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Bayerisches Staatsministerium fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Vorwort

Unsere Gesellschaft ist in den letzten Jahren und Jahrzehnten immer mobiler geworden. Weitgehend ungehinderte Reisemglichkeiten bei freier Wahl des Verkehrsmittels sind fr den grten Teil der Bevlkerung nicht mehr wegzudenken. Parallel dazu war die Staatsregierung bestrebt, ein leistungsfhiges, den wachsenden Anforderungen entsprechendes Verkehrssystem fr Bayern zu entwickeln. Dieses gilt es zu erhalten, damit es auch in Zukunft seinen Aufgaben gerecht werden kann. Staatliche Verkehrsplanung, die diesem Ziel gerecht werden will, bleibt angesichts der Dynamik des Verkehrs eine Daueraufgabe. Wir mssen die Mobilitt sicherstellen, die die Bevlkerung wnscht, die die Wirtschaft braucht und die langfristig fr Mensch und Natur tragbar ist. Verkehrsplanung und Verkehrspolitik mssen sich auf ein zunehmend schwieriger gewordenes Umfeld einstellen: Das Bedrfnis einer reibungslosen Verkehrsabwicklung mu in Einklang mit der Forderung nach einer zukunftsvertrglichen, nachhaltigen Entwicklung gebracht werden. Die ffentlichen Mittel, die fr den Verkehr zur Verfgung stehen, sind begrenzt. Die Belastungsfhigkeit der Brger und der Unternehmer mit den Kosten des Verkehrs darf nicht berstrapaziert werden. Weitere Probleme bilden die langen Fristen fr Planung, Genehmigung und Bau vieler Verkehrsprojekte. Verkehrsplanung und Verkehrspolitik auf staatlicher Ebene kann nur dann erfolgreich sein, wenn sie in einer gesamtheitlichen Sicht betrieben wird. Entsprechend einem Auftrag des Bayerischen Landtags vom 13. April 1967 hat deshalb die Bayerische Staatsregierung erstmals im Jahre 1970 einen Gesamtverkehrsplan aufgestellt und ihn in den Jahren 1975, 1980, 1985 und 1994 aktualisiert. Mit dem vorliegenden Gesamtverkehrsplan 2002 legt die Staatsregierung eine erneute Fortschreibung vor, die sich noch strker als bisher auf die programmatischen und planerischen Aussagen konzentriert. Der Gesamtverkehrsplan Bayern 2002 bercksichtigt die genderten verkehrspolitischen Aufgabenstellungen wie die bevorstehende EU-Osterweiterung ebenso wie neuere Entwicklungen in Verkehrspolitik und Verkehrsplanung, die u.a. auf die wachsende Bedeutung umweltpolitischer Fragestellungen zurckzufhren sind. Schwerpunkte bilden die aktuelle Bestandsaufnahme des Ausbaustandes der Infrastruktur sowie die von der Staatsregierung beabsichtigten bzw. geforderten Manahmen zu Ausbau und Ergnzung der Verkehrsinfrastruktur. Ebenfalls eine gewichtige Rolle spielt die Steigerung der Effizienz des Gesamtverkehrssystems. Auch weitere wichtige Verkehrsfragen wie die Einbindung Bayerns in das europische Verkehrsnetz, die Perspektiven fr den alpenquerenden Verkehr oder die Verbesserung der Verkehrssituation in den groen Ballungsrumen und die Flughafenanbindung des Mnchener Flughafens werden dargestellt.

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Der Gesamtverkehrsplan Bayern 2002 soll sowohl fr die ffentlichkeit als auch fr die Verkehrsplaner in den Kommunen und in der Privatwirtschaft einen berblick ber die verkehrspolitischen und verkehrsplanerischen Ziele und Plne der Bayerischen Staatsregierung geben.

Dr. Otto Wiesheu Bayerischer Staatsminister fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie

Hans Spitzner Staatssekretr Bayerisches Staatsministerium fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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Der Gesamtverkehrsplan Bayern 2002 ist abrufbar unter http://www.stmwvt.bayern.de/

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Inhaltsverzeichnis

1. 1.1 1.2 1.2.1 1.2.1.1 1.2.1.2 1.2.1.3 1.2.1.4 1.2.1.5 1.2.1.6 1.2.1.7 1.2.2 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 3. 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.3.1 3.2.3.2 3.2.3.3 3.2.3.4 3.2.4 3.2.5 3.2.5.1 3.2.5.2 3.2.5.3 3.2.6 3.2.7 3.2.8 3.2.9 4. 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.2.1 4.4.2.2

Entwicklung des Verkehrsaufkommens Einfhrung Prognose der Verkehrsnachfrage Bestimmende Gren Demographische Entwicklung Gesamtwirtschaftliche Entwicklung Sektorale Struktur Auenhandel Verkehrspreise Verkehrsinfrastruktur Verkehrspolitischer Ordnungsrahmen Prognose des Gesamtverkehrs Allgemeine verkehrspolitische Ziele Sicherstellung der Mobilitt, der Umweltvertrglichkeit des Verkehrs und der Kommunikationsmglichkeiten Tragbare Kosten fr Transport und Verkehr Optimierung des Verkehrsablaufs Gute Einbindung Bayerns in das europische Verkehrsnetz Umweltschutz im Verkehr Entwicklung der Emissionen Luftschadstoffe Lrm Ziele und Manahmen Flchenbedarf Prioritt fr umweltfreundliche Verkehrsmittel Reduzierung von Abgasen und Kraftstoffverbrauch im Straenverkehr Abgasnormen Kraftstoffverbrauch Alternative Antriebe Flssigkeit des Verkehrs Verringerung der Abgase von Flugzeugen Verringerung der Lrmbelastung Straenverkehr Schienenverkehr Luftverkehr Umweltschutz beim Straenbau Besondere Manahmen in Kur- und Fremdenverkehrsorten Verkehrsverhalten Verkehrsvermeidung Personenverkehr Allgemeine Ziele Verkehrsentwicklung Motorisierter Individualverkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Verkehrssicherheit Verkehrsberuhigung ffentlicher Personennahverkehr Allgemeines Allgemeiner ffentlicher Personennahverkehr Verkehrsentwicklung Manahmen

9 10 10 11 11 11 11 12 13 13 15 15 17 18 18 20 21 25 26 26 29 29 29 29 30 30 31 32 32 33 33 33 34 34 35 36 36 37 39 40 40 40 40 41 41 43 43 43 44 44 44

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

4.4.3 4.4.3.1 4.4.3.2 4.5 4.5.1 4.5.2 4.6 4.6.1 4.6.2 4.7 4.8 4.9 4.10 5. 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.5 5.5.1 5.5.2 5.6 5.6.1 5.6.2 5.6.2.1 5.6.2.2 5.7 5.7.1 5.7.2 6. 6.1 6.1.1 6.1.2 6.1.2.1 6.1.2.2 6.1.2.3 6.1.2.4 6.1.2.5 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.2.1 6.2.2.2 6.2.3 6.2.3.1 6.2.3.2 6.3 6.4

Schienenpersonennahverkehr Verkehrsentwicklung Manahmen ffentlicher Personenfernverkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Luftverkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Bergbahnen Fahrgast- und Sportschifffahrt Fahrradverkehr Integriertes Personenverkehrsmanagement Gterverkehr Allgemeine Ziele Verkehrsentwicklung Gterverkehr insgesamt Grenzberschreitender Verkehr Transitverkehr Alpenquerender Verkehr Straengterverkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Gefahrgutbefrderung Schienengterverkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Binnenschifffahrt Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Kombinierter Verkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Kombinierter Verkehr der Bahn Kombinierter Verkehr der Binnenschifffahrt Integriertes Gterverkehrsmanagement Ziele Pilotprojekte Infrastruktur Straen Allgemeines Bundesfernstraen Allgemeine Ziele Besonders wichtige Straenbauvorhaben Mittelfristige Finanzplanung Bundesverkehrswegeplanung Anlagen zur Verkehrsbeeinflussung Staatsstraen Kreis- und Gemeindestraen Sonstige ffentliche Straen und Wege Radwege Schienennetz Neu- und Ausbaustrecken Alpenquerende Schienenstrecken Mnchen Verona Gotthard-Linie Nahverkehrsstrecken und -bahnhfe Strecken Bahnhfe Gterverkehrszentren Umschlaganlagen fr den kombinierten Verkehr

47 47 47 50 50 51 53 53 53 54 55 56 56 59 60 60 60 61 62 62 63 63 64 66 66 66 67 69 69 70 70 70 70 71 72 72 72 72 75 76 76 76 76 76 77 79 79 79 81 83 83 84 84 87 87 88 89 89 90 91 91

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

6.5 6.5.1 6.5.1.1 6.5.1.2 6.5.2 6.5.2.1 6.5.2.2 6.5.3 6.6 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4 6.7 6.7.1 6.7.2 6.7.2.1 6.7.2.2 6.7.3 6.7.3.1 6.7.3.2 6.7.3.3 6.7.3.4 6.8 6.8.1 6.8.2 7. 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 8. 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.2 8.2.1 8.2.2 8.3 8.3.1 8.3.2 8.3.3

SPNV in groen Verdichtungsrumen, S-Bahnen, U-Bahnen Groraum Mnchen S-Bahn U-Bahn Groraum Nrnberg S-Bahn U-Bahn Groraum Augsburg Wasserstraen und Hfen Rhein-Main-Donau-Wasserstrae Donauausbau Mainausbau Hafenbau Flughfen und Landepltze Allgemeines Flughfen Internationaler Verkehrsflughafen Mnchen Internationaler Verkehrsflughafen Nrnberg Regionale Verkehrsflughfen und Verkehrslandepltze Allgemeines Verkehrslandepltze fr den Instrumentenflugbetrieb Verkehrslandepltze fr die Allgemeine Luftfahrt Zivile Mit-/Nachfolgenutzung von Militrflugpltzen Rohrleitungen Rohl- und Produktenleitungen Gasleitungen Post- und Telekommunikation Ausgangslage auf den Post- und Telekommunikationsmrkten Post ffnung des Postmarktes fr den Wettbewerb Filialkonzept Die Liberalisierung des Postmarktes in Europa Ausblick Telekommunikation Der Markt der Telekommunikationsdienste Gestaltungspotenzial bayerischer Telekommunikationspolitik Europischer Rahmen Ausblick Finanzierung Investitionen berblick Straenbau ffentlicher Personennahverkehr Main-Donau-Wasserstrae Verkehrsangebot ffentlicher Personennahverkehr Luftverkehr Neue Finanzierungswege im Straenbau Private Vorfinanzierung F-Modell (Betreibermodell nach dem Fernstraenbauprivatfinanzierungsgesetz) A-Modell (Betreibermodell fr den sechsstreifigen Autobahnausbau)

91 91 91 92 92 92 93 93 94 94 94 96 96 97 97 97 97 98 98 98 99 99 100 100 100 101 103 104 104 104 104 105 105 106 106 107 107 107 109 110 110 110 111 111 111 111 111 111 112 112 112

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Anhang Verzeichnis der Karten K 1: K 2: K 3: Topografische Karte Bayern Zweibahnige Bundesfernstraen in Bayern Bundesfernstraenplanung in Bayern nach dem geltenden Ausbaugesetz (Beilage) Verkehrsbelastung auf Bundesautobahnen in Bayern Verkehrsbeeinflussungsanlagen in Bayern Ausbauplan fr die Staatsstraen (Beilage) Schienennetz in Bayern (Bestand) Schienennetz in Bayern (Planung) Schienenpersonennahverkehr Bayern-Takt 2002 (Beilage) S-Bahnnetz Mnchen U-Bahnnetz Mnchen S-Bahnnetz Nrnberg U-Bahnnetz Nrnberg und Frth Umschlagstellen des kombinierten Verkehrs Rhein-Main-Donau-Wasserstrae Flugpltze 124 125 126 127 128 129 130 120 123 118 119 116 117

K 4: K 5: K 6: K 7: K 8: K 9: K 10: K 11: K 12: K 13: K 14: K 15: K 16:

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1. 1.1 1.2 1.2.1 1.2.1.1 1.2.1.2 1.2.1.3 1.2.1.4 1.2.1.5 1.2.1.6 1.2.1.7 1.2.2

Entwicklung des Verkehrsaufkommens Einfhrung Prognose der Verkehrsnachfrage Bestimmende Gren Demographische Entwicklung Gesamtwirtschaftliche Entwicklung Sektorale Struktur Auenhandel Verkehrspreise Verkehrsinfrastruktur Verkehrspolitischer Ordnungsrahmen Prognose des Gesamtverkehrs

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

1. 1.1

Entwicklung des Verkehrsaufkommens Einfhrung

1.1 Einfhrung Die verkehrsgeographische Lage Bayerns hat sich durch die deutsche Wiedervereinigung am 3.10.1990, die ffnung der Grenzen Tschechiens im gleichen Jahr und den Beitritt sterreichs zur EU am 1.1.1995 grundlegend verndert. Frhere Verbindungen zu Sachsen und Thringen lebten wieder auf. Die Verbindung mit sterreich ist noch enger geworden, die deutsch/sterreichische Grenze hat sich von einer EU-Auengrenze zu einer Binnengrenze gewandelt. Alte Wege in die Nachbarlnder konnten wieder geffnet werden, neue mssen geschaffen werden. Die Verlegung des Regierungssitzes der Bundesrepublik von Bonn nach Berlin im Jahr 1999 erfordert ebenfalls eine Verstrkung der entsprechenden Verkehrsverbindungen. Der zu erwartende Beitritt weiterer mittel- und osteuropischer Lnder zur Europischen Union macht einen erheblichen Aus- und Neubau von grenzberschreitenden Verkehrswegen in West-Ost-Richtung ntig. Bayerns Verkehrssystem, ber das bereits der Hauptteil des Verkehrs aus Nordwesteuropa nach sterreich, Italien und Sdosteuropa geht, wird nun auch einen groen Teil des Verkehrs aufnehmen mssen, der zwischen den Beitrittslndern und dem Westen entstehen wird.
Bayern ist mit einem Flchenanteil von 19,8 % das grte Land der Bundesrepublik. Seine Besiedlung ist auf mehrere rtliche Schwerpunkte konzentriert. Neben den Verdichtungsrumen Aschaffenburg, Wrzburg, Schweinfurt, Bamberg, Nrnberg/Frth/Erlangen, Regensburg, Ingolstadt, Neu-Ulm (/Ulm), Augsburg und Mnchen liegen zahlreiche Mittelstdte. Im Vergleich zu ganz Deutschland lebt ein grerer Anteil der Bevlkerung in kleinen Gemeinden.

Bayern Bevlkerung in Mio. Flche in 1000 qkm Bevlkerungsdichte (Einw. je qkm) 12,1 70,6 171,8

Bund 82,1 357,0 229,9

EU 377,0 3.192,8 118,1

Stand 1999; Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

Fr die Wirtschaft ist eine gute Lage im Verkehrsnetz ein elementarer Standortfaktor. Kosten und Qualitt des Gtertransports und die Erreichbarkeit im Personenverkehr spielen auch in einer Zeit hochentwickelter Verkehrstechnik eine magebliche Rolle bei der Entscheidung, wo investiert wird. Die Sorge um eine gute Verkehrserschlieung Bayerns und um tragbare Transportkosten ist deshalb auch ein wichtiger Faktor im Bemhen um eine gute Wirtschaftsentwicklung und den Abbau von Arbeitslosigkeit. Dabei muss Bayern stets bercksichtigen, dass seine Bevlkerung und seine Wirtschaft weitere Fahrtstrecken im Personenverkehr und weitere Transportwege im Gterverkehr zurcklegen mssen als in vielen anderen Lndern.

1.2 Prognose der Verkehrsnachfrage Das ifo Institut fr Wirtschaftsforschung, Mnchen, hat in den Jahren 2000 und 2001 im Auftrag des Staatsministeriums fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie eine neue Verkehrsprognose Bayern 2015 erstellt. Ihre demographischen, konomischen und verkehrspolitischen Voraussetzungen und ihre allgemeinen Ergebnisse werden in diesem Kapitel, ihre besonderen, verkehrstrgerspezifischen Ergebnisse in den Kapiteln 4 (Personenverkehr) und 5 (Gterverkehr) dargestellt. Bei den Vorhersagen handelt es sich um Erwartungen, die sich auf die Beobachtung der bisherigen Entwicklung und die Analyse der mageblichen Wirkungszusammenhnge sttzen, nicht um verkehrspolitische Wertungen des Instituts.

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1.2.1 Bestimmende Gren 1.2.1.1 Demographische Entwicklung Die Bevlkerung Bayerns hat sich seit 1991 im Wesentlichen durch Zuzug von In- und Auslndern von 11,526 Mio. auf 12,117 Mio. Einwohner erhht. Damit lag das Bevlkerungswachstum ber dem Deutschlands. Die Bevlkerungszahl wird bis 2015 auf 12,7 Mio. ansteigen. Durch Verschiebung in der Altersstruktur wird dabei die Zahl der Einwohner ber 18 Jahre, also der so genannten fahrfhigen Bevlkerung, um 8,1 % zunehmen und damit deutlich strker wachsen als die der gesamten Bevlkerung. Die fr den ffentlichen Personennahverkehr (PNV) wichtige Zahl der Schler wird um 15,2 % zurckgehen. 1991 11.526 9.343 1.597 264 1.861 4.995 1999 12.117 9.739 1.807 211 2.018 5.471 2015 12.715 10.531 1.532 256 1.788 5.912 Entwicklung von 1999 bis 2015 4,9 % 8,1 % 15,2 % 21,5 % 11,4 % 8,1 %

1.

Entwicklung des Verkehrsaufkommens 1.2 Prognose der Verkehrsnachfrage 1.2.1 Bestimmende Gren 1.2.1.1 Demographische Entwicklung

Bevlkerung in Bayern (in 1000) Einwohner Einwohner ber 18 Jahre Schler Studenten Auszubildende Haushalte

Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

1.2.1.2 Gesamtwirtschaftliche Entwicklung Das Bruttoinlandsprodukt erhhte sich in Deutschland von 1991 bis 1999 aufgrund eines weltweiten Konjunkturabschwungs nur um 1,6 % p.a. Aus dem Abschwung ist die deutsche Wirtschaft aber mit gestrkter Wettbewerbsfhigkeit hervorgegangen. Das Wachstum betrug in den Jahren von 1993 bis 1999 wieder 1,9 % p.a., schwchte sich zuletzt (2001) aber wieder ab. Fr den gesamten Prognosezeitraum von 1999 bis 2015 wird eine Zunahme um 2,1 % p.a. erwartet. In den alten Bundeslndern wird es auf 2,0 %, in den neuen Bundeslndern auf 2,8 % geschtzt. In Bayern weist die gesamtwirtschaftliche Entwicklung seit langem eine deutlich hhere Dynamik als in der Gesamtheit der alten Bundeslnder auf. Das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts wird in Bayern mit 2,3 % p.a. auch knftig ber dem westdeutschen Durchschnitt liegen. Die Erwerbsttigenzahl, die vor allem den Personenverkehr beeinflusst, wird im Prognosezeitraum im Bundesgebiet stagnieren und in Bayern voraussichtlich um 0,2 % p.a. zunehmen. 1991 1999 2015 Wachstum von 1999 bis 2015 Bruttoinlandsprodukt und Erwerbsttigkeit in Bayern Bruttoinlandsprodukt in Mrd. (in Preisen von 1991) Erwerbsttige in 1000 Produktivitt (BIP je Erwerbsttigen in 1000 )

248 5.629 44,1

291 5.453 53,4

416 5.643 73,7

42,9 % 3,5 % 38,1 %

Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

1.2.1.3 Sektorale Struktur Der Wandel der sektoralen Struktur der gesamtwirtschaftlichen Produktion wird sich auch knftig fortsetzen. Von besonderer Bedeutung fr den Gterverkehr ist dabei die Entwicklung der berdurchschnittlich transportintensiven

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1.

Entwicklung des Verkehrsaufkommens 1.2 Prognose der Verkehrsnachfrage 1.2.1 Bestimmende Gren 1.2.1.4 Auenhandel

Sektoren. Das ist der primre Sektor mit der Land- und Forstwirtschaft, der Energie- und Wasserversorgung und dem Bergbau und der sekundre Sektor mit dem Verarbeitenden Gewerbe und dem Baugewerbe. Nach der Prognose des ifo Instituts wird sich die unterdurchschnittliche Entwicklung des primren Sektors fortsetzen, das Verarbeitende Gewerbe wird sich proportional zum Gesamtwachstum entwickeln. Das auerordentlich transportintensive Baugewerbe wird nur langsam das seit Mitte der 90er Jahre anhaltende konjunkturelle Tief berwinden. Sein Wachstum wird deutlich unter dem der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung liegen.

Sektorale Struktur der Bruttowertschpfung in Bayern Landwirtschaft Energie und Bergbau Verarbeitendes Gewerbe Baugewerbe Handel Verkehr und Nachrichtenbermittlung Dienstleistungen Sonstige Sektoren Insgesamt

1996 Mrd. * 3,5 5,2 72,2 13,1 20,9 12,9 78,9 32,8 239,5

1996 % 1,5 2,2 30,2 5,4 8,7 5,4 32,9 13,7 100

2015 Mrd. * 3,1 6,0 111,1 14,6 29,6 23,1 146,0 37,6 371,1

2015 % 0,8 1,6 29,9 3,9 8,0 6,2 39,3 10,1 100

*) Preise von 1991 Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

1.2.1.4 Auenhandel Die Dynamik des Auenhandels gibt dem grenzberschreitenden und damit auch dem gesamten Gterverkehr entscheidende Wachstumsimpulse. Gegenwrtig findet eine nochmalige Wachstumsbeschleunigung statt. Die dafr mageblichen Ursachen werden auch im Prognosezeitraum wirksam sein. Durch die geplante EU-Erweiterung kommen neue Impulse hinzu.
Durch die Schaffung des Europischen Binnenmarktes hat sich die Arbeitsteilung und damit die Auenhandelsverflechtung innerhalb Westeuropas deutlich erhht; die im zwischenstaatlichen Gterverkehr transportierten Mengen sind erheblich gestiegen. Im Prognosezeitraum wird die wirtschaftliche Integration Westeuropas auch aufgrund der gemeinsamen Whrung weiter zunehmen und somit expansiv auf den grenzberschreitenden Gterverkehr wirken. In Osteuropa werden sich unabhngig von einer Erweiterung der EU die wirtschaftlichen Aktivitten und die Auenhandelsverflechtung mit Westeuropa im Besonderen weiter beleben. Durch die erste Osterweiterung der EU wird diese Entwicklung verstrkt werden. Deutschland und Bayern sind wegen ihrer Nhe besonders tangiert. Der deutsche und bayerische Auenhandel sowohl mit West- als auch mit Osteuropa wird deshalb im Prognosezeitraum in erheblichem Ausma wachsen. Hinzu kommt die Dynamik des Handels mit den auereuropischen Partnerlndern, der von der auch auf interkontinentaler Ebene zunehmenden Verflechtung der Weltwirtschaft weiter angeregt werden wird. Im Auenhandel Bayerns mit allen Staaten Europas wird sich das Volumen der Exporte gemessen in Tonnen von 1996 bis 2015 voraussichtlich um 97 % und das der Importe um 103 % erhhen.

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1.2.1.5 Verkehrspreise Das ifo Institut geht bei seinen Verkehrsprognosen von folgenden Prmissen aus:
Die weltweiten, mit heutiger Technik wirtschaftlich frderbaren Rohlreserven sind aufgrund neuer Funde und Hherbewertungen in den beiden letzten Jahrzehnten von 89 Mrd. Tonnen im Jahr 1980 auf 138 Mrd. Tonnen im Jahr 1999 gestiegen. Sie deckten im Jahr 1999 rechnerisch den Weltverbrauch des Jahres 1999 von 3,47 Mrd. Tonnen fr 40 Jahre ab. Es ist davon auszugehen, dass der Vorrat an Reserven in den nchsten Jahrzehnten noch weiter zunehmen wird. Es wird also im Prognosezeitraum zu keinem physisch bedingten Angebotsrckgang kommen. Der Rohlpreis ab deutscher Grenze schwankte zwischen 1986 und 1999 in einem breiten Korridor zwischen 87 und 143 je Tonne. Der zum Zeitpunkt der Prognoseerstellung krftige Anstieg des Preises wurde vom ifo Institut als vorbergehende Erscheinung angesehen, der Preis werde sich in nicht allzu ferner Zeit wieder auf dem mittelfristigen Niveau einpendeln. Bis 2015 ist von einem moderaten realen Anstieg des Weltrohlpreises in Hhe von jhrlich 1 bis 2 % auszugehen. Die Minerallsteuer wurde seit Anfang der siebziger Jahre mehrfach angehoben. Durch die kosteuer wird sie bis zum 1.1.2003 auf 0,65 fr Benzin und 0,47 fr Diesell steigen. Das ifo Institut rechnet im gesamten Prognosezeitraum von 1999 bis 2015 mit einer Steigerungsrate von real 1 % pro Jahr. Der spezifische Verbrauch der Pkw wird weiter sinken, so dass die Kraftstoffkosten je 100 km trotz der angenommenen moderaten Steigerungen des Rohleinstandspreises und der Minerallsteuer real stagnieren werden. Fr den Lkw-Verkehr nahm das ifo Institut an, dass eine Autobahnbenutzungsgebhr fr Lkw in Hhe von 15 Pfennig je Fahrzeugkilometer eingefhrt wird. Der Leerfahrtenanteil werde weiter sinken und die durchschnittliche Auslastung weiter steigen. Die Trendaussagen bleiben auch angesichts der von der Bundesregierung vorgesehenen deutlich hheren Maut von durchschnittlich 15 Cent gltig. Insgesamt wird sich der Rckgang der realen spezifischen Transportkosten pro Tonnenkilometer fortsetzen. Er wird von 1998 bis 2015 auf 14 % geschtzt. Fr die realen Nutzungspreise im Eisenbahnpersonenverkehr wird Stabilitt und im Eisenbahngterverkehr aufgrund von weiteren Produktivittsfortschritten ein Rckgang um 7 % erwartet. Im Luftverkehr sind aufgrund des scharfen Wettbewerbs zwar noch weitere Preissenkungen zu erwarten, sie werden aber tendenziell immer geringer werden. Insgesamt wird bis 2015 eine reale Stabilitt der Preise angenommen. Eine Kerosinsteuer auf den gewerblichen Luftverkehr wird nicht eingefhrt werden.

1.

Entwicklung des Verkehrsaufkommens 1.2 Prognose der Verkehrsnachfrage 1.2.1 Bestimmende Gren 1.2.1.5 Verkehrspreise

1.2.1.6 Verkehrsinfrastruktur Angesichts des schleppenden Vollzugs des Bundesverkehrswegeplans geht das ifo Institut davon aus, dass die Straeninfrastruktur im Prognosezeitraum in einem geringeren Ausma ausgebaut wird, als es dem Verkehrszuwachs entsprechen wrde. Dies wird aber nicht zu dem vielfach gefrchteten Verkehrsinfarkt, also einem vollstndigen Zusammenbruch des Straenverkehrs fhren, sondern zu einer Erhhung der tglichen und jhrlichen Belastungsspitzen, zu einer Zunahme rtlicher berlastungen und einem rtlichen und zeitlichen Ausweichen des Verkehrs. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird sich verlangsamen, Staubildung wird zunehmen. Im Pkw-Verkehr werden sich die Reisezeiten entsprechend verlngern. Im Lkw-Verkehr werden die Transportzeiten nicht nur lnger, sondern was fr die Wirtschaft noch nachteiliger ist unkalkulierbarer. Der Zeitvorteil, den Pkw und Lkw gegenber anderen Verkehrsmitteln in den meisten

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1.

Entwicklung des Verkehrsaufkommens 1.2 Prognose der Verkehrsnachfrage 1.2.1 Bestimmende Gren 1.2.1.6 Verkehrsinfrastruktur

Relationen besitzen, ist allerdings so gro, dass er auerhalb der Ballungsrume auch bei einer sprbaren Verlangsamung in der Regel noch bestehen bleibt. Dies gilt im Personenverkehr vor allem fr die unabdingbaren Fahrten, z.B. im Berufsverkehr. Bei den frei disponiblen Fahrten, etwa im Freizeitverkehr, wird es in sehr geringem Ausma dazu fhren, da sie ganz unterlassen werden. Im Ganzen wird die knftige Entwicklung der Fahrleistungen im Straenverkehr durch den Anstieg der Verkehrsdichte allenfalls leicht gedmpft. Die Straeninfrastruktur wird vor allem in den Innenstdten grerer Stdte, in denen ein leistungsfhiger PNV zur Verfgung steht, durch Fugngerbereiche und Manahmen zur Verkehrsberuhigung fr den Autofahrer weiter reduziert werden. Vermehrt werden Parkraumbewirtschaftungssysteme eingerichtet werden. Auf die davon betroffenen Fahrten entfllt aber bayernweit nur ein sehr kleiner Teil des gesamten Pkw-Verkehrs. Die Verknappung des Verkehrs- und Parkraums in den Innenstdten wird deshalb auf das Volumen des gesamten Pkw-Verkehrs nur einen marginalen Einfluss haben. Die Leistungsfhigkeit und Attraktivitt von Bussen und Straenbahnen wird in geeigneten Fllen durch eigene Sonderfahrstreifen, Ampelbevorrechtigungsschaltungen und andere Beschleunigungsmanahmen, die Nutzung innovativer Techniken zur Betriebssteuerung und verbesserte Fahrgastinformationen weiter gesteigert werden. Fr das Schienennetz wird angenommen, dass das Fernverkehrsnetz entsprechend dem prognostizierten Verkehrswachstum weiter ausgebaut wird. Von besonderer Bedeutung fr Bayern ist dabei der Neu- und Ausbau der Strecken Berlin Erfurt Nrnberg Mnchen, Stuttgart Augsburg Mnchen, Mnchen Mhldorf Freilassing, Mnchen Lindau und Mnchen Verona. Die Infrastruktur fr den Schienenpersonennahverkehr, fr U-Bahnen, evtl. Stadtbahnen und Straenbahnen wird weiter ausgebaut werden. Die finanzielle Frderung durch den Freistaat bleibt soweit sie nicht Bundesangelegenheit ist bestehen, z.B. durch Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Es wird aber der weitere Ausbau der Massenverkehrsmittel in den groen Stdten vermehrt Auenste betreffen und damit auf die Verkehrsnachfrage geringere Impulse ausben als es beim Ausbau der Kernnetze der Fall war. In Bezug auf den Schienengterverkehr wird angenommen, dass die Umschlaganlagen, insbesondere die des kombinierten Verkehrs, weiterhin ausgebaut und zudem technisch-organisatorische Manahmen zur Kapazittssteigerung verstrkt durchgefhrt werden. Die Kapazitt der Verbindung von Mnchen ber den Brenner nach Italien ist fr Bayern von hoher Bedeutung. Es wird angenommen, dass auf dieser Strecke durch die geplanten Ausbaumanahmen auch bei zunehmendem Verkehr Engpassfreiheit hergestellt wird. Die Verkrzung der Strecke durch den Brenner-Basistunnel um rund 60 km und die Vermeidung des starken Anstiegs der heutigen Strecke wird einen besonderen Impuls geben, der in den vorliegenden Prognosen noch nicht bercksichtigt ist. ber die Infrastruktur hinaus wird die Wettbewerbsfhigkeit der Bahn gegenber dem Lkw durch strker marktorientierte Manahmen der DB AG und durch ein greres Engagement privater Bahnunternehmen verbessert werden. Fr die Binnenschifffahrt in Bayern ist die Beseitigung der Engpassstelle auf der Donau zwischen Straubing und Vilshofen von besonderer Bedeutung. Hier wird angenommen, dass eine Erhhung der Abladetiefe auf 2,5 m durch welche Manahmen auch immer erreicht wird.

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Fr den Luftverkehr wird angenommen, dass mit Ausnahme des geplanten Flughafens Berlin-Brandenburg in Deutschland bis 2015 keine weiteren groen Flughfen gebaut werden. Die Kapazitten der bestehenden Flugpltze werden durch kontinuierlichen Ausbau der Terminals, der Vorfeldpltze und der Start- und Landebahnen entsprechend der Nachfrage erweitert. Die Kapazitt des Luftraums ber ganz Deutschland wird durch technische und organisatorische Manahmen sprbar erhht, so dass sich die gegenwrtigen Engpsse nicht weiter verschrfen, teilweise sogar vermindern.

1. 1.2 1.2.2

Entwicklung des Verkehrsaufkommens Prognose der Verkehrsnachfrage Prognose des Gesamtverkehrs

1.2.1.7 Verkehrspolitischer Ordnungsrahmen Das ifo Institut geht bei seinen Prognosen davon aus, dass die freie Wahl des Verkehrsmittels grundstzlich erhalten bleibt, d.h., dass keine dirigistischen Eingriffe zur Verkehrssteuerung unternommen werden, wie sie z.B. in Gestalt von Transportverboten in frheren sozialistischen Planwirtschaften blich waren. Der Bund wird weiterhin den Erhalt und Ausbau des Schienennetzes der DB AG frdern, Bund und Lnder werden weiterhin den PNV finanziell in erheblichem Mae untersttzen. Durch steuer- und abgabenpolitische Manahmen und durch Investitionen in Verkehrswege und Umschlaganlagen wird der Gterverkehr von Bahn und Binnenschifffahrt gegenber dem Lkw gestrkt werden. Die EU-Kommission wird sich weiterhin dafr einsetzen, dass der Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsunternehmen gesteigert wird. Eine durchgreifende Deregulierung im internationalen Eisenbahnverkehr, wie sie fr die anderen Verkehrstrger vollzogen wurde oder absehbar ist, wird bei den Prognosen jedoch nicht unterstellt. Das ifo Institut unterstellt ferner, dass durch technologische Innovationen, die auf entsprechenden Auflagen beruhen und gegebenenfalls auch steuer- und gebhrenpolitisch untersttzt werden, die Umweltbelastung durch das Auto zurckgeht. 1.2.2 Prognose des Gesamtverkehrs Die Zahl der befrderten Personen (Befrderungsflle ohne Radfahrer und Fugnger) wird voraussichtlich bis 2015 um 16 % zunehmen. Das strkste Wachstum liegt beim Freizeit- und Urlaubsverkehr, auf den heute bereits mehr als ein Drittel der gesamten befrderten Personen entfllt. Obwohl die Zahl der Auszubildenden sinken wird, wird die Zahl der im Ausbildungsverkehr befrderten Personen noch um 8 % zunehmen, da aufgrund einer Verschiebung in der Altersstruktur und wegen lnger werdenden Anfahrtswegen die Benutzung von motorisierten Verkehrsmitteln noch berproportional zunehmen wird. Die gesamte Verkehrsleistung wird von 1999 bis 2015 um 25 % zunehmen. Die prognostizierte Entwicklung des Personenverkehrs nach Verkehrstrgern ist in Kapitel 4 dargestellt.
Die Transportleistung des Gterverkehrs wird sich, gemessen in Tonnenkilometern, von 1999 bis 2015 in Bayern voraussichtlich um 60 % erhhen. Die starke Zunahme der gesamten Transportleistung beruht auf einer Zunahme der Gtermenge um 27 % und einer Zunahme der Transportweite um 26 %. Der innerbayerische Verkehr und der Verkehr mit der brigen Bundesrepublik wird mit 27 bzw. 29 % relativ gering zunehmen. Die grte Dynamik kommt vom stark wachsenden Auenhandel. Der grenzberschreitende Gterverkehr, der von Bayern ausgeht oder nach Bayern kommt, wird voraussichtlich um 74 % zunehmen, der Transit, der Bayern durchquert, um 87 %. Die prognostizierte Entwicklung des Gterverkehrs nach Verkehrstrgern ist in Kapitel 5 dargestellt.

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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2. 2.1 2.2 2.3 2.4

Allgemeine verkehrspolitische Ziele Sicherstellung der Mobilitt, der Umweltvertrglichkeit des Verkehrs und der Kommunikationsmglichkeiten Tragbare Kosten fr Transport und Verkehr Optimierung des Verkehrsablaufs Gute Einbindung Bayerns in das europische Verkehrsnetz

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

17

2. 2.1

Allgemeine verkehrspolitische Ziele Sicherstellung der Mobilitt, der Umweltvertrglichkeit des Verkehrs und der Kommunikationsmglichkeiten

2.1

Sicherstellung der Mobilitt, der Umweltvertrglichkeit des Verkehrs und der Kommunikationsmglichkeiten Die Anforderungen an die Mobilitt und die Kommunikation sind in den letzten Jahrzehnten sehr stark gewachsen. Hierin kommt ein gesellschaftliches und wirtschaftliches Bedrfnis zum Ausdruck, dem die Bayerische Staatsregierung im Rahmen ihrer Mglichkeiten auch knftig Rechnung tragen wird. Der vergrerte persnliche Aktionsradius und die konomischen Vorteile, die bessere Verkehrs- und Kommunikationsmglichkeiten bieten, sollen auch knftig gewhrleistet werden. Die Konkurrenzfhigkeit der bayerischen Wirtschaft, die eng mit dem Infrastrukturausbau und der Transportkostenentwicklung zusammenhngt, ist sicherzustellen.
Voraussetzung dafr ist eine ausreichende Kapazitt und Qualitt der Verkehrsund Kommunikationssysteme, die den Brgern und der Wirtschaft im berregionalen, im regionalen und im lokalen Bereich zur Verfgung stehen. Die Entscheidung ber die Wahl des Verkehrsmittels und des Kommunikationsmittels liegt beim einzelnen Brger und Unternehmer. Das soll auch knftig so bleiben. Eine solche Politik schliet lenkende Manahmen zugunsten umweltfreundlicher Verkehrsmittel mit ein. Diese Lenkung muss vorrangig durch Strkung der ffentlichen Verkehrsmittel erfolgen. Der Wirtschaftsverkehr in den Stdten wird beim Sammeln und Verteilen der Gter in hohem Ma auf den Lkw angewiesen bleiben. Fr ihn mssen auch in den Innenstdten angemessene Verkehrsmglichkeiten erhalten bleiben. Es bleibt Aufgabe der Verkehrspolitik, die Rationalisierung im Verkehr zu frdern und durch eine geeignete Landesplanung und Siedlungspolitik bestimmte Verkehrsnachfrage gar nicht erst entstehen zu lassen. Hierbei kann auch moderne Informations- und Kommunikationstechnik, insbesondere die Telematik, einen wertvollen Beitrag leisten. Neue Wohnsiedlungen sollen daher mit ffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen und den Arbeitssttten gnstig zugeordnet werden. Besonders in den Siedlungsschwerpunkten der groen Verdichtungsrume sollen neue Wohngebiete in gnstiger Entfernung zu den Haltestellen der schienengebundenen ffentlichen Personenverkehrsmittel ausgewiesen werden. Um Mensch und Natur vor den Belastungen zu schtzen, die vom Verkehr ausgehen, und diese einzudmmen, sind erhebliche Anstrengungen ntig. Die Auswirkungen auf die Umwelt mssen so begrenzt werden, dass sie unter Wahrung der Verkehrsbedrfnisse auf Dauer tragbar bleiben. Die Bayerische Staatsregierung bekennt sich zur Alpenkonvention, die zum Schutz der Alpen von allen acht Staaten des Alpenraums 1991 geschlossen wurde und deren Verkehrsprotokoll am 31.10.2000 in Luzern gezeichnet werden konnte. Ein wichtiger Beitrag zur Lsung der Umweltprobleme im Verkehr wird von fortschreitender Technik beim Bau der Verkehrswege, der Fahrzeuge und ihrer Antriebe und in der Information und Verkehrssteuerung geleistet. Die technische Weiterentwicklung wird deshalb von der Bayerischen Staatsregierung auf vielfache Weise gefrdert.

2.2 Tragbare Kosten fr Transport und Verkehr Im Zuge der Liberalisierung wurde am 1.1.1994 die Tarifpflicht fr den Straengterfernverkehr und die Binnenschifffahrt aufgehoben. Die Frachttarife der Deutschen Bundesbahn wurden mit der Privatisierung zu frei zu vereinbarenden Preisen der Deutschen Bahn AG (DB AG). Seither ist die Preisbildung im Gterverkehr vllig frei. Der Staat nimmt allerdings durch Steuern und Gebhren und durch seine Investitions- und Subventionspolitik starken Einfluss auf die Kosten. Dies betrifft sowohl den Personen- als auch den Gterverkehr. Fr die Staatsregierung sind dabei folgende Grundstze wichtig:
Entscheidungen, die Einfluss auf die Kosten im Verkehr haben, sind politisch zu verantworten und an ihren wirtschaftlichen und gesellschaftlichen

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Konsequenzen zu orientieren. Sie drfen keine Standortnachteile fr Bayern nach sich ziehen. Die Staatsregierung akzeptiert z.B. eine Anlastung externer Kosten. Sie besteht aber darauf, dass dabei die Tragbarkeit der Kosten fr Wirtschaft und Gesellschaft eine Grenze bildet, die nicht berschritten werden darf. Diese politisch zu verantwortende Entscheidung kann nicht durch Berechnung der Kosten durch wissenschaftliche Gutachter ersetzt werden, die sich in der Beurteilung zudem auerordentlich unterscheiden. Bayern hat eine periphere Lage innerhalb der Bundesrepublik Deutschland. Die Transportweiten im Gterverkehr und die Fahrtweiten im Personenverkehr sind hier lnger als im Durchschnitt. Die Abhngigkeit vom Lkw und vom Pkw ist strker als anderswo. Schiffbare Wasserstraen und Schwerindustrie mit eisenbahnaffinen Massenguttransporten spielen eine vergleichsweise geringe Rolle. Deshalb ist der Anteil des Lkw an der gesamten Befrderungsleistung in Bayern mit 81,3 % sprbar hher als im Bundesdurchschnitt, wo er 1999 bei 72,0 % lag. Im Personenverkehr ist Bayern berdurchschnittlich vom Pkw abhngig. Die Pkw-Dichte (Pkw pro 1000 Einwohner ber 18 Jahre) betrug 1999 in Bayern 688,5 und im Bund 636,9. Dazu kommt, dass auch die Fahrleistung (gemessen in Fahrzeugkilometern) pro Pkw in Bayern hher ist. Sie lag 1999 in Bayern um 4 % ber der des Bundes. Erhhungen der streckenabhngigen Kosten des Verkehrs belasten in Bayern strker als anderswo. Dies war ein wichtiger Grund fr die Staatsregierung bei der Ablehnung der ko-Steuer und ist ein wichtiges Kriterium bei der Beurteilung der von der Bundesregierung geplanten Umwandlung der zeitbezogenen Autobahngebhr fr schwere Lkw in eine streckenbezogene Gebhr (vgl. Abschnitt 5.3.2). Finanzielle Frderung einerseits und Steuern und Gebhren andererseits sollen dazu beitragen, Verkehrsnachfrage von den umweltschdlicheren weg und hin zu umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln zu lenken. Aus diesem Grund frdert die Bayerische Staatsregierung beispielsweise den PNV im Schienen- und Straenbereich. Sie hat insgesamt 1999 fr Bauinvestitionen und Fahrzeugbeschaffung des PNV 321 Mio. und fr seinen Betrieb 846 Mio. , zusammen 1.167 Mio. , ausgegeben. Sie wird diese Finanzierung im Rahmen der zur Verfgung stehenden Mittel auch knftig fortsetzen. Weitere Beispiele sind die Staffelung der Kfz-Steuer nach kologischen Kriterien, die im Jahr 1994 fr Lkw und im Jahr 1997 fr Pkw eingefhrt wurde, und die Staffelung der Landeentgelte im Luftverkehr. Diese Manahmen wurden von Bayern mitgetragen und haben sich als erfolgreich erwiesen. Es drfen keine regionalen Sonderbelastungen entstehen. Die Staatsregierung hat im Jahr 1997 den Vorschlag der Bundesregierung abgelehnt, die B 15 neu zwischen Regensburg und Rosenheim in Privatfinanzierung in Form eines Betreibermodells mit rtlicher Mauterhebung zu realisieren. Die Erhebung von Maut auf einzelnen Teilstrecken wrde zu einer Benachteiligung der betroffenen Regionen und zu verkehrspolitisch unerwnschten Verlagerungen auf das brige Straennetz fhren. Eine regionale Benachteiligung durch rtliche Mauten ist den Brgern nicht zuzumuten. Eine einigermaen gerechte Verteilung der Lasten auf die Brger kann nur durch netzweite und zweckgebundene Gebhren fr das gesamte Autobahnnetz erreicht werden (vgl. auch Abschnitt 8.3). Wegegebhren drfen weder direkt noch indirekt diskriminieren. Es drfen deshalb keine Unterschiede nach der nationalen Herkunft der Fahrzeuge gemacht werden. Der Transit ist genauso zu behandeln wie der Quell- und Zielverkehr. Bei zeitbezogenen Gebhren muss es neben der Jahresgebhr auch geringere Gebhren fr krzere Zeitabschnitte geben,

2. 2.2

Allgemeine verkehrspolitische Ziele Tragbare Kosten fr Transport und Verkehr

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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2. 2.3

Allgemeine verkehrspolitische Ziele Optimierung des Verkehrsablaufs

damit Verkehrsteilnehmer, die die gebhrenpflichtigen Verkehrswege nur selten benutzen, nicht benachteiligt werden. Es muss sichergestellt werden, dass die Einnahmen aus Wegegebhren und ein Teil des Minerallsteueraufkommens auch fr den Verkehrswegebau verwendet werden. Angesichts der Unterdeckung des Bundesfernstraenhaushalts hat die Staatsregierung deshalb gefordert, dass die Einnahmen aus der jetzigen zeitbezogenen Autobahngebhr fr schwere Lkw und die Einnahmen aus der knftig vorgesehenen streckenbezogenen Gebhr durch gesetzliche Zweckbindung fr den Bundesfernstraenbau bestimmt werden. Auerdem ist ein Teil der Minerallsteuer fr den Straenbau zu verwenden. Verkehrsspezifische Steuern und Gebhren sollen international harmonisiert werden. Dies ist nicht nur im Straengterfernverkehr zu verwirklichen, wo sich Wettbewerbsverzerrungen in erheblichem Ausma ergeben. Zu Verzerrungen kann es auch durch unterschiedliche Trassenpreise im Schienengterverkehr kommen.

