Apunte para Transmisin

Sistemas de embrague

lvaro F. Necochea Muoz

2 EL SISTEMA DE EMBRAGUE I El sistema de embrague tiene como misin interrumpir la transmisin de movimiento entre el motor y la caja de cambios o transeje manual en el momento que se requiere cambiar de relacin de engranajes o comnmente pasar de una marcha a otra o bien permitir el acoplamiento suave entre el motor y la transmisin. Esto se logra a travs de un sistema de prensa de diafragma que es accionada por un cojinete o rodamiento de empuje que a su vez es impulsado normalmente por un sistema de mando hidrulico que es accionado desde el pedal de embrague. Para entender su funcionamiento profundizaremos en el que podra considerarse como el ms utilizado en los vehculos livianos de carretera, el de tipo mono disco seco

1.- Diagrama del conjunto de embrague desde la horquilla hasta el volante de motor

3.- Funcionamiento esquemtico del sistema de embrague

3 Aunque normalmente se entiende por conjunto de embrague al conjunto comprendido por la prensa de embrague, el disco armnico y el rodamiento de empuje, debemos considerar que este sistema comprende desde el mecanismo actuador (pedal) hasta el elemento impulsor (volante), es decir, la lnea mando que asegura su funcionamiento. 1 El disco de embrague. El disco de embrague o disco armnico soporta una gran presin y esfuerzo en su superficie de friccin, esta debe cumplir varios con requisitos para obtener una respuesta eficiente en el momento de la conduccin, por esta razn los materiales con que se fabrican los forros, guarniciones o superficies de friccin deben ser cuidadosamente seleccionados. 1.1 Consideraciones al material de la cubierta de friccin Deben tener un alto coeficiente de friccin. Un elevado valor de este parmetro permite minimizar la presin necesaria para conseguir la transmisin de par. Deben resistir los efectos de desgaste, punzonamiento, ablacin y formacin de micro soldaduras. El valor del coeficiente de friccin debe ser constante sobre un rango de temperaturas y presiones adecuado. Los materiales deben ser resistentes a las condiciones atmosfricas y ambientales (humedad, presin, contaminacin, partculas de polvo, salinidad, variacin de temperatura). Los materiales deben poseer buenas propiedades trmicas: alta conductividad trmica, baja inercia trmica y adecuada resistencia a las altas temperaturas. Capacidad para soportar elevadas presiones de contacto. Buena resistencia a esfuerzos cortantes transmitidos por la friccin de los elementos. Materiales de fabricacin y uso seguros, y aceptables para el medio ambiente. Debe tener una vida til extensa, en condiciones de operacin adecuadas de hasta cientos de miles de kilmetros. Para esto se han desarrollado materiales que se enmarcan en estos parmetros, como los que se describen a continuacin.

4 1.1.1 Orgnicos. Se componen principalmente de fibras de metal entre tejido compactado de aramida (poliamida aromtica, con estructura qumica perfectamente regular cuyos anillos aromticos dan como resultado las molculas del polmero con las propiedades de una cadena razonablemente rgida, estable mecnicamente y muy tenaz) o fibra de vidrio y aglutinado mediante resinas polimricas. De accionamiento suave y progresivo, larga vida til, amplio rango de temperaturas de trabajo y perodo de desgaste inicial casi nulo. Todo material de friccin, presenta en su ciclo de vida un perodo inicial de funcionamiento diferente con respecto a su funcionamiento normal, en el que el desgaste generado, as como las temperaturas alcanzadas, son mayores y, por lo tanto, la presin aplicada debe disminuirse. Que dicho perodo inicial sea mnimo es determinante de la calidad e idoneidad del producto.

3.- Ciclo de vida del material de friccin. Los forros con este material soportan usos intensos, si bien son intolerantes al uso abusivo repetido (sobrecalentamiento), retornan a condiciones ptimas de funcionamiento tras sufrir sobrecalentamiento. El material es de color marrn oscuro o negro, con las fibras de metal visibles. El metal empleado es cobre o latn.

4.- Coeficiente de friccin de material orgnico.

5.- Material orgnico. Las fibras metlicas son visibles. 1.1.2 Kevlar. El kevlar (poliparafenileno tereftalamida) es una amida sinterizada. Las fibras de este compuesto presentan altas prestaciones mecnicas por la orientacin perfecta de las molculas del polmero, destacando principalmente su resistencia a traccin y a cizalladura.

