INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR DE ALVARADO (CAMPUS TLALIXCOYAN)

INGENIERIA MECANICA

SEPTIMO SEMESTRE

MATERIA: MAQUINA DE FLUIDOS COMPRESIBLES.

CATEDRATICO: ING. JORGE ABRAHAM AGUIRRE MIXTEGA

ALUMNOS: JULIO CARRERA SOLIS

FECHA DE ENTREGA: 02 DE OCTUBRE DEL 2012

INTRODUCCION.
El estudio del desarrollo del proceso de combustin en los motores de combustin interna es imprescindible para poder cuantificar el mximo aprovechamiento de la energa contenida en la mezcla aire-combustible. Sin embargo, en vista de que las reacciones qumicas que suceden dentro de la cmara de combustin no son del todo completas debido a problemas inherentes al propio proceso de combustin, tales como disociacin, falta de equilibrio qumico, formacin de especies intermedias debida a reacciones parciales de oxidacin; as como tambin a otros factores entre los cuales se pueden nombrar: propiedades del combustible, diseo inadecuado de los sistemas de alimentacin del combustible y aire que aseguren un trabajo en ptimas condiciones en todo el rango de trabajo del motor, prdidas de calor durante las fases de combustin y expansin, deterioro del rendimiento volumtrico del motor y prdidas por friccin; es necesario evaluar de la forma ms precisa posible cual es el aprovechamiento real que se obtiene del calor producido durante el proceso de combustin. El estudio terico de la combustin analizando sus parmetros principales, como el rendimiento de la combustin, permitir determinar cul es en efecto, la mxima potencia que un motor de combustin interna puede desarrollar bajo condiciones similares a las reales de trabajo. Por esta razn si se incorporar al modelo ideal del ciclo del motor, el modelo de la mezcla de trabajo en el cual se consideran propiedades termodinmicas aproximadas a las de las mezclas reales que participan en la combustin, se obtendrn resultados de presiones y temperaturas ms reales que los obtenidos mediante el uso del simple modelo de gas ideal. Para incorporar estos dos modelos se requiere el conocimiento de principios bsicos y relaciones simples con la finalidad de contar con las herramientas que permitan analizar en un instante de tiempo el comportamiento del fluido de trabajo durante el proceso de combustin en el cilindro del motor. El uso de ecuaciones para calcular la composicin de los productos durante el desarrollo de las fases del ciclo bajo ciertas condiciones de temperatura y presin, permite obtener una gran cantidad de informacin til para medir efectivamente la cantidad de energa aprovechable, as como tambin predecir hasta qu punto la formacin de un determinado componente puede: afectar el proceso de combustin.

CONTENIDO.
Unidad 2 Combustin y aplicacin de los ciclos termodinmicos

2.1 Caracterizacin de flamas 2.2 Composicin y propiedades del aire y de los combustibles 2.3 Estequiometria de la combustin 2.4 1. Ley de la termodinmica y la combustin 2.4.1 temperatura de combustin 2.4.2 2. Ley de la termodinmica y la combustin 2.4.3 velocidad de propagacin 2.5 Reacciones qumicas en mezclas de gases 2.6 Diagramas de mezclas quemadas y no quemadas. Modelos ideales 2.7 Ciclo Otto 2.8 Ciclo Diesel 2.9 Ciclo Stirling 2.10 Ciclo Brayton 2.11 Comparacin de los ciclos reales con los ciclos ideales

GLOSARIO
MCIA: motor de combustin interna alternativo; en este motor el proceso de liberacin de energa y la produccin de potencia ocurren en la cmara de combustin del motor.

Formacin de mezcla externa: proceso de formacin de la mezcla airecombustible que se inicia en el exterior del cilindro del MCIA.

Formacin de mezcla interna: proceso de formacin de la mezcla airecombustible que ocurre en el interior del cilindro del MCIA.

MECH: motor de encendido por chispa, en este motor la mezcla airecombustible se enciende debido al salto de chispa elctrica que entre los electrodos de una buja.

MEC: motor de encendido por compresin, en este motor la mezcla airecombustible se enciende por compresin a causa del fenmeno de

autoinflamacin del combustible.

Autoinflamacin: fenmeno mediante el cual ocurre el encendido de la mezcla aire-combustible debido a la elevacin de la temperatura del aire en el interior del cilindro. El incremento de temperatura es ocasionado por el empleo de altas relaciones de compresin.

Cmara de combustin: espacio comprendido entre la culata y el pistn del MCIA.

PMS: punto muerto superior del pistn; posicin del pistn correspondiente a un volumen mnimo de la cmara de combustin.

PMI: punto muerto inferior del pistn; posicin del pistn correspondiente a un volumen mximo de la cmara de combustin.

Difusin: fenmeno mediante el cual fluidos que son puestos en contacto se extienden igualmente por todo el espacio comn formando una mezcla homognea.

Frente de llama: zona muy delgada de la mezcla donde ocurre el proceso de combustin, presenta una porcin o franja de precalentamiento y una de reaccin qumica propiamente dicha. Representa la separacin fsica entre los productos de combustin y la mezcla fresca.

Periodo de retardo a la inflamacin: tiempo transcurrido entre el inicio de la inyeccin y la aparicin de los primeros focos de inflamacin.

Variacin

cclica

de

presin:

fenmeno

caracterstico

de

los

MECH

convencionales en los cuales la fluctuacin en el suministro de aire y combustible es responsable de cambios en el proceso de combustin que se observan como variaciones de la presin mxima en el diagrama del indicador.

Relacin combustible-aire equivalente: valor indicativo de la riqueza o pobreza de la mezcla combustible-aire que se est empleando en el proceso de combustin.

Combustin completa: proceso de combustin en el que se consigue obtener la mxima liberacin de energa como consecuencia de la oxidacin de todo el carbono e hidrgeno contenido en el combustible, dando origen a la formacin de dixido de carbono y vapor de agua respectivamente.

Relacin combustible-aire estequiomtrica: relacin entre las cantidades de combustible y aire consumidas en un proceso de combustin para las cuales la combustin es completa o perfecta.

2.1

Caracterizacin de flamas.

