02 Mecanica Basica Transmisiones - 4x4

Fiat Group Automobiles Spain, S.A.
MECNICA BSICA DE LAS TRANSMISIONES
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4X4
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NDICE
LA TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO DEL MOTOR A LAS RUEDAS .................................................................5 EMPUJE MOTRIZ DEL VEHCULO......................................................................................................................8 CARACTERSTICAS DEL MOTOR ......................................................................................................................9 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR .....................................................................................................................10 TRANSMISIN DE LA POTENCIA A LAS RUEDAS .........................................................................................11 RESISTENCIA DEL VEHCULO AL MOVIMIENTO...............................................................................................12 FUERZA DE INERCIA Y MOMENTOS DE INERCIA .........................................................................................12 RESISTENCIA AL ARRASTRE ..........................................................................................................................13 RESISTENCIA DE LAS FRICCIONES INTERNAS ............................................................................................14 RESISTENCIA AERODINMICA........................................................................................................................15 RESISTENCIA A LA MARCHA EN SUBIDA ......................................................................................................16 RENDIMIENTO DE LA TRANSMISIN..............................................................................................................17 POTENCIA NECESARIA PARA EL MOVIMIENTO............................................................................................18 CARACTERSTICAS DE LAS RUEDAS DENTADAS ........................................................................................20 RUEDAS DENTADAS CILNDRICAS CON DIENTES HELICOIDALES............................................................21 TIPOS DE TRANSMISIN DE ENGRANAJES ..................................................................................................22 FUERZAS INTERCAMBIADAS ENTRE LOS DIENTES ....................................................................................25 CICLO DE MECANIZADO DE ENGRANAJES...................................................................................................27 TREN DE ENGRANAJES ...................................................................................................................................29 TRENES DE ENGRANAJES EPICICLOIDALES................................................................................................31 RELACIN DE TRANSMISIN ..........................................................................................................................32 RODAMIENTOS .....................................................................................................................................................33 CRITERIOS DE ELECCIN DE LOS RODAMIENTOS .....................................................................................35 OTROS TIPOS DE CARGAS..............................................................................................................................39 JUEGOS..............................................................................................................................................................41 BLOQUEO DE LOS RODAMIENTOS.................................................................................................................42 MONTAJE DE RODAMIENTOS RADIALES - AXIALES ....................................................................................43 LUBRICACIN DE LOS RODAMIENTOS..........................................................................................................45 TIPOS DE GRASAS............................................................................................................................................47 ELECCIN DE LA GRASA .................................................................................................................................48 VOLANTE ...............................................................................................................................................................51 EMBRAGUE............................................................................................................................................................51 CAMBIO ..................................................................................................................................................................52 EJE DE TRANSMISIN .........................................................................................................................................53 JUNTAS ..................................................................................................................................................................54 PUENTE DELANTERO ..........................................................................................................................................58 COMPONENTES DEL PUENTE DELANTERO .....................................................................................................59 PUENTE TRASERO ...............................................................................................................................................64 LOS DIFERENCIALES BLOQUEABLES................................................................................................................78 Junta viscosa (Ferguson) ....................................................................................................................................79 Diferencial Torsen Q2 .........................................................................................................................................83 LA TRACCIN INTEGRAL: RESEA HISTRICA ...............................................................................................94 TRACCIN DELANTERA, TRASERA, INTEGRAL ...............................................................................................96 Traccin delantera...............................................................................................................................................97 Traccin trasera...................................................................................................................................................99 Traccin integral ................................................................................................................................................101 Traccin integral activable y permanente .........................................................................................................103 DIFERENCIALES ABIERTOS ..............................................................................................................................104 Diferencial abierto (open) ..................................................................................................................................104 Marcha rectilnea con iguales condiciones de adherencia................................................................................107 UTILIZACIN DE LOS DIFERENCIALES BLOQUEABLES ................................................................................110 DIFERENCIALES TORSEN .................................................................................................................................117
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Torsen A ........................................................................................................................................................... 118 Torsen B ........................................................................................................................................................... 124 Torsen C ........................................................................................................................................................... 125 APLICACIN DE LA ELECTRNICA ................................................................................................................. 130 Aplicacin de la electrnica .............................................................................................................................. 130 Embragues Haldex ........................................................................................................................................... 131 ESQUEMAS DE TRACCIONES INTEGRALES .................................................................................................. 132 NUEVO PANDA 4X4............................................................................................................................................ 142 Generalidades ................................................................................................................................................ 142 Par motriz y adherencia ................................................................................................................................ 143 La traccin integral......................................................................................................................................... 146 Traccin integral permanente....................................................................................................................... 148 Traccin integral activable ............................................................................................................................ 148 Transmisin del movimiento......................................................................................................................... 148 Toma de fuerza y grupo de reenvo ................................................................................................................. 149 Eje de transmisin.......................................................................................................................................... 150 Junta viscosa .................................................................................................................................................... 150 Diferencial trasero .......................................................................................................................................... 153 Sistema antibloqueo en desaceleracin (MSR) ............................................................................................... 154 Conjunto de traccin integral panda 4x4 .......................................................................................................... 154 Descripcin ....................................................................................................................................................... 154 Conjunto diferencial delantero y par cnico (PTU)........................................................................................... 155 FIAT SEDICI......................................................................................................................................................... 156 Cambio.............................................................................................................................................................. 157 Grupo de reenvo.............................................................................................................................................. 157 Eje de transmisin ............................................................................................................................................ 158 Junta electromagntica..................................................................................................................................... 158 Diferencial trasero............................................................................................................................................. 159 Dinmica del vehculo....................................................................................................................................... 159 FIAT SEDICI GESTIN ELECTRNICA 4WD.................................................................................................... 160 Descripcin general .......................................................................................................................................... 160 Esquema del circuito ........................................................................................................................................ 162 Conector de la centralita electrnica del Nodo 4WD........................................................................................ 163 Acceso al conmutador (interruptor) de mando ................................................................................................. 164 Control de funcionamiento - verificacin Interruptor 2WD/4WD....................................................................... 164 Control de funcionamiento del sensor de temperatura interna de la junta....................................................... 164 Funcionamiento del interruptor 2WD/4WD....................................................................................................... 165 Modalidad de traccin....................................................................................................................................... 166 Funcionamiento del indicador AUTO/LOCK..................................................................................................... 166 Funcionamiento del EMCD............................................................................................................................... 167 Seales de entrada y de salida ........................................................................................................................ 168 Caractersticas del EMCD ................................................................................................................................ 169 Regulacin de la corriente mxima .................................................................................................................. 169 Diagnosis instrumental. .................................................................................................................................... 170 TRACCIN INTEGRAL ALFA 156 CROSSWAGON Q4 Y ALFA 156 SPORTWAGON Q4............................... 172 Descripcin ....................................................................................................................................................... 173 Porcentaje de bloqueo y distribucin del par eje delantero / trasero ............................................................... 177 Tiro.................................................................................................................................................................... 178 Liberado............................................................................................................................................................ 179 Funcionamiento del diferencial epicicloidal Torsen tipo C ............................................................................... 180 Grupo diferencial delantero y par cnico (PTU, Power Trasmission Unit)....................................................... 181 Revisin del grupo diferencial delantero y par cnico (PTU, Power Trasmission Unit) ................................... 182 Torque tube ...................................................................................................................................................... 184 Grupo par cnico y diferencial trasero (RDA, Rear Differential Axel) .............................................................. 184 Revisin conjunto par cnico y diferencial trasero (RDA, Rear Differential Axel)............................................ 185 DIAGNOSIS DE LOS INCONVENIENTES .......................................................................................................... 186
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NEUMTICOS Y ALINEACIN DE RUEDAS......................................................................................................191 LA RUEDA.........................................................................................................................................................191 EL NEUMTICO................................................................................................................................................192
LA TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO DEL MOTOR A LAS RUEDAS

PREMISA: el movimiento del vehculo se basa en el impulso en el eje de las ruedas motrices generado por la adherencia de las mismas al piso. Dicho impulso, en las marchas hacia adelante o en la marcha atrs, es el resultado de las acciones que se desarrollan entre la rueda y la carretera segn el sentido del par motriz en las ruedas En el caso de los automviles, las ruedas motrices pertenecen al mismo eje y estn dispuestas de manera simtrica con respecto al plano de simetra del vehculo. El empuje resultante en el vehculo debe estar aplicado en el plano medio, en caso contrario, se exigiran al conductor acciones correctivas en la conduccin. La accin motriz debe estar equitativamente repartida en las dos ruedas motrices del mismo eje. LA TRANSMISIN: el concepto de transmisin representa al conjunto de los rganos y de los sistemas que tienen el objetivo de transmitir del motor a las ruedas el par motriz necesario para el movimiento del vehculo. En la prctica, se trata de rganos, conectados entre s, capaces de transmitir el par motriz a las ruedas en funcin de las condiciones de marcha y de las caractersticas del motor. En el caso de un vehculo con motor delantero y traccin delantera, los rganos de transmisin, empezando por el motor, son: embrague de friccin; cambio de velocidades; diferencial; semiejes (o semirboles); cubos de las ruedas.
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En el caso de un vehculo con motor delantero y traccin trasera, los rganos de la transmisin, empezando por el motor, son: embrague de friccin; cambio de velocidades; juntas elsticas o de cardn; eje de transmisin; par cnico de reduccin; diferencial; semiejes (o semirboles); cubos de las ruedas.
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EMPUJE MOTRIZ DEL VEHCULO
Para mover el vehculo es preciso vencer un conjunto de resistencias variables en tipologa e intensidad. En la prctica, para poner un vehculo en movimiento, partiendo de su estado de detencin, se encuentran las principales resistencias al movimiento que siguen : fuerzas y momentos de inercia; resistencia al arrastre; resistencia de fricciones internas; resistencia aerodinmica; resistencia debida a pendientes de la carretera. La fuerte incidencia de la variabilidad de estas resistencias durante el movimiento de un vehculo se traduce en la exigencia de transmitir a las ruedas un par motriz de intensidad variable en el tiempo, segn las necesidades del conjunto de las fuerzas resistentes. Las condiciones lmites del empuje motriz de un vehculo dependen principalmente del coeficiente de adherencia de las ruedas motrices. Naturalmente que el sistema motor transmisin debe ser capaz de utilizar la adherencia disponible en las ruedas.
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CARACTERSTICAS DEL MOTOR
Las prestaciones del motor se miden mediante pruebas en el banco con funcionamiento en todo su campo de utilizacin. Los resultados de dichas pruebas estn representados por las curvas caractersticas, obtenidas con plena carga en funcin del nmero de revoluciones, del par motriz, de la potencia y del consumo especfico. Las curvas de potencia y de par ilustradas se obtienen con motor rodado (50 horas de funcionamiento) sin ventilador, con silenciador de escape y filtro de aire, a nivel del mar.
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FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
A. rea positiva de la potencia motriz; B. rea negativa de la potencia de frenos.
En las curvas caractersticas del motor se distinguen cuatro situaciones especiales: 1. el funcionamiento en ralent, es decir, cuando el motor eroga la suficiente potencia para controlar los accesorios; 2. funcionamiento con par mximo, generalmente esta condicin corresponde al campo de funcionamiento con mayor rendimiento energtico; 3. funcionamiento con mxima potencia, corresponde a las mejores prestaciones de conjunto y en especial de velocidad; 4. funcionamiento con el mximo nmero de revoluciones, est caracterizado por el inicio de la cada de las prestaciones en trminos de potencia y sobre todo de rendimiento, por lo cual no es conveniente sobrepasar dicho lmite.
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TRANSMISIN DE LA POTENCIA A LAS RUEDAS
i representa en % la pendiente de la carretera; D representa la mxima velocidad prevista, con una pendiente de 0% de la carretera. El principal mtodo de regulacin de la potencia transmitida a las ruedas se obtiene variando la carga del motor, interviniendo en la posicin del acelerador. A su vez, la transmisin, a travs del cambio de velocidades, permite transmitir a las ruedas la mxima potencia disponible segn los diferentes valores de velocidad del vehculo. Para tal fin son determinantes el nmero de las marchas y las respectivas relaciones de transmisin. En la figura de arriba se comparan las distintas curvas de potencia transmisible obtenidas con las diferentes marchas hacia adelante del cambio de velocidades.
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RESISTENCIA DEL VEHCULO AL MOVIMIENTO

FUERZA DE INERCIA Y MOMENTOS DE INERCIA
Para determinar las fuerzas de inercia durante el movimiento de aceleracin o desaceleracin participan todas las masas trasladadas por el vehculo, segn la relacin: Fi = - m a [ N ] Las masas que sufren una aceleracin (positiva o negativa) durante su movimiento de rotacin alrededor de un eje, generan un par resistente obtenido del producto del momento de inercia I por la aceleracin angular : Mi = - I [ N m ] En la figura se ilustra la aceleracin mxima en funcin de la velocidad de un vehculo equipado con un cambio de velocidades de cuatro marchas hacia adelante.
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RESISTENCIA AL ARRASTRE
Considerando el vehculo en condiciones de movimiento uniforme, el arrastre del neumtico sobre la carretera implica una resistencia total al movimiento, que depende principalmente del neumtico y de las condiciones dinmicas que actan en el mismo. Dicha resistencia asume la denominacin de resistencia al arrastre, la misma se debe mayormente a la histresis del material con que est fabricado el neumtico y, en menor parte, a las resistencias de tipo aerodinmicas en la rueda, a los rozamientos (pequeos) que se verifican en la zona de adherencia entre neumtico y carretera y a la friccin del perno. Este tipo de resistencia est presente en todas las ruedas y aumenta al crecer la deformacin de las mismas en la carretera bajo la accin esttica de la carga. Por lo tanto, aumentando la carga en los ejes de las ruedas aumenta tanto la adherencia como la resistencia al arrastre, como se verifica fcilmente al arrastrar un eje (carga / descarga) cuando las ruedas giran libres. En la prctica, la resistencia al arrastre se puede representar mediante la relacin:
FR = - f Pi [ N ];
en donde: f es el coeficiente de friccin y se obtiene por va experimental, depende de la presin de inflado, de la velocidad, del radio de la rueda, del rea de contacto con el piso, del peso de la rueda, del tipo de estructura del neumtico, del material que la constituye, de la naturaleza y condiciones de la carretera, etc. En especial, f aumenta con la velocidad, al comienzo muy lentamente pero, una vez alcanzados determinados valores de velocidad, aumenta muy rpidamente hasta el punto de llegar a no ser conveniente y, naturalmente, tambin peligrosa su utilizacin en este campo. Pi es la fuerza que acta en el eje de la rueda.
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RESISTENCIA DE LAS FRICCIONES INTERNAS

Se consideran como resistencias debidas a las fricciones internas de los grupos o componentes que contienen los rganos mviles o tambin en movimiento relativo entre s: engranajes; pernos; rodamientos; etc. Estas resistencias estn presentes especialmente en los grupos de la transmisin (cambio, diferencial, etc.). Naturalmente que una correcta lubricacin de estos rganos reduce estas resistencias, pero no las elimina. Las mismas dependen directamente de las cargas transmitidas, de la geometra de los componentes, de las tolerancias de acoplamiento, del montaje, del estado de desgaste, de los materiales, de la lubricacin. Algunas soluciones tcnicas tienden a reducir los valores de las resistencias de friccin, por ejemplo, adoptar rodamientos de rodadura en vez lugar de los de friccin. El principal modo de reducir las resistencias de friccin es adoptar y mantener las condiciones de lubricacin apropiadas, seleccionando el tipo de aceite, con controles regulares y peridicos; son importantes adems los controles de las condiciones de desgaste de los componentes para poder realizar mantenimiento preventivo o segn la condicin. En la prctica se busca mantener al mnimo los valores de los coeficientes de friccin evitando el contacto directo y el rozamiento de los diferentes rganos mecnicos. Un importante factor que influye en el estado de lubricacin es la temperatura del lubricante, que a su vez depende de la potencia transmitida, del sistema de lubricacin, del sistema de refrigeracin, de la cantidad del lubricante usado, etc.
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RESISTENCIA AERODINMICA
Una influencia importante para determinar las caractersticas de la transmisin es la resistencia aerodinmica del vehculo. En la prctica es la fuerza directa segn la velocidad relativa del fluido con respecto al cuerpo del vehculo que se opone al movimiento. Depende de la friccin del fluido, de la superficie del volumen y de la forma exterior de la envolvente inmersa en el fluido. La viscosidad del fluido permite a una capa muy pequea adherirse a la envolvente del cuerpo, las otras capas a poca distancia tienen una velocidad que aumenta rpidamente. Las mayores resistencias derivan de las llamadas estelas de vrtices, verdaderos movimientos turbulentos de fluido. La influencia de la velocidad relativa del fluido con respecto al vehculo sigue la ley del cuadrado, esto es, duplicando la velocidad la resistencia se cuadruplica. Esto es importante, cuando para el vehculo estn previstas velocidades elevadas con superficie de forma frontal significativa.
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RESISTENCIA A LA MARCHA EN SUBIDA
Las carreteras destinadas a la circulacin de los vehculos no superan una pendiente del 10%. En la figura ilustrada se representa la resistencia a la marcha en subida aplicada en el baricentro G del vehculo. l es la distancia entre ejes; mg la fuerza del peso;
el ngulo que determina la pendiente de la carretera (i = tg ).

La fuerza resistente al movimiento atribuible a la subida est representada por la componente de la fuerza peso a lo largo de la direccin del plano inclinado: FR = - m g sen [ N ] La misma depende directamente de la masa y de la pendiente de la carretera, adems, las condiciones de adherencia en las ruedas motrices deben garantizar la aplicacin de una fuerza de empuje mayor que la resistencia de subida. De esto deriva el lmite de pendiente mxima a superar que caracteriza cada vehculo homologado.
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RENDIMIENTO DE LA TRANSMISIN
El rendimiento de la transmisin depender en primer lugar del tipo de transmisin, por ejemplo, segn el tipo de cambio de velocidades con el cual est equipada, por ej., mecnico, semiautomtico, automtico. En el caso de una transmisin mecnica con cambio de engranajes se puede afirmar que el rendimiento de la misma ser muy elevado y su valor depender principalmente del tipo de ruedas dentadas, del sistema y las condiciones de lubricacin, del montaje y de la velocidad de rotacin. Los valores del rendimiento para los tipos de transmisiones ms comunes pueden clasificarse en los siguientes casos: casos de vehculos con motor y traccin delanteros, transmisin con cambio con toma directa, = 92%; con las otras marchas = 87%; casos de vehculos con motor delantero y traccin trasera, transmisin con cambio con toma directa, = 93%; En el caso de una transmisin con cambio automtico con convertidor de par hidrulico, el rendimiento es difcil de valorar, en efecto, depende principalmente de los valores de deslizamiento entre la bomba y la turbina del convertidor. Una aplicacin con el fin de aumentar el rendimiento de la transmisin es bloquear en coincidencia con valores bajos de deslizamiento, el convertidor de par transformndolo prcticamente en un acoplamiento rgido. En el caso de una transmisin con cambio automtico con correas en las poleas de dimetro variable, el rendimiento es difcil de medir, en trminos de comparacin se puede afirmar que el mismo es ms elevado en presencia de una sola correa.
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POTENCIA NECESARIA PARA EL MOVIMIENTO
La potencia disponible para las ruedas motrices debe ser igual a la suma de las potencias disipadas por cada resistencia al movimiento del vehculo. En trminos de prestaciones resulta fundamental el total del conjunto de caractersticas del sistema motor - transmisin - adherencia ruedas, que determina la curva de potencia disponible para las ruedas en funcin de la rotacin del motor y de la marcha acoplada.
En las figuras ilustradas estn representados en orden: o la potencia del motor Pm y la potencia disponible para las ruedas Pd en funcin de la
velocidad de rotacin del motor m ; o la determinacin de la relacin de transmisin que permite alcanzar la velocidad mxima Vmx, mediante la curva de la potencia necesaria para el movimiento Pn en correspondencia con una determinada pendiente i; o la determinacin de la mxima pendiente a superar i, con una relacin de transmisin determinada.
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ENGRANAJES
Los grupos de la transmisin, como el cambio de velocidades y el diferencial, estn compuestos por engranajes, por lo tanto, por ruedas dentadas. Las caractersticas de estas ltimas determinan de manera unvoca el comportamiento de transmisin del grupo al que pertenecen. Por esa razn es preciso profundizar en el conocimiento de las principales tipologas y caractersticas de las ruedas dentadas.
Dos ruedas dentadas deben engranarse entre dientes que tengan las mismas caractersticas geomtricas, de resistencia mecnica y dureza superficial para tener un desgaste uniforme. En cambio, es diferente la cantidad de dientes de las dos ruedas. Esto es para poder variar los parmetros de la potencia transmitida.
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CARACTERSTICAS DE LAS RUEDAS DENTADAS

El perfil del diente puede ser de diferentes tipos y realizado con diferentes grados de precisin en su proceso de fabricacin. Esta caracterstica influye en la duracin, el ruido, el rendimiento de la transmisin, etc. La cantidad mnima de dientes de la rueda ms pequea representa el lmite mnimo, por debajo del cual no se garantiza una transmisin regular (al menos dos dientes engranados). La dimensin del diente se determina por la fuerza mxima intercambiada entre los dientes engranados y el material que lo constituye. La eleccin de los materiales est determinada por las cargas en los dientes, por la importancia de la reduccin de las dimensiones y por la cantidad de horas de funcionamiento previstas para el engranaje. El rendimiento de las ruedas dentadas es la relacin entre la potencia transmitida a la rueda conducida y la potencia de la rueda conductora.
RELACIN DE TRANSMISIN
La relacin de transmisin entre dos ruedas dentadas acopladas est dada por la relacin de la cantidad de dientes de las dos ruedas, de la cual se obtiene la relacin de la cantidad de vueltas de los dos ejes respectivos. (n conducido / n conductor). De esta manera, si se reduce el nmero de vueltas transmitidas, hay un aumento inversamente proporcional del par transmitido, en virtud del principio segn el cual la potencia transmitida se mantiene constante.
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RUEDAS DENTADAS HELICOIDALES
CILNDRICAS
CON
DIENTES
La manera de aumentar la cantidad de dientes simultneamente engranados es tener ruedas dentadas cilndricas con dentado helicoidal. Esta condicin mejora la distribucin de las fuerzas intercambiadas entre los dientes de las ruedas acopladas, lo cual significa que con las mismas cargas se pueden utilizar ruedas ms pequeas ganando espacio y peso. Adems, se reducen los golpes entre dientes gracias a un acceso ms regular de los dientes a la zona de engranado con la ventaja del silencio y duracin. En cuanto a la relacin de transmisin, de los materiales, etc., es vlido lo ya dicho para las ruedas cilndricas con dientes rectos.
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TIPOS DE TRANSMISIN DE ENGRANAJES
Ruedas cilndricas
Ruedas cnicas ENGRANAJES
Tornillo sin fin
Cremallera
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Recto
Helicoidal
EL DIENTE Y SU PERFIL
Doble helicoidal
Espiral
Hipoidal
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Paralelos
DISPOSICIN DE LOS EJES
Perpendiculares
Torcidos
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FUERZAS INTERCAMBIADAS ENTRE LOS DIENTES

La fuerza intercambiada entre dos dientes a lo largo del arco de engranado mantiene constante la recta de accin gracias al particular perfil del diente.
RUEDAS CILNDRICAS DE DIENTES RECTOS

En el caso de las ruedas dentadas cilndricas de dientes rectos, la recta de accin (a) forma un ngulo de presin () constante. La fuerza F intercambiada entre los dientes es la resultante de dos componentes: radial y tangencial El par de la rueda est dado por la componente tangencial Fu multiplicado por el radio de la circunferencia primitiva (rp1). Ambos componentes se descargan en los soportes del eje de la rueda.
RUEDAS CILNDRICAS CON DIENTES HELICOIDALES

En el caso de las ruedas dentadas cilndricas con dientes helicoidales las componentes de la fuerza F son tres: tangencial Fu, axial Fa, radial Fr; el par se obtiene como en el caso anterior. Diferente es la carga sobre los soportes del eje, los cuales, en este caso, deben equilibrar tambin la fuerza axial para lo cual se necesitan rodamientos que puedan responder a las cargas axiales.
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RUEDAS CILNDRICAS DOBLE HELICOIDALES

La rueda dentada cilndrica doble helicoidal surge de la necesidad de equilibrar en la misma rueda los componentes axiales generados por las fuerzas intercambiadas entre los dientes. As, las cargas sobre los soportes sern slo radiales.
RUEDAS CNICAS
En la transmisin pin-coronas del par cnico, an en el caso ms sencillo de los dientes rectos, la fuerza intercambiada entre los dientes P, descompuesta da lugar: a la componente tangencial F que determina con los radios de las primitivas los pares en los dos ejes; a la componente S que a su vez genera las componentes radiales y tangenciales que se descargan en los soportes de los ejes. Por lo tanto, los rodamientos debern resistir tambin a los empujes axiales, cualquiera sea el tipo de diente de las ruedas cnicas del par.
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TORNILLO SIN FIN

En la transmisin entre tornillo sin fin - rueda de dientes helicoidales, la fuerza resultante R da lugar a: Ft (tangencial para el tornillo y axial para la rueda); Fa (axial para el tornillo y tangencial para la rueda); S (componente radial para ambos ejes). La naturaleza de la componente axial para el tornillo sin fin requiere a los soportes que se apliquen rodamientos de empuje axial o robustos rodamientos axiales-radiales.
CICLO DE MECANIZADO DE ENGRANAJES

