Current Issues Paper (Tesis), MSc. Planificacin Urbana y Desarrollo Comunitario Departamento de Planificacin, Geografa, Universidad de Toronto.

Profesora Philippa Campsie. Asesor: Andre Sorensen

Ciudad Viva: Federico Allendes, Gregorio Valds, Patricio Lanfranco Lectora externa: Maria Elena Ducci Asesor externo: Richard Stren

Integrando viajes en bicicleta en las redes de transporte (Buses, Metro, Trenes) en Santiago, Chile

Current Issues Paper, MSc. Planning Lake Sagaris Revisin final: Septiembre 2006

El desafo de la deliberacin democrtica no es cmo evitar, transcender o desplazar el conflicto, sino tratar las diferencias prcticas dentro de y a travs de los espacios de conflicto Lo que est en juego no es solo el logro de consensos, sino la integracin de la accin con el aprendizaje, la construccin de relaciones y la formulacin del mundo, cuyo alcance va mucho ms all de las estrechas negociaciones, para lograr una prctica de planificacin creativa y deliberativa, y el diseo en la esfera pblica. John Forester, Collaborative Planning.

Esta tesis debe mucho a muchas personas que aportaron su tiempo y sus sugerencias para mejorarla. Me gustara agradecer a mi supervisor, Andr Sorensen, cuya experiencia a menudo sorprendentemente complementaria en la participacin (Japn) y el transporte fue una fuente inagotable de ideas y de apoyo; Richard Stren, cuyos extensos conocimientos de ciencia poltica y la gobernanza global ofrecieron lecciones importantsimas para los procesos polticos que pueden pesar ms que los temas tcnicos en el xito de un programa de transporte; Philippa Campsie, profesora del curso PLA1107 que ayud a estructurar este trabajo su metodologa dividi una tarea que pareca gigantesca en partidas manejables; Mara Elena Ducci, profesora, arquitecta y musa urbana, por sus conocimientos de planificacin y poltica en Chile y Amrica Latina; los planificadores de las municipalidades, quienes fueron generosos con sus ideas y respuestas; Silvio Albarrn, SEREMI RM transporte, Santiago, quien hizo varias sugerencias valiosas; Mariana Huerta, quien ayud con la coordinacin de entrevistas y encuestas. En Toronto agradezco a Pauline Craig, organizadora del proyecto de Bicicleta y Transporte Pblico (Cycling and Transit project, Municipalidad de Toronto) por sus consejos; Sue Zielinski por su inspiracin, sabidura y contactos; Tim Lawson, Rack It and Rocket, Bikes on Buses programme (Municipalidad de Toronto); Maogosha Pyjor, director del programa Bikeshare de Toronto. Por sobre todo, me gustara agradecer a los dirigentes y las comunidades de Ciudad Viva por su apoyo en este esfuerzo, a travs de pruebas y dificultades que podran haber destruido una organizacin menos firme, una comunidad ms dbil, un movimiento menos comprometido. Estoy para siempre muy honrada de que me incluyan entre Uds. Todo lo que he aprendido es para que juntos podremos mejorar la vida de nuestras comunidades en Santiago. Finalmente, este trabajo, como mis libros de poesa y no-ficcin, est dedicado a mi familia en Chile y mi familia en Canad, especialmente Don y Lois, por todo lo que han hecho para que esta vida en las fronteras entre dos mundos tan distintos y a la vez complementarios sea no solamente posible, sino lleno de riquezas, y por sobre todo, amor. Muchsimas gracias.

Resumen ejecutivo, p. 3 I. II. II.1 II.2 III. III.1 III.2 Introduccin, p. 4 La teora y la prctica del transplante de experiencias y polticas, p. 5 Lecciones y Factores de xito El papel vital de la participacin Integracin modal, p. 11 Una tendencia general en el mundo desarrollado, Las razones detrs de la integracin modal, Consideraciones urbanas y de planificacin social Consideraciones relacionadas con sistemas de transporte colectivo Beneficios econmicos Experiencias en el mundo: mejorando la infraestructura y abriendo mentes Estacionamiento de bicicletas Un incentivo potente: el fondo Cycle Connect, Australia Bicicletas en metros y Trenes Berln integra turismo con viajes diarios Bicicletas en buses (BOB) Implementacin de un BOB: Toronto, Estaciones de bicicleta y Bike Share, El programa BikeShare de Toronto: Las claves del xito, Temas claves, p. 24. Financiamiento, p. 24. Participacin comunitaria, p. 25. Funcionarios, p. 25. Mercadeo y monitoreo, p. 26 El contexto en Santiago: Las condiciones para involucrar (pulling in) actores locales, p. 26

III.3 III.3.1 III.3.2 III.3.3 III.3.4 III.3.5

IV. V. V.I V.2 V.2.1

Conclusiones y Recomendaciones: innovacin y Participacin para Santiago, p. 32 Consideraciones, Recomendaciones, Educacin y participacin para involucrar actores claves Herramientas educativas Herramientas participativas V.2.2 Estacionamientos para bicicleta V.2.3 Integracin bicicleta-metro V.2.4 Integracin bicicleta-tren (EFE), p. 36 V.2.5 Bicicletas en buses (BOB), p. 36 V.3 Fase I: involucrar (pulling in) actores, p. 36 V.4 Escalando el crecimiento, p. 37 V.5 Recomendaciones complementarias, p. 37 Referencias, pp. Anexos, pp.

RESUMEN
El propsito de este informe es responder la pregunta: Cmo las organizaciones ciudadanas pueden trabajar con las autoridades chilenas y otros actores para cambiar actitudes, crear demanda poltica y reunir a modos sustentables de transporte en un servicio coherente y coordinado que beneficie a la ciudad de Santiago? Cules instrumentos participativos son apropiados para este objetivo y las condiciones en la ciudad y cmo pueden integrarse en este proceso? Buscamos responder a esta pregunta porque desde sus inicios, Ciudad Viva, la organizacin comunitaria para la cual ha sido preparado, tiene un compromiso con el transporte sustentable, y ve a la bicicleta como un elemento clave de las estrategias mutli-modales que pueden utilizar las personas para a la vez mejorar su salud y su impacto en el medio ambiente urbano. Originalmente nuestro inters naci a raz de nuestro liderazgo en una campaa relacionada con la promocin de la bicicleta, y sigue ms vigente que nunca1. II. 1 Experiencias en el transplante de polticas: Lecciones y Factores de xito

Para responder esta pregunta, he revisado la literatura sobre los factores que aportan al transplante exitoso de polticas y acciones entre pases y contextos distintos. El estudio internacional ms completo, De Jong et al., identifica seis tipos de difusin. Estos son: Imposicin autoritaria Imposicin contestada Imposicin negociada Duplicacin total Duplicacin selectiva Innovacin sinttica. De estas seis, las ltimas dos, duplicacin selectiva e innovacin sinttica se destacan como las ptimas para transplantar polticas y acciones relacionadas con la integracin bicicleta-trnsito en Santiago. Los factores que ms aportan al xito (segn De Jong et al., citando a Rose): Los programas no deben ser demasiado singulares Las instituciones deben ser sustituibles para permitir la duplicacin Las estructuras de causa efecto deben ser simples La escala de cambio debe ser pequeo. Los fracasos ocurren por: Transferencias sin informar Transferencias incompletas Transferencias inapropiadas Olvidarse de incorporar las estructuras de apoyo necesarias. Por sobre todo, se destaca la importancia de ocupar la sociedad civil y generar nuevos impulsos y modificaciones que nacen de la interaccin del nuevo contexto de polticas los actores en el pas recipiente deben querer hacer propia [la nueva poltica o accin] y si no estn presentes, se deben

Para el propsito de este informe, se ocupa integracin bicicleta-trnsito para referirse a todas las formas de integracin, y expresiones especficas para los diferentes modos de integracin, por ejemplo integracin bicicleta-bus, integracin bicicletametro, etc.
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buscar o crear, y empoderar, de alguna manera... Eventualmente los actores domsticos deben involucrarse en el transplante [pull it in] y reformular y enmarcarlo, segn sus propias utilidades...2 De Jong et al. distinguen entre las instituciones formales las reglas legales del juego, que definen quin debe (y quin no debe) responsabilizarse por ciertas acciones y las instituciones informales, que son prcticas sociales y ritos basados en las normas y valores culturales subyacentes.3 Para la integracin bicicleta-trnsito, y para potenciar la duplicacin selectiva y la innovacin sinttica, nos interesan las prcticas informales como el espacio primario de intervencin. El cuadro (1) resume las lecciones principales de De Jong et al., mientras el cuadro (3) evala estos principios en el contexto actual de Santiago.
Cuadro 1: Las lecciones principales para el xito de un transplante Proposicin Lecciones relevantes Imposicin versus adopcin Depende principalmente de las actitudes entre los actores locales, independientemente de las actitudes entre actores locales, e independiente del origen de la idea. Un origen desde arriba hacia abajo puede generar ms oposicin. Hacer una copia exacta versus Xeroxing (o sea, un esfuerzo por crear una copia muy exacta) crea adaptacin problemas sustanciales; en cambio, dejar espacio para las adaptaciones locales reduce la resistencia y por lo tanto la dificultad Modelo nico versus modelos Considerar varios modelos o un modelo definido con mayor flexibilidad mltiples facilita la aceptacin, la adaptacin y la implementacin de la propuesta en el sitio nuevo Endogamia versus exogamia El supuesto inicial, de que las transferencias entre pases de diferentes (pertenencia a la misma familia familias (por ejemplo desde un pas anglo-sajn a uno de base napolenico, de pases o otra distinta) como Chile) seran ms difciles, result ser completamente falsa, puesto que las diferencias institucionales entre pases de la misma familia resultaron ser enormemente subestimadas. Estar preparado para las complicaciones ayuda mucho. Procedimientos versus principios La tesis de que el carcter genrico de un transplante facilita el proceso guas result verdadera. Cuando se trasladan reglas y procedimientos especficos, el logro de una copia exacta se convierte en el enfoque, en vez del debate de las ideas subyacentes. Un momento de crisis versus un Esto puede favorecer o no la adopcin de una nueva poltica, programa o sentido de insatisfaccin de largo institucin. aliento puede abrir una ventana de oportunidad
Sagaris, basado en las categoras y los aprendizajes del estudio internacional de De Jong et al. (2002), pp. 286-292.

II.2 Participacin ciudadana y transplante Como una estrategia ideal para incorporar estas lecciones sobre los factores del xito en el transplante de instituciones y polticas, en este caso para fomentar la integracin modal en Santiago, recojo el tema de la participacin que empodera en el sentido de Abers, cuyo trabajo en este mbito se ha realizado en Amrica Latina (Brasil) y que ha sido ampliamente reconocido. Abers establece tres componentes o pruebas de una participacin empoderadora: (1) es una participacin que se abre ampliamente a las personas que antes fueron excluidas de la toma de decisiones en la esfera pblica; (2) implica un debate de los objetivos y las agendas gubernamentales, ms que la mera implementacin de programas prediseados; y

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De Jong et al. (2002), p. 26. De Jong et al. (2002), p. 22.

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(3) implica un control ciudadano efectivo, a travs del cual los que participan gozan de un poder real dentro de las deliberaciones. Abers agrega que: Incluso estos puntos caben dentro de una escala mvil El entendimiento de estas caractersticas es relativa, y por lo tanto de aqu en adelante me referir a una poltica participativa empoderadora como aquella que responde en algn grado a cada uno de estos tres requisitos. Siempre queda el espacio para un mayor empoderamiento.4 Con un nuevo gobierno nacional a punto de asumir el poder en Chile, los comentarios de Abers, acerca del papel de los actores estatales en fomentar la participacin empoderadora, destaca el hecho de que aqu surge una oportunidad que debe incorporarse en nuestra estrategia: los actores estatales pueden elegir estratgicamente. Cuando un nuevo grupo llegue al poder, puede adoptar varias estrategias para su sobrevivencia poltica. Sin duda, mantener las cosas tal cual es una opcin. Pero los actores estatales tambin pueden ocupar la capacidad del estado de recoger informacin y generar ingresos para definir e implementar estrategias alternativas que beneficien distintos grupos dentro de la sociedad Una accin estratgica de esta naturaleza requiere la utilizacin del poder autnomo del estado y una consideracin de los modos potenciales de adquirir el apoyo poltico dentro de la sociedad. Cuando los actores estatales puedan maximizar aquel poder autnomo y encontrar nuevas formas creativas de generar apoyo poltico, potencialmente pueden transformar la governanza5 III Integracin Modal: Tendencias Mundiales Las tendencias en el mundo en el tema de integracin de la bicicleta en planes de transporte urbano siguen el tpico patrn de la innovacin, partiendo en pases de tamao pequeo y mediano (Pases Bajos, Dinamarca, Colombia), para luego pasar a pases mayores (Alemania, Canad, EEUU, Australia). Existe una clara conexin entre el desarrollo econmico y urbano, por una parte, y el liderazgo en la integracin bicicleta-trnsito por otra. Estas son tendencias fundamentalmente de los pases desarrollados, particularmente los que tienen los mejores ndices de desarrollo humano. La integracin bicicleta-tren es algo cotidiano en la mayora de los pases europeos y los sistemas de trenes urbanos e interurbanos en EEUU y Canad (ver Anexo). Las ciudades norteamericanas tambin han sido pioneras en programas de bicicletas-en-buses (Bikes-on-Buses, BOB), despus de una serie de programas exitosos al principio de los noventa en Portland, Seattle y otras ciudades. Las ciclovas conectando estacionamiento de calidad (casilleros, jaulas, cicleteros techados y estaciones de bicicleta y servicios de bicicleta compartida conocida como bikeshare), siguiendo modelos desarrollados en los Pases Bajos y aplicados con xito en Bogot, son otros ingredientes claves para mejorar la integracin con el trnsito. Un examen ms detallado de iniciativas en Berln (bicicleta-tren para viajes diarios y una extensa red de turismo), Toronto (BOB, Bikeshare) y Australia (incentivos para instalaciones amistosas a la bicicleta) completan este cuadro. Una revisin de los motivos para su implementacin revela una amplia gama de razones, incluyendo, ms all de las ya conocidas en Santiago, los impactos del turismo en bicicleta (que han resultado muy significativos para la economa), los impactos en las decisiones de las empresas sobre donde ubicarse, y los impactos en la economa en general incluso con cambios modales ms bien modestos. Para los operadores de transporte pblico, lejos de representar un competidor, la integracin de la bicicleta forma parte de estrategias para retener o aumentar su participacin modal, a muy bajo costo.

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Abers (2000), p. 6-8. El nfasis es mo.. Abers (2000), p. 14.

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Encuestas a los actores principales en Santiago (operadores de buses, el Metro, la empresa de trenes interurbanos EFE, municipalidades), complementadas por consultas a autoridades nacionales de transporte y otras autoridades, completan el cuadro del contexto y las actitudes hacia la integracin bicicleta-trnsito en Santiago. Entre los encuestados, destacaron las actitudes positivas entre la mayora, y reservas significativas, pero tambin propuestas interesantes, de parte del Metro. Se perfilaron claramente las preguntas principales que se deben responder y los razonamientos que se deben ocupar para involucrar (pull in, De Jong et al., 2003) a los actores claves y asegurar la implementacin exitosa de la integracin modal. En general, las respuestas apuntan a la necesidad de ocupar razonamientos especficos que respondan directamente a los intereses de cada tipo de actor (ver Anexo, todava en ingls). Las recomendaciones enfocan una serie de acciones a pequea escala y de bajo riesgo que pueden ser trabajados con las autoridades nacionales de transporte y otros, para permitir que los actores locales las vayan integrando en un plan especfico, hecho-para-Santiago, para ser implementado entre 2006-2008.

I.

Introduccin

El propsito de este informe es investigar las condiciones que influyen en las posibilidades de integracin modal (bicicleta-sistema de transporte urbano) en Santiago, Chile, y desarrollar una propuesta que Ciudad Viva, una organizacin comunitaria creada en 2000, puede llevar a sus contrapartes en el gobierno y el mundo de negocios, para su implementacin.6 Desde sus inicios, Ciudad Viva, la organizacin comunitaria para la cual ha sido preparado, tiene un compromiso con el transporte sustentable, y ve a la bicicleta como un elemento clave de las estrategias mutli-modales que pueden utilizar las personas para a la vez mejorar su salud y su impacto en el medio ambiente urbano. La pregunta central de este informe es: Cmo pueden organizaciones ciudadanas trabajar con las autoridades chilenas y otros actores para cambiar actitudes, crear demanda poltica y unir a modos de transporte sustentables en un solo servicio, coherente y cooperador, que beneficie la ciudad de Santiago? Cules son los instrumentos participativos apropiados para este propsito y las condiciones en la ciudad y cmo se pueden integrar en este proceso? Las polticas de transporte sustentable son vitales para una ciudad como Santiago, con una poblacin de 5 millones de personas y uno de los peores casos de contaminacin en el mundo. Las condiciones climticas favorecen los viajes en bicicleta y la ciudad es relativamente plana, con pocos cerros de mucha pendiente. La mayora de los viajes cubren menos de 8 km, y por lo tanto estn dentro de los 5 km que se consideran atractivos para el uso de la bicicleta. Adems, la mayora de las estaciones del Metro (tren subterrneo) estn a menos de 5 km de las residencias, tiendas, lugares de trabajo y otros puntos de origen y destino. Es ms, la experiencia de la ciudad, como en otros pases, ha confirmado la ley de Virilio, que seala que los aumentos en la velocidad vienen acompaados de un aumento en la congestin vial.7 La gobernanza es fragmentada entre 34 reas municipales (comunas) cuyos alcaldes y concejeros tienen mucha de la responsabilidad, pero poco del poder necesario para decidir las polticas de transporte ms importantes. La regin metropolitana cuenta con un gobierno regional (la intendencia), encabezado por una persona designada por la presidencia de Chile. Otros temas tambin son relevantes, tratndose de la integracin del uso de la bicicleta en general y dentro de sistemas de transporte pblico, especficamente. Chile est entre los pases con la peor distribucin del ingreso en el mundo.8 Su poblacin est entre la ms desconfiada en Amrica Latina.9 Como otros pases, Chile est construyendo su infraestructura para los viajeros diarios en base a un usuario promedio que cuenta con poco tiempo pero bastante dinero, y es fundamentalmente
El Anexo 1 ofrece un resumen del contexto en el cual funciona Ciudad Viva, e informacin bsica sobre Santiago Chile, para los que se interesan. 7 Citado en Harris et al. (2004), p. 6. 8 Banco Mundial, 2000, entre otros. 9 Ver, por ejemplo, encuestas de opinion realizadas por Mori Chile El Barmetro, 2004.
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masculino. Este sistema no responde a las necesidades de otros grupos en la poblacin, particularmente las mujeres (que tienden a encadenar sus viajes, yendo de un punto a otro, en vez de viajar directamente desde un punto de origen a un destino), los adultos mayores (que tienen abundante tiempo, pero poco dinero), las familias, y otros grupos con necesidades especiales. Adems, como se ha observado en otros pases, con un desarrollo suburbano lejos de las fuentes de trabajo y estudios en fuerte auge, los ahorros de tiempo logrados con autopistas se estn invirtiendo en viajes ms largos y no en la calidad de vida.10 Por sobre todo, como sabemos pero olvidamos con demasiada facilidad, los sistemas de transporte urbano centrados en el automvil y mayores velocidades matan principalmente nuestros hijos. Los matan o los dejan discapacitados directamente, porque nuestras calles ya no son seguras para ellos. Y los matan indirectamente, con aumentos desproporcionados en las enfermedades relacionadas con la obesidad, tales como diabetes y patologas cardacas, y con condiciones relacionadas con la contaminacin del aire, como el asma. La experiencia de Bogot (Colombia) y otras ciudades destaca la importancia de integrar mejoras en el transporte a temas sociales y de otra naturaleza, relacionados con la modernizacin y el progreso urbano. La igualdad, el capital social, la identidad local, el patrimonio (en el sentido de identidades locales y estilos de vida), los derechos humanos y civiles son todos temas que deben movilizarse para mejorar los impactos de las decisiones sobre el transporte urbano. Dentro de estas decisiones, un aumento en el uso de la bicicleta y la integracin de bicicleta y trnsito deberan interesar a cualquiera que se preocupe de cmo mejorar la calidad de vida en las ciudades, particularmente en un pas donde tres cuartos de la poblacin vive en reas urbanas y en un mundo que est altamente urbanizado y esto va en aumento cada ao. Este informe explora las maneras de lograr el transplante exitoso de polticas de una realidad a otra (Seccin II); las experiencias con la integracin de la bicicleta y el trnsito en ciudades en el mundo (Seccin III); el nivel de conocimiento y las actitudes en Santiago hoy (Seccin IV); y recomendaciones para comprometer a los ciudadanos, las autoridades, y las empresas de Santiago (Seccin V). Espero que estas recomendaciones puedan aportar a la realizacin de acciones relevantes, desde abril 2006 en adelante. II. II.1 La teora y la prctica del transplante entre pases Lecciones (Lesson-drawing) y factores de xito

Parece tan sencillo: te vas de vacaciones, disfrutas de caminar por los boulevards de Buenos Aires o Paris, viajar en los trenes rpidos de Japn o los buses rpidos de Transmilenio en Bogot y,
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Harris et al. (2004), pp. 6-8.