En vista de la importancia que tiene el proceso de combustin en MCIA tomando en cuenta los siguientes aspectos: desarrollo de potencia en el cilindro, eficiencia en el aprovechamiento del calor del combustible y expulsin de contaminantes a la atmsfera, es necesario puntualizar algunos conceptos. Como se indic anteriormente el desarrollo de la combustin es diferente dependiendo del tipo de motor en consideracin, para que esta se desarrolle rpida y lo mas perfectamente posible una condicin bsica es que el combustible lquido se vaporice y forme junto con el aire una mezcla gaseosa altamente homognea.

Para el caso de los MECH el proceso de combustin est determinado por las condiciones de mezclado previo entre el oxidante y el carburante, que permitan la propagacin de una llama que se inicia en la buja y que luego se extiende abarcando todas las zonas del cilindro hasta alcanzar las paredes. Por otro lado en MEC el proceso de combustin depende principalmente de las caractersticas de difusin que ocurren en el cilindro del motor entre el combustible inyectado y el aire caliente, las cuales definen el momento de inicio de la autoinflamacin.

En las cmaras de combustin de motores el proceso de combustin ocurre de forma rpida generando calor; fsicamente en MECH el proceso se desarrolla en forma de un frente de llama que se propaga con cierta velocidad en la cmara de combustin. La existencia de este frente de llama implica que la reaccin qumica est ocurriendo en una zona con un cierto espesor mnimo en comparacin con las dimensiones de la cmara. La supervivencia de la llama es funcin netamente

dependiente de la relacin conjunta entre la reaccin qumica, el proceso de difusin de masa, el calor intercambiado y el flujo del fluido. Los tipos de llama atendiendo a una serie de aspectos fsicos, de forma y de movimiento, se clasifican segn el siguiente esquema: Composicin de los reactantes para el instante en que los mismos entran a la zona de reaccin: Llama premezclada: cuando los reactantes forman una mezcla uniforme antes del proceso de combustin. Llama difusiva: cuando los reactantes se mezclan en la zona donde la reaccin qumica tiene lugar. Caractersticas del flujo de gases a travs de la zona de reaccin: Llama laminar: caracterizada por la presencia de movimientos del fluido organizados y con Re bajos. Llama turbulenta: caracterizada por existencia de gran movimiento del fluido y Re altos. Variacin de la estructura de la llama y cambio de movimiento con el tiempo: Llama estacionaria. Llama transitoria. Fase inicial de los reactantes al principio de la combustin: Llamas con reactantes en fase gaseosa. Llamas con reactantes en fase liquida. Llamas con reactantes en fase slida.

En los motores de combustin interna las condiciones de operacin dan lugar a llamas transitorias, razn por la cual son imprescindibles caractersticas de mezclado con alta turbulencia para lograr que el proceso de combustin se realice en corto tiempo, de forma que se puedan alcanzar elevadas revoluciones en el eje del motor. De esta manera el tipo de llama que se presenta en MECH se considera como: predominantemente premezclada, turbulenta, transitoria y con condiciones iniciales de los reactantes en estado gaseoso; en MEC la llama est caracterizada por ser: predominantemente difusiva, turbulenta, transitoria y con condiciones iniciales del combustible en fase liquida.

2.1

Composicin y propiedades del aire y de los combustibles

Combustin en MEC

En este motor al final de la carrera de compresin comienza la inyeccin del combustible en la cmara de combustin donde el aire se encuentra a alta presin y temperatura, y gracias al proceso de difusin de masa se originan los primeros focos de inflamacin que se encargarn del quemado posterior de la mezcla fresca. A diferencia del proceso de combustin en MECH, en la cmara de combustin de MEC se forman varios puntos de encendido desde donde los frentes de llama avanzan cubriendo todas las zonas de la cmara; al mismo tiempo el grado de agitacin del aire y la inyeccin del combustible continan asegurando el desarrollo de la combustin y el desalojo de los gases quemados de la zona de quemado. Con el incremento de la velocidad del motor los requerimientos para alcanzar un mezclado adecuado son ms exigentes y los tiempos para conseguir la plenitud en el desarrollo del proceso de combustin alrededor del PMS son ms cortos. Por esta razn, en dependencia del tamao del motor y de su velocidad de giro es necesario determinar las condiciones adecuadas para que las caractersticas que relacionan: el grado de turbulencia dentro del cilindro, la calidad de inyeccin del combustible y el grado de penetracin del chorro sean las ptimas posibles.

Usando la informacin contenida en los diagramas p- y T- de la Fig. 1.2 para MEC se consideran cuatro fases en el anlisis del proceso de combustin: el retardo a la inflamacin (i), y las fases principal (1), secundaria (2) y residual (3). La primera fase o periodo de retardo a la inflamacin abarca desde el inicio de la inyeccin de combustible hasta que ocurre el fenmeno de autoinflamacin, el cual normalmente se considera que ocurre en el punto de separacin de los diagramas p- con y sin combustin. Esta fase se considera que realmente constituye un perodo de preparacin de la mezcla aire-combustible, donde las altas temperaturas y la turbulencia permiten que el combustible lquido se vaporice para dar comienzo a la combustin propiamente dicha cuando se supera la temperatura de autoencendido. De forma similar al caso de MECH la cantidad de masa quemada en esta fase es muy pequea para contribuir notablemente con el incremento de presin interna del cilindro. Posiciones del inicio de la inyeccin de combustible adelantadas respecto al ngulo ptimo de inyeccin determinan el desarrollo de procesos de combustin muy rgidos y pueden tambin ocasionar la aparicin de presiones mximas antes del PMS durante la carrera de compresin; para posiciones muy

retrasadas de inyeccin del combustible se observan valores de mxima presin muy bajos despus del PMS.

La caracterstica de liberacin de calor en MEC con carga total, ver Fig. 1.2, muestra un comportamiento con gran desprendimiento de calor en la fase principal, en la cual se logra quemar hasta un 33% de la mezcla fresca. Durante esta fase el proceso de combustin depende directamente de las condiciones de premezclado debidas al proceso de difusin del combustible en la atmsfera de aire circundante. A causa de la alta velocidad a la que ocurre la combustin esta fase recibe el nombre de fase de combustin acelerada o rpida, la misma abarca desde el punto de separacin hasta el punto donde se alcanza la mxima presin en el ciclo de trabajo del motor.