MOLDEO: los engranajes se moldean en caliente y luego son sometidos a un tratamiento de recocido isotrmico. TORNEADO: operacin necesaria para determinar las dimensiones de circunferencia y apoyo del engranaje. En el orificio interior se deja un sobreespesor para poder rectificarlo despus del tratamiento. DENTADO: una mquina (dentadora) realiza el corte con el formador de la rueda, ya sea para engranajes con dientes rectos o con dientes helicoidales. Se deja un sobreespesor para definir el diente. ACHAFLANADO: operacin efectuada con una mquina de achaflanar para eliminar las rebabas de mecanizado del diente, como as tambin para crear el chafln en el perfil. FRESADO Y PERFORADO: en todos los engranajes donde se necesita lubricacin. RASPADO, DESBARBADO: mecanizado necesario para definir el diente. Si fuera necesario, el diente se rectifica. MONTAJE CON INTERFERENCIA: bajo la presin del anillo dentado sincronizador en el engranaje. RODADURA: realizada con soldadora lser o haz electrnico. ROSCADO: en la superficie cnica del cono acoplador donde sea necesario.
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TEMPLE SUPERFICIAL: tratamiento de endurecimiento y temple. RECTIFICACIN: orificio, enrases y cono. ESMERILADO: operacin que se realiza en los engranajes de 1a y 2a velocidad. LAVADOS: en el ciclo del mecanizado, los lavados son una operacin imprescindible para evitar incompatibilidad de refrigerantes durante el mecanizado, para evitar fisuras etc. durante la soldadura y, en el tratamiento trmico, para garantizar homogeneidad de penetracin del tratamiento mismo. Una vez completo el ciclo de mecanizado, el lavado final garantiza una buena limpieza en el montaje interno del cambio.
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TREN DE ENGRANAJES
Los trenes de engranajes son mecanismos constituidos por dos o ms ruedas dentadas que se engranan entre s con el fin de transmitir la potencia mecnica desde el eje de entrada al eje de salida del sistema, variando los valores de sus parmetros (par y nmero de revoluciones). El tren de engranajes se denominar reductor cuando el nmero de revoluciones del eje de salida del movimiento sea menor al del eje de entrada. En este caso, se obtiene una multiplicacin del par de salida con respecto a la entrante. En el caso opuesto se denominar multiplicador. La relacin de transmisin del tren de engranajes se obtiene del nmero de revoluciones del eje de entrada con respecto al de salida.
= ni / nu
Cuando el sistema del tren de engranajes, es capaz de variar la relacin de transmisin del conjunto (n relaciones de transmisin) mediante los correspondientes rganos de mando toma el nombre de cambio de velocidades. Los trenes de engranajes se dividen en. trenes de engranajes ordinarios (los ejes de todas las ruedas dentadas son fijos); trenes de engranajes epicicloidales (cuyas ruedas dentadas se dividen en planetarios, es decir, en aquellos con eje fijo y satlites, es decir, aquellos que tienen ejes en rotacin alrededor de otro eje del tren de engranajes).
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El tren de engranajes de la figura est compuesto por: 4 ejes (cigeal en entrada, a y b intermedios, eje movido en salida); 6 ruedas dentadas, todas acopladas a los respectivos ejes. La relacin de transmisin global del tren de engranajes se obtiene del producto de las relaciones de transmisin de los pares de ruedas dentadas engranadas.
= (n1 / n2) (n2 / n3) (n3 / n4) = n1 / n4 = (Z1 / z1) (Z2 / z2) (Z3 / z3);
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TRENES DE ENGRANAJES EPICICLOIDALES
Estos trenes de engranajes se caracterizan por la presencia de algunas ruedas dentadas (satlites) que son transportadas con sus ejes desde un elemento mvil (porta-tren), mientras que las otras ruedas con dientes externos o internos son de eje fijo (planetarios). En la figura se ilustran dos trenes de engranajes simples de este tipo de uso muy comn, en el primero los dos planetarios son de dentado exterior; en el segundo, uno de los dos planetarios es de dentado interior y el otro de dentado exterior.
P: portatren; A: planetario (pin); B: planetario (corona de dentado exterior); a: satlite; b: satlite;
A: velocidad angular rueda A; B: velocidad angular rueda B; : velocidad angular del portatren;
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Dpto. Formacin
Con este mecanismo son posibles distintas situaciones: 1. un cigeal, un conducido y un fijo; 2. un cigeal y dos conducidos; 3. dos cigeales y un conducido; Considerando el caso 1), segn el bloqueo del cigeal se tiene una relacin de transmisin diferente entre los otros dos. En la siguiente figura est representado el caso ms comn, en el cual resulta bloqueado el planetario B.
Suponiendo dar al portatren una velocidad angular de - el tren de engranajes se convertir en ordinario. En este caso estara detenido y los planetarios tendran las velocidades angulares ( - ) y (B - ). A continuacin de esta consideracin resulta fcil comprender la frmula de Willis:
A
ordinario = ( A - ) / (A - );
que permite determinar la relacin de transmisin del tren de engranajes
= (A - ) = 1 + (ZB - ZA);
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Dpto. Formacin
RODAMIENTOS
Los rodamientos empleados para soportar los ejes y cubos de los rganos de la transmisin son rodamientos de rodadura. Cada tipo de rodamiento tendr mayor o menor aptitud para alguna aplicacin en particular segn su conformacin. Por lo tanto, la eleccin de los rodamientos se establece en base a las necesidades de aplicacin: magnitud de las cargas, tipo de cargas, precisin de funcionamiento, silencio, posibilidad de orientacin, dilataciones axiales, etc. La funcin principal de los rodamientos es permitir la rotacin de los rganos en movimiento y descargar en los soportes las cargas, tanto estticas como dinmicas, del sistema mecnico. El montaje del rodamiento para un eje y su instalacin en el soporte representa la realizacin de un vnculo.
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Dpto. Formacin
TIPOS DE RODAMIENTOS
IMAGEN
TIPO
APLICACIN
RODAMIENTOS RADIALES DE BOLAS
RODAMIENTOS RADIALES DE RODILLOS
RODAMIENTOS AXIALES DE BOLAS
RODAMIENTOS AXIALES DE RODILLOS
RODAMIENTOS RADIALES AXIALES DE RODILLOS GIRATORIOS
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Dpto. Formacin
RODAMIENTOS ORIENTABLES DE RODILLOS CNICOS
CRITERIOS DE ELECCIN DE LOS RODAMIENTOS ESPACIO DISPONIBLE

Generalmente el dimetro del orificio del rodamiento (nominal del eje) es un valor prefijado y que depende solamente de las caractersticas mecnicas del grupo. El dimetro exterior del rodamiento depende por lo tanto del tipo de rodamiento, en especial de: Tipo y dimensin de la rodadura; clase del rodamiento; presencia del anillo exterior. Naturalmente que el aumento de la magnitud de carga induce a la eleccin de rodamientos de mayores dimensiones de all las dos exigencias: mayor resistencia y menores volmenes resultan contrastantes. Cuando el espacio en sentido radial es limitado se utilizan los rodamientos de rodillos. Cuando el espacio es limitado en sentido axial se pueden usar algunos tipos de rodamientos con una corona de rodadura.
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Dpto. Formacin
El mismo criterio se adopta para los rodamientos para cargas puramente axiales.
CARGAS RADIALES Y AXIALES

MAGNITUD DE LA CARGA El lmite de resistencia de los elementos resistentes del rodamiento se encuentra en la presin especfica debida al aplastamiento de los cuerpos. Por esta razn es muy importante el valor de la dureza de los elementos en contacto (rodaduras y pistas de los anillos). A igualdad entre lmites de presin especfica y de dimetro de la rodadura, se comprueba que los rodillos resisten a cargas ms elevadas con respecto a las bolas.
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Dpto. Formacin
DIRECCIN DE LA CARGA Un factor importante en la eleccin del tipo de rodamiento es la direccin de la carga desordenada segn las direcciones radiales y axiales. Por ello los rodamientos se distinguen en: radiales; axiales - radiales; axiales.
CARGA AXIAL La carga axial puede ser contrabalanceada por rodamientos apropiados segn el sentido de la carga o por rodamientos axiales capaces de responder en ambos sentidos. Por ejemplo, con este fin resulta muy interesante, para algunos cambios de velocidad, aplicar rodamientos de cuatro contactos de bolas. Para cargas axiales moderadas de altas velocidades se usan rodamientos axiales de bolas oblicuos de simple efecto o combinados. En ciertos casos se necesita aplicar rodamientos axiales orientables de rodillos orientables. Para cargas axiales moderadas que actan en un solo sentido, son aptos los de tipo axiales de rodillos. Para fuertes cargas axiales alternadas se puede montarse uno junto a otro, dos rodamientos axiales de rodillos cilndricos o dos axiales orientables de rodillos.
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Dpto. Formacin
CARGAS COMBINADAS
La carga combinada est constituida por una componente radial y por una componente axial que actan al mismo tiempo.
La capacidad de un rodamiento de resistir la parte axial de la carga est determinada por su ngulo de contacto . La capacidad de resistir las cargas axiales de los rodamientos radiales de bolas depende de su juego interno.
Los rodamientos de rodillos cilndricos pueden resistir tambin las cargas axiales cuando presentan el anillo de apoyo.
Cuando predominan las cargas axiales, encuentran mejor aplicacin los rodamientos oblicuos de cuatro contactos, los axiales orientables de rodillos y los de rodillos cilndricos o cnicos cruzados.
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Dpto. Formacin
OTROS TIPOS DE CARGAS
CARGA DE MOMENTO BASCULANTE En presencia de cargas excntricas con respecto al rodamiento, se origina un momento basculante. Los rodamientos capaces de resistir a este peligroso tipo de carga son aquellos de doble corona (radiales u oblicuos de bolas) para cargas de magnitud moderada, los de rodillos cnicos contrapuestos con montaje en X o en O, para cargas elevadas.
DESALINEACIN En caso de ejes largos sujetos a flexin se genera entre el eje y el alojamiento una desalineacin que, si est obstaculizada por el rodamiento, genera una imprevista sobrecarga para el mismo. En estos casos se adoptan rodamientos aptos para permitir pequeas variaciones de inclinacin del eje con respecto al alojamiento.
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Dpto. Formacin
OTROS REQUISITOS PARA LA ELECCIN DE LOS RODAMIENTOS
PRECISIN Los rodamientos de precisin superior se aplican cuando se requiere una elevada precisin de trabajo, por ejemplo en mandriles de mquinas herramientas.
VELOCIDAD La elevada velocidad de rotacin lleva a aumentar la potencia de friccin disipada en calor, de all un aumento de las temperaturas de los componentes. Resultan por lo tanto idneos para los rodamientos con rodadura de bolas porque presentan la mnima friccin.
SILENCIO El ruido es causado por pequeos choques de arrastre de la rodadura, por lo tanto, el silencio ser una caracterstica de los rodamientos de bolas y, en general de los rodamientos de mayor precisin.
RIGIDEZ La rigidez de un rodamiento es su capacidad de resistir a deformaciones elsticas bajo carga. Cuando est previsto, la rigidez se aumenta en el montaje con una precarga en el rodamiento.
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Dpto. Formacin
DESPLAZAMIENTO AXIAL Una de las principales causas que producen el alargamiento del eje respecto a los alojamientos es de origen trmico. Para estos casos se realizan con los rodamientos vnculos que permiten pequeos desplazamientos axiales. La condicin de libertad de movimiento puede pertenecer al rodamiento o producirse entre el mismo y su alojamiento.
JUEGOS
JUEGO ANTES Y DESPUS DEL MONTAJE Es importante distinguir entre juego interno de un rodamiento antes del montaje y el de un rodamiento montado y funcionando. El juego durante el funcionamiento es menor que antes del montaje porque los anillos se expanden o se comprimen por efecto de los forzamientos y a causa de la dilatacin trmica.
VALOR DE LOS JUEGOS Para los cojinetes oblicuos apareados de una corona de bolas, para los apareados de rodillos cnicos y para los rodamientos oblicuos de doble corona de bolas se indica el juego interno axial porque es ms fcil de medir y de mantener bajo control que el radial.
Expansin interior
de
anillo Como regla general, el juego interno en funcionamiento Compresin es ligeramente mayor a cero. exterior
del
anillo
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Dpto. Formacin
Para los rodamientos de rodillos cilndricos y orientables de rodillos, en el funcionamiento debe preverse cierto juego interno, aunque leve, para los rodamientos de rodillos cnicos generalmente es recomendable.
Los rodamientos oblicuos de bolas y de rodillos cnicos para posiciones que requieran rigidez, como en los piones cnicos o en los mandriles de las mquinas herramientas, estn montados con una cierta precarga.
BLOQUEO DE LOS RODAMIENTOS

BLOQUEO RADIAL DE LOS RODAMIENTOS En ciertas condiciones de carga los anillos deben ser bloqueados radicalmente para impedir que giren en el alojamiento.
CARGA GIRATORIA Montar con interferencia el anillo detenido en el cual, en un giro, rodos los puntos de su pista estn sujetos a carga.
CARGA DETENIDA Montar con interferencia el anillo que gira.
Cuando la direccin de la carga es indeterminada, por ejemplo, en aplicaciones vibratorias, montar con interferencia ambos anillos.
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Dpto. Formacin
ANCLAJE AXIAL DE LOS RODAMIENTOS Para el anclaje axial apropiado de los anillos no basta la interferencia, son necesarios otros sistemas.
Anclaje axial del rodamiento de vnculo.
Disposicin del rodamiento no de vnculo con el anillo interior vinculado axialmente.
Anclaje axial de rodamientos en oposicin con anclaje axial de un solo lado.
MONTAJE DE RODAMIENTOS RADIALES - AXIALES
Debe usarse el comparador para medir el juego axial interno. Una vez montado el comparador, para medir el juego es necesario empujar completamente en un sentido y en el otro.
La disposicin en O con respecto a la de X, implica una mayor resistencia a la carga del momento basculante, pero al mismo tiempo una mayor dificultad de montaje.
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Dpto. Formacin
El reglaje con tapa y espesores es un mtodo vlido para las disposiciones en X.
Los pequeos rodamientos pueden regularse con una tuerca y una llave de gancho. Con rodamientos anchos puede ser preciso usar inyeccin de aceite.
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Dpto. Formacin
LUBRICACIN DE LOS RODAMIENTOS

LUBRICACIN La funcin principal de un lubricante es formar una pelcula capaz de separar entre s las piezas en movimiento de los rodamientos, para reducir la friccin y el desgaste. Algunas de las propiedades importantes de un lubricante son la viscosidad, la capacidad para formar la pelcula y, para la grasa, la consistencia.
VISCOSIDAD La viscosidad es la facilidad con que un lquido fluye. Tcnicamente es la medida de la friccin interna existente entre las distintas capas moleculares de dicho lquido cuando ste se pone en movimiento. CONSISTENCIA La consistencia es el grado de rigidez de una grasa. Se clasifica por gradacin NLGI (National Lubricanting Grease Institute, USA), segn una escala universalmente aceptada.
EJEMPLO El agua tiene una baja viscosidad, la miel tiene una viscosidad elevada.
NOTAS (A) Grasa suave: baja consistencia, bajo ndice NLGI. (B) Grasa dura: alta consistencia, alto ndice NLGI.
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Dpto. Formacin
LUBRICACIN POR CAPA LMITE Se tiene una lubricacin por capa lmite cuando el espesor de la pelcula es demasiado pequeo para separar convenientemente las superficies en contacto. Esta situacin se presenta cuando la cantidad de lubricante es insuficiente o cuando el movimiento relativo entre las superficies es demasiado lento para la formacin de una pelcula. Esto se verifica tambin cuando la viscosidad del fluido es demasiado baja desde el principio o para una temperatura elevada de funcionamiento. En esta condicin de lubricacin se producen contactos directos de metal con metal, que provocan soldaduras localizadas de los picos de rugosidad. El resultado es friccin y desgaste elevados y fatiga superficial.
LUBRICACIN HIDRODINMICA En este caso se tiene la separacin completa de las superficies en movimiento relativo de parte de la pelcula lubricante. La friccin es bastante menor que en el caso de la lubricacin por capa lmite y no hay contactos entre metales.
GRASAS DE CALCIO La mayora de las grasas de calcio se pueden usar slo con temperaturas de hasta 60 C, aunque algunas grasas de calidad son eficaces hasta los 120 C. Las grasas de calcio se usan en las mquinas de papel y mquina que operan en ambiente marino.
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Dpto. Formacin
TIPOS DE GRASAS
GRASAS AL SODIO Las grasas al sodio se pueden usar en un amplio campo de temperaturas y hay grasas sintticas al sodio que llegan hasta 120 C. GRASAS AL LITIO Las grasas al litio ofrecen una excelente resistencia al calor y se pueden utilizar en una amplia gama de temperaturas. De este tipo son las grasas utilizadas por SKF.
MEZCLA DE GRASAS No es necesario mezclar grasas incompatibles, ya que puede dar lugar a una mezcla que generalmente tiene una consistencia menor y que puede provocar disminucin de la capa a causa de prdidas. Si no se conoce el tipo de grasa introducida originalmente, antes de lubricar es necesario quitarla del rodamiento y de su alrededor.
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Dpto. Formacin
ELECCIN DE LA GRASA
Los factores ms importantes a considerar cuando se elige una grasa lubricante son: Tipo de mquina Tipo y dimensin del rodamiento Temperatura de trabajo Condiciones de carga Campo de velocidades Condiciones de funcionamiento, como la vibracin y la posicin del eje, horizontal o vertical Refrigeracin Eficacia de las juntas de estanqueidad Ambiente exterior GRASAS PARA ALTAS TEMPERATURAS (HT) Si usa grasa HT en general cuando la temperatura de funcionamiento supera los 80 C o cuando no son aceptables intervalos de lubricacin para rodamientos que trabajan en el intervalo de 7085 C. GRASAS PARA BAJAS TEMPERATURAS (LT) Si usa grasa LT cuando la temperatura ambiente y la de funcionamiento estn por debajo de 0 C o para rodamientos sujetos a cargas livianas, giratorias a alta velocidad, en aplicaciones en las cuales no se pueden tolerar aumentos de las temperaturas de funcionamiento.
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Dpto. Formacin
COMPONENTES DE LA CADENA CINEMTICA Traccin delantera

embrague de friccin; cambio de velocidades; diferencial; semiejes (o semirboles); cubos de las ruedas.
Traccin delantera
VOLANTE
EMBRAGUE
CAMBIO
RUEDAS
PUENTE DELANTERO
DIFERENCIAL
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Dpto. Formacin
Traccin trasera
embrague de friccin; cambio de velocidades; juntas elsticas o de cardn; eje de transmisin; par cnico de reduccin; diferencial; semiejes (o semirboles); cubos de las ruedas. Traccin trasera
VOLANTE
EMBRAGUE
CAMBIO
PUENTE TRASERO
PAR CNICO Y DIFERENCIAL
EJE DE TRANSMISIN CON JUNTAS
RUEDAS
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Dpto. Formacin
VOLANTE
Es el rgano que hace que la rotacin del motor sea uniforme, acumulando energa durante las fases activas (expansiones) y restituyndola durante las fases pasivas. El volante est dimensionado para permitir al motor girar en ralent sin pararse y vencer el trabajo de la friccin desarrollado por ste durante el funcionamiento en vaco.
EMBRAGUE
El embrague es el primer rgano de la transmisin del vehculo y tiene la funcin de conectar el volante motor con el cambio de velocidades. El acoplamiento al embrague tiene la propiedad de acoplar y desacoplar la conexin entre la transmisin y el motor durante el movimiento, con un simple mando proveniente del pedal del embrague o de un servomando. Esto permite al motor funcionar en ralent alimentando de energa slo a los rganos auxiliares sin peligro de apagarse. En la fase de arranque del vehculo, el embrague tiene la funcin de conectar suave y paulatinamente el motor con la transmisin, de manera de transmitir el movimiento sin contragolpes ni tirones.
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Dpto. Formacin
CAMBIO
El cambio de velocidades es el rgano que situado entre el motor y las ruedas, permite variar el par motriz de las ruedas para equilibrar el par resistente, manteniendo constante el campo de funcionamiento ptimo del motor (comprendido entre el punto de par mximo y el punto de potencia mxima).
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Dpto. Formacin
EJE DE TRANSMISIN
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Tronco delantero Juntas de cardn Rodamiento Soporte elstico Soporte Tronco trasero
En los vehculos con grupo motor/cambio delantero y ruedas motrices traseras, o en los vehculos de traccin integral 4x4, la transmisin del movimiento del cambio de velocidades al puente trasero, se produce por medio del eje de transmisin colocado a lo largo del eje longitudinal del vehculo. El eje de transmisin, perfectamente equilibrado, debe satisfacer las siguientes condiciones: Ligereza; para evitar solicitaciones compuestas, causa de vibraciones. Robustez para transmitir el par motriz a las ruedas.. Estas condiciones se satisfacen adoptando ejes tubulares obtenidos de laminados de acero soldados elctricamente. El eje de transmisin puede ser de una o ms piezas, segn la longitud y la posicin del cambio de velocidades con respecto al puente; en el extremo se encuentran las bridas y las horquillas de anclaje a las juntas de conexin (como alternativa de las horquillas se usan juntas axiales). En los vehculos de turismo y de cilindrada media el eje de transmisin est fabricado de una sola pieza y, mediante las juntas, queda conectado directamente con el cambio de velocidades y el puente. En vehculos veloces o de chasis muy largo, el eje de transmisin est fabricado con dos o tres troncos para evitar oscilaciones amplias. el primer tronco est conectado mediante una junta (normalmente flexible) al manguito de horquilla o junta axial unida en el cambio de velocidades, mientras el segundo tronco est conectado al primero y al puente mediante otras juntas. Un soporte central elstico fija el eje al chasis o a la carrocera. En algunos vehculos con motor delantero y cambio conectado al puente se aplic un eje de transmisin flexible constituido por una barra de acero redonda de aproximadamente 20 mm de dimetro. Este eje permite alcanzar una deformacin elstica de aproximadamente 30 para absorber las vibraciones que se encuentren entre motor y propulsor. En esta transmisin con eje flexible faltan las juntas elsticas ya que los dos grupos estn conectados rgidamente mediante un tubo dentro del cual pasa, guiado por rodamientos, el eje de transmisin.
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Dpto. Formacin
JUNTAS
Las juntas, colocadas en el extremo del eje de transmisin, son elementos deformables que permiten al eje transmitir el movimiento desde el cambio al puente, unido elsticamente al chasis o a la carrocera. Las juntas deformables, segn la inclinacin del eje, de la magnitud y de la variacin del par motriz, pueden clasificarse en: Juntas elsticas Juntas de cardn Juntas axiales.
Juntas elsticas
Las juntas elsticas tienen el fin de hacer ms suave y gradual la transmisin del par motriz al eje de transmisin y se usan para conectar ejes cuyos ejes medios forman ngulos de 3 a 10.
Eje 1 310 Eje 2

Una junta elstica usada para ngulos de inclinacin no superiores a 3 es la junta Dinaflex.
1. disco de goma 2. anillos metlicos 3. casquillo de acero
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Dpto. Formacin
Est constituido por un disco de goma vulcanizada en el cual est incluida una malla flexible, fabricada con soga metlica o con soga de fibras muy resistentes, que conectan a dos casquillos metlicos colocados en los vrtices de un hexgono regular a donde llegan las horquillas de los ejes. En correspondencia con los casquillos, el disco de goma est reforzado por placas metlicas que distribuyen de manera ms uniforme en el disco la presin del apriete de los pernos. Otro tipo de junta elstica es la junta GIUBO.
La misma tiene forma poligonal y sus lados estn constituidos por elementos cilndricos de goma. En cada vrtice, casquillos metlicos incorporados en la goma llevan un orificio pasante para conectar las horquillas de los ejes. Son caractersticas de estas juntas: a) Notable deformacin angular, ya que la goma permite grandes solicitaciones de corte y torsin, puede ser usada para conectar ejes que forman un ngulo superior a 10. b) Notable deformacin torsional (310), por la cual la junta puede funcionar de manera ptima como amortiguador torsional entre la parte motriz y la parte arrastrada. c) Notable deformacin axial, permitiendo soportar movimientos axiales de varios milmetros (210) sin necesidad de ejes estriados.
Junta de cardn
1. horquilla 2. cruceta 3. horquilla
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Dpto. Formacin
La junta de cardn permite el movimiento entre dos ejes formando ngulos de inclinacin mayores a los permitidos por las juntas elsticas. Est constituida por una cruceta en cuyos pernos se articulan, mediante rodamientos de rodillos, los extremos de las horquillas solidarias respectivamente al eje conductor y al conducido. Oscilacin peridica de la junta de cardn Si los dos ejes quedan perfectamente alineados no habr variacin de velocidad angular. Si, por el contrario, los ejes medios de los dos ejes forman un cierto ngulo entre s, a igual velocidad angular 1 del eje conductor, la del 2 del eje conducido resultar peridicamente variable (oscilante) como est representado en la figura de abajo, esto es, con cada giro, habr dos aceleraciones y dos aceleraciones tanto mayores cuanto ms grande sea el ngulo formado entre los dos ejes. Puesto que despus de 180 la junta retoma a la configuracin inicial, la frecuencia de las oscilaciones es el doble del nmero de revoluciones y, por lo tanto, habr cuatro solicitaciones alternadas en los dos sentidos por vuelta, causa de vibraciones y causa de desgaste del conjunto.
1= velocidad angular eje conductor 1= velocidad angular eje conducido
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Dpto. Formacin
Puesto que el comportamiento de la junta es irreversible, en los vehculos se adopta la disposicin de la figura siguiente disponiendo en el mismo plano las horquillas conectadas al eje de transmisin (2).
1. Eje del cambio de velocidades 2. Eje de transmisin 3. Manguito del pin cnico. Con este sistema, aunque resulte oscilante la velocidad angular del eje de transmisin, las variaciones determinadas por las dos juntas de cardn se compensan recprocamente de manera que si el eje del cambio gira a velocidad angular constante, tambin el manguito del pin girar a velocidad angular constante.
Juntas axiales
Estas juntas permiten la variacin de longitud de los dos troncos de eje conectados durante las oscilaciones del puente trasero, debidas como se dijo anteriormente, a las distintas condiciones de carga del vehculo y a los distintos accidentes de la carretera.
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Junta axial
Dpto. Formacin
1. Junta de cardn 2. Junta de cardn 3. Junta axial El eje de transmisin, cerca de una de las juntas, est dividido en dos partes: una termina con estras interiores longitudinales, la otra con estras exteriores que se acoplan con las primeras. Si el eje de transmisin est en dos troncos, la junta axial se encuentra generalmente en el segundo, cerca de una junta de cardn axialmente rgida.
PUENTE DELANTERO
FUNCIN: el subgrupo puente tiene la funcin de transmitir a las ruedas motrices el par suministrado por el motor, convenientemente multiplicada tanto por el cambio como por el par cnico. Obviamente que el puente est presente donde es necesario transmitir el movimiento a las ruedas motrices, por lo tanto, normalmente se indica el puente delantero; por el contrario de vehculos de traccin trasera o integral, tambin existe un puente trasero. CONSTITUCIN: los componentes principales de un puente son los semiejes, el eje intermedio, cuando esta presente, las juntas homocinticas, que tienen la funcin de permitir cierta libertad de oscilacin de las ruedas con respecto a la carrocera, aunque continan transmitiendo la potencia, y una masa equilibradora que tiene la funcin de amortiguar las oscilaciones inducidas por la rotacin de los semiejes. CARACTERSTICAS: los componentes del puente y, en especial, los semiejes, trabajan bajo torsin o torsin-flexin, a menudo estn sometidos a bruscas variaciones de esfuerzos. Por lo
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Dpto. Formacin
tanto para realizar estos componentes se utilizan aceros de alta resistencia mecnica al fin de soportar las solicitaciones inducidas por el funcionamiento. Adems, la magnitud de los pares transmitidos es tal que durante el funcionamiento los semiejes estn sometidos a notables deformaciones angulares (a causa del esfuerzo de torsin), a causa de la posicin no simtrica del diferencial con respecto al medio del vehculo, que impone la utilizacin de un semieje ms largo que el otro, si los pares transmitidos son muy altos, se adopta un semieje intermedio que permite utilizar dos semiejes iguales obteniendo una mayor regularidad del par transmitido; la figura de arriba muestra como para el mismo vehculo se utilizan tres soluciones distintas de puente segn el par transmitido por el motor.
COMPONENTES DEL PUENTE DELANTERO