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independientemente de donde queda tu hogar, te encuentras preguntando: Por qu no podemos hacer esto aqu?. Es una buena pregunta (y a Ciudad Viva le ha conducido muy lejos por el camino del transporte sustentable), pero la respuesta es compleja y vale la pena considerarla en detalle. Cualquier esfuerzo por introducir la integracin bicicleta trnsito en Santiago requiere de un buen conocimiento de cmo innovar, y sobre todo, como aprender de las experiencias de otros (lessondrawing) segn la definicin de Rose: El estudio de la innovacin es diferente al aprendizaje de las lecciones de otros, puesto que la investigacin de la innovacin se concentra en programas novedosos. El aprendizaje de las lecciones de otros, en cambio, presume que no obstante la novedad de un programa para el gobierno que lo est considerando, algo parecido ya se ha implementado en otro lugar. Mientras la innovacin trata de algo novedoso, una leccin es un atajo que depende de la experiencia de otro lugar como fuente de conocimiento.11 Rose nota que los formuladores de polticas que se involucran en este tipo de aprendizaje pueden buscar a travs del tiempo o el espacio, como hago en este informe.12 Agrega: El problema prctico de este tipo de aprendizaje no es decidir si se aprovecha esta informacin o no, sino cmo hacerlo. Define cuatro estados analticamente distintos para este propsito: la bsqueda de experiencias relevantes de otro lugar u otro momento en la historia; la abstraccin de un modelo de causa-y-efecto, basada en ellos; la creacin de una leccin o un nuevo programa basada en estas experiencias; y cuarto, la estimacin de las consecuencias, basado en la evidencia emprica del otro lugar, y la especulacin acerca de qu pasar en el futuro si se aplica la leccin.13 Despus de explorar los factores que pueden contribuir a un transplante exitoso de acciones de polticas pblicas, este informe enfoca principalmente las primeras dos etapas de Rose, utilizando una bsqueda de la literatura y estudios de caso, suplementada por entrevistas, para identificar las lecciones relevantes e identificar modelos de causa y efecto. Luego, entro suavemente en su tercera etapa, sugiriendo algunas lecciones, pero dejando la formulacin ms acabada de un programa nuevo, y la cuarta, la estimacin de las consecuencias, a un proceso participativo que involucre una amplia gama de actores, tal como aconseja las observaciones de Rose y otros expertos. Varios investigadores observan que el transplante exitoso de polticas pblicas depende por lo menos parcialmente de quin est haciendo esta bsqueda.

Rose (1993), p. 24. Es muy probable que una bsqueda en la historia de Chile podra revelar algunas experiencias relevantes que tengan que ver con el uso de la bicicleta y su integracin a lo menos con la integracin bicicleta-tren. Esta accin podra ser realizada ms efectivamente por gobiernos locales, donde la estimen til. 13 Rose (1993), p. 27.
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En Learning from Other Countries (2002), por ejemplo, Masser y Williams examinan las experiencias con la investigacin a travs de culturas diferentes. Identifican los ngulos diferentes desde los cuales los investigadores observan las diferentes culturas que se estudian (ver cuadro 1).
Cuadro 1: La perspectiva del investigador Los ngulos de percepcin Aplica a este estudio Estudio de una sola persona, basada en su pas de S origen Estudio de una sola persona, basada en otro pas S Colaborativo, integrado o basado en otro pas No Simposio de expertos No: pero quizs un simposio sobre este tema sera til y debera considerarse entre las actividades. Perspectiva multinacional S Investigador nativo versus investigador no-nativo Nativo/no-nativo (Chile y Canad) Bilateral o multilateral Multilateral Diseado para que las ideas fluyen en una sola Una direccin direccin o en ambas direcciones entre dos o ms pases Componentes principales del trabajo fuera de oficina Observaciones Entrevistas Bsqueda en la literatura y estudios de caso Encuesta original (a pequea escala)
Basado en Masser y Williams (2002), p. 33-34.

Masser y Williams enfatizan la importancia de utilizar una especie de visin doble que facilita una mayor comprensin de las culturas diferentes de los lugares que se estudia. Nacida en Canad, me mud a Chile a vivir a los 23 aos y he pasado los ltimos 25 aos all, trabajando como periodista y, ms recientemente, como una dirigente comunitaria y planificadora. Ningn investigador puede decir que entiende total o perfectamente su medio o el de otra cultura, pero he pasado la mitad de mi vida en cada pas, y tengo los conocimientos de un inside-outsider (un afuerino que vive en medio de) tanto de Chile como Canad. Aunque no es una referencia nica para Chile, Canad ofrece algunas experiencias interesantes y complementarias. Al nivel global, ambos son actores relativamente pequeos, con economas que dependen mayoritariamente de los recursos naturales. Ambos reflejan una influencia significativa del Reino Unido, Canad por su pasado colonial, y Chile por la importancia de Inglaterra en su economa, particularmente durante el desarrollo de la minera en los siglos XIX y XX. En Chile, tal como en Canad, los patrones de desarrollo urbano recientes han seguido mayoritariamente a los de los EEUU, particularmente en trminos de un aumento sustancial en la dependencia del automvil, y el desarrollo de reas suburbanas generalmente de baja densidad. Nasr y Volait, en Urbanism Imported or Exported? (2003), subrayan el alto grado de complejidad en la manera en la cual los modelos urbanos son importados y exportados. Dependiendo del contexto local, el Zeitgeist, el equilibrio de poder y otros factores, esto es, diferentes tipos de intercambio urbano
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pueden resultar en relaciones contradictorias entre actores, estructuras, objetivos y, en consecuencia, en las formas urbanas.14 De Jong et al. tambin destacan la importancia de las relaciones de poder para estos intercambios, citando a Ward (1999) en cuanto a los seis tipos de episodios de difusin, basados esencialmente en las relaciones de poder entre las naciones que importan versus las que exportan. Estas son: imposicin autoritaria, imposicin contestada, imposicin negociada, una copia exacta, una copia selectiva, y una innovacin sinttica. Tambin distinguen entre las instituciones formales que son las reglas legales del juego, que identifican a quien debe (o no debe) emprender ciertas acciones; y las instituciones informales, que son prcticas sociales y ritos basados en valores culturales y normas subyacentes.15 Los tres tipos de episodio de difusin involucran algn grado de imposicin por parte de un actor ms poderoso. Las iniciativas ciudadanas como sta en Santiago, sin embargo, parten de posiciones de relativamente poco poder, caracterizados por relaciones ms horizontales y menos jerrquicas. Lejos de ser una desventaja, entonces, esto puede ofrecer una forma potente de enmarcar los temas de una forma no-amenazadora pero s atractiva, simplificando as los temas de poder destacados por De Jong et al. De las ltimas tres opciones, copia selectiva e innovacin sinttica se destacan como las de mayores posibilidades para enfrentar los temas de poder y otros factores contextuales, puesto que le ofrecen a Ciudad Viva la oportunidad de presentar experiencias inspiradoras de otros pases, al mismo tiempo que dejan las decisiones especficas a autoridades locales y otros actores. Esto significa que la calidad de la informacin sobre este tema con la cual cuenta Ciudad Viva es muy importante. Sin embargo, el resentimiento que puede nacer de la imposicin no es la nica fuente de resistencia que puede enfrentar la integracin bicicleta-trnsito. Las relaciones desiguales de poder pueden manifestarse en cuanto a cmo, y quin, define valores claves, como por ejemplo la modernidad. Lograr o resistir la modernidad (independientemente de su definicin) es un objetivo principal de muchas acciones emprendidas por individuos e instituciones, sean estos endgenos o exgenos. Subyace lo que busca los que tienen el poder y los recursos, pero tambin forma parte de los motivos de los que les contesten,16 Nasr y Volait nos recuerdan. Esto significa que ser ventajosa tratar a la bicicleta en su dimensin doble de modo de transporte tradicional, y no moderno, y tambin (como proponen algunos) el modo ideal de transporte urbano para el futuro. Destacar los aspectos tradicionales y modernos del uso de la bicicleta en el medio urbano puede, por lo tanto, ser muy provechoso.
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Nasr y Volait (2003), p. xiv. De Jong et al. (2002), p. 22. 16 Nasr y Volait (2003), p. xv.
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La agencia (o sea, el funcionamiento de agentes activos en pro del cambio) significa apelar a nombres y personajes importantes y tambin gente comn y corriente, siempre recordando su capacidad de reaccionar, resistir, contestar, adaptar.17 La integracin de la bicicleta en Chile goza de algn apoyo de parte de autoridades claves y financiamiento del Banco Mundial. La gente comn y corriente puede ser la diferencia, haciendo boicot o impulsando una poltica hacia el xito. En trminos de la governanza y la cultura urbana, Loughlin y Loughlin & Petera han identificado familias de pases, donde la provincial canadiense, Qubec, queda dentro de la misma tradicin francesa que Chile, mientras el resto de Canad se ubica dentro de la tradicin anglosajona (ver cuadro 2), con el Reino Unido, los EEUU, y Australia, todos los cuales ofrecen experiencias relevantes de integracin bicicleta-trnsito, examinados en este informe.
Cuadro 2: Familias de estados segn Loughlin Anglo-Sajn (sin estado) Francs (Napolenico) No S Pluralista Federalista limitado Incrementalista, muddling through (proceso de experimentacin y aprendizaje por error) Poder estatal (EEUU); gobierno local (Reino Unido) Ciencia poltica/sociologa RU EEUU Canad (salvo Qubec) Irlanda Antagnico Jacobeo, nico e indivisible Legal, tecnocrtico Estado unitario regionalizado Ley pblica Francia Italia Espaa (hasta 1978) Portugal Qubec Grecia Blgica (hasta 1988)

Existe una base legal para el Estado? Relaciones Estado-sociedad Forma de organizacin poltica Base del estilo de las polticas de estado Forma de descentralizacin Posicin dominante hacia la disciplina de la administracin pblica Pases

Fuente: Loughlin, 1994, p. 231; Loughlin & Peters, 1997, p. 46. Citado en Cuadro 1, De Jong et al. (2002), p. 37. Aqu incluyo solamente las familias anglo-sajonas y francesas. Loughlin tambin tipifica lo Escandinavo (mezcla de lo anglo sajn y germnico) y lo germano (estado organicista)

De Jong et al. ofrecen dos formas de evaluar el xito probable de un intento de transplante: Uno, donde los actores se integran (actores pulling in), que se centra en las consideraciones prcticas y administrativas, y otra, donde se busca un buen calce (rightness of fit), que toma en cuenta las afinidades polticas, legales y culturales entre la nacin donante y la recipiente.18 La integracin bicicleta-trnsito no necesitara un cambio constitucional o cambios mayores a los sistemas legales, aunque podra eventualmente derivar en algunos cambios legales para lograr condiciones ms amistosas a la bicicleta. Por ahora, sin embargo, y para los propsitos de este informe, las recomendaciones se concentrarn en
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Nasr y Volait (2003), p. xxi. De Jong et al. (2002), p. 8.

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algunos procedimientos operativos y, dentro de las prcticas informales, cdigos informales y roles. El Cuadro 3 resume los niveles de accin, destacando (en verde) las reas relevantes para este trabajo en Chile. Cuadro 3: Los diferentes dominios de los transplantes institucionales

Nivel de accin
Nivel constitucional (reglas de juego) Nivel del rea de poltica (relaciones entre instancias gubernamentales) Nivel de operacin (actividades cotidianas)

Relaciones formales
Sistemas legales Reglamentos formales Procedimientos

Prcticas informales
Orientaciones valricas Cdigos informales Roles

Fuente: De Jong et al. (2002), p. 23. Verde = posibles niveles de intervencin para lograr la integracin modal.

De Jong et al. resumen las recomendaciones de Rose que ms aportan al xito: Programas no deben ser demasiado singulares Las instituciones deben ser sustituibles para permitir la duplicacin Las estructuras de causa efecto deben ser simples La escala de cambio debe ser pequea.

Y agregan que las razones ms comunes de los fracasos son: Transferencias sin informar Transferencias incompletas Transferencias inapropiadas Olvidarse de incorporar las necesarias estructuras de apoyo.

El mismo Rose nota que Los valores y creencias de una cultura poltica tambin pueden bloquear la transferencia de un programa. Estos determinan lo que es o no es aceptable polticamente; tambin crean apegos simblicos difciles de abandonar.19 Agrega que las leyes, los empleados pblicos y el dinero son las tres fuentes necesarias para crear programas pblicos.20 En el mediano plazo, no se requieren de cambios legales para iniciar la integracin modal, aunque eventualmente pueden ser necesarios. Como las descripciones de programas entregados a continuacin indican, en general, las medidas para mejorar la integracin de la bicicleta requieren de pocos cambios de personal y recursos limitados, particularmente cuando se comparan con la inversin permanente que se requiere para infraestructura para automviles. Para superar la resistencia y aumentar las posibilidades de xito, De Jong et al. destacan la importancia de utilizar la sociedad civil y generar nuevos impulsos y modificaciones que nacen del intercambio en el nuevo contexto poltico. Los actores en el pas recipiente deben querer hacerlo
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Rose (1993), p. 39. Rose (1993), p. 127.

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suyo y si no existen, deben encontrarse o incluso crearse y empoderarse Eventualmente, los actores nacionales deben acoger el transplante y reenmarcarlo segn sus propias utilidades.21 Al contrastar el anlisis desde la perspectiva de la integracin de actores (pulling in) versus la bsqueda de un buen calce (goodness of fit), De Jong et al. concluyen que: El argumento a favor del buen calce puede darle demasiada relevancia a las incompatibilidades legales, polticas y culturales. Existen, sin duda, pero no precluyen todo transplante y pueden ser reenmarcados de tal manera que se logre la compatibilidad. El argumento a favor de la integracin de actores puede sobreestimar la racionalidad de los actores y su capacidad de procesamiento de informacin, en el sentido de que el deseo de una reforma eclipse la conciencia de que en realidad estas no son ms que canciones de sirenas. No todo el bricolaje que evoluciona del tira y afloja entre los conceptos de los actores y las instituciones garantizar el xito, aun cuando la mayora sinceramente crean esto. Adems, los actores individuales son flexibles y adaptarn sus estrategias apenas se cambien las instituciones.22 El Cuadro 4 resume las conclusiones de De Jong et al. despus de aplicar estos dos marcos de anlisis a varios estudios de caso internacionales. Revela que las estrategias abiertas, con propuestas que dejen abundantes espacios para la agencia local y procesos participativos, aumentan las posibilidades de xito.
Cuadro 4: Las lecciones principales para los transplantes exitosos Proposicin Leccin relevante Imposicin versus adopcin Depende principalmente de actitudes entre los actores locales, independientemente del origen o idea. Un origen que viene desde arriba hacia abajo puede generar mayor oposicin. Copia exacta versus adaptacin Un esfuerzo por crear una copia exacta crea problemas sustanciales, mientras el dejar espacio para adaptaciones locales reducen la resistencia y la dificultad Modelo nico versus modelos Considerar varios modelos o un modelo menos definido facilita la recepcin mltiples del lugar que adopta, adapta e implementa la propuesta Endogamia versus exogamia (el Las presunciones iniciales, de que las transferencias entre pases de mismo grupo familiar o grupos diferentes familias (desde Francia hacia Inglaterra, por ejemplo, ver Cuadro familiares distintos) 2) seran ms difciles resultaron ser falsas, mientras las presunciones de que las transferencias entre pases parecidos (por ejemplo, entre EEUU e Inglaterra) sera ms fciles revelaron que las diferencias institucionales tendan a ser groseramente subestimados. Estar preparado para complicaciones ayuda mucho. Procedimientos concretos versus La tesis de que el carcter genrico del transplante facilita el proceso de principios orientadores transplante result cierta. Donde las reglas y los procedimientos son demasiado especficos, pueden convertirse en el enfoque central, distrayendo la atencin de la implementacin de la nueva poltica. Momento de crisis sistmico y/o Esto puede o no favorecer la adopcin de una nueva poltica, programa o institucin, al crear la sensacin de que un cambio es urgente. rendicin versus largo sentido de insatisfaccin con las polticas imperantes crean ventanas de
21 22

De Jong et al. (2002), p. 26. De Jong et al. (2002), p. 294-295.

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oportunidad
Mi cuadro, basado en categoras y comentarios de De Jong et al. (2002), pp. 286-292.

Finalmente, De Jong et al. ofrecen una lista de los factores identificados por Rose como claves del xito o fracaso del aprendizaje multilateral, contra la cual se pueden testear las acciones polticas propuestas (Cuadro 5).

Cuadro 5. Factores de xito y fracaso del aprendizaje multilateral Factor Relevancia Similitud del problema El problema para el cual se adopta el mtodo o la herramienta es similar al problema para el cual fue diseado? Requisitos El mtodo o la herramienta requiere de ciertas instituciones? institucionales Recursos requeridos El mtodo o la herramienta presupone ciertos recursos, tales como capacidades, conocimientos, equipos computacionales, software, y sistemas de monitoreo que pueden estar disponibles o no? Complejidad Este mtodo o herramienta se basa en relaciones de causa-efecto simples o complejas? Mientras ms complejas las relaciones, ms difcil es implementarlas en una organizacin Escala de cambio El mtodo o herramienta da como resultado cambios pequeos, incrementales o de gran escala? Un sistema de administracin calidad total por ejemplo, tpicamente requiere de cambios a gran escala a travs de toda una organizacin Interdependencias El mtodo o la herramienta presupone otros mtodos o herramientas de los cuales depende? Valores de los Los mtodos y las herramientas son consistentes con los valores de los administradores? administradores
De Rose, citado en Van Bueren et al., estudio de caso para el aprendizaje multilateral entre agencias de vivienda, De Jong et al. (2002), p. 268.

