TECNICAS DE CONDUCCION

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CAPITULOS

INTRODUCCION. Estn t y tu moto a punto? LAS TRES FASES DE CADA CURVA. Frenada, entrada, salida. TRAZADAS. Curvas solas, curvas enlazadas. INCLINAR. Tipos de motos, limites. EL LIMITE. Qu pasa cuando inclinas demasiado? DOS A BORDO (1). Conduccin con pasajero y equipaje.

DOS A BORDO (2). Trazadas y trucos. FRENAR (1). Teora, reparto de pesos, presin de freno. FRENAR (2). Mecnica, los mejores sistemas, trucos. EN LA CIUDAD (1). Puntos ciegos y trampas urbanas. EN LA CIUDAD (2). Evitar las situaciones tpicas. CONDUCCION EN AGUA. Agarre, trazadas y frenadas.

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FRENAR, ENTRAR Y SALIR

Este mes entramos en materia: analizaremos las fuerzas en juego al trazar curvas en moto, y veremos cmo debemos entrenarnos para dominarlas.

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ndar en moto es mucho ms que usar un vehculo. Andar en moto, trazar curvas con ella, acelerar y frenar, ya sea en un sencillo scooter o en una emocionante y eficaz superdeportiva, es algo que se vive, porque es fsico. Haz con tu moto un suave slalom y fjate cmo las suspensiones se comprimen y extienden en cada cambio de lado, fjate cmo cambia la sensacin de peso sobre la moto, disfruta de esos instantes de ingravidez. Ahora imagina cmo es hacer esa misma maniobra en un coche: incmodo, luchando contra las inercias dentro de la mquina que intenta zarandearnos. En moto las fuerzas de la fsica juegan a
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nuestro favor y nos permiten disfrutar el equilibrio en cada momento. Esas sensaciones, adems de una relacin ms estrecha y directa con el medio ambiente, sobre todo cuando la climatologa es benigna, son las que nos permiten disfrutar tanto de nuestro vehculo, que en realidad acaba siendo bastante ms que eso, una pasin, una aficin. Por eso podrs encontrar los domingos por la maana grupos rodando en moto, disfrutando y compartiendo su pasin por las dos ruedas, navegando por los paisajes y carreteras, o agazapados detrs de sus carenados enlazando trazadas. Pero para hacer todo esto, y hacerlo disfrutndolo y sin riesgos para nosotros ni para otros, es necesario con-

tar con algunos conocimientos de base, hace falta cierto entrenamiento: para eso hemos puesto en marcha esta serie.

EN ACCION

Todas esas sensaciones que comentamos exigen cierto esfuerzo por parte nuestra, tanto mentalmente, por tener claro qu debemos hacer en cada situacin, y tambin qu no debemos hacer nunca, como fsicamente, pues manejar una moto es un trabajo fsico que puede llegar a ser muy considerable en ciertas circunstancias. El mes pasado vimos cmo controlamos el comportamiento de nuestra moto con suaves impulsos en el manubrio, y as mientras todo

Dejamos que la moto corra y la guiamos por la trayectoria. Miramos la salida y nos preparamos para acelerar.

p ya

Soltamos los frenos y aplicamos fuerza para entrar.

Pu

Punto de mxima inclinacin.

va bien mantenemos el control, pero tambin es posible que algo vaya mal y que perdamos totalmente ese control. Al llegar a una curva e inclinarnos para trazarla, entran en juego una serie de fuerzas que conviene entender, para poder reaccionar correctamente. Se trata de saber qu estamos haciendo para hacerlo de forma inconsciente, y as, ante una situacin de riesgo, reaccionar con rapidez y correctamente: no se trata de andar con dudas o miedos, al contrario, hay que conducir de forma relajada y concentrada a la vez. As, el disfrute de nuestra moto ser mximo.