SEMIEJES
1. semiejes 2. juntas homocinticas 3. ncleo interno 4. parte exterior 5. bolas 6. jaula de contencin 7. eje intermedio
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Dpto. Formacin
MATERIAL: los semiejes y el eje intermedio estn realizados de acero con marcadas cualidades de resistencia mecnica, debiendo resistir a esfuerzos de torsin y de flexin, adems, a menudo estn sometidos a tratamientos trmicos dirigidos a mejorar las caractersticas de resistencia. CARACTERSTICAS: los semiejes y el eje intermedio son de seccin cilndrica y poseen en los extremos estras que tienen la funcin de permitir una conexin fcil con las juntas. La ejecucin de estas estras requiere especial atencin, debiendo tener cuidado de mantener el juego de acoplamiento con la junta dentro de lmites tales que no generen golpeteos molestos e incluso peligrosos, ya que someten al semieje a solicitaciones anormales que tienen carcter de choque; en el lugar de revisin ser conveniente controlar el estado de estas estras sustituyendo el semieje cuando se noten indicios de desgaste o fenmenos de picaduras (presencia de pequeos hoyos) en los dientes de las estras. CRITICIDAD: cuando un vehculo marcha a alta velocidad con relaciones de transmisin del cambio iguales o inferiores a la unidad), si el semieje no est bien proporcionado y equilibrado tanto esttica y dinmicamente, pueden manifestarse oscilaciones y vibraciones que repercuten en la transmisin originando ruidos molestos. La magnitud de estas vibraciones aumenta con la longitud del semieje porque ante solicitacin de torsin provoca, ms all de la deformacin angular, tambin una flecha en el semieje que ya no gira ms equilibrado. Para evitar esta situacin en el semieje ms largo, la longitud del mismo se limita adoptando un eje intermedio unido a la carrocera del vehculo, de este modo el esfuerzo de torsin solicita los dos semiejes de manera uniforme evitando desequilibrios y vibraciones indeseadas.
JUNTAS HOMOCINTICAS
Esquema de una junta R-Zeppa
Detalle de la junta R-Zeppa
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Dpto. Formacin
Junta trpode (deslizante)
FUNCIN: durante la marcha del vehculo, por la presencia de la cadena cinemtica de las suspensiones interpuestas entre el cubo de la rueda y la carrocera del vehculo, el puente mismo oscila continuamente con respecto al cambio de velocidades a causa de las irregularidades de la carretera. Para permitir que el puente se adapte a las oscilaciones de las ruedas, se interponen las juntas homocinticas que permiten la transmisin del movimiento entre ejes cuyos ejes medios no son incidentes (como sucede entre el eje del cubo de la rueda y el del semieje). TIPOLOGA: en los vehculos se usan generalmente juntas homocinticas tipo R-ZEPPA o juntas deslizantes o trpodes.
JUNTA HOMOCINTICA R-ZEPPA
JUNTA HOMOCINTICA DESLIZANTE 4. anillo elstico de anclaje 5. capucha de proteccin
1. corona exterior conducida 2. elemento interno conductor 3. bola de transmisin
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO las juntas de transmisin son las llamadas homocinticas, porque permiten la transmisin del movimiento sin variaciones de velocidad angular instantnea, en las juntas articuladas tipo Cardn, la transmisin del movimiento entre dos ejes cuyos ejes medios son concurrentes se produce con una oscilacin de la velocidad angular instantnea debida al funcionamiento mismo de la junta; en las juntas homocinticas esta transmisin se produce sin oscilaciones, gracias a la conformacin de la junta, en el caso de la R-ZEPPA, la junta est constituida por un ncleo interno conductor equipado con gargantas que arrastra por rotacin una serie de bolas, colocadas en acanaladuras presentes en la parte exterior de proteccin conducida; el ncleo interno se mantiene en posicin en el semieje al cual est
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Dpto. Formacin
conectado gracias a la presencia de un anillo elstico, mientras que las bolas estn vinculadas en su posicin por una jaula, la junta es similar a un rodamiento de bolas en el cual, sin embargo, las pistas exteriores e interiores estn equipadas con estras axiales que no permiten rotaciones relativas de un anillo con respecto al otro; esta caracterstica se mantiene an cuando un anillo (el interior o el exterior) se inclina con respecto al otro. JUNTA DESLIZANTE: el funcionamiento de la junta deslizante es totalmente similar al de la RZEPPA recin explicada, pero tiene una menor capacidad de articulacin. JUNTA TRPODE: tambin la junta trpode funciona del mismo modo que las otras juntas homocinticas, pero se diferencia de la R-ZEPPA porque est construida de manera diferente: en efecto, como elemento de conexin entre ncleo interno y parte exterior, ya no se usan bolas sino discos.
CAPUCHONES DE PROTECCIN
1. junta homocintica lado rueda 2. abrazadera de retencin capuchn 3. semieje 4. capuchn para junta homocintica 5. brida para junta homocintica 6. junta homocintica lado cambio 7. semieje intermedio
PROTECCIONES: los capuchones de proteccin tienen la funcin de evitar prdidas de aceite de las juntas y, sobre todo, impedir filtraciones de impurezas del exterior que podran llevar al gripaje de las mismas.
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Dpto. Formacin
MASA AMORTIGUADORA
1. 2. 3. 4.
brida de conexin del semieje al cambio casquillo tornillo de fijacin masa amortiguadora masa amortiguadora
FUNCIN: la masa amortiguadora tiene la funcin de amortiguar las oscilaciones inducidas en el semieje para mejorar el confort de conduccin, especialmente en altas velocidades. FUNCIONAMIENTO: la amortiguacin de las oscilaciones se produce gracias a la inercia de rotacin de la masa, que se comporta exactamente como un volante oponindose a las variaciones de velocidad angular; de este modo el rgimen de rotacin del semieje es ms regular.
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Dpto. Formacin
PUENTE TRASERO
Se entiende por puente trasero a una envolvente metlica, de fundicin de hierro o acero o de chapa estampada o de aluminio. La misma contiene el grupo de mando (par cnico) y los dos semiejes que transmiten el movimiento a las ruedas.
Conjunto de puente trasero El puente trasero puede ser: rgido flotante direccional
En el campo automovilstico no se utiliza el puente direccional.
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Dpto. Formacin
PUENTE RGIDO
Se tiene un puente rgido cuando el mismo contiene adems del grupo de mando, tambin a los dos semiejes que transmiten el movimiento a las ruedas realizando una unin rgida entre s. En este tipo de puente los semiejes estn montados generalmente segn dos sistemas: a) Ejes flotantes El semieje flotante lleva exteriormente una brida que se fija al cubo de la rueda, y est soportado en el extremo del puente dos rodamientos. El semieje flotante durante el movimiento resulta, sometido solamente a torsin.
1. 2. 3. 4. 5.
brida de arrastre corona de fijacin separador rodamiento de rodillos cubo de la rueda
6. 7. 8. 9. 10.
rodamiento de rodillos separador semieje caja del puente junta para brida
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Dpto. Formacin
a)
Ejes semiflotantes
El extremo del puente soporta el semieje mediante un rodamiento, el cubo de la rueda est enroscado o ensamblado con chaveta y mantenido en el lugar por una tuerca. El semieje, aunque es portante, resulta sometido a torsin y tambin a flexin.
1. 2. 3. 4. 5.
puente junta brida para cubo de la rueda chaveta semieje
6. placa de retencin rodamiento 7. disco porta freno 8. rodamiento 9. junta
1. 2. 3. 4.
crter para recoger aceite disco porta freno rodamiento de bolas junta interior estanqueidad aceite 5. semieje 6. caja puente
7. corona de retencin rodamiento 8. anillo de goma de estanqueidad rodamiento 9. placa de retencin rodamiento 10. brida para cubo de la rueda
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Dpto. Formacin
PUENTE FLOTANTE Se tiene un puente flotante cuando la caja que contiene el grupo de mando est conectada al chasis o a la carrocera portante y los semiejes estn articulados para que las dos ruedas motrices sean independientes. De este modo se disminuye el peso del puente y se mejora el agarre de la carretera. Se muestran los siguientes dos sistemas caractersticos del puente flotante: Sistema De Dion Sistema de semiejes oscilantes Sistema De Dion Esquema De Dion
1. Caja del diferencial 2. Semieje
3. Brida para cubo 4. Juntas
Entre diferencial y rueda se coloca un semieje que lleva en los extremos dos articulaciones constituidas por juntas de cardn. Las dos ruedas adems estn conectadas por un eje rgido. Ejemplo de aplicacin (Lancia delta 4WD )
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Dpto. Formacin
Sistema de semiejes oscilantes Esquema de semiejes oscilantes
1. Junta deslizante o trpode 2. Semieje 3. Junta
4. Planetario 5. Caja del diferencial 6. Brida para cubo
El semieje est acoplado al diferencial mediante junta deslizante, la cual le permite deslizarse y oscilar por las estras del planetario. El otro extremo del semieje tiene un manguito que, mediante una junta elstica, se acopla con el eje de la rueda. (sistema adoptado en los antiguos fiat 500, 600 y 850)
DIFERENCIAL
El diferencial es un tren de engranajes epicicloidal que, interpuesto entre los dos semiejes sobre los cuales estn montadas las ruedas motrices, permite transmitir a las ruedas un nmero de revoluciones diferente en funcin de las condiciones de la carretera. Por lo tanto, permite desarrollar dos funciones fundamentales para la marcha del vehculo: distribuir equitativamente el par motriz proveniente de la transmisin mediante una toma de movimiento entre los dos ejes de salida del diferencial, los cuales pueden ser dos ejes solidarios a las ruedas o ejes para la transmisin del movimiento en el tren delantero/trasero, en caso de que el diferencial est colocado centralmente (aplicacin tpica de las tracciones integrales); permitir a las ruedas de un mismo eje o a las ruedas de dos ejes axiales diferentes adoptar un rgimen de rotacin distinto. Este ltimo aspecto es particularmente importante: en efecto, en una curva las ruedas de un eje estn obligadas a recorrer trayectorias diferentes, de modo especial la seguida por la rueda externa que tiene un radio ms amplio con respecto a la interna.
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CONSTITUCIN
8 1 4
6 3 7
Un diferencial para vehculos en su versin ms simple est constituido por una caja solidaria a la corona del par cnico (para tracciones traseras) o cilndrica (para tracciones delanteras). Contiene dos ruedas dentadas cnicas (5) (planetarios) fijadas en los semiejes (7 y 8) y dos ruedas cnicas (3) (satlites) de giro libre montadas en el perno (4) fijado a la caja (6) y engranadas con los planetarios (5).
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Par cnico El grupo de mando (donde se encuentra alojado el diferencial) es un acoplamiento dentado cnico, necesario para transmitir el movimiento entre ejes concurrentes. (Ver figura)
La rueda ms pequea, llamada pin, est conectada al extremo trasero del eje de transmisin, la rueda ms grande, llamada corona, est fijada a la caja del diferencial permitiendo relaciones de desmultiplicacin en el puente Rrp = 3,2 7,8 de manera que, cuando el cambio de velocidades est en directa, las ruedas motrices giran a una velocidad menor. El par cnico puede ser fabricado con dentado en espiral o con dentado hipoide. Dentado en espiral. Dentado hipoidal.
El pin hipoide, para ser montado desalineado con respecto a la corona y comparado con un pin cnico anlogo de dentado en espiral, presenta un dimetro mayor, a igualdad de relacin y dimetro de la corona. En consecuencia, resultando los dientes del pin ms robustos, permiten soportar solicitaciones mayores y por lo tanto pueden ser usados para transmitir pares motrices ms elevados. El pin hipoide, a causa de la mayor inclinacin de los dientes, est solicitado por un notable empuje axial que deber ser contrarrestado por soportes de notables dimensiones que hagan ms estable el pin y ms silenciosa la marcha.
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Par cilndrico En los vehculos con traccin delantera y conjuntos motor/cambio montados transversalmente, el grupo de mando est realizado mediante un acoplamiento dentado cilndrico que permite transmitir el movimiento entre ejes paralelos. Ver figura
Reduccin al puente El pin, durante la transmisin del movimiento, imprime a la corona una fuerza Fr (debida al empuje que se ejerce entre los dientes) que da lugar a un par motriz: Mr = Fr x b
el cual, mediante el diferencial, se distribuye a los semiejes y luego a las ruedas.
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Dpto. Formacin
La corona ejerce sobre el pin una reaccin igual y contraria, la cual se transmite al puente y origina un par de reaccin (igual y contrario a Mr) que, al no poder hacer girar el puente alrededor de su eje, busca hacer encabritar el vehculo, el cual se opone con su propio peso. Indicando con: Mu el par motriz en el eje de transmisin. Nu la potencia en el eje de transmisin. nu el nmero de revoluciones por minuto del eje de transmisin. p el rendimiento del puente. rrp la relacin de reduccin en el puente. Se puede calcular la fuerza motriz Mr en el puente: Mr = Mu x p x rrp Anlogamente para la potencia Nr: Nr = Nu x p Como consecuencia el nmero de revoluciones (nr) de la caja del diferencial y por lo tanto de las ruedas ser: nr = nu : rrp
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Dpto. Formacin
CARACTERSTICAS DEL DIFERENCIAL Funcionamiento

El movimiento proveniente a travs del par cnico o cilndrico llega al diferencial y por lo tanto a los satlites, los cuales ejercen con sus dientes una fuerza igual en los dos planetarios y los hacen girar. Indicando con: n1p el nmero de revoluciones por minuto de un planetario n2p el nmero de revoluciones por minuto del segundo planetario nr el nmero de revoluciones por minuto de la caja (por lo tanto de la corona)
y considerando al portasatlites (caja) fijo y siendo iguales los dos planetarios, la relacin de desmultiplicacin ser:
rrd = 1
considerando que con el portasatlites fijo los dos planetarios giran en sentido contrario, se obtiene: ( n1p- nr ):( n2p-nr ) = 1 y resolviendo se obtiene: n1p + n2p = 2 x nr relacin que debe ser siempre satisfecha para cada condicin de marcha. Equivale a decir que el nmero de revoluciones de la caja del diferencial es siempre la media de la suma del nmero de revoluciones de los dos planetarios (luego, de las ruedas)
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C1: par del pin C2: par de la corona, por lo tanto de la caja del diferencial (portatren); A y B: planetarios conectados a los semiejes; a, b: satlites;
= (A - ) / 2 ;
La velocidad de la caja del diferencial es la media de las de los semiejes.
CA = CB = - CP / 2 ;
En cada condicin el diferencial distribuye equitativamente el par de entrada CP entre los dos pares de salida CA y CB.
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Marcha rectilnea con iguales condiciones de adherencia

Cuando el vehculo marcha sobre carretera rectilnea y las ruedas realizan igual nmero de revoluciones, los satlites no pudiendo girar alrededor de sus ejes funcionan como chavetas arrastrando a los planetarios que transmiten finalmente el par a los semiejes y luego a las ruedas, las cuales (en estas condiciones especiales de marcha) realizan el mismo nmero de revoluciones. El par C se distribuye equitativamente (50%-50%).
C,n Cs , ns Cd , nd
marcha rectilnea con iguales condiciones de adherencia
con Cs = Cd ns = nd donde: C = par motriz en la caja n = nmero de revoluciones caja Cs = par en la rueda izquierda ns = nmero de revoluciones rueda izquierda Cd = par en la rueda derecha nd = nmero de revoluciones rueda derecha
C = 2 x Cs = 2 x C d n = 2 x n s = 2 x nd
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Marcha en curva o en firme de carretera poco compacto.

En curva la distribucin del par no cambia, sin embargo el diferencial debe permitir a las ruedas conectadas que tengan giros diferentes. Esta funcin se desarrolla por medio de la accin de los satlites: los dos planetarios (conectados a las ruedas), por los motivos ya vistos, giran a diferentes velocidades; los satlites, adems del movimiento de revolucin suministrado a travs de la caja, estn sometidos a una rotacin alrededor del propio eje por efecto de la diferencia de velocidad entre los dos planetarios. Es precisamente este movimiento de los satlites el que permite a la rueda externa acelerar y a la interna aminorar.
C,n Cs ns Cd
nd
en curva con iguales condiciones de adherencia
con ns > n y nd < n Cs = Cd = C/2
En diferentes condiciones de adherencia

En caso de falta de adherencia de una rueda motriz debido a cualquier causa (nieve, arena, fango, etc.) no se puede hacer avanzar el vehculo por medio del motor, ya que el diferencial imprimir a la rueda sin adherencia una velocidad angular el doble que la de la caja, mientras que la otra quedar detenida. En efecto, si por ejemplo el nmero de revoluciones np1 de un planetario es igual a cero (y por lo tanto tambin el de la rueda correspondiente), el nmero de revoluciones np2 del segundo planetario y de la rueda respectiva ser: n2p = 2 x nr adems, estando la rueda sin resistencia, tender a acelerar al aumentar el par motriz y el par motriz total transmitido ser el doble del aplicado a la rueda de baja adherencia. De hecho en este caso, en la rueda en cuestin no se aplica el par resistente, luego, la potencia que llega se transforma toda en velocidad de rotacin:
P=Cx
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De la expresin de la potencia est claro que si el par (resistente) es muy bajo, necesariamente debe crecer la velocidad de rotacin para mantener constante la potencia. La rueda sin adherencia se desliza por lo tanto a velocidad elevada, mientras la otra queda detenida, ya que no le llega par suficiente para iniciar la marcha del vehculo.
C,n
Cs
nd
Cd
rueda derecha sobre firme de carretera de escasa adherencia con ns = 0 (no visualizado en la figura) nd = 2 x n Cd 0 Cs = Cd
La rueda izquierda por lo tanto queda detenida, en consecuencia tambin su planetario; los satlites en cambio, estn sometidos al movimiento de revolucin suministrado por la caja, girando sobre s mismos permitiendo a la derecha acelerar libremente hasta la velocidad mxima permitida por el diferencial, que es doble con respecto a la de la caja. En frmulas: n = (ns + nd) / 2 nd = 2 x n + ns
De estas expresiones se observa inmediatamente que el rgimen de la caja est dado por la semisuma de los regmenes de las dos ruedas que, como ya se ha visto, pueden tambin no coincidir (por ej. en curva). Suponiendo que sea la rueda derecha la que se desliza y la izquierda la que queda detenida, se observa enseguida dando vuelta la expresin que ns es dos veces n (ns = 0). Para obviar este inconveniente han sido estudiados diferenciales autoblocantes que permiten transmitir un adecuado par motriz a las dos ruedas como para tener una fuerza de traccin mayor en la rueda con mayor adherencia. Con el diferencial autoblocante puede verificarse por lo tanto la condicin para transferir el par motriz en la rueda que tiene la mayor adherencia. Por este motivo los semiejes deben ser necesariamente ms robustos.
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Dpto. Formacin
LOS DIFERENCIALES BLOQUEABLES
DIFERENCIALES BLOQUEABLES
DE BLOQUEO MANUAL
AUTOBLOCANTES
1. con dispositivo mecnico 2. electroneumtico 3. depresin
1. con discos de freno 2. con fluido viscoso 3. Torsen
Los diferenciales autoblocantes sern tratados de manera ms profunda en el captulo La traccin integral En este captulo trataremos los dos sistemas de autobloqueo para tracciones delanteras usados en los vehculos el grupo Fiat Auto: Junta ferguson Torsen B
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Junta viscosa (Ferguson) La junta viscosa o junta Ferguson es un dispositivo usado para conectar dos ejes, aunque dejndolos libres para tener pequeos deslizamientos relativos, para que puedan girar a velocidades ligeramente diferentes. Est constituida por una serie de discos, perforados o con aletas, inmersos en un lquido viscoso de propiedades especiales. Estos discos estn dispuestos de modo que sean alternativamente solidarios, uno con el eje que recibe el movimiento, y el otro con el eje al cual debe suministrar el movimiento.
3 4
1. 2. 3. 4.
ejes in/out caja discos perforados discos con aletas
composicin de una junta viscosa En la figura se pueden observar los discos con aletas (4) solidarios con el eje de entrada (1) mediante un perfil estriado y los perforados (3) solidarias en cambio con la caja exterior (2), la cual transmite el movimiento al eje de salida. La particularidad est representada por el fluido viscoso, cuya viscosidad aumenta al aumentar la temperatura, al contrario de lo que ocurre normalmente en los aceites. Cuando los dos ejes tienen el mismo rgimen, la junta se comporta como una conexin rgida. Cuando, por el contrario, los dos ejes manifiestan velocidades de rotacin diferentes, tambin los discos giran a distintas velocidades, revolviendo por lo tanto el fluido y haciendo aumentar la temperatura. Apenas aumenta la temperatura, el fluido se vuelve ms viscoso, por lo tanto, ms gelatinoso, obligando a los discos de los dos ejes a adoptar la misma velocidad. En efecto, los discos, que tienden a acelerar, son frenados por el fluido; por efecto de la viscosidad y de la diferencia de velocidad se genera un par que se transmite as a los discos ms lentos. El par pasa as de las ruedas que se deslizan por causa de la escasa adherencia a las otras que, por el contrario, estn adheridas al piso. La conexin se vuelve rgida y las ruedas deben girar a la
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misma velocidad. La diferencia de velocidad tiende por lo tanto a anularse y el fluido se enfra, listo para corregir una nueva situacin de deslizamiento. El fluido por lo tanto acta como sensor para detectar la diferencia de velocidad y como actuador. Se puede llegar a bloquear casi totalmente la junta, transfiriendo casi todo el par a las ruedas de mayor adherencia. El siguiente grfico evidencia, a ttulo cualitativo, el comportamiento de la junta, evidenciando que al aumentar la diferencia de velocidad entre entrada y salida de la junta (n) aumenta el par de bloqueo (T)
comportamiento cualitativo de una junta viscosa La junta Ferguson puede ser usada en dos configuraciones diferentes: como dispositivo de bloqueo delantero como diferencial central
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Ferguson como dispositivo de bloqueo delantero La ferguson se monta en serie con un diferencial (por ej. el delantero) o con un distribuidor de par epicicloidal (para distribuir entre tren delantero/trasero), permitiendo as, como cualquier otro dispositivo de bloqueo, distribuir el par en funcin de las efectivas condiciones de adherencia de las ruedas (por ej. Fiat Coup 2.0 20v turbo).
Generalidades
La junta viscosa viscodrive est montada a la salida derecha del diferencial. Est constituida por: 1. Caja exterior 2. Cubo interior 3. Serie de discos ensamblados en el cubo interior 4. Serie de discos ensamblados en la caja exterior 5. Acoplamiento frontal La parte exterior (1) es solidaria con la caja diferencial (6) mediante un acoplamiento frontal (5), mientras la parte interior es solidaria con el eje intermedio (7) mediante un estriado interior. La funcin de la junta viscosa es distribuir el par en las ruedas motrices, cuando una de ellas tiende a perder adherencia. Esta accin se ejerce por friccin del lquido de silicona contenido en la junta, que limita la posibilidad de patinar de la rueda delantera, menos en toma, provocando de manera progresiva y gradual la transferencia a la otra rueda de una parte del par motriz.
La adopcin del Viscodrive:
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Mejora la maniobrabilidad del vehculo en curvas, reduciendo la tendencia natural al subviraje propio de la traccin delantera. Estabiliza la trayectoria en las curvas veloces, permitiendo tambin en estas condiciones el aprovechamiento total del par motriz. Incrementa sensiblemente la seguridad activa no solamente en curvas, sino en todas las condiciones crticas principales (acquaplanning, lluvias, manchas de aceite, carreteras nevadas con adherencia diferenciada). Mejora la prestacin en aceleracin brillante, impidiendo que el tren delantero zigzaguee a causa de pequeos patinazos alternados de las ruedas motrices. Confiere al vehculo la capacidad para salir de firmes de escasa adherencia. Es compatible con ABS La junta viscosa tiene la ventaja de funcionar siempre sin intervenciones manuales y de no transmitir solicitaciones anormales a los diferentes componentes de la transmisin. Esta junta no necesita mantenimiento y no se puede revisar; por lo tanto, en caso de anomala, debe ser sustituida.
FUNCIONAMIENTO
La caja (1 ver dibujo anterior) y los discos respectivos (4) ensamblados sobre la misma, reciben el movimiento de la caja diferencial (6) mediante acoplamiento de dientes rectos (5). El cubo (2) y los discos respectivos (3), ensamblados sobre el mismo, reciben el movimiento del eje intermedio (7).Cuando las dos ruedas tiene igual velocidad, dentro de la junta viscosa todo gira a la misma velocidad. Ante una velocidad distinta de rotacin entre las dos ruedas (diferencia de adherencia), tambin los respectivos discos (3 y 4) tienden a adoptar distinta velocidad, pero son frenados por el lquido viscoso que limita el deslizamiento entre ellos y en consecuencia, entre las ruedas. Como consecuencia, a distinta velocidad entre los discos (3 y 4), el lquido viscoso est sometido a una fuerza de corte. Esta fuerza aumenta cuando aumenta la diferencia de velocidad de las ruedas. La fuerza de corte, que acta en los discos afrontados, crea un sensible aumento del par en la rueda con mejor adherencia, que tiende a girar, con beneficios en trminos de traccin y estabilidad. Dada esta caracterstica del diferencial de transferir el par motriz de manera igual mediante las ruedas incluso girando a velocidades diferentes, el par resistente de la junta Viscodrive se suma al de la rueda con menor adherencia, aumentando as el par transferido a la de ms adherencia. La junta viscosa se comporta, en consecuencia, como un freno que tiende a "rigidizar el diferencial, permitiendo a ste ltimo transferir a la rueda con mayor adherencia el par de la rueda de baja adherencia y el par resistente de la junta. En curvas, donde la diferencia de velocidad de rotacin entre las dos ruedas es relativamente baja, la junta permite el deslizamiento relativo de sus discos interiores, no influyendo en el normal funcionamiento del diferencial. El calentamiento del fluido presente en la junta viscosa, provocado por el deslizamiento relativo de los discos, modifica las caractersticas fsicas del mismo, aumentando el par resistente de la junta y permitiendo, de hecho, un bloqueo parcial del diferencial; este fenmeno, aprovechable en condiciones especiales (por ejemplo, empantanamiento de una rueda), no debe prolongarse por un tiempo superior a 10 15 segundos, ya que un calentamiento excesivo podra daar irremediablemente la junta viscosa. Nota: El equilibrado de las ruedas en el vehculo debe ser realizado levantando ambas ruedas de piso, para no daar la junta viscosa Viscodrive.
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Diferencial Torsen Q2
GENERALIDADES
El diferencial epicicloidal TorSen B se encuentra a bordo del Alfa 147 y del Alfa GT 1.9 JTD 150 CV.
M
Proyectado para obtener ventajas tanto de la traccin trasera como de la delantera, limitando al mximo las desventajas. En general, se puede decir que la traccin delantera es decididamente ms simple e inmediata en la conduccin, con una buena motricidad tambin en los firmes deslizantes, con la condicin de que las potencias en juego no sean excesivas (alrededor de los 200 CV, mximo). Fuera de estos lmites, sin embargo, la influencia del par motriz en la direccin de marcha y en las reacciones de la direccin comienza a ser excesivamente importante. Con la desagradable sensacin de tener que renunciar a la velocidad al recorrer una curva, sobre todo en presencia de firmes de carretera resbaladizos. Para reducir este efecto se ha trabajado en la suspensin delantera, en un nuevo diferencial con deslizamiento limitado denominado Q2, buscando el equilibrio ideal entre traccin y precisin de conduccin que solamente la traccin integral es capaz de ofrecer, en ciertas situaciones. Diferenciales Torsen El Torsen es un diferencial autoblocante sensible a las diferencias de par (Tor = torque ; sen = sensing) que utiliza una compleja geometra de los engranajes a fin de: diferenciar la velocidad de las ruedas o de dos ejes en las curvas, segn est montado respectivamente en un eje o en posicin central; evitar el deslizamiento de una rueda o de ambas (en caso de TorSen central) en condiciones de escasa adherencia, forzando al par a aplicarse en la rueda o eje de mayor adherencia.
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COMPONENTES DEL DIFERENCIAL TORSEN B

En la figura de abajo se ilustra el despiece del diferencial TorSen B del sistema Q2.
Leyenda: 1. Tapa caja del diferencial 2. Caja del diferencial 3. Anillos de friccin inferiores 4. Anillos de friccin centrales 5. Anillos de friccin superiores 6. Solar 7. Solar 8. Planetario 9. Salida semieje 10. Salida semieje 11. Entrada par motriz mediante corona dentada 12. Tornillo
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FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL TORSEN B