Al final de la prxima seccin, sobre las condiciones en Santiago y las actitudes hacia la integracin modal, se volver a examinar estos factores en el contexto local. II.3 El rol vital de la participacin

Una estrategia participativa para comprometer una amplia gama de actores es importante, por lo tanto, no solo porque esta forma parte de la estrategia general preferida por Ciudad Viva, sino porque adems juega un papel vital en el xito de un transplante, tal como se examin en la seccin anterior. Pero existen muchas definiciones, mucho tipos y muchos niveles de participacin. A qu nos referimos aqu? Abers observa que: Las propuestas de una participacin ciudadana directa en la toma de decisiones de los gobiernos tienen una larga historia en la teora y la prctica poltica. Un argumento que se escucha a menudo refleja lo que Goulet (1989) llama la actitud instrumental: al involucrar los ciudadanos en la elaboracin de las polticas pblicas y su implementacin har ms factible lograr sus objetivos. Las asociaciones cvicas son buenas para monitorear las actividades cotidianas de gobierno y empresa, promover la cooperacin entre grupos dispares, y acceder a y articular cierto tipo de informacin y conocimiento local. La participacin de los beneficiados tambin
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aumentar su sentido de propiedad de los proyectos, asegurando as que sigan invirtiendo en ellos a travs del tiempo, por ejemplo, al mantener las mejoras a la infraestructura mucho tiempo despus de que el gobierno haya hecho las inversiones (Cohen & Rogers, 1992; Oakley, 1991; White, 1982).23 Sin embargo, a la luz de la importancia de los diferentes actores para este proyecto, incluyendo autoridades, ciudadanos y empresas que provienen de esferas distintas y con distintas cuotas de poder, se requiere una participacin de mayor calidad y flexibilidad. Para los argumentos a favor de formas de participacin ms empoderadoras, observa Abers, la participacin no solo trata de transferir responsabilidades pblicas a grupos cvicos, sino tambin de aumentar el control de los ciudadanos sobre el estado y mejorar las capacidades de gente comn y corriente de entender y decidir en relacin a temas que afectan sus vidas ms globalmente. Ella ofrece tres pruebas o condiciones, donde una poltica participativa empoderadora es aquella que: (1) se abre ampliamente a los anteriormente excluidos de la toma de decisiones pblicas; (2) involucra una discusin de los objetivos y agendas de la poltica pblica, y no solo la implementacin de programas prediseados; y (3) involucra un control ciudadano efectivo, a travs del cual los que participan ejercen un poder deliberativo real. Adems, destaca que: Incluso estos puntos se ubican dentro de una escala variable Con el entendimiento de que estas caractersticas son relativas, desde aqu en adelante me referir a una poltica participativa empoderadora como una que responde en algn grado a estos tres requisitos. Siempre queda espacio para mayor empoderamiento.24 Estas observaciones ofrecen una pauta til para el diseo de espacios de participacin en la planificacin y la implementacin de la integracin bicicleta-trnsito en Chile. Con un nuevo gobierno nacional, encabezado por la primera presidenta en la historia de Chile, Michelle Bachelet, las observaciones de Abers en relacin a los actores estatales son interesantes, por decir lo menos: los actores estatales pueden escoger opciones estratgicas. Cuando un nuevo grupo llegue al poder, puede adoptar distintas estrategias para su sobrevivencia poltica. Sin duda, mantener el estatus quo es una opcin. Pero los actores estatales tambin pueden utilizar los poderes de buscar informacin y generar consensos para definir e implementar estrategias alternativas que beneficien a distintos grupos dentro de la sociedad, sin necesariamente llegar a la derrota electoral o poltica del nuevo rgimen. Una tal accin estratgica involucra la utilizacin del poder autnomo del estado y una consideracin de los modos posibles de lograr un apoyo poltico dentro de la sociedad. Donde los actores estatales pueden maximizar ese poder autnomo y al mismo tiempo encontrar nuevas maneras creativas de generar el apoyo poltico,

23 24

Abers (2000), p. 5. Abers (2000), p. 6-8. El nfasis es mo.

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potencialmente pueden transformar la governanza de una manera que no se puede entender simplemente como el resultado natural de las fuerzas existentes externas al estado.25 La campaa de Bachelet le daba una alta prioridad a la participacin ciudadana. En un pas donde la inmensa mayora de la gente se siente excluida de la toma de decisiones,26 lograr involucrar una amplia gama de actores en la integracin bicicleta-trnsito exige un nuevo modelo de participacin. Este es un momento oportuno para su desarrollo. De la herencia autoritaria de Chile, reforzada por 17 aos de rgimen militar, tambin surgen otros temas para la participacin en relacin a un esfuerzo por lograr la integracin modal. Los alcaldes, los concejos municipales y otras autoridades locales son actores importantes porque controlan mucho de la superficie alrededor de las estaciones de Metro y muchos de los instrumentos de poltica urbana que podran resultar en la implementacin de estacionamiento y vas para bicicletas. Los gobiernos municipales, donde muchos polticas construyen sus reputaciones polticas, tambin se han demostrado ser buenos sitios de innovacin en Chile, desde la vuelta de las elecciones en 1990. Tim Campbell, del Instituto Urbano del Banco Mundial, estudi la innovacin y el riesgo entre gobiernos locales de Amrica Latina y el Caribe, llegando a conclusiones basadas en estudios de caso de cinco ciudades, incluyendo la de Curitiba (Brasil) con innovacin en transporte. Campbell observa que la innovacin comenz cuando un campen un autor, un emprendedor, un lder fue capaz de leer lo posible en un momento histrico dado, entender lo que quera el pblico, y visualizar una nueva manera de hacer las cosas. Sobre todo, el campen es capaz de convertir esta visin en realidad.27 Cmo aprenden estos lderes locales? Campbell responde, los alcaldes aprenden el uno del otro ms que cualquier otra fuente. Adems, aunque pueden encontrar ideas que vienen de lejos a travs de un texto impreso o interacciones con expertos tcnicos, los lderes aprenden mejor en trminos orales, mayoritariamente el uno del otro, y con mucho menor frecuencia de fuentes escritas. Los alcaldes son realizadores, no son acadmicos, y pueden llegar muy lejos con ejemplos visuales. Tambin han mostrado ser excelentes re-transmisores de nuevas y potentes ideas.28

25 26

Abers (2000), p. 14. UNDP study (2004), Power in Chile. 27 Campbell (2000), p. 14. 28 Campbell (2000), p. 14.
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Agrega que dosis regulares de contacto directo con los barrios que participan de proyectos aportan a una aplicacin consistente de nuevos proyectos. Adems, cada innovacin parte de algn tipo de modelo mental un precedente, un ejemplo cercano, o un esquema visualmente concreto como punta de partida. Pero informacin al da, de alta calidad, sobre la ciudad tambin es vital para que los innovadores pueden ver la conexin entre una idea inspiradora y las circunstancias locales El tambin enfatiza la importancia de la simplicidad. Hasta las experiencias complejas, multi-generacionales comenzaron con una idea sencilla, construida sobre un modelo sencillo, visible y operativo en algn Cuadro 6. Programas simples versus programas complejos
Meta Causas Enfoque emprico Percepcin de efectos laterales Familiaridad Predictabilidad
Fuente: Rose (1993), p. 133.

lugar cercano.29 Campbell tambin recomienda partir en un lugar protegido (harbour), que permite proteger las nuevas venturas de las reacciones polticas y

Simple Una sola Una, directa Claro Ignorado Substancial Alta

Complejo Mltiple Varias, a menudo indirectas Vago Internalizado Novedoso Baja

sociales.30 Rose destaca la diferencia entre programas simples y complejos (Cuadro 6). Aunque el objetivo mximo de la integracin bicicleta-trnsito puede ser un plan complejo y de mltiples niveles que integre diferentes actores (empresas de buses, el Metro, gobiernos municipales, etc.), para comenzar, es importante enfocar los programas simples, definidos aqu. Rose agrega que la bsqueda de una nueva poltica normalmente es gavillada por una insatisfaccin con las condiciones existentes, y nota que ensayos y errores (trial y error) es la mejor manera de describir una respuesta apropiada: Las primeras acciones pueden ser apuradas, sin justificacin terica y emprica, y fracasan en su intento por eliminar la insatisfaccin. Sin embargo, esto de ensayar y fracasar puede convertirse en la fuente de ideas que habra que probar en la siguiente etapa. Los errores no tienen porque ser una prdida de recursos: pueden considerarse la matrcula que una agencia debe pagar para aprender como responder a la insatisfaccin.31 Adems, como Rose nos recuerda, los polticos inteligentes pueden explotar la incertidumbre inherente al aprendizaje de las lecciones de otros para demoler un nuevo concepto o llevarlo al triunfo. La incertidumbre puede interpretarse como la demostracin de que no existe ninguna prueba de que una propuesta no

29 30

Campbell (2000), p. 15. Campbell (2000), p. 17. 31 Rose (1993), p. 63.

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funcionar El estmulo inmediato de la insatisfaccin puede usarse como una oportunidad para demostrar como el mundo debe rehacerse.32 La participacin, entonces, es crucial para reunir la amplia gama de actores esenciales para que una innovacin en la poltica en este tema sea exitosa. Algunos subtextos deben notarse aqu. Las autoridades nacionales de transporte que lideran la campaa de promocin de la bicicleta que forma parte de un proyecto GEF en Santiago, forman parte del gobierno de la Concertacin, una coalicin de partidos de centro-izquierda. Los gobiernos municipales y sus alcaldes tienden a ser celosos de su propia autoridad y liderazgo: en el caso de este proyecto, esto es particularmente relevante, puesto que las cuatro municipalidades estudiadas son lideradas por alcaldes que pertenecen a partidos de la oposicin. Adems, los individuos que encabezan estos gobiernos comunales tienen personalidades fuertes y visiones locales. Finalmente, tres de las cuatro son muy emblemticas, en el sentido de que representan a poderosos enclaves dentro de la poltica urbana de la ciudad, a cargo del centro de la ciudad, en el caso de la municipalidad de Santiago, o centros de la clase media con un poder poltico y econmico, en el caso de Providencia y uoa. Aunque no se ve generalmente como un centro de poder, el alcalde de Recoleta tambin ha dado pasos agresivos para hacer notar su municipalidad en trminos de la governanza urbana, y es una figura destacada en su propio partido tambin. Desde la perspectiva del gobierno local, entonces, la fuente de la insatisfaccin debera ser sus propios residentes. Una percepcin de que la fuente de la insatisfaccin con el estado actual de las cosas fuera solo el gobierno nacional, controlado por los partidos a los cuales se oponen, har ms difcil, y no ms fcil, la innovacin en trminos de la integracin bicicleta-trnsito en Santiago. Esta consideracin refuerza la observacin de Campbell, quien destaca que la participacin de la comunidad puede ser un ingrediente esencial en el xito inicial y permanente de las innovaciones en varios pases Latinoamericanos incluidos en el estudio suyo y otros (Argentina, Brasil, Chile, El Salvador, Mxico, y Colombia): los arquitectos de las innovaciones fueron extremadamente sensibles a la importancia de la comunidad organizada, y los que implementaban los proyectos exhiban una capacidad y una experiencia en la comunicacin y la promocin de la organizacin y el manejo de la relaciones comunitarias. Advierte, sin embargo, que aunque la experiencia de donantes confirma esta importancia, se presta poca atencin a la necesidad de darle forma al mensaje o movilizar los modos de comunicacin con el pblico, y concluye que Los casos exitosos en este estudio se destacan por la calidad de la publicidad que se gener para ganarse al pblico. Los innovadores potenciales, las

32

Rose (1993), p. 93.

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instituciones de desarrollo, y las instituciones gubernamentales necesitan prestar mucho ms atencin a los medios y el mensaje al transmitir ideas acerca de la buena prctica al pblico.33 Rose nos recuerda que Una condicin necesaria del aprendizaje de lecciones de otros es que los que hacen las polticas pblicas quieran saber algo que no saben todava. Captar la atencin de los polticos en el poder no es fcil. El poder, agrega, citando a K.W. Deutsch, puede definirse como la capacidad de hablar en vez de escuchar, la capacidad de no tener que aprender.34 Adems, como Campbell destaca, a los alcaldes les gusta liderar. No les gusta tocar en segunda fila frente a otros polticos, particularmente cuando son de otros partidos competidores. Es ms fcil que aprendan de una relacin con organizaciones ciudadanas que dentro de una relacin ms coerciva con las autoridades nacionales. Esto sugiere que las organizaciones de la sociedad civil a cargo de la campaa, deben jugar un papel principal en el desarrollo de las relaciones con las municipalidades, particularmente dado que Ciudad Viva ya ha trabajado varios aos (y ha ganado dos premios importantes por este trabajo) con dos de las cuatro municipalidades, y ha comenzado a establecer relaciones similares con uoa. Santiago centro ha participado menos activamente hasta ahora. Las tcnicas de la participacin incluyen consejos asesores, directivas, la organizacin de audiencias, cabildos y otras sesiones participativas (Healey, Evans, Forester), talleres, etc. Cada mtodo o herramienta tiene su lugar dentro de los proyectos o estructuras de toma de decisiones. Para la integracin bicicletaFigure 1: Arnsteins ladder of participation (1967).

trnsito, miraremos principalmente la

construccin de instancias de mediano y largo plazo que pueden construir conocimiento, compromiso, cooperacin, y capacidades cada vez ms sofisticados entre los participantes, para propagar la apropiacin de los planes y un compromiso mayor con los resultados. Sharp y Connelly sugieren que la participacin debe probarse contra seis variables de decisin: el nivel de participacin, segn la escalera de Arnstein (ver figura 1), las metas del programa, la etapa
33 34

Campbell (2000), p. 17. Rose (1993), citando a Deutsch, p. 57.

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en el proceso de planificacin en el cual los actores estarn involucrados, el tema que se debe cubrir, quienes participarn, y los recursos comprometidos. 35 Agregan cinco factores adicionales: escala geogrfica, extensin de la accin, la agenda, los participantes, y el estilo del involucramiento. Mis recomendaciones toman en cuenta estas dimensiones. Al adaptar su extensin del continuo de accin (extent of action continuum) y aplicarlo como un continuo de riesgo (continuum of risk) para una campaa de esta naturaleza, encontramos que la accin individual ofrece pocos desafos para las prcticas existentes, puesto que simplemente incentiva a cambios voluntarios del comportamiento, mientras cambios institucionales ms profundos desafan a las prcticas existentes.36 Es importante que los alcaldes puedan cosechar los beneficios de su apoyo para una campaa de esta naturaleza (participacin institucional).
Cuadro 7: Extensin del continuo de accin Riesgo menor Riesgo mayor Accin Comunal Organizacin Participacin institucional individual comunitaria Andar en Salir en bicicleta Formacin de grupos Un plan comprensivo de la Regin bicicleta los fines de activos de ciclistas, Metropolitana para la integracin semana, integracin en la bicicleta-trnsito que utiliza una entrenarse, planificacin local, variedad de instrumentos, tomar organizacin de das incluyendo estacionamiento para conciencia, permanentes en bicicleta, bicicletas e instalaciones a travs realizar cuando se dedican calles de toda la comuna, inversiones en actividades principales al transporte infraestructura y reglamentos proeducativas no-motorizado bicicleta.

Categora Ejemplo, bicicletatrnsito

Fuente: Basado en, Sharp y Connelly (2002), utilizando acciones relacionadas con la bicicleta p. 48.

Tal como observan estos investigadores, la programacin de la participacin tambin es importante. Mientras antes participen las autoridades locales, en particular, ms sentirn que la agenda aplicada es propia. Aunque el ministerio nacional de transporte puede parecer tener todas las cartas, los gobiernos municipales y sus oficiales son jugadores vitales en las polticas aplicadas en sus territorios, capaces de incentivar su implementacin activamente o resistir pasivamente cualquier esfuerzo por cambiar las prcticas establecidas. Rose tambin observa que El tiempo convierte a los obstculos en variables37 y es importante integrar esto en las recomendaciones, produciendo un escalamiento paulatino en las medida, que permite que los actores locales, sean estos oficiales, operadores de empresas de buses o grupos comunitarios, un control considerable sobre cules y cundo los cambios deben introducirse.

35 36

Sharp and Connelly (2002), pp.46- 47. Sharp and Connelly (2002), p. 48. 37 Rose (1993), p. 143.
22

Los otros actores relevantes para cualquier discusin de la participacin son, por supuesto, ciudadanos individuales y grupos que tengan un inters actual o potencial en el ciclismo en general y la integracin especficamente. Santiago tiene varios grupos informales de ciclistas que, a pesar de una historia de ciertos roces e inconsistencia, han jugado un papel significativo en la promocin del a bicicleta. Incluyen el Movimiento de los Furiosos Ciclistas (MFC), que organiza una cicletada mensual por el centro de la ciudad. Otros grupos se concentran en la educacin (Arriba ela Chancha) o el turismo en bicicleta. Estos funcionan principalmente en el mundo virtual del Internet, abierto a un segmento relativamente pequeo pero comprometido de la poblacin. Constantemente aparecen grupos nuevos, como recientemente, Macleta, un grupo de mujeres ciclistas que organiz actividades informativas para el Da Internacional de la Mujer (8 de marzo, 2006), y la Coordinadora de Ciclistas, que intenta enfocar el activismo pro-bicicleta en algunos temas especficos, aplicando tcnicas de accin directa y lobby en pro de la integracin bicicleta-trnsito. Segn su nivel de inters y disponibilidad, todos estos grupos son relevantes para cualquier esfuerzo por construir la integracin bicicleta-trnsito. Santiago necesita una amplia gama de grupos fuertes y bien informados, con lderes ojal democrticamente elegidos, capaces de liderar accin directa y el trabajo de persuasin que ha logrado avances significativos en otras ciudades del mundo.38 Al no tener grupos fuertes de usuarios de trnsito o peatones, otras organizaciones territoriales deberan involucrar en este esfuerzo, particularmente las asociaciones al nivel de barrio (Juntas de Vecinos), que cuentan con personera jurdica y estn presentes, aunque con significativas debilidades, en toda la ciudad. Finalmente, nuevos grupos de ciclistas, en el trabajo, en la ciudad y las agencias de salud pblica, son vitales para suplementar este trabajo. Pueden proporcionar liderazgo y un apoyo que estimule a las municipalidades de mayor visin, para que tomen ideas nuevas y las hagan respirar en nuestras calles. En resumen, cualquier esfuerzo por incentivar la integracin modal en Santiago debe reconocer que para los muchos actores involucrados, y particularmente los alcaldes por un lado y los ciclistas y las organizaciones comunitarias por otro, la participacin significa ejercer un liderazgo significativo a lo largo del proceso, desde la mesa de planificacin hasta los cortes de cinta y otros eventos para celebrar las inauguraciones. Una participacin real y directa, de todos los actores relevantes es la mejor forma de asegurar que las iniciativas para construir una mayor integracin bicicleta-trnsito sean exitosas.

38

Ver, por ejemplo,el artculo de Simon Batterby sobre los esfuerzos de grupos de ciclistas en Ealing, London.
23

III.