2.3 Optimierung des Verkehrsablaufs Zur Optimierung des Verkehrsablaufs untersttzt die Bayerische Staatsregierung Manahmen der Rationalisierung und Verflssigung des Verkehrs und der Verbesserung der Verkehrsinformationen. Diese Manahmen tragen dazu bei, die Verkehrswege zu entlasten. Sie knnen aber den notwendigen Ausbau der Verkehrswege nicht ersetzen. Die Rationalisierung hat im Gterverkehr das Ziel, eine bestimmte Transportleistung mit mglichst geringem Fahraufwand zu erbringen. Im Straengterverkehr ist durch verstrkten Einsatz grerer Fahrzeuge, durch EDV-gesttzte Tourenplanung und bessere Auslastung bereits ein groer Fortschritt erzielt worden.
Durch eine verstrkte und verbesserte Vernetzung der Verkehrstrger soll erreicht werden, dass fr die einzelnen Etappen eines Transports das jeweils gnstigste Verkehrsmittel eingesetzt wird. Die Bayerische Staatsregierung setzt sich deshalb fr die Errichtung von Umschlaganlagen, die Verbesserung der Umschlagtechnik, die Errichtung neuer Linien des kombinierten Verkehrs sowie fr seine Frderung durch ordnungspolitische Manahmen ein. Sie frdert den Bau von Gterverkehrszentren mit Umschlaganlagen fr den kombinierten Verkehr und untersttzt geeignete Pilotprojekte, mit denen besondere Organisationsformen, wie z.B. herstellerorientierte Bndelung von Warenlieferungen entwickelt und erprobt werden. Von entscheidender Bedeutung fr einen optimierten Verkehrsablauf ist es, durch Ausbau der Verkehrswege und der Verkehrsknoten sowie durch Verkehrslenkung flssigen Verkehr zu ermglichen und Staus zu vermeiden. Gegenber einem flssigen Verkehr sind im Stau die Emissionen pro Fahrzeug deutlich erhht. Der Aussto an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid kann auf mehr als das Zehnfache steigen. Wenn der Katalysator im Stau seine Betriebstemperatur nicht erreicht oder unterschreitet, knnen die Emissionen den Abgasaussto eines Alt-Pkw ohne Katalysator im flssigen Verkehr bersteigen. Zur Verstetigung des Verkehrs, zur Stauvermeidung und zur Unfallverringerung auf besonders stark belasteten Autobahnabschnitten wird die Einrichtung von Anlagen zur Verkehrsbeeinflussung (Wechselverkehrszeichen und Wechselwegweisungen) fortgesetzt. Im innerstdtischen Verkehr bieten automatische Fahrzeugerfassung und elektronische Regelungstechnik die Mglichkeit, Verkehrsstrme zu lenken, und knnen ggf. dazu genutzt werden, dem PNV Vorrang einzurumen. Im Schienenverkehr wird die Kapazitt des Verkehrsweges durch moderne Steuerungstechnik wie z.B. CIR-Elke-HBL wesentlich besser ausgenutzt. Mit neuer Signal-

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

technik, z.B. Funkzugbeeinflussung oder Funk-Fahr-Betrieb, knnen Hochgeschwindigkeitsstrecken oder Neubaustrecken kostengnstiger betrieben werden; mit Betriebssteuerzentralen in Verbindung mit elektronischen Stellwerken sind rationelle Betriebsfhrungen mglich. Eine weitere Mglichkeit zur Optimierung des Verkehrs bieten neue Informationstechnologien. Dazu gehren z.B. Informationsdienste fr Autofahrer, die ber Bordcomputer individuelle Informationen ber den aktuellen Standort geben und Fahrtrouten vorschlagen, oder elektronische Fahrplanauskunftssysteme (siehe Abschnitt 4.10). Teilweise wirken dabei private Dienste mit staatlichen Verkehrsleitstellen zusammen. Im Gterverkehr bieten automatische Sendungsverfolgung und satellitengesttzte Positionsbestimmung von Transportgefen die Mglichkeit besserer Kontrolle und Disposition.

2. 2.4

Allgemeine verkehrspolitische Ziele Gute Einbindung Bayerns in das europische Verkehrsnetz

2.4 Gute Einbindung Bayerns in das europische Verkehrsnetz Die verkehrsgeographische Lage Bayerns mit seinem groen Anteil an Auengrenzen war seit jeher Anlass fr die Bayerische Staatsregierung, der Einbindung Bayerns in das europische Verkehrsnetz groe Beachtung zu schenken. Aufgrund der stark gewachsenen grenzberschreitenden Beziehungen der bayerischen Wirtschaft und des groen Reisebedrfnisses der Bevlkerung sind diese Bemhungen heute wichtiger denn je. Dazu kommt ein erheblicher Transitverkehr durch Bayern mit Quelle oder Ziel im brigen Deutschland oder im Ausland, der ebenfalls mglichst reibungslos bewltigt werden soll und der gute internationale Verbindungen braucht. Aus diesen Grnden wird sich die Bayerische Staatsregierung auch knftig darum bemhen, dass das Netz der bayerischen Verkehrswege gut mit dem seiner Nachbarlnder verbunden ist und sich gut in ein Konzept europischer Verkehrswege einfgt. Sie wird im Interesse der Grenzregionen dafr sorgen, dass auch abseits der Hauptverkehrswege leistungsfhige bergnge und gute Verkehrsverbindungen ber die Grenzen zur Verfgung stehen.
In innerdeutscher Hinsicht sind nach der Wiedervereinigung vor allem gute Verbindungen mit den neuen Nachbarlndern im Norden und mit der neuen Hauptstadt Berlin wichtig. Im Osten geht es um die europischen Magistralen, die nach sterreich, nach Tschechien und in die brigen Beitrittslnder fhren. Im Sden handelt es sich um die Verkehrswege durch die Alpen, bei denen wegen der kologischen Sensibilitt des Gebirges eine besonders enge grenzberschreitende Zusammenarbeit notwendig ist. Der Freistaat Bayern bekennt sich zur Alpenkonvention, in deren Verkehrsprotokoll alle acht Staaten des Alpenraumes (Deutschland, sterreich, Frankreich, Italien, Liechtenstein, Monaco, Schweiz und Slowenien) u.a. festgelegt haben, die Belastungen und Risiken im Bereich des inneralpinen und alpenquerenden Verkehrs auf ein Ma zu senken, das fr Menschen, Tiere und Pflanzen sowie deren Lebensrume ertrglich ist. Dieses Ziel soll u.a. durch eine verstrkte Verlagerung des Verkehrs, insbesondere des Gterverkehrs, auf die Schiene erreicht werden, vor allem durch Schaffung geeigneter Infrastrukturen und marktkonformer Anreize. Die Vertragsparteien verzichten auf den Bau neuer hochrangiger Straen fr den alpenquerenden Verkehr, falls ihr Bedarf nicht heute bereits gesetzlich festgestellt ist (Beschluss der Verkehrsminister vom 30./31. Oktober 2000). Das Konventionsgebiet erstreckt sich in Bayern auf die Landkreise und kreisfreien Stdte an der sdlichen Landesgrenze. Innerhalb Bayerns mssen die groen Magistralen, die das Land als Autobahnen, als Schienenstrecken oder in Gestalt der Main-Donau-Wasserstrae in west-stlicher oder nord-sdlicher Richtung durchziehen, ausgebaut werden, damit sie neben dem Verkehr von, nach und innerhalb Bayerns auch dem Transit gerecht werden knnen. Die Europische Union hat eine ganze Reihe der Bayern berhrenden Verkehrswege in ihr Transeuropisches Verkehrsnetz (TEN) aufgenommen. Dazu gehren u.a:

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21

2. 2.4

Allgemeine verkehrspolitische Ziele Gute Einbindung Bayerns in das europische Verkehrsnetz

die geplante Schienenhochgeschwindigkeitsstrecke (Berlin ) Erfurt Nrnberg Mnchen Verona; dieses Projekt ist eines der 14 prioritren Projekte des TEN die bereits seit lngerem verwirklichte Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover Wrzburg und ihre Fortfhrung ber Nrnberg und Passau nach Wien die auszubauende Eisenbahnstrecke Mnchen Lindau ( Zrich) die auszubauende Eisenbahnstrecke Nrnberg Marktredwitz ( Prag) die geplante Hochgeschwindigkeitsverbindung von Ulm ber Augsburg nach Mnchen und weiter ber Freilassing nach sterreich als Bestandteil der Ost-West-Magistrale Paris Stuttgart Mnchen Wien Budapest. Die EU-Kommission hat vorgeschlagen, dieses Projekt zu einem prioritr zu verwirklichenden Vorhaben des TEN hochzustufen. die auszubauenden Autobahnen A 3 (Frankfurt ) Wrzburg Nrnberg A 6 (Heidelberg ) Nrnberg Amberg A 8 Ulm Augsburg Mnchen Rosenheim ( Salzburg) die geplanten Autobahnen A 71 Schweinfurt Erfurt und A 73 Lichtenfels Suhl die geplante Verlngerung der A 6 von Amberg bis Waidhaus die geplante Autobahn A 94 Mnchen Mhldorf Passau die Verlngerung der A 99 von Langwied (A 8) nach Unterpfaffenhofen (A 96) die geplante Vollendung der A 96 Mnchen Lindau die geplante Behebung des Engpasses der Rhein-Main-Donau-Wasserstrae zwischen Straubing und Vilshofen. Auch dieses Vorhaben soll nach Meinung der EU-Kommission bei der Aktualisierung des TEN als prioritr eingestuft werden. Die Kommission hat auerdem vorgeschlagen, die Fichtelgebirgsautobahn und die Schienenstrecke Schwandorf Furth i.W. neu in das TEN aufzunehmen. Der alpenquerende Verkehr muss sich im Sden Bayerns auf wenige bergnge konzentrieren. Die Bayerische Staatsregierung ist sich mit den Nachbarlndern in den Alpen einig, dass in den Alpen die Eisenbahn zum Schutz von Mensch und Natur noch wichtiger ist als anderswo. Ihr Hauptbemhen gilt deshalb der Modernisierung der Linie Mnchen Verona mit einem Brennerbasistunnel als Kernstck, dem Bau des Gotthardbasistunnels mit einem leistungsfhigen Zulauf ber die Ostschweiz und dem Ausbau der Linie Mnchen Lindau sowie leistungsfhiger Schienenverbindungen nach Sdosteuropa. Sie setzt sich dafr ein, dass im alpenquerenden Verkehr durch Zusammenarbeit der Bahnen, insbesondere durch organisatorische Verbesserungen, die Position der Schiene gegenber dem konkurrierenden Straenverkehr nachhaltig gestrkt wird. Die Brenner-Autobahn und die Autobahnen, die in Bayern auf den Brenner zufhren, waren durch Umwegtransporte um die Schweiz, die bisher nur Lkw bis 28 t Gesamtgewicht erlaubt hat, zustzlich belastet. Die Bayerische Staatsregierung begrt deshalb die schrittweise ffnung der Schweiz fr Lkw bis 40 t seit 1.1.2001, mit der die Lkw-Strme ber die Alpen besser verteilt werden und sich der gesamte Verkehrsaufwand reduziert. Die Osterweiterung der EU wird besondere Anforderungen an die Verkehrswege stellen. Die groen Ost-West-Magistralen und die Verkehrswege im

22

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

grenznahen Bereich einschlielich der Grenzbergnge werden erheblichen zustzlichen Verkehr aufnehmen mssen. Die Grenzregionen mssen ferner gestrkt werden, um fr den zu erwartenden Wettbewerbsdruck gerstet zu sein. Dazu gehrt auch der Ausbau der Infrastruktur. Zu begren ist daher der Vorschlag der Kommission, grenzberschreitende Projekte mit den Beitrittslndern nicht nur mit maximal 10 %, sondern bis zu 20 % zu frdern. Auch das von der Kommission angekndigte Aktionsprogramm fr Grenzregionen, das fr Infrastrukturprojekte in Grenzregionen Mittel in Hhe von 150 Mio. vorsieht, ist ein Schritt in die richtige Richtung, reicht allerdings noch nicht aus. Zustzlich erforderlich sind insbesondere Manahmen zur Verbesserung der grenznahen Infrastruktur. Auch der Bund muss hier noch weitere Anstrengungen unternehmen. Bayern fordert ein Verkehrsinfrastrukturprogramm, mit dem der Bau der Verkehrswege zu den mittel- und osteuropischen Beitrittslndern besonders gefrdert wird.

2. 2.4

Allgemeine verkehrspolitische Ziele Gute Einbindung Bayerns in das europische Verkehrsnetz

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

23

3. 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.3.1 3.2.3.2 3.2.3.3 3.2.3.4 3.2.4 3.2.5 3.2.5.1 3.2.5.2 3.2.5.3 3.2.6 3.2.7 3.2.8 3.2.9

Umweltschutz im Verkehr Entwicklung der Emissionen Luftschadstoffe Lrm Ziele und Manahmen Flchenbedarf Prioritt fr umweltfreundliche Verkehrsmittel Reduzierung von Abgasen und Kraftstoffverbrauch im Straenverkehr Abgasnormen Kraftstoffverbrauch Alternative Antriebe Flssigkeit des Verkehrs Verringerung der Abgase von Flugzeugen Verringerung der Lrmbelastung Straenverkehr Schienenverkehr Luftverkehr Umweltschutz beim Straenbau Besondere Manahmen in Kur- und Fremdenverkehrsorten Verkehrsverhalten Verkehrsvermeidung

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

25

3. 3.1 3.1.1

Umweltschutz im Verkehr Entwicklung der Emissionen Luftschadstoffe

3.1 Entwicklung der Emissionen 3.1.1 Luftschadstoffe Durch technische Verbesserungen, insbesondere am Fahrzeug und beim Kraftstoff, konnten in den letzten Jahren beachtliche Erfolge bei der Verringerung des Ausstoes von Luftschadstoffen durch den Verkehr erzielt werden. Wesentliches Problem bezglich der verkehrsbedingten Luftverschmutzung sind Autos ohne geregelte Abgasreinigungssysteme.
Bei den einzelnen Schadstoffen ist in Deutschland folgende Entwicklung eingetreten:

Kohlenmonoxid In frheren Jahren war die Belastung durch Kohlenmonoxid in der Nhe stark befahrener Straen in den Stdten ein ernsthaftes Problem. In den letzten Jahren hat sich die Situation trotz gestiegener Verkehrsdichte entspannt. An den meisten Messstationen in Bayern liegen die Jahresmittelwerte der Kohlenmonoxidbelastung nur mehr um oder unter 1 mg pro Kubikmeter, so dass das Kohlenmonoxid aus lufthygienischer Sicht keine besondere Bedeutung mehr hat. Mageblich fr die gute Entwicklung ist eine verbesserte Motortechnik mit optimierter Verbrennung des Kraftstoffs und eine zunehmende Anzahl von Kraftfahrzeugen mit Abgasreinigung. Stickstoffoxide Die Belastungen durch Stickstoffoxide haben sich bis Ende der 80er Jahre tendenziell erhht. Seit Beginn der 90er Jahre zeichnet sich an der Mehrzahl der Messstationen eine gewisse Trendwende ab, dies allerdings immer noch auf hohem Niveau. Fr die Stickstoffoxidbelastungen in den Stdten ist der Straenverkehr die weit berwiegende Ursache. Ursache fr die Trendwende ist die strkere Verbreitung von Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator. An den bayerischen Messstationen liegen derzeit die Jahresmittelwerte der Stickstoffoxid-Belastung durchwegs unter dem Langzeitimmissionswert der Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft in Hhe von 80 g/m3. Der Jahresgrenzwert fr den Schutz der menschlichen Gesundheit der EU-Richtlinie (RL 1999/30 des Rates vom 22.4.1999 ber Grenzwerte fr SO2, NO2, NOX, Partikel und Blei in der Luft), der bei 40 g/m3 liegt, und auch der Grenzwert der 23. BImSchV zum Vollzug von 40 Abs. 2 des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) von 160 g/m3 als 98 %-Wert aller Halbstundenmittelwerte eines Jahres knnen an stark befahrenen Straen in Bayern noch erreicht oder berschritten werden. Deshalb muss die Belastung mit Stickstoffoxiden weiter reduziert werden. Emissionen von Stickstoffoxiden in Tsd. Tonnen in Deutschland Straenverkehr briger Verkehr Verkehr insgesamt Gesamtemissionen 1990 1992 1994 1996 1997 1998 1999

1.276 265 1.541 2.706

1.178 229 1.407 2.303

1.059 230 1.289 2.038

956 207 1.163 1.877

897 214 1.111 1.781

853 221 1.074 1.709

833 212 1.045 1.637

Quelle: Umweltbundesamt, Daten zur Umwelt 2000

Benzol und Dieselru Whrend zu Beginn der 90er Jahre die mittleren Benzolbelastungen in den bayerischen Stdten zumeist ber dem Prfwert von 10 g/m3 nach der 23. Verordnung zum BImSchG lagen und in hher belasteten Innenstadtgebieten Werte bis ber 20 g/ m3 auftraten, hat sich die Situation im Lauf der letzten Jahre entspannt. Verstrkter Handlungsbedarf ergibt sich aus der EU-Richtlinie fr Benzol. Dort ist ein Grenzwert fr das Jahresmittel von 5 g/m3

26

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

festgelegt. Vereinzelt muss an verkehrsreichen Straen in den bayrischen Innenstdten noch mit berschreitungen des Benzol-Grenzwertes gerechnet werden. Es muss deshalb ein weiterer Rckgang der Luftverschmutzung erreicht werden. Dies gilt in erhhtem Mae fr Dieselru, bei dem ein eindeutiger Rckgang der Partikelemission wie bei Kraftfahrzeugen mit Ottomotor in den letzten Jahren nicht eingetreten ist. An vielen innerstdtischen Straen mit hohem Verkehrsaufkommen liegen die Dieselrubelastungen deutlich ber dem Prfwert der 23. Verordnung zum BImSchG von 8 g/m3. Benzol und Dieselru sind kanzerogene Stoffe. Es sind weitere Manahmen zu ihrer Beschrnkung notwendig.

3. 3.1 3.1.1

Umweltschutz im Verkehr Entwicklung der Emissionen Luftschadstoffe

Ozon Ozon ist der bedeutendste Stoff aus einer Vielzahl von Verbindungen, die unter der Einwirkung von Sonnenlicht aus Vorlufersubstanzen wie Stickstoffoxiden und reaktiven Kohlenwasserstoffen in der Atmosphre gebildet werden. bermige Konzentration von Ozon in Bodennhe ist schdlich. In Mitteleuropa hat sich die Ozon-Grundbelastung in Bodennhe in den letzten hundert Jahren etwa verdoppelt. Das Ende 1999 ausgelaufene Ozon-Gesetz von 1995 hat bei einer berschreitung einer Ozonkonzentration von 240 g /m3 im Stundenmittel unter bestimmten Randbedingungen grorumige Verkehrsverbote fr nicht-schadstoffarme Kraftfahrzeuge vorgesehen. Es hat einen erhhten Anreiz zur Beschaffung von schadstoffarmen Kraftfahrzeugen gegeben und damit auch einen positiven Effekt auf die Ozonbelastung gehabt. Tatschliche Lsungen des Ozon-Problems bentigen jedoch eine langfristige und deutliche Entlastung der Atmosphre von Stickstoffoxiden und reaktiven Kohlenwasserstoffen. Schwefeldioxid Die gesamten Emissionen von Schwefeldioxid sind in den letzten Jahren durch technische Verbesserungen in Industrie und Gewerbe stark zurckgegangen. Der Verkehr ist an ihnen nur geringfgig beteiligt. Schwefeldioxidemissionen des Verkehrs stellen kein Problem mehr dar. 1990 1992 1994 1996 1997 1998 1999 Emissionen von Schwefeldioxid (SO2) in Tausend Tonnen in Deutschland Straenverkehr briger Verkehr Verkehr insgesamt brige Sektoren Gesamtemissionen

86 27 113 5.208 5.321

66 12 78 3.229 3.307

69 12 81 2.392 2.473

38 6 44 1.361 1.405

29 5 34 1.093 1.127

27 5 32 867 899

26 5 31 800 831

Quelle: Umweltbundesamt, Daten zur Umwelt 2000

Alle Schadstoffe Die Schadstoffbelastung durch den motorisierten Straenverkehr wird insgesamt weiter sinken. Nach den Daten des Umweltbundesamtes ergab sich fr den Verkehrsbereich von 1990 bis 1999 folgende Entwicklung:
Kohlenmonoxid: Stickstoffoxide: Kohlenwasserstoff: Partikel: Abnahme um 60 % Abnahme um 32 % Abnahme um 75 % Abnahme um 20 %

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

27

3. 3.1

Umweltschutz im Verkehr Entwicklung der Emissionen

Innerhalb des Verkehrs ist bei allen Schadstoffarten der Straenverkehr bei weitem der grte Emittent. Auf ihn entfielen 1996 je nach Schadstoffart bis zu 93 % der gesamten Emissionen des Verkehrs.

Schadstoffemissionen der Verkehrsbereiche in Bayern 1996 in 1000 t Straenverkehr Schienenverkehr Luftverkehr Binnenschiffahrt Offroad-Verkehr Summe

CO

NOX

NMVOC*

SO2

PM10**

610,88 1,04 5,71 0,34 35,16 653,13

170,22 4,92 8,92 3,30 34,90 222,26

89,13 0,46 3,23 0,11 10,81 103,74

4,70 0,35 0,62 0,46 1,89 8,02

8,29 1,79 0,52 0,06 1,65 12,31

* NMVOC: nichtmethanhaltige, flchtige Kohlenwasserstoffe ** PM10: Feinstaub mit einem Durchmesser kleiner 10 m Quelle: Bayerisches Staatsministerium fr Landesentwicklung und Umweltfragen

Kohlendioxid Kohlendioxid ist zwar nicht als Schadstoff zu bezeichnen, aber wesentlich am Treibhauseffekt beteiligt. Es gibt einen natrlichen Treibhauseffekt, der Leben auf der Erde erst mglich macht. Er wird durch die Spurengase Kohlendioxid (CO2), Wasserdampf (H20), Methan (CH4), Distickstoffoxid (N20) und Ozon (03) in der Troposhre hervorgerufen. Diese Gase lassen die sichtbare kurzwellige Sonnenstrahlung nahezu ungehindert bis zur Erdoberflche passieren. Gleichzeitig absorbieren sie einen Teil der langwelligen Wrmestrahlung, die von der Erdoberflche abgegeben wird und halten sie in der Atmosphre gefangen, so dass sich die Erdoberflche und die bodennahe Luftschicht weiter aufwrmen. Ohne diesen natrlichen Treibhauseffekt betrge die mittlere Durchschnittstemperatur der Erde nicht +15 C, sondern lebensfeindliche 18 C.
Durch menschliche Aktivitten (Heizen, Straenverkehr, Tourismus, Industrie) wird dieser natrliche Treibhauseffekt verstrkt. Aktuelle Schtzungen des International Panel on Climate Change (IPCC) gehen derzeit bei weiter anwachsender Bevlkerung von einer globalen Temperaturerhhung von 1,5 5,8 C aus, wenn dem momentan zu beobachtenden Trend nicht durch entschlossenes Handeln weltweit entgegengewirkt wird.

Emissionen von Kohlendioxid in 1000 t in Bayern Verkehr brige Sektoren Gesamtemissionen

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

27.426 28.141 28.563 30.270 29.195 29.844 30.514 31.039 31.856 33.513 58.391 60.261 57.978 59.424 58.138 57.664 61.490 58.756 60.027 56.161 85.817 88.402 86.541 89.694 87.333 87.508 92.004 89.795 91.883 89.674
Quelle: Bayerisches Staatsministerium fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie, Energiebericht

28

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

3.1.2 Lrm Die dominierende Quelle des Verkehrslrms ist der Straenverkehr. Zwei Drittel der Bevlkerung fhlt sich davon belstigt, ein Viertel sogar stark beeintrchtigt. An zweiter Stelle der Belstigungen wird bei reprsentativen Meinungsumfragen der Fluglrm genannt, gefolgt vom Schienenverkehr.
Nach Erhebungen des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 1992 sind in den alten Bundeslndern rund 17 % der Bevlkerung einer Belastung durch Straenverkehrslrm (Mittelungspegel) ausgesetzt, die tagsber und teils auch nachts oberhalb 65 dB (A) liegt. Eine im vorangehenden Jahr durchgefhrte landesweite Erhebung in bayerischen Wohngebieten erbrachte gegenber einer Erhebung aus dem Jahr 1976 eine Erhhung von 4 dB (A). Die Zahl der als leise eingestuften Wohngebiete hat sich mehr als halbiert.

3. 3.2 3.2.1

Umweltschutz im Verkehr Ziele und Manahmen Flchenbedarf

3.2 Ziele und Manahmen Es ist Ziel der Bayerischen Staatsregierung, den Verkehr mglichst umweltvertrglich und ressourcenschonend zu gestalten. Sie verfolgt es vor allem durch intelligente Verkehrskonzepte, Minimierung der Flcheninanspruchnahme, den verstrkten Einsatz umweltfreundlicher Verkehrsmittel, die Frderung von Innovationen im Bereich der Fahrzeugtechnik, verbesserte Treibstoffqualitten, politische Einflussnahme auf die gesetzlichen Regelungen des Verkehrs, Informations- und Schulungsmanahmen zu umweltbewusstem Verkehrsverhalten und bei der Planung von Verkehrswegen. 3.2.1 Flchenbedarf Umweltschonender Verkehrswegebau muss zu einer mglichst geringen Flcheninanspruchnahme fhren. Ziel ist eine Minimierung der Flcheninanspruchnahme und eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur durch verbesserte Verkehrslenkung unter Nutzung der modernen Verkehrstechnik wie verkehrsabhngige Lichtzeichenanlagen (auch Grne Wellen), Wechselverkehrszeichenanlagen und Verkehrsleitsysteme. Bei der Planung und dem Bau von Verkehrswegen ist auch unter Bercksichtigung der Eingriffsregelungen nach dem Bayerischen Naturschutzgesetz und der Rodungsverordnung des Waldgesetzes fr Bayern auf eine mglichst geringe Beanspruchung von Grund und Boden und Schonung von intakten, unzerschnittenen Lebensrumen und von besonders schutzwrdigen Gebieten zu achten.
Umweltvertrglichkeitsprfungen werden entsprechend den gesetzlichen Vorschriften durchgefhrt und ihre Ergebnisse bei der Vorhabenzulassung bercksichtigt. Bei unvermeidbaren Umweltbeeintrchtigungen werden Ausgleichsbzw. Ersatzmanahmen angeordnet. Bei besonders wertvollen und empfindlichen Lebensrumen kann absoluter Schutz notwendig sein. Eine naturvertrgliche Realisierung von Grobaumanahmen der Verkehrsinfrastruktur wird durch die Instrumente der Bodenordnung und des Bodenmanagements der lndlichen Entwicklung wesentlich erleichtert. Bodenordnung und Bodenmanagement erlauben auch in Zukunft eine Minimierung der kologischen und der konomischen Durchschneidungsschden: Durch eine gezielte Platzierung der Ausgleichs- und Ersatzmanahmen knnen diese ihre Wirkung optimal entfalten.

3.2.2 Prioritt fr umweltfreundliche Verkehrsmittel Die Personenbefrderung mit den Fahrzeugen des ffentlichen Verkehrs beeintrchtigt im Allgemeinen die Umwelt geringer als die mit dem Pkw. Ebenso entlastet es die Umwelt, wenn bei kurzen Entfernungen auf das Auto verzichtet wird und stattdessen mit dem Fahrrad gefahren oder zu Fu gegangen wird. Auch mit Katalysatorfahrzeugen sollten Kurzstreckenfahrten bis zu 3 km mglichst vermieden werden, denn dabei erreicht der Katalysator in der Regel nicht die fr die volle Reinigungswirkung erforderliche Betriebstemperatur.
Der Abstand in der Umweltvertrglichkeit zwischen Schienenfahrzeugen und dem Kraftfahrzeug ist zwar durch die Verbreitung des Katalysators und der Ver-

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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3. 3.2 3.2.3

Umweltschutz im Verkehr Ziele und Manahmen Reduzierung von Abgasen und Kraftstoffverbrauch im Straenverkehr 3.2.3.1 Abgasnormen

brauchssenkung der Autos im letzten Jahrzehnt wesentlich geringer geworden, doch kommen noch wichtige Gesichtspunkte hinzu, die es nahelegen, den ffentlichen Verkehr und die genannten anderen Verkehrsarten besonders zu frdern: ffentliche Verkehrsmittel haben einen vergleichsweise geringen Flchenbedarf und eine sehr hohe Massenleistungsfhigkeit. Vor allem in den groen Stdten muss deshalb aus stadtplanerischen und technischen Grnden sehr stark auf den ffentlichen Verkehr gesetzt werden. Vor allem im Umgriff der Ballungsrume und auf den stark befahrenen Verbindungsachsen werden immer hufiger die Kapazittsgrenzen des Straennetzes erreicht. Kapazittssteigernde Straenbaumanahmen, die ber die bestehenden Planungen hinausgehen, sind dort aufgrund dichter Bebauung oft auerordentlich erschwert. Zur Bewltigung der Verkehrsnachfrage muss gerade hier auf die Massenleistungsfhigkeit eines gut ausgebauten ffentlichen Verkehrssystems gesetzt werden. Im Gterverkehr gilt Entsprechendes. Die Benutzung der Bahn und des Binnenschiffs hat bei Transporten ber lngere Distanzen Vorteile in Bezug auf die Emissionen und entlastet die Strae. Nachdem sich in Deutschland der technische Fortschritt und der Ausbau der Infrastruktur viele Jahrzehnte vornehmlich auf das Kraftfahrzeug und den Straenbau konzentriert haben, sind nun besondere Anstrengungen ntig, um auch das Bahnangebot technisch und organisatorisch so zu verbessern, dass es gegenber dem Auto konkurrenzfhiger wird. Die Bayerische Staatsregierung ist sich bewusst, dass das Auto das weitaus wichtigste Verkehrsmittel ist und auf lange Zeit auch bleiben wird. Sie will aber mit ihrer Politik erreichen, dass, wo immer mglich, eine Alternative zum Pkw und zum Lkw erhalten bleibt und dass ein mglichst groer Anteil vom Verkehrszuwachs auf die alternativen Verkehrsmittel gelenkt wird. Das soll nicht durch Dirigismus und Verkehrsverbote geschehen, sondern durch Hebung der Konkurrenzfhigkeit der alternativen Verkehrsmittel und durch ihre Strkung. Die Entscheidung ber die Wahl des Verkehrmittels bleibt beim Verkehrsteilnehmer.

3.2.3 Reduzierung von Abgasen und Kraftstoffverbrauch im Straenverkehr 3.2.3.1 Abgasnormen Die Bayerische Staatsregierung untersttzt das Vorhaben, die Abgasgrenzwerte fr neue Fahrzeuge in der EU weiterhin zu verschrfen. Fr Pkw sind die Abgasnormen Euro 3 ab dem Jahr 2001 und Euro 4 ab dem Jahr 2005 durch die Richtlinie 98/69/EG des Europischen Parlaments und Rats vom 13.10.1998 europaweit festgelegt. Durch die von der Staatsregierung untersttzte nderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 18.4.1997 wurde ein Anreiz gegeben, bereits vor diesen verbindlichen Terminen Fahrzeuge zu entwickeln und in Verkehr zu bringen, die die Euro 3- bzw. Euro 4-Werte erfllen. Die damals eingefhrte strkere Emissionsorientierung der Steuer fhrt noch heute zu befristeten Steuerbefreiungen und niedrigeren Steuerstzen fr die Fahrzeuge, die diese Normen erfllen. Diese steuerlichen Anreize haben dazu beigetragen, dass vom gesamten Pkw-Bestand Deutschlands von 42,8 Mio. am 1.1.2000 schon 6,8 Mio. Fahrzeuge (16,1 %) der Euro 3- bzw. D 3-Norm und 1,1 Mio. Fahrzeuge (2,7 %) der Euro 4- bzw. D 4-Norm entsprochen haben.
Man kann nherungsweise davon ausgehen, dass mit jeder dieser Abgasnormen der Schadstoffaussto neuer Fahrzeuge pro Fahrkilometer halbiert wird. Bedenkt man ferner, dass die EU-weite Einfhrung des geregelten Katalysators mit der Euro 1-Abgasnorm einzelne Schadstoffe nahezu auf ein Zehntel reduziert hat und sich die Euro 2-, 3- und 4-Abgasnormen in den nchsten Jahren noch strker im Fahrzeugbestand verbreiten werden, wird deutlich, wie moderne Fahrzeugtechnik zur Umweltentlastung beitrgt.

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Auch fr alle neuen Lkw werden in mehreren Stufen die Emissionsanforderungen wettbewerbsneutral weiter verschrft. Bereits am 1.10.1993 wurde die sog. EURO I-Abgasnorm fr alle neu zuzulassenden Lkw verbindlich. Damit wurden am einzelnen Lkw gegenber den davor geltenden Regelungen die Emissionen praktisch halbiert und erstmals Grenzwerte fr die Emission von Partikeln eingefhrt. Ab 1.10.1995 galt die EURO II-Abgasnorm fr neue LkwModelle und ab dem 1.10.1996 wurden fr alle neuen Lkw weiter verschrfte Schadstoffgrenzwerte verbindlich. Der Hchstwert fr Partikel wurde gegenber der EURO I-Norm auf weniger als die Hlfte reduziert. Am 1. Oktober 2000 wurde die EURO III-Norm fr neue Lkw-Modelle Pflicht und seit dem 1.10.2001 ist sie fr alle neuen Lkw anzuwenden. Damit werden die Schadstoffe nochmals deutlich reduziert.

3. 3.2 3.2.3

Umweltschutz im Verkehr Ziele und Manahmen Reduzierung von Abgasen und Kraftstoffverbrauch im Straenverkehr 3.2.3.2 Kraftstoffverbrauch

Lkw- und Omnibus-Abgas-Grenzwerte in g/kWh (vereinfachte Darstellung) EURO 0 88/77/EWG 1988/90 15,8 2,6 12,3 nicht limitiert EURO I 91/542/EG 1.7.1992 9,0 1,23 4,9 0,4 EURO II 91/542EG 1.10.1995 7,0 1,1 4,0 0,15 EUR0 III 99/96/EG 1.10.2000 5,0 0,66 2,1 0,1 EURO IV 99/96/EG 1.10.2005 3,5 0,46 1,5 0,02 EURO V 99/96/EG 1.10.2008 2,0 0,46 1,5 0,02 Abgasnorm Richtlinie gltig fr neue Typen ab Stickstoffoxide Kohlenwasserstoffe Kohlenmonoxid Partikel

Quelle: Bayerisches Staatsministerium fr Landesentwicklung und Umweltfragen

Die Lebensdauer eines Lkw liegt zurzeit bei sieben bis acht Jahren. Bis zum Jahre 2005 werden deshalb Lkw mit EURO I-Abgasnormen, die vor einigen Jahren noch zu den modernsten zhlten, weitgehend durch Lkw mit EURO IIund EURO III-Motoren ersetzt sein. Zur Erfllung der ab 2005 geltenden EURO IV-Abgasnormen fr Lkw sind verbesserte Kraftstoffe, insbesondere nahezu schwefelfreier Dieselkraftstoff, ntig. Es wird immer schwieriger, gleichzeitig die Schadstoffemissionen und den Kraftstoffverbrauch zu senken.

3.2.3.2 Kraftstoffverbrauch Der Gesamtverbrauch des Verkehrs an Vergaserkraftstoff sank in Deutschland von 1.339 Petajoule im Jahr 1991 auf 1.301 Petajoule im Jahr 1998. Begnstigung fortschrittlicher Fahrzeuge bei der Steuer, Benutzervorteile und stufenweise verschrfte Zulassungsvorschriften fr neue Fahrzeuge haben diese Entwicklung stark gefrdert. Der Gesamtverbrauch von Dieselkraftstoff stieg in der gleichen Zeit von 873 auf 1.064 Petajoule und der Verbrauch an Flugkraftstoff von 192 auf 261 Petajoule.
Die Staatsregierung setzt sich dafr ein, dass auch weiterhin der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird. Es werden EU-weit einheitliche Verbrauchswerte fr neue Pkw diskutiert und vom EU-Parlament gefordert. Sie sollen nach Auffassung der Staatsregierung nur dann eingefhrt werden, wenn die Automobilhersteller ihre Zusagen eines sinkenden Kraftstoffverbrauchs nicht einhalten sollten. Die Staatsregierung achtet darauf, dass keine Wettbewerbsnachteile eintreten, z. B. fr die Hersteller grerer Reiselimousinen. Auch Kleinwagenhersteller knnen und mssen zu einer Verbrauchsreduzierung beitragen. Durch leistungs- oder grenklassenbezogene Verbrauchsreduzierungen knnte das verwirklicht werden. Nach der Zusage des Verbands europischer Autobauer werden die Kohlendioxidemissionen der EU-Neuwagenflotte, die 1998 durchschnittlich 186 g/km betragen hatten, bis zum Jahr 2008 auf durchschnittlich 140 g/km reduziert. Dies entspricht einem durchschnittlichen Ben-

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3. 3.2 3.2.3

Umweltschutz im Verkehr Ziele und Manahmen Reduzierung von Abgasen und Kraftstoffverbrauch im Straenverkehr 3.2.3.3 Alternative Antriebe

zinverbrauch von 6,0 l und einem Dieselverbrauch von 5,3 l pro 100 km. Bezogen auf das Jahr 1995 bedeutet das eine Minderung des spezifischen Verbrauchs um 25 %. Bis zum Jahr 2012 ist als Ziel fr den Flottendurchschnitt der Wert von 120 g Kohlendioxid pro Kilometer einzuhalten, dies entspricht 5,16 l Benzin- und 4,46 l Dieselverbrauch pro 100 km. Die Bayerische Staatsregierung erwartet sich einen sehr wichtigen Beitrag zur umwelttechnischen Verbesserung des Verkehrs von der Wirtschaft, vor allem den Fahrzeugherstellern. Der Freistaat Bayern hat bereits 1995 zusammen mit den Lndern Hessen und Niedersachsen eine Zusage der deutschen Fahrzeughersteller (VDA) initiiert, wonach der Kraftstoffverbrauch neuer Pkw zwischen 1990 und 2005 um 25 % sinkt. Diese Vereinbarung wurde 1998 durch die freiwillige Selbstverpflichtung des europischen Pkw-Herstellerverbands (ACEA) auf eine europische Dimension ausgeweitet, wonach der Kraftstoffverbrauch neuer Pkw von 1995 bis 2008 um 25 % sinkt. Auch die koreanischen und japanischen Verbnde der Automobilhersteller haben mittlerweile entsprechende Verbrauchssenkungen fr Neufahrzeuge zugesagt, die fr den europischen Markt bestimmt sind. Die Europische Kommission hat diese freiwilligen Zusagen in Empfehlungen festgehalten, die den Herstellern grere Flexibilitt bieten als starre, gesetzliche Verbrauchsvorgaben. Die Staatsregierung hat sich seit jeher gegen einen einheitlichen Verbrauchswert fr alle Pkw ausgesprochen, da sonst Kleinwagen ohne besondere technische Weiterentwicklung den Grenzwert einhalten knnen. Eine kraftstoffsparende Fahrweise fhrt zu weiteren Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch. Die Bayerische Staatsregierung wird darauf hinwirken, das Bewusstsein der Brger auf kraftstoffsparendes Fahren zu lenken. Kraftstoffsparende Manahmen sollen Thema in der Ausbildung, der ffentlichkeitsarbeit und insbesondere auch der Werbung sein.

3.2.3.3 Alternative Antriebe Kurz- und mittelfristig werden das Erdgasauto und der Hybridantrieb als besonders aussichtsreich eingestuft. Hybridfahrzeuge mit Diesel- und Elektromotor knnen besonders bei hohem Stop-and-Go-Anteil niedrigere Verbrauchswerte als Fahrzeuge mit reinem Verbrennungsmotor erzielen. Moderne Erdgasfahrzeuge knnen besonders schadstoffarm und leise betrieben werden, ihre Verbreitung drfte durch niedrige Preise fr Erdgas an den Tankstellen beschleunigt werden. Langfristig bieten sich fr Wasserstoff als Energietrger viele Chancen. Ob eine bessere Verbrennung in Kolbenmotoren, die Vorteile der Brennstoffzelle oder knapper werdende fossile Ressourcen hier ausschlaggebend sein werden, wird die Zukunft zeigen.
Um die Immissionssituation gerade in den strker belasteten Ballungsgebieten weiter zu verbessern, frdert die Bayerische Staatsregierung eine Reihe von alternativen Fahrzeug- und Antriebstechnologien, indem sie Demonstrationsvorhaben finanziert, bei denen diese Technik im praktischen Betrieb erprobt wird. Dazu gehren Demonstrationsprojekte mit Bussen, die mit Flssigwasserstoff und Brennstoffzellen betrieben werden, Projekte mit Hybridantrieb, Elektrofahrzeuge und der Einsatz von nachwachsenden Rohstoffen (Pflanzenle) in Kraftfahrzeuge. Breiten Raum nehmen die Aktivitten fr Erdgasfahrzeuge ein. In Bayern knnen seit 1999 die Mehrkosten von Erdgasbussen, soweit sie fr den PNV eingesetzt sind, bis zu 90 % gefrdert werden. Die Staatsregierung hat sich auch erfolgreich fr eine Verlngerung der Ermigung der Minerallsteuer auf Erdgas im Verkehr eingesetzt.

3.2.3.4 Flssigkeit des Verkehrs Einen bedeutsamen Einfluss auf die Emissionen und den Verbrauch haben die Fahrtbedingungen auf den Straen. Im Stop- and Go-Verkehr werden z.B. wesentlich mehr Schadstoffe und Kohlendioxid emittiert als bei konstantem Verkehrsfluss. Die Staatsregierung tritt deshalb fr Manahmen ein, die zu einem stetigeren Verkehrsfluss fhren, wie z.B. Beseitigung von Engpssen

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

im Straennetz, Bau von Ortsumgehungen, verkehrslenkende Manahmen wie Streckenbeeinflussungsanlagen (Schilderbrcken) und Wechselwegweisungen an Autobahnen und Einrichtung von Grnen Wellen (siehe Abschnitt 6.1).

3. 3.2 3.2.4

Umweltschutz im Verkehr Ziele und Manahmen Verringerung der Abgase von Flugzeugen

3.2.4 Verringerung der Abgase von Flugzeugen Der Anteil des Luftverkehrs am bundesdeutschen Minerallverbrauch ist zwar gering (4 %), doch werden die Abgase CO, CO2, NOX und Kohlenwasserstoffe von den Flugzeugen berwiegend in groen Hhen ausgestoen und haben damit eine schdlichere Wirkung als Abgase in Bodennhe. Durch die Reduzierung des Flottenverbrauchs steigt der absolute Verbrauch wesentlich langsamer als die Verkehrsleistung.
Zur Messung der Auswirkungen in der Umgebung des Flughafens Mnchen wurden bereits vor der Erffnung im Jahr 1992 zwei Messstellen eingerichtet. Die bisherigen Messergebnisse zeigen, dass nur die NOX-Konzentration leicht angestiegen ist. Auch bei von unabhngigen Institutionen durchgefhrten Messungen an Pflanzen konnten hier keine nderungen festgestellt werden. Das gleiche Ergebnis erbrachte eine Untersuchung, die auf dem Flughafengelnde durchgefhrt wurde. Auch am Flughafen Nrnberg ist seit 1996 eine Messstelle installiert, an der ebenfalls keine wesentlichen nderungen messbar sind. Diese Ergebnisse wurden im Rahmen eines Datenvergleichs auf europischer Ebene besttigt. Die Bayerische Staatsregierung untersttzt die weltweiten Bemhungen zur Reduzierung des Schadstoffausstoes der Flugzeuge. Der NOX-Grenzwert fr neue Flugzeuge wurde durch neue Vorgaben der ICAO fr die Triebwerke in zwei Stufen, zuletzt 1998, um ein Drittel reduziert.

3.2.5 Verringerung der Lrmbelastung 3.2.5.1 Straenverkehr Lrmbekmpfung beginnt bei der technischen Verbesserung der Fahrzeuge. Die Gerusche der einzelnen Fahrzeuge haben sich durch die Anstrengungen der Hersteller im Lauf der letzten Jahrzehnte erheblich verringert. Allerdings ist wegen der Zunahme des Verkehrs der Straenverkehrslrm weiterhin ein groes Problem. Verringerung des Straenverkehrslrms an der Quelle und Schutz vor seinen Auswirkungen ist eine wichtige Aufgabe der Bayerischen Staatsregierung.
Die letzte von mehreren Verschrfungen der Geruschgrenzwerte fr Lkw, ebenso wie fr Pkw, fand 1996 statt. Seitdem entsprechen alle neuen Lkw den Anforderungen an lrmarme Kraftfahrzeuge. Die Motor-, Auspuff- und Getriebegerusche sind seitdem so stark reduziert bzw. gedmmt worden, dass eine weitere EU-Geruschgrenzwertstufe erst dann sinnvoll ist, wenn die Reifen als wesentliche Schallquelle sprbar leiser werden. Die Arbeiten fr eine Richtlinie zum Reifenrollgerusch, die die Kriterien fr leise Reifen festlegen wird, sind bereits weit fortgeschritten. Zum Schutz der Nachtruhe ist insbesondere in Erholungs- und Kurorten nachts der Verkehr mit bestimmten Fahrzeugen wie z.B. mit Lkw oder Motorrdern eingeschrnkt oder ganz verboten. Oft kann erst der Bau von Ortsumgehungen die innerrtlichen Bereiche, insbesondere der kleineren Stdte und Gemeinden, von den Beeintrchtigungen durch den Verkehrslrm entlasten. Zum Schutz vor den Auswirkungen des Straenverkehrslrms kommen vor allem planerische Vorsorgemanahmen insbesondere der Gemeinden im Rahmen der Bauleitplanung sowie bei unvermeidbaren erheblichen Grenzwertberschreitungen bauliche Manahmen von Kommunen, Land und Bund als Trger der Straenbaulast sowie nachrangig straenverkehrsrechtliche Manahmen in Betracht (vgl. Abschnitt 3.2.6). Straenverkehrsrechtliche Manahmen aus Grnden des Lrmschutzes drfen nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen rtlichen Verhlt-

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3. 3.2 3.2.5

Umweltschutz im Verkehr Ziele und Manahmen Verringerung der Lrmbelastung 3.2.5.2 Schienenverkehr

nisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeintrchtigung schtzenswerter Rechtsgter erheblich bersteigt ( 45 Abs. 9 StVO). Im Rahmen der Abwgung ist u.a. auch die Transportfunktion der Strae, z.B. als weitrumige Hauptverkehrsader, zu bercksichtigen.

3.2.5.2 Schienenverkehr Schienenverkehrslrm wird, wie wissenschaftliche Studien gezeigt haben, im Allgemeinen als weniger belstigend als der Straenverkehr empfunden. Der Hauptgrund liegt darin, dass Schienenverkehrsgerusche jeweils nur kurze Zeit dauern und zwischen ihnen eine relativ lange Pause liegt. Gleichwohl kann das Ausma der Belstigung fr Anwohner an den Eisenbahnstrecken erheblich sein, insbesondere nachts durch den Gterzugverkehr. Whrend der Lkw groe Fortschritte bei der Minderung der Geruschentwicklung machen konnte, sind die Fortschritte des Schienenverkehrs in dieser Beziehung geringer. Aufgrund der zunehmenden Zugfrequenzen wird der Schienenverkehrslrm immer mehr zum Problem.
Die am hufigsten zur Anwendung kommenden und technisch einfachsten Schallschutzmanahmen sind Lrmschutzwnde oder Schallschutzfenster. Darber hinaus bemht sich die Forschung um die Minderung der Schienenverkehrsgerusche an der Quelle und betreibt deshalb z.B. die Entwicklung lrmarmer Stromabnehmer und Rder. Untersuchungen haben gezeigt, dass das Rollgerusch von Zgen durch wellige Unebenheiten, so genannte Riffel auf der Schienenfahrflche, anwchst. Die Entstehung dieser Schienenriffel ist wissenschaftlich noch nicht so weit geklrt, dass sich daraus bereits Methoden zur Vermeidung entwickeln lieen. Besondere Bedeutung kommt deshalb der Beseitigung der Riffel durch Schleifen der Schienen zu. Auch im Schienengterverkehr gilt es, durch Einsatz moderner Technik den Lrm zu verringern. Im Rahmen des Projekts Leiser Gterwagen der DB AG werden Mglichkeiten einer weiteren Lrmminderung speziell im Gterverkehr untersucht, wie z.B seitlich heruntergezogene Schallschutzschrzen an den Gterwaggons. Der Bund stellt Mittel fr Lrmschutzmanahmen bereit. In dem im Bundeshaushalt 1999 erstmals aufgefhrten Titel Manahmen zur Lrmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes wurden 51 Mio. (100 Mio. DM) bereitgestellt und fr die folgenden Jahre eingeplant. Gefrdert werden z.B. die Errichtung von Lrmschutzwnden und -wllen, der Einbau von Lrmschutzfenstern oder die Entdrhnung sthlerner Brckenbauwerke. Nach dem derzeitigen Stand der Planungen werden die Manahmen in Bayern den Stdten Aschaffenburg und Wrzburg sowie den Anwohnern der Strecke Nrnberg Regensburg zugute kommen. Die Reduzierung des Schienenverkehrslrms ist Voraussetzung fr die Akzeptanz der Bahn. Die Bayerische Staatsregierung hat sich deshalb in zahlreichen Fllen fr die Verwirklichung von Lrmschutzmanahmen eingesetzt, z.B. bei der Aus- und Neubaustrecke Mnchen Ingolstadt Nrnberg oder auch bei der Inntalstrecke. Verantwortlich ist jedoch letztlich der Vorhabenstrger, in der Regel die DB AG und der Bund als deren Aktionr, der zugleich nach dem Grundgesetz die Verantwortung fr den Bau und Erhalt der Schienenwege trgt.