6.- Polmero kevlar. Material de elevada duracin, ms resistente al uso intenso. Sus cualidades con uso moderado son similares a las de materiales orgnicos, si bien presenta ligera facilidad a esmaltarse en trfico con paradas continuas, resultando en un deslizamiento hasta un nuevo uso intenso. Rango de temperaturas superior en general, aunque puede destruirse por sobrecalentamiento (no presenta capacidad de retorno a las caractersticas originales). Presenta un perodo de funcionamiento irregular inicial, perodo de rodaje, de en torno a 1000 km, pudiendo producirse deslizamientos. Durante este perodo se ha de profesar un cuidado especial para evitar sobrecalentamientos producidos por un deslizamiento excesivo. El material es de color homogneo amarillo/verde.

7.- Coeficiente de friccin kevlar.

8.- Forro de embrague de kevlar. Este mismo material, pero, segmentado (bloques o secciones del forro vacas) para mejor disipacin del calor., presenta menor tendencia a esmaltado y es una excelente eleccin para sistemas de funcionamiento progresivo en vehculos de alta potencia o equipados con transmisiones de tipo secuencial. 1.1.3 Carbocermicos. Usualmente encontrados en sistemas multidisco, donde se producen elevados deslizamientos, son capaces de soportar temperaturas muy elevadas. Soportan potencias por encima de los 500 caballos. La conexin es ms abrupta y, adems, erosionan el material del volante motor y disco de presin ms rpidamente. El carbono, formando fibras obtenidas por termlisis de fibras de poliacrilato, presenta una durabilidad ligeramente mayor, menor peso y menor capacidad de erosin, mientras que el

7 material cermico soporta temperaturas mayores y presenta mayor rigidez. Ambos pueden encontrarse por separado formando las pastillas de embrague, de carbono o cermicos, aunque la tendencia actual es a combinarlos formando el tipo de material aqu expuesto. El diseo multidisco puede resultar en un comportamiento ligeramente vibratorio en el embragado. El rango de colores, abarca matices claros como el gris, rosa o marrn.

9.- Coeficiente de friccin material carbocermico.

10.- Forros de material carbocermico. 1.1.4 Metal sinterizado. Capaces de soportar temperaturas extremadamente altas, y potencias por encima de los 700 caballos. El funcionamiento es digital, on/off. Requiere material especial en la superficie del volante motor. El color es marrn o negro, en funcin del metal utilizado. Los dos ms usuales son el latn, y principalmente el hierro.

8 Los segmentos del forro se fabrican mediante sinterizacin, es decir, compresin en prensa, de polvo del metal en el interior de un molde con la forma adecuada, y el posterior tratamiento en horno de la pieza generada, usualmente se aade al polvo de metal, polvo de zinc, latn (en el caso de segmentos de acero), o polvos cermicos (materiales cerametlicos) para mejorar la conductividad trmica y la resistencia a abrasin. Los embragues de metal sinterizado y, particularmente, los carbocermicos, se disearon para aplicaciones donde la calidad del desembragado y la comodidad son aspectos secundarios frente a la capacidad de transmisin de par. Su funcionamiento extremadamente abrupto puede daar, adems, otros componentes de la transmisin, incluyendo rodamientos y juntas.

11.- Coeficiente de friccin metal sinterizado. Latn con polvos cermicos.

12.- Segmento de latn sinterizado con polvos cermicos.

9 1.1.5 Hbridos carbono/cermico/orgnico. Se utiliza material orgnico en una cara y material de carbono o cermico segmentado en la otra del disco de embrague. La idea es que la cara con material orgnico permita suavizar el proceso inicial de actuacin, reduciendo las vibraciones torsionales generadas sobre la cara segmentada, si bien no se consigue una reduccin total de las vibraciones. La temperatura y rango de potencias es idntica al de materiales orgnicos. La cara de material de carbono/cermico contacta con el volante motor o el plato de presin ms rpido y se desacoplar antes en situaciones de trfico, siendo en el primer caso el material carbono/cermico el que actuar en situaciones de gran demanda, y permitindose en el segundo caso un desacople ms progresivo, sin embargo, en la prctica, el diseo hbrido no presenta una mejora real de comportamiento o rendimiento, algunos discos presentan diseos pobres y funcionan inadecuadamente debido a flexiones producidas por los esfuerzos asimtricos generados. 1.2 Construccin del disco de embrague El disco de embrague tambin tiene que satisfacer requerimientos mecnicos debido a que debe soportar y transmitir el par de motor, si se considera slo el hecho que un automvil tiene un peso promedio de 1.200 Kg y que al sacarlo del estado de reposo para desplazarse todo el esfuerzo se transmite a travs de esta pieza, entonces podemos comprender que el diseo que presenta ha sido estudiado y perfeccionado considerando las condiciones en que trabaja. El disco de embrague no slo debe resistir grandes esfuerzos de torsin, adems debe ser flexible para que estos esfuerzos no se transmitan como vibraciones a la carrocera. Adems, el hecho que es una pieza mvil que gira a las revoluciones del motor hace imperativo que su equilibrio dinmico sea ptimo, de este modo tambin se evitan vibraciones que no slo resultan en una incomodidad, sino que tambin pueden provocar daos estructurales en el conjunto de embrague, volante y transmisin.