LLEGAN LAS CURVAS

Tarde o temprano, mejor temprano que tarde, llegaremos a una zona de curvas: deberemos reducir nuestra velocidad para que sea adecuada a la curva que vamos a afrontar y a la visibilidad que tengamos, y para eso nuestras motos tienen frenos, que si te das cuenta son en realidad el elemento ms potente que dispone el vehculo, ya que son capaces de detenernos en mucho menos tiempo del que necesita el motor, por potente que sea, para acelerar a esa misma velocidad. La preponderancia de la frenada debe ser para el freno delantero, ya que sobre esa
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rueda recae la mayor parte de la carga. Si, como debe ser fuera de un circuito por seguridad, la rueda trasera se mantiene en contacto con el suelo (la carga no va toda a la rueda delantera), las reducciones de marcha y la retencin del motor ayudar tambin en esa frenada. No nos extendamos ms en esto, porque ya le dedicaremos a los frenos y las frenadas dos captulos completos. Estamos llegando a la curva, y seguimos manteniendo los frenos sujetos mientras queremos entrar en esa curva. Nuestro cuerpo se tensa, el pie exterior empieza a apoyar peso en el estribo para ayudarnos a desplazarnos ligeramente hacia el interior, y la rodilla de adentro empieza a asomarse, pero la moto parece resistirse a querer entrar en esa curva mientras mantenemos los frenos accionados: la direccin est dura. La mayora de las motos tienen esa tendencia a levantarse, a abrir las trayectorias, si tocamos el freno delantero. Como puedes ver en el recuadro adjunto, el motivo de esto es el par de fuerzas que se genera al estar la moto inclinada y no coincidir los centros de aplicacin de la fuerza de frenado y la de la rodadura: ese par de fuerzas provoca que la direccin quiera cerrarse, y esa tendencia

EN MOTO LAS FUERZAS JUEGAN A NUESTRO FAVOR Y NOS PERMITEN DISFRUTAR DEL EQUILIBRIO EN CADA MOMENTO: POR ESO NOS GUSTA TANTO IR EN CURVAS...

hace que la moto quiera levantarse y abrir su trayectoria. Recuerda del captulo pasado: insinuando el manubrio hacia un lado, la moto gira hacia el contrario. As que el piloto debe hacer ms fuerza sobre el manubrio interior para que la moto siga la trayectoria deseada, y eso es lo que t notas: debes insistir haciendo ms fuerza para que la moto no abra su trayectoria y entre en la curva. Date cuenta que hay activo un par de fuerzas que ests rondando su equilibrio: si la frenada es muy fuerte, o aumenta la potencia de repente, o el agarre disminuye mucho, ese par de fuerzas se desequilibrar y eso podra ocurrir de golpe. Entonces veras cmo la direccin girara ms hacia el interior de la curva, y posiblemente sera inevitable la cada por prdida de agarre adelante. La popular expresin se cerr la direccin define exactamente esta situacin, porque efectivamente la direccin se cierra (hacia el interior de la curva que estbamos trazando). La delicadeza de esa situacin, y lo difcil que es salvarla con xito, es un buen motivo para no apurar las frenadas, dejar un buen margen previo y llegar a la entrada de la curva con el trabajo de reduccin de velocidad ya hecho.

LA MARCHA ADECUADA

Llegando a las curvas, adems de frenar

estaremos reduciendo marchas para adecuar nuestra velocidad a lo que viene. Cuntas marchas quitar y cmo hacerlo al llegar a una curva es ms importante de lo que pueda parecer, sobre todo en el caso de las deportivas y motos potentes: si llegamos a poner una marcha demasiado corta, el motor estar muy revolucionado y al llegar al pice de la curva y dar gas la llegada de potencia puede ser demasiado brusca. Solucin? Siempre podrs subir una marcha en caso de duda justo antes del pice, si te has pasado reduciendo y has metido una marcha demasiado corta. Una marcha ms larga siempre dar una respuesta ms suave de salida, y te permitir dejar correr mejor la moto hasta el pice. La retencin del motor es muy importante en la fase de entrada de la curva y tendr una influencia decisiva en cmo ser nuestra entrada, nuestra inclinacin, y la trazada y su precisin. Si entras con una marcha demasiado corta y con el motor alto de vueltas, tendrs mucha retencin y llegars al pice demasiado despacio y tendrs que corregir tu trazada levantando la moto o, peor, acelerando, con un motor alto de vueltas y brusco. Es algo que ocurre fcilmente en carreteras de montaa muy reviradas y en pilotos con poca experiencia y muchas ganas: reduccin a una marcha demasiado corta, motor muy

