Sistema Hidrulico 1.2.

El Cilindro Maestro Sencillo El cilindro maestro sencillo es la parte del sistema hidrulico que transforma la fuerza aplicada al pedal de frenos en presin hidrulica. Esta presin es idntica en todos sus puntos, por lo tanto, si se presenta una falla en una seccin del sistema afecta la totalidad de ste.

Figura 1.8. Corte transversal de un cilindro maestro sencillo

Un cilindro maestro sencillo est formado de las siguientes partes (figura 1.8): 1. Cilindro 2. Depsito 3. Abrazadera (gancho) sujetadora de la tapa 4. Tapa del depsito 5. Diafragma de hule 6. Pistn 7. Resorte y retenedor del pistn 8. Placa de retencin 9. Guardapolvos de caucho 10. Seguro de retencin (retenedor) 11. Goma primaria 12. Goma secundaria 13. Vlvula de presin residual 14. Orificio de llenado 15. Orificio de compensacin 16. Varilla de empuje

A continuacin se presenta la descripcin de las partes de un cilindro maestro sencillo: El Cilindro y El Depsito El cuerpo del cilindro es de fierro fundido. La parte superior del cilindro maestro es un depsito que se utiliza para almacenar el lquido para frenos de reserva que pueda necesitar el sistema. El depsito tambin presenta un rea dentro de la cual el liquido puede expandirse cuando aumenta su temperatura. En la parte inferior se localiza el cilindro, el cual est formado de un orificio largo y pulido que permite que se mueva un pistn hacia adelante y hacia atrs. El cilindro est conectado al depsito por medio de dos orificios. La Abrazadera La abrazadera es una especie de gancho sujetador que se utiliza para retener la tapa del depsito del lquido para frenos. La Tapa La tapa es un dispositivo que se localiza en la parte superior del cilindro que sirve para cerrar el depsito

del lquido para frenos y aunque est ventilada a la atmsfera hay un sello obturador tipo diafragma que acta como empaque para evitar fugas. El Diafragma El diafragma es un dispositivo de hule que se localiza entre la parte superior del depsito del lquido para frenos y la inferior de la tapa del mismo. Es un obturador que sirve como empaque para impedir fugas y para separar la superficie del lquido de la atmsfera ya que ste es higroscpico, es decir que absorbe la humedad aire. El Pistn El pistn tiene la forma de carrete y presenta dos gomas o sellos. Entra en el cilindro cuando se aplica el pedal de freno, cuya fuerza da presin al lquido del sistema. Resorte y Retenedor de Pistn Es un dispositivo que permite que el pistn vuelva a su posicin normal cuando se suelta el pedal de freno. Los Guardapolvos Son dispositivos que impiden la entrada de polvo, agua, etc. al cilindro. La Goma Primaria Es el sello delantero del pistn y est construida de hule. Mantiene sellada la presin adelante del pistn. Cualquier fuga en este lugar har que el lquido de frenos regrese al dispositivo a travs del orificio de compensacin y la abertura de llenado. Comnmente, una falla en la goma primaria se siente por lo bajo del pedal de freno. La Goma Secundaria Sella una cmara posterior a la goma primaria; el lquido para frenos fluye del depsito a travs de la abertura de llenado y dentro de esta cmara. Como los bordes del sello de las gomas primaria y secundaria quedan frene a frente, el lquido dentro de sta cmara puede fluir bajo los bordes de la goma primaria y pasar al cilindro pero no puede pasar la goma secundaria y por lo tanto no puede salirse del cilindro. Si la goma secundaria est desgastada o daada, el lquido se saldr por la abertura de la vlvula de empuje. La Vlvula de Presin Residual Los cilindros maestros que se utilizan en los sistemas de frenos de tambor tienen una vlvula de presin residual (o de retencin); esta vlvula mantiene una pequea presin esttica y constante en el sistema hidrulico, inclusive cuando est suelto el pedal del freno. La presin vara de 0.3 a 1.5 kg/cm de acuerdo con cada sistema. Esta pequea presin mantiene las gomas del pistn del cilindro de rueda bien apretadas contra las paredes del cilindro, con ello impiden la entrada de aire en el sistema cuando no est trabajando. Una falla de la vlvula de presin residual se manifiesta cuando hay que purgar el sistema muy seguido para mantener el pedal alto. El Orificio de Llenado Se presenta como una abertura larga que comunica el depsito del lquido de frenos con el cilindro, la cual permite que pase el fludo del depsito al cilindro. El Orificio de Compensacin Esta es una pequea abertura que comunica el depsito con el cilindro que permite la expansin y contraccin del lquido para frenos debida a cambios de temperatura. El calor producido al aplicar los frenos hace que el lquido se expanda, provocando con ello un exceso de lquido en el sistema. Cuando se libera el pedal de freno, el orificio de compensacin queda abierto y el exceso de lquido pasa al