3.2.5.3 Luftverkehr Trotz der steigenden Anzahl der Flugbewegungen ist durch leisere Flugzeuge der mittlere Lrmpegel gesunken. Der Anteil der leisen Strahlflugzeuge, sog. Kapitel 3-Flugzeuge, ist am Flughafen Mnchen von 84 % im Jahr 1993 auf 99 % im Jahr 1999, am Flughafen Nrnberg von 92 % auf 99 % gestiegen. Gem der Richtlinie 98/20/EG des Rates mussten die verbliebenen lauten Kapitel 2-Flugzeuge bis zum 31.3.2002 ausgemustert werden. ber lrmabhngige Landeentgelte wird der Austausch der noch vorhandenen, meist lteren lauten Flugzeuge beschleunigt. Das Bundesministerium fr Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat im Jahr 1994 die sog. Bonusliste erarbeitet,

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in der besonders leise Kapitel 3-Flugzeuge enthalten sind. Nach der neuen Nachtflugregelung fr den Flughafen Nrnberg sind dort die nicht vermeidbaren Nachtflge auf Bonusflugzeuge beschrnkt. Ferner wurde ein Schallschutzprogramm aufgelegt. Optimierte An- und Abflugrouten werden im Einvernehmen mit der Fluglrmkommission von der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) so festgelegt, dass die Belstigung der Anwohner mglichst gering ist. Durch neue Flugfhrungssysteme knnen ferner die An- und Abflugrouten noch prziser eingehalten werden. Mittelfristig wird durch satellitengesttzte An- und Abflugverfahren eine weitere Verbesserung erreicht. Am Flughafen Mnchen wurde dazu in den Jahren 1995 bis 1998 ein Feldversuch zur Erprobung dieser Technik durchgefhrt, der vom Bayerischen Staatsministerium fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie gefrdert wurde. Fr die Lenkung der Bauleitplanung im Umland von Verkehrsflughfen und von Militrflugpltzen mit Strahlflugbetrieb sind raumordnerische Vorgaben ntig. Unter Federfhrung des Bundesministeriums fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit wird seit 2000 die Novellierung des noch aus 1971 stammenden Gesetzes zum Schutz gegen Fluglrm erarbeitet. Die hierin vorgesehenen Schutzzonengrenzen sollen die Isolinien mit 60 dB(A) und 65 dB(A) energiequivalentem Fluglrm-Dauerschallpegel sein. Bei der Frderung von Ausbaumanahmen auf Landepltzen gewhrt die Staatsregierung Zuschsse nur noch dann, wenn sich der Platzhalter verpflichtet, auf seinem Flugplatz nur Flugzeuge zu stationieren, die die jeweiligen Lrmgrenzwerte um mindestens 4 dB(A) unterschreiten. Diese Praxis hat dazu gefhrt, dass ein Groteil der auf den Landepltzen verkehrenden Flugzeuge inzwischen lrmarm umgerstet ist.

3. 3.2 3.2.6

Umweltschutz im Verkehr Ziele und Manahmen Umweltschutz beim Straenbau

3.2.6 Umweltschutz beim Straenbau Ziel der Bayerischen Staatsregierung ist es, den Bau und Betrieb des Straennetzes mglichst umweltvertrglich zu gestalten. Sie gibt grundstzlich dem Straenausbau Vorrang gegenber dem Neubau. Beeintrchtigungen von Natur und Landschaft werden im Rahmen des Vorsorgeprinzips so weit wie mglich vermieden bzw. vermindert. Verbleiben trotzdem erhebliche Beeintrchtigungen, werden anhand landschaftspflegerischer Begleitplne die erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmanahmen entwickelt und umgesetzt.
Bereits bei der Straenplanung werden alle Mglichkeiten zum Schutz vor Straenverkehrslrm genutzt. Dies sind insbesondere das Abrcken der Strae von der Bebauung, die Bndelung von Verkehrswegen, die Straenfhrung in Tieflage, in Ausnahmefllen sogar der Bau von geschlossenen Tieflagen und Tunnellsungen, die Vermeidung grerer Lngsneigungen und die optimierte Gestaltung von Knotenpunkten zur Gewhrleistung eines stetigen Verkehrsflusses. Wenn die planerischen Mglichkeiten ausgeschpft sind, muss der Schutz vor Straenverkehrslrm durch aktive und/oder passive Vorkehrungen sichergestellt werden. Der aktive Lrmschutz beinhaltet Schutzmanahmen entlang der Strae (z.B. Wlle, Wnde, Einhausungen oder Tunnels), der passive Lrmschutz solche am zu schtzenden Objekt (i.d.R. Einbau von Lrmschutzfenstern). Wenn der gebotene Lrmschutz nicht durch Manahmen des Straenbaus, vorrangig durch Lrmschutzwnde und -wlle, erreicht werden kann oder die Kosten dieser Lrmschutzmanahmen auer Verhltnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen, wird in der Regel der Einbau von Lrmschutzfenstern vorgesehen. Die Verkehrslrmschutzverordnung gibt die Immissionsgrenzwerte an, die beim Neubau oder wesentlicher baulicher nderung einer Strae nicht ber-

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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3. 3.2 3.2.7

Umweltschutz im Verkehr Ziele und Manahmen Besondere Manahmen in Kurund Fremdenverkehrsorten

schritten werden drfen (Lrmvorsorge). Bei wesentlicher baulicher nderung einer Strae, z.B. Verbreiterung, ist Lrmvorsorge dann geboten, wenn der Beurteilungspegel des Straenlrms durch die Baumanahme um mindestens 3 dB (A) erhht wird oder auf mindestens 70 dB (A) am Tage oder 60 dB (A) in der Nacht ansteigt. Eine bauliche nderung an einer Strae ist auch dann wesentlich, wenn dadurch ein vorhandener Beurteilungspegel von mindestens 70 dB (A) am Tag oder 60 dB (A) in der Nacht erhht wird. An bestehenden Straen, die baulich nicht verndert werden, kommt Lrmschutz nur als freiwillige Leistung des Straenbaulasttrgers in Betracht (Lrmsanierung).

Lrmschutz-Grenzwerte Gebietskategorie 1. an Krankenhusern, Schulen, Kur- und Altenheimen 2. in reinen und allgemeinen Wohn- und Kleinsiedlungsgebieten 3. in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 4. in Gewerbegebieten

Lrmvorsorge nach Lrmschutzverordnung Tag Nacht 57 dB(A) 59 dB(A) 64 dB(A) 69 dB(A) 47 dB(A) 49 dB(A) 54 dB(A) 59 dB(A)

Freiwillige Sanierung nach Haushaltslage Tag Nacht 70 dB(A) 70 dB(A) 72 dB(A) 75 dB(A) 60 dB(A) 60 dB(A) 62 dB(A) 65 dB(A)

Quelle: Oberste Baubehrde im Bayerischen Staatsministerium des Innern

Im Jahr 2000 wurden in Bayern an Bundesfern- und Staatsstraen fr Manahmen der Lrmvorsorge 15,98 Mio. und fr Manahmen der Lrmsanierung 5,47 Mio. aufgewendet.

3.2.7 Besondere Manahmen in Kur- und Fremdenverkehrsorten In Kurorten, Fremdenverkehrsorten und Erholungsgebieten von besonderer Bedeutung sind hhere Ansprche an Luftreinheit und Ruhe zu stellen als anderswo. Hier kann es angezeigt sein, ein besonders gutes Angebot im ffentlichen Verkehr sowie fr Fugnger und Radfahrer bereitzustellen. Gegebenenfalls kann v.a. in den Kernbereichen der Fahrzeugverkehr gelenkt oder eingeschrnkt werden, wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belstigungen verhindert werden mssen. Die Bayerische Staatsregierung frdert deshalb im Rahmen des Projekts Autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern entsprechende Manahmen. Dabei werden wesentliche Siedlungsbereiche von konventionellem Autoverkehr weitgehend freigehalten und stattdessen Ersatzverkehr mit schadstofffreien oder besonders schadstoffarmen Bussen eingerichtet. Die Fahrzeugpalette reicht von Erdgasbussen ber diesel- und gaselektrische Hybridbusse bis hin zum Brennstoffzellenbus. 27 Gemeinden haben sich bisher zur Interessengemeinschaft fr autofreie Kur- und Fremdenverkehrsorte in Bayern (IAKF) zusammengeschlossen. 3.2.8 Verkehrsverhalten Die Bayerische Staatsregierung setzt nicht nur auf gesetzliche Regelungen und finanzielle Steuerung, sondern auch auf die Einsicht der Verkehrsteilnehmer. Im Umweltpakt II haben sich Staatsregierung und Wirtschaft dazu verpflichtet, verkehrssicheres und umweltbewusstes Verkehrsverhalten durch Informations- und Schulungsmanahmen zu strken. Die Verbnde des Transportgewerbes und die Kammern werden bei ihren Mitgliedsunternehmen, die Bayerische Staatsregierung bei den staatlichen und kommunalen Stellen darauf hinwirken, Schulungen fr eine energieeffiziente Fahrweise bzw. einen umweltschonenden Gebrauch der Verkehrsmittel in Anspruch zu nehmen. Dazu gehren auch Bildungsaktionen an Schulen und sonstigen Bildungseinrichtungen. So beteiligt sich die Staatsregierung an der von ADAC und TV initiierten Aktion Mobil mit Kpfchen, die fr Schler der 11. Jahrgangsstufe der Gymnasien durchgefhrt wird. Sie hat auch dafr gesorgt, dass sparsames Fahren zum Gegenstand der Fahrschulausbildung gemacht wurde.

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

3.2.9 Verkehrsvermeidung Durch die Steuerung der raumstrukturellen Entwicklung hat der Staat mittelbare Einwirkungsmglichkeiten auf die Verkehrsvermeidung. Wesentliche Bedeutung kommt dabei sowohl Konzepten zu, die die Erreichbarkeit der Versorgungsinfrastruktur beeinflussen (z.B. Zentrale-Orte-Konzept bzw. verbindliche Ziele der Raumordnung, die auf eine kleinteilige, verkehrsvermeidende Versorgungsinfrastruktur gerichtet sind), als auch Konzepten, die der Steuerung der Siedlungsstruktur dienen. Neben den bisher bestehenden Leitbildern der Landesplanung zur Siedlungsentwicklung wurden im Landesentwicklungsprogramm Bayern 1994 die Zielsetzungen verschrft, die zu einer Minderung des Verkehrsaufkommens beitragen sollen. Dabei wurde eine verstrkte Zusammenfhrung von Wohnsttten, Arbeitspltzen, Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen ebenso festgelegt, wie die Notwendigkeit, eine optimale Zuordnung neuer Siedlungsgebiete, Gewerbestandorte und zentraler Einrichtungen zu Schienenverkehrs- und PNV-Systemen sowie gute Fahrradverbindungen zu gewhrleisten. Im Bereich der Haltestellen schienengebundener ffentlicher Nahverkehrsmittel ist auf eine stdtebauliche Verdichtung hinzuwirken. Wesentliche Elemente einer verkehrsreduzierenden Siedlungsstruktur sind eine Frderung der Innenentwicklung, eine ausgewogene und vertrgliche Nutzungsmischung, eine leistungsfhige Nahversorgung und gut erreichbare und funktionsfhige Naherholungsbereiche. Die Ziele der Raumordnung zum Siedlungswesen sind von den Gemeinden im Zuge der Bauleitplanung umzusetzen.

3. 3.2 3.2.9

Umweltschutz im Verkehr Ziele und Manahmen Verkehrsvermeidung

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4. 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.2.1 4.4.2.2 4.4.3 4.4.3.1 4.4.3.2 4.5 4.5.1 4.5.2 4.6 4.6.1 4.6.2 4.7 4.8 4.9 4.10

Personenverkehr Allgemeine Ziele Verkehrsentwicklung Motorisierter Individualverkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Verkehrssicherheit Verkehrsberuhigung ffentlicher Personennahverkehr Allgemeines Allgemeiner ffentlicher Personennahverkehr Verkehrsentwicklung Manahmen Schienenpersonennahverkehr Verkehrsentwicklun Manahmen ffentlicher Personenfernverkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahme Luftverkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Bergbahnen Fahrgast- und Sportschifffahrt Fahrradverkehr Integriertes Personenverkehrsmanagement

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4. 4.1

Personenverkehr Allgemeine Ziele

4.1 Allgemeine Ziele Mobilitt ist wesentliche Voraussetzung und Ausdruck wachsender Gestaltungsmglichkeiten im privaten und geschftlichen Bereich. Sie ist vor allem durch die Zunahme der Verfgbarkeit und der Geschwindigkeit von Verkehrsmitteln in den vergangenen Jahrzehnten auerordentlich gestiegen. Die Bayerische Staatsregierung hat sich zum Ziel gesetzt
fr die notwendige Kapazitt an Verkehrswegen und Verkehrsmitteln zu sorgen, die Kostenbelastung fr die Verkehrsteilnehmer tragbar zu halten, durch Frderung des ffentlichen und des nicht-motorisierten Verkehrs eine Lenkungswirkung zugunsten dieses umweltfreundlicheren Verkehrs auszuben und Mobilitt auch fr Bevlkerungskreise zu gewhrleisten, die nicht mit dem Auto fahren, die Umweltbelastung tragbar zu halten, wobei sie in starkem Ma auf die technische Weiterentwicklung der Verkehrsmittel setzt, und die Verkehrssicherheit weiter zu verbessern; sie wird dazu ein eigenes Verkehrssicherheitsprogramm entwickeln.

4.2 Verkehrsentwicklung Die gesamte Verkehrsleistung (in Personenkilometern) wird sich in Bayern von 1999 bis 2015 voraussichtlich um 26 % erhhen (Zahlenangaben aus der Verkehrsprognose Bayern 2015 des ifo Instituts). Am strksten wird die Zunahme mit 110 % im Luftverkehr sein. Die Verkehrsleistung der Bahn wird im Fernverkehr um 42 % und im Nahverkehr um 4 % zunehmen. Der ffentliche Straenpersonenverkehr wird wahrscheinlich stagnieren und die Fahrten mit dem Pkw, die heute 78 % der gesamten Verkehrsleistung ausmachen, werden leicht unterdurchschnittlich um 24 % zunehmen. Die Prognosen fr die Bahn sind in hohem Ma vom Angebot abhngig. Die vorgesehenen Manahmen zur weiteren Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV), insbesondere der weitere Ausbau der Infrastruktur, ermglichen nach Auffassung der Bayerischen Staatsregierung auch ein hheres Wachstum. Im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist dagegen mit einem wesentlich geringeren Anstieg zu rechnen, wenn die Bahn ihr Fernverkehrsangebot ausdnnt. 4.3 Motorisierter Individualverkehr 4.3.1 Verkehrsentwicklung Die Pkw-Dichte betrug 1999 in Bayern 688,5 Pkw pro 1000 Erwachsenen ber 18 Jahren. Sie lag damit um 8,1 % ber dem deutschen Durchschnitt. Ursache fr die strkere Automobilisierung in Bayern ist vor allem die Siedlungsstruktur. Die lndlichen Regionen mit geringerer Siedlungsdichte, die besonders stark vom Pkw abhngig sind, sind in Bayern strker ausgeprgt als im Bundesdurchschnitt. Die Pkw-Dichte wird nach Vorausschtzung des ifo Instituts auch in Zukunft hher bleiben als im Bundesdurchschnitt. Insgesamt wird fr Bayern mit einem weiteren Wachstum der Pkw-Dichte auf 766,1 pro 1000 Erwachsene ber 18 Jahre und mit einem weiteren Wachstum des Bestands von 6,703 Mio. im Jahr 1999 auf 8,068 Mio. im Jahr 2015 gerechnet.
Whrend die Zahl der Fahrten pro Pkw in Deutschland und Bayern sich nur unwesentlich unterscheidet, ist die durchschnittliche Fahrtweite der Pkw in Bayern aufgrund der dispersen Siedlungsstruktur um 5 % lnger als im Bundesdurchschnitt. Dies wird auch im Prognosezeitraum voraussichtlich so bleiben. Die gesamte Fahrleistung der in Bayern zugelassenen Pkw wird aufgrund eines strkeren Wachstums des Pkw-Bestands mit rund 22 % strker zunehmen als im Bundesgebiet (18 %). Die durchschnittliche Besetzung wird sich in Bayern ebenso wie im Bundesdurchschnitt nur unwesentlich erhhen, so dass auch die Verkehrsleistung in hnlichem Mae steigen wird wie die Fahrleistung.

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4. 4.3 4.3.2 1980 1990 1999 2015 Wachstum von 1999 bis 2015 20,4 % 1,2 % 21,8 % 1,4 % 23,5 % 4,3 % 18,3 %

Personenverkehr Motorisierter Individualverkehr Ziele und Manahmen Entwicklung der Komponenten des Individualverkehrs in Bayern

4,076 13.716 55,90 1,52 84,90 14,20 5,977

5,667 14.132 80,08 1,39 111,69 15,97 6,992

6,703 13.063 87,56 1,38 121,10 15,51 7,808

8,068 13.218 106,64 1,40 149,54 16,18 9,240

Pkw-Bestand am 1.7. des Jahres in Mio. Durchschnittl. Fahrleistung in km1 Gesamte Fahrleistung in Mrd. Fzkm1 Durchschnittl. Besetzung2 Verkehrsleistung in Mrd. Pkm3 Durchschnittl. Fahrtweite in km3 Verkehrsaufkommen in Mrd. Pers.3

1) Fahrleistung der in Bayern zugelassenen Pkw 2) Personen pro Fahrzeug im Durchschnitt der Fahrzeugkilometer 3) Verkehr mit Pkw, Kraftrdern und Mopeds, einschlielich Taxi und Mietwagen Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

4.3.2 Ziele und Manahmen Die Bayerische Staatsregierung bemht sich vor allem um die Sicherstellung eines ausreichenden und modernen Straennetzes (siehe Abschnitt 6.1), um eine weitere Reduktion der Umweltbelastungen (siehe Kapitel 3) und um die Verbesserung der Straenverkehrssicherheit (siehe Abschnitt 4.3.3). Sie tritt fr Verkehrsberuhigung in geeigneten Wohngebieten ein. 4.3.3 Verkehrssicherheit Im Jahr 2001 registrierte die bayerische Polizei 340.048 Verkehrsunflle. Dies bedeutet eine Steigerung der Unfallzahlen um 1,2 % in einem Jahr. Die Zahl der Verkehrstoten hat sich von 1.450 im Jahr 2000 um 8,0 % auf 1.334 verringert. Die Verletztenzahlen sind um 1,5 % auf 88.328 angestiegen. Nachdem die Zahl der Verkehrstoten in den Jahren 1998 bis 2000 dreimal in Folge angestiegen ist, ist der deutliche Rckgang im letzten Jahr grundstzlich positiv zu bewerten, wenn auch die Gesamtzahl der Getteten immer noch zu hoch ist.
Die Erhhung der Verkehrssicherheit ist ein wesentliches Element der bayerischen Sicherheits- und Verkehrspolitik. Im Mittelpunkt steht die Strkung der Eigenverantwortlichkeit der Verkehrsteilnehmer. Von der Verkehrsschulung und der Aus- und Fortbildung von Kraftfahrern bis hin zur Information und Aufklrung wird die Staatsregierung ihre Bemhungen fortfhren. Notwendig ist hier die Mithilfe aller gesellschaftlichen Gruppen. Die Verkehrsaufklrung in den Medien wird in den nchsten Jahren noch strker betrieben werden. Durch die Fhrerscheinneuregelungen ab 1.1.1999 wurde die Erstausbildung der Fahrerlaubnisbewerber in den Fahrschulen angemessen erweitert und der Fahrschulunterricht effizienter gestaltet. Es sind jedoch weitere Schritte erforderlich, um das berproportional hohe Risiko der jungen Fahranfnger zu verringern. Dazu kann eine weitere Verbesserung der Fahrschulausbildung beitragen. Die Staatsregierung tritt insbesondere fr eine obligatorische zweite Ausbildungsphase fr alle Fahranfnger nach dem Erwerb der Fahrerlaubnis und den ersten selbstndigen Erfahrungen ein. Sie soll ohne neue Fahrerlaub-

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4. 4.3 4.3.3

Personenverkehr Motorisierter Individualverkehr Verkehrssicherheit

nisprfung als moderierter Erfahrungsaustausch in Theorie und Praxis erfolgen. Die Verfolgung gefhrlicher Verste, vor allem von Geschwindigkeitsbertretungen und von Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss, wird im Rahmen der personellen Mglichkeiten verstrkt werden. Einen Schwerpunkt bildet die technische Verkehrsberwachung mit Atemalkoholmessgerten und Geschwindigkeitsmessgerten. Die zum 1.4.2001 in Kraft getretene Neuregelung der Promillegrenze beinhaltet, dass bei einer folgenlosen Alkoholfahrt nunmehr bereits ab 0,5 Promille eine Geldbue bis zu 1.500 sowie ein Fahrverbot verhngt werden kann. Die Gerichtsverwertbarkeit der Atemalkoholanalyse im Bereich der Ordnungswidrigkeiten wurde zum 1.5.1998 eingefhrt. Die Gerichtsverwertbarkeit der Messungen wurde inzwischen vom BGH besttigt. Fahren unter Drogeneinfluss wird seit 1.5.1998 mit einer Geldbue von bis zu 1.500 und einem Fahrverbot von bis zu drei Monaten als Ordnungswidrigkeit geahndet, soweit nicht die Straftatbestnde der Gefhrdung des Straenverkehrs oder der Trunkenheit im Verkehr erfllt sind. Am 25.2.2000 ist eine nderung der Bugeldkatalog-Verordnung in Kraft getreten, wonach u.a. die Sanktionen fr extreme Geschwindigkeitsberschreitungen deutlich erhht werden. Die Staatsregierung hat die Regelungen fr die Durchfhrung der Verkehrsunfalluntersuchungen, die aus den Jahren 1969/1970 stammen, berarbeitet. Dabei wurden die Anforderungen den derzeitigen Erkenntnissen der Unfallursachenforschung angepasst. Whrend frher die Folgewirkungen von Verkehrsunfllen nur ein Jahr beobachtet worden sind, wurde diese Frist nun fr Verkehrsunflle mit schwerem Personenschaden (Person wird gettet oder schwer verletzt) auf drei Jahre ausgedehnt. Es wird berwacht, ob die von den Unfallkommissionen beschlossenen Manahmen zur Beseitigung von Unfallhufungen unverzglich durchgefhrt werden und die eingeleiteten Manahmen zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit fhren. Verkehrssicherheit ist auch ein wichtiger Gesichtspunkt beim Straenbau. Auf zahlreichen Autobahnabschnitten ist die Geschwindigkeit fr Pkw u.a. aus Grnden der Verkehrssicherheit beschrnkt bzw. wird durch Streckenbeeinflussungsanlagen geregelt. Fr das brige Autobahnnetz in Bayern gelten Richtgeschwindigkeiten von 130 km/h bzw. 110 km/h. Sie sind als oberer Wert der empfohlenen Geschwindigkeit fr Pkw bei gnstigen Verkehrsverhltnissen und gutem Wetter zu verstehen und knnen bei Unfllen fr die Schuldfrage bedeutsam sein. Eine allgemeine Hchstgeschwindigkeit auf Autobahnen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit ist nach Ansicht der Staatsregierungen nicht notwendig. Das Unfallrisiko ist auf deutschen Autobahnen auch ohne allgemeines Tempolimit nicht berdurchschnittlich hoch. Viele der europischen Nachbarstaaten und insbesondere die USA, wo auf Autobahnen weitgehend ein Tempolimit von rund 88 km/h gilt, weisen schlechtere Werte auf als Deutschland. So lag die Zahl der Unfalltoten pro eine Milliarde Fahrzeugkilometern auf Autobahnen 1997 bei 5,0 in Deutschland, dagegen bei 8,3 in sterreich, bei 13,5 in Italien, bei 5,7 in Frankreich, bei 8,3 (1996) in Belgien und bei 5,5 in den USA. Um die Unfallhufigkeit auf den bayerischen Autobahnen weiter reduzieren zu knnen, wurden auf ausgewhlten Autobahnstrecken, auf denen es hufig zu Stauungen und in der Folge auch zu Unfllen gekommen ist (z.B. A 8 West zwischen Mnchen und Leipheim), versuchsweise auf lngeren Streckenabschnitten Lkw-berholverbote zum Teil tageszeitlich begrenzt angeordnet. Diese Strecken haben noch eine Trassierung aus der Vorkriegszeit, haben nur zwei Fahrtstreifen je Richtung und teilweise fehlt auch der Standstreifen.

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4.3.4 Verkehrsberuhigung Die Bayerische Staatsregierung tritt fr Verkehrsberuhigung in dafr geeigneten Wohngebieten ein. Verkehrsberuhigung ist in erster Linie eine Aufgabe der Kommunen. Sie erfordert in der Regel eine Reihe abgestimmter straenverkehrsrechtlicher, straenbautechnischer und stdtebaulich-gestalterischer Manahmen, meist auf der Grundlage einer stdtebaulich integrierten Gesamtverkehrsplanung, sowie verkehrsrechtliche Anordnungen. Leitgedanke ist das partnerschaftliche Nebeneinander von Fugngern, Radfahrern und Kraftfahrern. Um situationsgerechte Lsungen zu erreichen, steht ein breites Spektrum an planerischen und rechtlichen Mglichkeiten zur Verfgung.
Die Staatsregierung untersttzt verkehrsberuhigende Manahmen der Gemeinden durch die Stdtebaufrderung. Ziel dieser Frderung ist dabei, die Lebensqualitt in den Wohngebieten und die Aufenthaltsqualitt des ffentlichen Raums der Stdte und Drfer zu strken, die durch die negativen Begleiterscheinungen des Kraftfahrzeugverkehrs beeintrchtigt werden knnen.

4. 4.4 4.4.1

Personenverkehr ffentlicher Personennahverkehr Allgemeines

4.4 ffentlicher Personennahverkehr 4.4.1 Allgemeines Nach dem Gesetz ber den ffentlichen Personennahverkehr in Bayern (BayPNVG) ist beim PNV zwischen dem allgemeinen PNV (Omnibusse, Straenbahnen und U-Bahnen) und dem SPNV der Eisenbahnen zu unterscheiden. Zustndig fr den allgemeinen PNV sind die Landkreise und kreisfreien Gemeinden; fr den SPNV zustndig ist der Freistaat Bayern.
Ziel der Bayerischen Staatsregierung ist es, den Personennahverkehr so weit wie mglich mit ffentlichen Verkehrsmitteln zu bewltigen. In den Ballungsrumen wird eine nachfragegerechte Verdichtung des Angebots angestrebt. In den lndlichen Gebieten sollen das Angebot stabilisiert und die Bedienungsqualitt weiter verbessert werden. Insgesamt werden von der Staatsregierung jhrlich rund 1,25 Mrd. fr den PNV aufgewendet. Im Einzelnen werden von der Staatsregierung hierbei folgende Aufgabenschwerpunkte und Ziele gesehen: Bereitstellung eines dichten und vertakteten PNV-Angebots Der SPNV und der sonstige Schienenverkehr sollen als Grundangebot des ffentlichen Nahverkehrs ausgestaltet und das brige Angebot auf der Strae darauf ausgerichtet werden. Qualittssteigerung Der PNV muss ein Qualittsprodukt sein. Magebende Kriterien hierfr sind die Dauer der Reisezeit, die Verlsslichkeit der Verkehrsmittel, die Pnktlichkeit, die Funktionalitt und Gestaltung der Fahrzeuge, die Sauberkeit von Fahrzeugen und Stationen, die Fahrgastinformation und das Tarifangebot. Schaffung eines integrierten PNV-Angebotes sowie die Verknpfung des PNV mit dem Individualverkehr Das Angebot des allgemeinen PNV ist bereits vielfach mit dem SPNV-Angebot abgestimmt. Ziel ist eine weitere Optimierung der Anschlsse zur Schaffung eines integrierten Verkehrsangebots im PNV. Die Koordinationsmechanismen zur Abstimmung der Fahrplne von allgemeinem PNV und SPNV sind zu verfeinern. Die Schnittstellen zwischen allgemeinem PNV und SPNV wie auch zum sonstigen Schienenverkehr und zum Individualverkehr sind optimal zu gestalten. Dies betrifft die Fahrplanabstimmung und eine mglichst einheitliche Tarifgestaltung ebenso wie die bauliche Gestaltung der Stationen und der Umsteigeanlagen, insbesondere der Abstellpltze fr Kraftfahrzeuge und Fahrrder.

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4. 4.4

Personenverkehr ffentlicher Personennahverkehr 4.4.2 Allgemeiner ffentlicher Personennahverkehr 4.4.2.1 Verkehrsentwicklung

Verbesserung der Information und des Tarifsystems Die Verbesserung der Kundeninformation und die Vereinfachung des Tarifsystems sind wichtige Voraussetzungen dafr, um vermehrt Fahrgste zu gewinnen, da hierdurch Zugangshemmnisse abgebaut werden knnen und die Benutzbarkeit des PNV erleichtert wird. Wettbewerb mit Augenma Europarecht und Bundesrecht schreiben vor, dass gemeinwirtschaftliche Leistungen im Rahmen einer ausreichenden Verkehrsbedienung zu den fr die Allgemeinheit niedrigsten Kosten zu erbringen sind; dies bedeutet mehr Wettbewerb im PNV. Die EU-Kommission strebt eine weitere ffnung des PNV-Marktes fr den Wettbewerb an. Ein erster Vorschlag zur nderung der Verordnung 1191 (Verordnung des Rates ber das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des ffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straen- und Binnenschiffsverkehrs) wird derzeit zwischen EU-Kommission, EU-Parlament und dem Rat abgestimmt. Zur Bewahrung der Angebotsvielfalt und der Qualitt im PNV bedarf es eines kontrollierten Wettbewerbs mit Augenma. Sicherstellung der Finanzierbarkeit des PNV Der Kostendeckungsgrad von PNV-Betrieben liegt im Allgemeinen weit unter 100 %. Deshalb ist der Einsatz ffentlicher Finanzmittel unabdingbar, um den PNV zu erhalten und zu verbessern.

4.4.2 Allgemeiner ffentlicher Personennahverkehr 4.4.2.1 Verkehrsentwicklung Im allgemeinen PNV, d.h. im ffentlichen Nahverkehr mit Bussen, Straenbahnen und U-Bahnen, wurde 1999 eine Verkehrsleistung von 7 Mrd. Pkm ,3 erbracht (ohne Unternehmen mit weniger als sechs Bussen). Sie wird sich bis zum Jahr 2015 voraussichtlich um 1,5 % auf 7 Mrd. Pkm verringern. Der ,2 Hauptgrund liegt in der weiteren Zunahme des Pkw-Bestands und den sich daraus ergebenden Substitutionsverlusten des ffentlichen Verkehrs. Der Rckgang wird sich insbesondere in den lndlichen Gebieten zeigen. In den Ballungsrumen ist eine Stabilisierung des Aufkommens zu erwarten. 4.4.2.2 Manahmen
Finanzielle Frderung fr ein dichtes und vertaktetes Angebot und zur Qualittssteigerung Der Freistaat Bayern gewhrt Verkehrsunternehmen bzw. Aufgabentrgern des allgemeinen PNV jhrlich erhebliche Finanzmittel und stellt planerische Hilfen zur Verfgung. Hierdurch werden diese in die Lage versetzt, ein dichtes und vertaktetes Verkehrsangebot bereitzustellen und die erforderliche Qualitt zu gewhrleisten.

bersicht ber die Frderung des allgemeinen PNV im Jahre 2001 Ausgleichsleistungen Ausbildungsverkehr ( 45a PBefG) PNV-Zuweisungen Kooperations- und Linienfrderung Fahrzeugbeschaffung Bauinvestitionen
Quelle: Bayerisches Staatsministerium fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie

120 Mio. 60 Mio. 11 Mio. 96 Mio. 133 Mio.

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Mit den Leistungen fr den Ausbildungsverkehr erhalten die Verkehrsunternehmen einen Ausgleich dafr, dass sie verbilligte Zeitfahrausweise an Auszubildende, insbesondere Schler und Studenten, ausgeben. Dadurch wird der Tatsache Rechnung getragen, dass dieser Personenkreis auf den PNV angewiesen ist und nicht ber viel Geld verfgt. Die PNV-Zuweisungen erhalten die Aufgabentrger des allgemeinen PNV; diese Mittel knnen unter anderem fr Zahlungen an Unternehmen wegen gemeinwirtschaftlich erbrachter Leistungen im PNV verwendet werden. Damit werden die Aufgabentrger in die Lage versetzt, fr ein ausreichendes PNV-Angebot zu sorgen. Die Kooperationsfrderung dient der Abdeckung von Kostenfehlbetrgen infolge von Verkehrskooperationen bei Aufgabentrgern oder Verkehrsunternehmen im Bereich des allgemeinen PNV. Hierdurch soll die Zusammenarbeit gefrdert werden, durch die den Fahrgsten Vorteile entstehen. Die Frderung von Fahrzeugbeschaffungen und Infrastrukturmanahmen ermglicht den Unternehmen den Einsatz moderner fahrgastfreundlicher Fahrzeuge und eine Verbesserung des Angebotes durch eine Optimierung des Betriebsablaufs. Hierbei werden auch die Belange von Behinderten, lteren Menschen und Kindern bercksichtigt. Im mittelfristigen Investitionsfrderungsprogramm (GVFG-Landesprogramm) des Staatsministeriums fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie gem Art. 22 BayPNVG sind fr die Jahre 2001 bis 2005 jhrlich rund 215 Mio. nach dem GVFG und dem Regionalisierungsgesetz (RegG) fr den Ausbau der Infrastruktur und die Beschaffung von Nahverkehrsfahrzeugen fr den PNV eingeplant. Zustzlich sind fr den U-Bahn- und S-Bahnbau in Mnchen und Nrnberg im GVFG-Bundesprogramm 2001 bis 2005 jhrlich 60 bis 65 Mio. eingeplant. Der Freistaat gewhrt als Komplementrfinanzierung zu diesen beiden mittelfristigen Frderprogrammen jhrlich rund 50 Mio. Finanzhilfe aus dem Finanzausgleichsgesetz (FAG). Schaffung eines integrierten PNV-Angebots Verknpfung mit dem Individualverkehr Die bestmgliche Abstimmung von Bus- und Zugfahrplnen im Rahmen des BAYERN-TAKTs besitzt fr die Staatsregierung hohe Prioritt. Der BAYERN-TAKT des SPNV ist auch Gestaltungsprinzip fr den allgemeinen PNV. Insbesondere mit der Ausrichtung des Omnibuslinienverkehrs an den Taktzeiten der Zge soll ein mglichst reibungsloses Umsteigen von der Bahn auf den Bus und umgekehrt erfolgen. Deshalb wird den Aufgabentrgern des allgemeinen PNV durch mglichst frhzeitige Information Gelegenheit gegeben, die Fahrplne bestmglich aufeinander abzustimmen. Daneben ist fr eine ideale Verknpfung vielfach der Bau von Omnibusbahnhfen und die Bildung von Tarifkooperationen ntig, die die Staatsregierung frdert. Ein weiterer Schwerpunkt der Bemhungen gilt der Verknpfung ffentlicher Verkehrsmittel mit dem Individualverkehr durch den Bau attraktiver Umsteigeparkpltze fr Pkw und von Abstellanlagen fr Fahrrder. Auerdem wird die Staatsregierung darauf hinwirken, dass das Straennetz in der Flche, insbesondere die Staatsstraen, in einem auch fr den allgemeinen PNV notwendigen, verkehrssicheren Ausbau- und Erhaltungszustand zur Verfgung steht. Beim Verkehrsangebot im allgemeinen PNV bieten neben dem herkmmlichen Linienverkehr auch differenzierte Bedienungsformen eine wirtschaftlich sinnvolle Ergnzung. Dazu gehren bedarfsgesteuerte Anruf-SammelTaxis, die zunehmend im lndlichen Raum zum Einsatz kommen. Bei dieser Betriebsform erfolgt eine bedarfsorientierte Abweichung vom Linienweg, ggf. innerhalb festgelegter Grenzen. Zum Einsatz knnen je nach Fahrgastaufkommen und Straenverhltnissen alle Fahrzeuggren vom Taxi bis zum Linienbus kommen.

4. 4.4

Personenverkehr ffentlicher Personennahverkehr 4.4.2 Allgemeiner ffentlicher Personennahverkehr 4.4.2.2 Manahmen

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4. 4.4

Personenverkehr ffentlicher Personennahverkehr 4.4.2 Allgemeiner ffentlicher Personennahverkehr 4.4.2.2 Manahmen

Zur Verbesserung der Verknpfung von Bahn, Bus und Auto wurde ein umfangreiches Schnittstellenprogramm aufgelegt. Fr den Bau von Umsteigeanlagen auerhalb der groen Verkehrsverbnde sowie fr den Bau von Umsteigeparkpltzen und Fahrradabstellanlagen fr PNV-Benutzer stellte der Freistaat Bayern fr den Zeitraum von 1998 bis 2001 rund 50 Mio. an staatlichen Finanzhilfen zur Verfgung. Verbesserung der Information und des Tarifsystems Der Freistaat Bayern engagiert sich beim Aufbau einer flchendeckenden bayernweiten elektronischen Fahrplanauskunft im PNV und beteiligt sich an einer bundesweiten elektronischen Fahrplanauskunft. Zugleich wird eine intermodale Verkehrsauskunft unter Bercksichtigung von Straenverkehrsinformationen aufgebaut. Der Freistaat Bayern strebt eine sprbare Vereinfachung und weitere Harmonisierung der Tarife im gesamten PNV an. Ein Beispiel hierzu ist das von der Bayerischen Staatsregierung gemeinsam mit der DB AG initiierte BAYERN-TICKET, das in den Verbnden Mnchen und Nrnberg auch Gltigkeit fr den allgemeinen PNV besitzt. Ziel ist es, dieses Tarifangebot auch auf den allgemeinen PNV in anderen Verbnden auszudehnen. In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, dass sich insgesamt die Verkehrs- und Tarifverbnde in Bayern bewhrt haben, ein PNV-Angebot aus einem Gu mit abgestimmten Verkehrs- und Tarifangeboten und einem einheitlichen Marketing zu erstellen. Durch geeignete elektronische Zahlungssysteme soll der Zugang zum PNV erleichtert werden. Der Freistaat Bayern untersttzt deshalb in den Regionen Passau und Oberallgu Pilotprojekte zur Einfhrung von multifunktionalen, berhrungslosen Chipkarten fr PNV und Tourismus. Zusammen mit weiteren EU-Mitteln betrgt die Frderung ber 5 Mio. . Bei diesen Projekten sollen wertvolle Erkenntnisse ber die landesweite Einsetzbarkeit von elektronischen Zahlungsystemen im gesamten ffentlichen Personennahverkehr gewonnen werden. Wenn es gelingt, in absehbarer Zeit mit Hilfe neuester Chipkartentechnologie papierlose Fahrscheine sowie automatische Bestpreistarifierung einzufhren, kann man von einem weitgehend barrierefreien Zugang zum PNV sprechen. Wettbewerb im allgemeinen PNV Europarecht und Bundesrecht schreiben vor, dass gemeinwirtschaftliche Leistungen im Rahmen einer ausreichenden Verkehrsbedienung zu den fr die Allgemeinheit niedrigsten Kosten zu erbringen sind. Die Staatsregierung setzt sich fr einen Wettbewerb mit Augenma beim allgemeinen PNV ein und hat dazu eine Reihe flankierender Manahmen eingeleitet. Es wird ein Qualitts- und kein reiner Preiswettbewerb angestrebt. Dafr hat der Freistaat zusammen mit den betroffenen Organisationen Ausschreibungsempfehlungen ausgearbeitet, die zur Sicherung von Qualitts- und Sozialstandards beitragen sollen. Um zu verhindern, dass Wettbewerber den Markt mit Dumping-Angeboten unterlaufen, wird den PNV-Aufgabentrgern Hilfestellung gegeben, wie Dumping-Angebote im Vergabeverfahren identifiziert und ausgeschlossen werden knnen. Verkehrsunternehmen soll Zeit gegeben werden, sich durch Restrukturierungsmanahmen und Bildung von Kooperationen fr den Wettbewerb fit zu machen. Auch bei den Aufgabentrgern setzt sich die Erkenntnis durch, dass es wenig ntzt, einen ungehemmten Preiswettbewerb zu entfachen und damit vor allem Billiganbieter nach Bayern zu holen. Schlielich liegt es im Interesse aller, mit dem Wettbewerbsinstrument sorgfltig umzugehen und darauf zu achten, dass bestehende Verkehrskooperationen nicht gefhrdet werden. Die Marktkrfte des Wettbewerbs knnen Innovationen und Kostensenkungen bewirken, die angesichts knapper Finanzmittel und gestiegener

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Leistungsanforderungen grundstzlich zu begren sind. Die Leistungsfhigkeit kommunaler und privater Verkehrsunternehmen muss jedoch gesichert, das derzeitige Qualittsniveau erhalten und das Entstehen mittelstandsfeindlicher und qualittsgefhrdender marktstarker Stellungen bis hin zu Monopolen verhindert werden. Die EU-Kommission strebt eine weitere ffnung des PNV-Markts fr den Wettbewerb an. Ein erster Vorschlag zur nderung der VO 1191 (Verordnung des Rates ber das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des ffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straenund Binnenschiffsverkehrs) wird derzeit zwischen EU-Kommission, EUParlament und dem Rat abgestimmt. Die Staatsregierung begrt grundstzlich die Anstze zu mehr Wettbewerb, begleitet die EU-Vorschlge allerdings in einigen Punkten kritisch. So mssen gleiche Wettbewerbsbedingungen fr alle Verkehrsunternehmen in der Gemeinschaft gelten und wettbewerbsneutrale staatliche Ausgleichsleistungen weiter mglich bleiben. Der Freiraum der Mitgliedstaaten zu eigenverantwortlicher Gestaltung des PNV muss weitgehend erhalten bleiben. Sicherstellung der Finanzierbarkeit des allgemeinen PNV Der Freistaat Bayern wird die Frderung des allgemeinen PNV im Rahmen seiner finanziellen Mglichkeiten auch in Zukunft fortsetzen und seine Einflussmglichkeiten nutzen, um eine ausreichende Finanzierung durch Mittel aus dem GVFG und dem Regionalisierungsgesetz sicherzustellen. Die Staatsregierung frdert den allgemeinen PNV mit Mitteln des Bundes aus dem GVFG und dem Regionalisierungsgesetz sowie mit Landesmitteln (aus dem Kfz-Steuerverbund). Sie hat durch den Einsatz von Regionalisierungsmitteln zum Ausgleich der GVFG-Krzung ab 1.1.1997 sichergestellt, dass auch weiterhin eine PNV-Frderung, z.B. bei der Beschaffung von Nahverkehrsfahrzeugen sowie beim Neu- oder Ausbau der Infrastruktur (z.B. U-Bahn Mnchen und Nrnberg, Straenbahn Augsburg und Wrzburg, in der Flche hauptschlich Umsteigeanlagen und Omnibusbetriebshfe), auf hohem Niveau mglich ist. Den Verkehrsunternehmen bzw. Aufgabentrgern des allgemeinen PNV werden vom Freistaat Bayern jhrlich ca. 420 Mio. fr die Beschaffung von Fahrzeugen, fr Investitionsvorhaben, fr Kooperationen, fr Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr sowie in Form von sog. PNVZuweisungen fr die Aufgabentrger als Beitrag zur Deckung von Defiziten gewhrt.

4. 4.4

Personenverkehr ffentlicher Personennahverkehr 4.4.3 Schienenpersonennahverkehr 4.4.3.1 Verkehrsentwicklung

4.4.3 Schienenpersonennahverkehr 4.4.3.1 Verkehrsentwicklung Die Verkehrsleistung im bayerischen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wird sich nach Auffassung des ifo Instituts voraussichtlich von 6,6 Mrd. Pkm im Jahr 1999 um 3,7 % auf 6,9 Mrd. Pkm erhhen. Dabei wird sich der dominierende S-Bahn-Verkehr in den beiden groen Verbundrumen Mnchen und Nrnberg aufgrund weiterer Angebotsverbesserungen berdurchschnittlich entwickeln. Im brigen SPNV ist dagegen vor allem wegen der weiter zunehmenden Konkurrenz durch den Pkw mit einem leichten Rckgang der Nachfrage zu rechnen. Diese Prognose ist stark vom Angebot abhngig. Die vorgesehenen Manahmen zur weiteren Verbesserung des SPNV, insbesondere der weitere Ausbau der Infrastruktur, ermglichen nach Auffassung der Staatsregierung auch ein hheres Wachstum. 4.4.3.2 Manahmen Die Vorgaben fr die Planung, Organisation und Sicherstellung des SPNV sind in dem gem Art. 17 BayPNVG aufzustellenden Schienennahverkehrsplan im Einzelnen enthalten. Der Schienennahverkehrsplan 2001/2002 wurde am 29.5.2001 von der Staatsregierung beschlossen und ist im Internet unter der Adresse: www.stmwvt.bayern.de, Rubrik Verkehr, abrufbar. Im Folgenden

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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4. 4.4

Personenverkehr ffentlicher Personennahverkehr 4.4.3 Schienenpersonennahverkehr 4.4.3.2 Manahmen

werden die Kernaussagen des Schienennahverkehrsplans genannt. Soweit erforderlich wurden sie auf den aktuellen Stand gebracht. Verbesserungen im BAYERN-TAKT 1999, drei Jahre nach der Einfhrung des BAYERN-TAKTs, war die Verstrkung des Zugangebots, die sich bayernweit auf eine Zunahme der Zugkilometer um knapp 20 % beluft, zum groen Teil abgeschlossen. Auf den meisten Strecken konnte durch die im Auftrag des Freistaats Bayern handelnde Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) mit dem BAYERN-TAKT ein grundstzlich stndliches oder gar dichteres Angebot eingefhrt werden, das sehr oft in der Hauptverkehrszeit morgens und abends durch weitere Pendlerzge verstrkt wird (siehe Karte 9). Die Zahl der Reisenden in Bayern ist seit der Einfhrung des BAYERNTAKTs um etwa ein Viertel gestiegen, also etwas strker als die Zunahme des Zugangebots. Im BAYERN-TAKT fahren die Zge stndlich bzw. alle zwei Stunden zur gleichen Minute ab. Damit sind die Fahrzeiten leicht einprgsam. Die Linien werden an sog. Knotenbahnhfen miteinander so verknpft, dass kurze bergangszeitrume nach allen Richtungen entstehen. Mit den erheblichen Zugkilometermehrungen der jngsten Vergangenheit auf nunmehr 97 Mio. Zugkilometer pro Jahr, fr deren Bestellung der Freistaat rund 750 Mio. aufwendet, sind die Spielrume fr weitere Angebotsmehrungen weitgehend ausgereizt. Knftig geht es im Wesentlichen darum, den BAYERN-TAKT weiter zu optimieren. Hierzu ist die Leistungsfhigkeit der Schienenstrecken wie z. B. durch moderne Signalanlagen und Ausbau fr Neigetechnik zu steigern sowie der Einsatz neuer, leistungsfhigerer Fahrzeuge vorzusehen. Die Leistungsfhigkeit und Attraktivitt des SPNV im Zu- und Ablauf der Zentren der greren Ballungsrume ohne S-Bahn-Systeme (Augsburg, Wrzburg, Regensburg und Neu-Ulm/Ulm) ist weiter zu verbessern. Dabei muss besonderer Wert auf die Verknpfung mit dem allgemeinen PNV bei Fahrplnen und Anlage der Schnittstellen gelegt werden. Auch die Einrichtung neuer Haltepunkte kann die Leistungsfhigkeit des SPNV erhhen, wobei im Einzelfall eine Abwgung mit hierdurch entstehenden Fahrzeitverlngerungen zu erfolgen hat. Oft lassen die Kapazitten der Bahnstrecken Verbesserungen der Fahrplne nicht zu. In solchen Fllen wird der Freistaat Bayern beim Bund auf den bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur drngen. Verknpfung mit dem allgemeinen PNV und dem Individualverkehr Verbesserungen der Verknpfung des SPNV mit dem allgemeinen PNV und dem Individualverkehr fanden bisher berwiegend in den Verkehrsverbnden statt. Nach Mnchen, Nrnberg, Augsburg und Wrzburg wurde am 29.3.1999 auch fr den Bereich des Regensburger Verkehrs- und Tarifverbundes ein Vertrag zum Bau bzw. Ausbau von Umsteigeparkpltzen an den Bahnhfen mit der DB AG geschlossen. Seit dem bergang der Aufgabenverantwortung fr den SPNV auf die Lnder am 1.1.1996 verstrkte die Bayerische Staatsregierung ihre Bemhungen, auch die Schnittstellen in der Flche zu verbessern, u.a. durch das Schnittstellenprogramm der Jahre 19982001. Die Mglichkeiten zur Fahrradmitnahme im SPNV sollen weiter verbessert werden. Bei der Neubeschaffung oder der Modernisierung von Eisenbahnfahrzeugen sollen diese Belange bercksichtigt werden.