Integracin modal

Mejorar el acceso en bicicleta al transporte colectivo puede aumentar el uso de la bicicleta y del sistema de trnsito masivo. Cuando se combinen, las bicicletas y el trnsito ofrecen una alternativa al automvil que es ms flexible, econmica, amistosa al medio ambiente y, a menudo, ms rpido tambin. Los ciclistas ocupan el transporte colectivo por una variedad de razones, que varan desde su necesidad de viajar diariamente hasta propsitos recreativos, para llegar a rutas ms remotas y bellas, para reducir el largo del viaje. -New York City Bicycle Master Plan, NYC DCP, May 1997

III.1

Una tendencia en todo el mundo desarrollado

En aos recientes, la integracin modal bicicleta-trnsito se ha convertido en un tema de inters creciente en todo el mundo desarrollado. Destacan las experiencias de ms de una dcada de planificacin e inversin integrada en los Pases Bajos, Alemania, y Escandinavia, las que han sido estudiadas y adaptadas en Canad, los EEUU, Australia y el Reino Unido. De los pases en desarrollo, las ciudades de Bogot, Curitiba y Porto Alegre, todas en Amrica Latina, estn entre las pioneras que ya han integrado la bicicleta en sus redes de transporte urbano. Como observa Robert Cervero, destacado experto en el tema: Europa y Latinoamrica son paragones del transporte colectivo exitoso. El tpico residente urbano europeo anda en buses y trenes siete veces ms que su contraparte en EEUU. Densidades mayores y precios de bencina son parte de la explicacin. Pero igual de importante es el impecable interfaz que une a los senderos para ciclistas y peatones y las lneas principales de buses y trenes, con servicio frecuente y puntual.39 Norteamrica est avanzando tambin. En 1994, la junta de investigacin de transporte de EEUU (Transportation Research Board) inform que durante la ltima dcada, la bicicleta ha logrado un reconocimiento cada vez mayor como una forma creble de transporte diario, adems de para la recreacin.40 En 1999, La mayora de los sistemas de trenes livianos y pesados hoy ofrecen algn nivel de acceso a los ciclistas y sus bicicletas En sistemas sin un espacio dedicado (por ejemplo, Portland, OR, Washington, DC y Boston MA), los pasajeros pueden llevar sus bicicletas a bordo, salvo durante las horas de mayor afluencia en la maana y la tarde...41 La base de datos nacional (2002 National Transit Database: 548 agencias de trnsito urbano de EEUU) not que al menos 101 agencias de transporte colectivo en EEUU ofrecen servicios de bicicleta-en-el-bus o bicicleta-en-el-tren. Un nmero an mayor ofrece estacionamiento en los paraderos y las estaciones.42 La integracin modal puede lograrse a travs de la integracin bicicleta-bus, bicicleta-tren, bicicleta-metro (tren subterrneo). Puede ser algo tan sencillo como permitir a las bicicletas en los trenes durante los horarios de menos congestin, como se hace en la mayora de los sistemas del

39 40

Cervero, Robert. Green Connectors: Off-shore examples, p. 1. TCRP (1994), p. 3. 41 FTA, p. 4. 42 TCRP (2005), p. 11.
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mundo desarrollado; estacionamientos para bicicletas, que a menudo se asocian a paisajes especiales y/o senderos para bicicletas que forman un nodo con paraderos o puntos de acceso a buses y trenes; bicicletas adentro de buses o bicicletas llevados por buses (BOB) utilizando parrillas especiales; o la provisin de estaciones de bicicleta, que ofrecen servicios ms completos, entre ellos enlaces con otros modos de transporte, reparaciones, arriendos o bicicletas compartidas, concejos, estacionamiento, ventas y servicios a los ciclistas, los turistas y usuarios de transporte colectivo. Algunos buses permiten a las bicicletas en sus espacios de almacenaje debajo del bus, mientras que los trenes tpicamente cuentan con un coche especial, permitiendo entre dos a 16 bicicletas por tren. Algunos trenes ocupan parrillas especiales para colgar la bicicleta (ver Anexos). Sea cual sea el medio, la integracin bicicleta-trnsito tambin requiere de informacin apropiada, educacin y estrategias de promocin, dentro de los servicios de trnsito normales. Finalmente, requieren algn tipo de monitoreo, para averiguar las respuestas de los ciclistas, otros usuarios de trnsito, conductores y a veces el pblico en general. III.2 Los impulsores de la integracin modal

Consideraciones urbanas y de planificacin social En el mundo, las autoridades locales, regionales y nacionales han buscado una mejor integracin bicicleta-bus-metro-tren por razones mltiples. La integracin puede formar parte de: Polticas de transporte activo, para contrarrestar las enfermedades asociadas a la obesidad y para reducir su carga en programas de salud; Programas de eficiencia energtica, para reducir la dependencia de los combustibles fsiles; Programas de calidad de aire, para reducir las emisiones que se asocian a una particin modal donde predomina el uso del automvil; Programas para reducir las emisiones que aportan al calentamiento global; Mejoras a la calidad de vida, equidad social y los espacios pblicos; Respuestas a demandas desde los ciclistas; Esfuerzos concertados para retener o expandir la particin modal a favor del transporte colectivo.

En los pases con poblaciones que se estn envejeciendo, los planificadores estn adoptando estrategias relacionadas con el ciclo de vida en su trabajo con el transporte pblico, buscando la forma de integrar la amplia gama de necesidades de los nios, las mujeres, las familias, los que viajan diariamente, los discapacitados, los mayores, etc. A menudo, cuando se acomode bien las necesidades de un grupo, se

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mejoran las condiciones para otros. Esta estrategia puede crear ciudades que son ms competitivas globalmente, puesto que las personas quieren vivir en ellas. Consideraciones relacionadas con el transporte colectivo Las agencias y empresas de transporte tienen sus propios motivos por probar la integracin bicicletatrnsito: La bicicleta expande el rea de captacin de pasajeros y ofrece mayor movilidad a los clientes en sus puntos de origen y destino. Los programas Bicicleta-en-el-bus puede atraer nuevos pasajeros al sistema de buses, aumentando por lo tanto los ingresos.43 Los servicios de bicicleta-en-trnsito ofrecen un respaldo a los ciclistas, para cuando se oscurezca, el tiempo cambia, una enfermedad ocurre, o una autopista o cerro bloquea el viaje diario, llevndoles al transporte colectivo. Normalmente la integracin de la bicicleta y el transporte colectivo forma parte de planes para reducir la congestin, la contaminacin del aire (al reducir viajes en vehculos motorizados), y mejorar la imagen pblica del sistema de transporte pblico. Es particularmente efectivo para reducir la contaminacin del aire, puesto que la peor contaminacin ocurre durante los primeros 11 km del viaje, cuando el motor se est recin calentando. Ofrece mayores opciones de viaje a los empleados, permitiendo a las empresas una mayor flexibilidad en sus decisiones acerca de donde ubicarse.

Estos beneficios tambin permiten a las comunidades reducir su dependencia de los viajes de un solo ocupante en un vehculo motorizado y aseguran que los sistemas de transporte trabajen ms eficientemente.44 Algunos encargados de polticas pblicas suponen, errneamente, que las bicicletas compiten con el transporte colectivo. Sin embargo, la evidencia indica que bien planificada, la integracin bicicleta-trnsito mejora la imagen pblica y aumenta el uso del sistema de transporte pblico. Estudios de Vancouver, Toronto y los EEUU indican que tambin pueden convencer a algunos usuarios de automviles a cambiarse al transporte colectivo. Una encuesta de la agencia de trnsito de Denver (Denver Regional Trnsito District), por ejemplo, descubri que de los 2.300 usuarios diarios de su sistema de bicicleta-parrilla-buses, la mitad no haba utilizado el transporte colectivo anteriormente; un 27% dijo que si no fuera por el acceso al sistema en bicicleta estara viajando en automvil solos.45 Un estudio de Vancouver descubri que un 30% de los usuarios de los casilleros para bicicleta nunca haban utilizado el transporte colectivo anteriormente. Una encuesta en Toronto (1999) revel que casi la mitad (48%) de los ciclistas recreativos decan que la

43 44

Long Island, p. 17. TCRP, 2005, p. 1. 45 http://www.echosvelo.net/article.php3?id_article=545, 17 August 2003.

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distancia era la razn principal por la cual no viajaban al trabajo en bicicleta. Un 84% dijo que ocupara bicicleta-transporte colectivo, si hubiese estacionamiento seguro para la bicicleta.46 Un estudio de rentabilidad (Return on Investment Study) de programas de bicicletas-parrillas-buses (bikes-on-buses, o BOB) revel que uno de cada cuatro usuarios BOB no haba utilizado el transporte colectivo anteriormente. Un 72% ocupaba el sistema BOB para viajar al trabajo, un 83% de aquellos durante cuatro o ms das la semana. Un 80% viajaba menos de una milla despus de bajar del bus.47 48 Este estudio resumi los costos y beneficios de los programas BOB de la siguiente manera: Cuadro 8: Costos y beneficios de programas Bicicleta-Parrilla- Bus (BOB) Inversiones o costos Retornos o beneficios
Inversin de capital en la compra de las parrillas Costo de mantencin y reemplazo de las parrillas Costo administrativo de las operaciones diarias Costos de promocin del programa Reclamos por seguros e incidentes Proceso de implementacin y capacitacin Financiamiento de instalaciones para que la bicicleta pueda acceder al sistema de transporte colectivo Provisin de estacionamientos para bicicletas Bicicletas abandonadas en las parrillas Atrasos en las rutas y un aumento en el tiempo de abordaje Impactos por las limitaciones de capacidad de las parrillas
Fuente: Hagelin y Datz, p. vi.

Aumento en los pasajeros BOB Expansin del rea de servicio Atraccin de nuevos pasajeros al sistema de transporte colectivo Uso ms frecuente del transporte pblico Ingresos por arriendos de casilleros para bicicletas Mejoras en la seguridad de la bicicleta Reduccin en la congestin del trfico Mejor calidad de aire Promocin de un estilo de vida ms sano Mejorar la imagen de la empresa de transporte Mejor movilidad

Beneficios econmicos Los beneficios ambientales, incluyendo beneficios directos e indirectos para la salud, ofrecen poderosas razones para la integracin. Pero tambin existen ventajas econmicas. Cervero observa que: Los senderos para bicicletas y peatones son los modos de transporte ms sustentables no contaminan, son libres de petrleo. Ofrecen acceso sin espera, al instante, tal como el automvil Un acceso en bicicleta y a pie tambin promueve una actividad fsica muy necesaria, y extremadamente importante en un momento cuando la obesidad se est convirtiendo en un importante problema de salud pblica 49 Desde una perspectiva econmica, el transporte activo, o sea no-motorizado, puede aportar beneficios sustanciales:
http://biketoronto.ca/topic/show/430.htm Hagelen y Datz, p. 43. 48 Este estudio sugiri la entrega de informacin BOB a los conductores cuyas licencias estn suspendidas, o incluso un paquete que incluya la programacin de los buses, un pase para un mes de viajes en el bus, o hasta una bicicleta con casco. Las bicicletas abandonadas en las parrillas podran ser una fuente de bicicletas para un programa de esta naturaleza. Hagelin y Datz (2005), p. xiv. 49 Cervero, p. 27.
47 46

27

 Reduccin en los costos de la construccin, reparacin y mantencin de caminos Reduccin en los costos por las emisiones de gases de invernadero Reduccin en los costos de salud gracias a una mayor actividad fsica y una reduccin en las enfermedades cardacas y respiratorias Reduccin en los costos de combustibles, reparaciones y mantencin a los usuarios Reduccin de los costos de esfuerzos por mejorar la seguridad vial Reduccin en las externalidades que resultan de la congestin Reduccin en subsidios al estacionamiento Reduccin de los costos por contaminacin del aire Reduccin de los costos por contaminacin del agua El impacto positivo del turismo en bicicleta El impacto positivo de las ventas de bicicleta y la actividad manufacturera relacionada Un aumento en el valor de las propiedades vecinas a senderos verdes Un aumento en la productividad y una reduccin en las ausencias por enfermedad y otros problemas relacionados con el trabajo El aumento en las ventas por menor en lugares amistosos a los peatones.50 Estimaciones hechas para Canad, por ejemplo, revelaron que si se lograra que el porcentaje de viajes diarios por medios de transporte activo subieran al nivel de la ciudad (Victoria) donde actualmente es mayor, el ahorro por la reduccin en la congestin, el estacionamiento, la contaminacin, ms los ingresos por turismo y otras fuentes, llegara a casi CAD$7 mil millones.51 La importancia de incluir al turismo en la planificacin del transporte urbano no debe subestimarse. El turismo es un sector importante en Chile. Aunque no hay estudios especficos para Chile, los datos para Canad revelaron que: Un 30% de los turistas a la provincia de Ontario ocuparon la bicicleta por lo menos una vez durante su estada. Los ciclistas en gira gastaban al menos CAD$150 diariamente. El turismo en bicicleta y las ventas por menor asociadas en Ontario valen por lo menos CAD$150 millones al ao. Los gastos anuales especficamente asociados a La Route Verte (un camino verde para turismo no motorizado en Qubec, http://www.routeverte.com/ang/) llegaron a CAD$95.4 milln en 2000, representando 2.000 puestos de trabajo, CAD$15.1 millones para el gobierno de Qubec y CAD$11.9 millones para el gobierno de Canad. La mayora de los usuarios de La Route Verte eran turistas del ciclismo deportivo (el ciclismo era su razn principal por estar all), quienes son responsables del 57% de los gastos. En 2002, Qubec fue anfitrin de 190.000 bici-turistas. Gastaron en promedio CAD $112 diario, comparado con otros turistas quienes gastaban CAD$52 diario. Se quedaron un promedio de 6,5 noches, comparado con otros turistas que promediaban 3,1 noches. En Columbia Britnica, un 12% de turistas no-residentes y un 9% de turistas residentes usaron la bicicleta por lo menos una vez en su viaje.

50 51

Campbell y Wittgens (2004), p. 4. Campbell y Wittgens (2004, p. 44.

28

 En 1994, las empresas de turismo en bicicleta en Canad contaron 28.000 das de viaje en bicicleta, con un gasto promedio por da por ciclista de CAD$116. El viaje promedio dur 5,6 das. 52 La integracin modal tambin requiere de nuevos servicios, en particular de infraestructura, tales como cicleteros, casilleros, parrillas. Donde se proveen estos bienes dentro del pas, requiere de diseo, seguridad, educacin para su uso, capacidad, informacin acerca de su disponibilidad, y campaas para promover su uso. Un buen diseo asegura que una vez que alguien lo haya hecho bien la primera vez, una bicicleta puede cargarse o descargarse en menos de 10 segundos.53 Sportworks, una empresa de Washington, por ejemplo, (http://www.sportworks.com/busrack_products_catalog.asp), comenz con el proyecto de poner parrillas en los buses de Seattle y ahora es el proveedor principal de agencias de trnsito en todo Norteamrica. III.3 Las experiencias globales: mejorar infraestructura y abrir mentes

En los Pases Bajos, Dinamarca y Alemania, viajes en bicicleta y a pie se han convertido en enfoque importante de la planificacin del transporte urbano durante ms de dos dcadas. Las ciudades en otras partes del mundo han tendido a enfocar un tipo especfico de integracin. Esta seccin examina algunas experiencias. Tpicamente, la integracin modal parte con un programa piloto en una ruta o lnea especfica de buses.54 Las experiencias se van aumentando paulatinamente, y pueden incluir mejoras a las pistas para bicicletas y otros servicios conectores. Los estacionamientos para bicicletas son un complemento crucial para cada programa. En los EEUU, tal como en Europa, la bicicleta en una parrilla en el bus se ha hecho bastante comn, gracias a fuentes de financiamiento, el reemplazo de viejos buses con modelos ms nuevos, y el desarrollo por la industria privada de parrillas que superan las dificultades de operacin.55

52 53

Campbell y Wittgens (2004), p. 29. Richard Kerr, NJ Transit representative, citado en Long Island Report, July 2004, p. 10. 54 El informe del TCRP (2005) cita estudios de BOB en Miami-Dade Country, Florida; Bremen, Germany; Phoenix, Arizona; estudios de bicicleta en trenes de Stuttgart, Germany; Santa Clara Valley, California, p. 5; de estacionamiento (Miami-Dade, Berkeley, Ottawa, Toronto, Calgary y Vancouver, los Pases Bajos, y otros pases, p. 5-6. 55 Schneider, Robert, p.1.
29

III.3.1 Estacionamientos para bicicletas Estacionamientos para bicicletas en los puntos de acceso al sistema de transporte colectivo son muy comunes. Pueden existir en forma de cicleteros, casilleros, lugares de estacionamiento supervisados y, en aos ms recientes, estaciones de bicicleta.56 El informe del TCRP (2005)
Un recinto alemn para guarder las bicicletas durante plazos mayores, como por ejemplo el fin de semana o hasta cuatro das.

ofrece detalles de diseos, contrastando los costos de la integracin bicicleta-trnsito con los de la integracin automvil-trnsito. Tpicamente un cicletero para dos bicicletas cuesta entre US$150-$200 en los EEUU, mientras casilleros cuestan entre US$500 y $2.500, versus los US$3.500 hasta los $12.000 que cuesta un estacionamiento de automvil en superficie y los US$10.000-$31.000 para estacionamiento en una estructura construida.57 Cervero considera al sistema de Bogot (una de las principales inspiraciones detrs de los cambios de trnsito que se est implementando en Santiago con financiamiento del GEF) no solo la mejor combinacin de servicios

Bogot: Actualmente, la integracin bicicleta-Transmilenio (uno de los sistemas de bus ms avanzados de la region)incluye cicleteros en los terminals principales, sin otras medidas hacia la integracin.

segregados para buses, integrados con bicicletas y peatones, en Latinoamrica sino en el mundo.58 Esto claramente destaca la importancia de conectar la infraestructura para bicicletas con estacionamiento.

Transmilenio, el sistema de vas exclusivas para buses (de 26 millas y tres lneas) goza de una tasa de aprobacin de 98% entre sus 850.000 pasajeros diarios. De estos, un 11% se cambi del auto al bus. La integracin de la bicicleta ha significado la provisin de senderos de excelente calidad, con amplios estacionamientos en las estaciones. Cervero subraya la importancia de las ciclovas que alimentan las estaciones de Transmilenio: normalmente estn mejorados con paisajismo, y unas dos docenas de plazas cvicas, pequeos parques e instalaciones recreativas ubicados a menos de 1/3 de milla de los paraderos de los buses.59
56 Mientras preparaba este informe, collecion una serie de folletos de distintas ciudades que ilustran sus estrategias, diseos y estrategias para responder a toda la gama de necesidades de estacionamiento para la bicicleta. No se exploran en detalle aqu, pero estn disponibles en el Internet, www.ciudadviva.cl. 57 TCRP (2005), p. 36. 58 Cervero, 2003, p. 29. 59 Cervero, 2003, p. 30.

30

El resultado es que alrededor de un 45% de los pasajeros de Transmilenio llegan a las estaciones caminando o en bicicleta, aprovechando las 130 millas de ciclovas y pistas. Asesores de los Pases Bajos han aportado al plan de largo aliento que se est implementando Bogot, que busca doblar la cantidad de ciclovas dentro de 30 aos. El costo, hasta ahora, de estas mejoras llega a los US$178 millones. Australia: Una poltica nacional para incentivar la creacin de estacionamientos para bicicletas Australia ha trabajado el tema de una manera diferente a otros pases, estudiando las interacciones bicicleta-bus en la red vial en profundidad, para identificar temas relacionados con la seguridad, la salud, el comportamiento de los usuarios y otros. Un resultado es el programa nacional Cycle Connect, manejado por el Departamento de Medio Ambiente y Patrimonio
Australia ha invertido Aus$2.4 milones entre 2004-2006 para incentivar la creacin de instalaciones favorables a la integracin bicicleta-otros modos de transporte..

(Department of the Environment and Heritage), para incentivar la instalacin de casilleros y jaulas para

bicicleta. Esta iniciativa, de dos aos, ofreci Aus$1,2 millones en 2004-2005 y la misma cantidad en 20052006. Requera un aporte parecido en efectivo o instalaciones (sitios, plataformas, rampas de acceso, infraestructura para el transporte activo suplemental, etc.) Cycle Connect se centra en mejoras en las instalaciones para la bicicleta en las ciudades principales, ofreciendo mayor proteccin contra el mal tiempo y los robos. Requiere la participacin de grupos locales de bicicletas (bike user groups, BUGs) y una ubicacin cuidadosa de los casilleros y otras instalaciones. Los casilleros deben contar con candados de calidad o sistemas electrnicos y permitir almacenar cascos y otro equipo tambin. La mayora de los casilleros tienen una puerta en el costado ms ancho de una caja y la bicicleta se ubica con la parte posterior primero. Otros son altos y la bicicleta cuelga desde la rueda delantera y cuelga adentro o se sostiene en una rampa curva. El diseo ms comn son casilleros que forman cajas rectangulares que se pueden ubicar en filas y ocasionalmente amontonar en dos niveles.60 Las jaulas tambin se utilizan, tpicamente sin mayores costos adicionales,
60

Folleto Cycle Connect, http://www.deh.gov.au/atmosphere/airquality/cycleconnect.html.