depsito. Cuando baja la temperatura del lquido, ste puede volver al sistema. Un orificio de compensacin restringido o tapado provoca que aumente la presin interior del sistema, lo cual ocasiona que los frenos se peguen o no se suelten. El orificio de compensacin puede taparse con materiales extraos, quedando bloqueado por una goma hinchada o cubierto por la goma primaria si la varilla de empuje est mal ajustada. La Varilla de Empuje Esta transmite al pistn del cilindro la fuerza que el operador del vehculo aplica al pedal del freno. En vista de que el pistn tiene que regresar completamente a su posicin original para dejar libre el orificio de compensacin cada vez que se suelta el pedal del freno, la longitud de la varilla de empuje es un factor muy importante. La varilla de empuje deber ajustarse de tal manera que tenga un poco de juego entre ella y el pistn cuando se suelta el pedal de freno. Si la varilla de empuje se ajusta demasiado larga no permitir que la goma primaria deje al descubierto el orificio de compensacin, lo cual traer como consecuencia que los frenos no suelten despus de aplicar varias veces el pedal de freno. Si la varilla se ajusta en forma muy corta el pedal tendr un recorrido excesivo antes de que los frenos comiencen a funcionar.

Sistema Hidrulico 1.3. Cilindro Maestro Doble (Tndem) Cmo funciona el Cilindro Maestro Doble El cilindro maestro doble (figura 1.9) es una sola pieza fundida que contiene dos cilindros maestros sencillos combinados. Las partes principales de un cilindro maestro doble son las siguientes: 1. Varilla de retencin de la tapa 2. Empaque del diafragma 3. Tapa del depsito de lquido 4. Bloque del cilindro 5. Fuelle 6. Varilla de empuje 7. Pistn primario 8. Pistn secundario 9. Resorte retractor del pistn primario 10. Resorte retractor del pistn secundario 11. Depsitos de lquido para frenos Cmo Funciona un Cilindro Maestro Doble Cuando se aplica una fuerza al pedal del freno (figura 1.10) sta se multiplica por medio del brazo de la palanca del pedal, la cual ya multiplicada se transmite al pistn primario (figura 1.9,7) del cilindro maestro por medio de la varilla de empuje (figura 1.9,6) esto provoca que avance el pistn primario y tambin el pistn secundario (figura 1.9,8) impulsado ste por el resorte (figura 1.9,9) del pistn primario y por el lquido de freno (figura 1.9,11) contenido entre el pistn primario y el secundario. Esto trae como consecuencia que aumente la presin hidrulica por igual en ambos sistemas. Al soltar el pedal del freno, los resortes retractores hacen retroceder los pistones, liberndose as la presin hidrulica.
Figura 1.9. Partes de un cilindro maestro

Imagen 3D de la varilla de empuje.

Figura 1.10. Pedal del freno con la varilla de empuje.

Todos los vehculos automotrices que se producen actualmente vienen equipados con un sistema doble de frenado; uno para las ruedas delanteras y otro distinto para las traseras con el fin -de que si falla uno el otro todava pueda detener el vehculo. Por lo tanto, a esto se debe que se utilice el cilindro maestro doble. Todos los cilindros maestros dobles funcionan de la misma manera aunque pueden tener diseos muy distintos. As, algunas veces sus dos depsitos de lquido para frenos varan en forma y capacidad. En los cilindros maestros de vehculos equipados exclusivamente con un sistema de frenos de discos, la capacidad de los depsitos es casi idntica (figura 1. 11).
Figura 1.11. Cilindro maestro con dos depsitos de lquido.

Si el vehculo automotriz est equipado con un sistema de frenos combinados, de disco y de tambor, los depsitos del cilindro maestro tienen diferentes capacidades. El depsito de mayor capacidad es para el sistema de frenos de disco y el menor para el de tambor (figura 1.12).

Figura 1.12. Cilindro maestro utilizado en un sistema de frenos combinado.