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Qualittsverbesserung Die Einhaltung der Pnktlichkeit und ihre weitere Verbesserung sind Grundlagen der Verkehrsdurchfhrungsvertrge zwischen dem Freistaat Bayern, der DB AG und anderen Schienenverkehrsunternehmen. Hierzu hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft ein Qualittsmanagement eingerichtet. Zur Steigerung der Sauberkeit, Sicherheit und des Komforts fhrt die Bayerische Eisenbahngesellschaft sowohl in den Zgen als auch auf Bahnhfen Qualittschecks durch, deren Ergebnisse in konkrete Verbesserungsmanahmen umgesetzt werden sollen. Nicht zuletzt trgt auch die Beschaffung neuer Fahrzeuge wie z.B. moderne Doppelstockwagen, neue Neigetechnikzge (VT 612) und neue Triebzge (ET 423) fr die Mnchner S-Bahn zu hherer Attraktivitt und Akzeptanz des SPNV bei. Die DB AG hatte im Verkehrsdurchfhrungsvertrag ein Fahrzeugbeschaffungsprogramm im Volumen von 1,3 Mrd. DM (665 Mio. ) zugesagt, das whrend der Laufzeit des Vertrags bis 2001 realisiert werden sollte, dessen vollstndige Umsetzung sich aber aufgrund von Lieferproblemen der Fahrzeugindustrie bis in das Jahr 2002 verzgert hat. Darber hinaus frdert der Freistaat Bayern die Beschaffung neuer Fahrzeuge in grerem Umfang, auch bei den nicht bundeseigenen Bahnen (NE-Bahnen). Verbesserung der Information und des Tarifsystems Unter der Regie des Freistaats soll ein flchendeckendes System fr die elektronische Fahrplanauskunft eingefhrt werden. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft wird dazu einen Datenpool aufbauen, der die bereits vorhandenen elektronischen Daten der ffentlichen Verkehre in Bayern integrieren und bayernweiten Auskunftssystemen zur Verfgung stellen wird. Im Projekt Initiative Mobilitt 21 soll die Mglichkeit geschaffen werden, verkehrsmittelbergreifende Ausknfte von Tr zu Tr zu geben. Zustzlich wird ein schrittweiser Ausbau des Funktionsumfangs, zum Beispiel im Bereich Touristikauskunft, angestrebt. Der BAYERN-FAHRPLAN wird ferner Bestandteil einer bundesweiten durchgngigen elektronischen Fahrplaninformation (DELFI). Zum 10.6.2001 wurden die Konditionen des BAYERN-TICKETs weiter verbessert, indem die nachmittgliche Sperrzeit zwischen 16 und 18 Uhr aufgehoben wurde. Zum 1. April 2002 wurde der Preis des Schnes-Wochenende-Ticket der DB AG von 21 auf 28 erhht. Hiermit soll der berbelegung einiger Zge an Wochenenden entgegengewirkt werden. Die Bayerische Staatsregierung hlt diese Manahme, die zu Rckgngen der Reisendenzahlen in allen Nahverkehrszgen fhren wird, fr verfehlt. Sie wird sich fr eine Korrektur dieser Preiserhhung, ggf. durch die Einfhrung eines ergnzenden gnstigen Wochenend-Angebots einsetzen. Auch die geplante Reduzierung des BahnCard-Rabatts von 50 % auf 25 % im Zuge der Einfhrung des neuen Tarifsystems zum 15.12.2002 verringert die preisliche Attraktivitt des SPNV. Im Fernverkehr werden Frhbucherrabatte angeboten, whrend im SPNV keine weiteren Rabattierungen vorgesehen sind, die Reduzierung des Rabatts also zu einer durchgngigen Preiserhhung fr BahnCard-Nutzer fhrt. Die Bayerische Staatsregierung strebt auch hier eine Ergnzung des Tarifsystems an, um diese mittelbare Preiserhhung zu korrigieren. Der Freistaat befrwortet weiterhin die Entwicklung ergnzender Sonderangebote. Bei Kurzstrecken bis ca. 50 km ist das BAYERN-TICKET fr Einzelreisende noch nicht attraktiv genug. In Fremdenverkehrsregionen bietet sich die Einfhrung regionsspezifischer Angebote fr Einzelreisende und Gruppen fr die Aktivierung neuer Nachfragepotenziale an.

4. 4.4

Personenverkehr ffentlicher Personennahverkehr 4.4.3 Schienenpersonennahverkehr 4.4.3.2 Manahmen

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4. 4.5 4.5.1

Personenverkehr ffentlicher Personenfernverkehr Verkehrsentwicklung

Finanzierbarkeit des SPNV Das in Bayern erreichte Angebotsniveau im SPNV ist im Hinblick auf den durch die Regionalisierungsmittel vorgegebenen Finanzrahmen allenfalls nur noch in geringem Umfang steigerungsfhig. Hierbei ist zu bercksichtigen, dass ein Teil der Regionalisierungsmittel zugunsten des allgemeinen PNV gebunden ist. Bei der Revision der Regionalisierungsmittel darf nicht auer Betracht bleiben, dass die DB AG nicht rentierlich zu betreibende Fernverkehrsangebote rigoros einstellt, wodurch empfindliche Defizite in der Verkehrsanbindung der betroffenen Regionen entstehen. Durch diese Entwicklung werden die Lnder gezwungen, zur Aufrechterhaltung ausreichender Verkehrsangebote auf der Schiene die entstandenen Lcken durch eigene Bestellungen im SPNV zu kompensieren und auch zu bezahlen. Verkehrsdurchfhrungsvertrag mit der DB AG Nach dem Auslaufen des ersten Vertrags zum Jahresende 2001 ist beabsichtigt, einen Verkehrsdurchfhrungsvertrag mit der DB AG mit einer Laufzeit von 10 Jahren, beginnend ab dem Jahr 2002, abzuschlieen. Durch die lange Bindungszeit erhalten beide Vertragspartner die erforderliche Planungssicherheit, um den SPNV kontinuierlich fortentwickeln zu knnen. Die langfristige Bindung steht im unmittelbaren Zusammenhang mit der Absicht der Staatsregierung, gleichzeitig ein umfangreiches Manahmenpaket zur Verbesserung der Infrastrukturen in Bayern verbindlich festzulegen. Die Bayerische Staatsregierung wird durch die Vereinbarung eines Mindestbestellvolumens ausreichend Spielraum fr die Vergabe von Nahverkehrsleistungen im Wettbewerb, insbesondere durch Ausschreibungen, erhalten.

4.5 ffentlicher Personenfernverkehr 4.5.1 Verkehrsentwicklung Die Zahl der Reisenden im SPFV (ohne Durchgangsverkehr) wird in Bayern von 28 Mio. Personen voraussichtlich um 34,2 % auf 37 Mio. im Jahre 2015 ansteigen. Dazu kommt eine Erhhung der mittleren Fahrtweite von 236,8 auf 251,3 km. Damit ist mit einem Wachstum der Verkehrsleistungen von 6,6 Mrd. Pkm im Jahre 1999 um 42,4 % auf 9,4 Mrd. Pkm zu rechnen.
Dabei sind wesentliche Ausbaumanahmen, insbesondere die Fertigstellung der Neu- und Ausbaustrecke Nrnberg Ingolstadt Mnchen, unterstellt. Auerdem wird davon ausgegangen, dass das Angebot im SPFV sich entsprechend der Nachfrage entwickelt.

Entwicklung des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) in Bayern Befrderte Personen in Mio. durchschnittl. Fahrtweite in km Verkehrsleistung in Mrd. Pkm

1999

2015

Wachstum in %

27,8 236,8 6,6

37,3 251,3 9,4

34,2 6,1 42,4

Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

Bisher erbringt in Bayern nur die DB Reise & Touristik AG (DB R&T) Leistungen im SPFV (auch bundesweit gibt es derzeit nur in einem einzigen Fall, auf der Strecke Gera Rostock, private Konkurrenz im SPFV). Die berlegungen der DB R&T, bis zum Jahr 2003 bundesweit die Zugkilometerleistungen deutlich zu reduzieren, berlagern diese Prognosen. Sollte das Angebot tatschlich von

50

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

der DB R&T erheblich gekrzt werden, so ist mit einem deutlich geringeren Wachstum der Nachfrage zu rechnen. Im Omnibusfernverkehr liegt die Fahrtenzahl pro Einwohner in Bayern um etwa ein Drittel hher als im Bundesgebiet. Dies ist vor allem auf die Attraktivitt der bayerischen Zielorte zurckzufhren. Sie schlgt sich nicht nur in vermehrten Urlaubsreisen nach Bayern, sondern auch in hufigeren Kurzreisen der Bayern, z.B. im Omnibusverkehr zu Skigebieten, nieder. Insgesamt wird sich die Verkehrsleistung von 7 Mrd. Pkm im Jahre 1998 bis 2015 um 1,7 % auf 7 Mrd. ,0 ,1 Pkm erhhen.

4. 4.5 4.5.2

Personenverkehr ffentlicher Personenfernverkehr Ziele und Manahmen

1999

2015

Wachstum in %

Entwicklung des Omnibus-Fernverkehrs in Bayern Befrderte Personen in Mio. Fahrtweite in km Verkehrsleistung in Mrd. Pkm

16,2 430,2 7,0

16,5 430,8 7,1

1,5 0,1 1,7

Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

4.5.2 Ziele und Manahmen Vorrangiges Ziel der Bayerischen Staatsregierung ist es, den derzeitigen Bestand an Fernverkehrsverbindungen zu sichern und die vorhandenen Verbindungen zu beschleunigen. Dies soll insbesondere durch Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur (siehe Abschnitt 6.2.1) und durch den Einsatz von neuen Fahrzeugen, z.B. Neigetechnikzgen, geschehen
Die Staatsregierung verfolgt diese Ziele durch Einflussnahme auf die DB AG und die Bundesregierung. Bei der Bahnreform wurde den Lndern der SPNV als Aufgabe zugewiesen, whrend der Bund nach Art. 87 Abs. 4 Grundgesetz den SPFV und die Schieneninfrastruktur zu gewhrleisten hat, unabhngig davon, welcher Verkehrsart sie dient. Dem Freistaat Bayern ist eine Untersttzung defizitrer Fernverkehrslinien nicht mglich. Daher ist die Bundesregierung als Aufgabentrger fr den SPFV gefordert, diesen zu planen und anderweitig nicht erbrachte, z.B. unwirtschaftliche Verkehrsangebote, zu bestellen und zu finanzieren. Bayern ist im Fernverkehrsnetz der DB AG ab dem Fahrplan 2000/2001 ber folgende Linien eingebunden: IC-Linie 2: Salzburg Mnchen Ulm Stuttgart Mannheim Kln Dortmund

ICE-Linie 4: Mnchen Augsburg Nrnberg/Ansbach Wrzburg Hannover Hamburg/Bremen IC-Linie 5: (Wien ) Passau Regensburg Nrnberg Wrzburg Frankfurt a.M. Dortmund Hannover Leipzig

ICE-Linie 6: Mnchen Augsburg Ulm Stuttgart Mannheim Frankfurt a. M. Berlin ICE-Linie 8: Mnchen Nrnberg Leipzig Berlin (Neigetechnik) ICE-Linie 10: Nrnberg Wrzburg Frankfurt a.M. Koblenz Kln Dortmund Hannover Berlin.

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4. 4.5 4.5.2

Personenverkehr ffentlicher Personenfernverkehr Ziele und Manahmen

Auerdem bestehen im Fahrplan 2000/2001 internationale Fernverkehrsverbindungen, berwiegend mit EuroCity-Zgen, die in folgenden Relationen verkehren: Mnchen Lindau Zrich Mnchen Innsbruck Verona Nrnberg Pilsen Prag Mnchen Salzburg Wien Schlielich bestehen mehrere IR-Linien, so dass Bayern bisher mit allen Wirtschaftszentren gut verbunden ist. Mit Wirkung vom 10.6.2001 wurde die Linie 17 Nrnberg Hof Dresden (Franken-Sachsen-Magistrale) auf Neigetechnik-ICE-Zge umgestellt. Dadurch wurden der Komfort gesteigert und die Fahrzeiten verkrzt, z.B. zwischen Nrnberg und Dresden um rund eineinviertel Stunden. Auerdem ist erstmals Bayreuth in das SPFV-Netz eingebunden. Dies wurde durch die Fertigstellung der Schlmener Kurve bei Neuenmarkt-Wirsberg mglich, die Bayern seit langem gefordert hatte. Die Linie Mnchen Zrich wird seit dem Fahrplanwechsel am 10.6.2001 im Vorgriff auf die Neigetechnikertchtigung der Strecke mit einem Zugpaar des neuen ICE-T bedient. Nach Fertigstellung der ICE-Strecke Nrnberg Ingolstadt Mnchen wird der Verkehr von Wrzburg nach Mnchen ber Nrnberg geleitet werden. Augsburg soll auch dann als leistungsfhiger Knoten mit direktem Anschluss nach Nrnberg erhalten bleiben. Einzelnen Verbesserungen im Fernverkehr stehen aber massive Krzungen seit Juni 2001 im IR-Verkehr gegenber: auf der IR-Linie 21 Frankfurt Wrzburg Ansbach Mnchen entfallen zwei der bisher vier Zugpaare die IR-Linie 24 Rennsteig Stuttgart Wrzburg Schweinfurt Erfurt, bisher ein Zugpaar, entfllt die IR-Linie 25 Oberstdorf Mnchen Regensburg Hof entfllt nrdlich von Regensburg vollstndig, einschlielich der beiden Zugpaare (EC und IR) ber Cham nach Prag die IR-Linie 26 Karlsruhe Stuttgart Ulm Friedrichshafen Lindau (acht Zugpaare) entfllt sdlich von Ulm auf der IR-Linie 27 Karlsruhe Stuttgart Nrnberg entfallen zwei der bisher elf Zugpaare. Diese Krzungen bedeuten eine massive Angebotsverschlechterung, die den verkehrlichen Bedrfnissen nicht mehr entspricht. Das von der Staatsregierung verantwortete SPNV-Angebot, das auf den Fernverkehrszgen aufbaut, wird damit ebenfalls beeintrchtigt. Zur Konkretisierung einer Eingriffsschwelle haben Baden-Wrttemberg und Bayern im Bundesrat einen Gesetzentwurf (Drs. 82/01) eingebracht, in dem in quantitativer Hinsicht ein Mindestangebot im SPFV von 180 Mio. Zugkilometern p.a. definiert ist. Der Bund wird in diesem Entwurf zur periodischen Planung des SPFV, zur Umsetzung der Planung und zum Bericht ber die Umsetzung der Planung verpflichtet. Diese Gesetzesinitiative hat bisher noch keine Mehrheit im Bundesrat gefunden.

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

4.6 Luftverkehr 4.6.1 Verkehrsentwicklung Der Luftverkehrsmarkt ist seit Jahren eine Wachstumsbranche. Diese Entwicklung wird aufgrund des sich weiter intensivierenden Austauschs zwischen den Volkswirtschaften auch in Zukunft anhalten. Aufgrund der anhaltenden weltweiten Konjunkturschwche seit Beginn des Jahres 2001 und der Terroranschlge in den USA im September 2001 war das Luftverkehrsaufkommen bis in das Jahr 2002 hinein insgesamt rcklufig. Es ist jedoch damit zu rechnen, dass der Luftverkehr seine Verkehrsrckgnge kompensiert und auf seinen langfristigen Wachstumspfad zurckkehrt. Luftverkehrsprognosen erwarten weltweit einen durchschnittlichen jhrlichen Zuwachs des Aufkommens von 5 bis 6 % und einen Anstieg der Passagierzahlen von 1,5 Mrd. im Jahr 1998 auf mehr als 3 Mrd. im Jahr 2015.
Auf den internationalen Verkehrsflughfen in Deutschland ist mit einem Anstieg der Passagierzahlen von 141 Mio. im Jahr 2001 auf 180 bis 205 Mio. im Jahr 2010 und der Flugzeugbewegungen von 2,1 Mio. auf 3,7 Mio. zu rechnen. Das Luftfrachtaufkommen belief sich auf den internationalen Flughfen in Deutschland im Jahr 2001 auf insgesamt 2,2 Mio. Tonnen. Langfristprognosen zufolge wird bis zum Jahr 2010 mit einer Verdoppelung auf ca. 4,4 bis 5,0 Mio. Tonnen gerechnet. Die Flughfen Mnchen und Nrnberg werden voraussichtlich berdurchschnittlich an diesem Wachstum teilhaben. Aufgrund seines weiteren Ausbaus zu einem interkontinentalen Drehkreuz rechnet der Flughafen Mnchen mit einer Zunahme des Fluggastaufkommens von 23,6 Mio. im Jahr 2001 um 84 % auf rund 43,4 Mio. im Jahr 2010 und um weitere 29 % auf rund 55,9 Mio. im Jahr 2015. Beim Luftfrachtaufkommen (einschlielich Luftfrachtersatzverkehr) wird eine Steigerung von 226.000 Tonnen im Jahr 2001 um 132 % auf rund 525.000 Tonnen im Jahr 2010 und um weitere 38 % auf rund 725.000 Tonnen im Jahr 2015 erwartet. Am Flughafen Nrnberg wird sich das Fluggastaufkommen von 3,2 Mio. im Jahr 2001 um 47 % auf rund 4,7 Mio. im Jahr 2010 weiter entwickeln. Das Frachtaufkommen betrug 1997 89.000 Tonnen und ist seither aufgrund einer Verschrfung der Nachtflugregelung und der darauf folgenden Einstellung von Express-Frachtdiensten deutlich zurckgegangen; es belief sich (einschlielich Luftfrachtersatzverkehr) im Jahr 2001 auf rund 40.000 Tonnen.

4. 4.6 4.6.1

Personenverkehr Luftverkehr Verkehrsentwicklung

4.6.2 Ziele und Manahmen Der Luftverkehr hat eine auerordentlich hohe Bedeutung fr die Standortqualitt der bayerischen Wirtschaft. Er trgt zur Sicherung der Position Bayerns in der Weltwirtschaft bei und muss im bentigten Umfang so sicher und umweltschonend wie mglich gestaltet werden. Die Staatsregierung untersttzt dabei alle Bemhungen, die zu einer Erhhung der Leistungsfhigkeit des Luftverkehrssystems im Bereich der Flughafeninfrastruktur und der mglichst verzgerungsfreien Abwicklung des Luftverkehrs in dem zunehmend belasteten Luftraum beitragen.
Der gewerbliche Luftverkehr ist von der Minerallsteuer befreit und geniet dadurch einen erheblichen Wettbewerbsvorteil gegenber anderen Verkehrstrgern. Die Bayerische Staatsregierung tritt dafr ein, dies zu ndern und den Treibstoffverbrauch der gewerblichen Luftfahrt ebenfalls zu besteuern. Dazu mssen zuerst internationale Vereinbarungen wie das sog. Chicagoer Luftverkehrsabkommen aus dem Jahr 1944 und zahlreiche bilaterale Luftverkehrsabkommen gendert werden. Aus rechtlichen, aber auch aus wettbewerbspolitischen Grnden kommt nur eine einheitliche Vorgehensweise auf EUEbene in Betracht. Der Verkehrsflughafen Mnchen ist internationaler Netzpunkt nach den Leitlinien fr ein transeuropisches Verkehrsnetz und dient als herausragender Standortfaktor der Anbindung Bayerns an das nationale, kontinentale und interkontinentale Luftverkehrsnetz im Kurz-, Mittel- und Langstreckenverkehr. Der

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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4. 4.7

Personenverkehr Bergbahnen

Flughafen Mnchen hat als Drehscheibe fr einzelne Luftfahrtunternehmen und als Knotenpunkt von europischem Rang weitreichende Bedeutung ber Bayern hinaus. Durch die Verknpfung der Flge vieler internationaler Luftverkehrsgesellschaften in Mnchen erhlt der Flughafen einen hohen Bedienungswert und damit fr sein Einzugsgebiet einen grtmglichen Nutzen. Der Umsteigeanteil von Fluggsten betrgt in Mnchen 27 % (2000) und wird bis zum Jahr 2010 auf rund 40 % und bis zum Jahr 2015 auf rund 44 % steigen. Aufgrund seiner ausbaufhigen Kapazitt und seines Verkehrsangebots ist die Stellung des Flughafens Mnchen im internationalen Luftverkehr zu festigen und weiter zu entwickeln. Die gleichrangige Entwicklung des Flughafens Mnchen neben dem Flughafen Frankfurt als Drehkreuz der Lufthansa fr internationale Verbindungen ist bereits ein wichtiger Schritt in diese Richtung. Auf eine Ausweitung des Angebots interkontinentaler Fernstrecken ist hinzuwirken. Der Flughafen Mnchen bentigt aufgrund seines deutlich steigenden Passagier- und Frachtaufkommens eine weitere Verbesserung der Straen- und Schienenanbindung. Aus umwelt- und verkehrspolitischen Grnden soll ein mglichst groer Anteil des flughafenbedingten Verkehrs auf der Schiene abgewickelt werden (siehe Abschnitt 6.7 .2.1). Der Verkehrsflughafen Nrnberg ist Gemeinschaftspunkt nach den Leitlinien fr ein transeuropisches Verkehrsnetz und dient der Anbindung Nordbayerns an den nationalen und kontinentalen Luftverkehr. Bei einer Entfernung von nur 7 km zum Nrnberger Stadtzentrum besteht eine gnstige Lage des Flughafens im Stdtedreieck Nrnberg/Frth/Erlangen mit kurzen Verbindungen zu den Schwerpunkten des nordbayerischen Luftverkehrsaufkommens. Der Flughafen Nrnberg ist bedarfsgerecht weiter auszubauen (siehe Abschnitt 6.7 .2.2). Im Interesse der Erschlieung von wichtigen Nebenzentren durch den Luftverkehr kommt auch dem Ausbau der Regionalflugpltze und der Verkehrslandepltze fr die Allgemeine Luftfahrt Bedeutung zu. Der strkeren Rolle dieser fr die Wirtschaft wichtigen Flugpltze ist durch einen entsprechenden Ausbau Rechnung zu tragen (siehe Abschnitt 6.7 .3).

4.7 Bergbahnen Die rund 900 bayerischen Bergbahnen haben 2000 rund 80 Mio. Fahrgste befrdert. Sie haben sowohl in den Alpen als auch in den Mittelgebirgen groe Bedeutung fr den Tourismus. Deshalb ist die Strkung ihrer Wettbewerbsfhigkeit gegenber der Konkurrenz in den benachbarten Alpenlndern ein wichtiges Anliegen. Gleichzeitig sind die landschaftliche Schnheit und die Umweltqualitt dieser Regionen zu erhalten, da gerade sie die Basis fr den Tourismus in Bayern sind. Es ist also ein vernnftiger Ausgleich zu schaffen zwischen den Belangen des Tourismus und der Landschaftspflege und des Naturschutzes.
Aufgrund der anhaltenden Erschlieung in den angrenzenden Alpenlndern sind die bayerischen Bergbahnunternehmen einem zunehmend schrfer werdenden Wettbewerbsdruck ausgesetzt. Um den wirtschaftlichen Erfolg auf Dauer zu sichern, muss das Angebot der Bergbahnbetriebe durch verstrkte unternehmerische Initiativen stndig verbessert werden. Im Rahmen von Modernisierungsmanahmen bei bestehenden Anlagen werden zur Erhhung des Befrderungskomforts kuppelbare Sesselbahnen mit Schutzhauben ausgerstet, wie es bei neueren Anlagen in den benachbarten Alpenlndern weit verbreitet ist. Durch entsprechende Regelungen stellt die Staatsregierung sicher, dass die dazugehrigen Genehmigungsverfahren zgig abgewickelt werden. Ferner untersttzt die Staatsregierung auch organisatorische Manahmen, wie die Rationalisierung der Betriebsablufe und den Aufbau integrierter Systeme fr Qualitts-, Sicherheits- und Umweltmanagement. Die bayerische Staatsregierung setzt auf einen umweltvertrglichen Tourismus. Dies hat sie in ihrer 1997 verabschiedeten Bayern Agenda 21, in ihrem tourismuspolitischen Konzept von 1994 und bereits 1972 mit dem so genannten Alpenplan deutlich gemacht. In diesem Sinne wird zum Schutz der sehr

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

empfindlichen alpinen Landschaft in Bayern bei Erschlieungsmanahmen behutsam vorgegangen. In 42 % des bayerischen Alpenraums ist jede Erschlieungsmanahme landesplanerisch unzulssig. Bergbahnen sollen nur noch dort errichtet werden, wo sie zu einer sinnvollen Ergnzung vorhandener Erholungseinrichtungen beitragen. Mit dem nachfragegerechten Ausbau und der Modernisierung in bereits bestehenden Fremdenverkehrsregionen ist sowohl den Bedrfnissen der Fahrgste und der Bergbahnunternehmen als auch den Belangen von Natur und Landschaft durch Schaffung von Regenerations- und Ruhebereichen entsprochen. Zur Erhaltung der Wettbewerbsfhigkeit bayerischer Bergbahnen mssen auch in Zukunft Modernisierungs- und ergnzende Baumanahmen mglich sein. Bergbahnen werden nur genehmigt, wenn das Vorhaben landesplanerischen Vorgaben entspricht und mit den Belangen des Natur- und Umweltschutzes, insbesondere auch des Schutzes des Bergwaldes, vereinbar ist. Dies wird durch das Genehmigungsverfahren sichergestellt, das aufgrund der Umsetzung der EU-Richtlinie 97/11/EG auch eine formalisierte Umweltvertrglichkeitsprfung umfasst. Ein wichtiges Ziel der Bayerischen Staatsregierung ist die Gewhrleistung der Betriebs- und Verkehrssicherheit der jeweiligen Bergbahnen. Die Fahrgste mssen auch in Zukunft auf das hohe Sicherheitsniveau der bayerischen Bergbahnen vertrauen knnen. Bergbahnen zhlen zu den sichersten Verkehrsmitteln. Regelmige technische berprfungen garantieren den hohen Sicherheitsstandard. Die Seilbahnen werden jhrlich, die Schleppaufzge (Schlepplifte) mindestens alle zwei Jahre von Sachverstndigen auf ihre Verkehrssicherheit hin berprft. Die einschlgigen technischen Bestimmungen fr den Bau und Betrieb von Seilbahnen und Schleppaufzgen werden laufend dem jeweiligen Stand der Technik angepasst und unter Bercksichtigung internationaler Erkenntnisse fortgeschrieben. Schwere Unflle im Bereich der Seilbahnen konnten bisher in Bayern vermieden werden. Zurzeit wird an europischen Normen ber Sicherheitsanforderungen fr Seilbahnen und Schleppaufzge gearbeitet. Bayern wirkt hierbei aktiv mit, um den hohen bayerischen Sicherheitsstandard auch in den internationalen Vorschriften zu verankern und damit auch in Zukunft im Interesse der Fahrgste zu gewhrleisten. Die EUSeilbahn-Richtlinie 2000/9/EG, die u.a. ein europaweit einheitlich hohes Sicherheitsniveau fr Seilbahnen vorschreibt, wird 2002 in Landesrecht umgesetzt. Fr Investitionen zur Frderung der Wettbewerbsfhigkeit der Seilbahnunternehmen werden im Rahmen des bayerischen Frderungsprogramms fr die gewerbliche Fremdenverkehrswirtschaft ffentliche Finanzierungshilfen gewhrt, sofern an der Manahme ein fremdenverkehrspolitisches und regionalwirtschaftliches Interesse besteht. Im Zeitraum 19901998 wurden ber 7 Mio. an zinsgnstigen Darlehen und ber 3,5 Mio. an Zuschssen zur Verfgung gestellt. Diese Frderung wird im Rahmen der verfgbaren Haushaltsmittel fortgesetzt werden.

4. 4.8

Personenverkehr Fahrgast- und Sportschifffahrt

4.8 Fahrgast- und Sportschifffahrt Fahrgastschifffahrt greren Umfangs wird in Bayern auf dem Main, dem Main-Donau-Kanal, der Donau und den greren Seen des Alpenvorlandes betrieben. Sie dient in erster Linie dem Ausflugs- und Erholungsverkehr. Trger der Fahrgastschifffahrt sind meistens private Unternehmen oder Kommunen. Auf dem Knigsee, dem Tegernsee, dem Starnberger See und dem Ammersee wird die Fahrgastschiffahrt (seit 1.1.1997) von der staatseigenen Bayerischen Seenschifffahrt GmbH betrieben, auf dem Bodensee hauptschlich von den Eisenbahnen der Anrainerstaaten. Die Staatsregierung sieht in der Fahrgastschiffahrt einen wichtigen Pfeiler des touristischen Angebots, fr den die notwendigen Rahmenbedingungen gewhrleistet werden mssen.
Die Fahrgastschifffahrt auf dem Main bis Bamberg, dem Main-Donau-Kanal und der Donau ab Weltenburg ist seit jeher eine wichtige Attraktion fr Ausflgler und Touristen. Durch den Main-Donau-Kanal, der sukzessive in Betrieb genommen wurde und seit September 1992 durchgehend befahrbar ist, sind zustzliche Impulse gekommen. Die von Fahrgastschiffen benutzten Anlege-

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4. 4.9

Personenverkehr Fahrradverkehr

stellen und die sonstige notwendige landseitige Infrastruktur muss regelmig den modernen Anforderungen angepasst werden. Bayerische Flsse und Seen sind beliebte Reviere fr die Sport- und Vergngungsschifffahrt. Es mssen aber insbesondere auf den Landesgewssern eine Reihe von Einschrnkungen hingenommen werden, die aus Grnden des Natur- und Gewsserschutzes, aber auch wegen der gebotenen Rcksicht auf andere Erholungssuchende unumgnglich sind. So sind z.B. Motorboote mit Verbrennungsmotoren nur auf wenigen bayerischen Seen und auch dort nur in begrenzter Zahl erlaubt. Auf dem Chiemsee wurde das Kontingent von 120 Sportmotorbooten aufgrund eines Beschlusses des Bayerischen Landtages vom 6.7 .1991 reduziert. Auslaufende Genehmigungen werden mit Ausnahme von Motorbooten, die fr gewerbliche Zwecke, fr Urlaubsverkehr, fr Rettungsdienste oder fr die Inselbewohner gebraucht werden, nicht mehr verlngert. Eine hnliche Regelung ist mit Beginn der Wassersportsaison 1999 fr den Forggensee in Kraft getreten. Auf dem Bodensee, an dem aufgrund des internationalen bereinkommens ber die Schifffahrt auf dem Bodensee eine einheitliche Regelung fr den ganzen See gilt, gibt es bis jetzt keine zahlenmige Begrenzung der Motorboote. Jedoch wird mittelbar durch scharfe Abgasgrenzwerte die Zahl der dort vorhandenen Motorboote beeinflusst.

4.9 Fahrradverkehr Radfahren ist gesund, umweltfreundlich und billig. Es hat in den letzten Jahrzehnten eine Renaissance erlebt. Das Potenzial des Verkehrsmittels Fahrrad ist allerdings noch lange nicht ausgeschpft. Man geht davon aus, dass sich 25 bis 35 % der heute mit dem Pkw zurckgelegten Nahverkehrsstrecken auf das Fahrrad verlagern lassen. Die Bayerische Staatsregierung hat deshalb die Frderung des Radfahrens zum erklrten Ziel ihrer Politik gemacht. Neben dem weiteren Ausbau des ffentlichen Radwegenetzes gehren dazu vor allem verkehrsrechtliche Manahmen und die Verbesserung der Sicherheit jugendlicher Radler durch Verkehrserziehung und Aufklrung.
Um die Sicherheit zu erhhen, wurde z.B. durch nderung der Straenverkehrs-Ordnung im Jahre 1997 (sog. Fahrrad-Novelle) die Radwegebenutzungspflicht neu geregelt und Kindern bis zum vollendeten 10. Lebensjahr erlaubt, beim Radfahren die Gehsteige zu benutzen. Ferner besteht seitdem fr die Straenverkehrsbehrden insbesondere die Mglichkeit, Fahrradstraen auszuweisen und Schutzstreifen fr Radfahrer zu markieren. Die Straenverkehrsbehrden sind gehalten, von diesen Instrumenten soweit erforderlich Gebrauch zu machen. Dies kann nicht losgelst von den Gemeinden als Trger der Planungshoheit (Bauleitplanung, Verkehrsplanung) sowie den Straenbaubehrden geschehen. Diese sind einzubeziehen und deren Planungen sind mit zu erwgen. Die Staatsregierung wird die Schulung von Kindern der Grundschule zu verkehrssicheren Radfahrern weiter fortsetzen. Seit dem Schuljahr 1972/73 konnten ber 3 Millionen Kinder der 4. Klasse (ca. 99 % aller Viertklssler) zu verkehrssicheren Radfahrern ausgebildet werden. Um die Sicherheit der radfahrenden Kinder in Bayern weiter zu erhhen, finden ausgewhlte Teile der Radfahrausbildung mit Einfhrung des neuen Lehrplans 2000/2001 auch im realen Straenverkehr statt. Die Staatsregierung wird weiterhin Radfahrer und Fugnger jeden Alters durch Broschren, Internet oder Verffentlichung in den Massenmedien ber aktuelle Entwicklungen, Schutzmglichkeiten (wie z.B. den Fahrradhelm) und Gesetzesnderungen informieren (zu Radwegen siehe Abschnitt 6.1.6).

4.10 Integriertes Personenverkehrsmanagement Zu einer erheblichen Verbesserung des polizeilichen Verkehrswarndienstes, der die Grundlage fr die Verkehrsdurchsagen bei den Rundfunkanstalten bildet und in enger Zusammenarbeit mit der Straenbauverwaltung, dem Bayerischen Rundfunk, Antenne Bayern und dem ADAC gestaltet wird, trgt der

56

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

neue bundesweit eingefhrte (darber hinaus europaweit konzipierte) TMCVerkehrswarndienst bei. Der Verkehrswarndienst in Bayern wurde zum 1.11.2000 vollstndig auf diese neue Technik umgestellt. Er kann dann knftig weitgehend automatisiert und digitalisiert ablaufen. Innerhalb des RDS-Systems (Radio-Data-System) fr UKW-Sender ist ein Verkehrsmeldekanal TMC (Traffic-Message-Channel) definiert, ber den digital codierte Verkehrsmeldungen neben dem laufenden Programm ausgestrahlt werden. Der Autofahrer kann, wenn er ber ein geeignetes Empfangsgert verfgt, die Meldungen selektiert fr eine bestimmte Strecke (z. B. A 9 von Mnchen nach Nrnberg) abrufen. Die Aktualitt dieser Meldungen wird insbesondere dadurch gewhrleistet, dass zustzlich zu den bisherigen, manuell erfassten Meldungen der Polizei nunmehr auch automatisch erfasste, ber die Verkehrsrechnerzentralen sowie die Landesmeldestelle der Polizei aufbereitete und weitergeleitete Meldungen von Verkehrsstrungen auf diesen Autobahnstrecken in das System einflieen. Auerdem werden auch die Meldungen von Staumelderorganisationen (ADAC, BR, Antenne Bayern) eingespeist, so dass ein umfassender Meldungspool entsteht, der grtmgliche Aktualitt gewhrleistet. Mit Hilfe neuer Verkehrsinformationssysteme soll der Verkehr optimal gelenkt und es den Verkehrsteilnehmern erleichtert werden, das Angebot an Verkehrsmitteln und Verkehrswegen bestmglich zu nutzen. Solche Verkehrssysteme mssen auf die persnlichen Bedrfnisse und Anforderungen der Verkehrsteilnehmer eingehen, eine einfache Ein- und Ausgabe der Informationen ermglichen und whrend der Fahrt kontinuierlich zur Verfgung stehen. Die strukturellen Voraussetzungen hierzu sind berregionale und regionale Verkehrsinformationsdienste. Damit wird auch die Voraussetzung fr weitere private Initiativen auf dem Gebiet der Verkehrs- und Reiseinformation geschaffen. Um die Entwicklung zu frdern, beteiligt sich die Staatsregierung seit Anfang der neunziger Jahre an verschiedenen Telematikprojekten zum Aufbau eines Kooperativen Verkehrsmanagements in der Stadt und Region Mnchen. Nach dem Abschluss kleinerer Projekte im Mnchner Norden werden derzeit die positiven Erkenntnisse daraus im Rahmen des Projekts MOBINET im Ballungsraum Mnchen fortgesetzt. MOBINET ist aus einem anspruchsvollen Ideenwettbewerb des Bundesforschungsministeriums im April 1998 hervorgegangen. Das Projekt ist rumlich auf den Ballungsraum Mnchen begrenzt und wird von einem Konsortium von 26 Partnern der ffentlichen Hand (Landeshauptstadt Mnchen und Freistaat Bayern), der Industrie, der Wissenschaft und von kleinen und mittelstndischen Unternehmen getragen. Das Projekt hat ein Volumen von fast 41 Mio. und wird mageblich vom Bundesforschungsministerium gefrdert. Ziel von MOBINET ist der Aufbau eines verkehrstrgerbergreifenden Verkehrsmanagements fr den Ballungsraum Mnchen, d. h. eine ber Zustndigkeitsgrenzen reichende Verkehrssteuerung und Verkehrsinformation fr den Autoverkehr, den ffentlichen Verkehr, den Radverkehr und den Fugngerverkehr. Hierzu werden Manahmen und Demonstrationsfelder ber den ganzen Ballungsraum Mnchen geschaffen. Dadurch soll die Attraktivitt des ffentlichen Verkehrs gesteigert werden und der Autoverkehr mglichst flssig und umweltfreundlich abgewickelt werden. Die gesammelten Verkehrsdaten zur Verkehrslage werden den Nutzern vor und whrend der Reise zur Verfgung gestellt. Kernstck ist die Einrichtung und der Betrieb einer sog. MOBINETZentrale zur Verkehrssteuerung und Verkehrsinformation im Ballungsraum Mnchen. Hierzu ist ein technisch komplexer Datenverbund zur Verknpfung unterschiedlicher Zentralen in verschiedenen Zustndigkeiten notwendig. In der Region Nrnberg wird der Aufbau einer Agentur fr Verkehrsinformationen (AVN) untersucht, deren Geschftsgrundlage die Gewinnung, Verarbeitung und Vermarktung von intermodalen Verkehrsinformationen im regionalen Umfeld sein soll. Ziel ist die Optimierung der Verkehrssituation in der Region

4. 4.10

Personenverkehr Integriertes Personenverkehrsmanagement

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

57

4. 4.10

Personenverkehr Integriertes Personenverkehrsmanagement

Nrnberg durch bessere Ausnutzung der Infrastruktur. Zur Vorbereitung wurde der Verein zur Frderung einer Agentur fr Verkehrsinformationen in der Region Nrnberg e.V. gegrndet. Die vorbereitenden Ttigkeiten des Vereins werden von der Staatsregierung gefrdert. Im Projekt BAYERNINFO, das 2000 beendet wurde, wurden die Grundlagen fr ein bayernweites intermodales Verkehrsinformationssystem geschaffen. Im Folgeprojekt Initiative Mobilitt 21 ist beabsichtigt, die in BAYERNINFO begonnenen Aktivitten fortzusetzen und den Regelbetrieb in Form einer Verkehrsinformationsagentur Bayern (VIB) aufzunehmen. Deren Aufgabe soll sein, Verkehrsdaten zu sammeln, dynamisch zu analysieren und aktuelle sowie prognostizierte Verkehrslageberichte und Fahrplanausknfte fr alle Verkehrsteilnehmer in Bayern flchendeckend und verkehrsmittelbergreifend zur Verfgung zu stellen. Hierin werden die Aktivitten im Zuge des Projekts BAYERNFAHRPLAN integriert. Die Bayerische Staatsregierung setzt sich bei der Gestaltung der Rahmenbedingungen dafr ein, dass sich hier private Initiativen entwickeln knnen und in nationaler und internationaler Sicht ein Hchstma an Kompatibilitt gegeben ist. Daneben ist die Staatsregierung auch an dem europischen Forschungsprojekt CORVETTE beteiligt, das auf eine Harmonisierung der Standards fr Verkehrstelematik im transeuropischen Straennetz abzielt. Dazu gehren Feldversuche zum Austausch standardisierter Daten zwischen europischen Verkehrsrechner- und Verkehrsinformationssystemen. Im PNV frdert die Staatsregierung die Herausgabe einheitlicher Fahrplne auf Landkreis-, Stadt- und Verbundebene. Durch eine Standardisierung des Erscheinungsbildes der Fahrgastinformation soll fr den Kunden ein einfacherer Zugang auch zu den regional unterschiedlichen Informationsangeboten entstehen. Fr den ffentlichen Verkehr lsst die Staatsregierung die elektronische Fahrplanauskunft BAYERN-FAHRPLAN entwickeln, die mglichst alle Verkehrsangebote, also Bahn, Bus, U-Bahn, S-Bahn, umfasst und sowohl eine Auskunft fr Von Tr zu Tr-Verbindungen anbietet wie auch den Weg mit ffentlichen Verkehrsmitteln zu einzelnen interessanten oder bekannten Zielen, wie z.B. Museen, weist. Die Leistungsfhigkeit dieses Systems hngt entscheidend von der engagierten Mitarbeit der Landkreise und kreisfreien Stdte ab, die als Aufgabentrger des allgemeinen ffentlichen Personennahverkehrs bei der Bereitstellung der ntigen Fahrplaninformationen mitwirken. Aber auch die Verkehrsunternehmen sind aufgerufen, ihre aktuellen Fahrplne mglichst schnell in das System einzustellen. Vor allem ber das Internet werden diese Informationen dann weitgehend flchendeckend fr ganz Bayern zur Verfgung gestellt. In einer Weiterentwicklung sollen zustzliche Reiseinformationen angeboten werden, z.B. Touristikausknfte, Fahrkartenbuchungen oder auch Strfallmeldungen. Mitte 2002 wird der BAYERN-FAHRPLAN offiziell starten. Der mit diesem Projekt gesammelte Datenpool wird darber hinaus auch fr die im Rahmen des DELFI-Projekts geplante deutschlandweite Fahrplaninformation zur Verfgung stehen.

58

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

5. 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.5 5.5.1 5.5.2 5.6 5.6.1 5.6.2 5.6.2.1 5.6.2.2 5.7 5.7.1 5.7.2

Gterverkehr Allgemeine Ziele Verkehrsentwicklung Gterverkehr insgesamt Grenzberschreitender Verkehr Transitverkehr Alpenquerender Verkehr Straengterverkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Gefahrgutbefrderung Schienengterverkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Binnenschifffahrt Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Kombinierter Verkehr Verkehrsentwicklung Ziele und Manahmen Kombinierter Verkehr der Bahn Kombinierter Verkehr der Binnenschifffahrt Integriertes Gterverkehrsmanagement Ziele Pilotprojekte

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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5. 5.2 5.2.1

Gterverkehr Verkehrsentwicklung Gterverkehr insgesamt

5.1 Allgemeine Ziele Gtertransport ist unabdingbare Voraussetzung und Folge von wirtschaftlicher Produktion und Handel. Er ist untrennbar mit Wohlstand und wirtschaftlicher Entwicklung verbunden. Bayerische Betriebe sind wegen ihrer Binnenlage in besonderem Mae auf einen gut funktionierenden und preisgnstigen Gterverkehr angewiesen. Ziel der Bayerischen Staatsregierung ist, die Voraussetzungen fr einen mglichst reibungslosen und umweltfreundlichen Gterverkehr zu tragbaren Kosten zu schaffen. Sie setzt sich dafr ein, dass
die notwendige Infrastrukur bedarfsgerecht ausgebaut wird, die rechtlichen Rahmenbedingungen einschlielich der Gestaltung von Steuern und Gebhren im Interesse eines fairen Wettbewerbs verbessert werden, durch neue Techniken und Verfahren die Rationalisierung des Gterverkehrs weiter fortschreitet. Ziel ist es dabei, die notwendige Verkehrsleistung mit mglichst geringem Aufwand zu erbringen und damit unntigen Verkehr zu vermeiden, die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel, soweit sie sinnvoll ist, weiter gefrdert wird und die Akzeptanz des Gterverkehrs bei der Bevlkerung und in der Politik gestrkt wird. Er ist notwendige Voraussetzung fr die wirtschaftliche Produktion und allgemeinen Wohlstand.

5.2 Verkehrsentwicklung 5.2.1 Gterverkehr insgesamt In Bayern wurde 1999 vom Straengterverkehr, der Bahn und der Binnenschifffahrt zusammen ein Transportaufkommen von 742 Mio. Tonnen (t) und eine Transportleistung von 87 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) erbracht. ,2
Die Nachfrage nach Gtertransporten wird nach der Prognose des ifo Instituts von 1999 bis 2015 in Bayern gemessen in t um 27 %, gemessen in tkm um 60 % steigen (siehe Abschnitt 1.2.2). Die Aufteilung des Gterverkehrs auf die verschiedenen Verkehrsmittel hngt u.a. von der Entwicklung in den verschiedenen Sektoren der verladenden Wirtschaft und von ordnungspolitischen Manahmen ab. Falls sich hier keine wesentlichen nderungen ergeben wrden, msste man nach Auffassung des ifo Instituts mit folgender Entwicklung rechnen: Die Transportleistung des Straengterverkehrs, auf den heute schon 81 % des Gesamtverkehrs entfallen, wrde sich voraussichtlich um 62 % erhhen. Begnstigt durch das starke Wachstum der Langstreckentransporte wrde sich der bisherige Trend sinkender Transporte der Eisenbahn wandeln. Ihre Transportleistung wrde um 44 % zunehmen. Der Binnenschifffahrt sind nach Erffnung des Main-Donau-Kanals im Jahr 1992 neue Mrkte entstanden, von denen sie auch knftig profitieren wird. Ihre Transportleistung wrde sich voraussichtlich um 55 % erhhen.

Entwicklung der Gterverkehrsleistung 1999 der Verkehrstrger in Bayern (in Mrd. tkm) Lkw Bahn Binnenschiff Insgesamt 70,9 10,5 5,8 87,2

2015

Wachstum in %

114,9 15,2 9,0 139,1

62,1 44,3 55,3 59,5

Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

60

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Die Staatsregierung wird sich dafr einsetzen, dass die Bahn durch eine gezielte Strkung im Bereich der Investitionen und durch organisatorische Fortschritte konkurrenzfhiger gegenber dem Straengterverkehr wird, als es in diesen Prognosen zum Ausdruck kommt. Besonders wichtig ist dabei, dass in Deutschland die hohen Trassenpreise gesenkt werden und auch auerhalb Deutschlands berall der ungehinderte Zugang Dritter zum Netz geschaffen wird.