Desde el punto de mxima presin hasta el punto donde se alcanza la mxima temperatura se tiene la fase de combustin lenta, durante la cual se desprende del 40 al 50% del calor generado. Esta fase se desarrolla bajo condiciones de deceleracin gradual de la velocidad de desprendimiento de calor, la misma depende principalmente del proceso de mezclado entre los vapores de combustible y el aire, que estando en continuo movimiento desaloja los productos de combustin. En esta fase estn presentes varios procesos como son: atomizacin y vaporizacin de las gotas de combustible, mezclado entre el aire y los vapores de combustible y presencia de reacciones qumicas de precombustin. Estos fenmenos ponen en evidencia la complejidad del proceso de combustin en este tipo de motores.

Finalmente, la fase final de la combustin abarca desde el punto donde se alcanza la mxima temperatura del ciclo hasta una porcin bastante prolongada durante la carrera de expansin. Esto se observa al determinar los diagramas de liberacin de calor, Fig. 1.2, donde se puede ver la larga cola del diagrama producto de una combustin muy prolongada. Lo anterior se debe a presencia de carbn y

compuestos combustibles correspondientes a mezclas ricas que an pueden liberar energa.

Aspectos generales de la combustin. Proceso fsico-qumico.- Es un proceso en el cual se consume una cantidad de mezcla fresca de combustible y aire que se transforma en productos producindose elevadas presiones y temperaturas. El surgimiento y desarrollo de este proceso depende de las siguientes caractersticas para mantener su supervivencia: velocidad de la reaccin qumica, transferencia de calor y masa en la zona de llama y prdidas de calor hacia las paredes.

Fase gaseosa.- Para una mezcla combustible aire se refiere a que si el combustible est en fase gaseosa, esto permite el desarrollo del proceso de combustin en forma ms rpida ya que se aumenta la velocidad de reaccin y hay mayor homogeneidad. Las mezclas no homogneas dependen mayormente de la difusin combustible a aire.

Reacciones de oxidacin.- Son reacciones de combustin que se realizan en varias etapas y con formacin de productos intermedios. Para la mayora de las reacciones esta secuencia de etapas no es bien conocida, y son altamente dependientes de p, T y la concentracin.

Autoinflamacin.- Fenmeno que se presenta cuando la velocidad de desprendimiento de calor superara su velocidad de extraccin.

Lmites de inflamacin.- Son la mnima y mxima concentracin de combustible en aire para que la mezcla se autoinflame, por encima del superior no hay propagacin de llama y por debajo del inferior hay extincin.

Propagacin de la llama.- En el estudio de la combustin, la reaccin qumica tiene lugar en una zona muy delgada denominada frente de llama (Fig. 1.3), la cual presenta dos zonas: de precalentamiento y de reaccin.

En la zona de precalentamiento se prepara la mezcla para poder iniciar el proceso de combustin una vez alcanzada la temperatura de encendido, las reacciones qumicas son lentas y la pequea cantidad de mezcla quemada hace que las temperaturas alcanzadas no sean muy elevadas. La existencia del frente de llama depende de los procesos de transmisin de calor y de difusin y para su estudio, el mismo puede considerarse fijo o mvil.

Velocidad de combustin laminar.- En procesos controlados empleando varias mezclas de combustibles con aire, se ha determinado que el frente de llama se mueve a velocidades predecibles dependiendo de la riqueza de la mezcla, presin y temperatura, (ver Ec. 2 y Fig. 1.4).

Velocidad de combustin turbulenta.- En MCIA para que los procesos de combustin ocurran a alta velocidad y permitan la ejecucin del ciclo lo ms rpido posible, se necesitan diseos de cmaras de combustin y sistemas de admisin que generen alta turbulencia en la mezcla. Esto permite un mezclado ms eficiente en tiempos ms cortos y distorsiona el frente de llama aumentando su espesor y por lo tanto su rea de quemado. El aumento del grado de turbulencia fsicamente rompe el frente de llama en varios puntos de inflamacin acelerando la velocidad del proceso.

Los modelos para el estudio de la velocidad de combustin en cmaras son complicados, sin embargo una forma de visualizar su efecto es considerando la influencia de la turbulencia como un trmino que adiciona un incremento de velocidad a la denominada velocidad de combustin laminar. Este trmino de turbulencia se determina con tcnicas estadsticas

complejas que toman en consideracin las caractersticas reales del flujo a travs de la vlvula de admisin e interior del cilindro y se expresa de manera genrica en la Ec. 3; algunas referencias bibliogrficas (Heywood, 1988) tocan el tema con la profundidad requerida.

Propiedades de los combustibles.

El tipo de motor plantea una serie de requisitos con referencia al tipo de combustible que debe utilizarse en cada caso. En MECH el proceso de formacin de mezcla requiere de combustibles con facilidad de evaporacin con la finalidad de formar mezclas homogneas, sin embargo para el caso de

MEC la exigencia al combustible es que asegure un atomizado muy fino pero que al mismo tiempo prolongue la vida til de los componentes del sistema de inyeccin. En forma general el combustible empleado debe cumplir con los siguientes requerimientos: garantizar un arranque rpido y seguro independientemente de la temperatura exterior, permitir el desarrollo del proceso de combustin con una formacin pequesima de carbonilla, contribuir a la disminucin del desgaste y corrosin del espejo del cilindro y procurar el desarrollo de un proceso de combustin lo ms completo posible y con la mnima expulsin de gases txicos.

El grupo de propiedades ms importantes de los combustibles usados en MCIA son: volatilidad, resistencia a la detonacin, retardo a la inflamacin, viscosidad, densidad, temperatura de congelacin, temperatura de inflamacin, acidez, tensin superficial y contenido de cenizas.

Volatilidad.- Es la capacidad que tiene el combustible para vaporizarse, depende de la composicin fraccionada, del calor de vaporizacin y de la tensin superficial. Mientras mayor es la temperatura ambiente mayor ser la capacidad de evaporacin del combustible; segn se observa en la Fig. 1.6, se determinan diversos porcentajes de evaporacin con el incremento de temperatura.