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13.- Disco de embrague en corte El disco consiste en dos platillos que al unirse soportan una serie de elementos que le permiten cumplir con los requerimientos mecnicos que se han mencionado, en estos platos se soportan la maza que le proporciona un momento de inercia y le permite acoplarse al eje de entrada a travs de estras que deben alinearse perfectamente con el eje; los muelles de amortiguacin torsional que le otorgan flexibilidad en el momento del acoplamiento, las lminas elsticas que sirven de sustrato al material de friccin, forro o guarnicin. La fijacin de los platillos puede ser a travs de pernos o remaches, el material de friccin es unido siempre mediante remaches.

11 2 La prensa de embrague La prensa de embrague tiene por finalidad mantener el disco de embrague solidario al volante de inercia o bien desacoplar esta unin de acuerdo a la necesidad de de operacin en un momento determinado. Construida normalmente de acero al carbono se pueden distinguir en ella tres partes fundamentales, la carcasa, el diafragma (muelle de compresin) y plato de presin, los que normalmente encontraremos como una sola pieza.

14.- Despiece de la prensa de embrague El diafragma se apoya en anillos fijos en la carcasa, estos anillos son el punto de reaccin, este diafragma apoya su permetro en el plato de presin que se mover cuando el diafragma es presionado en su permetro interior por el cojinete de empuje, como se aprecia en la figura 16. El diafragma debe proporcionar una presin constante y uniforme sobre el plato de presin para asegurar un momento o par constante en el embrague. Todo el conjunto se mantiene solidario al volante de inercia a travs de uniones roscadas o pernos, por esta razn es tambin una pieza que necesita ser equilibrada dinmicamente para evitar vibraciones durante el funcionamiento.

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Carcaza

Volante

Plato de presin

Disco Armnico

Diafragma

15.- Prensa de diafragma, con detalle en corte

2 3 1

Anillos

Diafragma

1 Plato de presin 2 Disco armnico 3 Volante

16.- Detalle del funcionamiento del diafragma 3 Tipos de embrague

13 Aunque el tipo de embrague de diafragma puede considerarse el ms comn, encontraremos algunas variantes de acuerdo al sistema de mando, es decir el mecanismo utilizado para lograr accionar el diafragma, esto se realiza a travs de un mando que es accionado normalmente por el pedal de embrague que se encuentra en la cabina o habitculo, este mando comprende desde el pedal referido hasta el rodamiento o cojinete de empuje. Podemos clasificar los sistemas de embrague de acuerdo al tipo de mando que utilicen para ser accionados. El sistema de embrague en el cual ya hemos concentrado nuestra atencin se denomina de mono disco seco y encontraremos otros sistemas de acoplamiento, por lo mismo tambin podremos clasificarlos de acuerdo a este criterio. 3.1 De acuerdo a los tipos de mando 3.1.1 Mando mecnico Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unido desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el desembragado. En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo. En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posicin de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de desembrague.

17.- Sistema de mando con apoyo constante En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda de desembrague, con lo cual el recorrido en vaco del pedal se elimina.

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Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperacin automtica del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la accin de un muelle, de manera que cuando se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. El cable va unido por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al soltar el pedal, la accin del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de forma automtica de manera que se va produciendo el desgaste del disco de embrague.

18.- Mando con recuperacin automtica Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus correspondientes ejes de giro, estn determinadas de forma que el accionamiento del embrague resulte cmodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras. Considerando el hecho que el sistema de embrague se utiliza en forma frecuente, que es crtico en el funcionamiento correcto del vehculo, que sus componentes estn sometidos a grandes exigencias; no es una cuestin de simple comodidad aliviar el esfuerzo del operador a travs de mejoras en el sistema de mando. En el esquema 19 puede apreciarse la relacin de amplificacin del esfuerzo inicial en un mando mecnico, si se agrega a las consideraciones iniciales que una prensa de embrague ejerce una fuerza elevada, cualquier ayuda en esta cadena de mando no slo aliviar el proceso de conduccin, adems proporcionar mayor resguardo a los componentes del sistema de embrague.