El sistema de frenos de disco requiere un depsito de lquido de una capacidad mayor (figura 1.11) ya que los dimetros interiores de los cilindros del dispositivo operador de los discos son mucho mayores que los de los cilindros de las ruedas de tipo tambor. A medida que el dispositivo operador de los discos (mordaza) se expande para compensar el desgaste de la balata del freno, el lquido del depsito deber llenar el espacio adicional sin dejar el depsito vaco. Normalmente el depsito posterior de un cilindro maestro alimenta el sistema de frenos delantero y el anterior a las ruedas traseras. Sin embargo, hay otros cilindros maestros (figura 1.12), el depsito anterior alimenta el sistema de frenos delantero y el posterior al sistema de frenos trasero.

Sistema Hidrulico 1.4. Vlvulas Vlvulas Reguladoras de Presin Las vlvulas reguladoras de presin se utilizan para mejorar distribucin de la fuerza de frenado entre las ruedas delanteras y las traseras, ya que cuando se frena a velocidades muy altas, la presin del sistema hidrulico es considerable y las ruedas traseras pueden trabarse y patinar. Esto se debe a que, cuando se frena, el peso de vehculo se mueve a las ruedas delanteras lo cual se presenta en le sistemas de frenos combinados (discos y tambor). Para evitar esta tendencia a derrapar, algunos vehculos automotrices utilizan vlvulas reguladoras de presin en el sistema de frenos traseros. Esta vlvula reduce la presin que se aplica a los cilindros de las ruedas traseras en relacin con la que llega al dispositivo operador de los frenos de discos (mordaza). Las vlvulas reguladoras de presin pueden formar unidades individuales (figura 1.13) o estar incorporadas en una vlvula combinada. Vlvulas De Seguridad Las vlvulas de seguridad son aquellas que se utilizan para sealar al operador de un vehculo automotriz mediante el encendido de un foco, cualquier falla en el sistema de frenos (figura 1.14).
Fgura 1.13. Vlvula reguladora de presin.

Estas vlvulas se presentan en algunos vehculos en forma de unidades individuales, mientras que en otros se combinan do un solo conjunto. El tipo de vlvulas de seguridad que lleva un vehculo automotriz est de acuerdo con el sistema de frenos especfico que utiliza. La vlvula de seguridad es regulada por presin diferencial y, est conectada a los dos tubos de los frenos que unen el cilindro maestro con las dems piezas de los sistemas de frenos delanteros y traseros. Cuando estos dos sistemas funcionan adecuadamente la presin es idntica en ambos. Por lo tanto, una diferencia de presin indica un mal funcionamiento. El tipo ms comn de vlvula de seguridad regulada por presin diferencial se compone de un pistn en forma de carrete que se mueve libremente en un

Figura 1.14. Vlvula de seguridad.

conducto conectado a los dos sistemas de frenos (traseros y delanteros, figura 1. 15) mientras la presin se mantiene idntica en los dos sistemas.

El pistn permanece en el centro del conducto, pero al disminuir la presin en uno de los dos sistemas, la presin mayor del otro hace que el pistn se separe de su posicin central (figura 1.16). Al separarse el pistn del centro del cilindro, uno de sus bordes interno entra en contacto con el terminal del interruptor. Este contacto cierra el circuito del foco de advertencia produciendo su encendido. Las vlvulas de seguridad reguladas por presin diferencial se dividen en dos tipos: las que se centran automticamente y las que no se centran por s solas.

Figura 1. 1 S. Vlvula de seguridad regulada por presin diferencial

Las del primer tipo utilizan resortes a ambos lados del pistn par devolverlo a la posicin central cuando se suelta el pedal del freno Con este tipo de vlvula, el foco de advertencia funciona nicamente cuando se oprime el pedal y se apaga al soltarlo (figura 1.16). Las vlvulas de seguridad reguladas por presin diferencial que no se centran automticamente no tienen resortes. Por lo tanto, cuando el pistn se desplaza hacia cualquiera de los lados, no regresa a su posicin inicial al soltar el pedal del freno. Con este tipo de vlvula el foco de advertencia permanecer encendido hasta que se haya reparado el sistema de frenos y se haya centrado nuevamente el interruptor por medios hidrulicos. Las vlvulas de seguridad reguladas por presin diferencial no se pueden reparar, ya que sus piezas no se consiguen por separado. Por tanto, cuando se descomponga es necesario cambiarla.

Figura 1. 16. Vlvula de seguridad regulada por presin diferencial que se centra automticamente.

Vlvulas Compensadoras Las vlvulas compensadoras se utilizan en la mayora de los sistemas de frenos combinados (discos y tambor). Estas vlvulas retardan el flujo de lquido para frenos hacia los dispositivos operadores de los discos delanteros hasta que la presin del sistema haya aumentado a un valor determinado. Con dicho retardo la presin del sistema ser suficiente para superar la tensin de los resortes retractores de las zapatas de los frenos traseros, dilatar las zapatas y accionar los frenos traseros antes que los delanteros. Estas vlvulas evitan que los frenos delanteros se traben durante frenadas suaves (figura 1.17).

