin Sovitica en 1988. Este avin se considera una reliquia porque slo se ha fabricado uno debido a la cada de la Unin Sovitica, aunque actualmente hay una nueva unidad que entr en servicio en 2010. 2.5 NAVEGACION AEREA
La navegacin area es el conjunto de tcnicas y procedimientos que permiten conducir eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes, pasajeros, y de los que estn en tierra. La navegacin area se basa en la observacin del cielo, del terreno, y de los datos aportados por los instrumentos de vuelo. Tipos de navegacin area La navegacin area se divide en dos tipos (dependiendo si la aeronave necesita de instalaciones exteriores para poder guiarse):

Navegacin area autnoma Navegacin area no autnoma
La navegacin area autnoma es aquella que no necesita de ninguna infraestructura o informacin exterior para poder completar con xito el vuelo. A su vez, sta se divide en:
Navegacin observada: se basa en la observacin directa de las referencias necesarias en el terreno por parte del navegante o piloto, con tal de conocer la posicin de la aeronave. Navegacin a estima: el navegante o piloto estima la posicin actual, conocidas la direccin y la velocidad respecto al terreno. Navegacin por fijacin de la posicin: sta a su vez se subdivide en navegacin area astronmica, navegacin area Doppler, navegacin area inercial (INS).
La navegacin area no autnoma, al contrario, s necesita de instalaciones exteriores para poder realizar el vuelo, ya que por s sola la aeronave no es capaz de navegar. Las instalaciones necesarias para su guiado durante el vuelo reciben el nombre de ayudas a la navegacin. Estas ayudas se pueden dividir a su vez dependiendo del tipo de informacin que transmiten, as como del canal a travs del cual lo hacen. As, las radio ayudas pueden ser:

Ayudas visuales al aterrizaje: son instalaciones que proporcionan seales visuales durante la etapa de aterrizaje de la aeronave. Radio ayudas: Son seales radioelctricas recibidas a bordo, generalmente emitidas en instalaciones terrestres. Navegacin por satlite.
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2.6
NORMATIVAS
Dependiendo de las condiciones mnimas de visibilidad, distancia de las nubes, y del tipo de espacio areo atravesado, existen dos conjuntos de reglas de obligado cumplimiento: las reglas de vuelo visual (visibilidad mayor de 5 millas nuticas [8 km] y techo de nubes por encima de los 1500 m) y las reglas de vuelo instrumental (operada mediante instrumentos). Los aviones de lnea, por razones de seguridad, operan solamente bajo las reglas de vuelo instrumental, independientemente de las condiciones meteorolgicas. El elemento responsable en tierra de la navegacin area es el control de trfico areo, apoyado en la informacin proporcionada por los pilotos y por los sistemas de radar. International Standard Atmosphere International Standard Atmosphere o Atmsfera Estndar Internacional, ms conocida por sus siglas ISA, es un modelo atmosfrico terrestre invariante creado por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Se utiliza principalmente en la navegacin area. Publicacin de informacin aeronutica
Una publicacin de informacin aeronutica, ms conocida por las siglas AIP (del ingls: Aeronautical Information Publication), es una publicacin editada por las autoridades competentes en aviacin civil (o por quien estas designen) que contiene informacin aeronutica de carcter esencial para la navegacin area. Se disean para que sean un manual que contenga detalles de leyes, procedimientos operativos, servicios disponibles o cualquier otra informacin que necesite una aeronave que sobrevuele el pas en particular al que se refiere el AIP. AIS Una AIP se integran dentro de un Aeronautical Information Services (AIS) o Servicio de Informacin Aeronutica, que es la fuente de gubernamental de autoridad nica para recolectar, validad, almacenar, mantener y diseminar los datos aeronuticos relativos a un Estado para apoyar las actividades de aviacin en tiempo real.1 El AIS suministra la informacin aeronutica necesaria para que las operaciones areas se desarrollen con seguridad, regularidad y eficiencia. Toda esa informacin se publica y distribuye desde los servicios centrales de Navegacin Area de forma global como "paquete de documentacin integrada de informacin aeronutica", compuesto por:2
AIP: Publicacin de Informacin Aeronutica, que incorpora informacin permanente relativa a los servicios, instalaciones, normativa y procedimientos que afectan a las operaciones areas que se realicen en el espacio areo. Suplementos y enmiendas al AIP.
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Aeronautical Information Circulars (AIC) o Circulares de Informacin Aeronutica. Son notificaciones relativas a la seguridad, la navegacin, los asuntos tcnicos, administrativos o legales. NOTAM.
3.
CONTROL DE TRNSITO AREO
El servicio de control del trfico areo, tambin conocido por sus siglas en ingls ATC (Air Traffic Control) se presta por los pases firmantes del tratado de Chicago que dieron origen a la creacin de la OACI/ICAO en los trminos especificados por las normas de esta organizacin internacional. Los 2 factores por los cuales en un aeropuerto requiere el Control de Trfico Areo ATC, son la seguridad y la eficiencia. 3.1 Generalidades
El espacio areo se divide en regiones de informacin de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada pas se hace responsable del servicio en las comprendidas en su 'rea de responsabilidad'. En muchos casos esta rea de responsabilidad excede las aguas territoriales de un pas a fin de que el espacio areo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de informacin. El espacio areo en el que se presta el servicio de control areo se llama 'espacio areo controlado'. La Unidad encargada de entregar el servicio de control al trfico areo en estas reas recibe el nombre de Centro de Control de rea. Debido al amplio espacio areo que manejan, estn divididos en Sectores de Control, cada uno responsable de una parte del espacio total a su cargo. Cuando un avin est a punto de salir de un sector es traspasado al siguiente sector en forma sucesiva, hasta el aterrizaje en su destino. Actualmente, la mayor parte de las rutas areas estn cubiertas por radares, lo que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos. En las regiones de informacin de vuelo se encuentran las reas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovas, pasillos por los que circulan las aeronaves. Otros elementos son las reas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas. Las normas que regulan la circulacin area en el espacio areo controlado se recogen en el Reglamento de Circulacin Area.
3.2 Controlador El Controlador de trnsito areo, o Controlador de trfico areo (ATC, sigla que en ingls significa Air Traffic Controller), es la persona encargada profesionalmente de dirigir el trnsito de aeronaves en el espacio areo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rpido, autorizando a los pilotos con instrucciones e informacin necesarias, dentro del espacio areo de su jurisdiccin, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstculos en el rea de maniobras. Es el responsable ms importante del control de trnsito areo.
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Su labor es complicada, debido al denso trnsito de aviones, a los posibles cambios meteorolgicos y otros imprevistos. Los controladores de trnsito areo se seleccionan entre personas con gran percepcin y proyeccin espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control, Control de Aproximacin, Control de rea y Radar, como tambin como pilotos, en Simuladores de Vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos bsico e intermedio, de Control de Trnsito Areo. Para mantener la seguridad en cuanto a separacin entre aeronaves, los ATC aplican normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), Federal Aviation Administration (FAA)y dems autoridades aeronuticas de cada pas. El controlador de turno, es responsable de las aeronaves que vuelan en un rea tridimensional del espacio areo conocido como rea de control, rea de control terminal, aerova, etc. Cada controlador ha de coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una aeronave ingresar en su rea de responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningn tipo de conflicto respecto de otro trnsito, condicin meteorolgica, posicin geogrfica o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto vlido, tanto para vuelos nacionales como internacionales. Los controladores trabajan en los Centros de Control de rea (ACC), en la Torre de Control (TWR), o la Oficina de Control de Aproximacin (APP), donde disponen de varios sistemas electrnicos y de computacin, que les ayudan en el control y gestin del trfico, como el Radar (RDR), (Radio Detection and Ranging), que es un instrumento emisor/receptor de ondas de altsima frecuencia, el cual detecta los objetos que vuelan dentro de su espacio areo y a travs de programas computacionales, los presenta en las Pantallas Radar, que les facilitan la gestin y progreso de los vuelos en sus posiciones de control. Existen otros programas de asistencia, como los que ajustan las pistas disponibles, tanto para despegue como aterrizaje de aviones y el orden en que los vuelos han de despegar y aterrizar para optimizar el nmero de vuelos controlables. Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran cantidad de individuos, especializados en una tarea concreta; por ejemplo, el encargado del radar, el controlador de pistas de aterrizaje y despegue (Local Control), el controlador encargado de entregar autorizaciones a las aeronaves que salen bajo reglas de vuelo por instrumentos (Clearance Delivery), el controlador encargado de autorizaciones en Calles de Rodaje (TWY) y plataforma, (Ground Control) o el supervisor general.
3.3
Tipos de Controladores de trfico areo
Controlador de autorizaciones (DEL). Es el encargado de dar todas las autorizaciones de Plan de Vuelo a las aeronaves salientes. Controlador de Tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por las calles de rodaje (TWY-Taxiway), tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa, como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento. Controlador de Torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los reglas
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de vuelo visual o visual flight rules (VFR). Opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas nuticas que equivalen a 1852c/u estatutas o terrestres, debe proporcionar informacin sobre meteorologa adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como bandadas de aves. Controlador de Aproximacin (APP). Controla el espacio areo, CTR le da prioridades a los vuelos IFR (Instrument flight rules) o reglas de vuelo por instrumentos, alrededor de las 5 millas hasta el lmite propio de su espacio pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas segn el caso y FL 195 de altura (FL= Flight Level). Maneja los trficos que salen y llegan a uno o ms aeropuertos. En las salidas, ste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes de alcanzar el lmite de su espacio areo tanto en extensin como en altura. En las llegadas, el controlador de APP transfiere a las aeronaves a TWR cundo van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien con un radar, o bien mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo. Controlador de Ruta o rea (ACC). Controla el resto del espacio areo. Los lmites entre aproximacin y ruta se establecen entre los centros de control mediante cartas de acuerdo. En lneas generales, el controlador de ruta o rea, controla los trficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de aproximacin los trfico en evolucin, tanto en ascenso para el nivel de vuelo idneo como en descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino. NOTA: Hay estados donde un solo Controlador Areo realiza ms de una funcin. Por ejemplo, el DEL puede realizar a su vez GND. Condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC) y Condiciones meteorolgicas de vuelo instrumental (IMC) EL trfico areo se mueve ya sea mediante las reglas de vuelo visual VFR o las reglas de vuelo instrumental IFR dependiendo de los equipos que posea la aeronave, las habilitaciones de la tripulacin, condiciones meteorolgicas, entre otras. En general se vuela bajo las operaciones VFR cuando las condiciones del clima son buenas alrededor de la aeronave para ser operada bajo una condicin visual hacia tierra y hacia otras aeronaves, y cuando la densidad de trfico areo es lo suficientemente baja como para que el piloto pueda depender ms de su radio de visin que de la lectura instrumental, para ello las condiciones tienen que ser solo VMC o sea no se puede volar con VFR en IMC. Al contrario de las VFR, las IFR se ocupan cuando la visibilidad o la nubosidad caen por debajo de las condiciones prescritas para VFR, o cuando la densidad del trfico areo requiere de un control bajo instrumentos, pero estas reglas se pueden ocupar tanto para condiciones VMC como IMC. Cada aerdromo determina e informa en qu condiciones est operando. 3.4 Tecnologas
CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, Comunicacin, Navegacin, Vigilancia / Gestin del Trfico Areo) son unos sistemas de comunicacin, navegacin y vigilancia que emplean tecnologas digitales, incluyendo sistemas de satlites junto con diversos niveles de automatizacin, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestin del trfico areo global.1 Naci como una solucin para ser adoptada en todos los pases y lneas areas del mundo, que tendran los mismos sistemas de navegacin y comunicacin por satlite (Comunicacin, navegacin, vigilancia y gestin del trfico areo) como una solucin
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para ser adoptada en todos los pases y lneas areas del mundo, que tendran los mismos sistemas de navegacin y comunicacin por satlite... El sistema fue concebido por la Organizacin Internacional de Aeronutica Civil (OACI), quien en 1983 cre el Comit FANS (Comit de sistemas de aeronavegacin para el futuro) que estudi las condiciones de avinica y administracin del trfico areos necesarios para operar en la nueva demanda. 3.5 Problemas 3.5.1. Trfico Uno de los principales problemas del control areo est relacionado con la gran cantidad de trfico existente. Los aeropuertos necesitan tener todos los datos necesarios para poder realizar un aterrizaje. En muchas ocasiones, se han tenido que llevar a cabo retrasos en los aterrizajes debido a errores de clculo, o a un nmero elevado de peticiones de aterrizaje. 3.5.2 Clima Otro grave problema en el control areo es el clima; la lluvia, la nieve, o el hielo en las pistas, pueden dificultar los aterrizajes. En los centros de control, un grave problema son las tormentas, ya que las descargas elctricas pueden llegar a perjudicar los sistemas, y reducir el rango de alcance de la seal.
4.
FASES DE VUELO
Las fases de vuelo son las distintas etapas que existen durante un vuelo. Generalmente, existen controladores de trfico areo o ATC para cada fase en el vuelo. Estas fases son: rodaje, despegue, ascenso, ruta, descenso, aproximacin, aterrizaje y rodaje.
La Organizacin de Aviacin Civil Internacio-nal (OACI) identific la importancia elaborar taxonomas y definiciones comunes para los sistemas de informes de seguridad operacio-nal, lo que ha facilitado la capacidad de la co-munidad aeronutica internacional para enfo-carse en estos temas. A continuacin transcribimos la descripcin de las Fases de Vuelo segn la OACI. Parada: Antes del empuje o rodaje, o des-pus del arribo, en la puerta, la rampa o el rea de estacionamiento, mientras la aerona-ve est estacionaria. Empuje en retroceso / Remolque: La aero-nave est en movimiento en las reas de puerta de salida, rampa, o estacionamiento, ayudada por un vehculo de remolque. Rodaje: La aeronave se mueve sobre la su-perficie del aerdromo con fuerza propia, an-tes de despegar o luego de aterrizar.