alto de vueltas, trazadas irregulares, y paso por curva lento (e inseguro). Ya lo sabes, si te sientes identificado con esa situacin: mejor una marcha de ms que una de menos, irs ms relajado y ms rpido. En el otro extremo, si entras con una marcha demasiado larga o directamente frenas sin reducir, llegars a la curva con tan poca retencin que al soltar frenos te dirigirs al pice demasiado rpido y suelto. Si no inclinas con decisin entonces, la fuerza centrfuga abrir tu trayectoria sacando la moto de la trazada ideal, lo que tambin puede ser muy malo (en curvas a la derecha iras al carril contrario). Hemos visto qu pasa si reduces demasiadas marchas y si no reduces, pero hay otra posibilidad... Lo peor que puede ocurrir al frenar y reducir es que el cambio se quede en un falso punto muerto, o que por pnico o inexperiencia aprietes el clutch: en ambos casos te quedas sin ninguna retencin de motor, y la nica forma de trazar la curva ser aplicando una gran fuerza en el manubrio ya que la moto, sin ninguna fuerza de frenado, querr seguir en lnea recta. Cuando te encuentres en una situacin complicada, pongamos en una curva que se cierra o si tu moto est inestable por malas condiciones del asfalto en plena trazada, jams debes accionar el embrague por pnico: te interesa mantener el

CONSEJOS Y TRUCOS

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La zona favorita de cualquier motociclista: cuando la carretera deja de ser recta y empiezan las curvas, empieza la diversin, vayas en una custom, scooter o deportiva.

Nosotros tenemos que hacer as las fotos de grupo, pero t no: rueda manteniendo distancias para poder manejar a gusto y corregir eventuales errores.

Ni siquiera Valentino Rossi se salva: cuando la rueda delantera resbala en plena inclinacin en el paso por curva, la cada es segura.

Cuando salgas en grupo, mantn las distancias y evita, si vas adelante, poner las cosas difciles a quien te siga: demuestra que sabes hacindolo fcil a los dems. 50
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Nos fijaremos ms en l, porque tambin se equivoca: aqu atras tanto su entrada que se pas y tuvo que rectificar su trayectoria.

Manejar una moto es fsico, y por lo tanto cansado: cuando salgas, no dudes en tomarte un respiro antes, incluso de sentirte fatigado.

VISTA AEREA Las fuerzas en juego al frenar, entrar y salir de una curva.

Cuando te acercas a la curva ya has dejado de acelerar, y empiezas a frenar a la vez que reduces marchas. Entonces empieza todo: todava con los frenos accionados debes hacer fuerza para inclinarte hacia la trayectoria elegida, luego soltars los frenos y dejars correr la moto hacia el pice, para afrontar la salida de la curva ya acelerando. Vemoslo en detalle.
Fuerzas rotatorias Dbil Fuerte Muy fuerte Fuerzas laterales Dbil Fuerte Muy fuerte

ASI FRENAS, ENTRAS Y SALES

ENTRADA
Meter la moto exige un esfuerzo mientras frenamos.

Hemos llegado a una curva a la derecha con los frenos accionados para reducir la velocidad, y empezamos la inclinacin: al llevar el freno accionado, los anchos neumticos de las motos modernas crean un par de fuerzas que nos impide meter la moto. El punto de contacto del neumtico con el suelo no est en la lnea de la direccin (grfico en detalle), y al accionar el freno delantero se genera una fuerza (amarilla en el detalle, azul en la tija) que tiende a cerrar la direccin y, con ello, a que la moto abra su trayectoria. El piloto debe, al frenar inclinando, hacer una fuerza extra sobre el manubrioo (azul mano derecha, para girar levemente el manubrio a la izquierda y crear fuerza de inclinacin hacia la derecha) para meter ms la moto. Con telemetra la fuerza necesaria lleg hasta los 25 kg medidos en el manubrio. Despus de frenar y entrar, soltamos frenos y dejamos que la moto corra suelta hacia el pice. En estos momentos las fuerzas rotatorias en el neumtico delantero son mnimas, mientras que en el trasero dependen de la velocidad. A unos 100 km/h constantes (sin aceleracin) apenas se ejerce una traccin de unos 8 HP. Las llantas, como no soportan fuerzas de traccin (ni frenada ni aceleracin), son capaces de soportar grandes esfuerzos laterales en este momento permitiendo grandes inclinaciones. Con la moto en pleno apoyo, llegamos a la mxima inclinacin. Si nos pasamos, o la adherencia disminuye repentinamente, ser el neumtico delantero el que primero tender a perder la adherencia al lmite, y eso no es bueno. Por este motivo habr que intentar acelerar ligeramente lo antes posible para descargarlo, empujando, y minimizando esta fase de paso en apoyo por curva sin dar gas. En cuanto hayamos superado el pice de la curva y veamos la salida, hay que empezar dar gas suavemente para acelerar: el neumtico delantero perder apoyo y al no tener que soportar fuerzas de traccin saldr del riesgo anterior de perder agarre, mientras al aumentar la velocidad la moto tender a levantarse y aumentar el radio de giro abriendo la trayectoria. Si queremos mantener la trayectoria sin abrirnos demasiado, y seguir acelerando, deberemos ejercer fuerza sobre el manubrio del exterior de la curva, como ocurra al entrar manteniendo los frenos accionados. El neumtico trasero soportar fuerzas de traccin al acelerar: cuanto ms aceleremos ms grandes sern esas fuerzas, y por tanto menos agarre lateral tendremos y menos inclinacin podr soportar. El delantero, en esta fase, no es crtico ya que apenas actan fuerzas sobre l.