En algunos vehculos automotrices, las vlvulas compensado estn separadas de las dems; sin embargo, la mayora de los vehculos estn equipados con vlvulas compensadoras combinadas con otras vlvulas como la de seguridad y la reguladora de presin un cuerpo comn. Estas vlvulas estn diseadas para que permanezcan abiertas cuando el sistema de frenos no est sometido a presin. Esto permite que el lquido del sistema se dilate y se contraiga con los cambios de temperatura.

Figura 1.17. Vlvula compensadora combinada con una vlvula de seguridad.

Al aplicar los frenos, la vlvula se cierra (entre 0.20 y 0.35 kg/cm ) y la presin se aplica nicamente al sistema trasero de frenos. Cuando se aumenta la presin del freno se abre la vlvula (entre 2 y 10 kg/cm ) y se presuriza el sistema delantero de frenos. En vista de que la vlvula compensadora funciona nicamente en un rango de presiones relativamente bajo, no afecta el frenado a altas velocidades. Una vlvula compensadora tiene un vstago o un botn externo que se utiliza para mantenerla abierta cuando se vaya a purgar el., tema (figura 1. 19 y 1.20).

Figura 1.18. Vlvula Combinada con tres funciones.

Figura 1.19. Vlvula compensadora con vstago, mantenida abierta mediante una herramienta.

Figura 1.20. Vlvula compensadora mantenida en posicin abierta.

Sistema Hidrulico 1.5. Lneas de Lquido de Frenado El sistema hidrulico tiene varios tubos flexibles o mangueras (figura 1.21). Las mangueras deben ser flexibles para que se puedan adaptar al giro de las ruedas y estn fabricadas con capas de caucho y tela. Las conexiones enroscadas de los extremos van unidas a las mangueras por dentro y por fuera y comprimidas con un equipo especial. Este tipo de fabricacin le permite a la manguera soportar fuertes presiones sin hincharse ni romperse.
Figura 1.21. Manguera tpica de dos capas, una de tela y otra de caucho.

Los tubos metlicos de los frenos estn sometidos a las mismas presiones que otras piezas del sistema hidrulico (figura 1.22). Los tubos metlicos para freno estn hechos de acero, ya que un sistema hidrulico no debe usar tubos de cobre porque no tiene resistencia debida y se pueden romper bajo presiones de frenado fuerte.

Figura 1.22. Tubo Recto para frenos..

Las conexiones y uniones del sistema hidrulico son tan importantes como los tubos. Los extremos del tubo de acero deben avellanados dobles, o sea que se abren y se unen entre s para ofrecer una superficie fuerte y uniforme (figura 1.23).

Detalle de extremo avellanado

Figura 1.23. Tubos de frenos con sus extremos avellanados.

El extremo avellanado puede mantenerse bien apretado en una unin. El tubo tambin puede ser de avellanado sencillo pero tiene la desventaja de que puede abrirse y provocar una falla del sistema hidrulico. Siempre que sea posible, se deben obtener tubos de acero para frenos ya listos y a la medida (figuras 1.24).

Figuras 1.24. Tubo de acero para frenos el cual presenta dobleces espaciales.

Las lneas de frenado tienen el siguiente recorrido: 1. Los tubos de acero salen del cilindro maestro hasta las vlvulas reguladoras. De stas hasta las vlvulas de paso de las ruedas delanteras y traseras. 2. Las mangueras flexibles salen de las vlvulas de paso hacia las ruedas delanteras y traseras (figura 1.25)
Figura 1.25. Cilindro Maestro, tubos de acero y mangueras flexibles (video Quick Time).

Sistema Hidrulico 1.6. Cilindros de Rueda El cilindro de rueda es un dispositivo hidrulico que contiene dos pistones que se mueven hacia afuera cuando el operador del vehculo presiona el pedal de freno. Este movimiento hacia afuera empuja las zapatas de los frenos contra el tambor de la rueda (figura 1.26). Los resortes retractores mantienen separadas las zapatas del tambor y cuando el operador del vehculo suelta el pedal del freno provoca que los pistones vuelvan a su posicin normal el cilindro. El cilindro de rueda se encuentra montado cerca de la parte superior de la palanca de apoyo. El tipo ms comn de los cilindros de rueda es el de pistn y sus partes principales son las siguientes (figura 1.27): 1. Cuerpo del cilindro 2. Resorte retractor 3. Gomas derechas 4. Pistn derecho 5. Guardapolvos 6. Gomas izquierdas 7. Pistn izquierdo

Figura 1.26. Piezas ms comunes de los sistemas de frenos de tambor.