Resistencia a la detonacin.- Para el caso de MECH mide la capacidad que tiene una gasolina para evitar condiciones de autoinflamacin que ocasionan problemas de golpeteo en el motor. Usualmente este fenmeno de detonacin se presenta en las zonas ms alejadas de la buja debido a que los gases quemados comprimen la mezcla fresca delante de ellos ocasionando en la misma incrementos de temperatura que superan los valores de autoencendido del combustible, y de esta manera se forma otro foco de inflamacin que avanza quemando rpidamente la mezcla fresca en esta zona. Algunas de las condiciones que favorecen la aparicin de la detonacin son: las malas condiciones de enfriamiento que ocasionen recalentamiento local, altas relaciones de compresin, combustibles de baja calidad, ngulo de avance de chispa muy adelantado, etc.

Para una gasolina la resistencia a la detonacin se mide en un ensayo en el cual se queman muestras de gasolina estandarizada (Isooctano + nHeptano) y de la gasolina en estudio en un motor especial (MECH CFR). En este ensayo se determina un ndice conocido como nmero de octano, NO, el cual indica que mientras mayor sea su valor mayor ser la resistencia a la detonacin de la gasolina ensayada. El empleo actual de MECH con altas relaciones de compresin ha obligado emplear aditivos especiales como el Tetraetilo de Plomo en la gasolina, el cual tiene la propiedad de reducir los problemas de detonacin.

Retardo a la inflamacin.- Para el caso de MEC lo ms importante es asegurar que una vez que el combustible es atomizado en el interior de la cmara de combustin, ocurra su autoencendido con gran facilidad. Esta capacidad del combustible diesel se mide como el intervalo de tiempo mnimo comprendido entre el instante de comienzo de la inyeccin del combustible y el instante en el que se produce la inflamacin. Este corto perodo de tiempo depende de las condiciones de funcionamiento del motor y de las propiedades fsico-qumicas del combustible. Para su evaluacin se utiliza el numero de Cetano, NC, el cual se determina quemando un combustible diesel normalizado (Cetano + Metilnaftaleno) y el de prueba en un motor especial (MEC CFR). Combustibles cuyo NC es muy alto

tienen un perodo de retardo a la inflacin muy corto y por lo tanto un proceso de combustin muy suave (rigidez de funcionamiento normal).

El empleo de MCIA en condiciones severas de trabajo, sumado a la presencia de compuestos no deseables en el combustible, plantea otras exigencias sobre las propiedades que deben tener los combustibles; por ejemplo: para controlar el desgaste excesivo del espejo del cilindro y anillos del pistn, ocasionado por la presencia de azufre, se agregan aditivos qumicos; igualmente se agregan aditivos como nitratos y perxidos al combustible diesel para aumentar el NC y se agregan aditivos antifumgenos para evitar la formacin excesiva de humos en los gases de escape.

Composicin qumica del aire y del combustible.

En la Tabla 1 se indican los componentes que principalmente estn presentes en el aire. Sin embargo en la mayora de los clculos que se hacen en MCIA es suficientemente exacto considerar que est constituido por un 21% de O2 y un 79% de N2 que incluye el resto de gases; en este caso se usa la relacin entre el numero de moles de nitrgeno y el de oxgeno que se indica en la Ec. 4.

Los combustibles comnmente usados en MCIA son gasolina y diesel, y muestras de compuestos de hidrocarburos obtenidos en la refinacin del petrleo crudo. Los combustibles principalmente contienen carbono e hidrgeno, tpicamente 86% de carbono y 14% de hidrgeno en peso; algunos combustibles diesel pueden contener hasta 1% de azufre. Entre otros combustibles estn los alcoholes que contienen oxgeno y combustibles gaseosos como el gas natural (GN) y el gas licuado de petrleo (GLP).

Relaciones combustible-aire.

Relacin combustible aire.- Se representa como F/A y se define como la relacin entre el consumo de combustible y aire en un proceso de combustin.

Relacin combustible-aire terica.- Se refiere a la proporcin de combustible y aire qumicamente perfecta que permite un proceso de combustin completa. De esta manera la cantidad de oxgeno suministrada al proceso de combustin es suficiente para que la cantidad de carbono e hidrgeno contenidos en el combustible sean oxidados completamente, o sea transformados en CO2 y H2O. Dos casos particulares se tienen cuando se trabaja con mezclas combustible aire: mezclas con exceso de aire (mezclas pobres) y con exceso de combustible (mezclas ricas).

Relacin combustible-aire equivalente.- Tambin llamada estequiometra o riqueza de la mezcla, se utiliza como parmetro de comparacin de la riqueza o pobreza de la mezcla en los procesos de combustin debido a que es independiente de la composicin de los productos, se define como:

A partir de la definicin se tienen que dependiendo de la cantidad de combustible presente en la mezcla su valor puede ser: mayor, menor o igual que la unidad, lo que permite determinar si la combustin es completa o incompleta. La Tabla 3 muestra el resumen de dicha informacin.

2.3 Estequiometra de la combustin.

Muestra la relacin entre la composicin de los reactantes y productos en base a la conservacin de masa partiendo de una reaccin qumica global de combustin.

Considerando el proceso de combustin terico, en la Tabla 4 se presenta la informacin sobre los productos esperados en funcin de la riqueza de la mezcla para el caso de combustin de un hidrocarburo. El modelo en estudio es llamado sistema CHON y para este caso est constituido por seis especies qumicas.

Los productos de la combustin para los casos de mezclas pobres y qumicamente correctas (tericas), se determinan mediante balance msico de los componentes en la ecuacin qumica global de la combustin.

Segn la informacin dada en la Tabla 4 la ecuacin global de la combustin para los casos de mezcla rica muestra que se tienen 5 especies como productos, pero el balance msico solo permite plantear 4 ecuaciones, requirindose por lo tanto del empleo de una ecuacin extra (ecuacin de equilibrio). Para calcular la composicin de los productos de combustin en MCIA en el caso de emplear mezclas ricas la relacin adicional que se emplea es la reaccin de equilibrio agua-gas, la cual permite relacionar los moles de: CO2, CO, H2O e H2.