31

puesto que el objetivo de esta iniciativa es que se reemplacen viajes cortos en automvil por viajes en bicicleta. A menudo los casilleros son porttiles, para que se puedan reubicar segn la demanda. III.3.2 Las bicicletas en metros y trenes En el corazn tecnolgico de los EEUU, los ciclistas
Bike stencils inside and outside train doors on Danish Railway trains denote special cars for use by cyclists.

viajan diariamente a Silicon Valley en trenes equipados para bicicletas (45-90 por tren, dependiendo de si es

un vagn o dos que se estn utilizando). De hecho, la autoridad federal de transporte (Federal Transport Authority) descubri que ms de la mitad de un salto reciente en el nmero de pasajeros de un 7% se deba a los ciclistas. Una inversin inicial de US$60.000 se pag con los pasajes dentro de seis meses. De hecho, se permiten a las bicicletas en los metros y trenes entre ciudades fuera de los horarios de mayor congestin en casi todos los sistemas en EEUU, Canad y Europa. Algunos cuentan con parrillas especiales (Anexos 5-7) que permiten a las bicicletas guardarse verticalmente. Otros tienen vagones especiales, a menudo en la parte posterior del tren. Algunos animan a los pasajeros a utilizar bicicletas plegables,61 que les sirven en ambos extremos de su viaje. En los Pases Bajos, un 23% de los pasajeros de trenes en las cuatro ciudades ms grandes llegan a la estacin en bicicleta, un 42% a las estaciones inter-regionales. Dependiendo del lugar, entre un 5% y un 12% de los pasajeros de los trenes tienen otra bicicleta estacionada a mano cerca de su destino. De hecho, la autoridad nacional de trenes (Dutch National Railway) mantiene casi 200.000 estacionamientos, mientras operadores privados cuentan con miles ms. En promedio, existe un espacio de estacionamiento para bicicleta para cada 2-3 viajes diarios, requiriendo 2.000 estacionamientos custodiados, versus slo entre 200-250 para automviles. En Dinamarca, entre un 25% y un 30% de los pasajeros llegan a las estaciones de trenes en bicicleta. En Japn, unas tres millones de bicicletas se estacionan en las estaciones de trenes, un aumento de cinco veces desde 1975. Tpicamente, las estaciones de trenes en Japn tienen estacionamiento para unas 275 bicicletas, con estos servicios administrados privada o pblicamente.62 En el Reino Unido, desde la aprobacin de la estrategia nacional de ciclismo (National Cycling Strategy, DoT, 1996), la integracin de la bicicleta se ha hecho cada vez ms importante para la planificacin del transporte, particularmente en los nuevos sistemas de trenes ligeros (Light Rapid Trnsito, LRT) que se estn desarrollando en ciudades importantes (Manchester, Sheffield, Croydon y
61 62

Actualmente no se venden bicicletas plegables en Santiago, pero se pueden importer desde Argentina. Replogle y Purcells, p. 3.
32

West Midlands). Los investigadores subrayan la importancia de incorporar a las polticas amistosas a la bicicleta tempranamente en el proceso de planificacin, puesto que la evidencia indica que proveer de acceso para la bicicleta, tal como ocurre para las personas discapacitadas, es ms fcil si se integra en la planificacin desde el principio.63 La gestin y la mantencin son importantes para el estacionamiento de corto y largo plazos, adems que la comunicacin, la promocin, y la publicidad.64 Berln integra turismo y necesidades de viajeros diarios En Alemania, la bicicleta se est aceptando cada vez ms como un modo importante dentro de la cadena de transporte. Los cicleteros y estaciones de servicio se estn proveyendo (por ejemplo, un programa para 100 tiendas de servicios para ciclistas en las estaciones del Estado de NordrheinWesfalen), y el acceso en bicicleta se promueve donde la estructura de demanda no permite un servicio atractivo de rutas alimentadoras pblicas, observa un estudio de Bracher.65 Las autoridades en Berln se estn enfocando en la integracin de viajes por motivos recreativos, que representan 50% de todos los kilmetros recorridos en automvil. Los investigadores all sugieren que las siguientes condiciones mejoran las combinaciones entre bicicleta-tren: Una sola tarifa integrada, especialmente para los que tienen pasajes para plazos mayores, que no requieren de un pago adicional para la bicicleta; Ninguna restriccin sobre la bicicleta, incluso durante horarios de mayor congestin; Trenes con una alta capacidad de llevar bicicletas y bicicletas diseadas especialmente para ser utilizadas en los trenes; Un ambiente relativamente amistoso a la bicicleta entre los operadores y otros usuarios del sistema de transporte.

63 64

McClintock y Morris, p. 13. McClintock y Morris, p. 13. 65 Bracher (2000), p. 18.

33

En promedio, un 3,8% de los usuarios de la red S-Bahn llevan bicicletas los das de semana, subiendo a un 5,4% los domingos. El valor peak, los domingos de verano, sube a un 11%, y en algunas lneas se ha empinado por sobre el 20 y hasta el 30%.66 La mayora de estos fueron usuarios habituales, quienes prefieren llegar a la estacin en bicicleta porque queda demasiado lejos para llegar a pie. Algunos datos interesantes: Las excursiones en bicicleta a menudo comienzan y terminan en diferentes estaciones regionales Los fines de semana, los pasajeros con bicicleta normalmente viajan en grupos (de 2,3 a 3,4 personas). Los fines de semana, la mayora de los pasajeros con bicicleta viajan solos (1,2 a 1,3 personas por grupo). Los usuarios prefieron llevar sus propias bicicletas ms que arrendar una en su destino. Viajar con bicicleta tiene una dimensin estacional, a diferencia del uso de los estacionamientos para bicicletas en las estaciones que se utilizan todo el ao. De hecho, los estacionamientos para bicicletas en las estaciones atraen un segmento diferente del mercado. Un estudio de la demanda para un servicio para bicicleta-en-el-tren concluy que con las medidas precisas, el uso podra triplicar antes del 2010.67 Se recomend centrarse en las lneas con el mayor potencial para el turismo, y servicios que incluyan: estacionamiento para bicicletas y otros servicios relacionados, entrelazados por vas de calidad para peatones y ciclistas, ms espacio dentro de los
Los planes de Berln para integrar el rango completo de necesidades de viajes incluye un plano de paraderos de inters para usuarios recreativos y los que viajan diariamiente al trabajo.

vagones adaptable para usos mltiples,68 tarifas flexibles para clientes habituales y ocasionales, medidas para facilitar el acceso de

familias, los mayores, y los discapacitados, entre las medidas para promover la integracin bicicleta-tren.

Bracher, p. 19. Bracher, p. 20-21. 68 Bracher recomienda especficamente un doble piso modernizado, con un vagn de piso bajo y dos compartamentos multipropsito, que puede ser utilizado por bicicletas, clients u otros propsitos, segn la ocasin (p. 22).
67

66

34

III.3.3 Bicicletas-parrillas-buses (BOB) Las parrillas para bicicleta montadas en la parte adelante del bus se han convertido en la solucin de preferencia en los EEUU y Canad, donde normalmente se permiten a los buses dentro del bus, fuera del horario de mxima congestin. El servicio basado en la parrilla se considera un complemento importante. Dudas por las razones de gira, posibles peligros, accidentes y atrasos se han ido desapareciendo con la experiencia real.69 En los EEUU, Phoenix comenz un proyecto piloto en 1991, que fue ampliamente estudiado por otras ciudades. Fue el resultado de presiones de parte de un comit ciudadano, y al final del programa piloto de seis meses, ms que 5.000 pasajeros haban utilizado las parrillas. Ese mismo ao, la ciudad incorpor a las parrillas en todos los 350 buses de su flota. Las autoridades monitorearon cuidadosamente la percepcin del programa entre el pblico, descubriendo que la mayora de los nuevos usuarios reportaron que no habran utilizado transporte colectivo sin la opcin de la bicicleta-parrillabus, y habran utilizado un automvil. Dentro del ao, se invirti US$100.000 para equipar toda la flota con parrillas, aumentando el uso a 1.300 personas al da, sin accidentes involucrando daos mayores a personas o bicicletas. Seattle sigui su ejemplo, expandiendo el programa local (originalmente creado para ayudar a los ciclistas a cruzar un puente) invirtiendo US$900.000 en el equipaje de los 1.200 buses de su flota. Esa agencia ahora lleva ms de 40.000 pasajeros con bicicleta todos los meses.70 Un estudio de seguimiento (2002) en el Condado Kings (Kings County) revel que de cada cinco viajes en el transporte colectivo, uno es un
Una parrilla de bus que tpicamente se utiliza en los EEUU (TCRP, 2005).

pasajero con bicicleta. No se pide ningn permiso ni entrenamiento especial de los clientes para ocupar las

parrillas, puesto que los administradores del programa creen que la parrilla es tan fcil de usar que no se justifica. Seattle ha controlado los requisitos para la compra de las parrillas y su uso subi desde 300.000 bicicletas anuales en 1994 a 500.000 en 2002.71 Ya en 1999, la administracin federal (Federal Transit Administration) estimaba que uno de cada cinco buses en los EEUU tena una parrilla para bicicletas.72

69 70

Ver particularmente TCRP (2005), p. 21. Reactions to Service from Different Groups. Sobre el tema de seguridad, ver p. 23. FTA, p. 10. 71 Long Island, p. 12. 72 FTA, p. 10.
35

En Portland, un programa similar involucraba una hora de entrenamiento de sala de clase para todos los conductores y una hora de prctica en la calle, sin accidentes ni atrasos informados. Portland se destac por la calidad de su programa de extensin hacia el pblico (www.trimet.org/commute/bikingwalking.htm). Despus de una experiencia piloto, se elimin el requisito de un permiso para ocupar el sistema. Es un hecho que muchos sistemas de buses inicialmente requeran pagar un pasaje adicional u obtener un permiso para viajar con bicicleta. Hoy en da estos requisitos se han eliminado, puesto que las autoridades han concluido que los beneficios en trminos del aumento de pasajeros y el nivel de aprobacin del sistema de transporte entre el pblico en general, los ciclistas y los usuarios, ms que compensa los costos menores de la implementacin de estos programas.73
Table 9: BIKE-ON-BUS RIDERSHIP LEVELS FROM SELECTED TRANSIT AGENCIES

Comienza un BOB: Toronto Toronto ofrece un ejemplo excelente de cmo se puede implementar un programa piloto relativamente rpido. Su autoridad de transporte metropolitano, el Toronto Transit Commission, estaba completando su primer ao de un programa piloto de bicicleta-parrilla-buses en marzo 2006. Se han permitido las bicicletas en la extensiva red de trenes subterrneos de la ciudad fuera del horario de mayor congestin desde que se construy en los 1960s. Sin embargo, la demanda de los ciclistas ha ido en aumento. Un concejero municipal elegido encabeza la Toronto Transit Commission y otros concejales son miembros, algunos de ellos entusiastas ciclistas. Cuando se decidi implementar un programa bicicleta-parrilla-buses, las autoridades examinaron la experiencia de otros sistemas en EEUU y Canad, para ejemplos de cmo lograrlo. Una reunin de iniciacin de proyecto (Project Initiation Meeting) reuni a todos los actores internos de la TTC. El jefe del proyecto, Tim
73

Source: TCRB (2005), p. 21.

Ver por ejemplo el informe del TCRP (2005), o Bracher, el informe de Long Island.
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Lawson, la consider crucial para el xito del programa piloto. All se discutieron los temas internos, particularmente preocupaciones por las horas extras, los atrasos, la seguridad, el proceso de cargo, y disputas con clientes.74 Tambin se realizaron reuniones con los funcionarios municipales, particularmente los que estn a cargo de la promocin de la bicicleta, y el departamento de ingeniera de transporte. En conjunto con el departamento de adquisiciones, el equipo de proyecto estudiaron dos proveedores, Sportworks, que fabrica un 75% de las parrillas para buses en EEUU, y BykRak, empresa que les fue recomendada por la Municipalidad de Chicago. La TTC teste ambas parrillas en los buses y ambas empresas entregaron una cotizacin para suministrar las parrillas para el programa piloto. Las 110 parrillas, cuyo precio parti en CAD$1200 cada una, finalmente costaron CAD$450 cada uno. Fueron entregadas dentro de seis semanas. Las reglas de operacin fueron definidas y los materiales promocionales diseados para reflejarlas. La instalacin, que no contaba con un presupuesto especfico en trminos de las horas funcionarias, demor un poco ms de lo presupuestado, pero de todas maneras el primer bus con parrilla estuvo listo para la Semana de la Bicicleta en junio, y todos los buses estaban funcionando a fines de junio, con muchos aplausos en los medios de comunicacin. Los criterios para escoger las rutas incluyeron su largo, la frecuencia (alta) de servicio de buses, la velocidad (tena que ser competitivo con andar en bicicleta), la presencia de barreras tales como autopistas y un cerro importante, y la conectividad con las ciclovas en la orilla del Lago Ontario y /o otras reas. Una limitacin fue que todos los buses tenan que estar asociados a un solo taller mecnico (la ciudad cuenta con seis) y tenan que tener piso bajo o estar equipados con ascensor. Se escogieron dos rutas norte-sur (de 14 km y 12 km). Durante el primer ao del programa, se distribuyeron 30.000 folletos informativos y la informacin en el sitio web incluye encuestas a los usuarios y un video breve que ilustra como utilizar la parrilla. La capacitacin de los operadores tpicamente requiri entre 60-90 minutos y se complet dentro de un mes. A los ciclistas se les piden quedarse en la parte adelante del bus cerca de sus bicicletas, para evitar el robo pero por sobre todo para que no se olviden de sus bicicletas, problema que ha surgido. El costo del programa inicial fue de CAD$155.000, con aproximadamente un tercio siendo gasto en las parrillas, 50% en la capacitacin de los operadores, y el resto para la instalacin y la promocin. Se comenz a considerar el programa en noviembre 2004, se aprob en abril 2005, y estaba funcionando a fines de junio 2005, para aprovechar el tiempo de verano.
74

Para una lista detallada de las partes interesadas, ver Anexo 4.

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Tim Lawson, el jefe de proyecto, recomienda completar la mayor parte del trabajo preparativo (como las pruebas con las parrillas y las cotizaciones competitivas) lo antes posible, para que el programa pueda avanzar rpidamente una vez aprobada. Tambin es importante escoger buses nuevos, que no sern sacados del sistema por la rotacin, puesto que el cambio de las parrillas desde un bus a otro requiere de tiempo y recursos adicionales. Es vital incluir las parrillas en todos los buses de la ruta piloto, puesto que as son ampliamente disponibles para los usuarios. En Ottawa, se han utilizado las parrillas sin problemas en buses articulados, tales como los nuevos que se estn utilizando en Transantiago. III.3.4 Estaciones de bicicleta y Bicicletas compartidas bike share El programa de arriendo de bicicletas de corto plazo de Copenhague, City Bicycle, les ofrece a los residentes y las visitas acceso en base a demanda a los trenes, ocupando un sistema simple y efectivo, que se est copiando en otros pases. Una organizacin sin fines de lucro maneja el programa, que involucra la ubicacin de 2.000 bicicletas blancas, sin ningn accesorio especial, en 140 cicleteros ubicados en lugares estratgicos a travs de la ciudad. Las bicicletas tienen microchips para evitar el robo y su acceso requiere la insercin de una moneda de cinco euros. El usuario recibe la moneda de regreso, una vez que devuelve la bicicleta. El sistema sirve principalmente a las estaciones de trenes en zonas suburbanas, y los pasajeros comentan que: Para viajes (a la estacin) de menos de 1 km, caminaban entre un 38% y un100% de las veces; Para viajes de hasta 2 km, ocupan la bicicleta un 40% de las veces; Para viajes ms largos, llegan en bus; Hasta los que viajan 4 km para llegar a la estacin, ocupan la bicicleta el doble de las veces que usan el automvil para este viaje.75 Las Estaciones de bicicleta son la nueva ola en EEUU tambin (www.bicicletastation.org), al seguir los ejemplos de Europa y Japn. La opcin involucra la participacin de organizaciones de ciclistas, quienes se coordinan con las autoridades locales para ofrecer una variedad de servicios, incluyendo normalmente las reparaciones, estacionamiento seguro, arriendos y ventas de bicicletas, programas de compartir autos, lugares donde ducharse y cambiarse de ropa, venta de accesorios, y otros servicios tiles. La construccin de las Estaciones de bicicleta tpicamente cuestan entre US$75.000 y $3.1 millones, y sus gastos operativos anuales normalmente varan entre los US$50.000 y $100.000. Las
75

Cervero, 2003, p. 28.

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parrillas y casilleros deben estar a la vista de los usuarios potenciales, convenientemente ubicados en relacin a otros servicios, con buenos letreros para que los pasajeros sepan que existen, y publicitados en publicaciones locales relevantes.76 Claves del xito: El programa BikeShare de Toronto El programa de bicicletas compartidas BikeShare de Toronto se centra menos en las estaciones de trenes y ms en la entrega de un servicio til en el centro de la ciudad. Administrado por la red comunitaria de ciclistas (Community Bicycle Network, CBN),77 los que se interesen se compran un pase de la estacin (normalmente cuatro meses), que les da acceso libre a 15 nodos centrales, donde las bicicletas bsicas, pintadas amarilla en el caso de Toronto, pueden ser utilizados previo la inscripcin, ocupando un sistema en Internet. La bicicleta, sin cambios, viene con candado, un canasto y un reflector. Se puede utilizar durante hasta tres das y luego se deja en cualquier nodo, no necesariamente el mismo donde se retir. El pase cuesta CAD$25, menos que un estanque de bencina o 12 viajes en el bus, o cuatro horas de trabajo voluntario en cualquier agencia comunitaria.78 Este programa parti con 50 bicicletas y la flota actual tiene 140. Los usuarios incluyen los turistas, estudiantes, personas de bajo ingresos y amantes de la bicicleta. La tasa de robos es aproximadamente un 25%, que no es malo comparado con otros programas de prstamo.79 Actualmente los costos anuales son aproximadamente CAD$100.000, suma que incluye un jefe de proyecto (CAD$34.000), un mecnico (CAD$32.000), la mantencin de 140 bicicletas (CAD$10.000), costos varios de oficina, administracin, impresin etc. (CAD$17.000), arriendo (CAD$7.000).
Bikeshare de Toronto nombra a la bicicleta en honor de la persona que escogen los auspiciadores que donan $75 para comprar una bicicleta.

El programa requiere dos funcionarios y un grupo central de 5-10 voluntarios, ms un

mecnico competente, un equipo que rene financiamiento (son voluntarios), y socios comunitarios.