8. Tornillo de purga

El lquido para frenos entra al cilindro por el centro y su presin es transmitida por igual a los dos pistones. La presin empuja a los pistones hacia los extremos del cilindro y como estn conectados a las zapatas de los frenos mediante unas varillas de empuje, las zapatas se mueven hacia afuera para hacer contacto con el tambor. Las funciones de cada una de las piezas del cilindro de rueda son las siguientes: El Cuerpo del Cilindro El cuerpo del cilindro es de fierro fundido y su superficie interna se presenta completamente pulida. El cilindro va unido a la placa de apoyo con dos tornillos o pernos. Tiene una abertura roscada para conectar un tubo de acero o una manguera. Cerca de la parte superior del cilindro hay una vlvula de purga que se utiliza para extraer el aire del sistema.
Figura 1.27. Cilindro de rueda desarmado.

Los Pistones Los dos pistones estn construidos de aluminio o de otros materiales similares. El extremo que va hacia el exterior es cncavo para ofrecer un asiento que slo se centre en los extremos de las varillas de empuje. El extremo que va al interior es plano. (figura 1.28).

Las Gomas del Pistn Las gomas de los pistones proporcionan un sello a prueba fugas para las paredes del cilindro. Sus bordes o labios son agudos lo cual provoca que el lquido para frenos los presione y as queden apretados contra las paredes del cilindro a medida que se incrementa la presin (figura 1.29). El Resorte El resorte tiene como funcin sujetar firmemente las gomas contra los pistones, cuando el sistema est en reposo. Esto impide que las gomas se corran o se deslicen en el cilindro, lo cual provocara fugas de lquido.
Figura 1.28. Pistones de un cilindro de rueda.

Los Guardapolvos Los guardapolvos impiden que entren al cilindro polvo, agua u otros materiales extraos. No tienen funcin de selladores de lquido para frenos ya que ste se mantiene dentro del cilindro. Las Varillas de Empuje Las varillas de empuje son de acero y funcionan como enlace entre los pistones y las zapatas. Transmiten el movimiento de aquellos a stas, empujndolas para que hagan contacto con el tambor. Los Expansores de las Gomas Algunos resortes vienen equipados con expansores en sus dos extremos para que dirijan la presin del resorte hacia los bordes o labios de las gomas (figura 1.29). Esto provoca que la presin los mantenga bien apretados contra las paredes del cilindro. La presin del resorte se conserva pareja inclusive cuando se suelta el pedal del freno, por lo tanto, los expansores ayudan a impedir que entre aire en el cilindro cuando se mueven los pistones

Sistema Hidrulico 1.7. Calipers Los calipers o mordazas son los dispositivos operativos de un freno de discos y el funcionamiento tiene los mismos objetivos que un cilindro de rueda en los frenos de tambor. 1. Mordaza 2. Pistn 3. Cilindro 4. Zapata y balata interior 5. Zapata y balata exterior 6. Disco o rotor 7. Sello 8. Entrada del lquido para frenos 9. Lquido para frenos

Figura 1.30. Funcionamiento de un caliper deslizante de un pistn.

Los calipers de un solo pistn se deslizan o flotan en su montura (figura 1.30). Cuando se acciona el pedal del freno, la presin hidrulica se ejerce igualmente contra el fondo del pistn y el fondo del interior del cilindro. La presin aplicada al pistn lo empuja hacia afuera y fuerza a la zapata interior contra la superficie interior del disco o rotor. La presin aplicada a la parte inferior del cilindro provoca que la mordaza se desplace hacia adelante. Este movimiento fuerza a las zapatas exteriores contra la superficie exterior del disco o rotor, por lo tanto, se aplica una fuerza igual a ambos lados del mismo.

Figura 1.31. Vista Transversal de un conjunto de frenos de disco.

Frenos de Tambor

Los frenos de tambor son aquellos que utilizan un tambor y zapatas curvas que se expanden para entrar en contacto con la pared interior del mismo

2.1. El Tambor de frenado Introduccin El Tambor de Frenado En los frenos delanteros un tambor es un aro metlico que est unido a la parte interior de una rueda y gira con ella. La zapatas del freno presionan contra la superficie interior del tambor provocando una friccin la cual reduce la velocidad del vehculo automotriz hasta detenerlo (figura 2.2) Los tambores de los frenos traseros estn montados en forma diferente a los delanteros. Hay varios tipos de tambores traseros, pero el ms comn es el tambor flotante. Este no tiene cubo o maza y est montado en un reborde final del semieje posterior (figura 2.3). La rueda mantiene el tambor en posicin. En vista de que el tambor no tiene cubo o maza tampoco tiene rodamientos, los rodamientos de las ruedas traseras se encuentran en el semieje.