5. 5.2 5.2.2

Gterverkehr Verkehrsentwicklung Grenzberschreitender Verkehr

1999

2015

Wachstum in %

Entwicklung des gesamten Gterverkehrs von Lkw, Bahn und Binnenschifffahrt in Bayern nach Verkehrsbeziehungen (in Mrd. tkm) Verkehr innerhalb Deutschlands Binnenverkehr Bayerns Verkehr mit dem brigen Bundesgebiet Grenzberschreitender Verkehr Versand Empfang Gesamtverkehr ohne Transit Transitverkehr Inlndischer Transit Nationaler Transit Internationaler Transit Insgesamt

38,3 17,7 20,6 10,2 4,2 6,0 48,5 38,7 0,8 19,4 18,4 87,2

49,0 22,5 26,6 17,6 7,8 9,9 66,7 72,4 1,2 37,1 34,1 139,1

27,9 26,6 29 73,6 86,3 64,9 37,5 87,1 38,4 91,2 85 59,5

Inlndischer Transit: Verkehr zwischen anderen Bundeslndern durch Bayern Nationaler Transit: Verkehr zwischen anderen Bundeslndern und dem Ausland durch Bayern Internationaler Transit: Verkehr vom Ausland ins Ausland durch Bayern Ohne Transport in Pipelines und Luftfracht (s. dazu die Abschnitte 6.8 und 4.6.1) Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

5.2.2 Grenzberschreitender Verkehr Infolge des zu erwartenden weiteren krftigen Auenhandelswachstums (siehe Abschnitt 1.2.1.4) wird der Warenaustausch Bayerns mit dem Ausland berdurchschnittlich zunehmen. Whrend die Transportleistung im bayerischen Binnenverkehr und im Verkehr zwischen Bayern und den brigen Bundeslndern von 1999 bis 2015 voraussichtlich um 27 % steigen wird, wird sich die ,9 Transportleistung im Verkehr Bayerns mit dem Ausland von 1999 bis 2015 um 73,6 % erhhen. Das strkste Wachstum wird dabei im Verkehr mit den ehemaligen Staatshandelslndern im Osten erwartet. Der Warenaustausch Bayerns mit diesem Gebiet wird von 14,3 Mio. t im Jahr 1997 bis 2015 voraussichtlich um 159,5 % auf 37 Mio. t zunehmen. Auch die damit verbundene ,1 Verkehrsleistung wird sich ungefhr in gleichem Ausma erhhen.
Im Warenaustausch Bayerns mit dem Ausland wurde innerhalb Bayerns 1999 eine Transportleistung von 10,2 Mrd. tkm erbracht. Sie wird sich bis 2015 um 73,6 % auf 17 Mrd. tkm erhhen. ,6

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

61

5. 5.2 5.2.3

Gterverkehr Verkehrsentwicklung Transitverkehr

5.2.3 Transitverkehr Der Transitverkehr, der Bayern durchquert, betrgt fast das Vierfache des Versands und Empfangs Bayerns mit dem Ausland. Er belief sich 1999 auf 38,7 Mrd. tkm. Er wird im Jahr 2015 voraussichtlich 72,4 Mrd. tkm umfassen und sich damit nahezu verdoppeln. Der Transit durch Bayern bestand 1999 zu 50,2 % aus Verkehr zwischen der brigen Bundesrepublik und dem Ausland und zu 47 % aus internationalem Transit von Ausland zu Ausland. Ein kleiner ,6 Teil (2,2 %) besteht aus Verkehr zwischen anderen Bundeslndern (inlndischer Transit), der Bayern durchquert. 80,8 % der gesamten Verkehrsleistung des Transitverkehrs war 1999 Straengterverkehr, 13,4 % waren Bahnverkehr und 5,8 % entfielen auf die Binnenschifffahrt. 1999 2015 Wachstum in %

Entwicklung des Transitverkehrs nach Verkehrstrgern (in Mrd. tkm) Lkw Bahn Binnenschiff Insgesamt

31,3 5,2 2,2 38,7

60,8 8,5 3,1 72,4

94,6 62,8 38,9 87,1

Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

5.2.4 Alpenquerender Verkehr Ein groer Teil des Versands und Empfangs Bayerns mit dem Ausland und des Transitverkehrs durch Bayern ist zugleich alpenquerender Verkehr. Der gesamte von, nach oder durch Bayern gehende Verkehr, der auch die Alpen berquert, hatte 1999 ein Volumen von 42,5 Mio. t. Bis zum Jahr 2015 wird sich das Transportaufkommen dieses Verkehrs nach der Prognose des ifo Instituts um 71,6 % auf 72,9 Mio. t erhhen. Entwicklung des alpenquerenden Gterverkehrs von, nach und durch Bayern (in Mio. t) Lkw Bahn Insgesamt 1999 2015 Wachstum in %

35,4 7,1 42,5

60,0 12,8 72,9

69,6 81,2 71,6

Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

Der Anteil der Bahn an diesem Verkehr ist bisher stndig gesunken. Nach der Prognose des ifo Instituts wird sich dies ndern. Knftig wird die Eisenbahn sogar etwas strker als der Lkw am Verkehrszuwachs partizipieren. Ihr Transportaufkommen wird sich voraussichtlich bis zum Jahr 2015 um 81,2 % erhhen, das des Lkw wird um 69,6 % zunehmen. Voraussetzung dafr ist, dass durch die Beseitigung von Engpassstellen und andere Manahmen die Leistungsfhigkeit der alpenquerenden Bahnstrecken, insbesondere der fr Bayern besonders wichtigen Hauptachse Mnchen Verona, ausreichende Kapazitt geschaffen wird, dass die Bahnen ihr Angebot insbesondere in bezug auf Pnktlichkeit, Verfgbarkeit und Information deutlich verbessern und dass der Gotthard-Tunnel plangem gebaut wird. Das ifo Institut hat bei dieser Prognose den besonderen Effekt des geplanten Brenner-Basistunnels noch nicht bercksichtigt. Falls der Brenner-Basistunnel noch vor 2015 in Betrieb geht, wird sich das Transportaufkommen der Bahn noch strker erhhen. Die Prog-

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

nose des alpenberquerenden Straenverkehrs steht unter der Prmisse, dass das sterreichische ko-Punkte-System wie vertraglich vereinbart im Jahre 2003 ausluft und sich die Hhe der Mauten an der geltenden Wegekostenrichtlinie der EU orientiert. Bei Redaktionsschluss fr den Gesamtverkehrsplan Bayern war allerdings noch nicht entschieden, ob es nicht doch zu einer Verlngerung des ko-Punkte-Systems bis 2006 kommen wird.

5. 5.3 5.3.1

Gterverkehr Straengterverkehr Verkehrsentwicklung

5.3 Straengterverkehr 5.3.1 Verkehrsentwicklung Die Verkehrsleistung des Straengterverkehrs in Bayern wird sich von 70,9 Mrd. tkm im Jahr 1999 bis zum Jahr 2015 voraussichtlich um 62,1 % auf 114,9 Mrd. tkm erhhen. Die Zunahme wird damit deutlich ber dem bundesdeutschen Wert (49,3 %) liegen. 44,1 % des gesamten Straengterverkehrs in Bayern ist Transitverkehr. Der Transitverkehr wird besonders stark, um 94,6 %, wachsen. Der Verkehr mit Quelle und/oder Ziel in Bayern wird um 36,5 % zunehmen.
Mageblich fr das starke Wachstum der gesamten Straengterverkehrsleistung ist die starke Zunahme des Auenhandels und damit der grenzberschreitenden Transporte. Damit wchst der Sektor mit den greren Entfernungen berproportional. Die Verkehrsleistung (tkm) wird mehr als doppelt so stark wachsen wie das Transportaufkommen (t). Da die mit jeder Lkw-Fahrt durchschnittlich befrderte Gtermenge weiterhin ansteigen wird, wird die Fahrleistung (in Fahrzeugkilometern) der Lkw nicht in gleichem Ausma zunehmen wie ihre Transportleistung (in Tonnenkilometern). Ursache hierfr ist eine weitere Strukturverschiebung im Bestand der Lkw hin zu greren Fahrzeugen und eine weitere Zunahme des durchschnittlichen Auslastungsfaktors von 4,67 t im Jahr 1999 auf 5,78 t im Jahr 2015. Die prognostizierte Zunahme der Transportleistung aller Lkw um 62,1 % wird deshalb nur zu einer Zunahme der Lkw-Fahrleistungen um 31 % fhren.

1999

2015

Wachstum in %

Entwicklung des Straengterverkehrs in Bayern Transportaufkommen (in Mio. t) Binnenverkehr in der BRD (in Mio. t) bayerischer Auenhandel (in Mio. t) Transit (in Mio. t) Verkehrsleistung (in Mrd. tkm) Binnenverkehr in der BRD (in Mrd. tkm) bayerischer Auenhandel (in Mrd. tkm) Transit (in Mrd. tkm)

675,6 538,2 47,1 90,2 70,9 33,9 5,7 31,3

847,9 597,2 79,5 171,1 114,9 44,5 9,5 60,8

25,5 11 68,7 89,6 62,1 31,1 68,7 94,6

Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

63

5. 5.3 5.3.2

Gterverkehr Straengterverkehr Ziele und Manahmen 1999 2015 Wachstum in %

Struktur des Transits im Straengterverkehr durch Bayern inlndischer Transit (in Mio. t) nationaler Transit (in Mio. t) internationaler Transit (in Mio. t)

0,8 15,3 15,2

1,1 30,5 29,2

34,8 99,3 93,0

Inlndischer Transit: Verkehr zwischen anderen Bundeslndern durch Bayern Nationaler Transit: Verkehr zwischen anderen Bundeslndern und dem Ausland durch Bayern Internationaler Transit: Verkehr vom Ausland ins Ausland durch Bayern Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

5.3.2 Ziele und Manahmen Die Bayerische Staatsregierung bemht sich um eine weitergehende Einschaltung von Bahn und Binnenschifffahrt in den Gterverkehr, ist sich aber bewusst, dass der Straengterverkehr auf absehbare Zeit das Rckgrat der Gterversorgung bilden wird. Der steigenden Nachfrage nach Straengterverkehrsleistungen muss deshalb Rechnung getragen werden. Dabei ist die besondere Abhngigkeit Bayerns vom Straengterverkehr zu beachten. Bayern ist aus geographischen Grnden und wegen seiner Wirtschaftsstruktur strker als andere Bundeslnder auf den Lkw angewiesen. Der Lkw hatte 1999 in Bayern einen Anteil von 81,3 % an der Transportleistung und lag damit erheblich ber dem Bundesdurchschnitt von 72 %.
Markant sind auch die Ergebnisse einer Exportanalyse:

Die Rolle des Straengterverkehrs beim Export 1997

Anteil des Lkw-Verkehrs am gesamten Exportverkehr in t 72,4 % 49,5 % 38,9 % 48,9 %

durchschnittliche Lnge der Exportfahrten des Lkw-Verkehrs (a) 711 km 552 km 227 km

durchschnittliche Kosten beim Export mit Lkw

Bayern Nordrhein-Westfalen Kstenregion (b) Deutschland

655 (1.281 DM) 506 (990 DM) 364 (711 DM)

a) einschl. Auslandsstrecken b) Niedersachsen, Bremen, Hamburg, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung, Bedeutung von Straenbenutzungsgebhren fr die Exportwirtschaft in Bayern, Mnchen 2000.

Bayerns Export hat eine wesentlich hhere Lkw-Abhngigkeit, wesentlich hhere durchschnittliche Entfernungen und dementsprechend auch eine wesentlich hhere Transportkostenbelastung pro Lkw-Fahrt als der Export der Vergleichsregionen. Ein leistungsfhiger Straengterverkehr, der optimal mit den anderen Verkehrstrgern zusammenarbeitet, ist deshalb ein wichtiger Standortfaktor fr die bayerische Wirtschaft. Die Kosten des Straengterverkehrs mssen fr die bayerischen Transportunternehmer und die bayerische Wirtschaft tragbar bleiben. Die bayerische Staatsregierung fordert deshalb, die weiteren Stufen der kosteuer auszusetzen und fr die bisherigen Stufen

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

einen Ausgleich durch entsprechende Rckerstattung der Minerallsteuer an die Straengterverkehrsunternehmen zu geben, wie dies auch andere Staaten praktizieren. Die Bayerische Staatsregierung befrwortet eine Umstellung der jetzigen zeitbezogenen Autobahngebhr fr schwere Lkw auf eine fahrleistungsabhngige Gebhr, weil damit eine gerechtere Kostenanlastung erfolgt. Sie hlt aber die von der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung vorgeschlagene Gebhrenhhe von 25 Pfennig (= 12,8 ct) und erst recht den von der Bundesregierung genannten Betrag von durchschnittlich 15 ct je Fahrzeugkilometer fr zu hoch. Sie fordert deshalb eine Kompensation fr deutsche Unternehmer. Die deutschen Straengterverkehrsunternehmen stehen unter scharfem Wettbewerbsdruck, der eine Folge der raschen Liberalisierung des Marktes ohne ausreichende Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen durch die EU und eine Konsequenz der Billiglohn-Konkurrenz aus den Lndern des ehemaligen Ostblocks ist. 1980 wurden 33,6 % des gesamten grenzberschreitenden Verkehrs Deutschlands einschlielich Transit auf deutschen Lkw befrdert. Dieser Anteil ist bis 1995 auf 28,7 % gesunken. Die Wettbewerbsbedingungen fr die Straengterverkehrsunternehmen aus Deutschland und aus den anderen EU-Lndern mssen gleich sein. Es mssen deshalb die in der EU-Wegekostenrichtlinie vorgesehenen Mindeststze fr die Kfz-Steuer angehoben werden. Die Mglichkeit fr einige EU-Mitgliedstaaten, ihre Unternehmen durch z.T. sehr niedrige Steuerstze zu begnstigen, kann nicht lnger hingenommen werden. Die Kontrolldichte der Sozial-, Sicherheits- und Umweltvorschriften muss in den EU-Staaten weiter angeglichen werden. Im Hinblick auf den bevorstehenden Beitritt mittel- und osteuropischer Lnder zur EU untersttzt die Bayerische Staatsregierung den Vorschlag eines gleitenden bergangs: Die bestehenden Kontingente sollen schrittweise bis hin zur vlligen Freigabe erweitert werden. Damit ist im Interesse der beitrittswilligen Staaten bereits vor dem Beitritt zu beginnen. Die Kontingente sind nach dem Beitritt zunchst beizubehalten, bis schlielich der Markt vllig liberalisiert ist. Seit dem 1.7 .1998 gilt in der Europischen Union auf dem Gebiet des Straengterverkehrs die volle Dienstleistungsfreiheit. Unternehmen mit Sitz im Europischen Wirtschaftsraum drfen seither uneingeschrnkt Binnenverkehr in anderen Mitgliedsstaaten durchfhren, auch wenn sie dort nicht ansssig sind. In der Folge hat das Gterkraftverkehrsgesetz vom 22.6.1998 (BGBl. I S. 1485) das deutsche Recht liberalisiert und vereinfacht. Die Differenzierung zwischen gewerblichem Gterkraftverkehr und Werkverkehr bleibt. Gewerblicher Gterkraftverkehr ist die geschftsmige und entgeltliche Befrderung von Gtern mit Kraftfahrzeugen, die einschlielich Anhnger ein hheres zulssiges Gesamtgewicht als 3,5 Tonnen haben. Um gewerblichen Gterkraftverkehr durchfhren zu knnen, bentigt ein Unternehmen die nationale Erlaubnis oder die Lizenz nach der Verordnung (EWG) Nr. 881/92, die sog. EU-Lizenz. Um die Erlaubnis oder die EU-Lizenz zu erhalten, muss der Unternehmer nur subjektive Berufszugangsvoraussetzungen nachweisen. Er muss zuverlssig, fachlich geeignet und ausreichend finanziell leistungsfhig sein. Die groe Verantwortung, die der gewerbliche Gtertransport mit sich bringt, rechtfertigt ein hohes Niveau der subjektiven Berufszugangsvoraussetzungen, wie es in der Berufszugangsverordnung fr den Gterkraftverkehr vom 21.6.2000 zum Ausdruck kommt. Die erforderlichen Fachkundeprfungen werden von den Industrie- und Handelskammern durchgefhrt. Der Werkverkehr ist erlaubnisfrei.

5. 5.3 5.3.2

Gterverkehr Straengterverkehr Ziele und Manahmen

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

65

5. 5.4 5.4.1

Gterverkehr Schienengterverkehr Verkehrsentwicklung

Fr den Straentransit durch sterreich besteht seit 1993 fr Lkw ab 7 t aus ,5 EU-Lndern und einigen Drittstaaten die Verpflichtung, sog. kopunkte zu verwenden. Die Gesamtzahl der kopunkte ist kontingentiert und verringert sich von Jahr zu Jahr. Ihr Verbrauch ist abhngig vom umwelttechnischen Standard der Lkw. Ziel der Regelung ist vor allem, ber die gesamte Laufzeit des Systems bis voraussichtlich 2003 die Schadstoffe aus dem Straentransit um 60 % zu reduzieren. Die Zahl der Transitfahrten soll dabei auf dem Stand von 1991 eingefroren und der zustzliche Gterverkehr auf die Schiene verlagert werden. Im Verlauf des Jahres 1999 hat sich gezeigt, dass es durch das knappe kopunkte-Kontingent und das qualitativ und quantitativ unzureichende Angebot auf der Schiene zu Strungen des Transitverkehrs und damit des freien Warenverkehrs und des Binnenmarktes kommen kann. Bayern setzt sich daher fr kurzfristige Verbesserungen im Schienenverkehr und insbesondere fr erhebliche Kapazittsaufstockungen bei der Rollenden Landstrae ein. Wegen einer berschreitung der Hchstgrenze der zulssigen Fahrten von 108 % im Jahr 1999 bezogen auf das Jahr 1991 hat die EU das kopunktekontingent um zustzlich rund 150.000 Fahrten gekrzt. Die Krzung wird auf die Jahre 2000 bis 2003 verteilt. Deutschland hat daran einen berproportional hohen Anteil von 35 % zu tragen. Es ist deshalb beim Straentransit durch sterreich in den nchsten Jahren mit Engpssen zu rechnen, die durch das starke Wachstum der alpenquerenden Transporte noch verstrkt werden. Der Transport muss deshalb verstrkt auf die Schiene verlagert werden. Die Bahnen sterreichs, Deutschlands und Italiens haben sich bereiterklrt, zustzliche Kapazitten in guter Qualitt und zu akzeptablen Preisen zur Verfgung zu stellen. Die Staatsregierung wird im Interesse der bayerischen Spediteure und Verlader darauf drngen, dass diese Zusage eingehalten wird.

5.3.3 Gefahrgutbefrderung Die Gefahrgutbefrderung erfolgt in Deutschland auf hohem Sicherheitsniveau. Weitere Verbesserungen zur Transportsicherheit werden ber die Europische Wirtschaftskommission der UN (ECE) stndig angestrebt. Gleichzeitig wird durch die Harmonisierung der Vorschriften in der Europischen Union die Gleichheit der Wettbewerbsbedingungen gefrdert. Dazu gehrt z.B. die gegenseitige Anerkennung der Zulassung und Prfung von Gefen und Tanks und deren Ausrstung fr die Befrderung mit Gasen ab 1.7 .2001 und die gegenseitige Anerkennung der Schulung, Prfung und Benennung fr Gefahrgutbeauftragte ab 1.1.2000.
Mit der Einfhrung der harmonisierten Verordnung ber die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Strae und in den Unternehmen werden insbesondere fr den Straengterverkehr der Kontrollumfang vorgegeben und Mehrfachkontrollen des gleichen Transports vereinfacht oder vermieden. Bayern hat diese Regelungen mitgetragen. Sie werden einen weiteren Gewinn an Sicherheit und Wettbewerbsharmonisierung bringen.

5.4 Schienengterverkehr 5.4.1 Verkehrsentwicklung Durch die Wiedervereinigung hat sich die Transportleistung der Bahn in Deutschland zunchst stark erhht. In den Jahren nach 1990 passten sich die neuen Lnder an die Transportverhltnisse im Westen an, die Transportleistung der Bahn sank bis 1993. Seither hat sie sich bis 1999 wieder um 10 % erhht. Ihr Anteil an der gesamten Transportleistung ist allerdings von 17 % ,4 im Jahr 1993 auf 14,9 % im Jahr 1999 zurckgegangen. Hierin kommt vor allem die starke Konkurrenz durch den Lkw zum Ausdruck.
Im Bund wird sich die Verkehrsleistung der Eisenbahn nach der Prognose des ifo Instituts von 1999 bis zum Jahr 2015 um 36,1 % erhhen. In Bayern wird sie von 10,5 Mrd. tkm im Jahre 1999 bis zum Jahr 2015 um 44,3 % auf 15,2 Mrd. tkm steigen. Das Wachstum kommt berwiegend vom grenzberschreitenden Verkehr. Der Anteil des grenzberschreitenden Verkehrs (einschl. des Transits) an der gesamten Transportleistung der Bahn wird nach der Prognose des ifo Instituts in Bayern von 70,0 % im Jahr 1999 bis zum Jahr 2015 voraussichtlich auf 77 % steigen. ,7

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Angesichts der bisherigen Entwicklung bedeutet die Prognose des ifo Instituts eine Trendwende im Gterverkehr der Bahn. Die prognostizierten Ergebnisse werden aber nur zu erreichen sein, wenn Angebot und Organisationsstruktur der DB AG wesentlich verbessert werden und sich die Bahn dem Wettbewerb mit privaten Schienengterverkehrsunternehmen stellt, ohne diese durch die Zugangsregeln zum Netz zu diskriminieren. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung wurde mit der Reform des Trassenpreissystems ab 1.1.2001 bereits eingeleitet. Die Bayerische Staatsregierung untersttzt alle Manahmen, die diesem Ziel dienen. Sie hlt es fr dringend notwendig, die gegenwrtige Stagnation der Nachfrageentwicklung zu berwinden und die Voraussetzungen zu schaffen, um sogar ber die Prognosen des ifo Instituts hinaus zu einem wachsenden Anteil des Eisenbahnverkehrs am Gesamtverkehr zu kommen. Wesentlich hierfr ist neben einer zgigen Fertigstellung der groen Ausbauvorhaben in Bayern und zwischen Mnchen und Verona eine durchgreifende Deregulierung, die insbesondere auch im internationalen Gterverkehr privater Initiative Raum gibt und auch der Bahn Wettbewerbskrfte zugute kommen lsst, wie sie sich bisher hauptschlich fr den Straengterverkehr ergeben haben.

5. 5.4 5.4.2

Gterverkehr Schienengterverkehr Ziele und Manahmen

1999

2015

Wachstum in %

Entwicklung des Eisenbahntransports in Bayern Transportaufkommen (in Mio. t) Binnenverkehr in der BRD (in Mio. t) bayer. Auenhandel (in Mio. t) Transit (in Mio. t) Transportleistung (in Mrd. tkm) Binnenverkehr in der BRD (in Mrd. tkm) bayer. Auenhandel (in Mrd. tkm) Transit (in Mrd. tkm)

52,3 23,1 14,6 14,6 10,5 3,2 2,2 5,2

68,8 22,5 22,4 23,9 15,2 3,4 3,4 8,5

31,6 2,8 54,2 63,6 44,8 7,1 54,2 62,8

Quelle: ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

5.4.2 Ziele und Manahmen Hauptziel der Staatsregierung ist es, den Trend zu einem immer grer werdenden Anteil des Straengterverkehrs am gesamten Gterverkehr zu brechen und einen mglichst groen Teil des Verkehrszuwachses bis zum Jahr 2015 auf die Bahn bzw. die Binnenschifffahrt zu lenken. Diese Bemhungen konzentrieren sich auf den Fernverkehr. Sie betreffen den Ausbau der Infrastruktur (siehe Abschnitt 6.2) und die Marktordnung. Um die Attraktivitt des Schienengterverkehrs zu steigern und um seine Akzeptanz zu erhalten, sind auch technische Verbesserungen der Fahrzeuge und Umschlaganlagen sowie Manahmen des Umweltschutzes notwendig.
Mit der Bahnreform wurden die Grundlagen fr eine verstrkte Marktorientierung der DB Cargo geschaffen. Diese Marktorientierung muss weiter gestrkt werden. Dazu muss vor allem der Wettbewerb verschiedener Eisenbahnunternehmen auf den Gleisen der DB AG durch einen diskriminierungsfreien Zugang gewhrleistet werden. Die Trennung von Fahrweg und Betrieb bei der DB AG ermglicht zwar grundstzlich Wettbewerb im Schienenverkehr, wird jedoch durch die Dominanz der DB AG oft in Frage gestellt. Durch eine starke Rabattstaffelung wurde bis zur nderung des Preissystems ab 1.1.2001 kleineren und mittleren Eisenbahnunternehmen der Zugang zum Netz der DB Netz AG

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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5. 5.4 5.4.2

Gterverkehr Schienengterverkehr Ziele und Manahmen

erschwert. Die Bayerische Staatsregierung wird die Entwicklung der Preise der DB Cargo im Auge behalten, um zu verhindern, dass es wieder zu einer Begnstigung der DB Cargo gegenber den kleineren und mittleren Eisenbahnunternehmen kommt. Die Schienenverkehrsunternehmen mssen dabei untersttzt werden, durch Kooperationen oder Zusammenschlsse zu greren Einheiten vor allem im grenzberschreitenden Verkehr verstrkt in den Wettbewerb einzutreten. Schnelligkeit, Pnktlichkeit und Zuverlssigkeit des Schienengterverkehrs mssen verbessert werden. Dies ist primr Aufgabe des Bundes. Die Staatsregierung untersttzt diese Bemhungen, indem sie Anregungen gibt und Pilotprojekte durchfhrt, in denen Verbesserungsmglichkeiten untersucht und demonstriert werden. Ein Schwerpunkt ist gegenwrtig der grenzberschreitende Verkehr zwischen Mnchen und Verona (siehe Abschnitt 5.6.2.1). Die Kompatibilitt der technischen Systeme ist zu gewhrleisten. In Europa werden derzeit beim Fahrweg, bei der Signaltechnik, bei den Fahrzeugen und der Traktion verschiedene technische Systeme vorgehalten. Die damit verbundenen Verzgerungen bei Grenzbertritten durch Wechsel der Fahrzeuge und des Fahrpersonals mssen minimiert werden. Auch der regionale Schienengterverkehr ist zu intensivieren. Der zu befrchtende Rckzug der Bahn aus der Flche muss verhindert und der Gleisanschlussverkehr wieder gestrkt werden. Das von der DB AG vorgesehene Marktorientierte Angebot Cargo (Mora C) sieht eine Steigerung ihrer Transportleistung von 75 auf 120 Mrd. tkm bis 2020 vor. Die DB AG plant dazu einerseits vermehrt Ganzzugtransporte und Direktverbindungen fr ihre Grokunden, andererseits eine Konzentration ihrer 7000 Einzelkunden in Deutschland auf wenige Sammelstellen und eine Reduzierung ihrer 2100 Gterverkehrsstellen auf rund 1460. Die Nahbereichsbedienung soll mit eigenen und in Kooperation mit externen Schienen- und Straenverkehrsunternehmen erfolgen. Die Containertransporte sollen verstrkt werden. Dazu sind bis zum Jahr 2004 bundesweit Investitionen in Hhe von rund 2,7 Mrd. geplant. Dieser Plan bedeutet eine starke Konzentration auf den Fernverkehr und auf Grokunden. Die Bayerische Staatsregierung befrchtet als Folgen von MORA C den Rckzug der DB AG von ihren mittelstndischen Kunden und aus der Flche. Dies muss durch mehr Wettbewerb auf der Schiene, durch verstrkte Kooperation der DB AG mit Privatbahnen und dem Lkw sowie einem von Bayern seit langem geforderten Ausbau des kombinierten Verkehrs vermieden werden. Bayern tritt dafr ein, die bestehenden Schienenverkehre auf der Schiene zu halten und mglichst Verkehre auf die Schiene zu verlagern. Das Staatsministerium fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie hat daher eine Untersuchung untersttzt, durch die geprft werden sollte, ob auf der Strecke Augsburg Ingolstadt (Paartalbahn) Potenziale fr eine wirtschaftliche Schienengterbefrderung vorhanden sind und wie diese unter Einbeziehung von Privatbahnen aktiviert werden knnten. Es zeigte sich allerdings, dass die fr eine dauerhafte Grundlast des Schienengterverkehrs erforderliche Transportmenge nicht erreicht werden konnte. Ermittelt wurden jedoch Anstze fr eine Strkung und Ausweitung des kombinierten Verkehrs unter Einbindung des geplanten GVZ Augsburg. Dies wird noch nher untersucht. Die Bayerische Staatsregierung untersttzt Manahmen zur Strkung des regionalen Gterverkehrs. In den USA wird regionaler Schienengterverkehr weitgehend von regionalen Organisationen, den sog. Short-Lines, abgewickelt.

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Eigentmer sind in der Regel Investmentgruppen, Gebietskrperschaften oder Wirtschaftsunternehmen der Region. Die bertragbarkeit dieses Systems auf europische Verhltnisse wurde am Beispiel der Region Coburg mit Untersttzung des Freistaats Bayern und der EU untersucht. Dabei zeigte sich nach berprfung der technischen, betrieblichen, organisatorischen und wirtschaftlichen Machbarkeit, dass ein wirtschaftlicher Zubringerverkehr zu den wichtigsten Linien des kombinierten Verkehrs nicht mglich war. Es stellte sich jedoch heraus, dass gengend Nachfrage fr einen Containerzug Oberfranken Norddeutschland vorhanden ist, der wirtschaftlich betrieben werden kann (siehe Abschnitt 5.6.2.1). Im grenzberschreitenden Verkehr strebt die Staatsregierung eine Steigerung des Schienengterverkehrs vor allem im alpenquerenden Verkehr und im Verkehr mit den mittel- und osteuropischen Lndern an. Bayern bemht sich, im Rahmen des kombinierten Verkehrs ber die Alpen neue Konzepte zum Tragen zu bringen und eine verstrkte Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene, unter Beteiligung nichtbundeseigener Eisenbahnen, wo mglich auch in Kooperation mit den nationalen Eisenbahngesellschaften der betroffenen Staaten, zu erzielen. Bayern frdert hier ein Pilotprojekt einer Privateisenbahn im internationalen kombinierten Verkehr ber den Brenner, das zur weiteren Verlagerung von Straenverkehren auf die Schiene beitrgt und die Straen in Sdbayern und im Alpenraum entlastet. Exemplarisch wird auch auf ein Gutachten ber Aufkommensschwerpunkte im bayerisch/tschechischen Gterverkehr und mgliche Verlagerungspotenziale von der Strae auf die Schiene verwiesen. In einem Demonstrationsvorhaben soll die Praktikabilitt der vorgeschlagenen Manahmen erprobt werden.

5. 5.5 5.5.1

Gterverkehr Binnenschifffahrt Verkehrsentwicklung

5.5 Binnenschifffahrt 5.5.1 Verkehrsentwicklung Die Verbindung des Rhein-Main- und des Donaugebiets durch den MainDonau-Kanal im Jahr 1992 hat neue nationale und internationale Transportmglichkeiten erffnet. Als Folge davon ist die Transportleistung der Binnenschifffahrt in Bayern im Gegensatz zum bundesweiten Trend seither erheblich gewachsen. Die befrderte Gtermenge hat von 10,2 Mio. t im Jahr 1991 auf 14,4 Mio. t im Jahr 1999 zugenommen. Da die Potenziale der neuen Mrkte noch nicht erschpft sind, ist fr die Zukunft im grenzberschreitenden Verkehr mit einem weiteren krftigen Wachstum zu rechnen. 1999 14,4 4,5 6,7 3,2 5,8 1,2 2,3 2,2 2015 22,2 4,2 13,6 4,5 9,0 1,2 4,7 3,1 Vernderung in % 54,1 8,4 104 38,9 55,3 6,2 104 38,9 Entwicklung der Binnenschifffahrt in Bayern Transportaufkommen (in Mio. t) Binnenverkehr in der BRD (in Mio. t) bayer. Auenhandel (in Mio. t) Transit (in Mio. t) Transportleistung (in Mrd. tkm) Binnenverkehr in der BRD (in Mrd. tkm) bayer. Auenhandel (in Mrd. tkm) Transit (in Mrd. tkm)

Quelle. ifo Institut fr Wirtschaftsforschung

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5. 5.6 5.6.1

Gterverkehr Kombinierter Verkehr Verkehrsentwicklung

Dazu kommt die anhaltende Integration der sdosteuropischen Lnder in das europische Wirtschaftssystem. Die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in Bayern wird deshalb von 5,8 Mrd. tkm im Jahr 1999 bis zum Jahr 2015 voraussichtlich um 55,3 % auf 9,0 Mrd. tkm ansteigen. Voraussetzung dafr ist vor allem, dass bestehende Engpsse wie die unzureichende Wasserfhrung zwischen Straubing und Vilshofen und Hindernisse wie die zerbombten Brcken, die in Jugoslawien immer noch die Durchfahrt sperren, behoben werden.

5.5.2 Ziele und Manahmen Die Erhaltung eines leistungsfhigen Binnenschifffahrtsgewerbes, das in Bayern weitgehend aus Klein- und Mittelbetrieben besteht, ist Ziel der Staatsregierung. Es muss gestrkt werden, um international wettbewerbsfhig zu bleiben. Die Staatsregierung untersttzt deshalb die europaweite Abwrackaktion, die Kapazitt und Nachfrage europaweit in ein besseres Verhltnis bringen und die Ertragskraft der Betriebe strken soll. Die Abwrackaktion muss aber begrenzt bleiben, um die notwendige Kapazitt zu erhalten und die Erneuerung der Flotte nicht auf Dauer zu behindern.
Die Staatsregierung setzt sich ferner dafr ein, dass die notwendigen Investitionen in die Wasserstraen und Hfen in Bayern erfolgen. Soweit es sich um Staatshfen handelt, nimmt sie sie selber vor, kommunale Hfen werden bei ihren Investitionen untersttzt, der Ausbau der Bundeswasserstrae Donau erfolgt, wie es beim Main-Donau-Kanal der Fall war, mit erheblicher finanzieller Beteiligung des Freistaats. Der Binnenschiffsverkehr auf der Donau ist durch die Kriegsfolgen in Jugoslawien unterbrochen. Die Staatsregierung geht davon aus, dass diese Unterbrechung bald behoben wird. Sie begrt insbesondere die Bereitschaft der EU, die Rumung der Donau von den Trmmern der bombardierten Brcken finanziell zu untersttzen.

5.6 Kombinierter Verkehr 5.6.1 Verkehrsentwicklung In Deutschland werden jhrlich rund 33 Mio. t Gter im kombinierten Verkehr der Bahn umgeschlagen. Bis ca. 1990 wurden vor allem innerdeutsche Relationen bedient, seither verlagert sich der Schwerpunkt auf den grenzberschreitenden Verkehr. Vor allem auf der alpenquerenden Nord-Sd-Achse des europischen Gterverkehrs durch sterreich und die Schweiz wurde der kombinierte Verkehr gesteigert.
Prognosen der Bundesregierung sehen fr den kombinierten Verkehr bis zum Jahr 2015 eine Steigerung auf rund 90 Mio. t. Dieses Volumen wird im Hinblick auf das rasche Wachstum dieses Marktsegments wohl berschritten werden. Dazu sind allerdings auch neue Instrumente zur Optimierung der Rahmenbedingungen sowie verbesserte Frdermglichkeiten bei EU und Bund fr den kombinierten Verkehr anzustreben.

5.6.2 Ziele und Manahmen Der in Kooperation zwischen den Verkehrstrgern Schiene, Strae und Binnenwasserstrae gefhrte kombinierte Verkehr entlastet die Strae und fhrt zu einer Senkung der Umweltbelastung. Die Bayerische Staatsregierung hat sich eine weitere Steigerung seines Anteils am Gesamtverkehr zum Ziel gesetzt. Sie tritt bei der Gestaltung der rechtlichen Rahmenbedingungen dafr ein, die bestehenden Erleichterungen fr den kombinierten Verkehr, die es bei den Maen und Gewichten, bei der Kfz-Steuer und in Gestalt von Ausnahmen vom Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen gibt, beizubehalten und mglichst noch zu verbessern. Der Zu- und Nachlauf auf der Strae soll dabei mglichst kurz sein. Die Transporte sollen mglichst nahe an Quelle oder Ziel auf die Bahn.

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Die Bayerische Staatsregierung untersttzt diese Transportart ferner, indem sie sich um die Einrichtung und Erhaltung von Kombiverkehrslinien und die Beseitigung von Hemmnissen im Bahnablauf, um die Entwicklung neuer technischer Lsungen fr Gterumschlag und Transport und um den Bau der notwendigen Umschlagstellen bemht (siehe Abschnitt 6.4).

5. 5.6 5.6.2 5.6.2.1

Gterverkehr Kombinierter Verkehr Ziele und Manahmen Kombinierter Verkehr der Bahn

5.6.2.1 Kombinierter Verkehr der Bahn Bayern ist durch zahlreiche Verbindungen in das Netz der nationalen und internationalen Kombiverkehre eingebunden. So bestehen direkte Verbindungen von Mnchen-Riem nach West-, Nord- und Mitteldeutschland einschlielich Berlin und von Nrnberg nach West- und Norddeutschland mit jeweiligen Anbindungen an internationale Linien vor allem nach Sd- und Sdosteuropa. In die Verkehrslinien des kombinierten Verkehrs eingebunden sind auch die Umschlagbahnhfe Augsburg, Neu-Ulm und Regensburg. Neben weiteren ffentlichen Kombizgen von Privatbahnen werden von verschiedenen Unternehmen betriebsinterne Zge fr den kombinierten Verkehr national und international eingesetzt.
Ferner besteht in der Relation Manching Brennersee eine rollende Landstrae, die gemeinsam durch Kombiverkehr-GmbH Frankfurt am Main und kombi Wien betrieben wird. Werktglich werden derzeit 15 Zugpaare gefahren. Die Einrichtung neuer Kombiverkehrslinien ist Angelegenheit des Transportgewerbes. Die Staatsregierung gibt in Einzelfllen dazu Anste und Hilfen im Rahmen ihrer Kontakte mit den Nachbarstaaten. Sie hat eine Marktuntersuchung ber die Einrichtung kombinierter Transporte zwischen Bayern und Tschechien erstellen lassen, die auch von der EU gefrdert wurde. Der Gutachter kommt dabei zu Manahmeempfehlungen fr die organisatorische Abwicklung des grenzberschreitenden Gterverkehrs sowie zu Vorschlgen zur Steigerung der Transportqualitt und der Preisgestaltung im kombinierten Verkehr. Ein ergnzendes von Bayern gefrdertes Pilotprojekt soll zur Umsetzung der Empfehlungen und zur Initiierung kombinierten Verkehrs zwischen Bayern und Tschechien unter Einbindung der DB AG und der tschechischen Bahnen beitragen. Mit dem von der Bayerischen Staatsregierung gefrderten Gutachten Kombinierter Verkehr Mnchen Verona in 6 Stunden wird angestrebt, unter Einschaltung der Bahnen und Kombigesellschaften aus Deutschland, sterreich und Italien durch organisatorische Manahmen eine Beschleunigung der Kombi-Zge und damit eine Verbesserung des Materialeinsatzes und eine Kostenreduzierung zu erreichen. Im Ergebnis konnte zwar eine Rckfhrung der Systemzeit von frher zwlf Stunden auf derzeit acht Stunden, noch nicht jedoch der doppelte Wagenumlauf erzielt werden. Die gewonnenen Ergebnisse werden derzeit in einem Pilotprojekt (zustzlicher Zug in der Tagesmitte) praktisch erprobt. Die Staatsregierung bemht sich darber hinaus um den Erhalt und den Ausbau der Rollenden Landstrae Mnchen Brennersee. Mit bayerischer Hilfe wurde der Betrieb des Road-Railer-Systems auf der Brennerstrecke durch die Bayerische Trailerzuggesellschaft aufgebaut. Hier werden ohne aufwndige Umschlaganlagen die Lkw-Auflieger durch untergeschobene Radstze zu Schienenfahrzeugen umfunktioniert. Das derzeit betriebene Netz Hamburg/ Kln Mnchen Verona soll im europischen Raum erweitert werden, z.B. in die Benelux-Staaten und nach Frankreich/Spanien.

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5. 5.7 5.7.1

Gterverkehr Integriertes Gterverkehrsmanagement Ziele

Die Staatsregierung fordert den verstrkten Einsatz des von der DB Cargo entwickelten und erst in wenigen Relationen verkehrenden Cargo-Sprinters, der besondere Vorteile bei der Zufhrung oder Verteilung von Einzelwagen oder Wagengruppen des kombinierten Verkehrs auf der Schiene zu den Knotenpunkten hat. Er ist insbesondere fr Pendelzge geeignet und bietet in der Flche gute Einsatzmglichkeiten in der Verbindung regionaler Gterverkehrsnetze. Solche geschlossenen Zugsysteme sind auch fr Unternehmen interessant, die eigenen Schienengterverkehr durchfhren. Das Projekt Coburg-Short-Line (vgl. Abschnitt 5.4.2) zeigte Anstze zur Einfhrung kombinierter Transporte in Form von Pendelzgen im Seehafenhinterlandverkehr zwischen Oberfranken und Norddeutschland (insbesondere Hafen Hamburg). Dazu ist die Errichtung von Umschlaganlagen in Coburg und Hof geplant. Nach Vollausbau sollen dort jhrlich bis zu 35.000 Einheiten umgeschlagen und mit drei Zugpaaren wchentlich befrdert werden. Dabei handelt es sich um neu fr die Schiene gewonnene Transporte, die durch Einbeziehung von Aufkommen aus den Rumen Sonneberg und Nordbhmen (Tschechien) noch gesteigert werden knnen. Weiter wird derzeit untersucht, ob das im Rahmen des Projekts Gterverkehr auf die Paartalbahn! (siehe Abschnitt 5.4.2) ermittelte Aufkommen fr den kombinierten Verkehr auf der Strecke Augsburg Ingolstadt zur Strkung der im GVZ Augsburg geplanten Umschlaganlage beitragen kann.

5.6.2.2 Kombinierter Verkehr der Binnenschifffahrt Der kombinierte Verkehr mit der Binnenschifffahrt war in der Vergangenheit vor allem auf der Donau in Erscheinung getreten. Dort musste allerdings der traditionelle Ro-Ro-Verkehr von Passau bis Vidin in Folge des Jugoslawienkrieges eingestellt werden.
Auf dem Main wurde aufgrund eines Gutachtens, das das Bayerische Staatsministerium fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie 1997 beim Institut fr Frdertechnik, Materialfluss und Logistik der Technischen Universitt Mnchen erstellen lie, eine Container-Linie eingerichtet, auf der die Container von Aschaffenburg nach Ludwigshafen mit normalen Binnenschiffen und von dort mit groen Spezialschiffen (Jowi und Amistade) nach Rotterdam bzw. nach Antwerpen und umgekehrt befrdert werden. Nachdem sich dieser Verkehr in Aschaffenburg gut entwickelt hat, ist vorgesehen, die Linie nach Bamberg und Nrnberg weiterzufhren.

5.7 Integriertes Gterverkehrsmanagement 5.7.1 Ziele Die Staatsregierung frdert die optimale Organisation des Gterverkehrs, indem sie Methoden des Gterverkehrsmanagements untersttzt und durch den Aufbau von Gterverkehrszentren die Zusammenarbeit aller am Transport beteiligten Unternehmen und den Wechsel von Verkehrsmitteln frdert. Dabei werden komplexe Transportaufgaben durch Einsatz moderner Planungsverfahren gelst, wobei in der Regel die verschiedenen Verkehrsmittel vernetzt und moderne Informationssysteme eingesetzt werden. Integriertes Gterverkehrsmanagement muss den betrieblichen Anforderungen der Kunden und Spediteure gerecht werden und dient zugleich der verstrkten Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel und der rationellen Transportabwicklung durch hhere Auslastung von Fahrzeugen. 5.7.2 Pilotprojekte Im Rahmen des Projekts Gterverkehrslogistik in Bayern 2000 wurde in Mnchen mit Untersttzung der Staatsregierung das erste Teilprojekt Elektronischer Datenaustausch zwischen dislozierten Abwicklungssystemen (EDDA) durchgefhrt. Ziel war ein effektiver Datenaustausch zwischen den verschiedenen Verkehrstrgern, zwischen rumlich verteilten Knotenpunkten des Transports und zwischen Herstellern, Transportunternehmen, Spediteuren und Handelsgeschften. Nach der erfolgreichen Entwicklung des Informationssystems wurde begonnen, am Beispiel der Branchen Kosmetik und Waschmittel und

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Nahrungs- und Genussmittel eine neue Form der Zusammenarbeit zu erproben: Die Produkte verschiedener Hersteller werden zu einem beauftragten Spediteur in der Region Mnchen angeliefert, dort nach Empfngern gebndelt und zugestellt. Durch die Bndelung kann der Fahrzeugeinsatz bei der Anlieferung durch den verteilenden Spediteur optimiert werden. Es sind Einsparungen von rund 20 % der Fahrzeugkilometer mglich. In Nrnberg wurde als zweites Teilprojekt das Projekt Integriertes Gterverkehrsmanagement in der Region Nrnberg/Nordbayern (IGN) durchgefhrt. Es umfasst mehrere Teilbereiche: Aufbau einer Betriebsgesellschaft fr das Gterverkehrszentrum Nrnberg. Die Gesellschaft wurde mit 16 Kommanditisten Anfang 1998 gegrndet und die inhaltlichen Fragen der Servicegestaltung konnten geklrt werden. Das Nrnberger Gterverkehrszentrum kann heute als eines der grten und am besten entwickelten Gterverkehrszentren in Deutschland angesehen werden. Aufbau eines innerstdtischen Service optimaler logistischer Dienstleistungen fr den Einzelhandel (ISOLDE). Hierbei werden seit 2.5.1996 im CityLiniendienst Waren gebndelt zu den Einzelhndlern gebracht, im City-Entsorgungsdienst Abfallstoffe und Verpackungsmaterialien abtransportiert und im City-Einkaufsdienst die Kunden beim Transport der eingekauften Waren auf dem Nachhauseweg untersttzt. Es konnte ein stabiler und sich wirtschaftlich selbst tragender Betriebsablauf erreicht und das Geschft auf einen rtlichen Unternehmer bertragen werden. Die gefahrenen Wegstrecken und die Zahl der Anlieferungsstops lieen sich durch die Bndelung der Waren um 10 bis 20 % reduzieren und die Nrnberger Innenstadt konnte entsprechend entlastet werden. Erarbeitung und modellhafte Erprobung einer Fuhrpark-Mobilkommunikation in lndlichen Regionen Nordbayerns. Es wurden ein integriertes LkwFlottenmanagementsystem erarbeitet und mehrere Modellversuche zur unternehmensinternen und unternehmensbergreifenden Sendungsverfolgung durchgefhrt. Die Bedeutung und die technische Machbarkeit dezentraler und Internet-basierter Sendungsverfolgungssysteme wurde nachgewiesen, ohne die mittelstndische Logistik-Dienstleister in der Zukunft nicht werden berleben knnen. In Prien am Chiemsee wurde mit staatlicher Frderung ein Logistikkompetenzzentrum errichtet. Dort werden unter Einsatz moderner Informations- und Kommunikationssysteme praxisnahe Lsungen fr die Bereiche Verkehr und Logistik entwickelt und umgesetzt.