TCRP (2005), p. 39. Se cre la red comunitaria de ciclistas (CBN) en 1993 por el Toronto Christian Resource Centre, como parte de sus programacin de justicia social. Ofrece reparaciones y capacitacin, promocin de la bicicleta, reciclaje y otras actividades centras en el transporte sustentable y temas urbanos. http://communitybicyclenetwork.org 78 http://communitybicyclenetwork.org/?q=bikeshare 79 E-mail de Maogosha Pyjor, director, 14 Febrero 2006.
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76

39

Concejos claves incluyen: no comprar bicicletas baratas: terminan costando mucho ms que las recicladas en mantencin.80 Los socios comunitarios son vitales para el sistema, puesto que ellos aportan tiempo de sus funcionarios, acceso al Internet, y un lugar seguro donde guardar las bicicletas. Desde 2001, hay 1.565 usuarios inscritos, 462 en 2005, mientras se utilizaron las bicicletas 2.600 veces en 2005. Cada usuario realiza en promedio seis viajes, que han cubierto une estimado 103,290 km desde 2002. La organizacin estima haber reducido las emisiones de monxido de carbono por 582.281 kg a travs de este servicio. Sus socios incluyen: la ciudad de Toronto, Future Watch, Grassroots Environmental Products, Mountain Equipment Co-Op y el concejo de alumnos de la Universidad de Toronto. Actualmente est explorando la posibilidad de integrar algunas estaciones del metro en el sistema de nodos. Un desafo actual es como lograr tener suficientes bicicletas para responder a las necesidades. Estamos comenzando a recibir llamadas de centros comunitarios que podran beneficiarse de participar como nodo. El factor ms limitante es como lograr tener suficientes bicicletas para expandir la red, observa Maogosha Pyjor, el coordinador. III.3.5 Temas claves Financiamiento Las agencias de transporte generalmente consideran los costos de la integracin de la bicicleta mnimos. El programa piloto de Toronto, por ejemplo, cost CAD$155.000. En los EEUU, nueve agencias informan de haber gastado unos US$500 por parrilla, para un costo total de US$1 millones para equipar ms de 2.000 buses: al precio de un tercio de un bus nuevo, la agencia pudo retroequipar todos los buses con parrillas.81 La inversin en la promocin tambin es menor, estimada en unos US$2.500 por programa. En total, las agencias de transporte han invertido muy poco en sus programas BOBs, comparado con los retornos que reciben y el costo de otras iniciativas.82 Es importante la planificacin, Donde los automviles dominan la particin modal, los esfuerzos por llevar los conductores a usar los sistemas de transporte colectivo tpicamente involucran costos programas park-and-ride, donde se llega a la estacin en auto, estacionndose all para luego subirse al tren. Las opciones park-and-ride para autos cuestan entre diez y 100 veces ms que la misma opcin bicicleta-tren.83 Un monto sustancial de financiamiento para las mejoras pro bicicleta provienen de la Federal Transit Authority (especialmente fondos bajo seccin 5307 o 5309), fondos de Surface Transportation Program Enhancement, el Surface Transportation Program y el sistema nacional de
80 81

Maogosha Pyjor, 14 Feb 2006. Hagelen y Datz, p. 57. 82 Hagelen y Datz, p. 57. 83 Replogle, Citado en Cervero, Planning, 2003, p. 26.
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autopistas (National Highway System). Las mejoras pro-bicicleta se han incluido en la legislacin ISTEA desde 1991 y tambin se incluyeron en el Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) (ver www.fhwa.dot.gov, TEA-21 resource page o Major Programs Areas, presiona Intermodal y Statewide Planning). Participacin de la comunidad Programas de la integracin bicicleta-trnsito estn ampliamente asociados a los esfuerzos de grupos locales o ciclistas individuales ubicados dentro de las estructuras de planificacin de transporte. Por esto, las estructuras de implementacin tpicamente incorporan la participacin directa de grupos organizados e individuos entusiastas. Los grupos de abogaca a favor de la bicicleta tpicamente lideran el apoyo para que las agencias de transporte colectivo establezcan servicios para la bicicleta. Otros grupos que participan incluyen los gobiernos estatales y locales, autoridades electas, grupos ambientales, grupos de promocin de la salud, empresas y agencias de publicidad, y funcionarios dentro de las mismas agencias de transporte.84 Estos actores son muy parecidos a los que existen en Santiago hoy. La participacin se ha convertido en una parte crucial del desarrollo de programas, con el pblico presente en una variedad de instancias, desde los comits ciudadanos asesores permanentes hasta foros abiertos, que invitan los comentarios del pblico, audiencias formales, o postulaciones a financiamiento para proyectos para apoyar estos programas.85 Requisitos de personal El TCRP observa que las agencias normalmente agregan las responsabilidades para la integracin bicicleta-trnsito a las de funcionarios existentes. Los administradores de programas estiman que un 10-20% de su tiempo se dedica a temas del programa de bicicleta, incluyendo su administracin, las relaciones con los clientes, educacin, promocin y coordinacin con otras agencias. Los jefes de mantencin estiman que un 5-10% de su tiempo se gasta en funciones relacionadas con la bicicleta, incluyendo el diseo de equipos, la entrega de equipos, y su instalacin. Las necesidades administrativas incluyen: Un jefe o coordinador de proyecto/programa interno, a menudo del departamento de planificacin o una oficina para proyectos especiales, a menudo un entusiasta de la bicicleta, Un grupo de trabajo interno con representantes de los diferentes departamentos interesados en el programa,
84 85

TCRP (2005), p. 13. TCRP (1994), p. 9.

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Un lder tcnico para la mantencin y/o ingeniera, responsable por el criterio de diseo y las especificaciones tcnicas del equipamiento, y Un grupo asesor, que incorpore organizaciones de fuera de la agencia, con un inters en programas de bicicleta-trnsito, un conocimiento de las necesidades de los usuarios, y otros temas.86

Promocin y monitoreo Aunque se consideran una herramienta importante en la implementacin de programas bicicletatrnsito, las estrategias de promocin y de inversin no obstante varan mucho. Algunas agencias ocupan solo el tiempo de su propio personal, mientras otros gastan desde US$2.500 hasta US$50.000 en estos esfuerzos. Los programas incluyen los siguientes materiales: Folletos; Sitios web de las agencias de transporte; Sitios web estatales o regionales que ofrecen enlaces con la informacin sobre servicios para la bicicleta; Informacin en las guas para pasajeros y otras publicaciones estndares del sistema de transporte; Afiches (en buses y trenes, en estaciones y paraderos, y otros lugares pblicos); Avisos en diarios y revistas; Demostraciones de cmo cargar la parrilla durante eventos pblicos; Promocin de los servicios para bicicleta en videos informativos y publicidad; Videos en sitios webs acerca de cmo utilizar las parrillas; y Eventos de lanzamiento con pasajes gratis, botellas de agua, etc.

El monitoreo para identificar como la integracin bicicleta-trnsito es percibida por los ciclistas, los usuarios del sistema y los no-usuarios vara mucho. La mayora de los sistemas dependen principalmente de informacin cualitativa o cuantitativa, basada en encuestas formales e informales de los operadores, otros conductores, los ciclistas, usuarios y el pblico en general. En general, Los ciclistas estn muy contentos con los servicios de integracin bicicleta-trnsito que se estaban ofreciendo. Los usuarios de trnsito o se mostraron neutrales o a favor de esfuerzos por acomodar a las bicicletas, independientemente del tipo de integracin bicicleta-trnsito.87

86 87

TCRP (1994), p. 10. TCRP (2005), p. 14.

42

IV.

El contexto en Santiago: Condiciones para integrar (Pulling In) actores locales En Santiago, Chile, los actores relevantes para cualquier esfuerzo por incorporar la bicicleta en el sistema de transporte pblico (buses, metro y trenes) incluyen: nueve empresas privadas de buses que participan en el sistema de Transantiago, el departamento gubernamental a cargo de Transantiago (Ministerio de Transporte), EFE (la empresa estatal de trenes), Metro (la empresa estatal de trenes urbanos), los gobiernos municipales, las autoridades nacionales de

Figure 3: SANTIAGO COMUNAS, Local Municipal territorios. Santiago (pink arrow), uoa (mauve), Providencia (turquoise), Recoleta (green)

transporte, y los grupos comunitarios interesados. En

este caso, he examinado las tres reas municipales centrales que son el enfoque de un proyecto del Fondo Mundial para el Medio Ambiente relacionado con el tema, ms una cuarta, Recoleta, porque est en un territorio vecino, actualmente est experimentando una importante expansin del Metro hacia su territorio, tiene asesores urbanos interesados en la bicicleta, y porque Ciudad Viva tiene muy buenas relaciones con este gobierno local. Cinco de las nueve empresas de buses respondieron a mi encuesta, el Metro ofreci comentarios pero se neg a participar en una entrevista, y EFE particip plenamente. Las autoridades nacionales son lderes en este campo y se espera que el nuevo gobierno que asumi en marzo 2006 profundizar este compromiso. Empresas de buses Las entrevistas con las empresas de buses revelaron un inters fuerte en la integracin modal, con un consenso notable en los que consideraban factible para su implementacin en Santiago durante los prximos tres aos. De las razones tpicas para la integracin de la bicicleta en el sistema de
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transporte urbano, tambin hubo un acuerdo unnime sobre la importancia de agrandar su rea de servicio (catchment). Consideraban el mejoramiento de las distancias que viajan los ciclistas muy relevantes (cuatro de los cinco), y tambin la posibilidad de que los ciclistas aumenten el uso de los buses fuera del horario mximo de concurrencia. Las cinco empresas consideraron las siguientes las razones ms importantes para la integracin modal: La promocin de alternativas al uso del automvil, como parte de una campaa para aumentar la participacin modal del bus; La extensin del rea de servicio de la empresa de buses; El mejoramiento de la imagen de la empresa en los ojos de los usuarios; El mejoramiento de la imagen de la empresa en los ojos del pblico en general.

Cuatro de las empresas consideraban el tema parte vital de una poltica empresarial de responsabilidad social, mientras tres de las cinco consideraban las siguientes razones importantes tambin: Mejorar el diseo urbano, al hacer ms eficiente la operacin de los buses; Reducir el espacio que se utiliza para estacionar autos, y los gastos asociados; Contribuir a polticas de responsabilidad ciudadana empresarial; Contribuir a cumplir con metas de reduccin de contaminacin del aire.

Para evaluar la posibilidad de una implementacin escalonada de integracin modal, sum las preferencias para cada medida segn el ao preferido para su implementacin (dentro de un, dos o tres aos). Hubo un apoyo fuerte para la integracin dentro de los prximos tres aos, con la idea de implementar las medidas principales logrando un puntaje de 10 para el primer ao, 12 para el segundo, y 10 para el tercero. Solo una empresa rechaz una medida de frentn, sugiriendo que era impensable la idea de incluir parrillas para bicicletas en los buses. Las medidas de mayor inters para ser implementadas durante los primeros dos aos revelaron que: Tres empresas favorecieron implementacin de un mdulo sobre la bicicleta y la integracin modal en los programas de capacitacin de operadores de buses durante el primer ao; los otros dos durante el segundo ao; Tres consideraban a las parrillas para bicicleta como factible durante el primer (1 empresa) o el segundo (2 empresas) ao; Tres consideraban factibles la creacin de estacionamientos para bicicletas durante el primer (2) o segundo (1) ao; Dos consideraban la creacin de algn tipo de arriendo o prstamo de bicicleta como factible en el primer (1) o segundo (1) ao, mientras los tres restantes consideraban esto factible dentro de tres aos.

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Metro La empresa del Metro no particip de la encuesta,88 pero un estudio anterior de Komunica - Geosafe (K&G)89 estim que la demanda para una conexin bicicleta-metro podra llegar hasta un 6% de los viajes diarios en bicicleta, siempre cuando existiera una red densa de ciclovas en toda la ciudad.90 Ese estudio incluy entrevistas con gerentes del Metro, quienes apoyaban estacionamiento para bicicletas cerca de estaciones de metro, siempre cuando fueran operado por terceros. Indicaron que el Metro est dispuesta a apoyar el proyecto con su imagen, desarrollando un rol activo en acciones de promocin y difusin, ya que un proyecto bien estructurado de promocin del uso de la bicicleta sera coherente con la misin de Metro -colaborar al mejoramiento de la calidad de vida de las personas-, cumpliendo as con su rol social.91 Este estudio consider no factible la ubicacin de cicleteros dentro de las estaciones del Metro por falta de espacio, as como tarifas reducidas para usuarios de bicicletas, puesto que el Metro no recibe un subsidio para sus operaciones y debe cubrir 1/3 de su inversin de capital tambin. Se not que los ciclistas estaran dispuestos a pagar hasta 100 pesos para estacionamientos seguros. Este estudio recomend la instalacin de estacionamientos para bicicletas cerca de estaciones de metro seleccionadas dentro de dos aos y un esfuerzo por lograr que se permitiera a las bicicletas en los trenes durante los horarios de menos congestin. Su anlisis de las estaciones con mayor potencial para este propsito se incluye en el siguiente cuadro. All destacan tambin la posibilidad de estacionamiento en cuatro de diez estaciones examinadas, y/o en estacionamientos cercanos. Cuadro 10: Evaluacin de Estaciones
Estacin Tobalaba Manuel Montt Salvador Baquedano Parque Bustamante Santa Isabel Irrarrzaval Moneda Repblica
88 89

Escaleras Altas Altas Medias Altas Altas Medias Altas Altas Altas

Concurrencia Alta Alta Alta Alta Baja Baja Media Alta Alta

Disponibilidad de veredas Existe Existe Existe Existe Existe Existe Existe Escasa Escasa

Estacionamientos cercanos Existe Existe No existe, pero s hay espacio en la superficie Existe No existe No existe Existe No existe No existe

It did send an e-mail message whose content is similar to the previous study. Komunica & Geosafe (2003), pp. 306-320. 90 Komunica & Geosafe (2003), p. 306. 91 Komunica & Geosafe (2003), p. 308.
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Toesca

Bajas

Baja

Escasa

No existe

Fuente: Tabla 2-12-1, Komunica & Geosafe (2003), p. 312. He destacado las estaciones con las mejores posibilidades de estacionamiento para bicicleta en verde, medianos en amarillo. Las estaciones de Providencia ofrecen ms posibilidades, mientras las de Santiago centro ofrecen opciones muy limitadas. Puesto que se construy una ciclova por Alameda (Santiago centro y otros sectores) despus del estudio de 2003, sin embargo, se debe examinar esta rea nuevamente, para averiguar si hay nuevas posibilidades. * La estacin Baquedano es un terminal clave ubicado debajo de una interseccin de gran importancia como entrada al cetro, desde el oriente y el sur. Tambin est en el lmite entre dos municipios, Providencia y Santiago. Ambas la consideran un candidato de primero para una experiencia de integracin modal. Pistas anchas, un parque largo, y veredas abiertas en la superficie tambin ofrecen el espacio fsico para acomodar estacionamientos para bicicletas.

En la mayora de los casos, los gobiernos municipales controlan las superficies de las estaciones de metro, incluyendo mucho del espacio encima de la Estacin Baquedano, ubicada en el lmite entre las comunas de Santiago y Providencia, y un nodo importante en el sistema de transporte urbano en general. Municipalidades Para este estudio, encuest a cuatro gobiernos municipales acerca de sus actitudes hacia un plan de integracin modal bicicleta-trnsito plan. Son entusiastas. Providencia ha implementado varias polticas pro-bicicleta en aos recientes y actualmente cuenta con dos de las ciclovas ms exitosas de la ciudad, mientras uoa es un participante activa del componente ciclova del proyecto GEF. Con un presupuesto ms apretado, el centro de Santiago ha optado principalmente por las ciclobandas. Las siguientes consideraciones fueron las ms importantes para los gobiernos locales: En general son pro-bicicleta e indicaron un fuerte inters en recibir un apoyo tcnico y financiero de parte del gobierno nacional. A tres de las cuatro les gust la idea de una campaa cooperativa que involucrara el gobierno nacional, las empresas, la campaa oficial de promocin de la bicicleta y grupos ciudadanos interesados en el tema, mientras una municipalidad vea la participacin de empresas y ciclistas como potencialmente problemtico. Los gobiernos municipales pueden aportar un apoyo tcnico, con recursos limitados para la inversin en infraestructura nueva. Providencia ya incorpor la posibilidad de estacionamientos para bicicletas en los aparcaderos para automviles licitados a empresas privadas, y ha examinado el tema de casilleros para bicicletas. Consideraron los beneficios para los ciclistas el motivo ms importante para esta iniciativa, seguido por lograr mejoras en la movilidad de las personas que ocupan los sistemas de transporte urbano. Las cuatro consideraban los casilleros para bicicleta, bicicletas dentro de buses o en parrillas/buses poco probable en el corto plazo, pero posible dentro de tres aos. Consideraron la inclusin de una leccin acerca de bicicletas y trnsito dentro de los cursos de operadores de
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buses viable dentro de un ao; estacionamientos sin supervisin no factibles por el problema de robos; y estacionamientos supervisados o en casillero esenciales para estaciones claves del Metro. Consideraron medidas tales como el compartir o arrendar bicicletas como opciones de ms largo plazo, factibles dentro de dos (1 municipio) a tres (2 municipios) aos, siempre cuando estas eran opciones sin fines de lucro. Un municipio consider esta opcin impensable. Ninguno crea que este servicio funcionara como un negocio normal. Para todos los municipios, las razones principales para la integracin se basaban en mejoras al diseo urbano y el uso de suelo, aire ms limpio, y una expansin del rea de servicio del transporte pblico. Los beneficios para los operadores les importaban menos. Entre las empresas de buses y los municipios, no hubo resistencia a la idea de implementar algn tipo de integracin modal durante los prximos tres aos, por lo menos en principio. No obstante, las consideraciones prcticas de la innovacin durante un perodo de muchos cambios deben evaluarse ms exhaustivamente. En algunos casos, como la capacitacin de conductores del nuevo sistema de buses, ahora es un momento apropiado para integrar un mdulo sobre compartir el camino. Cualquier medida que agrega costos sin duda se encontrar con alguna resistencia.

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Grfico 3. La red Metro de Santiago y las estaciones propuestas por los municipios, para estacionamiento de bicicletas Las autoridades municipales indicaron varias estaciones del Metro que consideraban favorables para la incorporacin de un programa que incentivara activamente la integracin bicicleta-Metro. Incluyeron: Santiago: Baquedano, Santa Ana, Puente, Quinta Normal, Franklin, Santa Isabel, Toesca uoa: Plaza Egaa Providencia: Baquedano, Manuel Montt, Tobalaba, Santa Isabel, Francisco Bilbao Recoleta: Amrico Vespucio (ciclova), Dorsal (ciclova), Zapadores K&G (2003): Baquedano, Manuel Montt, Tobalaba, Salvador, Parque Bustamante, Santa Isabel, Irarrzaval, Moneda, Repblica, Toesca.
48

El componente ms importante para introducir la integracin bicicleta-trnsito es el convencimiento necesario entre los actores relevantes, de que esta iniciativa valga su tiempo y otros recursos. Dadas las variaciones en las encuestas y conversaciones con el gobierno, se requiere un juego distinto de razonamientos para los distintos actores. El cuadro siguiente resumen los puntos claves.
Cuadro 11. ACTORES CLAVES Y LOS RAZOCIOS RELEVANTES ACTOR ENFOQUE RAZOCIIO CLAVE Autoridades nacionales de Poltico y tcnico La participacin como una iniciativa poltica crucial para construir apoyo transporte, incluyendo el pblico para polticas de transporte sustentable y la continuacin del ministro de transporte, el mandato de las actuales autoridades secretario regional de Agrandamiento del rea de servicio como vital para mejorar el servicio y transporte, los encargados la factibilidad financiero de Transantiago de Transantiago y Conaset; El xito de la integracin Transantiago-bicicleta como aporte a la buena imagen de las autoridades y el transporte colectivo Autoridades municipales Poltico y tcnico La participacin como una iniciativa poltica crucial para construir apoyo pblico para polticas de transporte sustentable y la continuacin del mandato de las actuales autoridades El encuentro positivo entre grupos ciudadanos activos y las polticas municipales La resolucin de importantes problemas de planificacin urbana, mejorando la imagen del transporte colectivo y reduciendo el estrs que resulta de una dependencia excesiva del automvil Perfilamiento de las autoridades municipales como visionarios, de vanguardia, creando espacios pblicos tan buenos o mejores que los en el extranjero. Empresas Transantiago Orientado al Agrandamiento del rea de servicio como vital para mejorar el servicio y mercado y la la factibilidad financiero de Transantiago empresa, el Muestra de su capacidad de respuesta e innovacin, como aporte a la negocio como un imagen de las empresas de buses, como ciudadanos corporativos ciudadano responsables, y empresas modernas (versus imagen actual bastante corporativo negativa) responsable. EFE Poltico y Sensibilidad, soluciones modernas y representativas de las mejores orientado al prcticas para mejorar la imagen pblica de EFE, construyendo sobre la mercado y la imagen positiva del uso de trenes en los pases europeos ms empresa, el importantes. negocio como un ciudadano corporativo responsable. Metro Poltico, Demostrar al Metro que existe un plan comprehensivo (una vez que orientado al exista) mercado y la Construir contactos con el Metro a travs de esfuerzos en conjunto en empresa, el el campo de las comunicaciones y la educacin, para comenzar, y negocio como un construir sobre concepts de seguridad y compartiendo el camino ciudadano Rodear el Metro con otros actores del transporte colectivo, avanzando corporativo en trminos de aprobacin pblica y un compromiso con el bien responsable. pblico, mientras el Metro arriesga quedarse atrs. Los ciclistas y grupos Una estrategia de Compromiso con las autoridades nacionales y locales para abrir nuevas comunitarios dos ejes, que oportunidades para mejorar las condiciones de los ciclistas. empodera a las Asesora sobre la integracin mejorar servicio y minimizar errores. organizaciones y Su involucramiento aumentar sus conocimientos y sus compromisos permite que con nuevas iniciativas, adems de crear un grupo instantneo de
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logran mejores sustanciales en las condiciones

Actores adicionales: Saba (concesionario privado de estacionamientos para automviles) y Sernatur (servicio nacional de turismo)

Contactos que se deben explorar para ver su integracin en este trabajo

nuevos usuarios. Podran dirigir la implementacin de estaciones de bicicleta, segn el modelo Berkeley (Ref. Michael Replogle y www.bicicletastation.net), que adems puede fortalecer estas organizaciones de la sociedad civil y sus lazos con los ciclistas y otros en sus territorios especficos, al permitirles actividades e ingresos que se relacionan directamente con medidas que mejoren las condiciones para ciclistas. Saba tiene inters y quiere jugar un rol activo en la promocin de la bicicleta. Sernatur est ubicada cerca del Metro, rutas de buses y ciclovas, y podra tener espacio para la promocin del turismo en bicicleta y la integracin bicicleta-trnsito, o incluso una estacin de bicicletas, arriendos, o bicicletas compartidas.