Figura 2.1. Sistema de Frenos de Tambor

Figura 2.2. Tambor de Frenos delanteros

Figura 2.3. Tambor flotante y un semieje con rebordes

Captulo 2
Frenos de Tambor 2.2. Tambor de Frenado Autoajustable El tambor de un frenado autoajustable es igual al de un sistema de frenos de tambor con ajuste manual. La nica diferencia es que los autoajustables contrarrestan automticamente cualquier desgaste de la balata del freno, manteniendo una distancia mnima entre la balata y el tambor. Un empalme que funciona despus de que el vehculo se detiene tras haberse movido en reversa, hace girar la rueda de estrella. Si la distancia entre la balata y el tambor es excesiva, el empalme hace que la palanca mueva la rueda de estrella un diente.(figura 2.4). Las piezas del ajustador automtico estn montadas en la zapata secundaria. Al aplicar los frenos cuando el vehculo se mueve en reversa, la zapata secundaria se separa del retenedor; este movimiento hace retroceder la gua del cable (figura 2.5).

En vista de que el extremo superior del cable est unido al retenedor, no se puede mover, Y por lo tanto, el extremo inferior del cable es el que retrocede.

Figura 2.4. Sistema de freno de tambor desarmado donde se presentan Figura 2.5. Piezas de un ajustador automtico tipo las piezas de un auto ajustador (cable de ajuste, placa de ajuste, tomillo cable. de ajuste, resorte primario de retomo y el secundario)

A medida que se desgasta la balata, la zapata se separa ms y ms del tambor. Cuando se separan a una distancia determinada, el cable se alza lo suficiente para que la palanca ajustadora se levante por encima de uno de los dientes de la rueda de estrella y lo acopla. Al soltar los frenos, la zapata regresa al retenedor Y disminuye su presin en el cable. Enseguida, el resorte retenedor tira hacia abajo de la palanca ajustadora y la rueda de estrella avanza un diente.

Frenos de Tambor 2.3. Freno de Estacionamiento El sistema de freno de estacionamiento es completamente mecnico. El operador de un vehculo automotriz aplica los frenos de estacionamiento por medio de una palanca o presionando un pedal. Por lo comn, los frenos de estacionamiento funcionan solamente en las ruedas traseras. Para accionarlos se usan cables accionados por palancas para llevar la fuerza aplicada por el conductor a las ruedas y no a un sistema hidrulico. Aun cuando el sistema de freno de estacionamiento no depende de la parte hidrulica del sistema de frenos de servicio, s depende de la parte mecnica de dicho sistema Generalmente los frenos de estacionamiento usan las mismas zapatas que los frenos de servicio e n las ruedas traseras. El sistema de frenos de estacionamiento es una manera de aplicar los frenos traseros y mantenerlos en posicin de aplicacin. Estos frenos no estn diseados para vencer la energa cintica, o sea la que es producida por un vehculo en movimiento. Su funcin es evitar que se mueva un vehculo cuando est estacionado. El sistema de frenos de estacionamiento en frenos de tambor que utilizan la mayora d los vehculos, es un sistema mecnico que expande las zapatas traseras dentro de sus tambores. Cuando el operador del vehculo aplica los frenos de estacionamiento, la fuerza con que se mueve la palanca del freno se transmite a las zapatas traseras por medio de cables hasta que entran en contacto directo con los tambores y no permiten que se mueva el vehculo. En comparacin con los sistemas de frenos de servicio, los frenos de estacionamiento son relativamente ineficaces. La fuerza con que se aplican depende de la fuerza fsica del operador. Es posible que un freno de estacionamiento que funcione adecuadamente no detenga un vehculo estacionado si no se aplica como es debido. Antes deponer en operacin los frenos de estacionamiento, se deben aplicar los de servicio. Por medio de esta operacin, las zapatas se ponen en contacto con el tambor con ayuda del sistema hidrulico que es ms eficaz, para que el sistema mecnico simplemente las mantenga en posicin.

Anteriormente los vehculos usaban muchos tipos de frenos de tamb se utiliza es el servofreno doble autoenergizador.