5. 5.7 5.7.2

Gterverkehr Integriertes Gterverkehrsmanagement Pilotprojekte

Nach heutigen Erkenntnissen kann eine Vernetzung der Verkehrstrger und eine damit mgliche Bildung von Verkehrsketten sprbare Vorteile fr die Wirtschaft haben und die Umweltbelastung durch den Verkehr verringern. Eine solche Vernetzung wird durch verkehrsbergreifende Informations- und Steuerungssysteme, die die Telematik ermglicht, wesentlich erleichtert. Der Einsatz von Telematiksystemen im Gterverkehr ist primr Aufgabe des Gewerbes. Eine finanzierbare Technik fr den Einsatz verkehrstrgerbergreifender Telematiksysteme im Gterverkehr steht zur Verfgung.

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6. 6.1 6.1.1 6.1.2 6.1.2.1 6.1.2.2 6.1.2.3 6.1.2.4 6.1.2.5 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.2.1 6.2.2.2 6.2.3 6.2.3.1 6.2.3.2 6.3 6.4 6.5 6.5.1 6.5.1.1 6.5.1.2 6.5.2 6.5.2.1 6.5.2.2 6.5.3 6.6 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4 6.7 6.7.1 6.7.2 6.7.2.1 6.7.2.2 6.7.3 6.7.3.1 6.7.3.2 6.7.3.3 6.7.3.4 6.8 6.8.1 6.8.2

Infrastruktur Straen Allgemeines Bundesfernstraen Allgemeine Ziele Besonders wichtige Straenbauvorhaben Mittelfristige Finanzplanung Bundesverkehrswegeplanung Anlagen zur Verkehrsbeeinflussung Staatsstraen Kreis- und Gemeindestraen Sonstige ffentliche Straen und Wege Radwege Schienennetz Neu- und Ausbaustrecken Alpenquerende Schienenstrecken Mnchen Verona Gotthard-Linie Nahverkehrsstrecken und -bahnhfe Strecken Bahnhfe Gterverkehrszentren Umschlaganlagen fr den kombinierten Verkehr SPNV in groen Verdichtungsrumen, S-Bahnen, U-Bahnen Groraum Mnchen S-Bahn U-Bahn Groraum Nrnberg S-Bahn U-Bahn Groraum Augsburg Wasserstraen und Hfen Rhein-Main-Donau-Wasserstrae Donauausbau Mainausbau Hafenbau Flughfen und Landepltze Allgemeines Flughfen Internationaler Verkehrsflughafen Mnchen Internationaler Verkehrsflughafen Nrnberg Regionale Verkehrsflughfen und Verkehrslandepltze Allgemeines Verkehrslandepltze fr den Instrumentenflugbetrieb Verkehrslandepltze fr die Allgemeine Luftfahrt Zivile Mit-/Nachfolgenutzung von Militrflugpltzen Rohrleitungen Rohl- und Produktenleitungen Gasleitungen

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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6. 6.1 6.1.2 6.1.2.1

Infrastruktur Straen Bundesfernstraen Allgemeine Ziele

6.1 Straen 6.1.1 Allgemeines Das bayerische Netz von Bundesautobahnen, Bundes-, Staats- und Kreisstraen hat eine Lnge von 41.707 km. Darauf wurde 2000 eine Verkehrsleistung von insgesamt rund 82 Mrd. Kraftfahrzeugkilometern erbracht, davon rund 46 % auf den Autobahnen, 23 % auf den Bundesstraen, 19 % auf den Staatsstraen und 12 % auf den Kreisstraen.
Der Straenverkehr wird auch in den kommenden Jahren weiter erheblich zunehmen. Nach aktuellen Trendprognosen steigt die Verkehrsbelastung in den alten Bundeslndern zwischen 1995 und 2015 auf Bundesautobahnen um 28 % und auf Bundes- und Staatsstraen auerorts um 19 %. Innerhalb des Straenverkehrs wird der Lkw-Verkehr besonders stark ansteigen. Es werden zwar die Bemhungen zur Strkung von Schiene, PNV und Binnenschifffahrt weiter fortgesetzt und z.T. noch intensiviert werden. Es wre aber illusorisch zu glauben, dass auf absehbare Zeit das Auto seine Rolle als wichtigstes Verkehrsmittel und die Strae ihre Position als wichtigster Verkehrsweg verlieren wrden. Zustzlich zur knftigen Verkehrszunahme ist im Rahmen der Harmonisierung europischer Standards eine weitere Erhhung der zulssigen Achslasten zu erwarten. Dadurch nehmen die Beanspruchungen des Straenoberbaus berproportional zu. Allein die Steigerung der Lkw-Achslast von 10 t auf 11,5 t erhht die Belastung der Fahrbahn um rund 75 %. Darber hinaus wird auch die Anzahl der Sondertransporte noch weiter zunehmen. Die Beanspruchung der Straen durch den Schwerverkehr wird in den kommenden Jahren weiter zunehmen. Aufgrund der entscheidenden Bedeutung eines leistungsfhigen und sicheren Straennetzes fr den Wirtschaftsstandort Bayern und zur Sicherung der erforderlichen individuellen Mobilitt seiner Bevlkerung sind der weitere Ausbau des Straennetzes und die Erhaltung seiner Qualitt unabdingbar.

6.1.2 Bundesfernstraen 6.1.2.1 Allgemeine Ziele Im Straenbau war es lange Zeit Hauptaufgabe, durch den Ausbau des Bundesfernstraennetzes eine ausreichende Erschlieung der bayerischen Regionen zu erreichen. Heute geht es vor allem darum, durch Erweiterung von Straen Engpsse zu beseitigen und vorhandene Lcken im Fernstraennetz zu schlieen, weitere Ortsumgehungen zu bauen und Unfallschwerpunkte zu beseitigen. Dies wird auch in den kommenden Jahren die wichtigste Aufgabe des Bundesfernstraenbaus sein. Besondere Bedeutung hat der Ausbau der dringend notwendigen Verbindungen in die Tschechische Republik angesichts der Osterweiterung der Europischen Union. Daneben wird wegen der drastischen Verkehrszuwchse die Verbreiterung groer Durchgangsautobahnen immer dringender. 6.1.2.2 Besonders wichtige Straenbauvorhaben Besonders wichtige Vorhaben sind:
die lnderbergreifenden Verkehrsprojekte Deutsche Einheit A 9 (sechsstreifiger Ausbau der Autobahn Nrnberg Hof Berlin), A 71 (Neubau einer Autobahn von Schweinfurt ber Suhl nach Erfurt) und A 73 (Neubau einer Autobahn von Lichtenfels nach Suhl), die unentbehrlichen Ergnzungen des Autobahnnetzes in Bayern. Dazu zhlen insbesondere die A 6 Amberg Waidhaus ( Prag) und die A 94 Mnchen Simbach Pocking ( Linz), die Lckenschlsse an der A 7 zwischen Nesselwang und Fssen, der A 70 bei Eltmann (Tunnel und Mainbrcke, jeweils 2. Fahrbahn), der A 96 westlich von Buchloe und stlich von Memmingen und der A 99 Autobahnring Mnchen, Westabschnitt zur Verbindung mit den Autobahnen nach Stuttgart und Lindau,

76

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

die geplante zweibahnige B 15 neu Regensburg Landshut Rosenheim, die in Nord-Sd-Richtung die Bundesautobahnen A 3, A 92, A 94, A 8 und A 93 miteinander verknpfen soll, eine leistungsfhige West-Ost-Verbindung zwischen der A 9 bei Gefrees, der A 93 und dem Grenzbergang Schirnding (Eger), die Modernisierung und die Erhhung der Leistungsfhigkeit von bestehenden Autobahnen; besonderen Vorrang haben hier die noch nicht modernisierten Vorkriegsautobahnen A 8 West zwischen Mnchen und Ulm und die A 8 Ost zwischen Rosenheim und dem Grenzbergang bei Salzburg sowie die A 3 zwischen Erlangen und Aschaffenburg; diese Autobahnen, die zum transeuropischen Verkehrsnetz gehren, haben schon heute die Grenze ihrer Leistungsfhigkeit erreicht bzw. berschritten, der kapazittsgerechte Ausbau hochbelasteter Autobahnstrecken in den Ballungsrumen wie der sechsstreifige Ausbau der A 92 zwischen dem Autobahnkreuz Mnchen-Neufahrn und dem Flughafen Mnchen, der sechsbzw. achtstreifige Ausbau der A 9 zwischen Mnchen-Schwabing und dem Autobahndreieck Holledau, der achtstreifige Ausbau des Autobahnrings A 99 zwischen dem Autobahnkreuz Mnchen-Sd und dem Autobahnkreuz Mnchen-Nord sowie der sechsstreifige Ausbau der A 6 vorrangig im Raum Nrnberg mit Fortsetzung Richtung Heilbronn.

6. 6.1 6.1.2 6.1.2.3

Infrastruktur Straen Bundesfernstraen Mittelfristige Finanzplanung

6.1.2.3 Mittelfristige Finanzplanung Die Mittel fr den Bau und die Erhaltung der Bundesfernstraen, die Bayern vom Bund erhlt, lagen insbesondere in den Jahren 1998 und 1999 unter den Anstzen der Vorjahre. Nachdem die Mittel im Jahr 2000 erstmals wieder leicht angestiegen sind, ist der Tiefpunkt der Jahre 1998/1999 berwunden.
In den Jahren 19912000 wurden in Bayern bei der Umsetzung des Bedarfsplans fr die Bundesfernstraen rund 3,7 Mrd. aus dem Bundesfernstraenhaushalt in den Neubau und die Erweiterung der Bundesfernstraen investiert. Dazu kamen 414 Mio. Bauleistungen fr die A 93 Hof Mitterteich, die B 2 neu, Ortsumgehung Farchant, die B 2, Ortsumgehung Kaisheim Buchdorf sowie die B 173, Ortsumgehung Selbitz, die privat vorfinanziert wurden. Schwerpunkt der Investitionen waren der Ausbau des Autobahnnetzes, die Realisierung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) und der Bau von Ortsumgehungen. Nach dem Auslaufen des letzten Fnfjahresplans des Bedarfsplans fr die Bundesfernstraen hat die Bundesregierung als bergangslsung bis zur Verabschiedung des neuen Bedarfsplans das sog. Investitionsprogramm (IP) fr den Ausbau der Bundesschienenwege, Bundesfernstraen und Bundeswasserstraen fr die Jahre 1999 bis 2002 aufgestellt. Darin waren fr den Bundesfernstraenbau in Bayern fr vier Jahre 1,024 Mrd. vorgesehen, wobei die Masse der Finanzierungsstze fr die Abwicklung fertig gestellter bzw. im Bau befindlicher Projekte, Refinanzierung der privaten Vorfinanzierung und Verkehrsprojekte Deutsche Einheit eingesetzt wird. Von den aus der Versteigerung der UMTS-Lizenzen erzielten Zinseinsparungen stellt der Bund im sog. Zukunftsinvestitionsprogramm (ZIP) in den Jahren 20012003 Bayern insgesamt 193 Mio. zur Verfgung, wovon nach Vorgabe des Bundes 7 Mio. in die Brckenerhaltung flieen sollen. Die Jahresrate ,7 fr Bayern betrgt demnach bis einschlielich 2003 64,4 Mio. . Mit Bekanntgabe des ZIP hat die Bundesregierung eine Liste von Manahmen verffentlicht, die mit den zustzlichen Mitteln finanziert werden sollen. Diese Liste hat

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

77

6. 6.1 6.1.2 6.1.2.3

Infrastruktur Straen Bundesfernstraen Mittelfristige Finanzplanung

der Bund ohne Beteiligung der Lnder aufgestellt. Bei Umsetzung all der darin enthaltenen Manahmen wrde sich nach 2003 ein erheblicher finanzieller berhang im Bundesfernstraenbau in Bayern ergeben. Offen ist, ob das ZIP auch ber das Jahr 2003 weiterluft. Nach Verlautbarungen des Bundesministeriums fr Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) kann davon ausgegangen werden, dass das ZIP auch nach 2003 in der bisherigen Grenordnung wie bisher weiterluft, dies ist durch die mittelfristige Finanzplanung des Bundes bisher aber nicht gesichert.

Investitionen fr Bau und Erhaltung der Bundesfernstraen in Bayern


800

700
54,4 2,9
9,3
82,4

600

123,9
62,0

88,7

500
Millionen EUR

400
673,2

300

622,2
582,6

617,5

614,5

623,1

612,4
566,7

523,5

506,2

511,8

200
privat vorfinanzierte Manahmen

100
Investitionen aus dem Haushalt

0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Aus dem sog. Anti-Stau-Programm (ASP) 20032007 soll Bayern in fnf Jahren insgesamt 295 Mio. , das sind 59 Mio. jhrlich, erhalten. Mit diesem Geld sollen nach dem Willen der Bundesregierung die grten Stau auslsenden Engpsse bei den Verkehrswegen beseitigt werden. In Bayern sollen aus dem ASP folgende Bundesautobahnen finanziert werden: A 7 Nesselwang Fssen A 8 Augsburg/West Derching A 94 Ampfing/Ost Erharting A 99 Langwied Unterpfaffenhofen. Die Aufteilung der Mittel auf die Lnder im Rahmen des ASP erfolgte abseits der blichen Bedarfsplanquote. Das ASP sollte ab 2003 aus den Einnahmen der streckenbezogenen Lkw-Maut finanziert werden. Nachdem sich die Einfhrung der streckenbezogenen Lkw-Maut nach neuesten Informationen verschieben wird, ist die Frage der Finanzierung derzeit ungeklrt. Insgesamt ist der Mitteleinsatz des Bundes fr den Bundesfernstraenbau gegenber dem Bedarf zu gering. Die Lnderverkehrsminister fordern seit Jahren, den Etat der Bundesfernstraen um jhrlich 2 Mrd. bundesweit zu erhhen. Allein in Bayern liegt derzeit vollziehbares Baurecht fr weitere Manahmen mit einem Investitionsvolumen von ca. 430 Mio. vor. Hinzu kommen weitere Manahmen mit einem Investitionsvolumen von rund 1,67 Mrd. ,

78

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

bei denen Baurecht in absehbarer Zeit zu erwarten ist. Allein im Jahr 2002 ist der Bundesfernstraenbau in Bayern um ca. 75 bis 80 Mio. zu gering dotiert.

6.1.2.4 Bundesverkehrswegeplanung Der Ausbau des Bundesfernstraennetzes erfolgt langfristig nach dem Bedarfsplan fr die Bundesfernstraen (Anhang zum Bundesfernstraenausbaugesetz; siehe Karte 3). Dieser Bedarfsplan wird zurzeit im Zuge des neuen Bundesverkehrswegeplans vom Bundesverkehrsminister berarbeitet. Die Bayerische Staatsregierung hat fr die Aktualisierung des Bundesverkehrswegeplans insgesamt 370 Fernstraenprojekte zur Bewertung beim Bund angemeldet. Darunter befinden sich 81 Fernstraenprojekte mit einem Finanzvolumen von 2,3 Mrd. , die bisher noch nicht im Bedarfsplan fr die Bundesfernstraen enthalten sind. Alle anderen 289 Manahmen sind bereits im derzeit gltigen Bedarfsplan enthalten und sollen im Zuge der Fortschreibung nochmals bewertet werden.
Der geltende Bedarfsplan ist in Karte 3 dargestellt. Die Liste der bayerischen Anmeldungen fr die Fortschreibung des Bedarfsplans ist im Internet unter www.strassenbau.bayern.de/veroeff/bundesverkehrswegeplan.htm abrufbar. Welche Vorhaben in den neuen Bedarfsplan fr die Bundesfernstraen aufgenommen werden, hngt vorrangig vom Ergebnis der Bewertung und dem Finanzvolumen ab, das der Bund knftig fr den Bundesfernstraenbau zur Verfgung stellen wird. Genaue Aussagen hierber liegen noch nicht vor. Allerdings hat der Bund bereits mehrmals darauf hingewiesen, dass weitreichende Einschnitte in das Manahmevolumen des Vordringlichen Bedarfs unvermeidlich erscheinen und Neuaufnahmen in einen knftigen Vordringlichen Bedarf nur mglich sein werden, wenn weitere Manahmen mit gleichem Finanzbedarf aus dem Vordringlichen Bedarf herausgenommen werden. Der neue Bundesverkehrswegeplan soll nach Auskunft der Bundesregierung im Jahr 2003 verabschiedet werden.

6. 6.1 6.1.2 6.1.2.4

Infrastruktur Straen Bundesfernstraen Bundesverkehrswegeplanung

6.1.2.5 Anlagen zur Verkehrsbeeinflussung Auf den Hauptrouten des Autobahnnetzes werden, insbesondere in der Nhe der Ballungsrume, hufig die Grenzen der Leistungsfhigkeit erreicht oder berschritten. Mit Hilfe von Verkehrsbeeinflussungsanlagen kann dort der Verkehrsablauf verstetigt werden, so dass das Unfallrisiko sinkt und die Durchflusskapazitt der Strecke steigt (siehe Karte 5). Bisher wurden in Bayern auf 453 km (einfache Strecke) automatisch gesteuerte Streckenbeeinflussungsanlagen eingerichtet. Dort ist die Anzahl der Unflle um rund 35 % zurckgegangen und die Unfallfolgen waren weniger schwer. Folgen des verbesserten Verkehrsablaufs sind auch Verringerung des Treibstoffverbrauchs, Verkrzung der Reisezeit und Reduzierung der Abgas- und Lrmbelastung. Zudem kann sich die Kapazitt der Straen erhhen. Auf einer Lnge von 304 km (einfache Strecke) wurden Wechselwegweisungen installiert, die bei Staugefahr eine andere Route vorschlagen. Die Bayerische Staatsregierung wird den Bau solcher Anlagen auch in Zukunft fortsetzen. 6.1.3 Staatsstraen Zur Finanzierung des Staatsstraenbaus war bis einschlielich 1990 ein Anteil von 35 % des Kfz-Steueraufkommens, das den Lndern zusteht, fr den Staatsstraenbau zweckgebunden. Diese gesetzliche Zweckbindung ist 1991 entfallen. Die Mittel werden seither aus den allgemeinen Steuereinnahmen und Krediten bereitgestellt. Nachfolgende Tabelle zeigt die Entwicklung der Ausgaben fr den Staatsstraenbau in Bayern.
Auch im Staatsstraenbau sind die Mittel seit Jahren knapp und gegenber dem Hhepunkt im Jahre 1991 zurckgegangen. Seit Mitte der 90er Jahre konnten die Mittel fr den Um- und Ausbau einschlielich Bestandserhaltung aber bei etwa 120 Mio. stabilisiert werden. Ab 1999 sind die Ausgaben wieder deutlich angestiegen, im Jahr 2001 konnten sogar ber 150 Mio. verausgabt werden.

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

79

6. 6.1 6.1.2

Infrastruktur Straen Bundesfernstraen

Seit 1996 werden in betrchtlichem Umfang Mittel aus den Privatisierungserlsen fr den Staatsstraenbau eingesetzt. Im Rahmen der Offensive Zukunft Bayern II wurden in den Jahren 1996 bis 1999 insgesamt 71,6 Mio. (2. und 3. Tranche) vorwiegend in den Bau von Ortsumgehungen investiert. In der noch laufenden Offensive Zukunft Bayern III (High-Tech-Offensive) wird der Staatsstraenbau mit insgesamt 97 Mio. verteilt auf die Jahre 2000 bis ,1 2002 bercksichtigt (4. Tranche). Aus dem Verkauf staatlicher Anteile an der e.on AG werden in den Jahren 2002 und 2003 weitere 30 Mio. fr den Umund Ausbau von Staatsstraen bereitgestellt (5. Tranche). Eine Erfassung und Bewertung des Zustands der Staatsstraen, die in den Jahren 1997 und 1998 durchgefhrt wurde, zeigte, dass rund 40 % der Fahrbahnoberflchen der Staatsstraen den Anforderungen gengen, bei 27 % intensive Beobachtungen erforderlich sind und bei 33 % bauliche Manahmen anstehen.

Investitionen fr den Staatsstraenbau in Bayern


200
zustzlich aus Privatisierungserlsen Um- und Ausbau, Bestandserhaltung

150
12,32 33,18 33,3

Millionen EUR

22,96 14,27

21,99

100

196,23 187 ,13

150,22

143,37 128,54 120,46 112,94 117 ,6 104 102,87

50

98,07

0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Rund 57 % des bestehenden Staatsstraennetzes sind als nicht ausgebaut einzustufen, d.h., sie gengen hinsichtlich Linienfhrung, Querschnitt bzw. Straenaufbau nicht den verkehrs- bzw. straenbautechnischen Anforderungen. Nicht ausgebaute Straen haben einen erhhten Erhaltungsbedarf. Grundlage fr den Neu- und Ausbau der Staatsstraen ist der Ausbauplan fr die Staatsstraen. Zwischen 1993 und 1999 hat die Bayerische Staatsregierung insgesamt rund 500 Mio. in Neu- und Ausbauvorhaben des Ausbauplans fr die Staatsstraen investiert. Allein mit den Mitteln aus den Privatisierungserlsen wurden seit 1996 fr insgesamt 70 Mio. 26 Ortsumgehungen finanziert. Die Fortschreibung des Ausbauplans fr die Staatsstraen erfolgte auf Grundlage eines gesamtwirtschaftlichen Bewertungsverfahrens, das eine Dringlichkeitsreihung der geplanten Manahmen nach mglichst objektiven Kriterien und unter Bercksichtigung besonderer bayerischer Belange erlaubt. Sie basiert auf dem Verfahren, das der Bund bei der Aufstellung des Bedarfsplans fr die Bundesfernstraen verwendet. Dabei werden die Auswirkungen einer Manahme in Geldwerten ermittelt und den aufzuwendenden Investitionen gegenbergestellt. Das Nutzen/Kosten-Verhltnis dient als einheitlicher Bewertungsmastab zur Beurteilung von Bauwrdigkeit und Dringlichkeit. Die

80

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Zuordnung der Manahmen zu den einzelnen Dringlichkeitsstufen erfolgte auf Grundlage des Bewertungsergebnisses und der finanziellen und zeitlichen Rahmenbedingungen fr den 6. Ausbauplan. Der Ausbauplan ist kein Finanzplan, sondern stellt den Bedarf an Neu- und Ausbaumanahmen fest. Im Interesse eines flexiblen Vollzugs liegt der Finanzrahmen in einer Grenordnung, die mit den zu erwartenden Haushaltsanstzen zu 70% abgearbeitet werden kann. Dies vor allem deshalb, weil aufgrund von Einwendungen und Rechtsverfahren sich immer wieder Projekte verzgern und deshalb ein Austausch mit anderen, ebenfalls sehr dringlichen Vorhaben mglich sein muss. Der Finanzrahmen orientiert sich an den in den letzten Jahren zur Verfgung stehenden Mitteln. Ausgehend von einem Haushaltsansatz fr den Ausbauplan von 70 Mio. pro Jahr (im Mittel der Jahre 19931999) und einem angestrebten Finanzierungsgrad von 70 % wurde fr den Ausbauplan ein jhrlicher Finanzrahmen von 100 Mio. angesetzt. Der Bayerische Ministerrat hat am 6.2.2001 den 6. Ausbauplan fr die Staatsstraen beschlossen und ihn rckwirkend zum 1.1.2001 in Kraft gesetzt (siehe Karte 6). Er ist in folgende Dringlichkeitsstufen eingeteilt: 1. Dringlichkeit fr den 10-Jahreszeitraum 20012010 (einschl. berhang): Bei einem Ansatz von 100 Mio. /Jahr ergibt sich ein Finanzvolumen von 1 Mrd. . 1. Dringlichkeit-Reserve fr den Zeitraum 20112015: Weitere Projekte mit einem Finanzvolumen von rund 500 Mio. sind der Stufe 1. DringlichkeitReserve zugeordnet. Manahmen der 1. Dringlichkeit-Reserve knnen bei Laufzeit der 1. Dringlichkeit nur in begrndeten Ausnahmefllen sowie nach Abstimmung mit den regionalen Planungsverbnden und der Obersten Baubehrde vorzeitig realisiert werden, wenn sie mit anderen Projekten der 1. Dringlichkeit kostenneutral getauscht werden. 2. Dringlichkeit fr den Zeitraum nach 2015: Alle brigen als bauwrdig befundenen Projekte werden der 2. Dringlichkeit zugeordnet. Ein Vorziehen der Projekte der 2. Dringlichkeit ist nur bei unvorhergesehenem Verkehrsbedarf auf der Grundlage einer aktuellen Einzelbewertung und kostenneutral mglich, d.h. bei gleichzeitiger Rckstellung anderer Projekte mit vergleichbarem Kostenrahmen.

6. 6.1 6.1.4

Infrastruktur Straen Kreis- und Gemeindestraen

6.1.4 Kreis- und Gemeindestraen Da die Kommunen nicht ber direkte Steuerquellen fr den Straenbau verfgen, erhalten sie vor allem folgende Finanzhilfen:
Nach dem GVFG erhlt Bayern jhrlich rund 260 Mio. (2001 rund 255 Mio. ) zur Frderung des kommunalen Straenbaus und des PNV. Nach bereinkunft zwischen den Bayerischen Staatsministerien des Innern und fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie werden davon bis einschlielich 2001 jhrlich 153 Mio. fr den kommunalen Straenbau zur Verfgung gestellt. Darber hinaus beteiligt sich das Bayerische Staatsministerium fr Wirtschaft, Verkehr und Technologie an der Finanzierung des Petueltunnels in Mnchen. ber die Mittelausstattung 2002 ff. wird seit Mitte 2001 sowohl auf Bundes- wie auch auf Landesebene neu verhandelt. Die Verhandlungen sind noch nicht abgeschlossen; fr das Jahr 2002 stehen fr den kommunalen Straenbau 155 Mio. zur Verfgung. Es knnen bis zu 75 % der zuwendungsfhigen Kosten gefrdert werden. Derzeit sind in Bayern etwa 1500 Baumanahmen mit Gesamtkosten von rund 3,1 Mrd. im GVFG-Frderprogramm enthalten. Davon sind rund 2,4 Mrd. zuwendungsfhig. Ca. 1,5 Mrd. GVFG-Mittel wurden hierfr zugesagt, wovon 0,9 Mrd. bereits ausbezahlt sind. Rund 0,6 Mrd. sind noch offen.

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

81

6. 6.1 6.1.4

Infrastruktur Straen Kreis- und Gemeindestraen

Der Bedarf der Kommunen an Frderleistungen fr den kommunalen Straenbau ist nach wie vor sehr hoch. Er betrgt fr laufende Vorhaben und fr Vorhaben, deren Beginn innerhalb der nchsten fnf Jahre (2002 bis einschlielich 2006) liegt, 2,6 Mrd. . Rund die Hlfte davon entfllt auf Projekte mit zuwendungsfhigen Kosten von mehr als 2,5 Mio. , fr die jhrlich fortzuschreibende GVFG-Programme erstellt werden.

GVFG-Zuwendungen fr den kommunalen Straenbau in Bayern


200 184,93 183,4

160,75 150 142,09 123,07 Millionen EUR

162,9 155,74

158,3

157 ,63

159,7

162,5

100

50

0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

FAG-Zuwendungen fr den kommunalen Straenbau in Bayern


400
FAG-Frdermittel/projektbezogen FAG-Pauschalzuweisung

300

89,22

Millionen EUR

50,16 80,43 50,16 51,84 50,46 45,86 65,09 69,6 69,4

200

63,86

100
174,2 180,03

216,43

216,28

203,39

199,25

197 ,46

196,54

195,36

195,2

195,7

0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Nach dem bayerischen Finanzausgleichsgesetz (FAG) werden zurzeit 65 % des Kfz-Steueraufkommens den Kommunen zugeteilt, wovon ein Teil fr den Straenbau bestimmt ist. Im Jahr 2001 betrugen die gesamten fr den Straenbau

82

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

zugewiesenen Mittel 264,4 Mio. (23,2 % des Kfz-Steueraufkommens); davon wurden 196,6 Mio. den Kommunen pauschal fr den Bau und Ausbau sowie den Straenunterhalt zugewiesen und 67 Mio. als projektgebun,8 dene Zuschsse fr Einzelvorhaben gewhrt. Durch eine nderung des Finanzausgleichsgesetzes standen erstmals im Doppelhaushalt 1999/2000 insgesamt 35,8 Mio. an Zuschssen fr Staatsstraenumfahrungen in gemeindlicher Sonderbaulast zur Verfgung. Damit wurden 16 Projekte mit Gesamtkosten von ca. 64,5 Mio. gefrdert. Aufgrund der groen Nachfrage der Gemeinden nach diesem Finanzierungsmodell hat der Bayerische Landtag die Fortfhrung des Programms fr die Jahre 2001 und 2002 mit einer Finanzausstattung von wiederum zweimal 17 Mio. beschlossen. Mit diesen Mitteln sollen 13 Ortsumgehungen in ,9 gemeindlicher Sonderbaulast gefrdert werden.

6. 6.1 6.1.5

Infrastruktur Straen Sonstige ffentliche Straen und Wege

6.1.5 Sonstige ffentliche Straen und Wege Im Rahmen der lndlichen Entwicklung durch Flurneuordnung und Dorferneuerung werden Drfer, Weiler und Einzelhfe durch ganzjhrig befahrene Straen und Wege an das bergeordnete Straennetz angebunden und die Fluren besser erschlossen. In den Jahren 1995 mit 2001 wurden so rund 3.400 km ffentliche Wege mit Frderung durch Bund, Land und EU ausgebaut.
Derzeit stehen Vorhaben mit einem Investitionsvorhaben von 300 Mio. Ausfhrung an. Der Zuwendungsbedarf fr diese Investitionen liegt bei rund 190 Mio. . Zur besseren Erschlieung und Pflege privater und krperschaftlicher Waldflchen werden mit Frderung des Landes und der EU kontinuierlich Waldwege ausgebaut. Der jhrliche Baufortschritt betrgt im Durchschnitt rund 100 km.

6.1.6 Radwege Zur Frderung des Radverkehrs sollen vorrangig


Lcken im Zuge bereits bestehender ffentlicher Radwege geschlossen, Verbindungen von Ortsteilen zur Hauptgemeinde verbessert und landschaftlich reizvolle Gebiete erschlossen werden. Fahrradverkehr ist vor allem Nahverkehr. Deshalb sind zunchst die Stdte und Gemeinden aufgefordert, fr sichere Radfahrmglichkeiten zu sorgen. Fr nahezu alle Arten von ffentlichen Radwegen knnen staatliche Frdermittel in Anspruch genommen werden. Kommunen knnen Zuwendungen aus dem FAG, dem GVFG, anerkannte Erholungsflchenvereine aus dem Programm Erholung in der freien Natur und Gartenschauen erhalten. Daneben ist auch eine Frderung im Rahmen von stdtebaulichen Sanierungsmanahmen sowie im Rahmen der lndlichen Entwicklung durch Flurneuordnung und Dorferneuerung mglich. Radwege knnen auch mit Mitteln der EU gefrdert werden. Die Bayerische Staatsregierung frdert auerdem den Bau von Fahrradabstellanlagen im Zusammenhang mit ffentlichem Personennahverkehr. Staatliche Aufgabe ist es, durch den Bau von Radwegen lngs der Bundes- und Staatsstraen die Sicherheit der Radfahrer zu erhhen. Fr den Radwegebau an Bundesstraen wurde 1982 ein Programm aufgestellt, in das bayernweit seither 210 Mio. investiert worden sind. Auch fr Staatsstraen gibt es seit 1985 ein Radwegeprogramm, in das bisher 127 Mio. geflossen sind. In Bayern gibt es derzeit 2.957 km Radwege an Bundesstraen und 3.177 km an Staatsstraen. Damit sind 44 % aller Bundesstraen und 23 % aller Staatsstraen mit Radwegen ausgestattet. Von den Kreisstraen sind 1.512 km (8,1 %) mit Radwegen ausgestattet.

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

83

6. 6.2 6.2.1

Infrastruktur Schienennetz Neu- und Ausbaustrecken

Die durch die lndliche Entwicklung und den Forst erstellten land- und forstwirtschaftlichen Wege ergnzen und verdichten das vorhandene ffentliche Radwegenetz. Durch den Radwegebau konnte die Sicherheit der Radfahrer erheblich verbessert werden. Die Zahl der im Straenverkehr getteten Radfahrer ist trotz der enormen Zunahme des Rad- und Kfz-Verkehrs von 405 im Jahr 1970 auf 127 im Jahr 2001 zurckgegangen. Um dem immer beliebter werdenden Radwandern und Radtourismus entgegenzukommen, hat die Bayerische Staatsregierung unter der Mitwirkung von Regierungen, Kommunen und Verbnden ein bayernweites Fernwanderwegenetz, das Bayernnetz fr Radler, initiiert. Damit soll das Radwandern quer durch Bayern ermglicht und das touristische Angebot verbessert werden. Das Fernradwegenetz umfasst derzeit ca. 8.000 km. Unter www.bayerninfo.de/ radler/h_radler.htm ist das bayerische Fahrradwegenetz mit Wegbeschreibungen und Streckencharakteristika auf bersichts- und Detailkarten im Internet dargestellt. Ferner werden zahlreiche weiterfhrende Informationen ber touristische Sehenswrdigkeiten und Verbindung zur Fahrplanauskunft der ffentlichen Verkehrsmittel angeboten. Diese Auskunftsmglichkeiten sollen noch weiter ausgebaut werden. Mit der Aktion Bayernnetz fr Radler werden auch Initiativen fr den weiteren Ausbau und die Gestaltung von Radwanderwegen, die Einrichtung von Einkehr- und bernachtungsmglichkeiten, sicheren Abstellanlagen fr Rad und Gepck an Sehenswrdigkeiten, Radservicestationen und eine gute Anbindung an das ffentliche Verkehrsnetz angeregt.

6.2 Schienennetz 6.2.1 Neu- und Ausbaustrecken Der Aus- und Neubau des Bundesschienenwegenetzes richtet sich langfristig nach dem Bedarfsplan fr die Bundesschienenwege (Anhang zum Bundesschienenwegeausbaugesetz; siehe Karte 8). Mittelfristig richtet er sich nach dem Investitionsprogramm 19992002, dem Zukunftsinvestitionsprogramm (ZIP) 20012003 und dem Anti-Stau-Programm 20032007 der Bundesregierung.
Bayern hat als Flchenstaat einen besonders hohen Infrastrukturbedarf fr Verkehrswege. Deshalb ist es von den im Investitionsprogramm 19992002 erfolgten Zurckstufungen besonders hart betroffen. Es ist zu befrchten, dass sich diese Verzgerungen auch in die Zukunft hinein fortsetzen. Mit den Bayern betreffenden Schienenwegeprojekten soll Bayern in die europischen Netze eingebunden werden, sollen leistungsfhige Verbindungen zu den brigen deutschen Zentren hergestellt werden, sollen periphere Rume an die Hauptnetze herangefhrt werden. Bayern setzt sich daher nachdrcklich fr den weiteren Ausbau des Schienennetzes der DB AG ein. Es ist von dem Beschluss der Bundesregierung ber das Investitionsprogramm 19992002 vom 3.11.1999 besonders hart betroffen. Mit dem Investitionsprogramm wurde die Mittelbereitstellung fr nahezu alle fr Bayern bedeutsamen Schienenwegeprojekte gegenber dem Fnfjahresplan fr den Ausbau der Bundesschienenwege 1998 2002 drastisch gekrzt. Die Bayerische Staatsregierung ist der Auffassung, dass der Bund damit seiner Verpflichtung zur Bereitstellung der Schieneninfrastruktur nicht in ausreichendem Mae nachkommt. Nach den Kriterien, die der Bundesverkehrsminister fr die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans herausgegeben hat, sind die Projekte, fr die im Investitionsprogramm 19992002 Mittel bereitgestellt wurden, nicht mehr zu berprfen.

84

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Der Freistaat Bayern hat deshalb fr die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans beantragt, alle Projekte, fr die nochmals eine berprfung erfolgen sollte, in den berhang aufzunehmen.

6. 6.2 6.2.1

Infrastruktur Schienennetz Neu- und Ausbaustrecken

Bayerische Liste der Manahmen, die als berhang in den neuen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden sollen Ausbauziel Vorgesehener Manahmenumfang, soweit er Bemerkungen ber den im Investitionsprogramm genannten Manahmenumfang hinausgeht berhang im Bau berhang im Bau Durchgehender viergleisiger Ausbau von Augsburg nach Mnchen berhang im Bau (im Investitionsprogramm: nur AugsburgMering) berhang im Bau berhang im Bau Vorhaben Lfd. Nr.

Ausbau Neubau/ Ausbau Ausbau

Iphofen Nrnberg Nrnberg Ingolstadt Mnchen Augsburg Mnchen

1 2

Ausbau Ausbau

Mnchen Kiefersfelden Hochstadt-Markzeuln Camburg Nrnberg Erfurt

4 5

Neubau/ Ausbau

Erfurt Ebensfeld (NBS) Ebensfeld Nrnberg (ABS)

Ausbau

Neubau/ Ausbau Ausbau

berhang im Bau (Investitions programm: nur qualifizierter Zwischenschritt) Ertchtigung fr Neigetechnik berhang Elektrifizierung Nrnberg Marktredwitz (Investitionspro Hof gramm: nur Schlmeinkl. Schlmener Kurve ner Kurve und Neigetechnik). berhang Mnchen-Ost Markt Schwaben: Viergleisiger Ausbau (inkl. S-Bahn) Markt Schwaben Mhldorf/Tling: zweigleisiger Ausbau Mhldorf Freilassing: abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau je nach Bedarf; Elektrifizierung ab Markt Schwaben, Beseitigung von Bahnbergngen Schwarzkopftunnelsanierung und Neubau zwischen Rottendorf und Iphofen berhang (Investitionsprogramm: nur vorbereitende Manahmen)

Karlsruhe Stuttgart Nrnberg Leipzig/Dresden

(Stuttgart ) Ulm Augsburg Mnchen Mhldorf Freilassing

8 9

Neubau/ Ausbau

Ausbau

berhang (Hanau) Nantenbach/Wrzburg (InvestitionsproIphofen gramm: nur vorbereitende Manahmen zur Schwarzkopftunnelsanierung) berhang (Ulm) Lindau Grenze ( Zrich) berhang Nrnberg Passau ( Wien)

10

11

Ausbau

12

Ausbau

Elektrifizierung

berhang Nrnberg Grenze ( Prag) Investitionsprogramm: (z.T. identisch mit Nr.7)

13

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

85

6. 6.2 6.2.1

Infrastruktur Schienennetz Neu- und Ausbaustrecken

Zustzlich zu den bisherigen Projekten hat die Staatsregierung folgende neue Projekte fr die Bewertung bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans angemeldet:

Bayerische Liste der Manahmen, die neu fr den Bundesverkehrswegeplan angemeldet wurden Lfd. Nr. Vorhaben Ausbauziel Vorgesehener Manahmenumfang Begrndung fr die prioritre Einstufung

Fernbahnanbindung des Flughafens Mnchen an die ABS Mnchen Mhldorf Freilassing

Neubau

Eingleisig, elektrisch

(Mnchen Landshut) Regensburg Marktredwitz Mnchen Memmingen Lindau

Neigetechnikausbau Ausbau

Ertchtigung fr Neigetechnik, Elektrifizierung Zweigleisig, Elektrifizierung

4 5 6

Ulm Kempten Oberstdorf Freilassing Salzburg ABS Brenner-Zulauf

Ausbau Ausbau Ausbau

Zweigleisig, Elektrifizierung 3. Gleis Hochleistungsstrecke Mnchen Kiefersfelden (Innsbruck) drei- bzw. viergleisig, in Abstimmung mit sterreich Zweigleisig, Elektrifizierung

Einbindung des Schienenfernverkehrs in den Zu- und Ablaufverkehr des Flughafens, berdurchschnittliches Wachstum des Flughafens Mnchen Verbesserung der Anbindung Ostbayerns, Zulauf zum Flughafen Mnchen Leistungssteigerung der internationalen Strecke Mnchen Zrich auf bayerischem Gebiet, insbesondere in Hinblick auf den Gotthard-Basis-Tunnel Leistungssteigerung der Illertalbahn Einrichtung eines S-Bahn-Verkehrs Salzburg Freilassing Leistungssteigerung bei Ausbau des Brenners, insbesondere Brenner-Basistunnel

Rosenheim Mhldorf Landshut

Ausbau

Augsburg Buchloe

Ausbau

Elektrifizierung

9.

Verbindung der Strecke Mnchen Mhldorf mit der Strecke Mnchen Rosenheim; Truderinger Spange

Neubau

10.

Ansbach Treuchtlingen

Ausbau

Linienverbesserung zum Neigetechnikeinsatz

11.

Nrnberg Donauwrth

Ausbau

Linienverbesserung zum Neigetechnikeinsatz

Einbindung des Chemiedreiecks in das Schienennetz, Umgehung Mnchens im Italienverkehr Leistungsfhige Anbindung Augsburgs an die internationale Strecke Mnchen Zrich Vereinfachte Anbindung des Containerbahnhofs Mnchen an die Strecke Ostbahnhof Salzburg und Gterumfahrung Mnchen Erschlieung von Westmittelfranken mit Regierungssitz Ansbach; Verbesserung des Anschlusses an Knoten Treuchtlingen Verbesserung der Strecke, um nach Fertigstellung der ABS/ NBS Nrnberg Mnchen hochwertigen Verkehr fr Augsburg zu erhalten

Wie bei den Bundesfernstraen hngt es vorrangig vom Ergebnis der Bewertung und vom Finanzvolumen ab, was der Bund fr den Schienenaus- und -neu-

86

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

bau zur Verfgung stellt und welche Vorhaben in den neuen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.

6. 6.2 6.2.2

6.2.2 Alpenquerende Schienenstrecken 6.2.2.1 Mnchen Verona Nach den jngsten Prognosen zum alpenquerenden Verkehr ist von einer Zunahme des Gteraufkommens im Alpenraum von 75 % bis zum Jahr 2010 auszugehen. Der Ausbau der Brenner-Achse zu einer leistungsfhigen Eisenbahn-Alpentransversale ist daher fr den reibungslosen Ablauf des knftigen alpenquerenden Verkehrs dringend erforderlich.
Am 11.11.1999 wurde zur Durchfhrung der Planungsarbeiten fr den BrennerBasistunnel von Innsbruck nach Franzensfeste die Brenner Basistunnel EWIV (BBT EWIV; Gesellschafter: die sterreichischen und italienischen Bahngesellschaften Brenner-Eisenbahn GmbH und Ferrovie dello Stato S.p.A.) gegrndet. Die Mitglieder der Aktionsgemeinschaft Brennerbahn, in der die Regionen und Kammern von Bayern, Tirol, Sdtirol, Trient und Verona zusammenarbeiten, sind im Beirat der Gesellschaft vertreten. Die BBT-EWIV steht kurz vor dem Abschluss der ersten Phase, deren Ziel ist, die beste Lsung fr den Basistunnel in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht zu erarbeiten, die Projektkosten zu definieren und so die Grundlagen fr die Entscheidung ber die Weiterfhrung des Projekts zu schaffen. Die geologischen und hydrogeologischen Untersuchungen sind mittlerweile abgeschlossen. Hierbei hat es keine berraschungen gegeben. Eine Kostenexplosion ist nicht zu befrchten. Es knnte sich sogar eine Reduzierung der bisher veranschlagten Baukosten ergeben. Auerdem wurden Verkehrsprognosen berarbeitet und Konzepte zur Finanzierung und Konzession erstellt. Die BBT EWIV wird ihren Abschlussbericht im Sommer dieses Jahres vorlegen. Nach Genehmigung durch die Verkehrsminister sterreichs und Italiens knnte dann der Eintritt in die Phase II erfolgen. Zielsetzung dieser Phase ist die Erarbeitung der Genehmigungsantrge. Gleichzeitig sollen die Zugangsstollen und evtl. ein Erkundungsstollen errichtet werden, um das geologische Risiko zu minimieren und somit die Voraussetzungen fr ein PPP-Modell (public-private-partnership) zu schaffen. Diese Phase knnte bis zum Jahr 2006/07 abgeschlossen werden. Bei einem zgigen Beginn der Bauarbeiten gleich nach Abschluss der Vorarbeiten knnte der Brennerbasistunnel in etwa zwlf Jahren zur Verfgung stehen. Dies wre genau rechtzeitig, denn nach den aktualisierten Verkehrsprognosen muss der Basistunnel sptestens bis zum Jahr 2015 fertig gestellt sein, da dann die Kapazittsreserven auf der Brennerstrecke erschpft sein werden. In Bayern wurde die Kapazitt der Strecke Mnchen Rosenheim auf 292 Zge (plus S-Bahn auf eigenen Gleisen, bei befriedigender Betriebsqualitt) erhht. Die Kapazitt zwischen Rosenheim und Kiefersfelden betrgt derzeit noch 221 Zge pro Tag. Damit besteht zwischen Mnchen und Rosenheim eine Reserve von 46 Zgen tglich. Zwischen Rosenheim und Kiefersfelden wird im Jahr 2003 ein neues Stellwerk fertig werden. Danach wird diese Strecke bei einer Leistungsfhigkeit von 248 Zgen eine Reserve von 27 Zgen pro Tag haben. Durch den Ausbau der Strecke Mnchen Mhldorf Freilassing wird die Strecke Mnchen Rosenheim darber hinaus wesentlich entlastet werden. Lngerfristig ist aber ein viergleisiger Ausbau zwischen Rosenheim und Kiefersfelden und die Schaffung einer leistungsfhigen Gterzugumfahrung des Knotens Mnchen notwendig. Im Hinblick auf die Ertchtigung der Zulaufstrecke hat die Bayerische Staatsregierung den Vorstandsvorsitzenden der DB AG und den Bundesverkehrsminister aufgefordert, mit der Planung des Ausbaus der Zulaufstrecke zu beginnen. Auerdem hat sie den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Rosenheim Mhldorf Landshut, mit dem im Gterzugverkehr der Knoten Mnchen umgangen werden kann, fr den neuen Bundesverkehrswegeplan angemeldet.

Infrastruktur Schienennetz Alpenquerende Schienenstrecken 6.2.2.1 Mnchen Verona

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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6. 6.2 6.2.2

Infrastruktur Schienennetz Alpenquerende Schienenstrecken 6.2.2.2 Gotthard-Linie

Auch in Italien konnte die Leistungsfhigkeit der Brennerstrecke erheblich verbessert werden. In Sdtirol wurde am 15.11.1999 der Pflerscher Tunnel zwischen den Bahnhfen Gossensa und Brenner erffnet. Damit ist der letzte von vier Tunnels auf der Strecke Verona Brenner vollendet worden. Mit der Fertigstellung dieses Tunnels gibt es fr den kombinierten Verkehr keine Einschrnkungen mehr. Auerdem erfolgte auf der gesamten Strecke die komplette Modernisierung der technischen Anlagen. Durch die Manahmen steigt die Kapazitt der Linie Verona Brenner bis zum Jahr 2003 von ca. 140 Zgen/ Tag auf ca. 220 Zge/Tag. Die Kapazitt der Gesamtstrecke wird derzeit durch den Engpass auf dem Abschnitt Wrgl Baumkirchen/Innsbruck bestimmt, da sich hier Nord-Sdund Ost-West-Verkehr berlagern. Die Planungen fr den viergleisigen Ausbau sind abgeschlossen. Probestollen wurden bereits errichtet. Nach Abschluss der Bauverhandlungen soll im Herbst 2002 mit den eigentlichen Bauarbeiten begonnen werden. Der Abschnitt von Baumkirchen nach Wrgl knnte so Ende 2008 in Betrieb gehen. Die Baukosten der gesamten Strecke Mnchen Verona wurden in einer Voruntersuchung im Jahr 1992 auf rund 12,4 Mrd. geschtzt, wobei aber durch verschiedene technische Manahmen bis zu 20 % der Gesamtkosten eingespart werden knnten. Eine genauere Schtzung der Kosten wird die BBT EWIV durchfhren. Die EU, die bei den Planungskosten bis zu 50 % und von den Baukosten bis zu 10 % bernehmen kann, hat bisher rund 200 Mio. zur Finanzierung beigetragen. Fr den Bau des Brenner-Basistunnels wird eine ffentlich-private Partnerschaft erwogen, wobei sich gezeigt hat, dass Private erst dann interessiert werden knnen, wenn die Kosten durch Probebohrungen zuverlssiger abzuschtzen sind. Eine weitere Finanzierungsmglichkeit ist die so genannte Querfinanzierung, bei der Teile der Straenmaut zweckgebunden fr den Bau paralleler Schieneninfrastruktur verwendet werden. Die Bayerische Staatsregierung wre damit einverstanden, dass die Brenner-Straenmaut fr schwere Lkw nur teilweise auf das von der EU geforderte und durch die Straenkosten begrenzte Ma zurckgefhrt wird, wenn der berschssige Betrag zur Finanzierung des Brenner-Basistunnels verwendet wird. Die EU-rechtlichen Voraussetzungen dafr mssen allerdings erst noch geschaffen werden. Einen ersten Schritt in diese Richtung hat die Europische Kommission in ihrem Weibuch zur Europischen Verkehrspolitik (2001) unternommen: Sie schlgt eine Neufassung der Wegekostenrichtlinie vor, die es bei schweren Lkw gestatten wrde, auf der Brennerautobahn von den Nutzern ber die verursachten Kosten hinaus einen Aufschlag zu verlangen, wenn die berschsse fr den Bau des Brenner-Basistunnels verwendet werden.