Generalidades La llegada de la electrnica al campo automovilstico y la difusin de los sistemas ABS, ha permitido introducir otro mtodo para solucionar el problema del control en la distribucin del par motriz en los ejes conducidos, tpico del diferencial abierto El control electrnico de la traccin, utilizando los sensores ABS, activa el freno de la rueda que gira a mayor velocidad en el mismo eje, es decir, en la de menor adherencia. De este modo, se puede acelerar sin problemas, el diferencial "abierto" enviar una menor parte del par motriz a la rueda que se desliza (donde, sin embargo, es absorbida por el freno), y un parte mayor del par a la rueda con traccin, que mover el vehculo. Para que intervenga este sistema es necesario que una rueda se deslice, esto implica, sin embrago, una prdida de adherencia y de traccin antes de que el sistema intervenga, con la consiguiente reduccin de la velocidad del vehculo. Adems, la aplicacin del freno en la rueda con poca adherencia absorbe el par motriz, reduciendo la cantidad disponible para hacer avanzar el vehculo. Por ltimo, en terrenos muy resbaladizos, la intervencin continua del sistema puede exigir mucho los frenos. El diferencial TorSen mecnico anticipa los deslizamientos de la rueda. La configuracin del diferencial TorSen es ms compleja que la de un diferencial abierto, permitiendo distribuir el par motriz aplicado de modo desigual en los ejes conducidos en el caso de que la velocidad de rotacin de los ejes conducidos sea distinta. Antes de comenzar a describir el funcionamiento del diferencial, es preciso introducir el concepto de TBR o Relacin de desequilibrio del Par, o sea: Torque (par) Bias (desviacin) Ratio (relacin) que indica la relacin entre el par aplicado a la rueda que gira ms lentamente con respecto al par aplicado a la rueda que gira ms velozmente. Por ejemplo: TBR = 3 (a veces el TBR est expresado 1 : 3) aplicando en el eje conductor del diferencial un par de 2.000 Nm, ste ltimo transmitir 500 Nm a la rueda que se desliza y 1.500 Nm a la rueda que tiene mayor traccin. La ventaja con respecto a un diferencial abierto es evidente, la rueda que no se desliza recibe un par motriz sustancialmente mayor con todo el beneficio de la traccin. Las Leyes que describen el diferencial TorSen son: I Ley: La velocidad de rotacin del eje conductor es siempre el valor medio de las velocidades de los ejes conducidos (como en un diferencial abierto). II Ley: La suma de los pares disponibles en los ejes conducidos es siempre igual a la aplicada en el eje conducido, pero el eje que gira ms lentamente recibe TBR veces ms par que el eje que gira ms velozmente. % bloqueo = (TBR - 1) / (TBR + 1) x100 Se puede decir entonces que un TorSen es una suerte de intermediario, que busca mantener lo mejor del diferencial abierto, permitiendo a los ejes conducidos girar a distinta velocidad, y un poco de lo bueno del diferencial bloqueado, transmitiendo mayor par motriz a la rueda con mayor traccin, algo til en terrenos con poca adherencia. El TorSen no distribuye uniformemente el par entre los dos ejes en las curvas, puesto que en las curvas una rueda gira ms velozmente que la otra, y el TorSen acta por lo tanto respetando la II Ley. El efecto es que el conductor percibe una sensacin de auto-enderezamiento de las ruedas, modesta pero que puede advertirse.
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En general, para minimizar las reacciones en el volante ser conveniente adoptar un TorSen con un TBR bajo que influya lo menos posible la conduccin en curvas. El diferencial TorSen, en pocas palabras, garantiza una distribucin dinmica (entre las dos ruedas delanteras motrices) de la traccin en aceleracin o sin aceleracin, coherentemente con la adherencia al piso, optimizando la estabilidad y maximizando el placer de la conduccin. En efecto, conduciendo un vehculo con sistema Q2, el conductor advierte una mayor seguridad. que puede ser traducida en sntesis: ms agarre en la carretera ms traccin ms estabilidad cuando se suelta el pedal menos subviraje en aceleracin menos intervenciones de los controles electrnicos y estabilidad y ms placer en la conduccin
Funcionamiento del Torsen B El diferencial TorSen B est colocado en el cambio de velocidades en la misma posicin que el diferencial delantero tradicional.
El par motriz proveniente del motor/cambio (11) se transmite a la corona del diferencial, la cual es solidaria con dos semicajas (1) y (2). Dentro de la caja del diferencial (2) se encuentran 5 alojamientos donde hay 5 pares de planetarios (8) con dentadura helicoidal; los mismos pueden girar en su propio eje dentro del alojamiento que los contiene. La caja del diferencial entra en rotacin alrededor del eje transversal del diferencial a los planetarios (8) que a su vez transmiten un par de rotacin a los Solares (6 y 7) engranados por medio de dentado helicoidal. Los Solares (6 y 7) en cadena transmiten el movimiento a los semiejes de las ruedas motrices delanteras (9,10). En caso de que el par resistente en el piso transmitido por el terreno a las ruedas motrices no sea homogneo (por ejemplo, recorrido en terrenos con adherencia variable o en curvas), el solar conectado al semieje de la rueda (9 o 10) con menor adherencia tendera a girar ms velozmente que el otro; en estas condiciones en el dentado de contacto (solar-planetario) se generan empujes axiales (ver figura siguiente) que se descargan en los anillos de friccin, impidiendo al solar correspondiente a la rueda con menor adherencia que gire ms velozmente.
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Leyenda: P1a: Planetario P1b: Planetario Sd : caja del diferencial S1: Solar 1 S2: Solar 2 Tr: Par motriz aplicado
De este modo, el par erogado por el motor no se descarga totalmente en la rueda con menor adherencia (Diferencial abierto), pero se transfiere en buena parte a la rueda con las mejores condiciones de adherencia (efecto autoblocante). Segn las condiciones ambientales de utilizacin del vehculo, en TIRO o LIBERADO por terrenos con adherencia variable o en curva, entran en juego un nmero diferente de anillos de friccin (3,4,5), los cuales son responsables de la distribucin diferenciada del par motriz hacia los semiejes de las ruedas motrices delanteras (9,10). Ms all de ciertos valores de bloqueo, el diferencial se abre y permite rotaciones distintas entre los dos semiejes de las ruedas motrices delanteras (9,10).
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Esquema Funcional del grupo epicicloidal (velocidad o revoluciones de entrada cambio = cero) En la figura siguiente se ilustra el funcionamiento del grupo epicicloidal en condiciones de: Motor apagado Velocidad de entrada cambio cero (cambio en punto muerto)
Ruedas delanteras levantadas del piso En estas condiciones, girando la rueda (por ejemplo, derecha) conectada al semieje R2, se impone tambin una rotacin del Solar S2. ste ltimo conectado, mediante dentado helicoidal, transfiere el movimiento al planetario P1a y a su vez al planetario P1b (los planetarios P1a y P1b estn conectados entre s mediante dentado helicoidal). El planetario P1b est conectado al solar S2, mediante dentado helicoidal, este ltimo transfiere el movimiento al semieje R1 conectado a la rueda (por ejemplo, izquierda) invertido con respecto al semieje R2.
Nota: en la figura se ilustra la conexin de un solo grupo planetario de los cinco presentes. Por exigencias ilustrativas el planetario P1b ha sido diseado dos veces para mostrar la conexin con el solar S1, pero en realidad est acoplado al planetario P1a. Leyenda: A1: Anillos de friccin inferiores A2: Anillos de friccin centrales A3: Anillos de friccin superiores P1a: Planetario a P1b: Planetario b R1: Semieje (ejemplo, izquierdo) R2: Semieje (ejemplo, derecho) S1: Solar 1 S2: Solar 2
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A continuacin se puede ver el detalle del acoplamiento entre los cinco pares de planetarios y los dos solares:
Leyenda: 1. Tapa caja del diferencial 2. Caja del diferencial 3. Anillos de friccin inferiores 4. Anillos de friccin centrales 5. Anillos de friccin superiores 6. Solar derecho 7. Solar izquierdo
8. Planetario 9. Salida semieje derecho 10. Salida semieje izquierdo 11. Entrada par motriz mediante corona dentada 12. Tornillo
PE ALFA 2007
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Esquema Funcional del grupo epicicloidal (en tiro y liberado) El grupo epicicloidal tiene un comportamiento autoblocante distinto segn las diferentes condiciones de conduccin y ambientales.
Manual El grupo epicicloidal del diferencial Torsen B en condiciones de conduccin Tiro (aceleracin) del vehculo, los solares S1 y S2 activan los anillos de friccin (A1) y (A3). En estas condiciones se tiene un efecto autoblocante del 25% (TBR = 1,690).
Nota: en tiro, el eje que debe girar ms velozmente es el eje con menos friccin En liberado: El grupo epicicloidal del diferencial Torsen B, en condiciones de conduccin Liberado (desaceleracin), los solares (S1) y (S2) activan los anillos de friccin (A2). En estas condiciones se tiene un efecto autoblocante del 28% (TBR = 1,785).
Nota: En liberado, el eje que debe girar ms velozmente es el eje con ms friccin
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Comportamiento dinmico en curva sin Sistema Q2 Recorriendo una curva en condiciones de escasa adherencia (carretera mojada, nevada, fango, etc.) a menudo se produce una situacin de prdida de adherencia de la rueda interna, debido al hecho de que el diferencial distribuye el par en la rueda ms descargada, restndolo de la externa que al estar aumentado por el peso adicional del balanceo del vehculo, puede aprovechar una friccin total ms elevada.
En esta situacin se pueden tener dos respuestas distintas segn el equipo del vehculo: Caso 1- ABS sin ASR - VDC, el resultado percibido es que la rueda interna patina, se pierde el control del vehculo (fuerte subviraje) y falta aceleracin a la salida de la curva. Caso 2- ABS equipada con ASR - VDC, la intervencin de los sistemas de asistencia de conduccin le quitan potencia al motor, interviniendo en la vlvula mariposa, haciendo de hecho imposible modular el acelerador y dando una sensacin de prdida de potencia e interaccin con el vehculo. En ambos casos el resultado es que a la salida de una curva se tiene la sensacin de ser detenidos. Comportamiento dinmico en curvas con Sistema Q2 Caso 1 - traccin en curva En el momento en el cual la rueda interna comienza a perder adherencia, el diferencial transfiere parte del par disponible en la rueda externa, previniendo el deslizamiento de la rueda interna y generando un momento de derrape que contribuye a disminuir el subviraje. El sistema Q2, optimizando la adherencia contribuye a una mayor estabilidad, a una velocidad ms alta de recorrido de la curva, a una intervencin de los sistemas de control menos frecuentes e invasivos. Son todas ventajas para el placer de la conduccin y del control total del vehculo.
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Caso 2 - liberacin en curva En estado de liberado en curva, el desequilibrio del par favorece a la rueda externa, contribuyendo a reducir la sobreviraje.
Comportamiento en terrenos de escasa adherencia Comportamiento dinmico sin Sistema Q2 En la marcha por terrenos con condiciones de baja adherencia, a menudo las ruedas motrices tienen motricidad diferente. Por ejemplo, recorriendo una carretera despus de una nevada o lluvia intensa, una rueda se encuentra en el margen de la va, en contacto directo con la nieve que queda, mientras la otra est en una zona ya limpia y seca. En estas condiciones especiales, un arranque o una fuerte aceleracin lleva a tener un deslizamiento de la rueda con condiciones crticas de friccin, con fuertes reacciones en el volante, un reaccin de arranque inadecuada y la necesidad de realizar continuas correcciones con el volante para mantener la trayectoria. Comportamiento dinmico con Sistema Q2 Los efectos negativos son contrarrestados gracias a la transferencia progresiva del par hacia la rueda que puede aprovechar el mayor coeficiente de friccin, haciendo ms sencillo, por ejemplo, el arranque en subida en una carretera de montaa y ms segura y confortable la marcha en tramos de carretera con cambiantes condiciones del firme. En resumen, el sofisticado sistema Q2 es la ensima demostracin de la excelencia de Alfa Romeo en la bsqueda de soluciones tcnicas orientadas a la seguridad y al placer de la conduccin.
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LA TRACCIN INTEGRAL
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LA TRACCIN INTEGRAL: RESEA HISTRICA

En este captulo se ofrece una breve exposicin histrica de la traccin integral: desde su aparicin hasta nuestros das. Antes de la segunda guerra mundial las aplicaciones de la traccin integral en autos representaban solamente experimentos espordicos. En efecto, se considera como la verdadera iniciadora en este sentido, a la segunda guerra mundial, cuando el gobierno americano dict una convocatoria para realizar un vehculo gil, robusto y en condiciones de desempearse fcilmente en todas las condiciones, en especial modo en aquellas con escasa adherencia como terrenos fangosos o nevados. El vehculo, cuya vida media estaba estimada en noventa das, era mayormente usado en operaciones de reconocimiento y exploracin. La convocatoria fue ganada por Bantam, una sociedad de pequea dimensin, razn que llev al gobierno estadounidense a confiar el grueso de la produccin a Willys y al coloso Ford. Una suerte especial tuvo el modelo de Willys, que representaba un esquema de transmisin con traccin permanente en el eje trasero y que poda acoplarse con el delantero.
Fig.1: Modelo Bantam
Fig.2: Modelo Willys
Fig.3: Modelo Ford
La tendencia iniciada por Willys, con la traccin integral principal para la conduccin off-road continu en la inmediata posguerra, cuando el gobierno italiano encarg un vehculo anlogo a los Jeep americanos: Naci as el AR 51, sigla de Vehculo de Reconocimiento, seguida por la sigla del ao de fabricacin (1951). Luego este vehculo fue producido por Fiat y Alfa Romeo que a continuacin lo destinaron a fines civiles, cambindole el nombre por Fiat Campagnola y Alfa Romeo Matta.
Fig.4: Fiat Campagnola: modelo de 1959
Fig.5: Alfa Romeo Matta en versin civil y militar
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A partir de los aos 80, la traccin integral comenz a no ser adoptada solamente con finalidad off-road, sino que tambin para alcanzar estndares de seguridad y prestaciones superiores, en modo especial, en caso de baja adherencia. Este sistema prev generalmente la utilizacin de tres diferenciales, de los cuales uno es central para garantizar una determinada distribucin de par en las ruedas motrices. En esta direccin se desarrollaron los siguientes modelos de traccin integral hasta llegar a nuestros das, donde el uso de la electrnica permite obtener niveles de eficiencia y confiabilidad superiores. A continuacin se indican los vehculos ms importantes de traccin integral producidos por el grupo Fiat.
FIAT Fiat CAMPAGNOLA (1951) Fiat PANDA 4x4 (1983) Fiat TEMPRA 4WD (1992)
ALFA ROMEO Alfa Romeo MATTA (1951) Alfa Romeo 33 4WD (1983) Alfa Romeo 155 Q4 (1992) Alfa Romeo 164 Q4 (1994)
LANCIA Lancia Y10 4WD (1986) Lancia PRISMA 4WD (1986) Lancia DELTA S4 (1986) Lancia DELTA HF 4WD* (1987) Lancia DEDRA 4WD (1989)
* 6 veces consecutivas campen del mundo de Rally
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TRACCIN DELANTERA, TRASERA, INTEGRAL

En este captulo se analizan las tres tipologas, destacando ventajas y desventajas. El captulo termina con una comparacin entre las dos tipologas de traccin integral: activable y permanente.
Traccin delantera, trasera, integral

Los automviles son vehculos empujados por motores de combustin interna que transforman la energa trmica en potencia mecnica, la cual se transfiere a las ruedas. En relacin a la modalidad de transferencia se distinguen vehculos de traccin delantera, en los cuales la potencia se suministra a las ruedas delanteras, vehculos de traccin trasera, en los cuales se suministra a las ruedas traseras y vehculos de traccin integral (o de cuatro ruedas motrices o 4x4) en los cuales las cuatro ruedas son motrices. Para ser ms precisos, existen an dos grandes grupos en los cuales pueden subdividirse posteriormente los autos 4x4: Los de traccin integral permanente, que tiene por lo tanto las cuatro ruedas motrices, y los de traccin integral activable, en los cuales se pueden conectar las cuatro ruedas al motor. Resumiendo:
Histricamente, el esquema que ha encontrado mayor difusin prev el motor delantero dispuesto longitudinalmente y la traccin trasera: esto porque, a causa de la ausencia de las juntas homocinticas, la traccin delantera presentaba el problema para virajes con ngulos incluso de 45. Adems, los primeros vehculos de traccin delantera tenan graves problemas de inestabilidad debido a la fuerte concentracin del peso en la delantera. Hoy el esquema ms difundido es el del motor de traccin delantera, ya que posee ventajas indiscutibles. En primer lugar se debe destacar el comportamiento en carretera de los tres tipos de traccin: para esto se introduce el concepto de ngulo de deriva, definido como el ngulo comprendido entre el plano medio de la rueda y la tangente de la trayectoria. El ngulo de deriva se debe a la deformacin del neumtico y es proporcional a la fuerza lateral si sta es inferior al lmite de adherencia; ms all de este lmite, el neumtico comienza a arrastrarse, cosa que aumenta notablemente los ngulos de deriva.
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Traccin delantera
Con un vehculo de traccin delantera en la curva puede ocurrir, en especial si se exagera con el acelerador o en firmes deslizantes, que las ruedas delanteras pierdan adherencia y el vehculo tienda a describir una trayectoria ms amplia (el llamado subviraje). Esto ocurre porque los ngulos de deriva del tren delantero son superiores con respecto a los de atrs, por lo tanto, las condiciones lmite se alcanzan antes en el tren delantero. El comportamiento a adoptar para eludir el problema es el ms natural, es decir, levantar ligeramente el pie del acelerador.
Fig.8: Subviraje con respecto a la trayectoria ideal La funcin matemtica que expresa el valor del ngulo de viraje en funcin de la velocidad del vehculo V es: = p*(1+KV2)/R siendo p la batalla del vehculo, V la velocidad del vehculo, R el radio de curvatura y K, el factor que depende del tipo de traccin: K>0 para vehculos con subviraje; K=0 para vehculo neutro y K<0 para vehculo con sobreviraje. El siguiente grfico expresa el valor del ngulo de viraje al cambiar la velocidad V y habiendo tenido como hiptesis un radio de curvatura R constante (si quiere mantener la trayectoria).
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R=const
Mx inicial
ngulo volante
10
15
Vu
Sottosterzo 20 25 30 35
Mn
Velocidad
Del grfico pueden sacarse las siguientes conclusiones: mn y mx son los ngulos mnimo y mximo permitidos por el sistema de direccin y inicial representa el ngulo del volante al inicio de la trayectoria; En un vehculo con subviraje para mantener la trayectoria al aumentar la velocidad es necesario aumentar el ngulo de viraje en el sentido de la curva: En ese caso, el vehculo puede alcanzar una velocidad mxima igual a Vu ms all de la cual ampla la trayectoria porque el ngulo del volante ha alcanzado su valor mximo. Como se mencion anteriormente, los vehculos con traccin delantera representan ventajas que pueden ser resumidas de la siguiente manera: Mejor utilizacin del espacio destinado al habitculo y al maletero, a causa de la ausencia del eje de transmisin y del diferencial trasero, lo que permite simplificar la suspensin trasera con las respectivas ventajas de peso y costes; el piso y, en consecuencia, el baricentro del vehculo, son ms bajos; con respecto a la traccin trasera, se tiene mayor motricidad en baja adherencia: en efecto, las ruedas delanteras en traccin permiten superar hundimientos y baches, arena, nieve y terreno fangoso, al contrario de la traccin trasera que tiende, durante el empuje hacia delante, a aumentar el obstculo delante de las ruedas delanteras y hundir las traseras en el intento por superar el obstculo del eje delantero.
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Traccin trasera En los vehculos de traccin trasera el problema en curvas es el opuesto al de la traccin delantera: si se exagera con el acelerador, puede ocurrir que la parte de atrs del vehculo tienda a patinar, comportamiento ste conocido con el nombre de sobreviraje. Esto ocurre porque los ngulos de deriva del tren trasero del vehculo son superiores con respecto a los de adelante y, por lo tanto, las condiciones lmite se alcanzan antes en el tren trasero. En este caso la maniobra a realizar es muy delicada: es preciso quitar potencia al motor, estando atento, sin embargo, a no quitarle mucha, pues puede aumentar el patinazo de la parte trasera a causa de la transferencia de carga hacia el tren delantero y reducir el ngulo de viraje, hasta virar hacia la parte opuesta de la curva (contraviraje). Est claro que tal maniobra requiere mayor sensibilidad de conduccin y es menos intuitiva que la de las tracciones delanteras.
Fig.9: Sobreviraje comparado con la trayectoria ideal Las ventajas del vehculo con traccin trasera pueden resumirse de la siguiente manera: Mejor maniobrabilidad en espacio reducido y en aparcamiento gracias a la posibilidad de tener mayores ngulos de viraje de las ruedas delanteras, a causa de menores espacios del compartimiento motor: esto permite adems un dimensionamiento generoso de los neumticos delanteros; desgaste ms equilibrado entre los neumticos delanteros y traseros, ya que las ruedas motrices, no siendo de direccin, soportan inferiores fuerzas transversales. En las comparaciones con la traccin delantera, la traccin trasera presenta la ventaja de la motricidad con adherencia alta, sobre todo en terrenos en subida o durante las fuertes aceleraciones, a causa de la transferencia parcial de carga del eje delantero al trasero: esto permite poder aprovechar y, por lo tanto, instalar altas potencias de motor.
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Como los vehculos con sobreviraje tienen un factor de estabilidad negativo (K< 0), el grfico respectivo ser del siguiente tipo:
R=const
Mx inicial
ngulo volante
Vcr
0 5 10 15 20 25 30 35 Sottosterzo Sovrasterzo
Mn
Vo
Velocidad
Del grfico pueden sacarse las siguientes conclusiones: mn y mx son los ngulos mnimo y mximo permitidos por el sistema de direccin y inicial representa el ngulo del volante al inicio de la trayectoria; En un vehculo con sobreviraje, al aumentar la velocidad, el ngulo de viraje disminuye hasta anularse en correspondencia con la velocidad crtica VCR, ms all de la cual es preciso virar en direccin opuesta. En caso de que se aumente la velocidad se llegar a la velocidad Vo, correspondiente al lmite fsico del ngulo de viraje, ms all del cual el vehculo no puede seguir ms la curva.
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Traccin integral Los vehculos de traccin integral tienden a un comportamiento neutro, esto es, describen la misma trayectoria con baja y alta velocidad y con el mismo ngulo de viraje. Con ese objetivo debe considerarse, adems, que muchos fabricantes utilizan un diferencial central para distribuir el par en tiempo real entre eje delantero y trasero: lo que si bien por un lado asegura mayor adherencia, tiene como revs de la medalla un comportamiento del vehculo a veces con subviraje, a veces con sobreviraje. El siguiente grfico se refiere a cada una de las tres tipologas de vehculo con subviraje, con sobreviraje y neutro).
R=const
Mx inicial
ngulo volante
Vu Vcr
Vo
10
15
20
25
30
35
Sottos Neutro Sovras
Mn
Velocidad
Del grfico pueden sacarse las siguientes conclusiones: mn y mx son los ngulos mnimo y mximo permitidos por el sistema de direccin y inicial representa el ngulo del volante al inicio de la trayectoria; un vehculo neutro mantiene idealmente siempre el mismo ngulo de viraje, independientemente de la velocidad con la que afronta la curva. Obviamente es preferible obtener, por seguridad de marcha e instinto de correccin, comportamientos de tipo neutro o con subviraje.
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Las ventajas del vehculo con traccin integral pueden resumirse de la siguiente manera: distribuyendo las fuerzas de traccin entre las cuatro ruedas, se tienen mejores caractersticas de motricidad, sobre todo en situaciones con firme de carretera especialmente resbaladizo. En efecto, en el caso de traccin sobre un solo eje, las ruedas motrices pueden no tener la suficiente traccin para vencer la resistencia de las ruedas sin traccin, haciendo imposible el arranque del vehculo (por ej., ruedas sin traccin hundidas en fango/arena); ms ruedas que descarguen potencia al piso significar mayor adherencia y, sobre todo, mejor maniobrabilidad. A continuacin se profundizan los principios fsicos que justifican la mejor motricidad y la mejor adherencia de los vehculos de traccin integral.
Fig.10:vehculo de traccin delantera Con la hiptesis de que la fuerza peso de un vehculo se distribuye uniformemente entre las cuatro ruedas, en un vehculo con traccin en un solo eje, la mxima fuerza tangencial que las ruedas de un eje pueden intercambiar con el piso es: F=f*G/2 siendo f el coeficiente de friccin y G la fuerza peso.
Fig.11: vehculo de traccin integral En las mismas condiciones un vehculo de traccin integral, ya que ejerce la fuerza sobre el piso a travs de las cuatro ruedas, podr intercambiar una fuerza conjunta igual a: F=f*G
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Dpto. Formacin
El hecho de que las cuatro ruedas motrices garanticen una mejor adherencia puede explicarse de la siguiente manera: tener 4 ruedas motrices en vez de 2 permite reducir aproximadamente el 50% la fuerza longitudinal de traccin en cada rueda (segn la distribucin de par buscada); el modelo del neumtico prev una elipse lmite de adherencia ms all de la cual el neumtico resbala. la elipse representa la adherencia del neumtico y est justificada por el hecho de que la adherencia longitudinal mxima es superior con respecto a la transversal. Longitudinal Transversal
a)2 ruedas motrices
b)4 ruedas motrices
Como se puede intuir de los dos grficos de arriba, reduciendo la componente longitudinal, el lmite d adherencia (borde elipse) se alcanza aplicando una fuerza transversal superior (flecha negra): esto permite tener una mayor disponibilidad del neumtico en una curva. Fundamentalmente los vehculos de traccin integral presentan todas las ventajas, pero tambin todos los inconvenientes de las tracciones delanteras y de las traseras; se agrega el hecho de que un auto de traccin integral consume ms que uno con traccin en un solo eje, sobre todo, por la mayor friccin que deriva de ms masa mecnica en movimiento. Traccin integral activable y permanente Como ya se mencion anteriormente, la traccin integral puede ser del tipo activable o permanente En el primer caso, se tiene un sistema de tipo utilitario, apta para operar en condiciones de baja adherencia o en carreteras accidentadas, manteniendo el comportamiento del vehculo de traccin delantera (o trasera) segn el caso. La activacin de la traccin integral se confa al conductor. La principal ventaja de este sistema reside en la simplicidad y, como consecuencia, en los costes, ya que como no existe la necesidad del diferencial central y, como no requiere prestaciones de empuje, se adopta un puente trasero rgido. Se observa que, a causa de la ausencia del diferencial central, el acoplamiento de la traccin integral en condiciones de marcha sobre la carretera, an mojada, implica vibraciones, solicitaciones, deslizamientos e inestabilidad en la frenada. La solucin permanente permite obtener las mejores caractersticas de handling y aprovechar mejor las potencias elevadas. En este caso, se tiene una mayor complejidad de la transmisin con los respectivos costes adicionales: en efecto, el diferencial trasero est suspendido de la carrocera mediante chasis y la suspensin trasera sigue criterios de configuracin tpicos de las tracciones traseras.
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DIFERENCIALES ABIERTOS
En este captulo se ilustran las funciones desarrolladas por el diferencial y su funcionamiento en las distintas condiciones de marcha. Diferencial abierto (open) El primer diferencial fue realizado por el francs Pecquer hace ms de un siglo y medio. Es un dispositivo mecnico que permite desarrollar dos funciones fundamentales para la marcha del vehculo: Distribuir equitativamente el par motriz proveniente de la transmisin mediante una toma de movimiento, entre los dos ejes de salida del diferencial, los cuales pueden ser dos semiejes solidarios con las ruedas o los ejes para la transmisin del movimiento en el tren delantero/trasero en caso de que el diferencial est colocado en el centro; Permitir a las ruedas de un mismo eje o a las ruedas de dos ejes axiales diferentes adoptar un rgimen de rotacin distinto.
Este ltimo aspecto es particularmente importante: en efecto, en las curvas las ruedas de un eje estn obligadas a recorrer trayectorias diferentes, de modo especial la seguida por la rueda externa tiene un radio ms amplio con respecto a la interna.
Fig.12: ngulo de viraje del vehculo respecto al centro de curvatura C
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La velocidad perifrica adoptada por la rueda externa es, por lo tanto, superior, siendo directamente proporcional al radio de curvatura (r2>r1). Puesto que la expresin de esta velocidad desde el punto de vista de la rueda es
V=*r r
con r = radio rueda = velocidad angular rueda
y siendo directamente proporcional al nmero de revoluciones de cada rueda, entonces la rueda externa deber girar ms rpidamente para tener una v mayor, siendo obviamente el radio r igual entre las dos ruedas. El discurso es anlogo cuando con el diferencial se conectan los dos ejes de una traccin integral, ya que las ruedas traseras tienden a cortar la curva. El diferencial clsico est constituido por los siguientes elementos: toma de movimiento, realizada con pin (1) y corona cnica (2) dentadas, para recibir el par proveniente el eje de salida del cambio; armazn (6) unido en movimiento a la corona; planetarios (5) solidarios con los dos semiejes de la rueda; satlites (3), unidos en movimiento al armazn mediante el perno portasatlites (4) y engranados con los planetarios.
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8 1
6 3 7
pin cnico corona cnica satlites perno portasatlites planetarios caja semieje derecho semieje izquierdo: Fig.13: seccin de un diferencial abierto
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Para describir el funcionamiento se analizarn distintas condiciones de marcha. Marcha rectilnea con iguales condiciones de adherencia En marcha rectilnea y con iguales condiciones de adherencia para las ruedas motrices, el par se distribuye equitativamente (50%-50%) entre los dos semiejes de la siguiente manera: el par llega a la toma de movimiento, la corona lo transmite al armazn, solidario con el perno portasatlites, obligando as a un movimiento de revolucin de los satlites; estos ltimos, por consiguiente, giran, no alrededor de su eje, sino alrededor del eje de la rueda, arrastrando a los planetarios que transmiten finalmente el par a los semiejes y luego a las ruedas, las cuales (en estas condiciones especiales de marcha) cumplen el mismo nmero de revoluciones.
C,n
Cs , ns
Cd , nd
Fig.14: marcha rectilnea con iguales condiciones de adherencia
con Cs = Cd ns = nd donde C = par motriz en la caja n = nmero de revoluciones caja Cs = par en la rueda izquierda ns = nmero de revoluciones rueda izquierda Cd = par en la rueda derecha nd = nmero de revoluciones rueda derecha
C = 2 * C s = 2 * Cd n = 2 * ns = 2 * nd
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EN CURVA CON IGUALES CONDICIONES DE ADHERENCIA En curvas la distribucin del par no cambia, sin embargo el diferencial debe permitir a las ruedas conectadas girar de manera diferente. Esta funcin se desarrolla mediante la accin de los satlites: los dos planetarios (conectados a las ruedas),por los motivos ya vistos, giran a diferentes velocidades; los satlites, adems del movimiento de revolucin suministrado a travs de la caja, estn sometidos a una rotacin alrededor del propio eje por efecto de la diferencia de velocidad entre los dos planetarios. Es precisamente este movimiento de los satlites el que permite a la rueda externa acelerar y a la interna aminorar.
C,n
nd Cs ns Cd
Fig.15: en curva con iguales condiciones de adherencia
con ns > n y nd < n Cs = Cd = C/2
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DIFERENTES CONDICIONES DE ADHERENCIA El diferencial abierto tiene un lmite notable: su accin no permite arrancar el vehculo si incluso una sola de las ruedas motrices se encuentra en condiciones de escasa adherencia o est levantada del piso. En este caso, en efecto, en la rueda en cuestin no se aplica par resistente, por lo tanto, la potencia que llega se transforma toda en velocidad de rotacin:
P=Cx
De la expresin de la potencia queda claro que si el par es muy bajo, necesariamente debe crecer para mantener constante la potencia. La rueda sin adherencia resbala por lo tanto a velocidad elevada, mientras la otra queda detenida, ya que no le llega par suficiente para arrancar la marcha del vehculo. Por la forma en que est fabricado, en efecto, el diferencial distribuye equitativamente el par: si no llega de uno de los lados, entonces no llega tampoco del otro. C,n
Cs
nd
Cd
con
Fig.16: rueda derecha en firme de carretera de escasa adherencia ns = 0 (no visualizado en la figura) nd = 2 * n Cd 0 Cs = Cd
La rueda izquierda por lo tanto queda detenida, en consecuencia tambin su planetario; los satlites en cambio estn sometidos al movimiento de revolucin suministrado por la caja, girando sobre s mismos permitiendo a la derecha acelerar libremente hasta la velocidad mxima permitida por el diferencial, que es doble con respecto a la caja. En frmulas: n = (ns + nd) / 2 nd = 2 * n + ns
De estas expresiones se observa inmediatamente que el rgimen de la caja est dado por la semisuma de los regmenes de las dos ruedas que, como ya se ha visto, pueden tambin no coincidir (por ej. en curvas). Suponiendo que sea la rueda derecha la que se desliza y que la izquierda queda detenida, se observa enseguida dando vuelta la expresin que ns es dos veces n (ns = 0).
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UTILIZACIN DE LOS DIFERENCIALES BLOQUEABLES