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Despegue: Desde la aplicacin de potencia de despegue, durante la rotacin y hasta una altitud de 35 pies por encima de la elevacin de la pista. Ascenso inicial: Desde el final de la sub-fase de Despegue hasta la primera reduccin de potencia prescrita, o hasta alcanzar los 1000 pies por encima de la elevacin de la pista o del circuito VFR, lo que ocurra primero. En ruta: Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR): Desde que se termina el Ascenso Inicial pasando por la altitud de crucero hasta la conclusin del descenso controlado a la Posicin Inicial de la Aproximacin (IAF). Reglas de Vuelo Visual (VFR): Desde la conclusin del Ascenso Inicial, pasando por crucero y descenso controlado a la altitud del circuito VFR o a 1000 pies por encima de la elevacin de la pista, lo que suceda primero. Maniobras: Operaciones a baja altitud/vuelo acrobtico. Aproximacin: Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR): Del punto de Posicin Inicial de la Aproximacin (IAF), hasta el comienzo del enderezamiento para aterrizar. Reglas de Vuelo Visual (VFR): Del punto de entrada al circuito VFR, o 1000 pies por encima de la elevacin de la pista hasta el comienzo del enderezamiento para aterrizar. Aterrizaje: Desde comienzo del endereza-miento para aterrizar hasta que la aeronave sale de la pista de aterrizaje o se detiene en la pista; o cuando se aplica potencia para despegar en el caso de aterrizajes toca y despega.
5.
METAR
METAR es el estndar internacional del formato del cdigo utilizado para emitir informes de las observaciones meteorolgicas en el aerdromo realizado peridicamente, el cual es anlogo al cdigo SA utilizado en Estados Unidos. Es una sigla traducida del francs (MTorologique Aviation Rgulire) como Informe meteorolgico aeronutico de rutinaria (en ingls: METeorological Aerodrome Report). El cdigo SPECI es el nombre en cdigo dado al METAR emitido en una rutina no programada especial, ocasionada por cambios en las condiciones meteorolgicas. La sigla SPECI se traduce como Seleccin Especial del Reporte Meteorolgico para la Aviacin. Es usado por los meteorlogos, para ayudarse en los pronsticos del tiempo, y fundamentalmente por los pilotos de las aeronaves para conocer la meteorologa de los aeropuertos de destino y actuar en consecuencia. Los reportes METAR usualmente vienen de los aeropuertos. Tpicamente se emiten cada media hora o una hora (depende del aerdromo); sin embargo, si las condiciones cambian significativamente, pueden actualizarse con reportes llamados SPECI.
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El formato se introdujo el 1 de enero de 1968, y ya ha sido modificado muchsimas veces (est prevista una nueva versin a finales de 2008). EE.UU. y Canad lo adoptaron desde el 1 de julio de 1996. Este reporte se consigue para determinado aerdromo por su cdigo ICAO/OACI (ejemplos: KMIA Miami, EE.UU. y LEPA Palma de mallorca, Espaa) y contempla entre otros datos: viento, visibilidad, nubosidad y temperatura. Estos son muy tiles, no solo para la aviacin, sino que tambin para los usuarios de internet, gracias a que este reporte es accesible libremente desde el Servicio Nacional del Clima de los Estados Unidos de Norteamrica (institucin conocida por su nombre en ingls: National Weather Service) y las pginas de meteorologa de muchos pases. 6 PUNTOS CARDINALES
La meteorologa aeronutica es la ciencia que estudia los fenmenos atmosfricos, para entenderla bien primero haremos un repaso sobre algo que influye en ella: Vistos los puntos cardinales, podemos decir que la tierra se mueve o gira de W a E, el norte o november y el sur o sierra, son extremos del eje sobre el cual gira. Estos puntos nos sirven como lo vimos para ubicarnos o ubicar algn sitio especifico y sacar coordenadas en grados, minutos y segundos Ej: LONG.....001 30' 00'' E LAT........ 01 30' 00'' N 6.1 LONGITUD: el Ecuador y los paralelos son crculos por lo tanto se dividen en 360 grados cada uno, los grados del paralelo no tienen el mismo valor en metros por que son desiguales, por decir: cuando un grado de longitud en Ecuador vale 111.111 metros en el polo vale 0 metros. Para determinar la longitud en metros de los dems paralelos existen tablas de posicin, hora y fechas internacionales, para recorrer 360 grados de un paralelo se requieren 24 horas. Para recorrer 15 grados se registra 1 hora de diferencia, si iniciamos en el grado 0, a la hora 0, en el grado 15 la longitud occidente ser la hora 23, en el grado 30 las 22, y as sucesivamente, el cambio de fecha se determina en el grado 180 que queda en el ocano pacifico y se parte del meridiano 0 o de Grewinch, sea QUE LA LONGITUD ES, la distancia en grados que hay de un punto cualquiera al meridiano de referencia. Va desde 0 grados hasta 180 grados, en el occidente, se mide sobre el Ecuador y puede ser ORIENTE / OCCIDENTE. LATITUD: es la distancia en grados que hay de un punto cualquiera al Ecuador y se mide sobre el meridiano de dicho punto, la latitud va de 0 grados a 90 grados y puede ser NORTE / SUR.
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6.2 MERIDIANOS: son crculos que cien la tierra en sentido vertical de November a Sierra..N /S, pasando por los polos, miden 40.009 Kls, cada pas utiliza uno como punto de referencia, teniendo el todo el mundo el meridiano de Grewinch (Londres), el cual divide al planeta en dos hemisferios, el ORIENTAL y el OCCIDENTAL. 6.3 COORDENADAS GEOGRAFICAS: son aquellas que sirven para ubicar un punto cualquiera en la superficie de la tierra, es necesario tener puntos de referencia llamados meridianos, para sacar coordenadas. 6.4 PARALELOS: son crculos terrestres que atraviesan la tierra en sentido horizontal de Oriente a OCCIDENTE, el mayor es el del Ecuador, el cual divide la tierra en dos hemisferios, BOREAL Norte y AUSTRAL sur, los dems son menores cada vez y dividen la tierra en partes desiguales, los ms notables son los trpicos, hasta estos puede caer el sol perpendicularmente. A los paralelos polares que distan de los polos 23grados y 27 minutos hasta los crculos polares le pueden llegar los rayos del sol oblicuamente y los paralelos ms pequeos son los polos que tericamente son un punto, es decir circulo radio y a estos los rayos del sol le llegan en forma tangente. 7 METEOROLOGIA
7.1 AIRE: es la masa que nos afecta, tambin lo tenemos en la atmosfera terrestre y tiene una composicin especial: 78% Nitrgeno 21% Oxigeno 1% Composicin de aire en la Troposfera para un 100% 7.2 TROPOSFERA: es el recorrido de 18 kilmetros, a partir de Litosfera. Recordemos que estando parados en la tierra nos encontramos en la litosfera, luego sigue la troposfera a 59 ( es igual a grados), luego la Estratosfera a 50, luego la Mesosfera a 39, luego la Termosfera a mas 500 siendo la capa ms caliente y est a 800 kms de altura y por ltimo la Exosfera. El sol nos enva luz y calor que se refleja al espacio en un 33 % por rotacin, un 42% lo absorbe la temperatura (espacio), un 25% llega a la tierra y es la llamada energa solar. En la TROPOSFERA, es donde ocurre un fenmeno llamado OCUOSO, el cual es donde hay: Formaciones de nubes Movimientos de masas de aire.
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7.3
TORMENTAS ELECTRICAS.-
El sol produce unos cambios en los sistemas de presin de la atmsfera adems de calentarnos, esto quiere decir que no es lo mismo la masa de aire a las 6 de la maana que a las 12 del da, pues el aire al medio da disminuye su densidad (capacidad de mantener molculas por espacio corto), sea esta mas fro, estas molculas tambin se afectan por la friccin como cuando frotas tus manos o como cuando un avin va en vuelo. en el vuelo la temperatura afecta la densidad del aire. La temperatura es inversamente proporcional a la presin; entre MAS temperatura MENOR presin y al contrario. 7.4 DENSIDAD DEL AIRE: es la cantidad de molculas de aire por espacio cubico de rea, por efecto de la gravedad hay ms O2 y por menos llegada de sol hay menos temperatura y mayor densidad. 7.5 GRADIANTE VERTICAL DE TEMPERATURA
(cambios de temperatura por la altura) En la troposfera disminuye a 2 centgrados por cada 1000 ft (F T es igual a pies, medida de altitud en aviacin), o sea 300 mts, lo mismo que disminuye la presin atmosfrica (Hay menos oxigeno).sea que en otras palabras entre ms altitud hay menor oxgeno y menor presin. 7.6 GRADIANTE VERTICAL DE PRESION
(cambios de presin debido a la altura) Disminuye a razn de una pulgada (hg) por cada 1000 f t (pies) y todo esto afecta el movimiento y desplazamiento de objetos, animales o personas. GRADIANTE, es igual a diferencia. 7.7 BRISAS MARINAS: durante el ida se calienta la tierra rpidamente, en el agua menos rpido y tendremos durante el da brisas marinas, y en la noche es lo contrario porque se enfra la tierra ms rpidamente que el aire que esta sobre el agua (mar)y estas se llaman brisas terrestres. El sol calienta primero la montaa que el valle, luego el viento lleva el calor al valle, esto se llama vientos ABATICOS, y en la noche es lo contrario y se llaman vientos ANABATICOS.
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Para el vuelo se debe tener mucho cuidado al acercarse a zonas montaosas pues el aire choca contra ellas y crea mucha turbulencia a esto se llama viento de BARLOVENTO luego el viento sale por detrs de la montaa y se llama viento de SOTAVENTO, se debe volar mnimo a 1000 f t por encima de cualquier montaa o terreno adems esto est establecido. 7.8 HUMEDAD DEL AIRE: es la cantidad de vapor de agua que contienen sus molculas. Humedad RELATIVA Es la humedad absoluta o total y la que se posee actualmente, esta se da en porcentaje sirve de mucho porque si se da una humedad relativa de 75%, quiere decir que faltan 25%para una lluvia o niebla, lo cual puede cerrar el aerdromo, este reporte no lo da la torre de control o en los METAR (Reportes meteorolgicos), nos dan la manera de hallarla. 7.9 NUBES: son vapor de agua
Ciclo de la lluvia -El sol evapora millones y millones de toneladas de agua (mares, ros, selvas, etc.). -Se forman las nubes, por carga de millones de partculas, protones, neutrones, sales, minerales, o polucin). -Se desplazan por el viento -Chupan humedad de aire caliente y llueve as empieza de nuevo un ciclo, se descargan porque las molculas se agrandan y caen por gravedad. En el mundo solo hay dos clases de nubes CUMULOS y ESTRATOS 7.10 ESTRATO: nube extendida horizontalmente, cuando contienen agua son de color oscuro y se llaman NIMBU ESTRATO, en el reporte se conocen como N S. 7.11 CUMULO: es una nube de formacin oscura o clara en forma vertical cuando tiene lluvia se llama cumulonimbo y su reporte ser C B, producen fuertes aguaceros y descargas elctricas, se pueden formar muy peligrosa en forma de dos torres de edificio y se denominan CUMULUCONJESTUS, no se puede pasar ni cerca de ellas pues sus formaciones de rayos por movimientos de molculas elctricas es intensamente fuerte y sus aires internos son ascendentes y descendentes, adems contienen piedras formadas por hielo de aprox 20 cms de espesor.
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7.12
SECUENCIA DEL RAYO -Cae el rayo a polo positivo (tierra o pararrayo) -Relmpago...Luz -Trueno.........Ruido, estruendo.
7.13
FENOMENOS DE LAS NUBES
NUBES BAJAS: estratos, los cmulos y nimbostratos pueden estar de los 0 a los 2000 metros y cuando se unen se llaman estratocmulos NUBES MEDIAS: estn formadas por Alto estratos y Altos cmulos de los 2000 a los 6000 metros NUBES ALTAS: son formaciones a ms de 6000 metros y llamadas cirrus status y cirrus cmulos son como velos horizontales, delgadas y demasiado altas. NIEBLA: en el da hay mucha radiacin solar, pocas nubes, calor en las noches, lo contrario ocurre cuando se enfra la tierra mas rpido, no hay nubes, sube ms rpido el calor y se forma una masa de niebla o sea el vapor del agua. CALIMA: por la formacin de smog, quema de basuras, maderas, se forma una masa de calor azulosa que impide la visibilidad llamada calima. BRUMA: es un velo de color negro producto de chimeneas, desfogues de fbricas, CO2 de vehculos, humanos, que tambin impiden la visibilidad.
7.14
NUBES
Una nube es un hidrometeoro que consiste en una masa visible formada por cristales de nieve o gotas de agua microscpicas suspendidas en la atmsfera. Las nubes
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dispersan toda la luz visible, y por eso se ven blancas. Sin embargo, a veces son demasiado gruesas o densas como para que la luz las atraviese, y entonces se ven grises o incluso negras. Las nubes son gotas de agua sobre polvo atmosfrico. Luego, dependiendo de unos factores las gotas pueden convertirse en lluvia, granizo o nieve. 7.14.1 Observacin de las nubes Las nubes se observan a simple vista y se clasifican segn un sistema internacional creado a comienzos del siglo XIX por Luke Howard, qumico ingls que las dividi en cuatro grandes categoras: 1/ cirros, que son penachos elevados y en forma de escobilla, compuestos por cristales de hielo; 2/ estratos, extensas capas nubosas que traen, con frecuencia, lluvia continua; 3/ nimbos, nubes capaces de formar precipitaciones; 4/ cmulos, nubes hinchadas de base plana que cruzan en cielo de verano. Nuestro sistema moderno de clasificacin de nubes incluye muchas combinaciones y subdivisiones de estas cuatro categoras bsicas. Cuando un meteorlogo habla de precipitacin, se refiere a lluvia, nieve o cualquier forma de agua lquida o slida que se precipita, o cae, del cielo. La forma ms simple de pluvimetro es un recipiente de lados rectos con una escala, o regla, para medir la profundidad del agua que cae en l. La mayora de estos aparatos la conducen por un embudo a un tubo ms estrecho, para permitir mediciones ms precisas de cantidades pequeas de precipitacin. Tal como otros instrumentos meteorolgicos, los pluvimetros pueden hacerse de modo que registren sus mediciones en forma continua.
7.14.2 Tipos y clasificacin de nubes
Al atardecer, estas nubes toman un color rojizo, debido al ngulo de los rayos del sol.
Cirros y altocmulos.
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Cmulos. 7.14.3 Nubes troposfricas La clasificacin de nubes troposfricas de acuerdo con sus caractersticas visuales proviene de la Organizacin Meteorolgica Mundial y viene recogida en el International Cloud Atlas/Atlas Internacional de Nubes. Los nombres oficiales de los diferentes tipos de nubes se dan en latn. Existen cuatro categoras fundamentales:

Cmulos (Cmulus): nubes de desarrollo vertical Estratos (Stratus): nubes estratificadas Nimbos (Nimbus): nubes capaces de formar precipitaciones Cirros (Cirrus): nubes de cristales de hielo
Los grupos anteriores se encuentran en nubes de familia bajo, medio, alto, de desarrollo vertical moderado, y de gran desarrollo vertical, dando lugar a una clasificacin de 10 gneros (genera).
7.14.4 Gran desarrollo vertical. Familia D2 A menos de 3km
Una tpica Cumulonimbus incus con forma de yunque.
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Estas nubes pueden tener fuertes corrientes ascendentes, se elevan muy por encima de sus bases y se forman a muchas alturas. Las nubes en la familia D2 incluyen un genus categora nimbos y un genus species (Cu con) categora cmulos:
Genus Cumulonimbus (asociadas a grandes precipitaciones y tormentas) (Cb) o Cumulonimbus calvus o Cumulonimbus incus o Cumulonimbus con nube mastodntica Genus Cumulus (Cu)1 2 o Cumulus congestus (Cu con/TCu) Pyrocumulus (OMM Cumulus congestus)
7.14.5 Desarrollo vertical moderado. Familia D1 A menos de 3 km Las nubes en la familia D1 incluyen un genus categora estratos y un genus categora cmulos:

Genus Nimbostratus (Ns) Genus Cumulus (Cu) o Cumulus fractus (Cu fra) o Cumulus humilis (Cu hum) o Cumulus mediocris (Cu med)
7.14.6 OTROS TIPOS DE NUBES Bajas. Familia C A menos de 2 km Las nubes en la familia C incluyen un genus categora estratos y un genus categora cumulos:

Genus Stratus (St) Genus Stratocumulus (Sc)
Medias. Familia B De 2 a 5 km Las nubes en la familia B incluyen un genus categora estratos y un genus categora cmulos:

Genus Altostratus (As) o Altostratus undulatus Genus Altocumulus (Ac) o Altocumulus undulatus o Altocumulus caballa/translucidus o Altocumulus castellanus
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Altocumulus lenticularis
Altas. Familia A De 5 km en adelante Las nubes en la familia A incluyen gneros categoras cirros, estratos, y cmulos:

Genus Cirrus (Ci) o Cirrus uncinus (Ci unc) Genus Cirrostratus (Cs) Genus Cirrocumulus (Cc)
Nube estratosfrica polar De 15 a 25 km
Nacreous
Nube mesosfrica polar Artculo principal: Nube mesosfrica polar. De 80 a 85 km
Noctilucent
Nubes orogrficas troposfricas Adems de estas existen diferentes tipos de niebla y un grupo de nubes troposfricas denominado nube orogrfica, encontrndose: - Nubes lenticulares: Stratocumulus/altocumulus/cirrocumulus lenticularis: - Nubes de banner: Stratocumulus/altocumulus/cirrocumulus stratiformis
Trazo de avin. Estela de condensacin, es un trazo de una nube caracterizada por ser extremadamente fina, causada por el paso de algn tipo de aeronave que funcione con reactores. (OMM Cirrus)
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7.15
Formacin de las nubes
Clasificacin de nubes por altitud. Algunas masas de aire que componen la atmsfera terrestre llevan entre sus componentes significativas cantidades de agua que obtuvieron a partir de la evaporacin del agua de mar y de la tierra hmeda, juntndose as con partculas de polvo o cenizas que hay en el aire (ncleos de condensacin). Estas masas de aire clido y hmedo tienden a elevarse cuando se topan con otra masa de aire fro y seco. Las masas de aire no se revuelven entre s cuando chocan; estn bien delimitadas y tienden a desplazarse hacia zonas de menor presin atmosfrica. Al elevarse las masas de aire caliente se expanden al encontrar menor presin en las alturas y, de acuerdo con la ley de los gases ideales, disminuye tambin su temperatura. Esto causa que el agua que contienen estas masas de aire se condense formando las nubes. Cuando la masa de aire clido y hmedo es forzada a subir muy alto en la troposfera se enfra de tal manera que se forman nubes de cristales de hielo, llamadas cirrus, cirrostratus o cirrocumulus. A menor altitud se forman las nubes de gotas de agua, como son los altostratus, altocmulus que generalmente acompaan a los frentes clidos, al igual que los stratus de menor altitud. Los cmulus, en cambio, acompaan a los frentes fros. Estas nubes tienden a crecer de forma vertical hasta llegar a formar masas de altura conocidas como cumulonimbus. Estas nubes de tormenta esconden en su interior un sistema de torbellinos, ascendentes en el interior y descendentes en el exterior. Si se dan las condiciones adecuadas estos torbellinos pueden llegar hasta el suelo en forma de tornados. 8. ORIENTACION GEOGRFICA.
Es el medio para establecer la ubicacin o referencia con respecto al norte geogrfico, utilizando para ello los denominados ''PUNTOS CARDINALES'' Puntos cardinales.- Son puntos definidos en el horizonte que permiten orientarse sobre la superficie de la tierra y son:
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N.........Norte S..........Sur E..........Oriente W.........Occidente SIEMPRE se dirn con el alfabeto fontico visto en primer captulo: Ej:0.22.5 N E CERO, DOS, DOS, CINCO, GRADOS, NOVEMBER, NOVEMBER, ECO 9 LA ROSA DE LOS VIENTOS: es una figura circular adaptada al cuadrante de la aguja nutica, dividida en 32 secciones que marcan el rumbo en que se divide el horizonte, va de 0 a 360. 10 RUMBO: es la direccin (nariz del avin), en que apunta el eje longitudinal (lo veremos en aerodinmica), de la aeronave con respecto al norte geogrfico o magntico, siempre se expresa en tres dgitos y se pronuncian separadamente, todo rumbo tiene su direccin contraria de 180 grados y es denominada contra rumbo: RUMBO,.................... NOVEMBER, TRES SEIS CERO CONTRARUMBO,.... SIERRA, UNO, OCHO, CERO Orientacin de la pista.- Son una seal visual, marcada con nmeros en los umbrales de la pista los cuales indican la ubicacin magntica para el despegue y aterrizaje. Las pistas se orientan de acuerdo al rumbo magntico y para efectos de publicacin oficial en las cartas de aterrizaje por parte de la autoridad aeronutica se cancela la ltima cifra, hasta cinco grados se redondea a la decena de grados menor o inferior, y posterior a cinco grados se redondea la cifra a la decena de grados mayor: EJ: 314 grados................ Cabecera 3 0 (tres cero) 136 grados.................Cabecera 1 4 (uno cuatro) SON NUMEROS QUE SE VEN EN LAS CABECERAS DE PISTA. 11 VIENTO: es el movimiento horizontal de partculas de aire suspendido en la atmosfera. Toda operacin de despegue o aterrizaje de aeronaves se efectuara con viento de frente (viento en contra a la direccin del avin), o en su defecto con componentes de
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viento de frente que tengan una direccin de ms o menos 45 grados con respecto a la direccin de despegue o aterrizaje de la aeronave. COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE: son aquellas direcciones de donde viene el viento, las cuales favorecen las operaciones de despegues y aterrizajes. La mxima componente son 45 grados de lado y lado del eje longitudinal de la pista.(en contra del viento) COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO: es cuando la direccin de donde viene el viento forma una perpendicular o un ngulo de 90 grados con respecto a la direccin de despegues y aterrizajes,(es decir viene del lado de la pista). COMPONENTE DE VIENTO DE COLA: es cuando la direccin de donde viene el viento es la misma direccin de despegues o aterrizajes, (a favor del viento).
12 RADIO COMUNICACIONES Radiocomunicacin es el mtodo que debe seguirse para el establecimiento de las comunicaciones por medio de la radio telefona. As nos podemos comunicar desde una aeronave a la torre o a otra aeronave operando los equipos para ello dispuesto. 1FIR..Regiones de informacin de vuelo....flying information region 2-CTR..Zona de control....control zone 3-ATZ..Zona transito areo...air transit zone 4-TMA..Area terminal...TERMINAL AREA 5-APP..Aproximacion...approach 6-TWR..Torre de control...Tawer Palabras ms utilizadas en aviacin.AFIRMATIVO APROBADO CONFIRME CORRECCION ANULE
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NEGATIVO I SAY AGAYN REPITO THAT IS CORRECT CORRECTO COMO ME LEE SAY AGAYN REPITA RECIBIDO SOLICITO
13 ONDAS DE RADIO LF low frecuency, MF mediun frecuency, HF high frecuency Las LF van de 200 a 450 KLZ son utilizadas para radio faros Las LF y las MF, para radiocomunicaciones
DIFERENCIAS HF / VHF.Caractersticas del HF: -no son interferidas por obstculos fsicos -tienen mayor alcance en un 30% Es afectado por fenmenos atmosfricos Caractersticas de la VHF: -Su propagacin es lineal Si la detienen los obstculos fijos -Su alcance es menor -La esttica no las afecta -Producen seal ms clara
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-Las montaas las afectan muy poco Procedimientos para la comunicacin.-Primero hablara la designacin de la estacin diciendo: Ej, Torre Simn Bolvar -Segundo la designacin de la estacin que llama diciendo: H K 2538 Buenda prosiga -Se debe tener como regla fundamental el alfabeto fontico, hablar fuerte claro y pausadamente.
14 ESPACIOS AREOS. Este tema lo dividiremos en tres aspectos importantes: -CONDICIONES METEREOLOGICAS -REGLAS DE VUELO -CIRCUITOS Condiciones meteorolgicas.Tenemos para efectos de vuelo dos condiciones a saber: -VCM.............................Visual Metereological conditions - IMC..............................Instrument metereological conditions De acuerdo a esto, la OACI estableci dos regulaciones: 1-VFR..............Visual flight Rules (reglas de vuelo visuales) 2-IFR................Instrument flight Rules (reglas de vuelo por Instrumentos). Espacios areos (tienen control por radar).- Hay dos tipos de espacios areos, Espacio areo controlado, que permite vuelos por instrumentos o visual, se le presta informacin y no es controlado y Espacio areo Controlado que restringe a los vuelos por instrumentos y son controlados sea se les presta control no importando las condiciones meteorolgicas.
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En otros trminos, son reas de dimensiones definidas designadas alfabticamente desde la letra A, hasta la letra G, dentro de los cuales pueden prestar servicios ATC (Control Trfico Areo), y servicio FIS (servicio de informacin de vuelo). Ejemplo, en la categora de espacio area tipo A, se permiten nicamente vuelos IFR y aeronaves de alta velocidad o rendimiento TMA (rea Control Terminal), no se permite vuelos de aeronaves pequeas monomotores, solo bimotores en adelante. En el tipo B, se permite el ingreso de todo tipo de aeronaves. En el tipo F y G nicamente visuales. Espacio area Atz (Zona de Transito de Aerdromo).- Es un espacio establecido alrededor de un aerdromo para operaciones visuales. Este se indica desde la superficie del terreno (pista), hasta un lmite superior especificado en las cartas, el cual no debe ser inferior a 1.000 f t y puede extender a 1,500 F T, adems tiene un radio que vara de 3 a 5 millas nuticas y ser controlado por la dependencia TWR (Torre de Control), esta medida se toma a travs del radio del ARP (Punto de referencia del Aerdromo ubicado en el centro de la pista). 15 CIRCUITO DE TRNSITO Es una trayectoria especificada dentro del ATZ, en forma de hipdromo alrededor de la pista, la cual debe ser seguida por las aeronaves en VFR antes de aterrizar. Todos los virajes dentro de un circuito de transito estndar se deben realizar por la izquierda, a no ser que se publique lo contrario o lo autorice la TWR. La altura que debe mantener una aeronave dentro del circuito es de 1.000 f t excepto cuando se est efectuando maniobra para aterrizar. Todo circuito de transito tiene tres fases a saber: 16 TRAMO A FAVOR DEL VIENTO: es aquella parte de la aproximacin visual la cual es paralela a la direccin de aterrizaje, pero en sentido contrario, es decir CONTRARRUMBO, una aeronave se considera indicando TRAMO A FAVOR DEL VIENTO, cuando forma un ngulo de 45 con respecto al umbral de aterrizaje TRAMO BASE: es aquella parte de la aproximacin visual que forma un ngulo recto de 90 con respecto a la direccin de aterrizaje y 45 diagonal a la pista. TRAMO FINAL: es aquella parte de la aproximacin visual que se indica en l ltimo viraje del circuito en el cual se buscara la alineacin de la pista en uso y se termina en el momento que la aeronave tiene contacto con la pista. Las aeronaves que se aproximan a un aerdromo, debern ingresar al circuito de transito correspondiente antes de aterrizar, excepto cuando la dependencia de control
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de trnsito areo haya indicado hacerlo de otra forma, la incorporacin de las aeronaves a los circuitos de transito antes de aterrizar tiene por objeto efectuar espera hasta recibir la autorizacin de aterrizaje, en los aerdromos no controlados se har sobrepaso y visualizacin de obstculos. 17 VELOCIDAD EN EL CIRCUITO DE TRANSITO: En el vuelo en los circuitos de transito se efectuara a velocidad reducida, excepto que para una aeronave en particular se instruya de otra manera, para acelerar operaciones, para aviones a reaccin, la velocidad mxima permitida en estos casos es de 250 nudos, las dems aeronaves lo harn a 150 nudos. 18 DESPEGUE: el despegue de aeronaves convencionales se har rectamente, utilizando normalmente el eje de la pista desde el comienzo de la misma, hasta alcanzar por lo menos la altura de 500 pies sobre el terreno, excepto que para evitar obstculos, reas urbanizadas, restricciones establecidas sea necesario efectuar un viraje a baja altura, en cuyo caso se efectuara en forma tal que el ngulo de ladeo no sea superior a 10 grados hasta haber alcanzado los 500 pies de altura, por regla general, posteriormente se virara en sentido del circuito de trnsito, a menos que se den otras instrucciones. Cuando la direccin de despegue no difiere a ms de 45 grados con la direccin proyectada de vuelo y no exista trnsito de aeronaves en conflicto con la trayectoria de vuelo, la aeronave podr proseguir directamente a su ruta. 19 ABANDONO DE LA PISTA: terminada la corrida de aterrizaje, la aeronave deber abandonar la pista por la calle de rodaje ms prxima. 20 ORGANIZACIN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
Bandera de la OACI.
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Sede La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, tambin conocida como Organizacin Internacional de Aeronutica Civil', OACI (o ICAO, por sus siglas en ingls International Civil Aviation Organization ) es una agencia de la Organizacin de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convencin de Chicago para estudiar los problemas de la aviacin civil internacional y promover los reglamentos y normas nicos en la aeronutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canad). El convenio previo al establecimiento de una organizacin de aviacin civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviacin Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, que entr en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organizacin Provisional de Aviacin Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableci oficialmente la OACI. OBJETIVOS DE LA OACI Los fines y objetivos de la organizacin son los siguientes: desarrollar los principios y la tcnica de la navegacin area internacional y fomentar la formulacin de planes y el desarrollo del transporte areo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la aviacin civil internacional, fomentar el diseo y el manejo de aeronaves para fines pacficos, estimular el desarrollo de rutas areas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes areos seguros, regulares, eficientes y econmicos. Funcionamiento El rgano supremo de OACI es la Asamblea, y el rgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y seis estados); ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canad). En la Asamblea estn representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organizacin en el mbito tcnico, jurdico, econmico y de asistencia tcnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los dems rganos de la OACI. Comisiones Las funciones tcnicas del Consejo se llevan a cabo a travs de una serie de comisiones:
Comisin de aeronavegacin.
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Comit de transporte areo. Comit de ayudas colectivas. Comit de finanzas. Comit de personal. Comit sobre interferencia ilcita en la aviacin civil y sus instalaciones y servicios. Comit de cooperacin tcnica. Comit jurdico.
Distribucin regional La funcin principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener los Planes Regionales de Navegacin Area actualizados. Organizacin y localizacin de las diferentes sedes:

frica Occidental (Dakar, Senegal) frica - Ocano ndico (Nairobi, Kenia) Europa (Pars, Francia) frica (El Cairo, Egipto) Amrica Central (Mxico, D.F.) Amrica del Sur (Lima, Per) Oriente y Oceana (Bangkok, Tailandia)
21 CODIGOS IATA/OACI: La OACI asigna un cdigo alfanumrico a los aeropuertos para utilizarlo en las comunicaciones de control de trfico areo y de planificacin de rutas internacionales. CODIGOS DE AEROPUERTOS El Cdigo de aeropuertos de OACI es un cdigo de designacin de aeropuertos compuesto de cuatro caracteres alfanumricos que sirve para identificarlos alrededor del mundo. Dichos cdigos son definidos por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional y son usados para el control del trfico areo y operaciones de aerolneas tales como la planificacin de vuelos. A diferencia de los cdigos IATA que son del conocimiento pblico y general y son usados para pizarras de aerolneas, reservas y equipajes, los cdigos OACI son usados adems para identificar otras localizaciones como estaciones meteorolgicas o Centros de Control de rea.
II 52 19 MAR 12 00
ALGUNOS CODIGOS IATA-ICAO-: Country ALGERIA ALGERIA ANGOLA ANGOLA ARGENTINA ARGENTINA ARGENTINA ARGENTINA ARGENTINA ASCENSION AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA AUSTRALIA BAHAMAS BAHAMAS BELGIUM BOLIVIA BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL TIARET TAMANRASSET HUAMBO AMBRIZ SAN JUSTO TRELEW SAN ANTONIO OESTE CORDOBA RIO CUARTO ASCENSION I. ADELAIDE AEROPELICAN ALBANY ALBURY ALICE SPRINGS ALPHA AMBERLEY ANDAMOOKA ARARAT BRISBANE ARGYLE ARMIDALE AURUKUN AVALON AYERS ROCK ANDROS I CAT ISLAND AMOUGIES APOLO ABARE PORTO VELHO ACU ADUSTINA NOVA IGUACU ARACAJU JOAO PESSOA PASSO FUNDO City Airport A. BOUSSOUF AIN BOUCHEKIF AGUENAR ALBANO MACHADO AMBRIZ AEROCLUB ARGENTINO ALMIRANTE ZAR ANTOINE DE SAINT EXUPERY AREA DE MATERIAL AREA DE MATERIAL ASCENSION AUX AB ADELAIDE INTL AEROPELICAN ALBANY ALBURY ALICE SPRINGS ALPHA AMBERLEY MILITARY ANDAMOOKA ARARAT ARCHERFIELD ARGYLE ARMIDALE AURUKUN AVALON AYERS ROCK (CONNELLAN) ANDROS TOWN INTL ARTHUR'S TOWN AMOUGIES APOLO ABARE ABUNA ACU ADUSTINA AEROCLUB AEROCLUB AEROCLUB AEROCLUB ICAO DAOB DAAT FNHU FNAM SADS SAVT SAVN SACA SAOC FHAW YPAD YPEC YABA YMAY YBAS YAPH YAMB YAMK YARA YBAF YARG YARM YAUR YMAV YAYE MYAF MYCA EBAM SLAP SDLI SWAB SNUC SNAH SDNY SNAU SNJO SSAQ QNV IATA TID TMR NOV AZZ REL OES RCU ADL ALH ABX ASP ABH ADO ARY GYL ARM AUU AVV AYQ ASD ATC APB
II 53 19 MAR 12 00
BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL BRAZIL
CURITIBA ALEGRETE ALFENAS ALMEIRIM ALMENARA ALTA FLORESTA ALTAMIRA ALTO GARCAS ALTO PARAISO ALTO PARNAIBA AMAMBAI AMAPA CAMPINAS AMERICANA ANAPOLIS ANAPOLIS ANDIRA ANDRADINA ANGRA DOS REIS ANGRA DOS REIS APUCARANA ARACATI ARACATUBA ARACUAI ARAGARCAS ARAGUACEMA ARAGUAIANA ARAGUAINA ARAGUARI ARAGUATINS ARAPIRACA ARAPONGAS ARAPOTI ARARAQUARA ARARAS ARAXA ARCOVERDE ARRAIAS ARROIO GRANDE ARUANA ASSIS
AFONSO PENA ALEGRETE ALFENAS ALMEIRIM ALMENARA ALTA FLORESTA ALTAMIRA ALTO GARCAS ALTO PARAISO ALTO PARNAIBA AMAMBAI AMAPA AMARAIS AMERICANA ANAPOLIS AIR BASE ANAPOLIS ANDIRA ANDRADINA ANGRA DOS REIS ANGRA DOS REIS APUCARANA ARACATI ARACATUBA ARACUAI ARAGARCAS ARAGUACEMA ARAGUAIANA ARAGUAINA ARAGUARI ARAGUATINS ARAPIRACA ARAPONGAS ARAPOTI ARARAQUARA ARARAS ARAXA ARCOVERDE ARRAIAS ARROIO GRANDE ARUANA ASSIS
SBCT SSAL SNFE SNYA SNAR SBAT SBHT SWGR SDXF SNAI SSAM SBAM SDAM SDAI SBAN SWNS SSAN SDDN SBAG SDAG SSAP SNAT SBAU SNUI SWAC SWGC SWAY SWGN SNAG SWAI SNAL SSOG SSYA SBAQ SDAA SBAX SNAE SWRA SSAE SWNH SBAS
CWB ALQ
AMJ AFL ATM
APY
APS
APU
ARS
AUX
APQ APX AQA AAX AAI
AIF
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BRAZIL BRAZIL BRUNEI BURKINA FASO BURKINA FASO CAMEROON CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CANADA CAPE VERDE CHAD CHAD
NATAL AVARE ANDUKI/ SERIA ARIBINDA ARLY ABONG-M'BANG ABBOTSFORD ACME AGNES LAKE AIRDRIE AKLAVIK AKULIVIK ALERT BAY ALERT ALEXANDRIA ALEXIS LAKE ALMA ALTONA AMHEARST AMOS ANAHIM LAKE ANDREW WAPAKEKA APPLE RIVER ARBORFIELD ARBORG ARCOLA ARMSTRONG ARVIAT ASHERN ASSINIBOIA ATHABASCA ATIKOKAN ATLIN ATTAWAPISKAT ATWOOD AUPALUK AUSTIN SAL ABECHE ABOU-DEIA
AUGUSTO SEVERO INTL AVARE-ARANDU ANDUKI/ SERIA ARIBINDA ARLY ABONG-M'BANG ABBOTSFORD ACME AGNES LAKE AIRDRIE AKLAVIK AKULIVIK ALERT BAY ALERT ALEXANDRIA ALEXIS LAKE ALMA ALTONA AMHEARST AMOS MUN ANAHIM LAKE ANDREW ANGLING LAKE APPLE RIVER ARBORFIELD ARBORG ARCOLA ARMSTRONG ARVIAT ASHERN ASSINIBOIA ATHABASCA ATIKOKAN MUN ATLIN ATTAWAPISKAT ATWOOD/ COGHLIN AUPALUK AUSTIN AMILCAR CABRAL ABECHE ABOU-DEIA
SBNT SDRR WBAK DFOY DFER FKAG CYXX CEG2 CFD2 CEF4 CYKD CYKO CYAL CYLT CNS4 CAL5 CYTF CJL6 CCQ4 CYEY CAJ4 CEJ2 CKB6 CCA7 CJM6 CJU6 CJA7 CYYW CYEK CJE7 CJN4 CYWM CYIB CYSQ CYAT CAT1 CYLA CJG7 GVAC FTTC
NAT QVP
YXX
LAK AKV YAL YLT
YTF
YEY YAA YAX
YYW YEK
YIB YAT YPJ SID AEH AOD
II 55 19 MAR 12 00
CHAD CHAD CHILE CHILE CONGO, DR OF CONGO, DR OF CONGO, DR OF CONGO, REP OF COOK IS COOK IS CUBA CUBA CUBA CYPRUS DENMARK DENMARK DENMARK DENMARK DENMARK DENMARK DJIBOUTI DJIBOUTI ECUADOR EGYPT EGYPT EGYPT EGYPT EGYPT EGYPT ERITREA ERITREA ETHIOPIA ETHIOPIA ETHIOPIA ETHIOPIA ETHIOPIA ETHIOPIA ETHIOPIA ETHIOPIA
AM-TIMAN ATI ISLA DAWSON SANTIAGO ABA ABUMUMBAZI AKETI AUBEVILLE MAUKE AITUTAKI SANTA CLARA TRINIDAD SANTIAGO DE CUBA AKROTIRI AALBORG AARHUS AARS AERO ALLEROD ANHOLT DJIBOUTI ASSA-GUEYLA IBARRA ABU SIMBEL AL ALAMAIN ALEXANDRIA ALMAZA ASWAN ASYUT ASMARA ASSAB DIRE DAWA JIMMA ADABA MEKELE ARBA MINCH ASOSA AWASA AXUM
AM-TIMAN ATI ALMIRANTE SCHROEDERS ARTURO MERINO BENITEZ INTL ABA ABUMUMBAZI AKETI AUBEVILLE AKATOKA MANAVA AVARUA ABEL SANTA MARIA ALBERTO DELGADO ANTONIO MACEO INTL AKROTIRI AB AALBORG AARHUS AARS AERO ALLEROD ANHOLT AMBOULI ASSA-GUEYLA ATAHUALPA ABU SIMBEL AL ALAMAIN INTL ALEXANDRIA INTL ALMAZA AB ASWAN INTL ASYUT INTL ASMARA INTL ASSAB INTL A.T.D. YILMA INTL ABA SEGUD ADABA ALULA ABA NEGA ARBA MINCH ASOSA AWASA AXUM
FTTN FTTI SCDW SCEL FZJF FZFE FZKN FCBU NCMK NCAI MUSC MUTD MUCU LCRA EKYT EKAH EKVH EKAE EKAL EKAT HDAM HDAG SEIB HEBL HEAL HEAX HEAZ HESN HEAT HHAS HHSB HADR HAJM HAAD HAMK HAAM HASO HALA HAAX