Captulo 2
Frenos de Tambor 2.4. Componentes de un Sistema de Frenos de Tambor

Los principales componentes de un sistema de frenos de tambor son los siguientes (figura 2.8): 1. Placa de apoyo 2. Pasador de anclaje 3. Placa de anclaje 4. Conjunto fijador 5. Resorte retenedor 6. Ajustador de rueda de estrella 7. Cilindro de rueda 8. Zapata primaria 9. Zapata secundaria 10. Resorte re tractor de la zapata primaria 11. Resorte retractor de la zapata secundaria
figura 2.8. Un servofreno doble autoenergizado donde se muestran las piezas ms comunes.

Todas las piezas van montadas en la placa de apoyo (figura 2.8,1), que es una pieza redonda de acero estampado que va unida al vehculo. En las ruedas delanteras, la placa de apoyo va atornillada al vstago u husillo. Este es un eje pequeo sobre el que gira la rueda delantera. En las ruedas traseras, las placas de apoyo estn atornilladas a la caja del diferencial. La placa de apoyo mantiene fijas todas las piezas del freno, con excepcin del tambor que va atornillado a la rueda. En la parte superior de la placa de apoyo hay un pasador de anclaje (figura 2.8,2). Este recibe la carga total de la fuerza de frenado y debe ir bien asegurado a la placa de apoyo. La placa de apoyo tiene seis pequeas plataformas que sobresalen y se llaman respaldos (figura 2.9). Estos respaldos hacen contacto con los bordes de las zapatas de los frenos (figura 2.8,8 y ,9) y sirven de apoyo a las zapatas cuando se instalan. Los conjuntos fijadores (figura 2.8,4) mantienen las zapatas de los frenos contra la placa de apoyo y estn formados de cuatro piezas: la varilla o clavo, la tapa, el resorte y el retenedor. El resorte retenedor (figura 2.8,5) mantiene la parte inferior de las zapatas de freno en contacto con el ajustador de rueda de estrella (figura 2.8,6), dispositivo roscado que se puede ex`pandir para empujar ms las zapatas a medida que se desgastan las balatas.

Figura 2.9. Placa de apoyo mostrando por medio de flechas los respaldos.

El cilindro de rueda est montado cerca de la parte superior de la placa de apoyo; es un dispositivo hidrulico que contiene dos pistones que se mueven hacia afuera cuando el operador presiona el pedal de freno. Este movimiento hacia afuera empuja las zapatas de los frenos contra el tambor. Los resortes retractares (figura 2.8,10 y 11) mantienen separadas las zapatas del tambor y cuando el operador del vehculo suelta el pedal del freno hace que los pistones se retraigan en el cilindro de rueda.

Figura 2.10. Partes de un conjunto fijador.

Figura 2.11. Tipos de balatas pegadas a las zapatas.

Frenos de Disco 3.1. Disco de Frenado Introduccin En un freno de disco, dos zapatas ejercen presin contra los lados opuestos de un disco o rotor (figura 3.l). Un rotor es un disco que est unido a la parte interior de un rueda y gira con ella.

Figura 3.1. Fuerzas de frenado en un sistema de frenos de disco.

Las zapatas de los frenos oprimen al rotor entre ellas. La friccin entre las zapatas y el disco hacen disminuir la velocidad de ste y detienen su movimiento. Y como las ruedas estn unidas al disco tambin detienen su movimiento. Disco de Frenado El disco o rotor por lo general est fabricado de fierro fundido. En algunos casos los que se usan para los frenos de las ruedas delanteras son integrales, o sea, de una pieza con sus mazas. Los discos usados para las ruedas traseras no tienen mazas, estn unidos a bridas en los ejes traseros, en forma muy similar a como estn unidos los tambores flotantes de frenos. Un disco puede disipar el calor con mayor rapidez que un tambor. Esto se debe a que las superficies del disco estn ms expuestas a la atmsfera. La forma de un disco permite usar salpicaderas o placas para dirigir el flujo del aire sobre las superficies del rotor. El flujo del aire dirigido constantemente enfra el disco mientras el vehculo est en movimiento. Muchos vehculos pequeos utilizan discos o rotores slidos (figura 3.2). Por lo general, los discos utilizados en vehculos ms pesados o ms veloces estn ventilados (figura 3.3). El disco ventilado est fundido con aletas de enfriamiento situadas entre las superficies de friccin. Las aletas internas o paletas despiden rayos de calor desde el centro del disco hasta el borde exterior. Este diseo permite que el disco actu como su propio ventilador de enfriamiento.