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19.- Relacin de brazos y esfuerzos en un mando mecnico 3.1.2 Mando hidrulico Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se adopta un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de l un fluido hidrulico, envindolo al cilindro receptor, de desembrague o esclavo, en el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.

20.- Esquema simple de un mando de embrague hidrulico

16 3.1.3 Otros sistemas Se han desarrollado diversos sistemas de mando para sistemas de embrague, como el mando electrnico, este a travs de una unidad de control desembraga o embraga de acuerdo a las lecturas de sensores de posicin del pedal de acelerador, movimiento en la palanca de cambios y rpm eliminando el pedal y por tanto reduciendo fatiga y posibilidad de error del usuario. Tambin existen sistemas neumticos y centrfugos entre otros. 3.2 De acuerdo al sistema de acoplamiento En los medios de acoplamiento encontraremos variedades que actan de acuerdo al mismo principio y con las mismas exigencias de transmisin de momento que hemos mencionado, normalmente con aplicaciones distintas segn cada caso. 3.2.1 Doble disco Bajo el mismo esquema que un embrague mono disco, es decir, medio de acople mecnico del tipo prensa como ya hemos visto, pero, provisto de un disco armnico de friccin adicional separado por un disco intermedio de aleacin o metlico, con esto se logra aumentar la superficie de presin y el radio efectivo sin aumentar las proporciones del volante de inercia y el disco. Se utiliza en vehculos pesados. 3.2.2 Multi discos Tambin ocupa el principio de acople de superficies de friccin, utiliza una cantidad mayor de discos de friccin y discos intermediarios, este sistema se utiliza frecuentemente en motocicletas, transmisiones automticas y diferenciales de desplazamiento limitado.

21.- Diagrama sistema de embrague multi discos

22.- Detalle de sistema multi discos

17 Dependiendo de la aplicacin estos sistemas pueden ser secos como en las motocicletas, o bien sumergidos. El acoplamiento puede lograrse a travs de un sistema de pistn accionado mecnica o hidrulicamente, y en otros casos por sistemas centrfugos.

23.- Acoplamiento del sistema multi discos 3.2.3.-Embrague hidrulico (convertidor de par) El acoplamiento hidrulico es utilizado en transmisiones automticas del tipo hidrulicas y su funcionamiento se basa en la impulsin de un fluido a gran presin sobre un eje aspado, el acoplamiento es fluido, gradual y estable.

24.- funcionamiento de un embrague hidrulico

18 Podremos encontrar algunos otros tipos de acoplamientos como sistemas magnticos u otros, sin embargo, para entender el principio de acoplamiento puede entenderse bien conociendo el sistema mono disco. 3.3.-Clculo de embrague El disco de embrague debe soportar un gran momento o par, por lo menos lo suficiente para resistir el momento que recibe desde el motor. El sistema de embragues de discos de friccin opera por el principio de rozamiento. Al embragar se produce una transicin de rozamiento esttico a dinmico. Entre la prensa de embrague y los discos se manifiesta una fuerza de rotacin.

25.- Diagrama del momento efectivo en el disco de embrague La fuerza de rotacin no ataca en la periferia sino en la corona que forma la superficie de friccin del disco armnico, como se muestra en la figura 25. ME = Momento efectivo del embrague [Nm] Frot = - Fuerza de rotacin del embrague - Resistencia de rozamiento (Fre) [N] rm = Radio efectivo del embrague [m] FN = - Fuerza de los resortes del embrague - Fuerza normal de rozamiento - Fuerza elstica [N] E = Coeficiente de rozamiento del material de friccin [-] d1 = Dimetro exterior [m] d2 = Dimetro interior [m]

19 Sabemos que el momento o par se determina en funcin de una fuerza que acta en un brazo o palanca, teniendo el valor de la fuerza elstica y el radio medio efectivo tenemos: ME = Frot rm [Nm]

Donde

Frot = FN E [N]

rm = d1 + d2 [m] 22

Entonces

ME =(FN E)(d1 + d2)[Nm] 4

Debemos considerar que este clculo es vlido para una sola cara del disco de embrague, entonces tendremos que multiplicar el resultado por el nmero de caras efectivas que se involucran en el proceso. Entonces tenemos que: ME = ((FN E)(d1 + d2)) 2[Nm] 4