AMC ATV
SCL
MUK AIT SNU SCU AKT AAL AAR
JIB
ABS ALY ASW ATZ ASM ASA DIR JIM MQX AMH ASO AWA AXU
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ETHIOPIA FINLAND FINLAND FINLAND FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE FRANCE GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY
GONDER AAVAHELUKKA AHMOSUO ALAVUS ABBEVILLE AIRE-SUR-L'ADOUR CHAMBERY ALBERTVILLE GHISONACCIA AMBERIEU ANCENIS MONTELIMAR ANDERNOS-LESBAINS ANNEMASSE ST GIRONS OYONNAX ARBOIS ARGENTAN ARGENTON SUR CREUSE ST BRIEUC LE MANS LIBOURNE ASPRES SUR BUECH AUBENASSON AUBIGNY-SURNERE AURILLAC AVALLON AVORD PONS NANCY ACHMER AHRENLOHE AILERTCHEN ALLENDORF/ EDER ALLSTEDT ALTDORFWALLBURG ALTENSTADT AMPFINGWALDKRAIBURG
AZEZO AAVAHELUKKA AHMOSUO ALAVUS ABBEVILLE AIRE-SUR-L'ADOUR AIX-LES-BAINS ALBERTVILLE ALZITONE AMBERIEU AB ANCENIS ANCONE ANDERNOS-LES-BAINS ANNEMASSE ANTICHAN ARBENT ARBOIS ARGENTAN ARGENTON SUR CREUSE ARMOR ARNAGE ARTIGUES-DE-LUSSAC ASPRES SUR BUECH AUBENASSON AUBIGNY-SUR-NERE AURILLAC AVALLON AVORD AB AVY AZELOT ACHMER AHRENLOHE AILERTCHEN ALLENDORF/ EDER ALLSTEDT ALTDORF-WALLBURG ALTENSTADT ARMY AMPFINGWALDKRAIBURG
HAGN EFAA EFAH EFAL LFOI LFDA LFLB LFKA LFKG LFXA LFFI LFLQ LFCD LFLI LFCG LFLK LFGD LFAJ LFEG LFRT LFRM LFDI LFNJ LFJF LFEH LFLW LFGE LFOA LFCP LFEX EDXA EDHO EDGA EDFQ EDBT EDSW ETHA EDNA
GDQ
CMF
SBK LME
AUR
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GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GERMANY GREECE GREECE GREECE GREECE GREECE GREECE GREECE GREECE GREECE GREECE GREENLAND GUAM GUYANA GUYANA GUYANA GUYANA ICELAND ICELAND INDIA INDIA INDIA INDIA INDIA INDIA INDIA INDIA INDIA
ANKLAM ANSBACH ANSPACH/ TAUNUS CELLE ARNBRUCK ASCHAFFENBURG ASCHERSLEBEN GANDERKESEE ATTENDORNFINNENTROP OSNABRUCK AUERBACH BERGNEUSTADT AUGSBURG AGRINION PREVEZA ALEXANDRIA SKIATHOS NEA ANCHIALOS KAVALA ANDRAVIDA ARAXOS KASTORIA ASTYPALAIA AASIAAT GUAM I AISHALTON ANNAI APOTERI AWARUWAUNAU AKUREYRI SAUDARKROKUR AGARTALA AGATTI AGRA AHMEDABAD AKOLA ALLAHABAD AMRITSAR ARKONAM AURANGABAD
ANKLAM ANSBACH AHP ANSPACH/ TAUNUS ARLOH ARNBRUCK ASCHAFFENBURG ASCHERSLEBEN ATLAS AIRFIELD ATTENDORNFINNENTROP ATTERHEIDE AUERBACH AUF DEM DUMPEL AUGSBURG AGRINION AB AKTION AB ALEXANDRIA ARMY ALEXANDROS PAPADIAMANDIS ALMIROS AB AMIGDHALEON AB ANDRAVIDA AB ARAXOS AB ARISTOTELIS ASTYPALAIA AASIAAT ANDERSEN AFB AISHALTON ANNAI APOTERI AWARUWAUNAU AKUREYRI ALEXANDER AGARTALA AGATTI AGRA AB AHMEDABAD AKOLA ALLAHABAD AMRITSAR ARKONAM AURANGABAD
EDCA ETEB EDFA EDVC EDNB EDFC EDCQ EDWQ EDKU EDWO EDOA EDKF EDMA LGAG LGPZ LGAX LGSK LGBL LGKM LGAD LGRX LGKA LGPL BGAA PGUA SYAH SYAN SYAP SYAW BIAR BIKR VEAT VOAT VIAG VAAH VAAK VIAL VIAR VOAR VAAU
AGB AGQ PVK JSI VOL PYR GPA KSO JTY JEG UAM AHL NAI
AEY SAK IXA AGX AGR AMD AKD IXD ATQ IXU
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INDONESIA INDONESIA INDONESIA INDONESIA IRAN IRAN IRAN IRAN IRAN IRAN IRELAND ITALY ITALY ITALY ITALY ITALY ITALY ITALY ITALY ITALY ITALY ITALY ITALY IVORY COAST IVORY COAST JAPAN JAPAN JAPAN JAPAN JAPAN JAPAN JAPAN JAPAN JAPAN JAPAN JORDAN KAZAKHSTAN KAZAKHSTAN KAZAKHSTAN KAZAKHSTAN
MALANG SEMARANG SOLO YOGYAKARTA ABADAN ABUMUSA ISLAND AGHAJARI AHWAZ ARAK ARDABIL ABBEYSHRULE TORINO ALBENGA ALESSANDRIA ALZATE BRIANZA AMENDOLA SIENA AOSTA AQUINO TORTOLI AREZZO ASIAGO AVIANO ABENGOUROU ABOISSO AGUNI AKENO AKITA AMAKUSA AMAMI AOMORI ASAHIKAWA ASAHIKAWA ASHIYA ATSUGI AQABA AKTAU AKTYUBINSK ALMATY ASTANA
ABDULRACHMAN SALEH AERO ACHMAD YANI ADI SUMARMO WIRYOKUSUMO ADISUTJIPTO ABADAN ABUMUSA AGHAJARI AHWAZ ARAK ARDABIL ABBEYSHRULE AERITALIA ALBENGA ALESSANDRIA ALZATE BRIANZA AMENDOLA MIL AMPUGNANO AOSTA AQUINO ARBATAX AREZZO ASIAGO AVIANO MIL ABENGOUROU ABOISSO AGUNI AKENO AERO AKITA AMAKUSA AMAMI AOMORI ASAHIKAWA ASAHIKAWA ASHIYA AERO ATSUGI AERO AQABA INTL AKTAU AKTYUBINSK ALMATY ASTANA
WIAS WIIS WRSQ WIIJ OIAA OIBA OIAG OIAW OIHR OITL EIAB LIMA LIMG LILA LILB LIBA LIQS LIMW LIAQ LIET LIQB LIDA LIPA DIAU DIAO RORA RJOE RJSK RJDA RJKA RJSA RJCA RJEC RJFA RJTA OJAQ UATE UATT UAAA UACC
MLG SRG SOC JOG ABD AEU AWZ ADU
ALL
SAY AOT TTB
AVB OGO AGJ AXT ASJ AOJ AKJ NJA AQJ SCO AKX ALA TSE
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KAZAKHSTAN KENYA KOREA KOREA LAOS MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MADAGASCAR MALI MAURITANIA MAURITANIA MAURITANIA MEXICO MEXICO MEXICO MEXICO MONGOLIA MONGOLIA MOROCCO MOROCCO MOROCCO MOROCCO
ATYRAU AMBOSELI CHUNCHON PYONGTAEK ATTOPEU ANTSOHIHY AMBALAVAO AMBATONDRAZAKA AMBILOBE AMPANIHY AMBANJA ANALALAVA ANDAPA ANTSIRANANA BEALANANA ANKAVANDRA ANKAZOABO ANTSALOVA ANTALAHA ANTSIRABE BEROROHA ANTSIRANANA ILAKA MANANARA BEFANDRIANA ANSONGO AIOUN-ELATROUSS AKJOUJT ATAR CIUDAD JUAREZ AGUALEGUAS ALAMOS CAMPECHE ALTAI ARVAIKHEER AGADIR CASABLANCA OUJDA NADOR
ATYRAU AMBOSELI A-306 A-511 AAF ATTOPEU AMBALABE AMBALAVAO AMBATONDRAZAKA AMBILOBE AMPANIHY AMPAPAMENA ANALALAVA ANDAPA ANDRAKAKA NAVY ANKAIZINA ANKAVANDRA ANKAZOABO ANTSALOVA ANTSIRABATO ANTSIRABE ANTSOA ARRACHART ATSINANANA AVARATRA AVARATRA ANSONGO AIOUN-EL-ATROUSS AKJOUJT ATAR ABRAHAM GONZALEZ INTL AGUALEGUAS ALAMOS ALBERTO ACUNA ONGAY ALTAI ARVAIKHEER AL-MASSIRA ANFA ANGADS ARWI
UATG HKAM RKNC RKSG VLAP FMNW FMSA FMMZ FMNE FMSY FMNJ FMNL FMND FMNK FMMK FMSZ FMMG FMNH FMME FMSB FMNA FMMQ FMNC FMNF GAAO GQNA GQNJ GQPA MMCS MMAL
GUW ASV QUN AOU WAI WAM AMB AMP IVA HVA ZWA WBE JVA WAK WAQ ANM ATJ WBO DIE ILK WMR WBD AEO AJJ ATR CJS XAL
MMCP ZMAT ZMAH GMAD GMMC GMFO GMMW
CPE LTI AVK AGA CAS OUD
II 60 19 MAR 12 00
MOZAMBIQUE MYANMAR NAMIBIA NETHERLANDS NEW ZEALAND NEW ZEALAND NEW ZEALAND NEW ZEALAND NIGERIA NORWAY NORWAY NORWAY NORWAY PAKISTAN PARAGUAY PERU PERU PERU PERU PERU PHILIPPINES PHILIPPINES POLAND PORTUGAL PUERTO RICO PUERTO RICO QATAR ROMANIA RUSSIA RUSSIA RUSSIA SAUDI ARABIA SAUDI ARABIA SAUDI ARABIA SAUDI ARABIA SAUDI ARABIA SAUDI ARABIA SEYCHELLES
ANGOCHE ANISAKAN ARANDIS AMELAND ALEXANDRA AUCKLAND ASHBURTON AUCKLAND AKURE ALTA SANDANE ANDOYA MOLDE LAHORE PEDRO JUAN CABALLERO CUZCO ALERTA ANDAHUAYLAS ATALAYA ATICO SURALLAH SAN JOSE DE BUENA VISTA BIELSKO-BIALA ALVERCA ISLA DE VIEQUES ARECIBO AL-UDAID ARAD ABAKAN NORILSK ASTRAKHAN ABHA ABQAIQ AL AHSA AL BAHA AL JOUF ARAR ALPHONSE