6.2.2.2 Gotthard-Linie Die Schweiz hat den Bau neuer alpenquerender Eisenbahntransversalen (NEAT) beschlossen. Das Konzept umfasst den Ausbau der Transitachsen Gotthard und Ltschberg-Simplon sowie den besseren Anschluss der Ostschweiz an die Transitachse Gotthard.
Hierzu ist sowohl am Gotthard als auch am Ltschberg der Bau eines Basistunnels vorgesehen. Der Gotthard-Basistunnel von Erstfeld nach Biasca/Bodio wird mit 57 km der lngste Eisenbahntunnel der Welt sein. Allein dieser Tunnel ermglicht im Gterverkehr ein Transportvolumen von mehr als 40 Mio. Tonnen, etwa doppelt soviel wie heute. Beide Tunnels sind im Bau. Der Ltschbergtunnel soll 2006/07 der Gotthardtunnel 2009/10 in Betrieb genommen , werden. Mit dem geplanten Ausbau der Schienenwege in der Schweiz werden die Voraussetzungen dafr geschaffen, dass ein Groteil des alpenquerenden Gterverkehrs der Schweiz mit der Bahn transportiert werden kann. Fr Bayern ist vor allem der Gotthard-Tunnel von Bedeutung, da er insbesondere fr Westbayern einen attraktiven Transportweg zu den Wirtschaftszentren in Norditalien darstellt und auch fr weitrumigere Transporte, die Bayern

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

durchqueren, eine attraktive Verbesserung darstellt. Die Strecke Mnchen Lindau wird in Bayern die wichtigste Zulaufstrecke sein. Die Bayerische Staatsregierung begrt die verbesserte Anbindung der Ostschweiz an den Gotthard. Sie hat den deutschen Bundesverkehrsminister aufgefordert, nun auch die in Deutschland gelegenen Zulaufstrecken, insbesondere die Strecke Mnchen Lindau, rasch auszubauen.

6. 6.2 6.2.3

Infrastruktur Schienennetz Nahverkehrsstrecken und -bahnhfe 6.2.3.1 Strecken

6.2.3 Nahverkehrsstrecken und -bahnhfe 6.2.3.1 Strecken Die Zustndigkeit fr die Infrastruktur der Eisenbahnen des Bundes ist auch nach der Bahnreform und Regionalisierung beim Bund geblieben. Nach Art. 87e Abs. 4 Grundgesetz hat der Bund zu gewhrleisten, dass beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes dem Wohl der Allgemeinheit Rechnung getragen wird. Nach 8 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) sind von den Investitionen des Bundes in die Eisenbahnen des Bundes 20 % in die Schienenwege, die dem Nahverkehr dienen, zu investieren. Nach derzeitiger Auslegung des Gesetzes durch den Bund steht allerdings nur ein Teil hiervon fr reine Nahverkehrsmanahmen zur Verfgung. Fr die DB AG besteht die Verpflichtung, diese Nahverkehrsmanahmen nach 8 Abs. 2 BSchwAG mit den Lndern abzustimmen. In turnusmigen Abstimmungsgesprchen, bei denen das Bayerische Verkehrsministerium, die Bayerische Eisenbahngesellschaft und die Geschftsbereiche Regio, Netz sowie Station & Service der DB AG teilnehmen, werden die Ausbaumanahmen vereinbart.
Von den 20 Manahmen der 1. Tranche (Sammelvereinbarung 5/95, umfassend die Jahre 19951998) sind folgende Manahmen realisiert bzw. als relativ gesichert anzusehen: Grfenbergbahn Umbau Bahnhof Ebersberg Bahnhof Altomnster Bahnsteig Regenstauf Auenbahnsteig Strakirchen gleichzeitige Einfahrten Ebenhausen Weichen Bahnhof Bobingen Freising Landshut (Bahnsteignderungen an verschiedenen Bahnhfen) Wolfratshausen (Reaktivierung Gleis 1 fr Zugfahrten) Oberlandbahn Zwieseler Spinne Kahlgrundbahn Augsburg Ingolstadt NeiTech Lindau (Friedrichshafen) Auenbahnsteig Neumarkt Mindelheim Gnzburg (Mittelschwabenbahn) Die 2. Tranche (Sammelvereinbarung 5/98, umfassend die Jahre 19982002) umfasst eine Reihe von Einzelmanahmen, ber die laufend mit der DB AG verhandelt wird. Die starke Beschneidung der investiven Mittel fr die Schie-

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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6. 6.2 6.2.3

Infrastruktur Schienennetz Nahverkehrsstrecken und -bahnhfe 6.2.3.2 Bahnhfe

neninfrastruktur der Bahn durch den Bund sowie die Bereitstellung von Darlehen statt Baukostenzuschssen wirkt sich auch nachteilig auf die Realisierung der dem SPNV dienenden Manahmen aus.

6.2.3.2 Bahnhfe Trotz engagierter Bemhungen der seit 1995 zustndigen DB Station & Service AG bieten viele Bahnhfe in Bayern insbesondere an Nebenstrecken noch ein beklagenswertes Bild. Dies steht im Widerspruch zu den Wesensmerkmalen des 1996 eingefhrten und seither stetig weiterentwickelten BAYERNTAKTS, der im Vergleich zu frheren Bedienungsstandards die Nebenstrecken deutlich aufgewertet hat. Die Bayerische Staatsregierung untersttzt deshalb eine umfassende Instandsetzung und Erneuerung der Bahnhofsanlagen in Bayern. Wegen des hohen Rckstands bei den Stationen, die z.T. seit vielen Jahrzehnten vernachlssigt worden sind, kann diese Aufgabe jedoch nur schrittweise bewltigt werden.
Neu- und Umbaumanahmen an Bahnhfen sind barrierefrei auszufhren. Durch den Bau von Rampen oder Aufzgen entfallen knftig Barrieren fr Rollstuhlfahrer, zugleich wird Erleichterung fr Kinderwagen oder Fahrrder geschaffen. Schrittweise werden die Bahnsteige erhht, um einen niveaugleichen Einstieg ohne Stufe herzustellen. Aufgrund von Rationalisierungsinvestitionen werden in den kommenden Jahren viele stationre Mitarbeiter der DB AG berwiegend aus kleineren Bahnhfen abgezogen. Verschlechterungen des Kundendienstes, die daraus zu entstehen drohen, mssen vermieden werden. Stattdessen muss die Umstellung als Chance begriffen werden, durch neue, der entsprechenden Situation angepasste Nutzungskonzepte und Partner die Bahnhfe zu vitalisieren. Parallel zu den laufenden Um- und Ausbauten wird die Bayerische Staatsregierung zusammen mit der Stadt Neu-Ulm die von der DB Netz AG vorangetriebenen Studien und vorbereitenden Manahmen fr die Tieferlegung des Bahnhofs Neu-Ulm ( Neu-Ulm 21) im Rahmen ihrer Mglichkeiten untersttzen. Vorrangiges Ziel der DB AG ist es dabei, die Zukunft der Bahn im Knotenpunkt Neu-Ulm, der schon heute hochbelastet ist, zu sichern und nicht mehr bentigte Bahnflchen fr eine andere Verwendung freizugeben. Die Verknpfung des SPNV mit dem allgemeinen PNV und mit dem motorisierten Individualverkehr ist vielfach eine Schwachstelle. Nennenswerte Verbesserungen fanden bisher berwiegend in den Verkehrsverbnden statt. Seit sie fr den SPNV zustndig ist, bemht sich die Bayerische Staatsregierung, auch die Schnittstellen in der Flche zu verbessern. Ein Sonderprogramm mit einem Volumen von 50 Mio. fr die Schaffung attraktiver Umsteigeanlagen wurde am 23.12.1997 beschlossen. Insgesamt ergibt sich nach diesem Programm fr Sdbayern ein zustzlicher Bedarf von 6631 Stellpltzen fr Autos und 5113 Stellpltzen fr Fahrrder sowie von 113 zentralen Omnibusbahnhfen bzw. -haltestellen. Fr Nordbayern wurde ein zustzlicher Bedarf von 7239 Stellpltzen fr Autos, 9060 Stellpltzen fr Fahrrder sowie 53 zentralen Omnibusbahnhfen bzw. -haltestellen ermittelt. Die grten Erfolge hinsichtlich der Erreichbarkeit werden von kleineren lokalen Verbesserungen des Bahnhofsumfeldes fr Fugnger, Radfahrer und Umsteiger vom Pkw erwartet. Die Bayerische Staatsregierung drngt auf eine baldige Umsetzung des Schnittstellenprogramms unter Einbeziehung aller Beteiligten. Neben diesem Sonderprogramm wird der vertraglich vereinbarte Ausbau von Umsteigeanlagen fr Autofahrer in den groen Verkehrsverbnden fortgefhrt. Nach Mnchen, Nrnberg, Augsburg und Wrzburg wurde am 29.3.1999 auch fr den Bereich des Regensburger Verkehrs- und Tarifverbunds ein Vertrag zum Bau bzw. Ausbau von Umsteigeanlagen fr Autofahrer an DB-Bahnhfen geschlossen.

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

6.3 Gterverkehrszentren Durch ein landesweites Netz von Gterverkehrszentren (GVZ) will Bayern Bndelungseffekte in allen Bereichen des Gterverkehrs und eine strkere Einbeziehung von Bahn und Binnenschifffahrt in die Transportkette erzielen. Ihr Bau und Betrieb ist in erster Linie Aufgabe der Kommunen und der Wirtschaft. Die Bayerische Staatsregierung frdert die Planung und den Bau von GVZ durch Mittel aus dem GVFG und durch Landesmittel i.H. von derzeit jhrlich 500.000 . Gterverkehrszentren mit KV-Terminal in Bayern Augsburg Ingolstadt Mnchen Nrnberg Oberfranken Regensburg Ulm/Neu-Ulm geplant in Betrieb geplant (dezentrales GVZ) GVZ in Betrieb; KV-Terminal im GVZ geplant geplant in Betrieb geplant

6. 6.5

Infrastruktur SPNV in groen Verdichtungsrumen, S-Bahnen, U-Bahnen 6.5.1 Groraum Mnchen 6.5.1.1 S-Bahn

6.4 Umschlaganlagen fr den kombinierten Verkehr In Bayern werden derzeit 19 ffentliche Umschlaganlagen fr den kombinierten Verkehr an Schienenwegen und Wasserstraen betrieben. Daneben bestehen mehrere Umschlaganlagen im gewerblichen Bereich. Die Bayerische Staatsregierung setzt sich fr ein dichtes Netz von Umschlaganlagen fr den kombinierten Verkehr auch auerhalb von GVZ ein, die mglichst mit neuester Technologie ausgestattet sind. Sie frdert dazu Untersuchungen zu neuen Umschlagtechniken und neuen Zugsystemen, die einen schnelleren und billigeren Umschlag ermglichen (z.B. durch Querverladung). Sie hat sich mit Erfolg dafr eingesetzt, dass neben den Umschlaganlagen der DB AG auch private Unternehmen bei Errichtung ffentlicher Terminals Bundesfrderung erhalten knnen. Geplant ist deshalb der Bau solcher Terminals im bereits betriebenen GVZ Hafen Nrnberg sowie in den geplanten GVZ in Augsburg, Mnchen und Ulm/Neu-Ulm sowie in Coburg und Hof. 6.5 SPNV in groen Verdichtungsrumen, S-Bahnen, U-Bahnen Um weitere Fahrgastpotenziale fr den PNV zu gewinnen und Engpsse in der Hauptverkehrszeit zu beseitigen, muss die Leistungsfhigkeit der U- und S-Bahnen in Mnchen und Nrnberg gesteigert werden. Diese Ziele sollen in den anderen greren Verdichtungsrumen insbesondere auch durch Verbesserung der Leistungsfhigkeit des SPNV erreicht werden. 6.5.1 Groraum Mnchen 6.5.1.1 S-Bahn Mit Blick auf 700 000 Fahrgste tglich wurde zur stufenweisen Einfhrung des 10-Minuten-Takts bei der Mnchner S-Bahn bis zum Jahr 2004 zwischen dem Freistaat Bayern und der DB AG das sog. 520 Mio. DM-Paket vertraglich vereinbart. Darin sind alle notwendigen Infrastrukturmanahmen verankert, die es ermglichen, auf der S 2 bis Dachau, der S 8 bis Maisach, der S 5 bis Weling, der S 2 bis Deisenhofen und der S 5 bis Zorneding in der Hauptverkehrszeit einen 10-Minuten-Takt einzurichten.
Das Rckgrat des Mnchner PNV ist und bleibt die S-Bahn. Auerhalb des 520 Mio.-Pakets wurden eigene S-Bahngleise zwischen Zorneding und Grafing gebaut und 1999 in Betrieb genommen. Damit stehen auf der stark belasteten Strecke Mnchen Rosenheim von Mnchen bis Grafing von Fern- und Gter-

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

91

6. 6.5

Infrastruktur SPNV in groen Verdichtungsrumen, S-Bahnen, U-Bahnen 6.5.2 Groraum Nrnberg 6.5.2.1 S-Bahn

verkehr unabhngige S-Bahn-Gleise zur Verfgung. Darber hinaus wird der Freistaat weitere Manahmen zur Attraktivittssteigerung ergreifen. So werden Streckenausbauten fr die Verlngerung der S 7 von Wolfratshausen bis Geretsried, fr die S 4 bis Buchenau und die S 6 bis Markt Schwaben als besonders dringlich angesehen. Gleiches gilt fr den Bau einer zweiten Stammstrecke zwischen Pasing und Ostbahnhof mit einem neuen innerstdtischen Tunnel. Auch wird mit dem Ringschluss Erding der Bau einer S-Bahnverbindung zwischen Erding und Flughafen angestrebt. Der Ausbau der Sendlinger Spange soll ergnzend zur Realisierung des 520-Mio-Pakets erfolgen, damit bei Strungen auf der Stammstrecke von Westen kommende S-Bahnen zum Heimeranplatz und Harras sowie zum Sdring abgeleitet werden knnen. Die Fertigstellung der 1. Baustufe (Bau einer Bahnsteigkante am Heimeranplatz mit Umsteigemglichkeit zur U 4/5) ist zum Fahrplanwechsel am 10.06.2001 erfolgt (siehe Karte 10). Von den 138 S-Bahnhfen im MVV sind derzeit nur 27 barrierefrei erreichbar. 14 werden zurzeit bzw. demnchst behindertengerecht ausgebaut. Von den verbleibenden Bahnhfen werden unter verkehrlichen Gesichtspunkten 69 als vordringlich nachzursten eingestuft. Es sind entweder Erhhungen der Bahnsteige oder der Bau von Rampen bzw. Aufzgen oder beide Manahmen zusammen erforderlich. Die Kosten fr den barrierefreien Ausbau der 69 Bahnhfe werden auf rund 100 Mio. geschtzt. Der Freistaat hat ber diesen weiteren Ausbau mit der DB AG einen Rahmenvertrag mit der Zusage der Finanzierung der vorgesehenen Manahmen (aus GVFG- und FAG-Mitteln) abgeschlossen.

6.5.1.2 U-Bahn Das Mnchner U-Bahn-Netz hatte Ende 2001 eine Lnge von 93 km. Die Baukosten seit Beginn des U-Bahn-Baus im Jahre 1964 belaufen sich auf 3,8 Mrd. . Davon wurden 2,76 Mrd. durch staatliche Zuschsse nach dem GVFG und dem FAG finanziert.
Zurzeit sind folgende Linien in Bau: U 1-West vom Westfriedhof zum Olympia-Einkaufszentrum U 3-Nord vom Olympiazentrum zum Olympia-Einkaufszentrum U 6-Nord von Garching/Hochbrck zum Forschungsgelnde In Vorbereitung sind: die U 3-Nord vom Olympia-Einkaufszentrum zum S-Bahnhof Moosach und die U 5-West vom Laimer Platz zum Pasinger Bahnhof. Ferner ist geplant, die U 4-Ost vom Arabellapark zum S-Bahnhof Englschalking zu verlngern, um sie so mit der Flughafen-S-Bahn zu verknpfen. Insgesamt soll das Streckennetz im Endzustand 108 km umfassen (siehe Karte 11).

6.5.2 Groraum Nrnberg 6.5.2.1 S-Bahn Die S-Bahn Nrnberg Roth wurde am 10.6.2001 in Betrieb genommen und damit die erste Baustufe der S-Bahn Nrnberg abgeschlossen. Fr den S-BahnAusbau Nrnberg Erlangen Forchheim wurde durch eine Untersuchung festgestellt, dass fr die Manahme auch nach der Entscheidung der Bundesregierung zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 ein positiver NutzenKosten-Faktor erzielt werden kann. Mit dem hierbei ermittelten Nutzen-Kosten-Faktor deutlich ber 1 ist diese wesentliche Voraussetzung fr die GVFGFrderung erfllt. Da die Untersuchungen weiterhin ergaben, dass das S-BahnProjekt sinnvollerweise zusammen mit dem Fernbahnausbau in Richtung Bamberg zu planen und realisieren ist, fhrt die DB AG derzeit die Gesamtplanung durch. Die angestrebten Termine fr die Finanzierungsvereinbarungen, den

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Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Baubeginn und die Inbetriebnahme dieser S-Bahn-Strecke (voraussichtlich 2010) sind in einer vom Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn AG unterzeichneten Absichtserklrung vom 22.2.2002 festgehalten. Von der Bayerischen Staatsregierung werden auch Bemhungen zur Erhhung der Leistungsfhigkeit auf den Strecken Nrnberg Ansbach, Nrnberg Neumarkt und Nrnberg Lauf Hersbruck Hartmannshof untersttzt. Ziel ist es, die Leistung in einem einheitlichen S-Bahn-System mit einheitlicher Fahrzeugfamilie zu erbringen. Kernproblem sind dabei die unterschiedlichen Bahnsteighhen im Groraum Nrnberg. Auch fr diese S-Bahn-Projekte sind die angestrebten Termine fr die Finanzierungsvereinbarungen, den Baubeginn und die Inbetriebnahme (voraussichtlich zwischen 2006 und 2009) in der Absichtserklrung vom 22.2.2002 festgehalten.

6. 6.5 6.5.3

Infrastruktur SPNV in groen Verdichtungsrumen, S-Bahnen, U-Bahnen Groraum Augsburg

6.5.2.2 U-Bahn In Nrnberg und Frth waren Ende 2001 31 km U-Bahn in Betrieb. Von den Baukosten seit Baubeginn im Jahr 1967 in Hhe von rund 1 Mrd. wurden rd. 0,74 Mrd. mit staatlichen Finanzhilfen finanziert.
Ende 1999 wurde die rund 4 km lange Strecke von Nrnberg-Herrenhtte zum Flughafen in Betrieb genommen. Ebenfalls 1999 war Baubeginn in Frth fr den Abschnitt Stadthalle Klinikum. Geplanter Endpunkt der U 1 in Frth ist der Ortsteil Kieselbhl. Die Stadt Nrnberg hat 2001 mit dem Bau der neuen Linie U 3 begonnen. Diese zweigt im Sden nach dem Bahnhof Rothenburger Strae von der U 2 ab und endet in Gebersdorf. Im Norden fhrt sie vom Bahnhof Rathenauplatz zum Nordwestring. Beide ste zusammen sind rund 8 km lang. Die Stadt Nrnberg beabsichtigt, die U 3 fahrerlos zu betreiben (siehe Karte 13).

6.5.3 Groraum Augsburg Die Verkehrsleistungen des SPNV sind im Groraum Augsburg das Rckgrat des PNV zwischen den Orten des Verdichtungsraums und der Stadt Augsburg. Angestrebt werden die Vertaktung und die bedarfsgerechte Verdichtung des Zugangebots im SPNV sowie eine bessere Verknpfung mit den Verkehrsmitteln des allgemeinen PNV. Die Kapazitten des Schienennetzes sind allerdings derzeit weitgehend ausgeschpft. Daher sind Infrastrukturmanahmen erforderlich. Erste Infrastrukturmanahmen werden in den nchsten Jahren realisiert. Weitere Manahmen werden zurzeit geprft. Diese Manahmen sind geeignet, die Spielrume fr Verbesserungen zu erweitern.
Die bedeutendsten Infrastrukturmanahmen: Im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Strecke Augsburg Mnchen wird der erste Bauabschnitt Augsburg Mering voraussichtlich im Jahr 2004 weitgehend fertig gestellt. Fr die Paartalbahn (Augsburg Ingolstadt) wird der Bau eines Doppelspurabschnitts zur Verbesserung der Streckenleistungsfhigkeit angestrebt. Neue Haltepunkte wurden errichtet (Augsburg-Messe) bzw. sind geplant (z.B. Mering-St. Afra) oder werden untersucht. Die Realisierung des Neigetechnik-Projekts Allgu wurde nach langen Verzgerungen von der DB AG Mitte 2001 beschlossen. Mitte 2001 wurde ein Gutachten zum SPNV-Konzept Augsburg 2004 in Auftrag gegeben. Unter anderem soll der konkrete Bedarf und Nutzen weiterer Ergnzungen der Infrastruktur ermittelt werden.

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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6. 6.6 6.6.1

Infrastruktur Wasserstraen und Hfen Rhein-Main-DonauWasserstrae

6.6 Wasserstraen und Hfen 6.6.1 Rhein-Main-Donau-Wasserstrae Der Bau der Rhein-Main-Donau-Verbindung geht bis in das Jahr 1921 zurck. Im Main-Donau-Staatsvertrag vom 13.6.1921 haben sich Bund und Bayern dazu verpflichtet, von Aschaffenburg bis Passau eine Wasserstrae fr Schiffe mit einer Tragfhigkeit von 1.200 bis 1.500 t zu bauen. Bayern verpflichtete sich, ein Drittel der Kosten des Deutschen Reiches zu bernehmen und brachte darber hinaus die Rechte fr die Wasserkraftnutzung an verschiedenen bayerischen Flssen in die Finanzierung des Vorhabens ein. Der Main wurde bis 1939 bis Wrzburg und bis 1962 bis Bamberg ausgebaut. Der Main-Donau-Kanal von Bamberg bis Kelheim wurde 1992 in Betrieb genommen. An der Donau wurden die Staustufen Kachlet im Jahre 1928 und die Staustufe Jochenstein 1956 fertig gestellt und bis 1969 eine Niedrigwasserregulierung der Donau von Regensburg bis Vilshofen durchgefhrt. Diese Niedrigwasserregulierung hat ihr Ziel, nmlich eine Fahrrinne von 2,0 m unter Regulierungswasserstand herzustellen, leider nicht erreicht. Die Schiffe knnen zu Niedrigwasserzeiten nur mit erheblicher Minderauslastung verkehren, eine kontinuierliche und kostengnstige Schifffahrt ist nicht mglich. Deshalb wurde zwischen Bund und Bayern im Duisburger Vertrag vom 16.9.1966 und im Donaukanalisierungsvertrag vom 11.8.1976 vereinbart, die Donau zwischen Kelheim und Vilshofen zu kanalisieren, also mit Staustufen auszubauen, wobei der Freistaat Bayern sich wiederum verpflichtete, ein Drittel der Kosten des Bundes zu bernehmen.
Aufgrund dieser Vertrge wurde bisher der Donauabschnitt von Kelheim bis Straubing mit Staustufen ausgebaut. Am 9.11.1982, am Ende einer Diskussion ber die sog. qualifizierte Beendigung des Kanalbaus, haben Bund und Bayern die vertraglichen Verpflichtungen zur Fertigstellung der gesamten MainDonau-Verbindung ausdrcklich anerkannt. In einem Protokoll wurde u.a. przisiert: Bauziel ist ein durchgehender Schifffahrtsweg, der fr Grogtermotorschiffe bis 2.000 Tragfhigkeitstonnen (TT) und fr Schubverbnde mit zwei Leichtern bis 3.300 TT mit 2,5 m Tiefgang befahrbar ist. Mit der Entscheidung Nr. 1692/96 ED des Europischen Parlaments und des Rates ber gemeinsame Leitlinien fr den Aufbau eines transeuropischen Verkehrsnetzes wurden auch fr die Donau zwischen Straubing und Vilshofen die folgenden Mindeststandards verbindlich: Wasserstraenklasse IV, geeignet fr Schiffe oder Schubeinheiten von 80 bis 85 m Lnge und 9,5 m Breite, Wasserstraen als Teile des Netzes, das modernisiert oder neu gebaut werden soll, mssen sogar ausgehend von der Klasse IV in einem spteren Stadium auf die Standards der Klasse Va/Vb, d.h. fr Schiffe oder Schubeinheiten von 110 m Lnge und 11,4 m Breite, bei Klasse Vb sogar fr Schubeinheiten von 172 bis 185 m Lnge und 11,4 m Breite, erweitert werden (siehe Karte 15).

6.6.2 Donauausbau Ende 1992 wurde das Raumordnungsverfahren fr den Ausbau der rund 70 km langen Strecke von Straubing bis Vilshofen eingeleitet. Es sah eine Staustufe bei Waltendorf mit einer Stauhhe von 1,9 m bei Mittelwasser und eine Staustufe bei Osterhofen mit einer Stauhhe von 3,4 m bei Mittelwasser sowie einen rund 9 km langen Seitenkanal vor. Damit wre es mglich gewesen, von Osterhofen bis Vilshofen ein mehr als 10 km langes Stck der Donau zu renaturieren und von Schifffahrt frei zu machen.
Das staugesttzte Raumordnungsprojekt stie auf Widerspruch von Naturschtzern und der betroffenen Gemeinden. Am 28. Juni 1995 fhrte der Bayerische Landtag eine Anhrung zum weiteren Donauausbau durch. Sie hatte zur Folge, dass der Bayerische Ministerprsident und der Bundesverkehrsminister ergnzende Untersuchungen vereinbarten, die zeigen sollten, ob eine flussbauliche Alternative fr den oberen Bereich in das Raumordungsverfahren eingebracht werden kann. Nach Vorliegen der Untersuchungsergebnisse sollte

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noch 1995 entschieden werden, ob auf die Staustufe Waltendorf verzichtet werden kann. Die Bundesanstalt fr Wasserbau hat die Untersuchung durchgefhrt und die Ergebnisse einem Professorengremium (Professoren Drobir, Giesecke, Horlacher, Mosonyi, Nestmann, Scheuerlein, Sharma und Strobl) vorgelegt. Das Gremium hat Ende September 1996 einstimmig festgestellt, dass selbst bei gewissen Einschrnkungen der Leichtigkeit und Sicherheit des Schiffsverkehrs die Ausbauziele des Raumordnungsverfahrens nicht erreicht werden knnen. Damit wrden flussbauliche Methoden bei vergleichbaren Ausbauzielen keine Alternative zum staugesttzten Donauausbau darstellen. Nicht zuletzt das Votum der acht Wissenschaftler hat dazu beigetragen, dass der Bundesverkehrsminister und der Bayerische Ministerprsident sich am 17 .10.1996 darauf verstndigt haben, dass Bund und Bayern am Duisburger Vertrag zum Donauausbau festhalten und damit am Ausbauziel von 2,5 m Abladetiefe und den damit verbundenen verkehrswirtschaftlichen Zielen. Sie sehen kurz- und mittelfristig keine gesicherte Mglichkeit, diese Abladetiefe allein mit flussbaulichen Methoden zu erreichen. Beide sind sich einig, dass die untersuchten kombinierten Ausbauvarianten die erforderliche Abladetiefe nicht erreichen. Es wurde ein Ausbau in zwei Schritten vereinbart. Vom ersten Schritt ist bereits die Baggerung auf 2 m Fahrwassertiefe bei Regulierungsniederwasserstand erfolgt, mit dem Ausbau des Brgerfelds bei Vilshofen wurde begonnen. Die Entscheidung ber die Art des zweiten Ausbauschritts wird unter Bercksichtigung der weiteren verkehrlichen Entwicklung auf der Donau erfolgen. Zur Vorbereitung dieser Entscheidung werden Bund und Bayern eng zusammenarbeiten. Aufgrund dieser Vereinbarung wurde ein umfangreiches Untersuchungsprogramm durchgefhrt, das Varianten vom optimierten Ist-Zustand ber die sog. verschrfte Fluregelung bis hin zu kombinierten Ausbaulsungen und Mehrstufenlsungen einschloss. Die Kosten fr die im Sommer 2001 abgeschlossenen Untersuchungen belaufen sich auf mehr als 7 Mio. . Insge,5 samt wurden fnf Ausbauvarianten geprft. Die Einigung mit dem Bund, welche dieser Varianten verwirklicht wird, steht noch aus. Der gesamte Donauausbau gehrt zum Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Im August 1999 wurde klar, dass der Bund den Donauausbau nicht in das Investitionsprogramm 1999 bis 2002 fr die Bundesverkehrswege aufgenommen hat. Stattdessen soll der Ausbau auf dem restlichen Abschnitt zwischen Straubing und Vilshofen im Zuge der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans ungeachtet der Vertrge zwischen Bund und Bayern wie eine noch nicht bewertete Manahme vllig neu bewertet und eingestuft werden. Das Bayerische Kabinett hat daraufhin den Bund aufgefordert, 1. die Vereinbarung vom 17 .10.1996 zu erfllen, in der der Bund und Bayern ohne weitere Vorbedingungen am Duisburger Vertrag zum Donauausbau festhalten, 2. den Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen nachtrglich in das Investitionsprogramm bis zum Jahr 2002 aufzunehmen, um damit ein Signal zur Frderung des umweltfreundlichen Gtertransports auf der Wasserstrae Donau zu setzen, 3. den zgigen Lckenschluss zwischen Straubing und Vilshofen nicht in vertragswidriger Weise durch eine neuerliche gesamtwirtschaftliche Bewertung mit wissenschaftlich fragwrdigen Bewertungsmethoden in Frage zu stellen, sondern gemeinsam mit Bayern eine den besonderen Verhltnissen an der Donau gerecht werdende Bewertung fr die Varianten zu entwickeln, die eine tragfhige Entscheidungsgrundlage liefert.

6. 6.6 6.6.2

Infrastruktur Wasserstraen und Hfen Donauausbau

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6. 6.6 6.6.3

Infrastruktur Wasserstraen und Hfen Mainausbau

Bei den anstehenden Entscheidungen ber das wie des Lckenschlusses zwischen Straubing und Vilshofen wird Bayern auf eine Erfllung der geschlossenen Vertrge zum Donauausbau durch den Bund dringen.

6.6.3 Mainausbau Die bis 1962 durch den Ausbau erreichten Abmessungen der Fahrrinne des Mains gengen den Anforderungen moderner Schifffahrt nicht. Bereits seit 1984 wird deshalb die Fahrrinne des Mains sukzessive vertieft und in engen Kurven verbreitert. Die Vertiefung erfolgt von heute 2,50 m auf knftig 2,90 m zuzglich einer Tiefenreserve von 0,20 cm. Die neue Fahrrinnentiefe ist auf den im Jahr 1992 in Betrieb genommenen Main-Donau-Kanal und auf die bereits als Wasserstrae Vb ausgebaute Untermainstrecke von der Mndung bis Aschaffenburg abgestimmt. Sie ermglicht eine Abladetiefe von 2,70 m.
Die Fahrrinne wird in geraden Streckenabschnitten und Kurven mit Radien unter 1500 m von 36 m auf 40 m verbreitert. Diese Breite gestattet Gromotorschiffen (110 m x 11,4 m) und Schubverbnden (185 m x 11,4 m) in der Einzelfahrt Fahrgeschwindigkeiten von 9 bis 13 km/h. Bei Begegnungen mssen die Geschwindigkeiten jedoch deutlich herabgesetzt werden. In Kurven mit Radien unter 1500 m wird die Fahrrinne in der Regel so verbreitert, dass sich zwei Grogtermotorschiffe begegnen knnen. Von der gesamten 300 km langen Mainstrecke von Aschaffenburg bis Bamberg sind die Arbeiten in den Stauhaltungen Kleinostheim bis Wrzburg fertig gestellt. Die Planungsarbeiten konzentrieren sich jetzt auf die Strecke Marktbreit Bamberg, die bis zum Jahr 2007 fertig gestellt werden soll. Im Dezember 2000 wurde das Planfeststellungsverfahren fr den Ausbau der Stauhaltungen Randersacker und Gomannsdorf beantragt. Die Errterungstermine haben im April und Mai 2001 stattgefunden. Nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses kann mit den Ausbauarbeiten begonnen werden. Fr die Stauhaltungen Limbach und Viereth wurden Mitte 1998, fr die Stauhaltungen Marktbreit und Kitzingen im Dezember 1999 und fr die Stauhaltungen Dettelbach und Gerlachshausen Mitte 2001 Planungsgesprche nach 5 des Gesetzes ber die Umweltvertrglichkeitsprfung gefhrt. Die kologischen und technischen Untersuchungen fr die Prfung der Umweltvertrglichkeit der Stauhaltungen Limbach und Viereth sind weitgehend abgeschlossen, das Planfeststellungsverfahren wird gegenwrtig vorbereitet. Die gesamten Kosten des Mainausbaus trgt der Bund.

6.6.4 Hafenbau Der Wandel in den Transportaufgaben und die zunehmende Bedeutung der Hfen als Standort von Gewerbebetrieben verlangen eine stndige Anpassung ihrer Anlagen und Einrichtungen. Dies erfolgt in den Staatshfen Aschaffenburg, Bamberg, Nrnberg-Roth, Regensburg und Passau durch die Landeshafenverwaltung.
Die Bayerische Landeshafenverwaltung finanziert die Investitionen in den Hfen Aschaffenburg, Bamberg und Regensburg mit der Betriebsstelle Passau durch erwirtschaftete Eigenmittel. Seit der Privatisierung des Hafens Nrnberg-Roth besteht dort die Mglichkeit, Investitionen ber den Kapitalmarkt zu finanzieren. Der Schwerpunkt der Investitionen in den Staatshfen liegt bei Erneuerung und Ersatz sowie beim kombinierten Verkehr. Die Infrastruktur in den bayerischen Kommunalhfen konnte in den vergangenen Jahren mit Hilfe des EFRE-Programms der EU in den Gebieten dieses Programms und mit Mitteln aus dem Staatshaushalt bedarfsorientiert ausgebaut werden. Der Frderschwerpunkt lag an der niederbayerischen Donau bei den Hfen Deggendorf, Straubing und Kelheim sowie der Lnde in Riedenburg. Grundlage fr die Frderprioritten war ein Gutachten des ifo Instituts ber die Entwicklung der Binnenschifffahrt an der bayerischen Donau und des Hafenumschlags in Kelheim, Regensburg, Straubing, Deggendorf und Passau. Daneben wurden auch Investitionen in der Lnde Dietfurt und die Errichtung einer Lnde in Zeil/Unterfranken gefrdert. Die Investitionen in den Kommunalhfen

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werden sich knftig auf Erweiterungsinvestitionen fr den kombinierten Verkehr und Ersatzinvestitionen konzentrieren. Der Hafen Frth plant eine Erweiterung der Kaianlagen. Die Lnde Mhlhausen soll fr Schwergutumschlag und Umschlag von Massen- und Stckgut ausgebaut werden, die Lnde Riedenburg wird mit einer Krananlage ausgestattet und im Hafen Deggendorf ist eine Krananlage fr den Freihafen geplant.

6. 6.7 6.7.1

Infrastruktur Flughfen und Landepltze Allgemeines

6.7 Flughfen und Landepltze 6.7.1 Allgemeines Bayern wird ber die Verkehrsflughfen Mnchen und Nrnberg an den nationalen und internationalen Luftverkehr angebunden. Regionalluftverkehr mit hauptschlich innerdeutschen Linienflgen besteht auf den Verkehrslandepltzen Augsburg und Hof. Darber hinaus stehen weitere 24 Verkehrslandepltze und 62 Sonderlandepltze fr Zwecke der Allgemeinen Luftfahrt, insbesondere zur Abwicklung des individuellen Geschftsreise- und Privatluftverkehrs sowie des Werkluftverkehrs, zur Verfgung. Vorwiegend luftsportlichen Zwecken dienen ferner 49 Segelfluggelnde und 11 Sonderlandepltze fr Ultraleichtflugzeuge (siehe Karte 16). 6.7.2 Flughfen 6.7.2.1 Internationaler Verkehrsflughafen Mnchen Der Flughafen Mnchen ist mit seinen Betriebsanlagen in der Lage, allen Anforderungen im Passagier- und Frachtluftverkehr nachzukommen. Er verfgt ber zwei parallele Start- und Landebahnen mit je 4.000 m Lnge und 60 m Breite. Sie sind in ihrer Lnge so bemessen, dass Flugzeuge mit voller Nutzlast auch im Langstreckenverkehr eingesetzt werden knnen. Alle Anflugrichtungen sind fr Allwetterflugbetrieb nach Kategorie III b zugelassen. Aufgrund des 2.300 m weiten Abstands voneinander knnen die Start- und Landebahnen unabhngig voneinander genutzt werden.
Da trotz punktueller Erweiterungsmanahmen zunehmende Kapazittsengpsse im Bereich der Abfertigungsanlagen und im Vorfeldbereich eintreten, ist der Bau eines zweiten Terminals mit eigenem Vorfeldbereich erforderlich, das im Jahr 2003 in Betrieb genommen werden soll. Zusammen mit dem als Parallelbau konzipierten und auf 20 bis 25 Mio. Fluggste ausgelegten neuen Terminal wird die Abfertigung eines jhrlichen Aufkommens von insgesamt rund 40 bis 45 Mio. Fluggsten am Flughafen Mnchen mglich sein. Zur Abfertigung des bis 2015 prognostizierten Passagieraufkommens ist ein weiterer Ausbau der Fluggastgebude durch einen Satelliten zum Terminal 2 vorgesehen. Der Neubau des 2. Terminals hat in Deutschland Modellcharakter, da sich erstmals eine Luftfahrtgesellschaft direkt am Bau und Betrieb eines Terminals beteiligt. Die Lufthansa wird das neue Terminal mit ihren Partnergesellschaften exklusiv nutzen. Die Investitionskosten werden vollstndig aus Eigenmitteln der Flughafengesellschaft und der Beteiligung der Lufthansa finanziert. Die Verkehrsanbindung des Flughafens Mnchen wurde 1998 durch die Westanbindung ber die S-Bahnlinie S 1 weiter verbessert. Damit ergibt sich mit der Ostanbindung ber die S 8 fr die S-Bahn ein 10-Minuten-Takt. Am Flughafen Mnchen konnte der Anteil der S-Bahn am Zubringerverkehr in den letzten Jahren noch gesteigert werden und stellt mit rund 30 % im Jahr 2000 im bundesweiten Vergleich einen Spitzenwert dar. Problematisch ist allerdings noch die mit ca. 40 Minuten lange Fahrzeit bis zum Stadtzentrum. Eine langfristige Lsung bei der Bewltigung des Verkehrsaufkommens kann der Bau einer Magnetschnellbahn darstellen, die die Fahrzeit zwischen Flughafen und Stadtzentrum auf 10 Minuten (Westtrasse) bzw. auf 18 Minuten (Osttrasse) verkrzt. Mitte Februar 2002 wurde im Auftrag des Bundes und der Lnder Bayern und Nordrhein-Westfalen eine Machbarkeitsstudie fr zwei deutsche Magnetschnellbahnstrecken, darunter die Strecke Flughafen Mnchen Innenstadt Mnchen, fertig gestellt. Die Machbarkeit ist demnach gegeben. Bis zu einer endgltigen Entscheidung ber die Realisierung einer Mag-

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6. 6.7 6.7.3

Infrastruktur Flughfen und Landepltze Regionale Verkehrsflughfen und Verkehrslandepltze 6.7.3.1 Allgemeines

netschnellbahn werden die Planungen fr eine Express-S-Bahn weitergefhrt. Im Zuge der Verbesserung der Anbindung des Flughafens im PNV ist nach Mglichkeit eine direkte S-Bahn-Anbindung der Messe Mnchen an den Flughafen vorzusehen. Zur Vernetzung mit dem Schienenfernverkehr ist der Flughafen frhestmglich ber die Walpertskirchener Spange in die Ausbaustrecke Mnchen Mhldorf Freilassing einzubinden. Dabei soll gleichzeitig als weitere S-Bahn-Anbindung der Ringschluss Erding (S 6) zur Erschlieung des sdstlichen Flughafenumlands hergestellt werden. Zur Erschlieung des ostbayerischen Raums soll die Anbindung des Flughafens an den Schienenfernverkehr in Richtung Landshut Regensburg Hof verwirklicht werden. Grundlage fr die Verbesserung der straenseitigen Anbindung des Flughafens ist das Aktionsprogramm Straenerschlieung Flughafen-Mnchen, das gemeinsam von der Staatsregierung und den betroffenen Kommunen auf den Weg gebracht wurde. Darin sind die Straenbaumanahmen enthalten, die unmittelbar mit der Erschlieung des Flughafens zusammenhngen und einen erheblichen Einfluss auf die Verbesserung der Verkehrsverhltnisse haben. Das sind insbesondere die Ausbaumanahmen an den Autobahnen A 9 (Anschlussstelle Frankfurter Ring Autobahnkreuz Neufahrn), A 92 (Autobahnkreuz Neufahrn Anschlussstelle Flughafen) und A 99 (Autobahnkreuz Mnchen-Nord Autobahnkreuz Mnchen-Ost), der Neubau der Bundesstrae B 388a (Isarparallele) sowie der Bau der Flughafentangente Ost (FTO). Darber hinaus sind im Aktionsprogramm weitere Manahmen im Autobahnnetz, der Bau von Ortsumgehungen im Zuge der Bundesstraen B 13 Fahrenzhausen und Hohenkammer, B 301 Freising, B 388 Moosinning, Erding und Taufkirchen a.d. Vils sowie eine Reihe kommunaler Straenbauprojekte enthalten.

6.7.2.2 Internationaler Verkehrsflughafen Nrnberg Der Flughafen Nrnberg verfgt ber eine 2.700 m lange und 45 m breite Startund Landebahn und ist fr den Allwetterflugbetrieb nach Kategorie III b fr die Hauptlanderichtung ausgerstet.
Die auf 3 Mio. Fluggste jhrlich ausgelegte Kapazitt des in den Jahren 1990 bis 1992 erweiterten Abfertigungsgebudes reicht mittelfristig zur Deckung des steigenden Aufkommens nicht aus. Der schrittweise Ausbau des bestehenden Terminals fr rund 4,5 bis 5,0 Mio. Fluggste ist deshalb erforderlich. Die Kapazitt der Landebahn kann den zu erwartenden Flugbetrieb abwickeln. Mit der Inbetriebnahme einer durchgehenden U-Bahn-Verbindung zum Hauptbahnhof im November 1999 wurde fr den Flughafen Nrnberg eine optimale Anbindung sowohl an die Innenstadt als auch an das ICE-Netz der Bahn geschaffen. Die nur ca. 12 Minuten dauernde Fahrzeit stellt eine beispielhafte Vernetzung der Verkehrstrger Bahn und Luftverkehr dar und hat zu einer deutlichen Aufwertung des Flughafens Nrnberg gefhrt. Die straenseitige Anbindung des Flughafens Nrnberg ist aufgrund des gewachsenen und auch in Zukunft steigenden Verkehrsaufkommens durch den Ausbau der innerstdtischen Zubringerstraen und durch einen direkten Autobahnanschluss zu verbessern.

6.7.3 Regionale Verkehrsflughfen und Verkehrslandepltze 6.7.3.1 Allgemeines Der bedarfsgerechte Luftverkehr wird neben den internationalen Verkehrsflughfen auch ber weitere Landepltze zur Deckung der regionalen Luftverkehrsnachfrage abgewickelt. In der Regel soll jede Planungsregion ber zumindest einen Luftverkehrsanschluss verfgen. In grenznahen Rumen stehen fr die Allgemeine Luftfahrt insbesondere die Verkehrsflughfen Friedrichshafen in Baden-Wrttemberg und Salzburg in sterreich zur Verfgung. Zur Anbindung von regionalen Bevlkerungs- und Wirtschaftsschwerpunkten durch den gewerblichen Linienverkehr oder bei einem hohen Anteil an Geschftsreiseund Werkluftverkehr sollen Flugpltze mit Instrumentenflugbetrieb vorgesehen werden.

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Fr den Flugplatz Hof wird aufgrund der vorgesehenen Art des Verkehrs im Zuge des Neubaus einer Start- und Landebahn eine Aufstufung zu einem regionalen Verkehrsflughafen angestrebt. Im Hinblick auf die Beteiligung des Freistaats Bayern an den internationalen Verkehrsflughfen Mnchen und Nrnberg ist eine Beteiligung des Freistaats an den Trgergesellschaften der regionalen Verkehrsflughfen und Verkehrslandepltze nicht vorgesehen. Trger dieser Pltze sollten in der Regel die kommunalen Gebietskrperschaften sein. Die Investitionen auf den regionalen Verkehrsflughfen und Verkehrslandepltzen wurden und werden durch staatliche Zuschsse gefrdert.

6. 6.7 6.7.3

Infrastruktur Flughfen und Landepltze Regionale Verkehrsflughfen und Verkehrslandepltze 6.7.3.2 Verkehrslandepltze fr den Instrumentenflugbetrieb

6.7.3.2 Verkehrslandepltze fr den Instrumentenflugbetrieb Verkehrslandepltze fr den Instrumentenflugbetrieb sollen grundstzlich eine befestigte Start- und Landebahn von 1.200 bis 1.600 m haben. Sofern auf den Flugpltzen regelmig Linienflge durchgefhrt werden, sollen sie ber eine Flugverkehrskontrollzone und ber ein Instrumentenlandesystem fr den Przisions-Instrumentenanflug verfgen.
Verkehrslandepltze mit einer Flugverkehrskontrollzone und mit PrzisionsInstrumentenflugbetrieb gibt es in Bayern in Augsburg und Hof. Dort werden im Linien- und Touristikverkehr ausgewhlte inlndische und auslndische Flugziele direkt angeflogen. Die Bedeutung des Flugplatzes Augsburg als wichtiger Standortfaktor in Schwaben hat sich mit der Steigerung des Fluglinienangebots weiter gefestigt. Der Flugplatz Augsburg erfllt aufgrund seiner Verkehrsergebnisse die Kriterien fr einen regionalen Zugangspunkt nach den Leitlinien fr ein transeuropisches Verkehrsnetz. Am Flugplatz Augsburg sind insbesondere zur Absicherung des Linienluftverkehrs in den nchsten Jahren erhebliche Ausbaumanahmen erforderlich: Neubau eines Terminals, Erweiterung des Vorfeldes, Errichtung von Instrumentenanflugeinrichtungen im Westen der Landebahn, Neuordnung der Zufahrtstraen und Verlngerung der berrollstreifen der Start- und Landebahn. Der Flugplatz Hof ist regionaler Zugangspunkt nach den Leitlinien fr ein transeuropisches Verkehrsnetz. Er verfgt ber eine Flugverkehrskontrollzone und ber ein Przisions-Instrumentenanflugverfahren. Seit 1972 ist der Flugplatz in den Fluglinienverkehr nach Frankfurt am Main eingebunden. Zur langfristigen Sicherung der Anbindung durch den gewerblichen Linien- und Charterluftverkehr soll am Flugplatz Hof eine neue Start- und Landebahn mit einer Lnge von 2.300 m errichtet werden. In einem Raumordnungsverfahren wird geprft, inwieweit das Vorhaben mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar ist. Die Realisierbarkeit des Vorhabens ist, vorbehaltlich der abschlieenden Prfung der Finanzierbarkeit, darber hinaus in luftrechtlichen Verwaltungsverfahren, die gleichzeitig eine Aufstufung zu einem Verkehrsflughafen umfassen, zu prfen. Ausgewhlte Verkehrslandepltze als Schwerpunkte fr die Allgemeine Luftfahrt mit einem hohen Anteil an gewerblichem Geschftsreiseluftverkehr und an Werkluftverkehr sollten, soweit insbesondere die flugsicherungsmigen und die gelndemigen Voraussetzungen geschaffen werden knnen, zumindest mit Navigationshilfen fr den Nichtprzisions-Instrumentenanflug unter Einbindung in einen Luftraum F der Flugsicherungs-Luftraumstruktur ausgestattet sein. In erster Linie kommen hierfr die Verkehrslandepltze Aschaffenburg, Bayreuth, Coburg-Brandensteinsebene, Eggenfelden und Straubing in Betracht. Die Festlegung weiterer Flugpltze ist unter Bercksichtigung des Verkehrsbedarfs zu prfen.