Frenos de Disco 3.2. Caliper flotante El caliper o mordaza flotante es un dispositivo operador de un freno de discos que trabaja con un solo pistn fijado mediante pernos o tornillos de montaje. Las principales partes de un caliper flotante son (figura 3.5): 1. Mordaza 2. Placa de anclaje 3. Sello 4. Cubrepolvo 5. Pistn 6. Conjunto de zapata y balata interiores 7. Conjunto de zapata y balata exteriores 8. Perno de sujecin exterior 9. Grapas de sujecin de la zapata exterior 10. Estabilizador 11. Aislador 12. Pernito localizador 13. Grapas
Figura 3.5. Freno de disco desarmado tipo caliper flotante

La construccin del caliper flotante as como la accin del sello del pistn compensan automticamente el desgaste de las balatas. A medida que stas se gastan, el pistn se mueve ms adentro de su cilindro cuando se aplica el freno, introducindose lo suficiente a travs del sello para compensar el desgaste.

Frenos de Disco 3.3. Caliper Fijo El caliper fijo es un dispositivo operador de un freno de disco y funciona con dos conjuntos de dos pistones, donde cada uno de ellos trabaja independientemente para mover cada una de las zapatas. La mordaza no tiene movimiento deslizante. Las partes principales de un caliper fijo son las siguientes (figura 3.6): 1. Tornillo de la mordaza 2. Vlvula de purga 3. Mitad de la mordaza 4. Resorte del pistn 5. Retn 6. Pistones 7. Fuelles de pistones 8. Zapatas de frenos 9. Aro-sellos 10. Media mordaza 11. Perno de retencin 12. Chaveta
Figura 3.6. Vista esquemtica de una mordaza fija de cuatro pistones.

3.4. Caliper Deslizante El caliper deslizante es un dispositivo operador de un freno de disco que funciona con un solo pistn y cuya mordaza se desliza en su montura. Las partes principales de un caliper deslizante delantero son las siguientes (figura 3.7):

1. Pernos de Montaje 2. Mangas o tubo 3. Bujes 4. Conjunto de la mordaza 5. Sello 6. Pistn 7. Protector contra polvo 8. Zapate exterior de frenos 9. Resorte 10. Zapata interior de los frenos

Figura 3.7. Vista esquemtica de una mordaza deslizante trasera de un pistn.

Los componentes de un caliper trasero son muy semejantes ya que solo tienen como piezas extras las correspondientes al freno de estacionamiento.

3.5. Componentes de un Sistema de Frenado de Disco Los componentes principales de un sistema trasero de frenos de disco son las siguientes (figura 3.8): 1. Palanca del freno de estacionamiento 2. Perno de sujecin de la palanca 3. Pasador 4. Sello-retn 5. Retn final del freno de estacionamiento 6. Sello 7. Rodamiento de ataque 8. Flecha de accin del freno de estacionamiento 9. Balines 10. Perno 11. Tornillo de ataque del freno de estacionamiento 12. Sello 13. Cubierta del caliper 14. Tornillo purgador15. Sello del pistn 16. Conjunto de pistn y ajustador 17. Cubrepolvo 18. Conjunto de zapata y balatas 19. Buje de hule 20. Disco o rotor 21. Placa de anclaje 22. Perno de sujecin 23. Resorte de apoyo de la mordaza 24. Seguro de retencin de la mordaza 25. Grapa anti-ruido 26. Tornillo de retencin 27. Protector contra salpicadas 28. Perno de retencin

El conjunto delantero es muy similar al empleado en las ruedas traseras, excepto por el mecanismo del freno de estacionamiento que contienen stas. La palanca del freno de estacionamiento es operada por un cable oprimiendo ( o aflojado) el pedal del mismo.
Figura 3.8. Componentes de unos frenos de disco traseros con mordaza deslizante.

Cuando este pedal se oprime, el cable hace girar la palanca del freno (figura 3.8,1) de estacionamiento y el eje operador (figura 3.8,8). Tres balines de acero (figura 3.8,9) que estn localizados en sus receptculos en las cabezas opuestas de la flecha (figura 3.8,8) y tornillo de ataque (figura 3.8,11) ruedan por las ranuras formadas por los agujeros. El movimiento de estos balines empuja el tornillo de ataque alejndolo de la flecha (figura 3.8,8), lo cual, a la vez, fuerza al pistn (figura 3.8,16) y al conjunto de la mordaza o caliper en contra del disco para crear la accin del frenado. Un ajustador automtico en el pistn (figura 3.8,16) compensa el desgaste de las balatas (figura 3.8,18) haciendo que se mueva el tornillo de ajuste de los frenos.