PASO
Sin frenos, sin gas, la moto en apoyo: cuidado adelante.

SALIDA
Aceleramos para salir de la curva con traccin y estabilidad.

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freno motor, o abrirs tu trayectoria demasiado y puedes acabar fuera de la calzada.

DENTRO!

Hemos frenado, hemos reducido a la marcha apropiada, soltamos frenos y adentro! La segunda fase de la curva es la entrada, el rodaje hasta el pice, unido a una inclinacin ms o menos espectacular en funcin del estilo de pilotaje, la moto y dnde estemos (en circuito con amigos en la grada, lgicamente nos luciremos ms...). Tienes en un recuadro las diferentes formas de pasar por esta fase, en funcin del tipo de moto, desde una trail en la que mantendremos el cuerpo casi erguido respecto del suelo, hasta una superdeportiva con la que nos tiraremos hasta rozar con la rodilla (y hay quien hasta con el codo). En esta fase de la curva lo importante es entender que, a pesar de lo espectacular que es, en realidad es cuando menos fuerzas hay en juego: no hay apenas aceleracin ni frenado, simplemente dejamos correr la moto por la trayectoria elegida. Precisamente por ello, y como explicamos en recuadro aparte, aqu lo delicado es el agarre de la rueda delantera, que recibe la mayor parte del apoyo. Pensar en un derrape de la rueda delantera es algo que pone los pelos de punta a cualquiera e incluso un piloto experimentado necesitar bastante suerte, adems de apoyar la rodilla fuerte en el suelo, para salvar la situacin. Pero no vayas con miedo por ello: los neu60
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mticos modernos son capaces de aguantar inclinaciones tremendas, sobre todo en condiciones ptimas (asfalto normal y temperatura de unos 35 grados en la llanta), ms all incluso de los 50 grados, cuando hasta una superdeportiva ya estar rozando con todo. Una naked, una trail, una moto de turismo, por no hablar de una custom o un scooter, estarn rozando con muchas partes de chasis bastante antes de llegar al autntico lmite de agarre por inclinacin del neumtico delantero (o trasero). En realidad podemos tener ms problemas por eso, porque no se puede inclinar ya ms fsicamente al rozar partes de la moto en el suelo, que por autntica falta de neumtico. Cuando vayas en una moto de ese estilo, con un lmite conocido cercano de inclinacin, debes evitar hacer entradas en curva bruscas, siguiendo trayectorias ms suaves que, por ejemplo, una deportiva. Con ellas, en circuito o en carretera con buena visibilidad, sirve al estilo de carreras de retrasar el punto de entrada alargando la frenada (y habiendo llegado ms rpido a al curva), y meter ms de golpe la moto hacia el pice. Pero si sabes que puedes rozar fcilmente, no lo hagas, no entres bruscamente tras soltar los frenos, ya que una entrada suave te permitir ver cmo empiezas a rozar y podrs rectificar ligeramente, y una entrada brusca no slo no te dejar rectificar sin perder la trazada, sino que el hundimiento repentino de

LA MAYORIA DE LAS MOTOS TIENDEN A LEVANTARSE AL TOCAR EL FRENO DELANTERO INCLINADO Y, SI INSISTIMOS, ES POSIBLE QUE LA DIRECCION SE CIERRE Y SUFRAMOS UNA CAIDA DE RUEDA DELANTERA.

las suspensiones en apoyo ser ms grande y aumentars las posibilidades, que ya eran grandes, de rozar con algo. Y lo nico que se debe apoyar en el asfalto son las llantas.