Este captulo trata del bloqueo del diferencial ilustrando el concepto de bloqueo y su objetivo. Se examinan luego todas las tipologas para obtener el bloqueo.
Diferenciales bloqueables (locked)

Estos diferenciales son bloqueables y permiten superar el lmite de los abiertos. Cuando para una rueda subsisten condiciones de escasa adherencia, con los locked el par se descarga en una sola rueda que engrana, permitiendo as el arranque del vehculo. Bloquear el diferencial significa hacer de algn modo solidarios a los semiejes conectados a las ruedas (y por lo tanto a los respectivos planetarios) con la caja del diferencial. De este modo, el diferencial pierde parte de su funcionalidad, no permitiendo a las ruedas girar a distintas velocidades. Una vez bloqueado, es como si el diferencial no existiese: los dos semiejes se comportan como si fuesen un elemento nico, en los cuales est disponible todo el par motriz, y las dos ruedas deben girar con el mismo nmero de revoluciones. Este par se distribuye a las ruedas automticamente en funcin de las condiciones de adherencia: la rueda que resbala tiene un par resistente muy bajo y gira rpidamente; la otra, siendo a esta altura rgida la conexin, gira a la misma velocidad, pero teniendo adherencia en el piso requiere un par motriz elevado para vencer las resistencias al movimiento. Por lo tanto, el par motriz, menos la cota muy pequea que se descarga en la rueda que resbala, se dirige a la rueda que tiene traccin.
C,n
Cd Cs ns nd
Fig.17: rueda derecha sobre firme de carretera de escasa adherencia; comportamiento con diferencial bloqueable donde C = par motriz en la caja n = nmero de revoluciones caja Cs = par en la rueda izquierda ns = nmero de revoluciones rueda izquierda Cd = par en la rueda derecha nd = nmero de revoluciones rueda derecha con ns = nd = n (los dos semiejes son solidarios tienen igual velocidad) Cs > C d Cs + Cd = C Los diferenciales bloqueables se caracterizan por el llamado porcentaje de bloqueo, que representa el porcentaje de par de ms que llega a la rueda que tiene traccin con respecto a la que llegara si tuviramos el diferencial desbloqueado. Si, por ejemplo, tuvisemos un bloqueo del 40%, el par tendera a distribuirse de la siguiente manera:
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50% + 0,4 * 50% = 70% en la rueda con adherencia 100% - 70% = 30% en la rueda que no tiene adherencia Esta expresin es vlida solamente partiendo de una distribucin equitativa de par entre las dos ruedas (50%), y se verifica exclusivamente cuando la rueda con menor adherencia tiene para descargar al piso un par suficiente del 30% del que entra en el diferencial. Idem para la otra rueda. En cambio, si la adherencia no es suficiente, a la rueda que tiene traccin llega un par igual al de la rueda que resbala (casi nula) ms el 40% de la que entra en el diferencial. Si la distribucin inicial del par fuese distinta al 50%, se deberan usar frmulas dedicadas un poco ms complejas, para tener en cuenta la distribucin del par inducido por el diferencial central, aunque para tener una aproximacin de la magnitud la expresin adoptada anteriormente puede ser, no obstante, utilizada, especialmente si la distribucin inicial se acerca al 50%. Los diferenciales bloqueables pueden ser de accionamiento manual o automtico, presentando mltiples soluciones para el bloqueo.
DIFERENCIALES BLOQUEABLES
DE BLOQUEO MANUAL
AUTOBLOCANTES
1. con dispositivo mecnico 2. electroneumtico 3. depresin
1. con discos de friccin 2. con fluido viscoso 3. Torsen
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Bloqueo manual
El bloqueo del diferencial est accionado directamente por el piloto mediante una palanca o un interruptor desde el interior del vehculo. El bloqueo puede verificarse gracias a la accin de un manguito deslizante que se hace solidario un semieje con la caja del diferencial. El accionamiento puede ser mecnico o electroneumtico: en el primer caso se adopta un sistema de palancas, en el segundo, se acciona mediante mbolos neumticos controlados por un compresor elctrico. Una solucin especial es utilizar siempre un cilindro neumtico, pero accionado por la depresin generada por el movimiento de la varilla de gua del manguito de bloqueo: de este modo se obtiene mayor simplicidad de fabricacin, reduccin de dimensiones y costes gracias a la eliminacin de tubos y centralitas electroneumticas. Estos diferenciales permiten un bloqueo del 100%, esto es el 100% de la fuerza de traccin puede ir a la rueda en las mejores condiciones de adherencia. De este modo se aumenta la motricidad, permitiendo al vehculo salir de situaciones en las que una de las dos ruedas de un eje tienda a resbalar a causa de la escasa adherencia del firme. El bloqueo, adems, est aplicado frecuentemente en el diferencial/distribuidor del par central en el caso de un vehculo de traccin integral: el par se distribuye rgidamente, pero esta vez entre eje delantero y trasero. La ventaja de este sistema es precisamente el aumento de la motricidad, pero el bloqueo debe realizarse solamente cuando la situacin efectivamente lo requiera, por tramos breves, a baja velocidad y no en curvas. La dinmica del vehculo cambia completamente: las dos ruedas de un mismo eje y/o las ruedas de dos ejes estn obligadas a girar a la misma velocidad, haciendo peligrosa la conduccin del vehculo en curvas (por este motivo ha sido creado el diferencial!). Adems, los rganos de la transmisin son muy solicitados. Baste pensar solamente en el semieje de la rueda que tiene traccin, el cual debe ser dimensionado para soportar un par doble con respecto al de un diferencial abierto, en caso de que todo o casi todo el par sea transferido a la rueda con adherencia. El bloqueo manual, por lo tanto, est presente generalmente para las tracciones ms exigentes.
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Fig.18: diferencial de bloqueo neumtico (Fiat TEMPRA 4x4)
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Autoblocantes
El bloqueo del diferencial se realiza automticamente, sin estar ligado al accionamiento del conductor. El objetivo es siempre el mismo, permitir la distribucin del par hacia el eje o la rueda que tenga mayor adherencia, favoreciendo as el mejoramiento de la motricidad an en las ms comprometidas condiciones de marcha. El par motriz se distribuye segn la diferencia de velocidad (speed sensing) o de par (torque sensing) entre ruedas/ejes conectados al diferencial, diferencia detectada automticamente por el mismo diferencial. En el primer caso, el diferencial se bloquea cuando detecta una diferencia de velocidad entre los ejes de entrada/salida, en el segundo caso en cambio, cuando se detecta una diferencia de par resistente. El discurso es anlogo, en cuanto la diferencia de velocidad de manifiesta cuando hay una diferencia de par resistente y por lo tanto de adherencia. El diferencial detecta uno u otro caso segn sus caractersticas de fabricacin. Las diferencias con respecto al bloqueo manual son grandes. La principal ventaja que ofrece un autoblocante es la siguiente: siempre est activo, no solamente cuando lo decide el conductor, mejorando por lo tanto la motricidad del vehculo gracias a una distribucin conveniente de par en cualquier instante, sobre todo cuando los deslizamientos y las prdidas de adherencia son limitadas y sera excesivo el bloqueo manual.
Sin embargo presenta tambin lmites, ligados al hecho de que siempre est activo: puesto que acta siempre, no se pueden alcanzar porcentajes de bloqueo muy elevados (por norma el 25% y el 40%).
Si fuese as, el comportamiento del vehculo se hara imprevisible. Con porcentajes de bloqueo elevados se pueden presentar estas condiciones: DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE MONTADO EN UN EJE las ruedas giran a la misma velocidad en todas las curvas, an en aquellos recorridos ms veloces y el vehculo tiende a ir en lnea recta. DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE EN POSICIN CENTRAL el vehculo manifiesta comportamiento por tramos con subviraje y por tramos con sobreviraje: el par, distribuido por el diferencial en el eje de mayor adherencia, podra ir de manera prevalente hacia el tren trasero (con sobreviraje), antes que en el delantero (con subdireccin), modificando netamente y de improviso el comportamiento del vehculo, tomando por sorpresa a los pilotos menos experimentados. Un autoblocante provoca siempre estos saltos de par de un eje a otro, an para bloqueos limitados, pero mientras ms elevado es el porcentaje de bloqueo, ms resulta incontrolable. Es conveniente observar que adems de las condiciones del piso, es suficiente la transferencia de carga en curva o en aceleracin/desaceleracin, o todava ms simplemente un neumtico desinflado para modificar las condiciones de adherencia de ejes/ruedas, haciendo as entrar en accin al autoblocante. Es por estos motivos que es preciso limitar el porcentaje de bloqueo, de manera tal que ms all de ciertos lmites la accin de bloqueo se termine permitiendo al diferencial desarrollar su funcin primaria, esto es, permitir a las ruedas girar con distintos regmenes. Esto es obviamente fundamental en curvas, donde el bloqueo automtico facilita el accionamiento del vehculo, mientras cuando las fuerzas en juego superan los lmites previstos, el diferencial se desbloquea y acciona como uno abierto.
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Autoblocante con discos de friccin

Con esta solucin se introducen discos de friccin solidarios con la caja y colocados en contacto con los planetarios: cuando una rueda resbala, el planetario gira ms velozmente que la caja, pero (dentro de ciertos lmites) se desacelera por la accin de estos discos, que llevan a las dos ruedas a tener la misma velocidad de rotacin. Nuevamente, como para el bloqueo manual, el diferencial pierde su funcin, y conecta rgidamente las dos ruedas. El par se distribuye segn las condiciones de adherencia de los neumticos.
caja resaltes interiores plato de presin disco embrague perno satlites satlites planetarios disco embrague muelle cnico de compresin
Fig.19: Despiece de un autoblocante, en el cual se puede notar la presencia de los discos de friccin
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Ferguson como diferencial central

En este caso, la junta se utiliza como rgano de conexin entre los ejes delanteros/traseros, sin el agregado de otros diferenciales o reductores. Como mximo se puede introducir un reductor epicicloidal entre junta y puente trasero, no con funcin de distribuidor, sino exclusivamente de amplificador de la diferencia de velocidad entre entrada y salida de la junta, para hacer ms rpida y sensible su intervencin. Con esta configuracin se puede realizar una traccin integral no exactamente permanente, pero activable automticamente. En condiciones ideales, en las cuales el eje delantero y trasero se encuentran en las mismas condiciones de adherencia, la traccin est al 100% en un solo eje, por ejemplo en el delantero. En el momento en el cual se genera una mnima diferencia de velocidad entre los dos ejes interviene automticamente la junta, distribuyendo parte del par en el eje trasero. De este modo, la traccin es integral solo cuando es efectivamente necesaria, y el par se distribuye en porcentajes convenientes entre los dos ejes propios en funcin de las condiciones reales de adherencia, detectadas mediante la diferencia de velocidad entre los ejes. En realidad, an en condiciones de marcha ideales, parte del par va a terminar en el eje trasero, aunque en porcentajes muy pequeos (aproximadamente 2-3%). Esto porque en fro el lquido de la junta podra tener tambin un valor mnimo de viscosidad tal como para transferir el par. Vista la simplicidad de aplicacin, la flexibilidad de uso y los costes decididamente reducidos con respecto a los diferenciales locked de otro tipo, la junta viscosa es un dispositivo especialmente difundido, tanto como dispositivo de bloqueo como diferencial central para una traccin integral activable automticamente. Naturalmente presenta tambin lmites estrictamente ligados a su principio de funcionamiento Para poder intervenir es preciso alcanzar las condiciones de deslizamiento, por lo tanto acciona slo despus de que se ha perdido adherencia. Adems, debe transcurrir el tiempo suficiente para calentar el fluido. Naturalmente este tiempo es limitado, pero hace sin embargo lenta la respuesta de la junta, sobre todo en relacin con los dispositivos mecnicos de bloqueo de los diferenciales, que por el contrario intervienen en tiempo real. Adems, un uso prolongado del vehculo en la conduccin off-road, con intervenciones continuas de la junta, hace difcil el enfriamiento del aceite, con la consecuente reduccin de sensibilidad y precisin de la respuesta.
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DIFERENCIALES TORSEN
En este captulo se ilustran las distintas tipologas de los diferenciales Torsen analizando el funcionamiento en las distintas condiciones de marcha y poniendo en evidencia las ventajas y desventajas recprocas.
Diferenciales torsen
El Torsen es un diferencial autoblocante sensible a las diferencias de par (Tor = torque; sen = sensing) que utiliza una compleja geometra de los engranajes a fin de: diferenciar la velocidad de las ruedas o de dos ejes en curvas, segn est montado respectivamente en un eje o en posicin central; evitar el deslizamiento de una rueda o de ambas (en caso de TorSen central) en condiciones de escasa adherencia, forzando al par a ir hacia la rueda o el eje de mayor adherencia. Existen tres tipologas distintas de Torsen, clasificadas como A, B o C. Difieren una de otra por la distinta geometra de los engranajes, pero el principio de funcionamiento para obtener el bloqueo es el mismo en las tres configuraciones.
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Torsen A
El principio de funcionamiento del Torsen A est relacionado con la geometra de los engranajes, y en especial al acoplamiento del tornillo sin fin/rueda de dentado helicoidal. Este acoplamiento, en condiciones especiales, permite el movimiento de una sola direccin: El tornillo sin fin puede hacer girar el engranaje helicoidal, pero no se puede realizar la inversa. La rueda de dientes helicoidales, que en el Torsen est representada por los satlites, no puede, por lo tanto, transmitir el movimiento, mediante su rotacin, al tornillo sin fin, representado por los planetarios. La condicin de irreversible existe solamente para el movimiento de rotacin alrededor del propio eje; en cambio en el movimiento de revolucin, o cuando los satlites giran alrededor de los planetarios, los satlites pueden arrastrar en rotacin a estos ltimos. Es precisamente gracias a esta irreversibilidad del movimiento que se obtiene el bloqueo automtico del diferencial, en determinadas condiciones de friccin interna y del ngulo de inclinacin de la hlice de los dientes. Haciendo referencia a la figura siguiente, los elementos que constituyen el Torsen A son: una caja exterior (1), que recibe el movimiento de la transmisin a travs de una corona cnica (no presente en la figura pero solidaria con la caja) dos planetarios (5), montados coaxialmente y afrontados, constituidos por dos tornillos sin fin, solidarios con los semiejes de la rueda (2) o, en el caso de Torsen central, solidarios con los ejes para transmitir el movimiento al tren delantero/trasero. tres pares de satlites (3), constituidos por engranajes helicoidales, solidarios mediante pernos a la caja, de la cual reciben el movimiento de revolucin, engranados con los planetarios (acoplamiento del tornillo sin fin/engranaje helicoidal) y engranados entre s por el dentado de enlace (4) en los extremos. 4 2 3
1 1. 2. 3. 4. 5. caja semejes satlites engranajes de enlace planetarios
Fig.22: Torsen A
Es preciso analizar el funcionamiento del diferencial en las distintas condiciones de marcha.
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Marcha rectilnea con igual adherencia en las ruedas El par motriz que proviene de la transmisin se transmite a la caja mediante la corona cnica. La caja obliga a los tres pares de satlites a girar alrededor de los planetarios (movimiento de revolucin), sin girar sobre s mismos. Los satlites arrastran luego a los planetarios con los cuales estn engranados, ponindolos en rotacin. En estas condiciones de marcha, las ruedas tienen el mismo nmero de revoluciones y el par motriz se distribuye equitativamente: El Torsen se comporta como un diferencial abierto normal. Los satlites, que no giran sobre s mismos, actan como chavetas haciendo rgida la conexin. Esto sucede porque, an si los satlites tendiesen a girar sobre s mismos, el movimiento sera impedido automticamente por la geometra del acoplamiento: por construccin, los satlites deberan girar en el mismo sentido, pero estando conectados entre s mediante los engranajes de enlace, quedan bloqueados. Como se nota, dos ruedas dentadas para poder engranar entre s deben tener distintos sentidos de rotacin.
Fig.23: engranajes de enlace de los satlites Los satlites actan como chavetas porque, como se visualiza en la figura, tienden a girar en el mismo sentido, pero al estar engranados mediante los engranajes de enlace, quedan bloqueados.
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Fig.24: marcha rectilnea con iguales condiciones de adherencia con diferencial Torsen con Cs = Cd ns = nd donde C = par motriz en la caja n = nmero de revoluciones caja Cs = par en la rueda izquierda ns = nmero de revoluciones rueda izquierda Cd = par en la rueda derecha nd = nmero de revoluciones rueda derecha C = 2 * C s = 2 * Cd n = 2 * ns = 2 * nd
En curva con iguales condiciones de adherencia El par motriz llega a la caja, de all a los satlites y de all a los planetarios. A diferencia de antes, ahora la trayectoria curvilnea les impone a las ruedas, y por lo tanto a los planetarios, que giren a distinta velocidad. Esto es permitido por la presencia de los satlites. En marcha rectilnea los mismos estn bloqueados porque giraran en el mismo sentido y a la misma velocidad. Aqu en cambio se verifica esta situacin: el planetario que acelera (rueda externa) gira ms velozmente que la caja, como consecuencia el satlite correspondientemente est obligado a girar sobre s mismo para compensar la diferencia de velocidad y permitir que el planetario acelere. En el otro extremo el planetario desacelera con respecto a la caja (rueda interna); el satlite correspondiente compensa la diferencia de velocidad girando sobre s mismo, pero esta vez en sentido contrario con respecto al otro porque debe permitir que el planetario desacelere y no que acelere. Con respecto a la marcha rectilnea, ahora los dos satlites pueden girar sobre s mismos, porque tienen igual velocidad, pero sentidos de rotacin diferentes. Nuevamente el Torsen se comporta como un diferencial abierto.
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Fig.25: engranajes de enlace de los satlites
Fig.26: en curva con iguales condiciones de adherencia con diferencial Torsen con ns > n y nd < n Cs = Cd = C/2
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Diferentes condiciones de adherencia Las propiedades de este diferencial se evidencian cuando una rueda se encuentra en un piso de escasa adherencia, condicin por la cual con un open la rueda resbalara sin permitir que el vehculo arranque. En el Torsen esto no sucede, gracias a la irreversibilidad del movimiento debido a las condiciones de acoplamiento planetario/satlite. El par motriz llega a la caja, de all a los satlites y de all a los planetarios. Uno de los dos planetarios, el solidario con la rueda de escasa adherencia, tiende a acelerar con respecto a la caja (la rueda resbala). El satlite engranado con el planetario debera girar ahora sobre s mismo para permitir que la rueda resbale, pero estando engranado con otro satlite, esta rotacin no puede ocurrir. En efecto, este ltimo debera, estando engranado, girar a la misma velocidad pero en sentido opuesto; pero para girar de este modo, debera forzar la rotacin del planetario correspondiente. Sin embargo, siendo el movimiento irreversible, este satlite no puede hacer rotar a su planetario, por lo tanto se bloquea. Otra vez, como en la marcha rectilnea, los satlites estn bloqueados haciendo rgida la conexin: las ruedas estn obligadas a girar a la misma velocidad y el par se distribuye en distintas proporciones en funcin de las condiciones efectivas de adherencia en el contacto carretera-neumtico.
Fig.27: engranajes de enlace de los satlites En la figura se observa que, suponiendo que la rueda izquierda pierda adherencia, el satlite de derecha debera entrar en rotacin a la misma velocidad, empujado por el satlite adyacente. Para girar, el satlite derecho debera hacer girar su planetario que en cambio est detenido, o bien ms lento, pero esto no es posible por la condicin de la irreversibilidad del movimiento. El Torsen se bloquea.
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Fig.28: rueda derecha sobre firme de carretera de escasa adherencia; comportamiento con diferencial Torsen
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Torsen B
3 1
4 1. caja 2. semiejes 3. satlites de ejes paralelos 4. planetarios Fig.29: Torsen B El principio de funcionamiento es similar al del Torsen A. La diferencia sustancial est representada por la geometra de los satlites, que ya no estn constituidos por pares de engranajes helicoidales engranados entre s, sino que estn realizados en un nico elemento desarrollado axialmente: los ejes de dos satlites son por tanto coincidentes. Esta solucin permite limitar las fuerzas que se intercambian entre los engranajes, aumentando la duracin del diferencial, limitando las vibraciones y garantizando un funcionamiento suave. Adems la mayor longitud de los engranajes, debida al desarrollo longitudinal de los satlites, asegura una mayor flexibilidad de uso, permitiendo tambin la aplicacin en el eje delantero, lo cual no es posible con el Torsen A.
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Torsen C n
1
3 2
2 4
Caja Planetarios Satlites Anillos de friccin Fig.30: Despiece de un Torsen C
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Fig.31: Seccin de un Torsen C El Torsen C es un diferencial en el cual los engranajes presentan una configuracin epicicloidal. Los elementos principales que constituyen el diferencial son: planetario conectado al eje de entrada a travs del perfil estriado, constituido por una corona dentada exteriormente con dientes helicoidales (2); planetario conectado al eje de salida a travs del perfil estriado, constituido por una corona dentada interiormente con dientes helicoidales (2); satlites (3), constituidos por tornillo sin fin y solidarios mediante pernos a la caja, de la cual reciben el movimiento de revolucin; elementos de friccin (4), constituidos por discos metlicos con superficies con alto coeficiente de friccin; caja exterior (1) que recibe el movimiento a travs de corona dentada. Por construccin el Torsen C no puede distribuir el par equitativamente entre los dos ejes, ya que las coronas de los dos planetarios tienen distinto dimetro y son concntricas, y para poder engranar las dimensiones de los dientes deben coincidir, por lo tanto, los dos planetarios debern necesariamente tener un nmero diferente de dientes, realizando as un reductor/multiplicador epicicloidal. Por este motivo el Torsen C encuentra aplicacin exclusivamente como distribuidor central de par. Nuevamente se analiza el funcionamiento en las distintas condiciones de marcha.
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Marcha rectilnea con iguales condiciones de adherencia Las ruedas del eje delantero y trasero giran a la misma velocidad y con iguales condiciones de adherencia, por lo tanto sin deslizamientos relativos. El par motriz llega a la caja, la cual gira y obliga a los satlites a un movimiento de revolucin alrededor del eje longitudinal del diferencial. Los satlites no giran sobre s mismos, ya que no existe diferencia de velocidad entre eje trasero y delantero. A travs del movimiento de revolucin, los satlites arrastran a los dos planetarios, y el par se distribuye entre los dos ejes segn la relacin entre los nmeros de dientes de los mismos planetarios. En curva con iguales condiciones de adherencia En curvas las ruedas de los dos ejes recorren trayectorias diferentes: de modo especial las traseras siguen una trayectoria ms cerrada, por lo tanto giran a velocidad inferior a la de las delanteras. El Torsen C debe permitir a los dos ejes distinguir las velocidades. Esta funcin se alcanza mediante la accin de los satlites que, adems de mantener el movimiento de revolucin para transmitir el par a los planetarios, giran sobre s mismos compensando la diferencia de velocidad entre los dos planetarios. El par, si las condiciones de adherencia quedan iguales en los dos ejes, se distribuye como en la marcha rectilnea. Diferentes condiciones de adherencia Los dos ejes se encuentran en diferentes condiciones de adherencia: el diferencial est proyectado para hacer que el par se distribuya principalmente hacia las ruedas que estn adheridas al piso, en cantidad proporcional a las condiciones de adherencia. Esto es posible gracias a los elementos de friccin presentes dentro del diferencial. Cuando las ruedas de un eje pierden adherencia, el par escapa hacia esa direccin hacindolas acelerar, y haciendo acelerar al correspondiente planetario con respecto a la caja. Para poder acelerar, el planetario debera hacer girar los satlites, para compensar la diferencia de velocidad con respecto a la caja. Pero en cuanto los dientes del planetario empujan a los de los satlites, por efecto del ngulo de inclinacin de la hlice de los dientes, se genera una fuerza axial, que empuja por reaccin al mismo planetario contra las superficies de friccin. De es este modo el planetario se frena y est obligado a girar a la misma velocidad que la caja. El diferencial se bloquea, los dos ejes estn obligados a girar a la misma velocidad y el par por lo tanto se dirige hacia el eje con mayor par resistente o a donde est la mayor adherencia. Estando siempre activo, el Torsen C debe, como todos los autoblocantes, tener un porcentaje de bloqueo limitado y bien alejado del 100%, por los motivos ya observados. Adems de ciertos valores de diferencia de velocidad bien definidos, las superficies de friccin no estn en condiciones de mantener bloqueado el diferencial: El diferencial se abre permitiendo a los ejes girar a distintas velocidades. Si bien el diferencial se abre, el par se distribuye todava hacia el eje con mayor adherencia, ya que es cierto que ahora el deslizamiento del planetario est permitido porque la friccin de los elementos de friccin no es suficiente para bloquearlo por completo, pero tambin es cierto que el planetario se frena lo ms posible por el elemento de friccin. Por lo tanto, el par se distribuye todava, por efecto de las elevadas fricciones internas, como si estuviese bloqueado con las proporciones correspondientes al mximo porcentaje de bloqueo que el diferencial puede alcanzar, permitiendo sin embargo a los ejes tener distinta velocidad: se busc esta condicin para mejorar la dinmica del vehculo en curvas, ya que el diferencial se bloquea inicialmente, garantizando la distribucin correcta de par si las condiciones de adherencia son diferentes, pero se desbloquea cuando, recorriendo la curva, las solicitaciones resultan elevadas, permitiendo la diferenciacin correcta de las velocidades de los dos ejes. Adems, el Torsen C puede manifestar un comportamiento distinto en tiro (aceleracin) y en liberado (desaceleracin): en las dos condiciones las fuerzas axiales estn orientadas de manera opuesta, provocando un empaquetamiento distinto de los elementos de friccin, dispuestos a propsito de modo asimtrico con respecto al plano de simetra del diferencial. As se puede
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obtener, por ejemplo, un bloqueo ms alto en el caso de que, en liberado, el par de frenado del propulsor deba ser transferido al eje delantero, siendo ste el eje de mayor adherencia, mejorando as el comportamiento del vehculo en la frenada. Independientemente de la configuracin (A, B o C), los Torsen pueden compararse entre s mediante la llamada TBR (Torque Bias Ratio = relacin de desequilibrio de par), que indica la relacin entre el par que llega a la rueda que tiene adherencia con respecto al par que llega a la otra. Por ejemplo:
TBR 1 : 3
del par motriz disponible se aplicarn en la rueda que tiene adherencia y a la otra A ttulo de ejemplo, estn expuestos aqu algunos valores de TBR para Torsen A y B producidos por Toyoda, en relacin a aplicacin en ejes delanteros/traseros o en posicin central:
TBR Torsen A
TBR Torsen B
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El TBR depende obviamente de las caractersticas de construccin del diferencial, y est relacionado directamente con el porcentaje de bloqueo mximo. La relacin que los une es: % bloqueo = (TBR 1) / (TBR + 1) Los diferenciales Torsen presentan las mismas posibilidades y lmites que ofrecen los autoblocantes comunes. El sistema de bloqueo de tipo mecnico ofrece mayores ventajas de sensibilidad, tiempo y precisin en la intervencin con respecto a los otros dispositivos de bloqueo. La diferencia es especialmente evidente si se compara el Torsen con una junta Ferguson: el Torsen est activo, interviniendo anticipadamente a las condiciones de deslizamiento, siendo el funcionamiento exclusivamente de tipo mecnico. Esto no sucede en el Ferguson, cuyo funcionamiento se manifiesta slo ante condiciones de deslizamiento, con la consecuente prdida de par y motricidad. El Torsen tiene si embargo costes superiores: por estos motivos es fcil encontrar los Ferguson aplicados en vehculos sin demasiadas pretensiones en trminos de prestaciones off-road. En sntesis, de la comparacin entre los Torsen A; B y C, resulta que: VENTAJAS Torsen A Torsen B Torsen C Tempestividad de intervencin Tempestividad de intervencin Compactabilidad Menores esfuerzos en los engranajes Tempestividad de intervencin Compactabilidad Posibilidad de diferenciar comportamiento en tiro y en liberado DESVENTAJAS
Espacio Costes Costes Aplicacin limitada en posicin central
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APLICACIN DE LA ELECTRNICA
En este captulo se ilustran los nuevos sistemas de traccin integral, posibles gracias a la llegada de la electrnica, buscando reunir las respectivas ventajas y desventajas. El captulo se cierra con un breve anlisis del embrague Haldex, controlado electrnicamente, ampliamente difundido en los vehculos de la competencia. Aplicacin de la electrnica La electrnica ha permitido introducir nuevos sistemas para vehculos de traccin integral. No por casualidad se habla hoy de AWD (All Wheel Drive), sigla con la cual se identifican los nuevos sistemas de traccin integral de gestin electrnica, aplicados a una gama siempre ms amplia de modelos. La gestin electrnica ha hecho posible mejorar los vehculos de cuatro ruedas motrices, hacindolos ms fciles de conducir y, como consecuencia, ms seguros. Desde el principio se ha pensado unir la accin del ABS (Antilock Braking System) a la de los diferenciales normales: mediante ASR (Anti Slip Regulation), que constituye una funcin del ABS, se puede frenar cada rueda, limitando el deslizamiento de la que pierde adherencia, permitiendo as, a travs de un simple diferencial abierto, transferir el par al otro lado. En efecto, frenando una rueda, se aplica un par resistente: La ASR acta de modo similar al sistema de bloqueo de un locked, permitiendo el uso de diferenciales abiertos ms simples y econmicos. Adems, los sensores de ASR permiten detectar las condiciones de deslizamiento y corregirlas a travs de los frenos en tiempos extremadamente reducidos, casi previndolas, interviniendo ms rpidamente que cualquier otro dispositivo de bloqueo y distribuyendo instante por instante el par en base a las condiciones de adherencia. El perfeccionamiento de la electrnica ha permitido en los ltimos aos introducir esquemas del siguiente tipo: X5) diferencial central bloqueable y control electrnico de la traccin en los ejes (por ej.,Land Rover Defender) diferencial central autoblocante y control electrnico en los ejes (por ej.,Range Rover desde 1994 en adelante) tres diferenciales abiertos con gestin totalmente electrnica de la traccin (por ej., BMW
La gestin electrnica ofrece las siguientes ventajas: conduccin del vehculo ms simple y segura, con intervenciones rpidas y precisas del sistema para controlar la traccin en las cuatro ruedas; costes inferiores con respecto a complejos dispositivos de bloqueo de tipo mecnico.
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Los lmites, en cambio, son: la avera de un sensor o el sobrecalentamiento de cualquier componente electrnico es suficiente para excluir automticamente el sistema, dejando incluso al vehculo defectuoso; las continuas intervenciones de correccin ejercidas en los frenos aceleran en mucho su desgaste, provocando continuas prdidas de par motriz (problema evidente especialmente en la conduccin off-road especialmente exigente).
Embragues Haldex La electrnica adems permiti la introduccin de dispositivos innovadores para el paso de traccin simple a traccin integral, como los embragues tipo Haldex (traccin integral electrohidrulica). Este embrague sustituye al diferencial central y est constituido por una serie de discos en bao de aceite compactados, con regulacin electrnica segn la velocidad del motor, posicin del pedal del acelerador, datos provenientes de los sensores ABS, ASR y ESP. Haldex permite mantener desconectados el tren delantero y el trasero cuando las condiciones de adherencia son iguales en los dos ejes (traccin en un solo eje, por ej., el delantero). Cuando en cambio un eje tiene mayor adherencia que otro, el embrague los vuelve solidarios permitiendo al par distribuirse en funcin de las condiciones de adherencia. Haldex puede realizar tambin el bloqueo total, permitiendo una transferencia de parte del 100 % en un eje. En suma, acta en forma similar a un Ferguson pero con rapidez y precisin decididamente superiores (por ej., 4motion de Volkswagen). El porcentaje de bloqueo del embrague est vinculado a la accin de un pistn regulado electrnicamente a travs de electrovlvulas: mientras ms elevada es la presin ejercida, ms se compactarn los discos y crecer el par transmitido. Adems de los embragues electrohidrulicos, existen tambin embragues electromagnticos (por ej., la traccin integral Honda), los cuales resultan ser incluso ms rpidos. El funcionamiento es anlogo, slo cambia la modalidad de accionamiento.
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ESQUEMAS DE TRACCIONES INTEGRALES