En este caso la combustin es incompleta y a diferencia de los casos de combustin completa, para su solucin se requiere junto con la reaccin de equilibrio conocer la temperatura a la cual las especies formadas se encuentran en equilibrio qumico. Debido a que esta teora se estudiar en el segundo captulo, por ahora se plantearn la reaccin global de combustin Combustible + a (O2 + 3.773N2) bCO2 + dCO + fH2O + gH2 + iN2 y la ecuacin de equilibrio agua-gas

CO2 + H2 = CO + H20

Cuya constante de equilibrio qumico, K, en funcin de la temperatura que relaciona los moles en equilibrio de productos presentes en la ecuacin global de combustin se haya a partir de la Ec. 8:

Cuando la presencia de azufre en el combustible es importante, en el balance msico de la ecuacin global de la combustin debe considerarse la oxidacin del mismo a SO2. En la resolucin de problemas en los cuales los procesos de combustin utilicen mezclas de gases combustibles se sigue el mismo procedimiento que en los casos anteriores.

El proceso real de combustin es muy complicado debido a que no es predecible y porque est afectado por problemas propios como: combustin incompleta, disociacin del CO2 y H2O a altas temperaturas, recombinacin de componentes, duracin del proceso, presencia de reacciones qumicas intermedias y otros. Por lo tanto en los productos aparecen una gran cantidad de especies y un simple balance msico no es suficiente. Este tipo de reacciones qumicas de combustin que involucran la presencia de otros componentes o donde se necesita determinar la composicin elemental bajo condiciones dadas de presin y temperatura debe plantearse considerando la teora del equilibrio qumico y la cinemtica de las reacciones qumicas.

2.4 1. Ley de la termodinmica y la combustin.

Los procesos de combustin en la prctica son muy complicados; por esta razn las caractersticas de las reacciones qumicas involucradas son solo conocidas para casos de combustibles simples tales como: H2 y CH4. Para combustibles con estructuras ms complejas el camino real a travs del cual tienen lugar las transformaciones qumicas no est completamente determinado. Sin embargo,

para relacionar los estados inicial y final de las mezclas que participan en el proceso de combustin se puede emplear la Primera Ley de la Termodinmica en vista de que su aplicacin no requiere que los detalles de los procesos sean conocidos.

La Primera Ley de la Termodinmica relaciona los cambios de energa interna o entalpa con el calor y el trabajo transferido. Para un sistema con masa, m, como el mostrado en la Fig. 2.1 donde se considera que estn ocurriendo cambios en la composicin de los reactantes a productos, la aplicacin de la Primera Ley entre los estados inicial y final queda indicada por la Ec. 1.

Por convencin se considera que el calor transferido al sistema y el trabajo realizado por el mismo son positivos. En forma general se pueden analizar dos tipos de procesos de combustin: a volumen constante y a presin constante. Para cada caso se conocen las condiciones de p y T al comienzo del proceso y se desea calcular la energa liberada cuando la combustin avanza y se reestablecen nuevos valores para p y T. Existe un caso particular que se analizar posteriormente, en el cual se desea calcular la cantidad de calor total liberado cuando las condiciones iniciales y finales del proceso son conocidas e iguales a las normalizadas, po y To, esta cantidad es conocida como poder calorfico del combustible.

La representacin grfica de estos cambios se presenta en la Fig. 2.2, en la misma se observa que el incremento de la energa interna de la entalpa con la temperatura no es igual para los reactantes y productos. La variacin U H disminuye con el incremento de la temperatura porque el Cv Cp de los productos es mayor que el de los reactantes, o sea aumenta la liberacin de energa de los productos.

2.4.1Temperatura de combustin.
Es la cantidad de calor desprendido bajo condiciones de combustin completa durante una reaccin qumica a presin o a volumen constante en condiciones normalizadas de temperatura y presin, 25C y 1 atmsfera.

La combustin completa se asegura suministrando una cantidad suficiente de aire para que todo el carbono del combustible sea convertido en CO2, todo el hidrgeno en H2O y cualquier cantidad de azufre en SO2.

El poder calorfico tambin se puede definir como el calor que debe ser removido de los productos de un proceso de combustin completa con la finalidad de enfriarlos hasta la temperatura inicial de la mezcla combustible-aire.

Experimentalmente el calor de combustin puede ser evaluado con gran precisin quemando una muestra conocida de combustible en presencia de oxgeno puro en un calormetro calibrado. El calor de combustin ser el producto del incremento de temperatura por la capacidad calorfica del calormetro y su contenido. Estos calormetros han sido diseados para determinar el calor de combustin con varios niveles de precisin empleando combustibles gaseosos, lquidos, y slidos.

La presencia de agua, H2O, en los productos de combustin en estado liquido o gaseoso determina la existencia de dos valores para el calor de reaccin y por lo tanto se definen dos tipos de poder calorfico. Poder calorfico superior del combustible, Hs, el cual es usado cuando todo el agua formada en los productos se condensa, y el poder calorfico inferior del combustible, Hi, cuando el agua formada permanece en fase de vapor.

Desde el punto de vista prctico para el caso de la combustin en MCIA el poder calorfico inferior es el usado en los clculos de potencia debido a que en estos dispositivos la temperatura a la que los gases de escape son expulsados est muy por encima de la temperatura del punto de roco.

La Ec. 5 permite calcular cualquiera de los poderes calorficos conocido uno de ellos y la cantidad de agua formada por kilogramo de combustible. La unidad que se emplea para medir la cantidad de calor desarrollada en la combustin se la denomina poder calorfico. Se entiende por poder calorfico de un combustible, la cantidad de calor producida por la combustin completa de un kilogramo de sea sustancia. Tal unidad se la mide en cal/kg de combustible. El punto de inflamacin de una mezcla esta dado por la temperatura: Para el acetileno 425 C Para el metano 700 C Para el hidrgeno 585 C Para el xido de carbono 650 C

2.4.2.

SEGUNDA

LEY

DE

LA

TERMODINMICA

LA

COMBUSTIN.
La segunda ley de la termodinmica o segundo principio de la

termodinmica expresa, en una forma concisa, que "La cantidad de entropa de cualquier sistema aislado termodinmicamente tiende a incrementarse con el tiempo". Ms sencillamente, cuando una parte de un sistema cerrado interacciona con otra parte, la energa tiende a dividirse por igual, hasta que el sistema alcanza un equilibrio trmico.