SALIDA

Como hemos visto durante el paso por curva slo nos arriesgamos a perder la rueda delantera por exceso de apoyo. Precisamente por eso interesa que esa fase sea lo ms corta posible, que tras soltar los frenos podemos dar gas cuanto antes, momento en el que ya estaremos saliendo de la curva y, al perder apoyo delante, nos alejaremos de esa situacin de relativo riesgo de deslizamiento frontal.

POSTURAS As nos colocamos al trazar las curvas.

CADA MOTO, SU ESTILO

TRAIL
El estilo trail se utiliza principalmente con este tipo de motos y deriva del usado en las de campo. Los brazos, el juego de codos y hombros, inclinan la moto hacia la curva correspondiente mientras el tronco se mantiene prcticamente erguido. Este estilo es especialmente adecuado para curvas lentas y estrechas de poca visibilidad, porque mantiene la cabeza y la vista altas, y permite cambios de inclinacin muy rpidos ocupando una anchura relativamente pequea en la calzada. Es recomendable en cualquier moto de posicin erguida y manubrio ancho, pero tambin las superdeportivas se pueden conducir con este estilo con un poco de prctica aunque no sea lo ms apropiado sobre todo estticamente. La principal desventaja: en motos con poca distancia libre al suelo se toca pronto, ya que la moto se inclina ms que de otra forma, y por ello es poco aconsejable manejar de esta forma scooters o motos custom, siempre propicias a tocar con alguna parte en el suelo antes que otros modelos.

Hemos pasado por curvas del mismo radio con tres tipos de moto diferentes, adoptando en cada una la postura apropiada: estas son las ventajas y particularidades de cada una.

NAKED Y SPORT
Este sera el digamos estilo ms clsico y tambin el ms generalmente observado: moto y piloto dibujan una misma lnea durante la inclinacin, y podemos verlo con las piernas del piloto abrazadas a la moto o con stas algo ms sueltas y abiertas en actitud algo ms deportiva. As se pueden abordar cualquier tipo de curvas y a cualquier velocidad, especialmente apropiado para curvas muy rpidas de autopista al mantener la proteccin del eventual carenado; en esas curvas rpidas, dejarse caer ligeramente hacia el interior abriendo algo esa pierna (rodilla) mejorar la estabilidad y sensacin de control, y permitir alejarse del lmite de inclinacin en las ms tursticas o scooter. Incluso se puede combinar con el estilo trail para trazar curvas enlazadas a ritmo ligero y de forma elegante. Con esta actitud, siguiendo la lnea de la moto, podremos corregir la trazada con rapidez. La postura relajada del cuerpo permite que el piloto sufra poca fatiga, ideal para viajar.

DEPORTIVO
El estilo que ms habitualmente ves en las carreras busca y consigue el paso por curva ms rpido, y se adapta perfectamente a las geometras y posicin de manejo de las superdeportivas. Nos permitir pasar por curva ms rpido y ms seguro (con la moto menos inclinada). Exige al piloto salir de la moto descolgndose del asiento hacia el interior de la curva y, por ello, limita la capacidad de reaccin ante un imprevisto ya que debido a esa postura tardaremos ms en poder cambiar nuestra trayectoria. Por eso debe usarse nicamente cuando haya una visibilidad perfecta, o en circuito. Otro motivo para ello es que nuestro cuerpo ocupar ms espacio en el interior de la curva, ponindonos en mayor riesgo con trfico de frente. Este estilo requiere un esfuerzo fsico mayor, y exige cierto entrenamiento previo, en circuito, para aprender a llegar al lmite de inclinacin de la moto (avisadores de estribos rozando) y a llevar la rodilla arrastrando en el asfalto (con rodilleras apropiadas).