En este captulo se ilustran los diferentes esquemas de traccin integral desarrollados por el grupo Fiat para los principales autos producidos en serie. El captulo se cierra con una breve mencin de los esquemas de traccin integral que se aplican actualmente en vehculos de la competencia. Esquemas de tracciones integrales Se procede ahora a un rpido anlisis de los esquemas de transmisin adoptados en los vehculos de traccin integral producidos por el grupo Fiat. Fiat Campagnola El Fiat Campagnola era de traccin trasera con la traccin integral activable: El esquema prevea la utilizacin de dos diferenciales, uno por cada eje.
Fiat Campagnola
El Fiat Campagnola retomaba entonces el modelo del Jeep Willys.
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Alfa Romeo Matta El Alfa Romeo Matta tena un esquema con motor delantero longitudinal,
distribuidor central. La traccin era permanente en el trasero y activable en el delantero. y dos diferenciales,
Alfa Romeo Matta
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Fiat Panda 4x4 El Fiat Panda presentaba una traccin integral activable mecnicamente, y permanente en el eje delantero: Tambin en este caso habra slo dos diferenciales, uno delantero y uno trasero.
Fiat Panda En algunas versiones, en marcha interaccin integral desactivada, exista la posibilidad de desconectar las ruedas traseras del grupo diferencial, evitando traccionar los elementos de la transmisin: esto permita consumo reducido y menores vibraciones. Lancia Y10 4WD El Y10 4WD adoptaba el mismo esquema que el Fiat Panda con la nica diferencia de que la activacin manual de la traccin integral se confiaba a un dispositivo electroneumtico.
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Alfa Romeo 33 4WD El esquema adoptado en el Alfa Romeo 33 prevea la activacin de la traccin en las ruedas traseras mediante una palanca en el habitculo, un diferencial central contena los eventuales deslizamientos entre los dos ejes. En la gama de 1991 el diferencial central estaba constituido por una junta viscosa controlada electrnicamente.
Alfa Romeo 33 Debido tambin a la mayor altura desde el piso en comparacin con la versin de traccin delantera, el 33 4x4 era capaz de desempear se en muchas situaciones crticas pasando fcilmente de firmes de carretera nevados a tramos sin pavimento.
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Lancia Delta S4 El Lancia Delta S4 tena una traccin integral permanente con tres diferenciales con distribucin del par de 30-70% delantero/trasero.
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Lancia Prisma 4WD El Lancia Prisma 4WD tena una traccin integral de tipo permanente y presentaba por lo tanto un esquema con tres diferenciales: el delantero (2) era de tipo abierto y el trasero tipo bloqueable manual con dispositivo neumtico. El diferencial central (1), de tipo epicicloidal distribua el par motriz en forma asimtrica: 56% en el delantero y 44% en el trasero. El diferencial central estaba combinado con una junta Ferguson (A) con funcin de bloqueo con el fin de modificar la anterior distribucin en funcin de condiciones de adherencia de los dos ejes.
2 A
1 3 5
A 1 2 3 4 5
Junta viscosa Diferencial epicicloidal Diferencial abierto Par cnico multiplicador Eje de transmisin Par cnico reductor
. Lancia Prisma: esquema de transmisin
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Lancia Delta HF 4WD El Lancia Delta HF 4WD tena una traccin integral de tipo permanente con tres diferenciales: El delantero (2) era de tipo abierto y el trasero (6) era un diferencial Torsen A. El diferencial central (1) de tipo epicicloidal estaba combinado con una junta Ferguson (5) con funcin de bloqueo con el fin de modificar la anterior distribucin en funcin de condiciones de adherencia de los dos ejes. En la gama de 1991 se cambi la distribucin del par: 47% en el delantero y 53% en el trasero. 2 5
1 2 3 4 5 6
Diferencial epicicloidal Diferencial abierto Par cnico multiplicador Eje de transmisin Junta viscosa Diferencial Torsen A . Lancia Delta 4WD
La nica diferencia con respecto al esquema del Lancia Prisma 4WD estaba representada por la adopcin de un diferencial trasero de tipo Torsen A.
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Fiat Tempra 4WD El Fiat Tempra 4WD tena una traccin integral de tipo permanente con tres diferenciales: el delantero (3) era de tipo abierto y el trasero (8) de tipo bloqueable manual con dispositivo neumtico. El diferencial central (2), de tipo epicicloidal distribua el par motriz en forma asimtrica: 56% en el delantero y 44% en el trasero. El diferencial central estaba combinado con una junta Ferguson (5) con funcin de bloqueo con el fin de modificar la anterior distribucin en funcin de condiciones de adherencia de los dos ejes.
. Fiat Tempra
A. Corona del sistema epicicloidal H. Corona cnica B. Eje de la corona I. Pin de mando C y D. 1 y 2 satlite eje de transmisin E. Pin solar L. Diferencial F.Tren portasatlites delantero G. Eje hueco tren portasatlites M. Pin de cambio
.Fiat Tempra: grupo con diferencial, distribuidor y junta viscosa situados adelante por motivos de espacio
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Alfa Romeo 155 Q4 El Alfa Romeo 155 Q4 adoptaba tres diferenciales: uno delantero (3) abierto; uno central epicicloidal (2) con una junta viscosa Ferguson (5); uno trasero (8) de tipo Torsen A. En condiciones normales el par motriz era distribuido por el diferencial central en una proporcin del 47% en el eje delantero y del 53% en el eje trasero.
Alfa Romeo 155
Alfa Romeo 155: esquema de transmisin Este esquema de transmisin se vinculaba a un sistema ABS particularmente sofisticado.
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Alfa Romeo 164 Q4 El corazn del sistema era la junta viscosa central Viscomatic, controlada por una centralita electrnica que detectaba y procesaba los datos correspondientes al par motriz requerido, velocidad, ngulo de viraje y diferencia de desplazamiento entre los ejes. A cada instante el sistema distribua el par motriz entre los dos ejes, garantizando las mejores condiciones de motricidad en cualquier situacin. Para modular la accin de la junta se empleaba un pistn controlado electrnicamente. Compactando en ms o en menos los discos internos de la junta se modificaba el comportamiento y la capacidad de bloqueo. Ntese que entre la junta y el diferencial trasero (de tipo Torsen A) se coloc un grupo epicicloidal con la funcin de amplificar la diferencia de velocidad entre la entrada y la salida de la junta, tanto para que intervenga ms rpidamente como para reducir el par gestionado por la junta.
Viscomatic adoptado para el Alfa Romeo 164 Q4

El 164 Q4 fue, antes que el 156 Crosswagon, la ltima realizacin de vehculos de traccin integral matriculada por Alfa Romeo. El esquema de transmisin adoptado representaba una completa evolucin con respecto a los anteriores sistemas, sobre todo por el amplio uso de la electrnica.
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NUEVO PANDA 4X4