2.4.3. Velocidad de propagacin.

Descripcin de la propagacin

=f(x), si reemplazamos x por x-a, obtenemos la =f(x-a). La forma de la curva no cambia, los mismos valores se obtienen x aumentados en a. Si a es una cantidad positiva, la curva se traslada sin cambiar de forma hacia la derecha desde el origen a la posicin a. Del =f(x+a) corresponde a un desplazamiento de la funcin hacia la izquierda, en la cantidad a.

Si a=vt, donde t es el tiempo, la funcin "se desplaza" con velocidad v

=f(x-vt)

describe la propagacin de una perturbacin representada por la funcin f(x), sin distorsin, a la largo del eje X, hacia la derecha, con velocidad v. Velocidad de propagacin de una onda Todas las ondas tienen una velocidad de propagacin finita., en la cuyo valor influyen las fuerzas recuperadoras elsticas del medio y determinados factores de la masa del medio: la densidad lineal en las cuerdas; la profundidad del agua bajo la superficie, o el coeficiente adiabtico, la masa molecular y la temperatura en el caso de la propagacin del sonido en un gas. En todos los casos la velocidad es constante y, como siempre, ser:

Pero veamos qu es el El periodo

que la onda recorre en un tiempo

ser el tiempo que transcurre entre dos instantes consecutivos en los

cuales un punto del medio vuelve a poseer las mismas propiedades. Ser pues igual siendo la frecuencia del movimiento oscilatorio del punto. ser la distancia en

Por su parte el espacio recorrido por la onda en ese tiempo

tre dos puntos consecutivos que se encuentran con la misma propiedad. A esa distancia se le llama longitud de onda, .

Por lo tanto No obstante, esa velocidad puede medirse en algunos casos. La ecuacin que, de un modo general, nos permite determinar la velocidad en una cuerda es

Donde

es la tensin a la que se encuentra sometida la cuerda. En la experiencia , es decir,

descrita es el peso de la masa

2.6 DIAGRAMAS DE MEZCLAS QUEMADAS Y NO QUEMADAS. MODELOS IDEALES.

Los gases de combustin se evalan cualitativa y cuantitativamente. Mediante el anlisis de estos gases vamos a poder saber si la reaccin de combustin va bien o mal. Podemos conocer tambin la energa que se est produciendo y cuanta se puede estar perdiendo. Para todo esto, lo primero es tomar muestras de los gases de combustin. La toma de muestras se realiza principalmente de dos maneras: Por aspiracin Por filtro

En ambos casos, se recogen los gases para llevarlos a analizar. Estas muestras se recogen tanto en conductos intermedios como en la mismas chimenea de salida de gases. Los puntos en los que tomamos la muestra vienen condicionados por lo que queramos exactamente de esa muestra. Hay que tener en cuenta que la composicin de los gases va variando desde la salida de la cmara de combustin hasta que sale por la chimenea.

2.7 CICLO OTTO.

El ciclo Otto es el ciclo termodinmico ideal que se aplica en los motores de combustin interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales se cancelan mutuamente: E-A: admisin a presin constante A-B: compresin isentrpica B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente antes de comenzar el tiempo til C-D: fuerza, expansin isentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante.

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es el ms utilizado en los automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.

Durante la primera fase el pistn se desplaza hasta el PMI y la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro(Esto no significa que entre de forma Gaseosa).

Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de esta fase, la buja se activa y enciende la mezcla.

Durante la tercera fase se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PMI. Se produce la transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica trasmitida al pistn. El la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de donde se toma para su utilizacin.

En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.

Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya sea mediante turbocompresores (turbos o mediante compresores volumtricos o tambin llamados compresores de desplazamiento positivo La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de

combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos. Una relacin de compresin baja requiere combustible con bajo numero de octanos para hacer que el combustible alcance su punto de ignicin. De la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de detonacin del combustible, es decir, que se produzca una autoignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%. En el ciclo otto los motores trabajan en un rango de presiones de 5 a 10 bares, una relacin de compresin de 7 a 10, donde el exceso de aire (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

2.8 CICLO DIESEL.

El ciclo del motor diesel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. Consta de las siguientes fases: Compresin, proceso 1-2: es un proceso de compresin adiabtica reversible (isentrpica). Viene a simbolizar el proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en

el pistn, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinmico del fluido, aumentando su presin, su temperatura y disminuyendo su volumen especfico, en virtud del efecto adiabtico. En la idealizacin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isentrpica , con k ndice de politropicidad isentrpico.

Combustin, proceso 2-3: en esta idealizacin, se simplifica por un proceso isbaro. Sin embargo, la combustin Diesel es mucho ms compleja: en el entorno del PMS (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los fluidos), se inicia la inyeccin del combustible ( en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco voltil). El inyector pulveriza y perliza el combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante), ocurre que, mucho antes de que haya terminado la inyeccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustin caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy rpida, y en el presente ciclo se obvia, pero no as en el llamado ciclo Diesel rpido, en el que se simboliza como una

compresin iscora al final de la compresin. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustin, llamada combustin por difusin, mucho ms pausada y perfecta, que es la que aqu se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ah que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la inmensa mayora del trabajo de presin y de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin ms slo conducir a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado termodinmico del fluido, en realidad debido a la energa qumica liberada en la combustin, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinmico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isbaro reversible. Expansin, proceso 3-4: se simplifica por una expansin isentrpica del fluido termodinmico, hasta el volumen especfico que se tena al inicio de la compresin. En la realidad, la expansin se produce a consecuencia del elevado estado termodinmico de los gases tras la combustin, que empujan al pistn desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Ntese como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos, slo en esta carrera, en la de expansin, se produce un trabajo. ltima etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocrico(Escape). desde la presin final de expansin hasta la presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado fsico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un siginificado fsico a esta etapa, y la asocian el renovado de la carga, pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin y siguen a la expansin: el escape de masa quemada y la admisin de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho ms trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y adems ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen especfico constante.

Es importante notar cmo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro tiempos del motor con el ciclo termodinmico que lo idealiza, que slo se refiere a dos de los tiempos: la carrera de compresin y la de expansin; el proceso de renovado de la carga cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso termodinmico en el sentido estricto.