As que en cuanto hayas pasado el pice (punto ms interior y lento de la curva), gas! Acelera, pero hazlo con la delicadeza necesaria segn la situacin, porque hasta el neumtico trasero ms pegajoso slo es capaz de digerir una pequea cantidad de traccin en plena inclinacin, que es como estamos en

CUANDO ENTRAMOS EN LA CURVA Y VAMOS HACIA EL APICE, CON MAXIMA INCLINACION, EL APOYO SE VA EN GRAN PARTE HACIA EL NEUMATICO DELANTERO: HAY QUE ACELERAR CUANTO ANTES PARA SUPERAR ESA FASE.
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Cambio de lado: exige mucho esfuerzo fsico.

Apoyo frontal cuesta abajo: el momento ms crtico.

ese instante, porque ya est soportando tambin fuerzas laterales. Cuanto ms inclinado ests, menos podrs acelerar, y viceversa. Si al acelerar el neumtico trasero empieza a derrapar, es algo que notars con cierta antelacin sobre todo si nos has hecho caso y no vas con una marcha demasiado corta. Esto no es una carrera, y si te empeas en ignorar todas las seales (ligeros rebotes detrs, tendencia a cerrar la curva, motor acelerando...) y seguir acelerando no podrs echarle la culpa a nadie si acabas en el campo. Ya veremos ms adelante cunto podemos acelerar e inclinar, derrapando, con cada tipo de moto. Cul es la mejor forma de trazar una curva a la vista de todo esto? Lo veremos el mes que viene, pero a estas alturas debes tener claro que lo ms interesante es retrasar la entrada lo ms posible: llegas, cortas, frenas, reduces, y con una velocidad relativamente baja, giras dejando el pice lo ms dentro o tarde de la curva posible, de forma que podrs acelerar muy pronto y fuerte para salir catapultado hacia la prxima curva, eligiendo la trayectoria de salida que ms te convenga, en funcin del trfico y la carretera. Esto es particularmente importante en curvas a la derecha, porque si entras en una de esas demasiado pronto, cuando aceleres abrirs tu trayectoria y te acercars peligrosamente al carril contrario.

CONSEJO

CADA ESTILO, SU NEUMATICO

Hoy en da cada moto tiene, adems de su propio estilo, posibilidades de regulacin y puesta a punto, de forma que es posible adaptar ese estilo a nuestras preferencias o necesidades de conduccin. Si queremos por ejemplo una moto cmoda y fcil para dar paseos tranquilos, regularemos chasis y suspensiones de forma que la moto responda de manera confortable; si en cambio queremos una moto rpida y eficaz para divertirnos haciendo curvas, tendremos que buscar otros reglajes orientados a ese Neumtico deportivo comportamiento deportivo. En este caso, que es cuando ms le exigimos a la moto, lo habitual es endurecer Neumtico turismo los hidrulicos de horquilla y amortiguador para frenar mejor los movimientos de esas suspensiones, y as mejorar la rapidez de respuesta al cambiar de lado las inclinaciones en curvas enlazadas, as como recibir informacin menos filtrada de lo que estn pisando las ruedas. Adems se suele aumentar la precarga de resortes para reducir el recorrido muerto de las suspensiones (el sag, que se mide sin el piloto) al mnimo (apenas unos milmetros), dejando as la direccin ms rpida y ganando tambin distancia libre al suelo. Sin embargo, ms importante que todo eso que al final es una puesta a punto, son los neumticos: por mucho que cambiemos los reglajes de suspensin, notaremos un cambio mucho ms radical si reemplazamos un tipo de neumtico turstico por unos deportivos. Estos ltimos tienen un perfil ms agresivo, ms triangular o en forma de V, como los de competicin, de forma que ofrecen menos goma en contacto con el suelo en lnea recta, ms una vez inclinado, y un paso de recto a inclinado ms brusco y rpido (se caen hacia la curva). Los de tipo turstico, en contraste, tienen un perfil de forma ms redondeada, ofreciendo una superficie ms regular ya sea con moto recta o inclinada (no hay cambio de comportamiento y la moto no tiende a caer hacia el interior de la curva). As ofrecen siempre ms goma en contacto con el asfalto, dando ms confianza al piloto y una mayor duracin kilomtrica, aunque a costa de agilidad, sobre todo en el caso de neumticos muy tursticos, de gran duracin, que tienen ms superficie en lnea recta que a moto inclinada. Un neumtico turstico tiene una huella prcticamente constante en toda circunstancia o mayor en recta que en curva, mientras que uno deportivo tiene menos huella a moto recta, y ms a moto inclinada, cuando le exigimos agarre lateral.
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