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Cuadro 3: Factores que influyen en el xito de un aprendizaje multilateral e integracin bicicleta-transporte urbano, Chile
Herramienta De dnde viene
Sugerido por entrevistados en Santiago Bogot, Toronto, EEUU Pases Bajos Australia Sugerido por los entrevistados Australia Chicago

Requisitos institucionales

Requisitos recursos

Compl ejidad*
3

Escale del cambio **

Meso, Nivel sistema (Transantiago)

Interdep endencia
(de otra herramienta)

Valores de gestores ***

Sugerencia local

Md. integracin bicicletatransporte en entrenamiento de conductores buses Cicleteros en los puntos principales de acceso al sistema Cicleteros supervisados en los puntos principales de acceso al sistema Casilleros para bicicletas en los puntos principales de acceso al sistema Servicios que permiten las bicicletas en buses/trenes
Servicios que ocupa parrillas para bicicletas (buses) o carros especiales (trenes) Sistemas de Bike share (compartir bicicletas) o Estaciones de bicicletas

Ser aceptado por las empresas operadoras de Transantiago y contar con el apoyo de las autoridades de transporte en Chile Ser aceptado por gobiernos municipales, incentivos y apoyo de Las autoridades de transporte, integracin en los sistemas informativos/letreros del Metro/Transantiago/ otros Ser aceptado por gobiernos municipales, incentivos y apoyo de las autoridades de transporte, requiere definir quien supervise. Ser aceptado por gobiernos municipales, incentivos y apoyo de las autoridades de transporte, supervisado por un operador privado. Ser aceptado por operadores de trenes (EFE, Metro), permisos legales si son necesarios, otros usuarios

Mdulo apropiado; instructor; coordinacin

Herramient as existen dentro del sistema. Requiere proveedor

Espacio fsico Infraestructura (diseo, manufactura, ubicacin, mantencin) Inclusin en los esfuerzos de promocin de operadores y un ente gestor Infraestructura (diseo, manufactura, ubicacin, mantencin) Inclusin en los esfuerzos de promocin de operadores y un ente gestor Infraestructura (diseo, manufactura, ubicacin, mantencin) Inclusin en los esfuerzos de promocin de operadores y un ente gestor Vara desde ocupar la misma infraestructura (no-peak) o infraestructura especfica: cicleteros, carros/reas designadas. Inclusin en los esfuerzos de promocin de operadores y un ente gestor Instalacin y mantencin de las parrilas, educacin adicional a conductores, educacin de los ciclistas; Inclusin en los esfuerzos de promocin de operadores y un ente gestor Ubicacin, financiamiento, inversin inicial, sociedades pblicas-privadas), grupo de ciclistas competente; Inclusin en promocin de operadores y un ente gestor

Canad EEUU Europa: Pases Bajos, Berln, Alemania, Escandinava Canad EEUU

Micro, eventualmente al nivel sistema y entre sistemas(Metro, Transantiago, EFE) Micro, eventualmente al nivel sistema y entre sistemas (Metro, Transantiago, EFE) Micro, eventualmente a lo nivel sistema y entre sistemas (Metro, Transantiago, EFE) Micro a meso

Inaceptable (riesgo de robo excesivo) Aceptable

Requiere proveedor y supervisor Requiere proveedor

Quizs aceptable, depende diseo, costos Inaudito y en algunos casos hay oposicin activa Inaudito

Va desde: nada hasta parrillas y/o carros especiales Requiere parrilla

Ser aceptado por Transantiago operators, autoridades nacionales,otros usuarios Ser aceptado por operadores y/o municipalidades y/o autoridades de transporte

Micro a meso

Copenhague Toronto EEUU

Micro hasta macro

Requiere socios capaces

No es familiar

Basado en Van Bueren et al., en De Jong (2002), p. 268, que cita a Rose, 1993, p. 118-142. Se ha eliminado la columna similitud del problema, bajo la suposicin de que el problema es similar. La complejidad se evalu ocupando una escala de 1 a 5, donde 1 es menos y 5 ms complejo. La escala de cambio se identifica simplemente como micro, meso o macro (especfico para un punto, como una lnea de buses; a lo ancho del sistema, como por ejemplo todos los buses; y a travs de varios sistemas, por ejemplo Bus-tren-metro). Algunas polticas son de ciudades; otras de la autoridad nacional, por lo tanto se usa nombres de ciudades o pases en la primera columna. * La complejidad se evalu basado en una evaluacin de las actitudes reveladas por las encuestas y el nmero de actores y pasos necesarios para implementacin. ** En este sentido, las opciones que permiten partir a una escala pequea (nivel micro) y proceder escalando son particularmente atractivas. *** Basado en encuestas de operadores de buses, Metro, EFE y municipalidades realizadas en diciembre 2005 y enero 2006. 51

En el Cuadro 12, he combinado los factores de un transplante exitoso, resumidos en el Cuadro 5, con las respuestas de los principales actores relevantes en Santiago, para crear una matriz que mide el xito potencial de las diferentes acciones polticas (policy actions) para la integracin bicicleta-trnsito. Se elimin la columna similitud del problema, puesto que presumiblemente la falta de integracin / estacionamientos para bicicletas/otras instalaciones es similar, as como la necesidad de crear sistemas de transporte urbano ms amistosos a la bicicleta, a pesar de las culturas distintas donde se aplican.

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Conclusiones y Recomendaciones

Aprender de una leccin de otro lugar debe reconocer que los dos lugares o dos puntos en el tiempo de la historia de una agencia nunca son exactamente iguales en todos los sentidos. Una leccin es como un nmero de jazz, que est ms o menos basado en los acordes de una meloda estndar pre-existente. El proceso incluye una seleccin intencional y una adaptacin no intencionada. (Richard Rose, Lesson-drawing in Public Policy, p.
22.)

V.1

Consideraciones

La integracin de la bicicleta dentro de los sistemas de transporte urbano refleja fundamentalmente la necesidad de cambiar actitudes, tanto como la construccin de nueva infraestructura. Requiere una sensibilidad especial a un modo de transporte que frecuentemente es tratado como un juego, un vestigio de un pasado no desarrollado, o un smbolo de pobreza. Cambiar actitudes requiere de imgenes potentes que asocien una planificacin que integra la bicicleta con el progreso hacia estilos de vida ms equitativos, sanos, y de mayor riqueza, asociados con el mundo desarrollado. El conocimiento de este tipo de poltica, de cmo y dnde se est aplicando en el mundo, es en s un paso vital para lograr la integracin modal en Chile. Las recomendaciones a continuacin requieren de asociaciones (partnerships) entre autoridades nacionales y locales, empresas, ciclistas y otros interesados e interesadas. Buscan asegurar que estas contrapartes cuenten con un grupo ciudadano informado, comprometido y experto. Estas recomendaciones deben ser presentadas y evaluadas con Conaset, el SEREMI Transporte RM, y otros actores relevantes, para establecer metas, agregar fechas, y desarrollar un plan cada vez ms consistente, basado en las experiencias iniciales. Son puntos de partida para ayudar a estimular procesos participativos de planificacin que aprovechen al mximo la amplia gama de herramientas y mtodos disponibles. Al preparar estas recomendaciones he tenido presente el hecho de que para innovar, hay que sembrar muchas semillas en lugares muy variados. De all, algunas brotarn y unas pocas llegarn a formar un nuevo bosque. Estas recomendaciones, por lo tanto, ofrecen una amplia gama de iniciativas, en general a una escala pequea, de menor riesgo. Esto facilitar un proceso de filtracin en el camino, dejando de lado Ias acciones que no funcionen y acumulando las medidas exitosas, sobre las cuales debemos construir los cambios ms profundos, a mediano y largo plazo. Finalmente, donde sea posible, creo que estn consistentes con los criterios para un transplante exitoso (ver cuadro 5) y la participacin empoderadora discutida al inicio de este informe.

53

V.2

Recomendaciones

V.2.1 Educacin y Participacin para involucrar los actores claves (pulling in) y asegurar un buen calce (goodness of fit) Una amplia gama de actores deben trabajar juntos para lograr una exitosa integracin bicicleta-trnsito. Los espacios participativos deben empoderar. Especialmente en las primeras etapas deben desarrollar un idioma comn, una confianza mutua, el compromiso y la voluntad que forman el ambiente propicio. La construccin de este tipo de capital social es beneficiosa para una campaa de promocin en s. Tambin enriquece la gobernanza, generando beneficios para los proyectos futuros. La consolidacin de este esfuerzo requiere de un esfuerzo en las esferas formales e informales. Para que este proceso goce de la mejor imagen pblica posible, debe buscar siempre ser transparente y participativo. Esto tambin aportar a construir el apoyo de la comunidad, ingrediente vital del xito.

1. Herramientas educativas: Un ente gestor deber liderar un proceso educativo sobre la integracin modal, qu lo que es, sus beneficios, sus bajos costos, como se est implementando en otros pases y lo que se puede hacer en Chile. Esto debe incluir: Preparacin de un resumen vivaz e inspirador de la informacin principal de este informe para presentaciones y discusiones de las
Una parrilla tpica, EEUU (TCRP, 2005).

recomendaciones con todos los que participaron y otros interesados. Estas

presentaciones deben ser orientadas cuidadosamente para tomar en cuenta las diferentes perspectivas de los actores, segn el Cuadro 11. Preparacin de un CD interactivo, con la informacin de este informe, muestras de documentacin de autoridades nacionales en otros pases (sobre participacin, bicicletas en buses, bicicletas en trenes, estacionamientos, etc.), incluyendo videos de demostracin sobre como se utilizan las parrillas en los buses, contactos tiles, y otros materiales inspiradores. Preparacin de una seccin especial dentro del sitio web Ciudad Viva u otro espacio similar, basada en la informacin lograda con esta investigacin y otras fuentes.
54

Inclusin de la documentacin relevante en el centro de documentacin de Ciudad Viva. Una publicacin, en formato ciudadano, por lo menos una vez al ao, dedicado a la integracin modal. Apoyo para ciclistas interesados, en general, y ayuda en la formacin de un grupo efectivo de abogaca (advocacy group), capaz de trabajar con las municipalidades, las autoridades nacionales y las empresas que se interesan.

2. Herramientas participativas: Ciudad Viva debe aportar las siguientes herramientas participativas al trabajo de integracin modal, construyendo sobre la experiencia local y nacional que ha consolidado hasta la fecha. Tambin debera hacer un gran esfuerzo por aportar estos conocimientos al nuevo gobierno, que est trabajando en expandir y mejorar la participacin ciudadana. Herramientas claves incluyen: Talleres participativos, parecidos a los focus groups, pero orientados ms a fortalecer grupos existentes (juntas de vecinos, clubes deportivos, grupos de ciclistas) y crear grupos nuevos, con mayor conocimiento de lo que est pasando, por ejemplo, con una propuesta de ciclova en su barrio, un aparcadero para bicicletas en la estacin de metro cercana, etc. Cobertura permanente en la red de comunicaciones comunitarias de Ciudad Viva y otras instancias comprometidas con el tema (La Voz; redes electrnicas; programas de radio; etc.) y cobertura en los medios masivos. Uso permanente del sistema de Mens de soluciones/propuestas/actividades, mtodo desarrollado por Ciudad Viva, que crea un ambiente atractivo que permita que grupos locales establezcan su propia agenda, ocupando herramientas / ideas / acciones de calidad. Charrettes de planificacin urbana, donde todos los actores trabajen durante un periodo acotado en un programa o diseo especfico, como por ejemplo la creacin de una estacin para bicicletas asociada a una estacin de Metro, Sernatur, o EFE. Integracin de este tema en los Manuales para ciclistas, para municipalidades y Mens de soluciones que forman parte del trabajo participativo de las campaas tpicamente organizadas por Ciudad Viva. Un foro permanente sobre este tema, partiendo en un formato informal y luego, en la medida que las personas y las instituciones se comprometan, pasando a ser una instancia formal, segn decisin colectiva del grupo. Fortalecimiento de los grupos existentes y creacin de grupos nuevos, para asegurar que los conocimientos en este tema se acumulen, permitiendo que los actores avancen, en vez de
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debatir una y otra vez lo mismo, como ocurre cuando hay mucha rotacin de participantes claves. V.2.2 Estacionamientos para bicicleta El xito en la creacin de estacionamientos para bicicleta crear una demanda sustancial para soluciones en servicios y productos. No est claro si esta capacidad exista actualmente en Chile.92 Esto podra convertirse en un cuello de botella, particularmente en el caso de municipalidades, empresas o instancias con menos recursos. 3. El gobierno chileno debe crear un fondo competitivo, como el de Cycle Connect en Australia, para incentivar la inversin de gobiernos locales, empresas y otros en la infraestructura amistosa a la bicicleta, especialmente estacionamiento seguro y otros elementos claves. Idealmente esto debe incorporar dinero semilla para incentivar a las empresas de buses a implementar otros programas relacionados. 4. Segn la disponibilidad de financiamiento, un ente gestor debe organizar un concurso para producir prototipos de estacionamiento de corto y largo plazo para bicicleta. Esto ayudara a identificar y desarrollar un registro de proveedores de productos y servicios esenciales, particularmente una variedad de modelos de cicleteros, jaulas, y otras instalaciones; parrillas para bicicletas encima de buses; instalacin y mantencin. 5. Un ente gestor, que podra ser Ciudad Viva misma, debe contactar a Fundacin Chile, la empresa AZA y otros proveedores potenciales como instituciones claves que puedan aportar sustancialmente a la preparacin de este concurso, el reforzamiento y, donde sea necesaria, la creacin de capacidad empresarial en esta rea. 6. Sera til que dentro de su nueva lnea de publicaciones, Ciudad Viva o alguna otra instancia (la Asociacin de Municipalidades o algn grupo de municipalidades sera ideal) publicara un librito sobre estacionamiento de bicicletas, al estilo de la experiencia de Toronto, incorporando las experiencias relevantes, afuera y en Chile, y los resultados del concurso. Mientras tanto, debe consolidar el espacio sobre estacionamiento en el sitio web, utilizando los materiales disponibles de otras instituciones y pases.

La empresa Oxford ha entregado un cicletero bsico, con su logotipo, como parte de un esfuerzo por incentivar el uso de la bicicleta. La municipalidad de Providencia ha diseado e implementado sus propios cicleteros. Pero no est claro que existe suficiente actividad para responder a una demanda significativa y que debe ir en aumento.
56

92

V.2.3 Integracin bicicleta-metro La integracin bicicleta-metro es una alta prioridad para la campaa del Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF) en Santiago. Fue el nico tipo de integracin modal considerado en los estudios preliminares. 7. Un ente gestor debe iniciar un primer trabajo con Metro con la propuesta de integrarlo en una campaa para educar a los conductores, peatones (muchos de los cuales usan transporte pblico y /o el Metro), y ciclistas con una campaa de compartir el camino, mejorar las condiciones para ciclistas, mejorar la seguridad, utilizando su circuito de televisin, diarios murales, y otros medios. 8. Un ente gestor debe reunirse con los equipos de SECPLAC, diseo y asesora urbana de Providencia y Santiago, uoa y Recoleta para presentar este informe, la propuesta de trabajo, y preparar un plan de trabajo para integrar el estacionamiento para bicicletas en una estacin de Metro. Baquedano parece una buena posibilidad, por su ubicacin privilegiada en un nodo principal, de alta visibilidad, entre dos municipalidades. Esta decisin debe tomarse con las municipalidades, para asegurar su apropiacin de este proyecto. 9. Un ente gestor debe explorar las posibilidades de implementar estacionamiento en por lo menos una estacin ms, en cada comuna (segn sus propias propuestas, en la Figura 1), con un plan de escalamiento en el mediano y largo plazo. 10. Un ente gestor, el gobierno chileno, las municipalidades y otros interesados deben explorar la programacin, una ubicacin posible, y un modelo administrativo para una estacin de bicicleta, con o sin un programa de arriendo o bikeshare. Una posibilidad interesante en este sentido es la oficina nacional de Sernatur, ubicada cerca de la ciclova Antonio Varas y del Metro. Esto podra ser un buen nodo para combinar la provisin de informacin turstica (sobre la bicicleta), estacionamiento custodiado, reparaciones y otros servicios relevantes. 11. Un ente gestor debe crear un registro y contactarse con grupos involucrados en turismo en bicicleta, tours, etc., para explorar una mayor cooperacin y actividades. Dados los recursos limitados, es probable que esto no ser una alta prioridad, pero debe considerarse dentro de un plan de mayor plazo. 12. Un ente gestor debe trabajar con autoridades nacionales, del Metro, de salud y otros, para identificar puntos de conexin claves para conductores de autos, donde no es posible ni deseable un programa de drive-and-park (llegar a la estacin en automvil, estacionar y de all tomar el Metro), pero s sera efectivo un bike-and-park (llegar en bicicleta y tomar el Metro, aun si esto queda fuera

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del territorio especfico de la campaa. La estacin Escuela Militar, en Las Condes, podra ofrecer condiciones buenas para un programa de esta naturaleza. 13. Un ente gestor debe buscar empresas como socios para importar bicicletas plegables, asegurar que se pueden llevar en el Metro, y probar la respuesta de usuarios potenciales. Esto podra involucrar una exposicin en una estacin importante, en conjunto con Metro, municipalidades y autoridades de transporte. V.2.4 Integracin Bicicleta Tren La integracin bicicleta-tren no fue contemplada en los planes previos de este proyecto. Sin embargo, la actitud abierta de parte de EFE y la iniciativa de un grupo de ciclistas, que ha estado en contacto con EFE con propuestas en este sentido ofrecen una oportunidad que debemos aprovechar. 14. Ciudad Viva o algn ente gestor debe apoyar la formacin de un grupo de abogaca (cyclists advocacy group) para trabajar con EFE en la creacin de un plan de tres aos para reforzar la integracin bicicleta-tren, tomando en cuenta la experiencia de Berln, descrito en este informe, sacando y adaptando ideas segn su funcionalidad para las condiciones chilenas. 15. Ciudad Viva o algn ente gestor debe servir de facilitador, ayudando a los diferentes actores a conocerse, construir la confianza y el compromiso necesario y proceder a la implementacin del plan. Sobre todo, debe proporcionar informacin de alta calidad. V.2.5 Bicicletas parrillas - buses (BOB) El sistema nuevo de buses, Transantiago, recin entra en implementacin entre 2005-2006. Las empresas y las autoridades estn muy enfocadas en este proceso. Sin embargo, por el inters expresado por varias empresas en las encuestas que formaron parte de este estudio, y por las recomendaciones de expertos de integrar este elemento en el momento de planificacin, puesto que facilita mucho el proceso de inversin y gestin, se ve una posible ventana de oportunidad que debe explorarse. 16. Este informe ofrece informacin detallada acerca del personal, los fondos y los pasos a seguir para implementar un programa de esta naturaleza. Pero inicialmente Ciudad Viva o algn ente gestor debe enfocarse en educar sobre este tema, particularmente los actores claves, despertando su inters y el deseo de probar con un programa piloto. 17. Ciudad Viva o algn ente gestor tambin debe explorar las opciones para un bikeshare o una estacin de bicicleta en uno de los nuevos terminales. Su rol debe ser proporcionar informacin, y preguntar a las autoridades (Transantiago, SEREMI Transporte RM) y las empresas relevantes.