2.9 CICLO STIRLING.

El ciclo Stirling es un ciclo termodinmico del motor Stirling que busca obtener el mximo rendimiento. Por ello, es semejante al ciclo de Sadi Carnot. A diferencia de la mquina de Carnot, (la cual logra la mayor eficiencia terica) esta mquina est constituida por dos isotermas,dos isocoras y un sistema de regeneracin entre las isocoras. Existe tambin una mquina similar segn el ciclo Ericsson, la cual consta de dos isotermas y dos isobaras. Tambin consta de un sistema de regeneracin entre las isobaras como en el ciclo Stirling. El Ciclo Stirling Ideal consiste de cuatro procesos termodinmicos que actan sobre el fluido de trabajo:

1-2. Compresin Isotrmica del gas a la temperatura inferior. Durante este proceso se cede al exterior una cantidad de calor a la fuente fra..

2-3. Absorcin de calor a volumen constante (isocrico o iscoro). El gas absorbe del regenerador una cantidad de calor Qr y aumenta su temperatura, lo que provoca un aumento de presin.

3-4. Expansin isoterma del gas a alta temperatura. Durante este proceso se absorbe calor de la fuente caliente.

4-1. Cesin de una cantidad de calor Qr al regenerador a volumen constante, disminuyendo la temperatura del fluido.

2.10 CICLO BRAYTON.

Admisin El aire fro y a presin atmosfrica entra por la boca de la turbina Compresor El aire es comprimido y dirigido hacia la cmara de combustin mediante un compresor (movido por la turbina). Puesto que esta fase es muy rpida, se modela mediante una compresin adiabtica AB. Cmara de combustin En la cmara, el aire es calentado por la combustin del queroseno. Puesto que la cmara est abierta el aire puede expandirse, por lo que el calentamiento se modela como un proceso isbaro BC.

Turbina El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este paso el aire se expande y se enfra rpidamente, lo que se describe mediante una expansin adiabtica C D. Escape Por ltimo, el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la inicial) sale al exterior. Tcnicamente, este es un ciclo abierto ya que el aire que escapa no es el mismo que entra por la boca de la turbina, pero dado que s entra en la misma cantidad y a la misma presin, se hace la aproximacin de suponer una recirculacin. En este modelo el aire de salida simplemente cede calor al ambiente y vuelve a entrar por la boca ya fro. En el diagrama PV esto corresponde a un enfriamiento a presin constante DA. Existen de hecho motores de turbina de gas en los que el fluido efectivamente recircula y solo el calor es cedido al ambiente. Para estos motores, el modelo del ciclo de Brayton ideal es ms aproximado que para los de ciclo abierto.

El rendimiento (o eficiencia) de una mquina trmica se define, en general como lo que sacamos dividido por lo que nos cuesta. En este caso, lo que sacamos es el trabajo neto til, | W | . Lo que nos cuesta es el calor Qc, que introducimos en la combustin. No podemos restarle el calor | Qf | ya que ese calor se cede al ambiente y no es reutilizado (lo que violara el enunciado de Kelvin-Planck). Por tanto

Sustituyendo el trabajo como diferencia de calores

Esta es la expresin general del rendimiento de una mquina trmica.

2.11 COMPARACION DE LOS CICLOS REALES CON LOS CICLOS IDEALES.

Ciclo Otto Terico: Tpicamente el ciclo lo describe un sistema cilindro-pistn, accionado por un mecanismo biela-manivela. La descripcin del ciclo Otto terico se hizo en un punto anterior. Aqu tenemos que recordar los siguientes aspectos bsicos que valen para un ciclo de cuatro tiempos: El pistn se mueve entre dos extremos llamados Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI). Se usa el trmino de punto muerto pues cuando el cigueal se mueve una cierta cantidad de grados en torno al punto muerto, el desplazamiento vertical del pistn es pequeo. En cambio cuando se mueve los mismos grados a mitad de carrera, el desplazamiento es grande. Se llama carrera la distancia que hay entre el PMS y PMI. Una carrera, por lo tanto, corresponde a media vuelta de cigueal. El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisin y un sistema de escape. La admisin de mezcla aire/combustible se controla por medio de una vlvula de admisin (VA) y la expulsin de gases quemados a la atmsfera se controla por medio de una vlvula de escape (VE). El desplazamiento es el volumen que desplaza el pistn entre su carrera desde el PMS a PMI o vice versa. El volumen mnimo o volumen muerto es el volumen que queda adentro del cilindro cuando el pistn est justo en el PMS. El volumen mximo es el volumen dentro del cilindro cuando el pistn est en el PMI. La razn de compresin es el cociente entre el volumen mximo y volumen mnimo.

Un ciclo de 4 tiempos completo se realiza en dos revoluciones completas del motor (4 carreras): carrera de admisin (VA abierta y VE cerrada, desde PMS a PMI); carrera de compresin (VA y VE cerradas, desde PMI a PMS); carrera de trabajo (VA y VE cerradas, desde PMS a PMI) y carrera de expulsin o escape (VA cerrada, VE abierta, desde PMI a PMS). Potencia de Bombeo: El ciclo real tiene dos reas de trabajo. Un rea positiva que corresponde a la evolucin 1-2-3-4 y un rea de trabajo negativo que corresponde al trabajo de aspiracin 0-1 ms el trabajo de expulsin 1-0. Esta rea de trabajo negativo se llama trabajo de bombeo y corresponde al trabajo necesario a hacer debido al llenado y vaciado de cilindro. La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por unidad de tiempo. En la prctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo aumentando la potencia de bombeo. En efecto, para el motor Otto, la razn aire/combustible debe mantenerse casi constante e igual a la estequiomtrica en todo el rango de funcionamiento. Por lo tanto a baja potencia y rpm la solucin que se adopta es estrangular la admisin, para que as entre menos masa de aire y, por lo tanto, tambin disminuya la cantidad de combustible. Por lo tanto el trabajo de succin que se debe hacer durante la admisin crece mucho (es trabajo negativo). Por otro lado en la descarga o vaciado del cilindro tambin hay un rea negativa que tiende a ser importante. De hecho cuando el motor est sin carga y en ralent, el trabajo de bombeo es igual al trabajo positivo generado por el ciclo y el trabajo neto es cero.