Generalidades La transmisin del Panda 4x4 utiliza dos diferenciales y una junta viscosa. Es una traccin integral permanente, no necesita de maniobras de activacin por parte del conductor sino que permite una distribucin del par motriz ptima entre el eje delantero y el trasero segn las condiciones de adherencia del firme de carretera. En un recorrido con adherencia normal (asfalto seco, etc.) el par motriz se dirige en un 98% a las ruedas delanteras permitiendo un comportamiento del vehculo similar al de uno de traccin delantera, evitando adems excesivo consumo de los neumticos y de combustible debido a las leves diferencias de velocidad de rotacin entre las ruedas delanteras y traseras. En un recorrido con baja adherencia (carretera nevada, con hielo, fangosa, etc.) las ruedas motrices delanteras tienden a patinar, pero la junta viscosa corrige inmediatamente esta tendencia adquiriendo rigidez y transmitiendo progresivamente al tren trasero un porcentaje del par motriz creciente (en un porcentaje necesario) anulando el patinazo y distribuyendo en forma ptima la traccin en las cuatro ruedas. Dicha transferencia de par es apreciada por el conductor como una excelente capacidad de desempeo del vehculo.
Leyenda: 1 - Cambio C514R M.T. 2 Diferencial delantero 3 Toma de fuerza 4 Eje de transmisin (en dos piezas) 5 - Junta viscosa 6 Diferencial trasero
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Par motriz y adherencia En las ruedas motrices de un vehculo (figura A) actan un par de fuerzas, que corresponden a S (fuerza de traccin o propulsin) y a St (fuerza tangencial de traccin), de igual valor, el cual est determinado por la relacin entre el par motriz Mt, aplicado en las ruedas motrices y el radio r de las ruedas: S = St = Mt / r
Figura A Para que un vehculo se desplace (figura B) (arranque estando parado) o acelere, es necesario que la fuerza de traccin S sea superior a la resistencia total al avance R, e inferior a la adherencia. Ms precisamente, que la fuerza tangencial St, de intensidad igual a la fuerza de traccin S, sea inferior al valor de la adherencia disponible A.
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Figura B En condiciones de equilibrio, el avance del vehculo a velocidad uniforme est asegurado cuando la fuerza S es igual a la resistencia R. El valor de la resistencia total al avance R est determinado por la suma de las resistencias debidas al arrastre, a la penetracin del aire, a la inercia del vehculo y a las pendientes. El valor de la adherencia disponible A est determinado por el producto del coeficiente de friccin (o de adherencia) "" existente entre los cuerpos en contacto (en este caso neumtico y piso) por el peso "P" del vehculo que acta en la rueda: A = x P La adherencia est disponible en todas las direcciones como ya se dijo, tanto en el eje longitudinal del neumtico en el cual actan la fuerza de traccin S y la tangencial St, como en el eje transversal en el cual actan fuerzas perturbadoras externas Fe (viento lateral) y/o centrfugas Fc (vehculo en curva). Cuando una fuerza externa (motriz o perturbadora) alcanza con su intensidad el valor de la adherencia A, sta no est ms disponible en otra direccin. Indicando con x el coeficiente de friccin (o de adherencia) longitudinal y con y el coeficiente de friccin (o de adherencia) transversal, se puede considerar que entre la fuerza de adherencia longitudinal X y la fuerza de adherencia transversal Y existe la relacin representada por el diagrama siguiente:
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Dpto. Formacin
donde: X= x x P Y= y x P y Xo y Yo son respectivamente los valores mximos de las fuerzas longitudinales y transversales que pueden desarrollarse entre el neumtico y el piso, iguales a: Xo = xmx x P (xmx: coeficiente de adherencia longitudinal mximo) Yo = ymx x P (ymx: coeficiente de adherencia transversal mximo) Cuando la fuerza de traccin tangencial St aplicada resulta superior a la adherencia disponible A (nieve, y el logo, fango) las ruedas motrices tienden a resbalar y el vehculo en caso de partir desde parado no se desplaza (figura D).
Figura D A igualdad de par motriz erogado por el motor, una distribucin del mismo en las cuatro ruedas o en dos ruedas (S1 y S2) reduce el valor de las fuerzas tangenciales de traccin St1 y St2 aplicadas en cada rueda motriz (figura E).
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Dpto. Formacin
Figura E Para cada una de ellas, habiendo disminuido el valor del par motriz, aumenta en consecuencia la fraccin de adherencia disponible A antes de que se verifique el deslizamiento de la rueda. Traccin integral significa disponer de cuatro ruedas motrices en un vehculo, con la ventaja de distribuir el par motriz en cuatro ruedas en vez de dos. Naturalmente que se puede aplicar en todas las situaciones en las cuales es necesario disponer de un mayor par motor para superar desniveles notables, terrenos poco compactos, o cuando la adherencia disponible es insuficiente y dos ruedas motrices solamente pueden no alcanzar para que avance del vehculo: nieve, y el logo, fango, arena, etc. La traccin integral La traccin integral, adems de las ventajas en trminos de motricidad (plena utilizacin del par disponible) presenta ventajas adicionales fundamentales en trminos de seguridad, estabilidad y comportamiento neutro del vehculo. La seguridad se mejora porque una eventual falta de adherencia en una rueda motriz debido a las irregularidades de la carretera (acquaplaning, zonas con hielo, manchas de aceite) resulte equilibrada por las otras tres ruedas motrices. La estabilidad aumenta porque se tiene una mayor reserva de direccin debida a un menor compromiso de la motricidad. En un vehculo de dos ruedas motrices, que est recorriendo una curva (figura F), por simplicidad de representacin consideraremos a las fuerzas S y St de igual intensidad. La fuerza de traccin S utiliza totalmente el campo de adherencia disponible, y sumada a la fuerza centrfuga Fc se genera una resultante T que ya no puede ser equilibrada por la adherencia que puede disponer el neumtico. El vehculo perder su direccin y por lo tanto su estabilidad
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Dpto. Formacin
Figura F La ruedas traseras son poco aprovechadas porque la Fc que acta deja adherencia disponible utilizable para la motricidad En un vehculo de cuatro ruedas motrices de igualdad de par motriz erogado por el motor (figura G) la fuerza en las ruedas S se desdobla; la resultante T permanece dentro de los lmites de adherencia disponible, asegura una buena estabilidad y un margen de reserva. En esta situacin se puede trasmitir al piso mayores pares motrices utilizando tambin las ruedas traseras.
Figura G
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Dpto. Formacin
Traccin integral permanente Un vehculo con traccin integral permanente dispone de cuatro ruedas motrices permanentemente. Un sistema de traccin integral permanente est realizado mediante una toma de fuerza aplicada en la corona del diferencial delantero, un reenvo, una junta viscosa colocada en el eje de transmisin con la funcin de modular permanentemente la motricidad de la ruedas delanteras y traseras, un diferencial trasero. Traccin integral activable La traccin integral activable permite al usuario controlar directamente la activacin de la traccin integral, segn la necesidad (baja adherencia, subidas empinadas) en vehculos que normalmente viajan con dos ruedas motrices. Dichos vehculos poseen por lo general una toma de fuerza en el cambio o en el diferencial, un eje de transmisin que normalmente gira libre, un diferencial trasero y un mecanismo para activar la traccin. Dicho mecanismo puede ser un embrague, un manguito estriado o un acoplamiento de dientes frontales, que se pueden activar manual o automticamente. El uso de la traccin integral activable debe realizarse slo en presencia de baja adherencia (nieve, hielo) poco de subidas empinadas. Ofrece por lo tanto con respecto a una traccin de dos ruedas motrices ventajas en trminos de funcionalidad, como motricidad y desempeo Transmisin del movimiento En la actual versin del Panda 4x4 el movimiento proveniente del eje secundario (1) del cambio a travs de la corona (2) del diferencial delantero (3), llega a la ruedas delanteras, siempre manteniendo invariables las relaciones. Al mismo tiempo, por medio de la toma de fuerza (4) del grupo de reenvo (5), del eje de transmisin (6), de la junta viscosa (7), el movimiento llega a travs del grupo diferencial trasero (8) y de los semiejes oscilantes (9) a las ruedas traseras.
Leyenda: 1 - Eje secundario 2 - Corona 3 Diferencial delantero 4 Toma de fuerza 5 - Grupo de reenvo
6 Eje de transmisin (en dos piezas) 7 - Junta viscosa 8 Diferencial trasero 9 - Semiejes
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Dpto. Formacin
Toma de fuerza y grupo de reenvo La toma de fuerza est constituida por un pin (1) que engrana con la corona (dos) del diferencial delantero. El grupo de reenvo est compuesto por un par de engranajes cnicos (3) conectados respectivamente a la toma de fuerza (1) y al eje de transmisin a travs de una brida (4) La toma de fuerza y el grupo de reenvo estn alojados en una nueva semicaja diferencial acoplada a la caja de cambio original. Cualquier anomala en uno de los componentes de crter (campana, cuerpo central, semicaja con toma de fuerza y grupo de reenvo) requiere la sustitucin de la caja de cambio completa. La lubricacin de la toma de fuerza y del grupo de reenvo est asegurada por el mismo aceite del cambio. NOTA: En caso de sustitucin de la corona diferencial, utilizar exclusivamente la pieza de recambio especfica para la versin 4x4.
Leyenda 1 - Pin 2 - Corona 3 - Engranajes cnicos 4 - Brida
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Dpto. Formacin
Eje de transmisin El eje de transmisin est dividido en dos troncos. El tronco delantero (1) est conectado por un lado al grupo de reenvo y por el otro al tronco trasero (6) a travs de juntas de cardn (2). Est soportado por un rodamiento (3) protegido por un soporte elstico (4) y fijado a la carrocera con un soporte (5). El tronco trasero (6) est conectado por un lado al tronco delantero a travs de juntas de cardn y por el otro a la junta viscosa.
Leyenda 1 Tronco delantero 2 - Juntas de cardn 3 - Rodamiento 4 - Soporte elstico 5 - Soporte 6 Tronco trasero Junta viscosa La junta viscosa conecta el eje de transmisin con el eje del diferencial trasero, dejndolos libres para tener pequeos deslizamientos relativos, para que puedan girar a velocidades ligeramente diferentes. La junta viscosa llamada tambin Ferguson est constituida por una caja llenada con un lquido de silicona especial que tiene la propiedad de aumentar su densidad a medida que la temperatura aumenta. Esta caracterstica se utiliza para limitar y hasta impedir del todo, el deslizamiento recproco entre dos series de discos metlicos afrontados a corta distancia y que estn conectados, uno al eje de transmisin y otro al eje del diferencial trasero. Cuando el deslizamiento termina, la temperatura del lquido de silicona disminuye y se reduce su densidad volviendo a las condiciones normales y permitiendo nuevamente pequeos movimientos relativos entre los ejes.
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Dpto. Formacin
Leyenda: 1 - Junta viscosa 2 Diferencial trasero Funcionamiento La junta viscosa "trabaja" toda vez que se crea una diferencia de velocidad entre las dos piezas principales (entre las dos series de discos metlicos) que la componen; la pieza ms veloz arrastra a la ms lenta hasta que se restablece la condicin de equilibrio en la cual las dos piezas giran a la misma velocidad. - El par de arrastre vara al cambiar la diferencia de velocidad relativa entre las piezas. Mientras mayor es de diferencia de revoluciones, mayor ser el par transmitido (figura H). Durante la marcha en carretera de un vehculo normal de dos ruedas motrices, las ruedas traseras sern arrastradas por las delanteras y obligadas a girar a una velocidad que depender de su radio de rodado. - Durante la conduccin en carretera de un Panda 4x4 el arrastre de las ruedas traseras y la diferente relacin del puente trasero har girar la parte interna de la junta viscosa a una velocidad ms elevada con respecto a la parte externa puesta en rotacin por el motor mediante la relacin en PTU. Esto obligar a que se cree la diferencia de revoluciones necesaria para que exista una distribucin del par. Podemos por lo tanto afirmar que el Panda 4x4 es un sistema de transmisin permanente. El par transferido a las ruedas traseras depende de la totalidad de los distintos factores que pueden influir en la velocidad de rotacin recproca entre las dos ruedas delanteras y traseras (consumo de neumticos, variacin de la carga entre delantera y trasera, trayectos de carretera en subida o bajada, patinazo del tren delantero por nieve o hielo). ATENCIN: Remolcar el vehculo elevado solamente en las ruedas delanteras no libres de girar puede implicar el dao de la junta y/o el consumo de neumticos. - El par transmisible de la junta viscosa vara hasta un mximo de 850 Nm aproximadamente Considerando el vehculo sobre una carretera plana, por un clculo terico el valor de par transmitido al trasero gira alrededor del 0,3%. ni = no : ningn par se transfiere al trasero ni > no : transferencia de par al trasero ni >> no : transferencia de par elevado al trasero
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Dpto. Formacin
Figura H Leyenda ni : nmero de revoluciones de entrada a la junta viscosa no : nmero de revoluciones de salida de la junta viscosa El deslizamiento de las ruedas delanteras produce el aumento de la velocidad de rotacin del eje de transmisin y en consecuencia de la caja externa de la junta viscosa. La diferencia de rotacin entre la caja externa y el pin del diferencial trasero (y las dos series de discos metlicos) crea un incremento de la temperatura y de la viscosidad del lquido de silicona dentro de la junta viscosa. Esto determina la anulacin de la rotacin relativa entre los discos metlicos y la consiguiente transmisin del movimiento al diferencial trasero, obteniendo una distribucin de la traccin entre las dos ruedas delanteras y las traseras.
Leyenda: 1 - Caja exterior de la junta viscosa (fijada mediante brida al eje de transmisin) 2 - Eje estriado (para conexin del pin del diferencial trasero) 3 - Serie de discos metlicos
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Dpto. Formacin
Cuando cesa el deslizamiento de las ruedas delanteras y la velocidad del eje de transmisin se reduce, se produce un descenso de la temperatura del lquido de silicona, la disminucin de su viscosidad y consiguientemente la reduccin de la transmisin del movimiento al diferencial trasero. Diferencial trasero El conjunto del diferencial trasero est constituido por un pin (1) que engrana con la corona (2) fijada al grupo diferencial (3). En el perno (4) solidario al grupo diferencial, estn fijados los satlites (5) que engranan con los planetarios (6), que a su vez estn solidarios con las juntas (7). NOTA: El pin (1) recibe de la junta viscosa (8) el par motriz transmitido por el eje de transmisin. El par motriz se distribuye equitativamente en cada rueda; si una rueda se encuentra sobre una superficie resbaladiza, la escasa adherencia provocar que la reaccin de la misma opuesta a la traccin sea mnima. En estas condiciones el diferencial provoca el deslizamiento de la rueda comienza a girar velozmente y al mismo tiempo reduce el par transmitido a la otra. En condiciones lmite, si una rueda tiene adherencia nula, el diferencial transmitir un par nulo a la otra rueda, la cual permanecer detenida perjudicando el avance del vehculo
Leyenda: 1 - Pin 2 - Corona 3 Grupo diferencial 4 - Perno 5 - Satlites 6 - Planetarios 7 - Juntas 8 - Junta viscosa
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Dpto. Formacin
Sistema antibloqueo en desaceleracin (MSR) El Panda 4x4 posee un sistema antideslizamiento en desaceleracin que aprovecha las potencialidades del sistema ABS (sensores de revoluciones de ruedas) y de control electrnico del motor para impedir que en condiciones de baja adherencia, tanto en descenso como en curva, el par de freno motor y la presencia de la junta viscosa produzcan el bloqueo del tren trasero durante las desaceleraciones imprevistas. Dicho sistema junto a la traccin integral garantiza una elevada seguridad de conduccin por firmes de baja y de muy baja adherencia. Conjunto de traccin integral panda 4x4
Descripcin Traccin integral de activacin automtica A - Cambio de velocidades B - Grupo diferencial del eje delantero de tipo "abierto" de engranajes cnicos y par cnico para reenvo del movimiento al eje de transmisin (PTU) Power Transmission Unit/ Unidad de transmisin de potencia. C - Eje de transmisin D - Conjunto junta viscosa, par cnico y diferencial del eje trasero de tipo "abierto" de engranajes cnicos (RDA) Rear Differential Axel/ Diferencial eje trasero. En el Panda 4x4 la traccin integral se activa automticamente (sin mandos por parte del conductor) gracias a la junta viscosa que cumple tambin la funcin de diferencial entre el eje delantero y el eje trasero. El sistema conjunto viscosa permite una cierta simplicidad constructiva y permite una relativa inmediatez en la activacin automtica, una distribucin del par motriz ptimo entre el eje delantero y el eje trasero segn el firme de carretera y por lo tanto de las necesidades de desempeo del vehculo. En carretera con adherencia normal (asfalto etc.) el par motriz se dirige en un 98% a las ruedas delanteras permitiendo un comportamiento del vehculo similar al de una traccin delantera, con un placentero handling de conduccin. Se evitan adems excesivo consumo de los neumticos y de combustible debido a las pequeas diferencias de velocidad de rotacin entre las ruedas delanteras y traseras. En un firme de carretera resbaladizo (o si se reduce el adherencia), las ruedas motrices delanteras
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Dpto. Formacin
tienden a patinar, pero la junta viscosa corrige inmediatamente esta tendencia adquiriendo rigidez y transmitiendo progresivamente al tren trasero un porcentaje del par motriz creciente (en un porcentaje necesario) anulando el patinazo. Dicha transferencia de par es apreciada por el conductor como una excelente capacidad de desempeo del vehculo, (por ejemplo sobre firmes nevados, con hielo o fangosos). Conjunto diferencial delantero y par cnico (PTU)
A - Cambio C 514 B Diferencial delantero C - Corona diferencial C1 Corona par cilndrico PTU D - Pin cilndrico E - Rueda cnica F - pin cnico
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Dpto. Formacin
FIAT SEDICI
La transmisin utilizada por el FIAT SEDICI utiliza dos diferenciales, un grupo de reenvo y una junta electromagntica situada en el grupo diferencial trasero. Es una traccin integral controlada por una centralita, con funciones que pueden ser activadas por el conductor mediante un pulsador situado en el tnel central Las posibilidades de activacin son: 2WD,4WD-AUTO,4WDLOCK. El par suministrado por el motor entra en el cambio con una relacin de valores especficos, para optimizar el aprovechamiento de la potencia y del par del motor y maximizar la eficiencia en el sistema de transmisin integral. En la salida del cambio, mediante un par cilndrico de reduccin de dientes helicoidales, el par llega al grupo de reenvo; el cual lo enva a travs del eje de transmisin al eje trasero. El par distribuido en el eje delantero entra al diferencial delantero de tipo abierto para ser distribuido entre las dos ruedas del eje delantero. El par distribuido en el eje trasero en la salida de la toma de fuerza, mediante el eje de transmisin, se transmite a la junta electromagntica para luego entrar en el diferencial trasero, tambin ste es de tipo abierto, en donde se realiza la distribucin del par entre las dos ruedas del eje trasero.
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Dpto. Formacin
Cambio
CARACTERSTICAS: cambio de 5 marchas manual cuyas caractersticas se describen a continuacin. La estructura del cambio adoptada est constituida: por una caja del tren de engranajes que contiene y soporta al eje primario y secundario, por varillas y horquillas de acoplamiento de marchas y por el dispositivo de seleccin y acoplamiento; tapa trasera que contiene los engranajes de la 5 velocidad y la placa de sujecin de los rodamiento traseros de los ejes primario y secundario. por una caja "campana" de unin del cambio con el motor que contiene el embrague, el rodamiento de empuje axial integrado al accionador de mando hidrulico de embrague; un diferencial para transmisin del movimiento hacia los ejes delanteros; una toma de fuerza para transmisin del movimiento hacia los ejes traseros;
Grupo de reenvo
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Dpto. Formacin
CARACTERSTICAS: la fuerza motriz se transmite desde el grupo cambio - diferencial a las ruedas traseras mediante el grupo de reenvo y luego al eje de transmisin. La caja del grupo de reenvo contiene un par de engranajes de reduccin con dentado y envolvente y un par de engranajes "hipoides" cuya funcin es reenviar el par motriz a 90 grados. Para la lubricacin del grupo de reenvo est presente un tapn de llenado/nivel.
Eje de transmisin
CARACTERSTICAS: el eje de transmisin est dividido en dos, el tronco delantero est conectado por un lado al grupo de reenvo y por el otro al tronco trasero a travs de juntas de cardn. Est soportado por un rodamiento protegido por un soporte elstico y fijado a la carrocera con un soporte. El tronco trasero est conectado por un lado al tronco delantero a travs de juntas de cardn y por el otro a la junta electromagntica.
Junta electromagntica
FUNCIN: la junta electromagntica, situada en la caja del diferencial trasero recibe el par del eje de transmisin y lo transmite al pin diferencial trasero. Los elementos evidenciados en color oscuro estn sometidos a rotacin por la fuerza transmitida por el eje delantero, conectado a la caja. Los elementos evidenciados en color claro giran arrastrados por el eje trasero. El acoplamiento entre los dos elementos se produce mediante la intervencin de dos grupos de embrague: embrague de control y embrague principal. El acoplamiento entre los elementos de entrada y de salida del dispositivo est producido y modulado por la centralita de control de traccin, que alimenta convenientemente la bobina interna. Adems est presente un sensor que informa a la centralita 4WD la temperatura dentro de la caja del diferencial. Con temperaturas elevadas el
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Dpto. Formacin
sistema de traccin se conmuta si est en 4WD a 2WD para preservar el buen estado de la junta. Con el interruptor colocado en el tnel central el conductor puede elegir entre tres ocasiones traccin: 2WD; 4WD-Auto; 4WD-Lock. La funcin 4WD-Lock se puede activar slo con velocidades inferiores a 60 Km/h, y si est activada se desactiva al superar los 60 Km/h.
Diferencial trasero
CARACTERSTICAS: El conjunto del diferencial trasero est constituido por un pin que engrana con la corona fijada al grupo diferencial. En el perno solidario al grupo diferencial, estn fijados los satlites que engranan con los planetarios, que a su vez estn solidarios con las juntas. El pin recibe de la junta electromagntica controlada por la centralita que gobierna sistema el par motriz transmitido por el eje de transmisin. El par motriz est distribuido equitativamente en cada rueda del eje trasero. Si una rueda se encuentra sobre una superficie resbaladiza, la escasa adherencia provocar que la reaccin de la misma opuesta a la traccin sea mnima. En estas condiciones el diferencial provoca el deslizamiento de la rueda comienza a girar velozmente y al mismo tiempo reduce el par transmitido a la otra. En condiciones lmite, si una rueda tiene adherencia nula, el diferencial (abierto) transmitir un par nulo a la otra rueda, la cual permanecer detenida perjudicando el avance del vehculo con opcin 2 WD.
Dinmica del vehculo

Marcha rectilnea con 4WD activado
En marchas rectilneas, si las condiciones de adherencia son uniformes, el vehculo viaja con una distribucin de par de un 100% en el delantero. Pequeas variaciones con respecto a la distribucin nominal se deben a variaciones de la circunferencia de rodado entre los neumticos de los dos ejes; cuando las condiciones de adherencia entre los dos ejes ya no son las mismas, como se advierte en la figura, la centralita desplaza el par del eje delantero, que tiene menor adherencia que el eje trasero, mediante la junta electromagntica hasta un mximo del 50% para contrarrestar el deslizamiento del eje delantero que se encuentra con adherencia ms baja. Con funcin 4WD-Lock activada la distribucin de partes del 50% en el delantero y 50% en el trasero, se selecciona y se supera los 60 km/h se pasa automticamente a 4WD.
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Dpto. Formacin
FIAT SEDICI GESTIN ELECTRNICA 4WD

Descripcin general
1, Nodo Control Motor. 2, Grupo transmisin y diferencial delantero. 3, Grupo de reenvo. 4. Motor. 5. Nodo Frenos (Grupo ABS). 6. Grupo EMCD (dispositivo electromagntico de control). 7. Grupo diferencial trasero. 8. Nodo Control 4WD. 9. Grupo interruptores. 10. Modalidad de traccin 4WD-auto. 11. Modalidad de traccin 4WD-lock. La centralita 4WD (8), en funcin de los datos recibidos en la red C-CAN, modifica la distribucin de la fuerza de traccin de las ruedas delanteras y traseras controlando la corriente aplicada en la junta electromagntica (6)(EMCD Electro Magnetic Control Device (dispositivo electromagntico de control). Registrado por la empresa Diamond Active 4WD). Montado frente al diferencial trasero. La centralita de gestin 4WD recibe y transmite los mensajes de datos en la red C-CAN, por lo tanto es el Nodo 4WD. El sensor de temperatura de aire dentro de la junta est montado en la caja de la misma. En funcin de la eleccin hecha por el usuario en el grupo interruptores (9) situado en el revestimiento del tnel. El sistema de control 4WD ofrece tres modalidades de traccin 2WD, 4WD-auto y 4WD-lock.
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Dpto. Formacin
COMPONENTES DEL SISTEMA
1, Testigo indicador 4WD LOCK en NQS. 2, Testigo indicador 4WD AUTO en NQS. 3, Centralita 4WD 4, Grupo interruptores 2WD/4WD 5, Sensor de temperatura aire de la junta 6, Grupo EMCD.
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Dpto. Formacin
Esquema del circuito
1. Junta electromagntica (EMCD) 2. Sensor de temperatura aire de la junta 3. Nodo Cuadro de Instrumentos. 4. Nodo Body Computer. 5. Nodo Centralita ABS. 6. Nodo Control Motor. 7. Nodo Control 4WD.
8. Interruptor 2WD/4WD. 9. Interruptor 4WD AUTO. 10. Interruptor 4WD LOCK. 11. Conector EOBD. 12. Fusible llave en marcha (+30). 13. Fusible de alimentacin 4WD (+15). 14. Caja de fusibles principal.
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Dpto. Formacin
Conector de la centralita electrnica del Nodo 4WD

Descripcin del conector de interfaz del mdulo de mando del Nodo 4WD. Conector G60 (visto desde lado cableado).
Control / verificacin en el conector del mdulo de control. Es posible controlar la tensin en cada borne conectando un multmetro, con funcin de voltmetro entre el terminal y la masa del vehculo. Los valores descritos a continuacin deben interpretarse como indicativos y con batera cargada. Pin N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Circuito Bobina (alimentacin) Bobina (Masa) Masa Alimentacin (+15) para memoria interna Alimentacin (+30) Interruptor 4WD AUTO 10 14 V 10 14 V 14 15 16 17 18 19 20 21 Interruptor 4WD LOCK 10 14 V Conector EOBD Valor Aprox. 5 V Aprox. 5 V Condicin Motor en rotacin a 2.000 revoluciones con selector de modalidad en posicin 2WD. Motor en rotacin a 2.000 revoluciones con selector de modalidad en posicin 2WD. Llave en Marcha. Llave en Marcha. Con selector de modalidad mantenido presionado en posicin 4WD auto o 4WD lock. Llave en Marcha. Con selector de modalidad en posicin 2WD. Llave en Marcha. Con selector de modalidad mantenido presionado en posicin 4WD lock. Llave en Marcha. Con selector de modalidad mantenido presionado en posicin 2WD o 4WD auto Llave en Marcha.
01V 10 14 V 10 14 V 01V
10 14 V
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2,5 3,6 V 1,6 - 2,5 V Aprox. 2,5 V Circa 2,5 V
Dpto. Formacin
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C-Can (Alta) C-Can (Baja) Sensor temperatura aire junta (Masa) Sensor temperatura aire junta (alimentacin) -
Llave en Marcha. Llave en Marcha. Llave en Marcha. Llave en Marcha.
Acceso al conmutador (interruptor) de mando Despus de desconectar el cable negativo de la batera, sacar (extrayendo) la moldura de soporte del interruptor (2) de las fijaciones en el puente y desconectar el conector del interruptor (1).
Control de funcionamiento - verificacin Interruptor 2WD/4WD Con un multmetro en funcin Ohm, y el interruptor de mando desmontado, controlar si existe continuidad entre los terminales correspondientes en cada posicin del interruptor. Como se describe en la tabla siguiente.
A. Nmero del terminal (el N no corresponde a los fundidos en el interruptor). B. Posicin del interruptor. 2W, AUTO, LOCK Posiciones del selector En la tabla los bornes 1 y 2 se refieren a las lmparas de indicacin de la funcin solicitada. Control de funcionamiento del sensor de temperatura interna de la junta Con sensor desmontado Con el sensor de temperatura de la junta desmontado (3) y un multmetro en funcin Ohm, medir el valor de la resistencia entre bornes (terminales) del sensor. Mientras, se sopla aire caliente calentando gradualmente la parte (2) sensible del sensor utilizando secadores de aire caliente (4). Controlar si la resistencia medida corresponde a la indicada en el grfico siguiente.
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Dpto. Formacin
A: Tolerancia debajo del lmite inferior B: Normal C: Tolerancia sobre el lmite superior. ATENCIN: Una conexin incorrecta puede daar el sensor en forma irreparable. Para no daar el componente, evitar a calentar el sensor de temperatura de la junta ms de 100C (212F). Con sensor montado en su posicin de trabajo Con el sensor de temperatura de la junta montado, medir la resistencia entre bornes a y b del conector en la bobina de la junta (1). El valor resistivo medido debe ser (como se describe en el grfico anterior) de aproximadamente 2 3 ohm.
Funcionamiento del interruptor 2WD/4WD Si las ruedas patinan, el mensaje de intervencin de ABS podra ampliarse a la centralita Nodo 4WD incluso en ausencia de presin del pedal del freno por causa de una falta de correspondencia entre la velocidad real del vehculo y la estimada, calculada por los sensores en las ruedas. En este caso la seal de intervencin ABS se ignora porque al quitar par a las ruedas traseras mientras stas patinan sin poder frenar se comprometera la estabilidad del vehculo. Si el ABS est interviniendo con el pedal de freno presionado, debido a su apoyo se selecciona automticamente la modalidad 2WD. Corriente (A) 0 Grupo interruptores 2WD/4WD 4WD AUTO 4WD LOCK OFF
Modalidad 2WD
Priorid ad 2
Par trasero 0
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Dpto. Formacin
4WD AUTO 3 De 0 a MX De 0 a 2 ON 4WD LOCK 4 MX 2 ON ABS en funcin 1 0 0 ON/OFF Nota: La seal de intervencin ABS se ignora si no se presiona el pedal de freno
Activado por pulsador
Modalidad de traccin
Modalidad 2WD Idnea para conduccin en carreras secas pavimentadas. La distribucin del par es de aproximadamente 100% (delantera) y 0% (trasera) En caso de diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras el par ptimo se trasmite a las ruedas traseras. En caso de frenada en curva muy pronunciada con rgimen bajo el par en las ruedas traseras se reduce. El par en las ruedas traseras se reduce casi del todo (modalidad 2WD) en carreteras secas pavimentadas para reducir el consumo de combustible. Tambin en ausencia de diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras y en caso de arranques veloces, el par ptimo se distribuye a las ruedas traseras Para mejorar la estabilidad del vehculo y la aceleracin en rectas se aumenta el par en las ruedas traseras, en caso de aceleraciones rpidas.
Mando tradicional Modalidad 4WD AUTO Mando a mariposa
El par en las ruedas traseras aumenta cuando se cumplen las siguientes dos condiciones: posicin mariposa mayor al 10% velocidad del vehculo inferior a 10 km/h Modalidad 4WD LOCK El par en las ruedas traseras est fijado en el valor mximo. Idneo para conducir en carreteras en mal estado
Funcionamiento del indicador AUTO/LOCK Cuando se gira la llave a marcha, los testigos en el cuadro de instrumentos se encienden brevemente para permitir controlar el funcionamiento normal.
El testigo AUTO (1) se encender con luz fija cuando el selector se encuentre en la modalidad 4WD AUTO. El testigo AUTO parpadear (6) cuando la centralita 4WD, detecta una temperatura elevada de los componentes del sistema. Al mismo tiempo la centralita 4WD pasar automticamente a la modalidad 2WD (2) (traccin simple) para evitar el dao de los componentes del sistema. El testigo LOCK (3) se encender cuando el selector pase de la modalidad 4WD AUTO a la modalidad 4WD LOCK. Al aumentar la velocidad del vehculo, automticamente se pasar de la modalidad LOCK a AUTO (4) y el testigo respectivo se encender con luz fija. La modalidad LOCK se desactiva girando la llave de arranque a stop.
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Dpto. Formacin
Si ambos testigo permanecen encendidos o si se encienden simultneamente con el vehculo en marcha (7) significa que se detect una avera del sistema de traccin.
1, Interruptor AUTO 2, Interruptor 2WD 3, Interruptor LOCK presionado por 3-60 segundos. 4, Interruptor LOCK 5, Interruptor 2WD 6, AUTO parpadeando: se selecciona 2WD como funcin de proteccin durante la modalidad 4WD, Auto o Lock 7, Indicadores AUTO o LOCK encendidos: control inicial o modalidad recovery Funcionamiento del EMCD
Los componentes de color oscuro (celeste) giran juntos gracias a la fuerza transmitida por el grupo de reenvo delantero. Los componentes de color claro (amarillo) giran juntos segn el arrastre de las ruedas traseras. Los componentes claros y grises se acoplan total o parcialmente mediante discos de friccin en baos de aceite. Esta fuerza de acoplamiento est controlada electrnicamente por la corriente suministrada por la centralita 4WD a la bobina electromagntica.
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Dpto. Formacin
1, Eje de la junta. 2, Discos de embrague de mando (inducido). 3, Discos de embrague principal. 4, Alojamiento delantero. 5, Eje del puente delantero. 6, Discos principales de friccin. 7, Discos de friccin de mando. 8, Bobina electromagntica
9, Eje en puente trasero. 10, Mando de la centralita, que en funcin de la corriente aplicada en la bobina ejerce un flujo magntico. 11, Leva de mando. 12, Bola. 13, Leva principal. 14, Fuerza magntica de atraccin mecnica
El grupo "embrague principal" est compuesto por nueve discos de embrague (3) que estn ensamblados en el estriado del alojamiento delantero (4). Y por nueve discos de friccin (6) que estn ensamblados en el estriado del eje de la junta (1). En modalidad 2WD (slo traccin delantera), la bobina (8) no activa el grupo embrague de mando por lo tanto el eje de la junta (1) puede rotar no comprometiendo (dejando quieto) el alojamiento (4). O sea que los dos ejes, del puente delantero (5), al puente trasero (9) se desvincularn entre s. Por lo tanto ningn movimiento del grupo de reenvo se transmitir al diferencial trasero. El grupo "embrague de mando" est compuesto por 3 discos externos (2) que estn ensamblados en el estriado del alojamiento delantero (4). Y por 2 discos internos (7) que estn ensamblados en el estriado de la leva de mando (11). La leva de mando (11) y la leva principal (13) estn unidas recprocamente mediante la bola (12). En modalidad 4WD AUTO o bien LOCK la centralita activa la bobina y la fuerza magntica generada comprime el grupo embrague de mando que hace girar la leva de mando (11). La bola (12) arrastrada entre los dos platillos con alojamientos de cua empuja a la leva principal (13) para empaquetar el grupo "embrague principal". Por lo tanto del eje de la junta (1) y el alojamiento (4) giran juntos. Seales de entrada y de salida DESCRIPCIN: La velocidad del vehculo, proveniente del NFR (ABS) y otros valores correspondientes a NCM se envan al Nodo 4WD, mediante la red C-CAN.
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Dpto. Formacin
La velocidad del vehculo se calcula utilizando la media instantnea de las seales de los sensores montados en las ruedas delanteras de derecha e izquierda. Para calcular el valor del corriente ptimo (para alimentar la bobina) el Nodo 4WD considera la diferencia de velocidades entre las ruedas delanteras y traseras. La seal del sensor de temperatura interna de la junta se utiliza para la regulacin de la corriente mxima en la bobina electromagntica. Caractersticas del EMCD DESCRIPCIN: En funcin de los datos provenientes de cada sensor, el Nodo 4WD puede evaluar las condiciones de la carretera y de la conduccin. Para obtener consumos reducidos, correspondencia con el ABS, estabilidad de la direccin. Se transmite entonces el par ptimo a las ruedas traseras, controlando la corriente suministrada a la bobina electromagntica. El embrague electromagntico ofrece mejor precisin de mando con respecto a la junta viscosa. El grupo junta es compacto y completo, lo que facilita el montaje. Durante la marcha con 4WD-AUTO activado, la intervencin del ABS conmutar la modalidad de traccin a 2WD; al trmino de la intervencin nuevamente se conmutar a 4WD-AUTO. Funcin de proteccin Un neumtico de dimensiones diferentes a las otras generar una diferencia de par entre las ruedas delanteras y traseras. La centralita 4WD compensa esta diferencia automticamente. Si la diferencia es muy amplia (para proteger el grupo de reenvo de sobrecalentamiento) se inhibe el mando 4WD y la traccin permanece fija en 2WD. Regulacin de la corriente mxima
A, Corriente en la bobina en Ampere T, Temperatura
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Dpto. Formacin
A, Corriente en la bobina en Ampere Nm, Newton por metro. a, Condicin caliente. a, Condicin fro. Con una temperatura de al menos 20C y corriente de 2,0 A, el par de la junta corresponde a 380 Nm aproximadamente. Este valor es suficientemente amplio como para transmitir el par mximo del motor (entre 140 y 150 Nm). La centralita 4WD, entonces, no suministra corriente mayor a 2,0 A a la bobina electromagntica. El par de la junta es el par mximo transmitido del delantero al trasero. Por ejemplo cuando es igual a 50 Nm, el par transmisible a las ruedas traseras es solamente de 50 Nm. Cuando en cambio es de 200 Nm, es posible transmitir el par mximo del motor. El par de la junta tiende a incrementarse con las bajas temperaturas que causan el aumento de viscosidad del aceite del cambio. Esto significa que con bajas temperaturas el par mximo de la junta se puede obtener con una corriente inferior. De esta manera se explica porqu la corriente mxima es menor con bajas temperaturas. Diagnosis instrumental. El Nodo 4WD ejecuta en forma continua una autodiagnosis de funcionamiento del sistema. En especial detecta y memoriza eventuales anomalas, realiza una verificacin de las conexiones con los componentes del sistema y el eventual tipo de avera intervenida. Indica la manifestacin de dichas anomalas por medio del encendido de el/los testigo/s en el Nodo Cuadro de Instrumentos. O sea que en caso de anomala ambos testigos permanecen encendidos o se encienden simultneamente con el vehculo en marcha. Las anomalas memorizadas en la centralita se pueden visualizar y/o borrar con el equipo de diagnosis. Se puede consultar en el Anexo 1 de este "Esquema didctico" qu parmetros se pueden visualizar y su significado, qu tipo de error (DTC) que la centralita puede capturar en el sistema. Con Examiner no se pueden ejecutar en este sistema las "diagnosis activas.
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Dpto. Formacin
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Dpto. Formacin
En los vehculos 156 4x4 se adopt un diferencial epicicloidal Torsen tipo C.
TRACCIN INTEGRAL ALFA 156 CROSSWAGON Q4 Y ALFA 156 SPORTWAGON Q4
Esquema general
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Dpto. Formacin
Descripcin
Traccin integral permanente (no desactivable) A - Cambio de velocidades C 530 B - Diferencial central epicicloidal Torsen tipo C ubicado en el cambio de velocidades. Este diferencial tiene una distribucin nominal de la traccin entre eje delantero y trasero de 42/58 C - Grupo diferencial del eje delantero de tipo "abierto" de engranajes cnicos con reenvo del movimiento (par cnico) al eje de transmisin (PTU Power Transmission Unit). D - Eje de transmisin E - Torque tube F - Diferencial del eje delantero de tipo "abierto" de engranajes cnicos con toma de movimiento (par cnico) del Torque tube al diferencial trasero (RDA, Rear Differential Axel). Ventajas Tiempos de respuesta instantneos del diferencial central Torsen tipo C con respecto a la junta pasiva o electrnica. Confiable como traccin porque es mecnica
Desventajas Accin del ASR sobre los frenos, indispensable en casos extremos (rueda o eje levantado del piso o sobre firme extremadamente resbaladizo)
ENTRADA MOVIMIENTO
SALIDA MOVIMIENTO
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Dpto. Formacin
El diferencial epicicloidal TorSen est colocado en el cambio de velocidades en la misma posicin que el diferencial delantero en las versiones con slo dos ruedas motrices.
E D C B
C A
A - Semicaja portaplanetarios B - Semicaja C - Planetarios (6) D - Engranaje (solar) envo movimiento a eje delantero E - Engranajes envo movimiento a eje trasero El movimiento, desde el eje secundario del cambio, se transmite a la corona, la cual est enroscada a dos semicajas A y B, y constituye con las mismas un cuerpo nico. En el interior del semicaja A se practicaron 6 alojamientos en donde se alojan otros tantos planetarios C con dentado helicoidal. Los mismos no estn ensamblados en pernos, pero igualmente puede girar sobre s mismos dentro de su alojamiento, que los contiene por la parte externa (dentado). Estos planetarios engranan simultneamente en el engranaje solar D, el cual transmite el movimiento al eje delantero y al engranaje E, que transmite el movimiento al eje trasero el cual tiene la forma de una C con dentado interno.
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Dpto. Formacin
A - Semicaja portaplanetarios C - Planetarios (6)
A - Semicaja portaplanetarios C - Planetarios (6) D - Engranaje solar eje delantero E - Engranaje eje trasero
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Dpto. Formacin
Bloqueo del diferencial
El bloqueo del diferencial se produce automticamente porque el engranaje del eje que debe girar ms velozmente, por efecto de los dientes helicoidales de los planetarios con los cuales engrana resulta "empujado" contra los anillos de friccin respectivos que le impiden girar ms velozmente. Dicho empuje permanece hasta que existe la condicin en la cual uno de los dos engranajes debe girar ms velozmente.
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Dpto. Formacin
Porcentaje de bloqueo y distribucin del par eje delantero / trasero