ANGOCHE ANISAKAN ARANDIS AMELAND ALEXANDRA ARDMORE ASHBURTON AUCKLAND INTL AKURE ALTA ANDA ANDOYA AB ARO ALLAMA IQBAL INTL AUGUSTO ROBERTO FUSTER ALEJANDRO VELAZCO ASTETE ALERTA ANDAHUAYLAS ATALAYA ATICO ALLAH VALLEY ANTIQUE ALEKSANDROWICE ALVERCA AB ANTONIO RIVERA RODRIGUEZ ANTONIO/ NERY/ JUARBE POL AL-UDAID ARAD ABAKAN ALYKEL ASTRAKHAN ABHA ABQAIQ AL AHSA AL BAHA AL JOUF ARAR ALPHONSE
FQAG VYAS FYAR EHAL NZLX NZAR NZAS NZAA DNAK ENAT ENSD ENAN ENML OPLA SGPJ SPZO SPAR SPHY SPAY SPOY RPMA RPVS EPBA LPAR TJVQ
ANO ADI ALR ASG AKL AKR ALF SDN ANX MOL LHE
CUZ ALD ANS
ARE OTBH LRAR UNAA UOOO URWA OEAB OEBQ OEAH OEBA OESK OERR FSAL ARW ABA NSK ASF AHB
ABT AJF RAE
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SEYCHELLES SOLOMON IS SOMALIA SOUTH AFRICAN REP SOUTH AFRICAN REP SOUTH AFRICAN REP SPAIN SPAIN SPAIN SPAIN SPAIN SPAIN SPAIN SPAIN SRI LANKA SRI LANKA SUDAN SUDAN SUDAN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWEDEN SWITZERLAND SWITZERLAND SYRIA TANZANIA TOGO TUAMOTU IS TURKEY
ASSUMPTION ISLAND AUKI ALULA ALEXANDER BAY ALIWAL NORTH ALKANTPAN A CORUNA ALBACETE MURCIA ALICANTE ALMERIA AMPURIABRAVA GRANADA ASTURIAS GAL OYA ANURADHAPURA AKOBO ATBARA AWEIL ALINGSAS ALLEBERG ALVSBYN AMSELE ANDERSTORP ANGELHOLM ARBOGA ARBRA STOCKHOLM ARVIDSJAUR ARVIKA ASELE AVESTA ST GALLEN AMBRI ALEPPO ARUSHA ATAKPAME AHE I ADANA
ASSUMPTION AUKI ALULA ALEXANDER BAY ALIWAL NORTH ALKANTPAN A CORUNA ALBACETE AB ALCANTARILLA AB ALICANTE ALMERIA AMPURIABRAVA ARMILLA AB ASTURIAS AMPARAI ANURADHAPURA AB AKOBO ATBARA AWEIL ALINGSAS ALLEBERG ALVSBYN AMSELE AB ANDERSTORP ANGELHOLM AB ARBOGA ARBRA ARLANDA ARVIDSJAUR ARVIKA ASELE AVESTA ALTENRHEIN AMBRI ALEPPO INTL ARUSHA AKPAKA AHE ADANA
FSAS AGGA HCMA FAAB FAAN FACO LECO LEAB LERI LEAL LEAM LEAP LEGA LEAS VCCG VCCA HSAK HSAT HSAW ESGI ESGC ESUV ESUA ESMP ESDB ESQO ESUB ESSA ESNX ESKV ESUS ESVA LSZR LSPM OSAP HTAR DXAK NTHE LTAF LCG ALU ALJ
ALC LEI
OVD GOY ADP ATB
AGH
ARN AJR
ACH ALP ARK
ADA
II 62 19 MAR 12 00
TURKEY TURKEY TURKEY TURKEY TURKEY TURKEY TURKEY TURKEY TURKEY
ADIYAMAN IZMIR AFYON AGRI AKHISAR ANKARA ESKISEHIR ANTALYA ISTANBUL
ADIYAMAN ADNAN MENDERES AFYON AB AGRI AKHISAR AB AKINCI AB ANADOLU ANTALYA ATATURK ASHGABAT ARUA ANTONOV ABERPORTH ALDERGROVE ALDERNEY ANDREWSFIELD ABERDEEN REGL ABERNATHY ABILENE REGL ACADIANA REGL AKRON-CANTON REGL ALAKANUK ALBANY INTL ALBERT LEA MUN ALBERTUS ALBION MUN ALEXANDER ALEXANDRIA ESLER REGL ALEXANDRIA INTL ALGONA MUN ALICE INTL ALPENA CO REGL ALPINE AIRSTRIP ALPINE-CASPARIS MUN ALTOONA-BLAIR CO ALTURAS MUN ALTUS AFB ALTUS/ QUARTZ MOUNTAIN REGL
LTCP LTBJ LTAH LTCO LTBT LTAE LTBY LTAI LTBA UTAA HUAR UKKM EGFA EGAA EGJA EGSL KABR KGZS KABI KARA KCAK KALB KAEL KFEP KBVN KESF KAEX KAXA KALI KAPN PALP KAOO KAAT KLTS KAXS
ADF ADB AFY AJI
AYT IST ASB RUA
TURKMENISTAN ASHGABAT UGANDA ARUA UKRAINE UNITED KINGDOM UNITED KINGDOM UNITED KINGDOM UNITED KINGDOM UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES KYIV WEST WALES BELFAST ALDERNEY ANDREWSFIELD ABERDEEN PULASKI ABILENE NEW IBERIA AKRON ALAKANUK ALBANY ALBERT LEA FREEPORT ALBION
BFS ACI
ABR ABI ARA CAK AUK ALB AEL FEP SLT ESF AEX AXG ALI APN ALE AOO LTS AXS
UNITED STATES SALIDA UNITED STATES ALEXANDRIA UNITED STATES ALEXANDRIA UNITED STATES ALGONA UNITED STATES ALICE UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES ALPENA NUIQSUT ALPINE ALTOONA ALTURAS ALTUS
UNITED STATES ALTUS
II 63 19 MAR 12 00
UNITED STATES ALVA UNITED STATES AMARILLO UNITED STATES AMBLER SIERRA ARMY UNITED STATES DEPOT UNITED STATES AMERY UNITED STATES AMES UNITED STATES ANTLERS UNITED STATES BELLAIRE UNITED STATES ANVIK UNITED STATES APALACHICOLA UNITED STATES APPLE VALLEY UNITED STATES APPLETON UNITED STATES ROCKPORT UNITED STATES ARAPAHOE UNITED STATES ARCATA-EUREKA UNITED STATES ARCO UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES UNITED STATES URUGUAY URUGUAY VENEZUELA VENEZUELA VENEZUELA ARCTIC VILLAGE ARDMORE AUSTIN AVA SWEETWATER AVON PARK MONTEVIDEO ARTIGAS MERIDA ANACO VALENCIA
ALVA REGL AMARILLO INTL AMBLER AMEDEE AAF AMERY MUN AMES MUN ANTLERS MUN ANTRIM CO ANVIK APALACHICOLA MUN APPLE VALLEY APPLETON MUN ARANSAS CO ARAPAHOE MUN ARCATA ARCO-BUTTE CO ARCTIC VILLAGE ARDMORE MUN AUSTIN AVA MARTIN MEML AVENGER AVON PARK MUN ANGEL S ADAMI INTL ARTIGAS INTL ALBERTO CARNEVALLI ANACO ARTURO MICHELENA INTL
KAVK KAMA PAFM KAHC KAHH KAMW KACB PANV KAAF KAPV KAQP KRKP KACV KAOC PARC KADM KAOV KSWW KAVO SUAA SUAG SVMD SVAN SVVA
AMA ABL AHC AHH AMW ATE ACB ANV AAF APV RKP AHF ACV ARC ADM ASQ SWW AVO ATI MRD AAO VLN
II 64 19 MAR 12 00
22
ALFABETO AERONAUTICO: Pronunciacin en ingls Alfah Bravoh Charlee Delltah Eckoh Fokstrot Golf Hohtell Indee ah Jewli ett Keyloh Leemah Mike November Osscah Pahpah Kebeck Rowmwe-oh Seeairah Tanggo Yuonee form Viktah Wisskey EX-ray Yangkey Zooloo Ooahn Too Three For Fif Seaks Seven Ait Naih ner Zeeroh Pronunciacin en castellano Alfa Bravo Charli Delta Eco foxtrot Golf Hotel India Yuliet Kilo Lima Maik November Oscar Papa Quebec Romero Sierra Tango Iuniform Victor Whiskey Ex-Rei Yanqui Zulu Un Tu Zri For Faif Siks Seven Eit Nain Sirou
Caracter A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Palabra Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeo Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu One Two Three Four Five Six Seven Eight Nine Zero

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Air Force One sobre el monte Rushmore.

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Vuelo de los hermanos Wright.

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Accin de alerones: alabeo.

Accin del timn de profundidad: cabeceo.

Accin del timn de direccin: guiada.

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Embraer-175 de la empresa Embraer.

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Navegacin area autnoma Navegacin area no autnoma

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