Presin Media Efectiva: El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolucin real 1-2-3-4) ms el trabajo negativo de bombeo (0-1 ms 1-0). Podemos asimilar esta rea de trabajo en un diagrama p-V a un rectngulo de rea equivalente que tiene como presin mnima la presin ambiente, volumen mnimo el volumen V_2 y volumen mximo el volumen V_1. La presin mxima de este ciclo terico es la presin media efectiva. En buenas cuentas la presin media efectiva resulta de calcular un ciclo terico, rectangular, que tiene el volumen mnimo y mximo del ciclo, presin mnima igual a la ambiente y presin mxima tal que el rea de trabajo encerrado por este ciclo equivale al trabajo neto del ciclo real. Rendimiento Volumtrico: Otro concepto importante en el anlisis del rendimiento que tiene un ciclo real es el rendimiento volumtrico. Este simplemente expresa el cuociente entre la masa de aire real que entra al cilindro en una embolada y la masa de aire terica. El cilindro tiene un volumen desplazado igual a Vmax - Vmin. Si el cilindro admitiera aire (mezcla) a presin ambiente, la masa que entra sera simplemente: $$ m = \varrho \cdot (V_{max} - V_{min}) \qquad = { p_a \over R' \cdot T_a} \times (V_{max} - V_{min}) $$ Un menor rendimiento volumtrico hace que el motor pierda potencia. Hay varios fenmenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es menor a la terica. En particular:

A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire disminuye. En vehculos antiguos, carburados, esto adems da origen a mezcla excesivamente rica y prdida adicional de potencia.

Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el rendimiento volumtrico (y potencia).

La prdida de carga en el sistema de admisin de aire disminuye el rendimiento volumtrico. En particular, filtros de aire tapados o en mal estado dan origen a este fenmeno.

Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenmenos de roce en el sistema de admisin (filtro, mltiple de admisin, vlvulas) crecen ms rpido que las rpm, lo cual hace que el rendimiento volumtrico caiga.

Factores que Afectan Rendimiento de Ciclo Real: SE sobreponen el ciclo Otto terico y lo que ocurrira si la apertura y cierre de vlvulas as como el encendido de mezcla ocurra justo en los puntos claves del ciclo. En la descripcin que sigue se compara lo que en teora ocurre en cada evolucin del ciclo y lo que ocurrira si se sigue el ciclo terico. Evolucin 0-1; Aspiracin: la vlvula de admisin (VA) se abre y la vlvula de escape est cerrada. En teora el cilindro se llena con mezcla a presin ambiente. En realidad hay prdida de carga en el sistema de admisin (filtro de aire, mltiple de admisin, flujo por vlvula de admisin), esto hace que la presin en 1, p_1 sea menor que la presin ambiente. Si en ese instante se cierra la vlvula de admisin, el cilindro queda lleno de mezcla a presin significativamente menor que el ambiente. Al haber menos mezcla (menos aire), esto afectar negativamente la potencia que puede desarrollar el motor. Evolucin 1-2; Compresin: esta evolucin en principio es una adiabtica. Como p_1 es menor que el ambiente, la presin p_2 tambin termina de estar bastante por debajo de lo que ocurre en teora. Evolucin 2-3; Combustin: La combustin en teora es a volumen constante (iscora). Esto sera as si el tiempo de combustin fuera 0. Pero en realidad el frente de llama tiene una velocidad finita (del orden de la decena de metros por segundo). Cuando los motores Otto eran muy lentos (100 a 200 rpm), en la

prctica la combustin se poda considerar instantnea, pero al sobrepasar las 2.000 a 3.000 rpm, la velocidad del pistn es del mismo orden de magnitud que el frente de llama. Adems, al iniciarse la combustin, esta se propaga desde la buja al entorno de la cmara de combustin. Como el frente de llama es pequeo en un inicio, la presin sobre relativamente lento. Entonces si se enciende la chispa justo en el punto 2 (PMS), el pistn comenzar a bajar de inmediato y el volumen a aumentar y la presin crecer menos de lo que debera. Evolucin 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolucin, en teora, es expansin adiabtica sin roce. Como el punto 3 termina a menor presin y ms volumen que la teora, es pierde rea de trabajo. Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape: en teora, al abrir la vlvula de escape (lo que debera ocurrir instantneamente en el punto 4), la presin dentro de la cmara de combustin cae en forma instantnea de p_4 a p_a (presin ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantnea y adems los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (mltiple de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Todo esto hace que la presin no caiga instantneamente hasta p_a, sino que ms lentamente, lo cual hace que de a poco se acerque la presin a p_a. Evolucin 1'-0; carrera de escape: en teora esta evolucin es a p_a. Pero en realidad la presin va cayendo hasta p_a. Esto se hace con la vlvula de escape (VE) abierta. Si justo al llegar al PMS se cierra la VE y se abre la VA, ocurrir que quedar dentro de la cmara de combustin una cierta cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto del cilindro). Estos gases quemados disminuyen el rendimiento del prximo ciclo al quitar volumen y aire fresco para la siguiente evolucin. En resumen, si se trata de abrir y cerrar vlvulas y dar la chispa justo en los puntos tericos del ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran por:

Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presin inferior al ambiente, la masa aire/combustible que llena el cilindro es menos que la terica, esto bajar la cantidad de trabajo que se puede generar, pues entra menos combustible y adems el trabajo de admisin es negativo. Combustin no iscora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por aumento de volumen durante la combustin y adems porque adiabtica de trabajo ocurrir a presin menor que la terica. Vaciado no instantneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el vaciado del cilindro es no instantneo, lo cual origina trabajo negativo de vaciado. Carrera de expulsin con presin mayor a p_a: el punto anterior tambin hace que el trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsin sea mayor de lo necesario. Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo tiempo abrir la VA, hace que queden gases quemados en el volumen muerto, lo cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo. Diferencias entre el ciclo Diesel y terico Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape. Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ultimo, una es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a presin constante en el caso del ciclo real. a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la practica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia

durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso terico. b) Disociacin de los productos de la combustin. En el motor de encendido por compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos. c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto. Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por bombeo y la causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.

Bibliografa

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