4 Consideraciones prcticas El conjunto de embrague por su ubicacin no contempla mantenciones peridicas en lo que respecta a la prensa, disco y volante de inercia, sin embargo, los mandos deben ser revisados en forma peridica de acuerdo a los criterios que se determinen en base a las condiciones de operacin. Cuando se enfrenta una reparacin de este conjunto es imperativo determinar en forma precisa el origen de la falla, es decir, considerar no slo el aspecto de reemplazar componentes daados sino deducir el por qu de estos daos y si esto amerita operaciones adicionales, para evitar la recurrencia del problema con las implicancias que esto conlleva, adems en los procesos de reparacin contemplar todos los procedimientos necesarios para asegurar una solucin eficaz. Aunque por su construccin y operacin es frecuente que este conjunto sea reparado debido al desgaste del material de la guarnicin del disco, tambin otros factores inciden en fallas que normalmente se presentan en forma de vibraciones, poca fuerza, resbalamiento o simplemente incapacidad de transmisin de movimiento. En cada caso se debern efectuar todas las verificaciones sugeridas de acuerdo al equipo o vehculo que estemos tratando refirindose a los manuales tcnicos que tenga disponible, de no tenerlos los parmetros ms adecuados sern aquellos criterios que igualmente aseguren una operacin ptima luego de proceder al armado del conjunto, en cualquier caso es imprescindible contar con

20 espacios ordenados y limpios al momento de efectuar el desarme para mantener el orden de las piezas extradas y efectuar un anlisis o inspeccin acuciosa y efectiva de acuerdo a la complejidad de cada caso. Muchas veces una inspeccin visual consciente le llevar a determinar el estado de alguna pieza, por ejemplo, en el caso de la prensa de embrague, si vemos una superficie del plato de presin de colores azul o violeta sabremos que ha trabajado en condiciones severas y entenderemos la necesidad de reemplazarlo, de no existir estas evidencias en este mismo componente deberemos medir profundidad de los muelles y evaluar la superficie del plato de presin para descartar alabeo. 4.1 Ejemplos de fallas
AVERIAS CAUSAS SOLUCIONES 1.-Trepidacin al arrancar o Cable de mando se agripa y no retorna Sustituir el cable. cambiar la marcha. correctamente. Soportes de goma de apoyo del motor Sustituir. deterioradas. Disco engrasado o desgastado. Sustituir disco. Superficie de friccin del volante y/o Sustituir piezas afectadas. del plato de presin rayada. Muelles o muelle de diafragma Sustituir prensa de embrague. deformados. Tope de la palanca de desembrague Ajustar el tope del cable, dejando la 2.- Patina. desajustado (cable de mando holgura recomendada. excesivamente tensado). El pedal no retorna debido a Sustituir el muelle. Sustituir el cable de debilitamiento del muelle de retroceso o mando. a atascamiento del cable de mando. Forros del disco contaminado por fugas Sustituir el disco y poner nuevos a travs del retenedor del cigeal. retenes. Disco desgastado. Sustituir el disco. Sustituir el conjunto muelle del Muelle de diafragma roto o cedido. diafragma Conducir habitualmente con el pie Sustituir el disco y evitar ese hbito en 3.- Desgaste prematuro. apoyado en el pedal de embrague lo sucesivo.

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1.- Cojinete trabaj con poca pretensin. Causa: Muelle tensor vencido.

2.-Rodamiento de empuje destruido. Causa: Horquilla descentrada. Causa: Falt precarga en el cojinete.

3.- Tapa buje del collarn y cubeta destruidos. Causa: Collarn trabado. Causa: Horquilla y o bujes desgastados o rotos.

4.- Lengetas desgastadas.

5.- Estriado de la maza destruido.

6.- Amortiguador roto, rondana lateral destruida.

Causa: Cojinete bloqueado.

Causa: Desalineamiento entre motor y transmisin. Causa: Manejo inadecuado, bajas RPM Causa: Estriado de eje de entrada y altas velocidades (3ra; 4ta. y 5ta.). daado. Causa: Flecha de mando descentrada. Causa: Rodamiento y/o buje piloto desgastado o daado.

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8.- Muelles desgastados por interferencia. Causa: Fallas de montaje Causa: Sistema de desembrague - Disco invertido defectuoso. - Disco y embrague incorrectos Causa: Desajuste en motor por RPM y Causa: Excesivo rectificado del tiempo de encendido. volante. 7.- Muelle del amortiguador roto.

26.- verificacin del diafragma

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Centrador

27.- Centrado del disco, previo a instalacin de la prensa. lvaro Necochea Muoz Septiembre 02 de 2008
Referencias bibliogrficas: Sistemas de transmisin y frenado Matemtica aplicada para la tcnica del taller www.mecnicavirtual.org

J.M. Alonso Kindler Kynast