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18. El gobierno chileno debe considerar la creacin de un fondo competitivo para estimular estas iniciativas (parillas, bikeshare, y estaciones de bicicleta) en con junto con ciclistas, usuarios, operadores. V.3 UN EJEMPLO DE CMO ESCALAR LAS INICIATIVAS PARA IR AVANZANDO

Fase I: involucrar (pulling in) actores 19. En Abril-Mayo, un ente gestor debe comenzar una ronda de reuniones de los actores relevantes (autoridades nacionales de transporte y urbanismo, municipalidades operadores de buses, EFE y Metro) para presentar los resultados de este informe, para crear y apoyar la implementacin de los siguientes programas pilotos: a. Estacionamiento de bicicleta en por lo menos una estacin de Metro, segn indicaciones anteriores, 2006. b. Estacionamiento de bicicleta y un plan para integracin mayor en las operaciones EFE. 2006. c. Bicicleta en buses proyecto piloto: promocin de la idea y evaluacin de un programa piloto con Transantiago y operadores, 2006; implementacin del programa piloto en 2007, si se encuentre un socio/lder apropiado. d. Municipalidades, operadores de buses, EFE y Metro deben ser incentivados a participar en la campaa de promocin, ocupando sus propios medios de comunicacin para educar a ciclistas y conductores, y comenzar a integrar letreros amistosos a la bicicleta en las instalaciones relevantes, 2006. V.4 Escalando el crecimiento de un grupo de trabajo (Mesa de Trabajo) con todos los actores posibles para evaluar la coordinacin de los esfuerzos individuales que deberan producirse como resultado de la primera fase de este trabajo, y desarrollar un plan comn para: e. Incorporar estacionamiento de calidad para bicicletas en todas las estaciones relevantes del Metro y los terminales de Transantiago. f. Evaluacin de las experiencias pilotos de 2006, correcciones y propuestas para 2007-2008. Transantiago o una estacin del Metro, incluyendo gestin y financiamiento. h. Visitas de autoridades santiaguinas a o visitas de planificadores de otras ciudades, que podra incluir un segundo seminario Chile en el Mundo El Mundo en Chile en 2007 o 2008.
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20. En la medida que estos esfuerzos avanza, los actores ms comprometidos deben evaluar la creacin

g. Evaluacin de una estacin para bicicletas y/o servicios bikeshare en un terminal de

V.5

Recomendaciones complementarias expertos con programas afuera para apoyar en momentos claves de preparaciones en Santiago, tomando en cuenta las observaciones de Campbell acerca de la importancia de comunicacin entre pares para introducir nuevas ideas, y la prioridad de la comunicacin verbal por sobre la escrita.

21. El ente gestor debe evaluar con todos los actores relevantes la utilidad de intercambios de visitas de

22. Similarmente, el ente gestor debera evaluar con todos los actores la utilidad de organizar un

seminario sobre la integracin modal para apoyar en un momento clave de preparaciones en Santiago.

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Anexo 1: Ciudad Viva y Santiago (o ver, www.ciudadviva.cl)

Living City is a community organization created by 15 neighbourhood, environmental and small business groups in 2000, in the wake of a major battle to preserve local communities from an urban highway concession. Today, Living City, with two partner organizations, has begun a project to promote the use of the bicycle as a significant form of transportation in Santiago. A city of 5,000,000 people, Santiago is one of the worlds most polluted and most segregated urban environments, despite the proximity of the Coastal and Andes mountain ranges and three major hillside parks within the citys limits. Governance is fragmented among 34 municipal areas, with elected mayors and councillors, who have much of the responsibility but wield little of the power necessary to integrate sustainable transportation modes into the city. An appointed regional government is responsible for metropolitan governance, leaving a vacuum in which, in practice, the powerful national public works ministry, MOP, or the Ministry of Transport93 makes most major transportation decisions. The MOP has a strong pro-highway bias, which is obvious in the US$1.5 billion spent on highway projects (25% of trips are made in cars) in recent years, versus barely US$200 million to improve bus transit (27% of daily trips), and perhaps US$1 million on a scattered handful of bikeways of different kinds. In this context and using funding from the Global Environmental Facility (a fund to reduce global warming), the World Bank has financed a series of projects to improve cleaner, more sustainable transportation modes in Santiago. These include a three-year, US$500,000 contract to promote bicycle use, which was won in open bidding by the Living City-led consortium mentioned above. Promoting bike use is a major challenge in a society in which social mobility is largely associated with being able to purchase a car and riding a bike is associated with a childhood plaything or a transportation mode used primarily by the poor. A three-year campaign to promote bike use could be many things a media blitz, a Safe Routes to Schools programme, Sunday bikeways on major streets such as those used by Bogota Colombia, a PR campaign, an effort to create grassroots users groups. Living Citys proposal combines these different approaches in a detailed work plan that centers on citizens participation as the key to changing attitudes to bike transportation within the city. The proposal includes preparation, implementation and evaluation of bike integration, originally intended for the Metro (subway) system only. With implementation of the first phase of a new bus system for the city, Transantiago, in October 2005, Living City is interested in exploring the possibilities for modal integration in terms of buses and subway trains, as well as surface train service, which is limited, but currently undergoing expansion. Traditionally, the Metro (which is government-owned and controlled) has been unfriendly to suggestions of integrating bikes and has not been very friendly toward Transantiago either. Nonetheless, most of the surface lots above Metro stations are controlled by local municipal governments, several of which have shown an interest in improving bike use in the city. This introduces another interesting player into the mix, raising the question of how to develop an implementation strategy that could surround the Metro with successful experiences with modal integration, to the point where its own users or staff could press for more Metro involvement.

Until March 2006, the transport ministry was an undersecretary of the Ministry of Public Works. Under the new government, to be inaugurated 11 March 2006, the transport ministry has again become an independent ministry. Because of its involvement in highway building, the public works ministry remains a leading actor in transportation decision-making.
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Anexo 2: Additional Recommendations and Figures from Berlin

Source: Bracher (2000).

There is good potential of further increases in areas where bike-on-train services has a long tradition. Therefore adequate demand management strategies and supply improvements should be developed. Different types of Bike & Ride, such as cycle hire, parking at stations and taking bikes on trains serve different markets and therefore can only partially substitute each other. Excursions of about 3050 km around conurbations should be linked with attractive bike-on-train services. Due to high seasonal peaks, multi-use compartments in every carriage provide the economic and spatial versatility to manage bicycle demand.

Target marketing of customers offers the opportunity to expand the use of bike-on-train services. Accordingly, this should be developed. Urban public transport vehicles and long distance transport have a complementary function to the regional train system, but less potential. The service offered should care for appropriate vehicle and station designs. There are suitable technical (e.g. interior) and capacity solutions for different types of railway lines and seasons, and for a bicycle friendly design of railway stations.

The information system for leisure use of bicycles and trains should integrate public transit, cycle routes and tourist services. For certain groups the flexibility of a train and bicycle system offering frequent bike-on-train services is an effective substitute for the flexibility of the car. Therefore bike-on-train provides a potential for reducing car ownership. The example of the Berlin region may be transferred to other regions, if spatial and structural differences were taken into account. To develop the potential of bike-on-train, behavioural incentives must be considered together with the appropriate transportation supply.

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Anexo 3: Players involved in the Rack It and Rocket BOB program in Toronto Invited to the Project Initiation Meeting - Bus operators - Marketing - Maintenance and building maintenance - Employee relations - Special constables (equivalent of security guards) - Technical support service group - Fleet management - Actual bus division - Training department - Finance department - Legal department - Materials and procurement - Safety department - Public affairs and marketing - Bus maintenance - City of Toronto staff - Photography department External list included: - Other transit agencies - Bike suppliers - the Ministry of Transport (for a permit that was required) - Toronto Cycling Committee

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Anexo 4: Ejemplos de informacin disponible en Internet 1. MIAMI-DADE POLICIES ON BIKE-TRANSIT INTEGRATION From: http://www.co.miami-dade.fl.us/transit/bikes.asp#rail
Bikes on Metrorail There are two ways to bike and ride on Metrorail . You can ride Metrorail with your bike or store your bike in a locker before boarding the train. Catch Metrorail with your bike anytime. Just pay your Metrorail fare, roll your bike through the emergency gate, and take the elevator to the platform. Always be prepared to show your bike permit at the request of transit officials. Call the bicycle/pedestrian coordinator, 305-375-1647, for more information. Bicycle Lockers Lockers are a convenient, strong, weather-safe storage for any regular-size bicycle. Locker rentals: 3 months, $25; 6 months, $45; 12 months, $70. A $10 key deposit is refunded when the key is returned. Contact the bicycle/pedestrian coordinator, 305-375-1647, for more information.

. Bike and Ride

Bike and ride anytime on buses with bicycle racks. For a listing of bike-accessible bus routes look for the bicycle icon. Always remove all loose objects from your bike before the bus arrives. No Bike & Ride permit is needed to ride Metrobus with your bike during the trial period. Board the bus, pay your fare, mount your bike on the rack attached to the front of the bus (each rack holds two bikes), and continue your trip in air-conditioned comfort. As the bus approaches your stop, let the operator know you have to unload your bike. Exit through the front door. Bike and ride anytime on buses with racks.

Wait at the Bus Stop Prepare your bike for loading by removing loose items. Flag down a rack-equipped bus, and wait until the bus comes to a complete stop. No Bike & Ride permit is needed during the trial period. On occasion, a bus may arrive without a bicycle rack. Please wait for the next bus.

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Lower the Bike Rack Each rack holds two bikes. To mount your bicycle on the rack, squeeze the silver rack handle up with one hand to release the latch. Carefully lower the rack. TOP

Load Your Bike Place your bike into the "front" and "rear" slots. If yours is the first bike on the rack, mount it in the slots nearest the front of the bus.

Secure Your Bike Raise the bike support arm over the front wheel as far as possible. The arm must rest on the tire, not the fender.

TOP

Board the Bus Once on the bus, pay your fare to continue your trip. As the bus approaches your stop, let the operator know you must unload your bike. Exit through the front door. To unload, release the support arm and lift the bike from the rack. If the rack is empty, squeeze the silver handle to return the rack to the upright or closed position. Need More Info? Transit's Bike & Ride Program information. Metrorail Bike & Ride information.

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Anexo 5: Miami-Dade Policy On Public Participation (Based On National Guidelines And Legislation) http://www.co.miami-dade.fl.us/transit/public_involvement.asp Miami-Dade Transit Public Involvement What Is Public Involvement? As a Miami-Dade County department, Miami-Dade Transit encourages public involvement and participation in the development of the People's Transportation Plan and other transportation-related issues, conducting interactive presentations with communities across the county. Our mission is to monitor and help develop a proactive public involvement process that provides complete information, timely public notice, full public access to key decisions, and supports early and continuing involvement of the public in developing transit issues. A Federal Mandate The Federal Transportation Equity Act for the 21st Century requires transit agencies to involve the public to a much greater extent in the planning and implementation of transportation projects. Miami-Dade Transit has adopted an involvement plan in an effort to foster two-way communication and trust between the county government and the citizens of Miami-Dade County. Goal of Transit Public Involvement To ensure that the People's Transportation Plan and other public transit programs reflect community values and benefit all segments of the community equally. Public Involvement Objectives Inform the public, to the maximum extent possible with available resources, of opportunities to participate in the transportation decision-making process and of their role in transportation planning and/or implementation. Involve the public by providing opportunities early and often in the transportation planning and decisionmaking processes. Reach out to all demographic communities that make up the PTP planning area, so that everyone has the opportunity to participate in the development of transportation and services. Improve the public involvement process.

How We Will Accomplish This: Form and maintain a public involvement Advisory Board. Publish a quarterly newsletter, "On Track." Organize and manage a speakers' bureau. Maintain well-documented and updated web pages. Hold public workshops, meetings, forums, town hall meetings, etc. Involve the entire community throughout the planning and implementation process of projects and issues.

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Anexo 6: Bicicletas en trenes: ejemplos de polticas y materiales de promocin KING COUNT (SEATTLE) http://transit.metrokc.gov/tops/bus/ridefree.html Ride Free Area Riding Metro Transit is free between 6 a.m. and 7 p.m. in Downtown Seattle. The Ride Free Area extends from the north at Battery St. to S. Jackson St. on the south, and east at 6th Avenue to the waterfront on the west. The waterfront streetcar (Metro Route 99) and Metro routes 116, 118 and 119 are not included in the Ride Free area. Metro does not permit bicycles inside buses for safety reasons. Bicycles may be loaded or unloaded at any bus zone at any time except in the Ride Free Area between the hours of 6 a.m. and 7 p.m. During these hours, loading and unloading bikes is restricted to a route's first and last ride free stop. This is a safety policy to reduce the potential of too many cyclists being between buses in heavy downtown traffic. VANCOUVER http://www.translink.bc.ca/Transportation_Services/Bikes/ Cycling is often the fastest way of getting around especially in more urban areas of Greater Vancouver. It is also a healthful and enjoyable way to travel. TransLink is committed to making cycling a realistic travel option by providing bike access on transit, bike storage, and planning and funding support for bikeways and other cycling infrastructure. Cycling into the Future TransLinks goal for cycling is to make Greater Vancouver an even more bicycle friendly place to get around. more Greater Vancouver Cycling Map & Guide Before you start pedaling, plan your trip by viewing the regional cycling network maps. To buy a printed copy of the regional cycling map visit one of these locations. Planning to cycle and ride transit for part of your trip? See our regional transit system map. Bike and Ride Cyclists may take their bikes on buses, SkyTrain, SeaBus, and the West Coast Express. Find out more about where and when you can bike and ride. more Lock and Ride Bike lockers are a great option for regular commuters. The lockers are available to rent for $30 for a three-month period, plus a refundable key deposit. Call 604-453-4572 or email bikelockers@translink.bc.ca.

Lockers are available for rent at:

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AMTRAK Bring Your Bicycle Onboard http://www.amtrak.com/servlet/ContentServer?cid=1080080554487&pagename=Amtrak%2Fam2Copy%2FSimple_ Copy_Page&c=am2Copy Many Options for Our Bike-Riding Passengers We offer several options for transporting your bicycle with you on your Amtrak journey. Options include: Bicycles stored onboard in bike racks. Bicycles checked as baggage in a box or other secure container. Bicycles checked as baggage secured by tie-down equipment, not in a box. Folding bicycles brought onboard as carry-on baggage. Bicycles Stored Onboard in Bicycle Racks On some Amtrak trains you can roll your bike up to the train and secure it in a bike rack, unboxed. Availability: Availability of this service varies widely from train to train, and station to station. Please call 1-800USA-RAIL (1-800- 872-7245) to determine whether bicycle rack space is available on a particular train and route. Please reserve space early: You can reserve space for bicycles when you make a ticket reservation. We charge a fee (generally ranging from $5 to $10 depending on route and distance traveled) for reserving a space in the bike rack. If space is available, you will be issued a ticket for bike rack space. Please be prepared to give this ticket to the conductor when boarding with your bicycle. If a space on the bicycle rack is unavailable, you may be able to check your bike as carry-on baggage. See below. Secure your bike: On some trains, bungee cords and locking mechanisms are incorporated into the bicycle rack. You may find it useful to bring your own bungee cords to further secure your bike to the rack. No unusual bikes allowed: Please note that bicycle racks will not accommodate tandem, recumbent, or other unusual bikes. Such bikes must be transported as checked baggage, in a box. Please see below. Specially designated spaces only: Bikes may not be transported in the vestibule of any car, except in spaces specially designated on certain limited trains. Liability: Amtrak disclaims liability for loss of or damage to bicycles carried onboard and stored in bike racks. Bikes as Checked Baggage You can bring your bicycle on Amtrak as checked baggage between all cities where checked baggage services are offered. Keep in mind that not all stations or trains have checked baggage service, and that baggage service may not be available every day. For more information, please call 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245) or your agent. The fee for checking a bike as baggage is $5. This is subject to change without notice.

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Anexo 7: Sistemas de buses en trenes urbanos Source: TCRP (2005), pp. 26-30

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Anexo 8: Examples of Bike Parking SOURCE: TCRP (2005), pp. 35-39

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Anexo 9: Clculos de costos y beneficios principales Fuente: Hagelin and Datz, pp. 8-9.

Agencias que participaron en el estudio de Hagelin & Datz: Phoenix, King County Metro (Washington), Lane Transit District, Valley Transportation Authority (Santa Clara, CA). Broward County Mass Transit, Central Florida Regional Transit Authority (LYNX), Citrus Connection/Lakeland Area Mass Transit, Hillsborough Area Regional Transit (HART), Jacksonville Transportation Authority, Miami-Dade Transit, Palm Beach County Transportation Agency, Pinellas Suncoast Transit Authority, Regional Transit System, Space Coast Area Transit, Tallahassee Transit.

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Anexo 10: La estacin para bicicletas en Finsbury Park (Londres) http://www.tfl.gov.uk/cycles/projects/finsbury-park.shtml Finsbury Park will soon be home to central Londons largest cycle parking facility as the next phase of the Finsbury Park Transport Interchange (FPTI) project starts. Following the commitment made by the Mayor, construction of a state of the art cycle park begins in September 2004. We aim to open the new facility to cyclists as soon as possible, however there has been a delay to the completion of the cycle park following problems during construction. TfL is working to reach a satisfactory solution and will update this site as soon as further information is available. No major disruptions to road or pedestrian traffic are expected during the construction period. The station will comprise of 125 lockable cycle racks in a secure, 24 hour access facility. The cycle park will improve the lives of committed free-wheelers whilst encouraging the would-be cyclists in the area to bike it for parts of their daily commute and make more use of the London Cycle Network (LCN). Situated off Stroud Green Road opposite the main tube, rail and bus stations exit at Station Place, the park will access the LCN via the existing improved cycle lane connections to Stroud Green and Seven Sisters Roads. As a result of joint funding from TfL, Haringey and Islington borough councils, the Finsbury Park Partnership (FPP) and the Heritage Lottery Fund, cyclists can also look forward to: 24 hour access parking, covered by CCTV cameras, sheltered from the elements and staffed during peak hours week-days and weekends for a maximum parking fee of 50 pence for 24 hours; A smartcard pre-payment facility, later planned to be compatible with Oystercard, that can be topped up by cycle park attendants.

In addition, pedestrian access to the park itself will be re-opened and a new cycle path connection will join the Finsbury Park Parkland Walk offering a long, leisurely pedal through the greenery. For more details of the Finsbury Park Transport Interchange Improvements visit www.tfl.gov.uk/tfl/initiativesprojects/finsbury-park/index.shtml

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Anexo 11: El centro para bicicletas en la estacin de Muenster http://www.klinke-macrae.org.uk/photos/2001/muenster/bike_station/ Cycle Centre, at Muenster Station Cycle Provision | Cycle Station | Cycle Parking | Public Transport

View from Clare's hotel room, down to the main Muenster Train Station. The triangular glass building is the entrance to a huge underground staffed cycle centre.

Closer view of the Cycle Centre, and much street-level cycle parking. You can just make out a (real) piano, with (real live) pianist, suspended in the glass building.

Another entrance to the underground cycle park

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The view down into the cycle park at the entrance shown in the previous picture. (You need some kind of swipe card to open this door, for security)

Prices for the Cycle Park

View from the bottom of the main entrance

Two-thirds of one row - and there were about 8 rows. Bikes on the upper story do not need to be lifted manually - there were two kinds of contraption to lift the bikes.

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Upper-story bikes - suspended by two hooks, around handle bars and seat post.

Close-up of suspended bikes, showing the rail which slides bikes forwards.

The other kind of mechanism for raising bikes, which are on a solid runner that slides forward.

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A clamp locks the wheel into place, to stop the bike rolling out

The clamp close-up

There was a cycle repair service.

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Lockers

The view down the main ramp, from the main entrance.

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