6.7.3.3 Verkehrslandepltze fr die Allgemeine Luftfahrt Verkehrslandepltze fr die Allgemeine Luftfahrt ohne Instrumentenflugeinrichtungen dienen vor allem der Anbindung der Regionen an den individuellen Geschftsreise- und Privatluftverkehr. Es besteht Betriebspflicht fr die

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6. 6.8 6.8.1

Infrastruktur Rohrleitungen Rohl- und Produktenleitungen

Abwicklung der Allgemeinen Luftfahrt. Auf diesen Pltzen sollte eine befestigte Start- und Landebahn mit einer Lnge von mindestens 1.200 m vorhanden sein. Soweit notwendig, sind bis zum Jahr 2005 die Landebahnlngen an die europischen Anforderungen fr den gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen bis zu 5,7 t Hchstgewicht anzupassen. Schwerpunkte fr die Allgemeine Luftfahrt sind die Flugpltze HafurtSchweinfurt, Weiden i.d.OPf., Herzogenaurach, Rothenburg o. d. T., Vilshofen, Landshut, Jesenwang und Mhldorf. Diese Flugpltze sind in ihrem Bestand zu sichern und entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung im Rahmen verfgbarer Haushaltsmittel bedarfsgerecht weiter auszubauen. Solange in den Planungsregionen 11 (Regensburg) und 16 (Allgu) keine geeigneten Verkehrslandepltze zur Verfgung stehen, sind die nur schwer ausbaufhigen Verkehrslandepltze Regensburg und Kempten ebenfalls in ihrem Bestand zu sichern und im Rahmen verfgbarer Haushaltsmittel bedarfsgerecht auszubauen.

6.7.3.4 Zivile Mit-/Nachfolgenutzung von Militrflugpltzen In Regionen, in denen geeignete zivile Schwerpunktflugpltze nicht zur Verfgung stehen, sollte auf vorhandenen Militrflugpltzen eine zivile Mitbenutzung in der Rechtsform eines Verkehrslandeplatzes angestrebt bzw. nach Realisierung gesichert und bedarfsgerecht entwickelt werden. Auf eine langfristige vertragliche Sicherung der zivilen Mitbenutzung ist dabei hinzuwirken. Fr eine zivile Mit- oder Nachfolgenutzung kommen insbesondere die Militrflugpltze Giebelstadt, Manching, Frstenfeldbruck, Leipheim und Kaufbeuren oder Memmingen in Betracht. Fr die Flugpltze Giebelstadt, Frstenfeldbruck und Manching wurde die zivile Mitbenutzung vertraglich gesichert und die luftrechtliche Genehmigung zum Betrieb eines Verkehrslandeplatzes bereits erteilt. Der Bescheid fr Frstenfeldbruck ist allerdings noch nicht bestandskrftig. Am Flugplatz Frstenfeldbruck ist ferner das Problem der Straenanbindung noch zu lsen.
Eine etwaige Ausweisung weiterer Flugpltze als Schwerpunktlandepltze fr die Allgemeine Luftfahrt wird im Einzelfall bei Vorliegen entsprechender Voraussetzungen geprft.

6.8 Rohrleitungen 6.8.1 Rohl- und Produktenleitungen Die vier bayerischen Raffineriestandorte Ingolstadt, Neustadt/Donau, Vohburg und Burghausen werden ber das leistungsfhige Rohrleitungssystem der Transalpinen lleitungen (TAL) versorgt. Es fhrt von Triest nach Ingolstadt und von dort weiter nach Karlsruhe/Mannheim. In Vohburg a.d. Donau zweigt die Mitteleuropische Rohlleitung (MERO) ab, die ber Waidhaus nach Kralupy und Litvinov bei Prag fhrt. Der Frderbetrieb der Zentraleuropischen Pipeline (CEL), die seit 1966 Rohl von Genua nach Ingolstadt befrdert hatte, wurde im Februar 1997 von der Betreiberfirma eingestellt, weil erhebliche Erneuerungsinvestitionen angefallen wren, die den ltransport unwirtschaftlich gemacht htten. Sie wird derzeit auf deutschem Gebiet in eine Gashochdruckleitung umgewidmet.
Seit 1976 fhrt eine Produktenleitung von Burghausen nach Feldkirchen bei Mnchen. Sie wurde 1992 zum Flughafen Mnchen weitergefhrt und versorgt ihn mit Kerosin. Eine weitere Produktenleitung bei Ingolstadt wird bei Bedarf zur Belieferung eines Kraftwerks mit schwerem Heizl benutzt. Ferner besteht eine 110 km lange Ethylenleitung zwischen der petrochemischen Anlage Mnchsmnster und dem Werk Gendorf. Mehrere Rohrleitungen dienen dem Transport petrochemischer Vor- und Zwischenprodukte zwischen den Werken Ingolstadt und Vohburg der BAYERNOIL Raffineriegesellschaft sowie zwischen dem BAYERNOIL Werk Neustadt und der petrochemischen Anlage in Mnchsmnster. Rohrleitungen haben sich als die sichersten Transportmittel fr flssige oder gasfrmige Stoffe erwiesen. In Bayern sind bisher keine betriebsbedingten Schden an Minerall- und Produktenleitungen aufgetreten. Die TAL wurde 1999 sicherheitstechnisch vollstndig modernisiert und setzt damit neue Mastbe bei der Sicherung und berwachung von Pipelines.

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Der Minerallverbrauch in Deutschland stagniert seit einigen Jahren. Dies wird sich nach der Prognose des Minerallwirtschaftsverbandes in den nchsten Jahren fortsetzen. Der Bau einer weiteren Rohlfernleitung ist daher nicht erforderlich.

6. 6.8 6.8.2

Infrastruktur Rohrleitungen Gasleitungen

6.8.2 Gasleitungen Mit dem vorhandenen regionalen Erdgasleitungssystem wurden im Jahr 1999 11,4 Mrd. m Erdgas sicher, kostengnstig und umweltfreundlich zu den Verbrauchern in Bayern transportiert. Zum Ende des Jahres 2000 wurde die Frderung der Erdgaserschlieung wegen des erreichten guten Erschlieungsgrades eingestellt. Mit der 1970 in Bayern begonnenen staatlichen Frderung der Erdgaserschlieung wurde ein bedeutender Beitrag zur Verbesserung der regionalen Energiestruktur geleistet. Sie hat zusammen mit dem Ausbau der Kernenergie mit dazu beigetragen, die einstmals sehr hohe Abhngigkeit vom Minerall zu berwinden (Mitte der 70er Jahre mehr als 70 % des Primrenergieverbrauchs, heute 46 %) und zu einem ausgewogeneren Energiemix zu kommen. Der Anteil des Erdgases am Primrenergieverbrauch ist von damals knapp 5 % auf nunmehr ber 16 % angestiegen. Dieser Anteil ist zwar noch immer deutlich niedriger als der Bundesdurchschnitt von 21 %, fr einen Flchenstaat und im Hinblick auf die Ausgangslage vor 30 Jahren aber dennoch beachtlich. Immerhin sind mittlerweile rund 1000 bayerische Gemeinden an das Erdgasnetz angeschlossen, in der ber 80 % der bayerischen Bevlkerung leben. Insgesamt wurden im Zeitraum der Frderung rund 160 Mio. an Zuschssen aus Landes-, Bundes- und EU-Mitteln bewilligt. Damit wurde die regionale Erdgaserschlieung in Bayern wie in keinem anderen Land in Deutschland staatlich untersttzt. Der weitere Ausbau der Erdgaserschlieung liegt jetzt in ausschlielicher Verantwortung der Erdgasversorgungsunternehmen.

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7. 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4

Post- und Telekommunikation Ausgangslage auf den Post- und Telekommunikationsmrkten Post ffnung des Postmarktes fr den Wettbewerb Filialkonzept Die Liberalisierung des Postmarktes in Europa Ausblick Telekommunikation Der Markt der Telekommunikationsdienste Gestaltungspotenzial bayerischer Telekommunikationspolitik Europischer Rahmen Ausblick

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7. 7.1

Post- und Telekommunikation Ausgangslage auf den Postund Telekommunikationsmrkten

7.1 Ausgangslage auf den Post- und Telekommunikationsmrkten Whrend in den meisten europischen Staaten und so auch in Deutschland die Telekommunikationsmrkte seit dem 1.1.1998 vollstndig liberalisiert sind, stehen die Postmrkte derzeit nur zum Teil dem Wettbewerb offen.
Im Paketmarkt sowie im Kurier- und Expressbereich ist die Wettbewerbsintensitt bereits hoch. Dagegen existiert im Markt fr lizenzpflichtige Briefdienstleistungen bis Ende des Jahres 2007 grundstzlich ein Monopol der Deutschen Post AG (DP AG), nachdem die Bundesregierung die ursprnglich bis Ende 2002 befristete sog. Exklusivlizenz im Sommer 2001 bis zum 31.12.2007 verlngert hat. Die im Geschftsbereich des Bundesministeriums fr Wirtschaft und Technologie errichtete Regulierungsbehrde fr Telekommunikation und Post (RegTP) hat als sektorspezifische Aufsichtsbehrde die Aufgabe, die weitere Entwicklung der Telekommunikations- und Postmrkte kritisch zu begleiten. Mitwirkungs- und Einflussmglichkeiten der Lnder werden im Beirat bei der Regulierungsbehrde ausgebt (vgl. 44,1 PostG i.V.m. 67 I 1 TKG), der sich aus jeweils neun Mitgliedern des Deutschen Bundestages und des Bundesrates zusammensetzt. Der Freistaat Bayern ist dort als stndiges Mitglied vertreten.

7.2 Post 7.2.1 ffnung des Postmarktes fr den Wettbewerb Die staatlichen Rahmenbedingungen fr die Liberalisierung des Postmarktes im Rahmen der sog. Postreform III sind im Postgesetz festgelegt worden, das am 1.1.1998 in Kraft getreten ist. Ziel des Gesetzes sind die Sicherstellung des grundgesetzlichen Infrastrukturauftrags nach Art. 87f Grundgesetz sowie die Sicherstellung und Frderung eines chancengleichen Wettbewerbs auf dem Markt fr Postdienstleistungen. Diese ffnung fr den Wettbewerb begrt die Bayerische Staatsregierung nachdrcklich.
Neben der Deutschen Post AG, die aufgrund der ihr eingerumten Exklusivlizenz bis zum 31.12.2007 das alleinige Recht hat, Briefsendungen und adressierte Kataloge bis 200 g sowie Massensendungen (Info-Post) bis 50 g zu befrdern, knnen Wettbewerber auf dem deutschen Postmarkt per Lizenz ttig werden. Der deutsche Postmarkt umfasst mehr als 22,5 Mrd. (Umstze 2001). Rund zwei Drittel des Postmarktes sind bereits fr den Wettbewerb geffnet. Knapp zwei Drittel der Umstze entfielen 2001 auf die Deutsche Post AG. Das restliche Drittel teilen sich eine Vielzahl von Anbietern, insbesondere Kurier-, Express- und Paketdienste. Die Umstze im lizenzierten Bereich (Befrderung von Briefsendungen bis 1000 g) betrugen im Jahr 2001 rund 11 Mrd. . Die Deutsche Post AG hlt hier trotz ffnung bestimmter Bereiche fr den Wettbewerb weiterhin einen Marktanteil von rund 98 %.

7.2.2 Filialkonzept Die flchendeckende Versorgung der Bevlkerung mit angemessenen und ausreichenden Postdienstleistungen ist der Bayerischen Staatsregierung ein besonderes Anliegen. Seit ihrer Umwandlung in eine Aktiengesellschaft fhrt die Deutsche Post AG innerbetriebliche Umorganisationen grundstzlich in eigener unternehmerischer Verantwortung durch. Die Bayerische Staatsregierung ist rechtlich nicht in der Lage, in die Entscheidung ber Erhalt oder Schlieung von einzelnen Postfilialen einzugreifen. Entsprechend der jeweiligen Nachfrage vor Ort bietet die Deutsche Post AG drei Vertriebsformen an: eigenbetriebene Filialen, fremdbetriebene Filialen (Postagenturen in Einzelhandelsgeschften, Tankstellen u..; sog. Shop-in-Shop-Filialen, Mc-Paper-Filialen) und den Mobilen Postservice. Diese Strategie hilft grundstzlich, das Serviceangebot in der Flche zu verbessern und kundenfreundlicher zu gestalten. Die lngeren ffnungszeiten der fremdbetriebenen Filialen im Vergleich zu den bisherigen Poststellen tragen wesentlich hierzu bei. Voraussetzung ist jedoch, dass die Qualitt der Kundenbetreuung gewhrleistet ist. Darauf wird Bayern auch in Zukunft ein besonderes Augenmerk legen.

104

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Den Wettbewerbern der Deutschen Post AG steht es frei, ebenfalls stationre Einrichtungen fr Postdienste zu errichten. Davon wurde bisher insbesondere im Paketbereich Gebrauch gemacht. Die Post-Universaldienstleistungsverordnung (PUDLV) enthlt die rechtlichen Rahmenbedingungen fr die flchendeckende Versorgung mit Postdienstleistungen. Sie schreibt fest, dass bundesweit mindestens 12.000 stationre Posteinrichtungen aufrechtzuerhalten sind, von denen bis Ende des Jahres 2007 mindestens 5.000 mit unternehmenseigenem Personal der Deutschen Post AG betrieben werden mssen. Dabei muss in jeder Gemeinde mit mindestens 2.000 Einwohnern sowie in der Regel in allen Gemeinden mit zentralrtlicher Funktion zumindest eine stationre Einrichtung vorhanden sein. Fr zusammenhngende Gebiete gilt eine Regelentfernung von 2.000 m zur nchsten Filiale und von 1.000 m bis zum nchsten Briefkasten. Ferner muss in allen Landkreisen mindestens je einer Flche von 80 qkm eine stationre Einrichtung vorhanden sein.

7. 7.2 7.2.3

Post- und Telekommunikation Post Die Liberalisierung des Postmarktes in Europa

Filialnetz der Deutschen Post AG in Bayern Filialen gesamt 31.12.1998 31.12.1999 31.12.2000 30.6.2001
Quelle: DP AG

davon unternehmensfremde 1.004 1.288 1.317 1.294

2.386 2.340 2.312 2.274

Filialnetz der Deutschen Post AG bundesweit Filialen gesamt 31.12.1998 31.12.1999 31.12.2000 30.6.2001
Quelle: DP AG

davon unternehmensfremde 6.752 7.992 8.073 7.895

14.482 13.948 13.663 13.342

7.2.3 Die Liberalisierung des Postmarktes in Europa Innerhalb der Europischen Union gilt die Richtlinie 97/67/EG ber gemeinsame Vorschriften fr die Entwicklung des Binnenmarktes der Postdienste der Gemeinschaft und die Verbesserung der Dienstequalitt (Abl.EG L15 vom 21.01.1998, S.14ff.). Sie dient der Verwirklichung des Binnenmarktes im Postsektor. Durch sie soll auf Gemeinschaftsebene ein leistungsstarker Post-Universaldienst von hoher Qualitt gewhrleistet werden. 7.2.4 Ausblick Die Bayerische Staatsregierung begrt die Bestrebungen zur weiteren Liberalisierung des Postmarktes. Sie wird sich mit allem Nachdruck dafr einsetzen, dass diese nicht zu Lasten der flchendeckenden Versorgung der Bevlkerung mit hochwertigen Postdienstleistungen insbesondere im lndlichen Bereich geht. Ziel der weiteren Liberalisierung der Postdienste auf europischem Gebiet muss es sein, die Rahmenbedingungen im Postsektor zu harmonisieren und so Chancengleichheit zwischen den Anbietern von Post-

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

105

7. 7.3 7.3.1

Post- und Telekommunikation Telekommunikation Der Markt der Telekommunikationsdienste

dienstleistungen in Europa herzustellen, damit deutsche Unternehmen im europischen Wettbewerb keine Nachteile erleiden. Nach einer Entscheidung des EU-Ministerrats vom Dezember 2001 soll der Briefmarkt fr private Anbieter schrittweise weiter geffnet werden ab 2003 fr Briefsendungen ab 100 g und ab 2006 fr Briefe ab 50 g.

7.3 Telekommunikation 7.3.1 Der Markt der Telekommunikationsdienste Die modernen Telekommunikationsdienste verzeichnen enorme Zuwachsraten. Der Umsatz im Telekommunikationsmarkt erreichte 2000 deutlich ber 59 Mrd. . Dazu hat wesentlich der Mobiltelefondienst beigetragen, der im Jahr 2001 auf 55,3 Mio. Teilnehmer bundesweit anwuchs.
Mit dem digitalen Telekommunikationsnetz ISDN wurde im Festnetz der Wandel von der analogen zur digitalen Nachrichtentechnik vollzogen. Das europaweit kompatible EURO-ISDN ist in Bayern flchendeckend verfgbar. Inzwischen knnen die herkmmlichen Telefonleitungen mit DSL-Technik auch breitbandig und damit multimedial genutzt werden. Der Ausbau erfolgt zgig. Zudem sollen die bestehenden Breitbandkabelnetze so aufgerstet werden, dass ber diesen Weg nicht nur Radio und Fernsehen, sondern auch Telefonverkehr und Internet mit allen interaktiven und multimedialen Anwendungen transportiert werden knnen. Nach ersten Pilotprojekten sollte der Ausbau zgig in Angriff genommen werden. Ebenso wie im Telefonnetz wurde auch beim Mobilfunk digitale Technik eingefhrt. Neuere Technologien wie WAP (Wireless Application Protocol) und UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) erhhen die bertragungsrate und ermglichen die Nutzung breitbandiger multimedialer Anwendungen auch im Mobilfunk. Dies ist nicht nur fr Mobiltelefone, sondern vor allem fr mobile Computer von Interesse. Die Errichtung von Mobilfunksendeanlagen stt in der Bevlkerung auf zunehmende Akzeptanzprobleme. Vermutet werden von Mobilfunkgegnern gesundheitliche Gefhrdungen durch Mobilfunkstrahlen. Nach vorherrschender Meinung der Wissenschaft wird der Gesundheitsschutz bei Mobilfunk durch die Festlegung entsprechender Grenzwerte sichergestellt. Die in Deutschland gltigen Grenzwerte beruhen auf den Empfehlungen nationaler und internationaler Expertenkommissionen. Sie sind in der Verordnung ber elektromagnetische Felder (26. BImSchV) vom 16.12.1996 festgelegt. Die Zustndigkeit fr den Mobilfunk liegt deshalb beim Bund. Die deutsche Strahlenschutzkommission bewertet regelmig neueste wissenschaftliche Studien ber gesundheitliche Auswirkungen durch elektromagnetische Felder. Sie hat in ihrer jngsten Empfehlung vom September 2001 das gesamte Grenzwertkonzept der 26. BImSchV erneut besttigt. Bemerkenswert ist auch eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 28.2.2002 zur Frage der Gesundheitsgefhrdung durch Mobilfunk. Das Gericht hat sich der vorherrschenden Meinung der nationalen und internationalen Gremien angeschlossen und hlt das bestehende Schutzkonzept fr ausreichend, um vor Gesundheitsgefahren zu schtzen. Die staatliche Schutzpflicht ist nicht verletzt. Die Einhaltung der Grenzwerte wird fr jede Sendeanlage im Rahmen eines so genannten Standortverfahrens durch die Regulierungsbehrde fr Telekommunikation und Post berprft. Einen wichtigen Ansatz zur Akzeptanzverbesserung stellt der sog. Mobilfunkpakt von 1999 zwischen den damaligen vier Mobilfunknetzbetreibern und dem Bayerischen Staatsministerium fr Landesentwicklung und Umweltfragen dar, in dem u.a. die Mehrfachnutzung von Sendestandorten durch verschiedene Betreiber und die Information der Gemeinden ber zuknftige Sendestandorte geregelt ist. Der Mobilfunkpakt soll im Jahr 2002 als trilateraler Pakt zwischen den neuerdings 6 Mobilfunkunternehmen, den kommunalen Spitzenverbnden und dem Freistaat Bayern mit dem neuen Schwerpunkt Mitwirkung der Gemeinden bei der Standortfindung von Mobilfunksendeanlagen fortgeschrieben werden.

106

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Ergnzt wird die funkgesttzte Telekommunikation ber neue digitale Rundfunktechniken wie Digital Audio Broadcasting (DAB) oder digitales terrestrisches Fernsehen sowie ber immer preisgnstigere Satellitenkommunikation. Das Internet als weltweite gemeinsame Plattform fr die Datenkommunikation hat vllig neue Marketingmglichkeiten fr die Unternehmen sowie eine neue Art der ffentlichkeitsarbeit von Lndern und Kommunen sowie sonstigen nicht-kommerziellen Einrichtungen ermglicht.

7. 7.3 7.3.2

Post- und Telekommunikation Telekommunikation Gestaltungspotenzial bayerischer Telekommunikationspolitik

7.3.2 Gestaltungspotenzial bayerischer Telekommunikationspolitik Seit der Liberalisierung der Telekommunikationsmrkte planen und entscheiden primr die Unternehmen selbst ber Investitionen in die Telekommunikationsinfrastruktur sowie ber Art und Umfang der Telekommunikationsdienstleistungen. An die Stelle des staatlichen Monopols ist eine groe Vielfalt privater Anbieter von Netzen sowie von Telefon- und Datendienstleistungen getreten.
Der Freistaat Bayern untersttzt die Entwicklung der Telekommunikation mit Frderprogrammen und Initiativen. Grundlegendes Ziel bayerischer Telekommunikationspolitik ist es dafr zu sorgen, dass alle Brger, alle Unternehmen und die gesamte ffentliche Verwaltung die Mglichkeiten der modernen Telekommunikationstechnologien zum gemeinsamen Nutzen ausschpfen. Um dies zu erleichtern, untersttzt die Staatsregierung die Verbreitung dieser Technik in alle Landesteile. Zu nennen ist hier insbesondere die im Rahmen der Offensive Zukunft Bayern laufende Initiative BayernOnline, mit der in 63 Pilotprojekten die Anwendungsmglichkeiten der modernen IuK-Technologien demonstriert und zum Einsatz gebracht werden. Mit Infrastrukturmanahmen, wie dem Ausbau des Hochschulnetzes zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz, Aufbau eines integrierten Behrdennetzes und Initiierung des Bayerischen Brgernetzes konnte erreicht werden, dass in Bayern frhzeitig Hochgeschwindigkeitsanschlsse und der Zugang zum Internet zum Telefonortstarif flchendeckend verfgbar waren. Insgesamt wurden fr BayernOnline rund 74 Mio. aus Privatisierungserlsen aufgewendet. Im Rahmen der High-TechOffensive werden fr Manahmen im IuK-Bereich nochmals ber 250 Mio. an Privatisierungserlsen eingesetzt. Seit Frhjahr 2000 ist ein virtueller Marktplatz fr Bayern im Aufbau, ber den der Brger soweit mglich alle Angebote (kommerziell, behrdlich und nicht-kommerziell) strukturiert und leicht auffindbar angeboten bekommt. Der Nutzer erhlt damit die Mglichkeit, unter einer einheitlichen Internetadresse sowohl Dienstleistungen von Behrden als auch sonstige Angebote geordnet zu finden. Dabei wird das Angebot personalisiert sein, d.h., der Nutzer gestaltet die Inhalte des Portals nach seinen Bedrfnissen. Hierdurch wird der Nutzung der modernen Telekommunikationstechnik durch mglichst alle Brger ein weiterer Schub verliehen.

7.3.3 Europischer Rahmen Untersuchungen der EU haben ergeben, dass der Wettbewerb in allen zum 1. Januar 1998 liberalisierten Mitgliedstaaten bereits nach kurzer Zeit zum Tragen gekommen ist und den dortigen Telekommunikationsmrkten erhhte Wachstumsraten, eine groe Zahl von Unternehmensgrndungen und fallende Telefontarife gebracht hat. In bereinstimmung mit den Zielen der Europischen Union untersttzt Bayern die Beseitigung der noch bestehenden rechtlichen und faktischen Telekommunikationsmonopole und ergreift die zur Verfgung stehenden Manahmen zur Frderung des Wettbewerbs. 7.3.4 Ausblick Die neuen Telekommunikationstechnologien beinhalten ein enormes Dezentralisierungspotenzial. Gerade fr einen Flchenstaat wie Bayern liegen hier groe Chancen. Denn die kostengnstige Verfgbarkeit von Informationen ist heute ein wesentlicher Wettbewerbsfaktor fr die Wirtschaft. Davon profitieren gerade der lndliche Raum sowie kleinere und mittlere Unternehmen.

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

107

7. 7.3 7.3.4

Post- und Telekommunikation Telekommunikation Ausblick

Nach Abschluss der Liberalisierung ist es in einer nchsten Stufe ntig, die Instrumente zur Durchsetzung der Liberalisierung zu aktualisieren. Ging es bisher um das Aufbrechen der Mrkte und um die Sicherung der Rechte der neu eintretenden Wettbewerber, so geht es knftig darum, die Mrkte so zu strukturieren, dass die Zahl der Marktteilnehmer weiter steigt und es in allen Landesteilen zu einer dynamischen, innovativen, der Konvergenz folgenden Weiterentwicklung der Telekommunikationsnetze, -technologien und -dienstleistungen kommt. Dazu ist erforderlich: eine starke unabhngige nationale Regulierungsbehrde ein mglichst fr alle Arten der Telekommunikationsinfrastruktur und der Telekommunikationsdienstleistungen passendes rechtliches Regelwerk; eine Ungleichbehandlung der verschiedenen Infrastrukturen und Dienste ist bei zunehmender Konvergenz nicht mehr gerechtfertigt Frderung des Wettbewerbs auf der sog. letzten Meile, also des unmittelbaren Zugangs zum Endkunden durch Ausbau konkurrierender Infrastrukturen, insbesondere des Festnetzes, des Breitbandkabelnetzes und der Mobilfunknetze Aktualisierung des Umfangs der Universaldienste im Telekommunikationsbereich. Weitere wichtige Themen, die in den nchsten Jahren zu vertiefen sind, betreffen den Schutz der Bevlkerung vor illegalen und schdigenden Inhalten der Netze, die Sicherheit und Vertraulichkeit der elektronischen Datenbertragung sowie den verbesserten Zugang heimischer Telekommunikationsunternehmen zu auslndischen, insbesondere EU-Mrkten.

108

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

8. 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.2 8.2.1 8.2.2 8.3 8.3.1 8.3.2 8.3.3

Finanzierung Investitionen berblick Straenbau ffentlicher Personennahverkehr Main-Donau-Wasserstrae Verkehrsangebot ffentlicher Personennahverkehr Luftverkehr Neue Finanzierungswege im Straenbau Private Vorfinanzierung F-Modell (Betreibermodell nach dem Fernstraenbauprivatfinanzierungsgesetz) A-Modell (Betreibermodell fr den sechsstreifigen Autobahnausbau)

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

109

8. 8.1 8.1.1

Finanzierung Investitionen berblick

8.1 Investitionen 8.1.1 berblick Gegenstand der Investitionsstatistik sind die im Zeitraum 1999 bis 2002 in Bayern vorgesehenen Investitionsmanahmen, die voll oder zu einem erheblichen Teil mit ffentlichen Mitteln finanziert werden. Diese Finanzplanung beruht im groen Umfang auf Prognosen und Schtzungen und ist daher nicht frei von Risiken. Zeitpunkt und Umfang der ffentlichen Ausgaben zur Verwirklichung der Ziele des Gesamtverkehrsplans sind stets nach den jeweils verfgbaren Mitteln zu bemessen.
Von 1999 bis 2002 ist fr den Ausbau ffentlicher Verkehrseinrichtungen ein Investitionsvolumen von insgesamt 4,5 Mrd. vorgesehen. Mit 2,9 Mrd. wird vom Bund der grte Beitrag hierzu erwartet. Der Freistaat wird 1,2 Mrd. beitragen. Die von den kommunalen Gebietskrperschaften bereitzustellenden Mittel belaufen sich auf 409 Mio. . Hinzu kommen noch sonstige Mittel in Hhe von 50 Mio. , wovon 12 Mio. auf die EU entfallen.

ffentlich gefrderte Verkehrsinvestitionen in Bayern von 1999 bis 2002 in Mio. Art der Manahmen ffentlicher Personennahverkehr S-Bahn-Bau U-Bahn-Bau Straenbahnanlagen Omnibusbahnhfe, Betriebshfe, Werksttten, Umsteigeparkpltze Straenverkehr Bundesfernstraen Staatsstraen Kreis- und Gemeindestraen Ausbau des Rettungsdienstes Schienenverkehr (Frderung nichtbundeseigener Eisenbahnen) Ziviler Luftverkehr (Verkehrslandepltze und Luftsportschwerpunkte) Main-Donau-Wasserstrae (mit Hochwasserschutz) Verkehr insgesamt Insgesamt 1.123,4 407,5 390,1 113,5 212,3 3.296,0 1.659,7 620,6 997,0 38,3 6,9 35,4 98,2 4.559,9 Land 244,3 156,3 66,5 9,4 12,2 908,6 54,7 564,0 251,6 38,3 4,7 15,8 37,5 1.210,9 Bund 695,7 251,2 226,0 76,3 142,2 2.133,8 1.604,5 7,5 521,8 60,7 2.890,2 Kommunen 163,4 97,7 27,8 38,0 229,3 25,7 203,6 16,0 408,7 Sonst. 19,9 19,9 23,9 0,5 23,5 2,2 3,6 49,7

Differenzen durch Runden der Zahlen. Quelle: Bayerisches Staatsministerium fr Landesentwicklung und Umweltfragen, Rhein-Main-Donau AG

8.1.2 Straenbau Aufgabenschwerpunkt der vom Freistaat in eigener Zustndigkeit bzw. im Auftrag des Bundes abgewickelten Verkehrsinvestitionen im Zeitraum 1999 bis 2002 ist der Straenbau. Rund 3,3 Mrd. sollen dafr aufgewendet werden. Mit 2,2 Mrd. wird vom Bund der grte Beitrag hierzu erwartet. Der Freistaat wird 0,9 Mrd. dazu beitragen. Die von den kommunalen Gebietskrperschaften bereitzustellenden Mittel belaufen sich auf 0,2 Mrd. .

110

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

8.1.3

ffentlicher Personennahverkehr

Mit rund 1.123 Mio. bildet der ffentliche Personennahverkehr den zweiten groen Bereich der ffentlichen Investitionsaufwendungen (ohne Investitionen in Fahrzeuge). Bund und Freistaat tragen rund 83 % des zu erwartenden Aufwands. Mehr als drei Viertel der Mittel ist dabei fr den S- und U-Bahn-Bau vorgesehen.

8. 8.2 8.2.1

Finanzierung Verkehrsangebot ffentlicher Personennahverkehr

8.1.4 Main-Donau-Wasserstrae In den weiteren Ausbau der Main-Donau-Wasserstrae einschlielich Hochwasserschutz sollen in den Jahren 1999 bis 2002 rund 98,2 Mio. investiert werden. Ein Drittel davon trgt vereinbarungsgem der Freistaat Bayern (ohne Hochwasserschutz). Der knftige Donauausbau Straubing Vilshofen ist hierin nicht enthalten. 8.2 Verkehrsangebot 8.2.1 ffentlicher Personennahverkehr Der Betrieb des ffentlichen Personennahverkehrs erfordert erhebliche Finanzleistungen des Freistaats, der Landkreise und kreisfreien Stdte und der Gemeinden. Der Freistaat Bayern und die Landkreise und kreisfreien Stdte haben ihn 1999 mit 846 Mio. untersttzt. Den Hauptanteil bilden die Zahlungen des Freistaats an die DB AG und andere Schienenverkehrsunternehmen aufgrund von Verkehrsdurchfhrungsvertrgen. Hierfr wurden 2001 in Bayern 761 Mio. ausgegeben (Mittel nach Regionalisierungsgesetz).
Die Finanzsituation im SPNV ist nach wie vor durch die offene Revision der Regionalisierungsmittel belastet. Die fr das Jahr 1997 vorgesehene Feststellung, ob ein Betrag von bundesweit 7 Mrd. DM (4 Mrd. ) ausreicht, um 1998 ,9 bis 2001 Verkehrsleistungen im SPNV im gleichen Umfang bestellen zu knnen, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind, ist nicht zustande gekommen. Trotz einer mit dem Bund erarbeiteten Kompromisslsung gelang es nicht, in der letzten Legislaturperiode des Bundes einen entsprechenden Gesetzentwurf zu verabschieden. Die Bundesregierung und die Verkehrsministerkonferenz beraten derzeit ber eine Novellierung des Regionalisierungsgesetzes. Die Aufwendungen fr den Betrieb hngen von der knftigen Fahrplangestaltung ab.

Finanzierung des Betriebs im PNV mit Mitteln aus dem FAG und dem Regionalisierungsgesetz durch den Freistaat Bayern im Jahr 2001 in Mio. Frderung von Verkehrskooperationen PNV-Zuweisungen SPNV-Ausgleichszahlungen nach dem Regionalisierungsgesetz Betrieb zusammen 11 60 761 832

Der Freistaat Bayern leistete ferner im Jahr 2001 Ausgleichszahlungen fr Schler, Studenten und Auszubildende nach 45 a PBefG in Hhe von 120 Mio. .

8.2.2 Luftverkehr Der Betrieb der Fluglinie Hof Frankfurt am Main wird gemeinsam mit den betroffenen oberfrnkischen Gebietskrperschaften finanziell abgesichert; der Landesanteil beluft sich derzeit auf durchschnittlich rund 0,74 Mio. im Jahr. 8.3 Neue Finanzierungswege im Straenbau Nach bereinstimmender Beurteilung aller Lnder und der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung des Bundes fehlen dem Bundesfernstraenbau in Deutschland jhrlich rund 2 Mrd. . Neben einer Erhhung der normalen Haushaltsmittel ist es nach Auffassung der Bayerischen Staatsregierung not-

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

111

8. 8.3 8.3.1

Finanzierung Neue Finanzierungswege im Straenbau Private Vorfinanzierung

wendig, durch eine gesetzliche Zweckbindung sicherzustellen, dass die bestehende zeitabhngige Autobahnbenutzungsgebhr (Eurovignette) fr Lkw ber 12 t und der Ertrag der zuknftigen streckenbezogenen Lkw-Maut in voller Hhe und zustzlich fr den Bundesfernstraenbau verwendet wird. Dies erhht das Volumen des Bundesfernstraenhaushalts und gibt ihm mehr Stabilitt als heute. Die Einnahmen aus der Eurovignette betragen derzeit rund 410 Mio. und flieen in den allgemeinen Bundeshaushalt. Darber hinaus mssen dem Bundesfernstraenbau neue Finanzierungsquellen, z.B. Privatkapital ber Betreibermodelle, erschlossen werden.

8.3.1 Private Vorfinanzierung Die versuchsweise durchgefhrte private Vorfinanzierung einiger Projekte, darunter in Bayern die A 93 Mitterteich Hof und die Ortsumgehungen Farchant (B 2 neu), Kaisheim/Buchdorf (B 2) und Selbitz (B 173) hat zwar zu einem beachtlichen Zeitgewinn gefhrt, doch ist nicht geplant, weitere Vorhaben auf diese Weise zu finanzieren, da sonst zu hohe Rckzahlungsverpflichtungen zu Lasten knftiger Straenbauhaushalte entstehen wrden. 8.3.2 F-Modell (Betreibermodell nach dem Fernstraenbauprivatfinanzierungsgesetz) Seit 1994 sind mit dem Fernstraenbauprivatfinanzierungsgesetz die rechtlichen Voraussetzungen zur Anwendung eines Betreibermodells im Bundesfernstraenbau gegeben. Danach knnen Finanzierung, Bau, Erhaltung und Betrieb an Private bertragen werden. Zur Refinanzierung erhalten diese das Recht zur Erhebung von Mautgebhren. Die Bemautung betrifft alle Fahrzeuge, also auch den Pkw-Verkehr.
Allerdings sind den Einsatzmglichkeiten des F-Modells enge Grenzen gesetzt. Aufgrund der europischen Rahmenbedingungen ist dieses Betreibermodell derzeit beschrnkt auf neu zu errichtende Brcken, Tunnel und Gebirgspsse im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesstraen und auf mehrstreifige Bundesstraen mit getrennten Fahrbahnen fr den Richtungsverkehr (autobahnhnlich ausgebaute, zweibahnige Bundesstraen). Das F-Modell kommt daher bei den gegebenen Randbedingungen nur fr einige wenige Abschnitte von Bundesfernstraen in Frage. Dabei darf es nach Auffassung der Bayerischen Staatsregierung nicht zu einer regionalen Sonderbelastung kommen. Das F-Modell ist deshalb nur dort anwendbar, wo dem Brger zumutbare Alternativen zur Verfgung stehen. In Bayern gibt es berlegungen, den 3 km langen Kirchholztunnel im Zuge der geplanten B 21Ortsumgehung von Bad Reichenhall auf diese Weise zu finanzieren.

8.3.3 A-Modell (Betreibermodell fr den sechsstreifigen Autobahnausbau) Im Zusammenhang mit der Einfhrung der streckenbezogenen Lkw-Maut auf Autobahnen erffnen sich neue Mglichkeiten fr die Privatfinanzierung nach dem Betreibermodell, ohne dass eine direkte Mauterhebung auf der Strae notwendig ist. So sollen bundesweit mehrere Pilotprojekte fr den sechsstreifigen Ausbau von hoch belasteten Autobahnstrecken durchgefhrt und ber ein Betreibermodell (A-Modell) finanziert werden. Dabei erhlt ein privater Betreiber fr eine Laufzeit von beispielsweise 30 Jahren die Konzession fr Finanzierung, Ausbau, Erhaltung und Betrieb eines Autobahnabschnitts. Das Aufkommen aus der Lkw-Maut, die im auszubauenden Streckenabschnitt anfllt, wird als Entgelt direkt an den privaten Betreiber weitergeleitet. Fr die Infrastrukturkosten, die durch die Nutzung der Autobahn durch Pkw entstehen, kann der Konzessionr wenn ntig eine Anschubfinanzierung zu den Baukosten aus dem Bundesfernstraenhaushalt erhalten. Dabei muss die verfassungsrechtliche verkehrspolitische und gesamtwirtschaftliche Verantwortung des Bundes fr die Bundesfernstraen erhalten bleiben. Die ebenfalls im Grundgesetz verankerte Auftragsverwaltung der Lnder und die damit verbundenen Gestaltungsmglichkeiten der Lnder bei der Straeninfrastruktur mssen ebenfalls erhalten bleiben.

112

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Beim A-Modell wird keine Mauterhebung vor Ort erforderlich. Der Pkw bleibt unbemautet. Bei der Benutzung der Autobahn macht es deshalb weder fr den Pkw- noch fr den Lkw-Fahrer einen Unterschied, ob sie auf einer ffentlich oder privat nach dem A-Modell betriebenen Autobahn unterwegs sind.

8. 8.3 8.3.3

Finanzierung Neue Finanzierungswege im Straenbau A-Modell (Betreibermodell fr den sechsstreifigen Autobahnausbau)

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

113

Verzeichnis der Karten

K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9

Topografische Karte Bayern Zweibahnige Bundesfernstraen in Bayern Bundesfernstraenplanung in Bayern nach dem geltenden Ausbaugesetz (Beilage) Verkehrsbelastung auf Bundesautobahnen in Bayern Verkehrsbeeinflussungsanlagen in Bayern Ausbauplan fr die Staatsstraen (Beilage) Schienennetz in Bayern Bestand Schienennetz in Bayern Planung Schienenpersonennahverkehr Bayern-Takt 2002 (Beilage)

K 10 S-Bahnnetz Mnchen K 11 U-Bahnnetz Mnchen K 12 S-Bahnnetz Nrnberg K 13 U-Bahnnetz Nrnberg und Frth K 14 Umschlagstellen des kombinierten Verkehrs K 15 Rhein-Main-Donau-Wasserstrae K 16 Flugpltze

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

115

K 1 Topografische Karte Bayern (1:2 000 000)

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Stand: Januar 2002


Staatsgrenze Landesgrenze Regierungsbezirksgrenze (nur in Bayern) Nationalparksgrenze Autobahn / in Bau Eisenbahn (Strecken des Fernverkehrs) / in Bau Kanal Flughafen Bebaute Flche der Stdte ber 100 000 Einw. Orte mit 50 000 bis 100 000 Einw. 0 10 50 Orte mit 20 000 bis 50 000 Einw. (auerhalb Bayerns in Auswahl) Orte unter 20 000 Einw. (Kreisstdte und Groe Kreisstdte) 100 150 km

Quelle: Bayerisches Landesvermessungsamt Mnchen

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Waldkraiburg Alttting rstenfeldbruck rs Frs Mnchen (518) n Germering Ger Vaterstetten In Alz A96 Ebersberg Unterh erhaching erh Landsberg a.Lech Starnberg Chiemsee Traunreut Ma ersee er Ammer ngf Rosenheim Starnb tar ta nberger See Traunstein Kaufb fbeuren fb all (446) Weilheim i.OB Geretsried A8 A mmer
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Lindau (Bodensee) (400)

A7

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Bad Reichenhall

Salzburg
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A8

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

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A7

A93

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Innsbruck

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K 2 Zweibahnige Bundesfernstraen

A 71

A 73

Thringen Sachsen A 722 Hof

4 A 71 Coburg A 73 A 45 Aschaffenburg B 469 A3 Wrzburg 469 Schweinfurt A 70 Bamberg A9 B 173 A 70 Bayreuth

A 93 A3 A9 Weiden i.d.OPf. Erlangen Frth A3 Amberg A6 Nrnberg Ansbach A6 A 93 B 85 Regensburg A3 Straubing Ingolstadt A3 A 93 B2 Landshut B 15n A 92 A 92 A 99 Mnchen A 99 A 952 A8 A7 Kempten A7 B 12 A 980 B 2n B 19 sterreich A 95 A 93 Rosenheim A8 A 94 Wien A 96 Memmingen A 92 Passau A6
g Pra

Tschechische Republik

A9

Neu-Ulm B 28 BadenWrttemberg A 96

A8 Augsburg 17 B 17 A8

A9

Schweiz Italien

Villach

Stand: Januar 2002


Bundesautobahnen Bundesstraen

zweibahnig in Verkehr einbahnig in Verkehr, zweite Fahrbahn in Planung oder in Bau zweibahnig in Planung oder in Bau

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

117

K 4 Verkehrsbelastung auf Bundesautobahnen in Bayern

72 7

Kronach
9

45

Schweinfurt
70
70

Aschaffenburg

Bayreuth Wrzburg
3

Bamberg
73

93

81

Weiden i. d. Opf.

7 73

Sulzbach-Rosenberg

Nrnberg
Ansbach
6 6 3

93

16% 19% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 16% 15% 15% 8%

Regensburg
9 3

Deggendorf

Gesamtnetz

Ingolstadt

93 93

3 92 92

Passau

Landshut
8

Pfarrkirchen

Neu-Ulm

Augsburg
7 8 8

Mnchen
94 99 952 995

94

96

Rosenheim
7 8

Traunstein
8

Weilheim i. OB
Kempten
980 93 96 95 95

25

50

100 km

Netzstand und Verkehrszahlen 2000


Stand: Januar 2002

Durchschnittliche tgliche Verkehrsstrke nach DTV-Klassen


<= 20.000 Kfz/24h 20.001 - 30.000 30.001 - 40.000 40.001 - 50.000 50.001 - 60.000 60.001 - 70.000 > 70.000 Kfz/24h in Planung

Quelle: Oberste Baubehrde im Bayerischen Staatsministerium des Inneren

118

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

K 5 Verkehrsbeeinflussungsanlagen in Bayern

nach Fulda

nach Erfurt

nach Berlin

A71 A7

A73

A9

A72

nach Dresden

nach Dortmund

Hof

A45

nach Frankfurt

Aschaffenburg
A3

Schweinfurt
A70 A7 A70

Wrzburg

Bamberg
A73 A3

Bayreuth
A93 A9 A6

nach Stuttgart

A7

nach Prag/Praha
CZ

Nrnberg
A6

A6

nach Heilbronn
A9

A3

A93

Regensburg
A3

Deggendorf Ingolstadt
A93 A92 A3

Passau

nach Stuttgart Augsburg


A7

Landshut
A8 A9 A92

H
A99

A94

nach Linz

Mnchen
A96 A7 A952

A94 A99

Rosenheim
A8 A95 A93

A8

nach Wien

Kempten
A96 A980 A7

Salzburg nach Villach

CH

Lindau nach Bregenz A


0 25 50

nach Innsbruck/Brenner A
100 km

Stand: Januar 2002

Verkehrsbeeinflussungsanlagen in Bayern
Streckenbeeinflussungsanlagen:
fertiggestellt in Vorbereitung

Netzbeeinflussungsanlagen (Wechselwegweisung):
fertiggestellt

Bundesautobahnen:
fertiggestellt in Planung

Quelle: Oberste Baubehrde im Bayerischen Staatsministerium des Inneren

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

119

K 7 Schienennetz in Bayern Bestand

Stand: Januar 2002

120

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

K 8 Schienennetz in Bayern Planung

Stand: Januar 2002

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

121

K 10 S-Bahnnetz Mnchen

Stand: Januar 2002

122

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

K 11 U-Bahnnetz Mnchen

Stand: Januar 2002

U-Bahn-Strecke in Betrieb oberirdische U-Bahn-Strecke in Betrieb U-Bahnstrecke geplant oder im Bau

U2

Nummer der U-Bahn-Linie S-Bahn in Betrieb

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

123

K 12 S-Bahnnetz Nrnberg

Stand: Januar 2002

124

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

K 13 U-Bahnnetz Nrnberg und Frth

Stand: Januar 2002

U-Bahn-Strecke in Betrieb oberirdische U-Bahn-Strecke in Betrieb U-Bahnstrecke geplant oder im Bau

U2

Nummer der U-Bahn-Linie S-Bahn in Betrieb

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

125

K 14 Umschlagstellen des kombinierten Verkehrs

Stand: Januar 2002

126

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

K 15 Rhein-Main-Donau-Wasserstrae

Stand: Januar 2002

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

127

K 16 Flugpltze

Stand: Januar 2002

128

Gesamtverkehrsplan Bayern 2002