Eje delantero Eje trasero
Distribucin par
% de bloqueo
El bloqueo del diferencial determina la transferencia del par del eje con menor friccin hacia el eje con mayor friccin La magnitud del par transferido depende del porcentaje de bloqueo pero no es exactamente el mismo valor. El porcentaje de bloqueo corresponde al porcentaje de par transmitido slo si se parte de una distribucin de 50/50. El diferencial Torsen tipo C es un diferencial autoblocante con el siguiente porcentaje de bloqueo mximo: en tiro es del 30%, tanto cuando el par se transfiere hacia el eje delantero como cuando se transfiere al eje trasero en liberado es del 30 %, cuando el par se transfiere hacia el eje trasero y del 40% cuando el par se transfiere hacia el eje delantero Ms all de estos valores de bloqueo el diferencial, aunque contina transfiriendo el par hacia el eje con mayor adherencia, se abre y permite rotaciones diferentes entre los dos ejes.
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Dpto. Formacin
Tiro
Puesto que en el Torsen el par se dirige siempre hacia el eje con mayor friccin, en tiro el eje que debe girar ms velozmente es el eje con menos friccin, por lo tanto el par se transfiere hacia el eje que gira ms lento.
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Dpto. Formacin
Liberado
Como es de notar, en estado liberado, los empujes axiales en los engranajes son de sentido opuesto con respecto a una situacin de tiro porque la inercia del vehculo tiende a hacer girar los engranajes en sentido opuesto con respecto al sentido de rotacin de la semicaja portaplanetarios. En liberado, el eje que debe girar ms velozmente es el eje con ms friccin por lo tanto es el eje en el cual se transfiere el par.
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Dpto. Formacin
Funcionamiento del diferencial epicicloidal Torsen tipo C

Marcha rectilnea Cuando se crean las condiciones en las cuales un eje debe girar ms velozmente con respecto a otro (por ejemplo la transferencia de carga de un eje a otro que hace variar la friccin en la ruedas y comprime en mayor medida los neumticos del eje ms cargado), el diferencial Torsen C se bloquea es decir que obliga al eje que tiende a girar con mayor velocidad a que gire a la misma velocidad del otro. De esta manera se transfiere el par desde el eje que tiende a girar ms rpido hacia el eje que gira ms despacio y que tiene mayor friccin. Marcha en curvas En las curvas normalmente las ruedas del eje delantero giran ms rpidamente que las ruedas del eje trasero, esto se debe a que el radio de rotacin medio del eje delantero es superior al del eje trasero.
El Torsen tipo C se abre, permitiendo una diferencia de revoluciones entre el eje delantero ms rpido y el eje trasero ms lento, quitando par al eje delantero para transferirlo al eje trasero y minimizar el subviraje. En este caso, y diferente a lo que sucede normalmente en marcha rectilnea, no se busca que el bloqueo mximo del diferencial Torsen tipo C mantenga constante la velocidad de los dos ejes, en consecuencia se abre permitiendo velocidades diferentes entre las ruedas. Cuando, por efecto del mayor par, el eje trasero llega al limite de su estabilidad lateral, el Torsen tiende transferir el par al eje delantero para evitar que las ruedas traseras desarrollen un ngulo de deriva excesivo minimizando el sobreviraje. Esto consigue un comportamiento con tendencia a la neutralizacin del vehculo, aunque permanece una ligera tendencia al sobreviraje debido a que prevalece el eje trasero.
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Dpto. Formacin
El Torsen acta instantneamente anticipando una eventual situacin indeseable. Esta caracterstica le confieren gran precisin a la direccin y elevado nivel de agarre de las ruedas.
Grupo diferencial delantero y par cnico (PTU, Power Trasmission Unit)
A - Eje hueco estriado para transmisin del movimiento desde el Torsen al diferencial delantero B - Caja diferencial delantero C - Eje hueco estriado para transmisin del movimiento desde el Torsen al reenvo D - Corona del par cnico de reenvo del movimiento E - Pin del par cnico de reenvo del movimiento
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Dpto. Formacin
Revisin del grupo diferencial delantero y par cnico (PTU, Power Trasmission Unit)
Los reglajes previstos en este conjunto son los siguientes: Par de arrastre de la corona B interviniendo en los anillos B1 Posicionamiento del pin cnico A interviniendo en el anillo A1. El control de la posicin exacta del pin se realiza verificando la huella de trabajo en los dientes. Par de arrastre del pin A mediante cierre de la tuerca C Prueba del juego entre el pin A y la corona B. Si juego se debe regular es necesario intervenir en los dos anillos B1 de los rodamientos del diferencial, buscando poner en una parte el mismo valor que se saca a la otra para no variar el par de arrastre del diferencial
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Dpto. Formacin
A - Juntas homocinticas: de bolas con posibilidad de desplazamiento de 14 mm y de articulacin mxima de 3,5 grados B - Junta de cardn con posibilidad de articulacin de 2 grados aproximadamente. NGULOS CARACTERSTICOS
Estos son los ngulos que se deben respetar en el montaje y que se obtienen interponiendo un espesor apropiado entre el soporte central y la carrocera. El equilibrado del eje de transmisin se realiza dinmicamente en el establecimiento, utilizando arandelas de espesor conveniente colocadas debajo de los tornillos que fijan el eje al torque tube Luego de un desmontaje del eje de transmisin es necesario en el sucesivo montaje respetar la posicin exacta de las arandelas mencionadas para no desequilibrar el eje de transmisin.
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Dpto. Formacin
Torque tube
Grupo par cnico y diferencial trasero (RDA, Rear Differential Axel)
A - Pin par cnico B - Corona diferencial trasero C - Caja diferencial trasero
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Dpto. Formacin
Revisin conjunto par cnico y diferencial trasero (RDA, Rear Differential Axel)
Los reglajes previstos en este conjunto son los siguientes: Par de arrastre del diferencial C interviniendo en los anillos C1 Posicionamiento del pin cnico A interviniendo en el anillo A1. El control de la posicin exacta del pin se realiza verificando las huellas de trabajo en los dientes. Par de arrastre del pin A mediante cierre de la tuerca D. Prueba del juego entre el pin A y la corona B. Si juego se debe regular es necesario intervenir en los dos anillos C1 de los rodamientos del diferencial, buscando poner en una parte el mismo valor que se saca a la otra para no variar el par de arrastre del diferencial.
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Dpto. Formacin
DIAGNOSIS DE LOS INCONVENIENTES

Al soltar el pedal del Al apretar el pedal del embrague embrague EMBRAGUE - Rodamiento de empuje axial excesivamente desgastado, daado o escasamente lubricado - Insuficiente carrera en vaco de pedal embrague - Muelle antagonista palanca de horquilla roto o desenganchado. - Juego excesivo entre las estras del eje de toma continua y el alojamiento respectivo en el cubo del disco conducido.
RUIDOS EN EL ARRANQUE
- Desalineacin entre disco conducido y volante motor. - Muelle del disco conducido roto o con caractersticas elsticas inferiores a valores prescritos. - Insuficiente carrera en vaco de pedal embrague. - Muelle antagonista de la palanca de horquilla roto, dbil o desenganchado. - Eje de toma continua deformado o desgastado. - Tornillos de fijacin del volante al cigeal aflojados.
CAMBIO DE VELOCIDADES - Casquillo o rodamiento en el cigeal, para eje de toma continua, deteriorados o insuficientemente lubricados. - Excesivo juego entre los engranajes debido a desgaste. - Engranajes, rodamientos, casquillos para engranajes deteriorados o desgastados. - Juegos de montaje no corresponden a valores prescritos - Casquillos de centrado para eje de transmisin deteriorado EJES DE TRANSMISIN - Junta elstica de transmisin desgastada, floja o deteriorada - Estuche con tuerca, de sujecin del manguito corredizo de la espiga del eje de transmisin aflojado. - Juego excesivo entre las estras de la espiga del eje de transmisin y las respectivas en el manguito corredizo. - Rodamiento de soporte elstico central deteriorado o con juego excesivo. - Taco elstico del soporte central deteriorado. - Tornillos de fijacin del soporte elstico central aflojados. - Pernos para fijacin del eje de transmisin delantero con el trasero aflojados. - Pernos para fijacin de la brida del eje de transmisin trasero con la del pin cnico del grupo diferencial aflojados. - Tuerca de fijacin del manguito en la espiga del eje de transmisin aflojado. - Manguito corredizo gripado - Rodamientos de las juntas de cardn gripadas o excesivamente desgastadas
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Dpto. Formacin
DIFERENCIAL - Juego de acoplamiento pin-corona excesivo. - Aflojamiento de la tuerca de sujecin del pin cnico SEMIEJES DEL DIFERENCIAL - Deterioro de las estras de acoplamiento de los semiejes del diferencial con engranajes planetarios de la caja interna del diferencial. - Excesivo juego de las juntas homocinticas. - Tornillos de fijacin de manguitos corredizos de semiejes aflojados. - Manguitos corredizos con excesivo juego en los semiejes - Juntas elsticas de los cubos traseros con juego excesivo. - Ballestilla de sujecin del juego axial de los semiejes rota. - Tornillos de fijacin de ruedas motrices a bridas de semiejes aflojados. EMBRAGUE El embrague resbala por: - Insuficiente retorno del pedal embrague. - Mecanismo de desactivacin daado. - Aceite o grasa en juntas del disco conducido. - Muelle de diafragma ineficiente. - Junta del disco conducido desgastada, vitrificada o quemada. - Bomba de mando sobrecargada (por oclusin del orificio de compensacin). EJES DE TRANSMISIN - Junta elstica de transmisin desgastada o deteriorada - Rodamiento de soporte elstico central deteriorado o con juego excesivo. - Piezas de las juntas de cardn del eje de transmisin gripadas o excesivamente desgastadas CAMBIO DE VELOCIDADES - Engranajes, rodamientos, casquillos para engranajes anillos sincronizadores deteriorados o desgastados. - Desalineacin o descentrado entre los ejes. - Impurezas o residuos metlicos con el aceite lubricante. - Nivel del aceite lubricante insuficiente. - Juegos de montaje inexactos. DIFERENCIAL Y PUENTE - Caja puente deformada. - Rodamientos caja interna diferencial con reglaje incorrecto o deteriorados - Incorrecto contacto entre los dientes de pin y corona - Rodamientos del pin cnico deteriorados. - Lubricacin insuficiente entre las diferentes piezas del diferencial. SEMIEJES DEL DIFERENCIAL - Rodamientos de los semiejes deteriorados o insuficientemente lubricados. - Juntas homocinticas ruidosas.
RUIDOS EN UN TIRO
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Dpto. Formacin
EMBRAGUE - Muelle de diafragma con juego en la articulacin. - Muelle amortiguador torsional del disco conducido con juego en los alojamientos. CAMBIO DE VELOCIDADES - Juego de montaje inexactos. - Excesivo juego entre los engranajes debido a desgaste. - Excesivo juego entre las estras del eje de salida del cambio y las correspondientes en la brida de anclaje a la transmisin. - Lubricacin insuficiente de rodamientos y engranajes. EJES DE TRANSMISIN - Junta elstica de transmisin desgastada, floja o deteriorada. - Estuche con tuerca, de sujecin del manguito corredizo de la espiga del eje de transmisin aflojado. - Juego excesivo entre las estras de la espiga del eje de transmisin y las respectivas en el manguito corredizo. - Rodamiento de soporte elstico central deteriorado o con juego excesivo. - Taco elstico del soporte central deteriorado. - Tornillos de fijacin del soporte elstico central aflojados. - Pernos para fijacin del eje de transmisin delantero con el trasero aflojados. - Pernos para fijacin de la brida del eje de transmisin trasero con la del pin cnico del grupo diferencial aflojados. - Tuerca de fijacin del manguito en la espiga del eje de transmisin aflojado. - Manguito corredizo gripado - Rodamientos de las juntas de cardn gripadas o excesivamente desgastadas DIFERENCIAL / DIFERENCIAL TORSEN - Incorrecto juego de acoplamiento entre pin y corona. - Excesivo juego de los rodamientos del pin por aflojamiento de la tuerca de fijacin. - Excesivo juego de los rodamientos del pin cnico por fluencia del separador elstico. SEMIEJES DEL DIFERENCIAL - Deterioro de las estras de acoplamiento de los semiejes del diferencial con engranajes planetarios de la caja interna del diferencial. - Excesivo juego de las juntas homocinticas. - Tornillos de fijacin de manguitos corredizos de semiejes aflojados. - Manguitos corredizos con excesivo juego en los semiejes - Juntas elsticas de los cubos traseros con juego excesivo. - Ballestilla de sujecin del juego axial de los semiejes rota. - Tornillos de fijacin de ruedas motrices a bridas de semiejes aflojados.
RUIDOS EN LIBERADO
188 / 196
Dpto. Formacin
RUIDOS EN TIRO Y LIBERADO
DIFERENCIAL - Rodamientos del pin cnico desgastados. - Juegos de montaje inexactos. - Par cnico desgastado. - Lubricacin insuficiente. DIFERENCIAL TORSEN - Rodamientos desgastados - Par cilndrico desgastado. - Lubricacin ineficiente. DIFERENCIAL - Engranajes satlites excesivamente forzados en el respectivo eje portasatlites. - Superficie del eje portasatlites no pulida perfectamente o irregular. - Engranajes planetarios bloqueados en la caja interna del diferencial. SEMIEJES DEL DIFERENCIAL / CUBOS RUEDA - Rodamientos de los semiejes desgastados - Rodamientos de los cubos de ruedas desgastados EMBRAGUE El embrague tironea por: - Aceite o grasa en el volante, en el anillo del plato de empuje o en las juntas del disco conducido. - Juntas aflojadas en el disco conducido por imperfecta sujecin de los remaches. - Anillo del plato de empuje deformado. - Endurecimiento del mecanismo de mando del embrague. - Juntas de friccin consumidas irregularmente por descentrado del disco conducido. EJES DE TRANSMISIN - Alineacin/montaje eje de transmisin incorrecto. - Eje de transmisin deformado. - Eje de transmisin desequilibrado. - Rodamiento del soporte elstico central desgastado. - Junta elstica de transmisin deteriorada. CAMBIO DE VELOCIDADES - Maniobra incorrecta del acoplamiento - Mecanismo externo de mando de acoplamiento y desacoplamiento de marchas con reglaje incorrecto. - Montaje incorrecto o desgaste de las bolas y muelle para activacin en posicin de las varillas de mando - Sintonizadores defectuosos o desgastados - Juego excesivo a causa del desgaste de las horquillas de acoplamiento en las estras de los engranajes y en los manguitos corredizos.
DESACOPLAMIENTO ESPONTNEO DE LAS MARCHAS
VIBRACIONES DURANTE MARCHA Y EN EL ARRANQUE
RUIDOS EN CURVAS
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Dpto. Formacin
DIFICULTADES EN EL ACOPLAMIENTO DE LAS MARCHAS
EMBRAGUE El embrague no se separa por: - Excesiva carrera en vaco de pedal embrague. - Disco conducido descentrado o deformado. - Cubos del disco conducido excesivamente forzados en el eje del embrague. - Anillo del plato de empuje daado o deformado. - Remachado imperfecto de las lminas en el plato de soporte del embrague. - Presencia de aire en instalacin hidrulica de mando desacoplamiento embrague - Escasa estanqueidad de la vlvula de anillo de la bomba o del cilindro maestro. - Prdida de lquido del mando hidrulico por racores, tubos, etc. - Prdida de lquido por el cilindro operador de mando desacoplamiento embrague. - Falta de lquido en el depsito de la bomba. - Puntal de mando de la bomba roto, mal regulado o excesivamente desgastado. - Orificio de respiradero en el tapn del depsito obstruido (provoca una depresin permitiendo al aire entrar en la bomba).
CAMBIO DE VELOCIDADES - Mecanismo externo de mando de acoplamiento y desacoplamiento de marchas con reglaje incorrecto, piezas deformadas o excesivamente desgastadas. - Dificultad para el desplazamiento de la varillas en sus alojamientos en la caja de cambio. - Manguitos y engranajes con impedimentos para el desplazamiento en sus sedes. - Calidad no apropiada del aceite lubricante introducido en la caja de cambio. - Mal reglaje de los mandos del embrague que impiden la interrupcin del movimiento del motor en el cambio. - Vehculo en movimiento (para marchas no sincronizadas). - Maniobra incorrecta del acoplamiento de marchas.
PRDIDAS DE ACEITE
CAMBIO DE VELOCIDADES - Llenado excesivo de aceite lubricante en la caja de cambio. - Aflojamiento de los tornillos o tuercas de fijacin de las tapas de estanqueidad. - Juntas, anillos o capuchones de estanqueidad desgastados o ineficientes. - Respiradero obstruido. - Caja de cambio agrietada o daada. - Tapones de descarga o de llenado de aceite aflojados.
DIFERENCIAL - PUENTE Anillo de estanqueidad para pin cnico desgastado. Junta del diferencial ineficiente. Anillos de estanqueidad para semiejes en la caja del puente desgastados o ineficientes. Respiradero en la caja del puente obstruido Tapones de descarga o de llenado de aceite aflojados.
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Dpto. Formacin
NEUMTICOS Y ALINEACIN DE RUEDAS

LA RUEDA
A-A CO BA FI TA SP C S S/C CE B D G L U DI MO Eje de rotacin de la rueda cubierta banda de rodadura flanco taln hombro cuerda o ancho de seccin altura de la seccin relacin de aspecto llanta altura de la pestaa dimetro de montaje garganta base o ancho de montaje antidestalonamiento disco cubo
FUNCIN: La rueda tiene la funcin de transformar el movimiento giratorio proveniente del semieje en un movimiento rectilneo que permite el avance del vehculo gracias al rodaje de la rueda en el terreno. COMPONENTES: La rueda est constituida principalmente por el cubo de la rueda que tiene la funcin de vincular la rueda a la suspensin, transmitir el par motriz al neumtico (si la rueda es motriz) o de garantizar la libertad de rotacin de la misma (si la rueda tiene su giro libre) y de transferir el mando de direccin al neumtico. El cubo de rueda se vincula al neumtico mediante una llanta cuya funcin es precisamente soportar de manera conveniente al neumtico, este ltimo finalmente es el encargado de transferir al piso la potencia del motor.
191/196
Dpto. Formacin
EL NEUMTICO
NECESIDAD DEL NEUMTICO
IRREGULARIDADES DE LA CARRETERA: La necesidad de interponer un medio elstico entre la carretera y la llanta metlica de la rueda resulta evidente si se piensa que el plano de la carretera nunca est perfectamente pulido y la rueda nunca es un crculo perfecto. Como medida prctica se puede considerar que la rueda avanza sobre un plano que presenta irregularidades. EFECTOS EN LA RUEDA: A causa de estas irregularidades, la rueda est sujeta a una serie de golpes ms o menos intensos segn el tamao de las irregularidades y de la velocidad de la rueda. EFECTOS EN EL VEHCULO: La totalidad del vehculo est por ello sujeto a una serie de vibraciones y choques que adems de ser fastidiosos pueden perjudicar el correcto funcionamiento de los diferentes rganos del vehculo.
192 / 196
Dpto. Formacin
FUNCIONES DEL NEUMTICO
RODAR Garantizar la mxima estabilidad del vehculo a altas velocidades.
SOPORTAR Soportar el peso propio del vehculo y el peso transportado.
CONDUCIR Soportar los esfuerzos generados por las bruscas frenadas, rpidas aceleraciones y el empuje de la fuerza centrfuga en las curvas. Asegurar la mxima adherencia en cualquier firme de carretera.
TRANSMITIR Transmitir a la carretera el esfuerzo perifrico debido al par motriz para que el vehculo avance.
AMORTIGUAR Absorber los golpes derivados de las asperezas de la carretera.
DURAR Resistir millones de ciclos, de curvas, de frenadas y de aceleraciones.
193/196
Dpto. Formacin
CONSTITUCIN DEL NEUMTICO

Banda de rodadura
Cintura
Revestimiento de los flancos
Estructura
Revestimiento interno
Taln CONSTITUCIN El neumtico est constituido por: Una armadura de aros metlicos formada por una trenza de hilos de acero incluida en el taln que permite el anclaje del neumtico en la llanta. La cubierta realizada con una serie de telas de material sinttico, acero, fibra de vidrio, revestidas de goma y dispuestas para constituir la parte resistente del neumtico. Los flancos y la banda de rodadura que revisten la carcasa y estn compuestas por mezclas especiales de diferentes tipos de goma y de otros materiales. NEUMTICOS TUBELESS: A esta altura casi todos los vehculos presentan neumticos tubeless, o sea sin cmara de aire porque estn menos expuestos a perforaciones. Por ejemplo, si un clavo no demasiado grande se clava en la cubierta, la capa impermeable "Liner" que reviste el interior sella el orificio causado por el clavo aunque no se lo saque, como sera recomendable. Esto garantiza una menor necesidad de reparacin (en el orden del 50%). Por otra parte es necesario que la llanta est perfectamente acoplada a los talones de la cubierta porque integra la funcin de estanqueidad.
194 / 196
Dpto. Formacin
MARCADO DEL PNEUMTICO
Ancho del neumtico en milmetros
ndice de carga
ndice de velocidad Relacin de aspecto
Neumtico radial
RELACIN DE ASPECTO DEFINICIN: Relacin entre la altura del neumtico y su ancho; ej.:0,80? H/S=0,80; Cuanto menor sea este nmero ser ms bajo el neumtico EVOLUCIN: El neumtico sufri con el tiempo una progresiva disminucin de la relacin de aspecto (tambin conocida como relacin de alineacin) Esta tendencia est determinada por mltiples razones: La exigencia de dejar mayor espacio para los frenos, de posicionar correctamente los elementos de la suspensin y de disminuir lo ms posible la deformacin lateral del neumtico. EXIGENCIAS: Para tener un buen confort se necesita un flanco alto y blando mientras que para tener precisin de conduccin ser necesario un flanco bajo y suficientemente rgido. Los neumticos modernos avanzan en la direccin de mejorar la precisin de la conduccin reduciendo la altura del flanco del neumtico en desmedro del confort en la conduccin. AQUAPLANING: Cuando la superficie de la carretera est recubierta por una capa de agua puede verificarse el fenmeno de aquaplaning. En este caso el uso de las relaciones de aspecto bajas aumenta la sensibilidad a dicho fenmeno, lo que se resolvi optimizando el perfil de la banda de rodadura.
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Dpto. Formacin
EJ. DE MARCADO DEL NEUMTICO PARA VEHCULOS
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02 Mecanica Basica Transmisiones - 4x4

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MECNICA BSICA DE LAS TRANSMISIONES

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LA TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO DEL MOTOR A LAS RUEDAS

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MECNICA BSICA DE LAS TRANSMISIONES

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EMPUJE MOTRIZ DEL VEHCULO

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CARACTERSTICAS DEL MOTOR

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FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

A. rea positiva de la potencia motriz; B. rea negativa de la potencia de frenos.

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TRANSMISIN DE LA POTENCIA A LAS RUEDAS

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RESISTENCIA DEL VEHCULO AL MOVIMIENTO

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RESISTENCIA DE LAS FRICCIONES INTERNAS

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RESISTENCIA A LA MARCHA EN SUBIDA

el ngulo que determina la pendiente de la carretera (i = tg ).

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