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Service

Mono-Motronic
Konstruktion und Funktion Konstruktion und Funktion

Selbststudienprogramm Nr. 1 Selbststudienprogramm Nr. 1

Mono-Motronic
Mit dem Einsatz des vollelektronischen Motorsteuerungssystems Mono-Motronic leistet Skoda einen Beitrag zum gestiegenen Umweltbewutsein. Die Mono-Motronic regelt die Gemischbildung und den Zndzeitpunkt unter allen Betriebszustnden so exakt, da im Zusammenwirken mit dem 3-Wege-Katalysator alle zur Zeit geltenden Abgasvorschriften erfllt werden.

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11

13

12 Einbaubersicht bei ausgebautem Luftfilter

1 2 3 4 5 6 7 2

Zndtrafo mit Leistungsendstufe Ansaugluftstutzen mit Regelklappe CO - Merohr Zentrale Einspritzeinheit Geber fr Khlmitteltemperatur Steckverbindung fr Lambda-Sonde Steuergert

8910 11 12 13 -

Kraftstoffpumpenrelais und Sicherungen Magnetventil Diagnoseanschlustecker Aktivkohlebehlter Steckverbindung fr Hallgeber Zndverteiler

Inhalt
Gesamtbersicht Neue Gemischbildung bei Skoda-Automobilen Sensoren und Stellglieder am Steuergert Funktionsbeschreibung Informationsflu zur Motorsteuerung Leerlaufstabilisierung Zndungssteuerung Kraftstoffanlage Aktivkohlesystem Adaptive Motoreinstellung Eigendiagnose

Die Prf- und Reparaturanweisungen finden Sie im Reparaturleitfaden Favorit, Forman, Pick - up, Mono-Motronic Einspritz- und Zndanlage und in den zugeordneten Stromlaufplnen.

Gesamtbersicht

Steuerung Ansaugluft Kraftstoffilter

Einfllstutzenbehlter

Ausgleichbehlter

DrosselklappenMagnet- potentiometer ventil Geber fr Khlmitteltemperatur

Hallgeber

Lambda-Sonde

Kraftstoffbehlter mit Kraftstoff-Frdereinheit

Aktivkohlebehlter

Katalysator

Die Kraftstoffversorgung beginnt mit der im Kraftstoffbehlter eingebauten Frdereinheit. Der Kraftstoff gelangt ber einen Feinfilter zur zentralen Einspritzeinheit. Ein Druckregler hlt den Einspritzdruck fr das Einspritzventil konstant und lt berflssigen Kraftstoff zurckflieen. 4

Diagnoseanschlustecker Zentrale Einspritzeinheit Drosselklappensteller Sicherungen


12 V/30 A

Kraftstoffpumpenrelais

Zndtrafo

Steuergert

Das Steuergert erfhrt ber verschiedene Informationsgeber den jeweiligen Lastzustand des Motors und bestimmt ber die Einspritzzeit die notwendige Kraftstoffmenge.

Neue Gemischbildung bei Skoda - Automobilen


Die zentrale Einspritzeinheit der Mono-Motronic ist auf dem Ansaugrohr montiert. ber ein Einspritzventil wird der Motor in Abhngigkeit der Betriebszustnde mit fein zerstubtem Kraftstoff versorgt.

Geber fr Ansauglufttemperatur Einspritzventil

Drosselklappenpotentiometer

Drosselklappensteller

Druckregler

Zustzlich zum Einspritzventil sind im Ober- und Unterteil der Einspritzeinheit neben der herkmmlichen Drosselklappe weitere, zur Funktion der Mono-Motronic notwendige Stellglieder und Sensoren eingebaut. Im Oberteil ist neben dem Einspritzventil mit Geber fr Ansauglufttemperatur der Druckregler integriert. Er hlt den Kraftstoffdruck an der Zumestelle des Einspritzventils konstant. Der Drosselklappensteller zur Leerlaufregelung sowie das Drosselklappenpotentiometer zur Erkennung des Betriebszustandes (z.B. Beschleunigung, Leerlauf, Teillast ...) sind Bestandteil des Unterteils der zentralen Einspritzeinheit. 6

Die ffnungszeit des Einspritzventils wird abhngig vom Betriebszustand des Motors ber das Steuergert errechnet, um optimale Betriebsverhltnisse zu gewhrleisten. Der Einspritzwinkel liegt zwischen 30 und 70 und ist auf den Ringspalt der Drosselklappe ausgerichtet. Die Einspritzung durch das Nadelventil erfolgt im Takt der Zndimpulse.

KraftstoffVorlaufleitung

Einspritzventil Druckregler

Kraftstoff- Rcklaufleitung

Voraussetzung fr eine genaue, zeitabhngige Kraftstoffdosierung ist ein konstanter Kraftstoffdruck, der von dem im Oberteil der Einspritzeinheit eingebauten Membrandruckregler auf 1,0 bar ausgeregelt wird. Der Druckregler gleicht Schwankungen des Kraftstoffdruckes (z.B. bedingt durch schwankende Versorgungsspannungen der Kraftstoffpumpe) ber seine Ventileinheit aus. berschssiger Kraftstoff fliet ber die Rcklaufleitung zum Kraftstoffbehlter zurck.Gleichzeitig wird durch den stndigen Umlauf einer greren Kraftstoffmenge das System gekhlt und damit einer Dampfblasenbildung entgegengewirkt. Eine weitere Funktion des Druckreglers ist es, nach Abstellen des Motors fr mindestens 5 Minuten einen Haltedruck von 0,5 bar zu gewhrleisten. 7

Sensoren und Stellglieder am Steuergert


Das Steuergert fr Mono-Motronic beinhaltet die Einzelsysteme elektronische Zentraleinspritzung, Zndung, Leerlaufstabilisierung, Lambda-Regelung und Eigendiagnose. Die Darstellung zeigt die Anschlubelegung der Ein- und Ausgnge am Steuergert und gibt eine bersicht ber das Zusammenwirken der Sensoren und Stellglieder. Vorteile dieses Motorsteuerungssystems sind optimale Betriebszustnde und Servicefreundlichkeit.

Lambda-Sonde

Hallgeber

Klemme 30 Klemme 15

20 23

38

13

3 Magnetventil fr Aktivkohlebehlter

2/26

Einspritzventil

Drosselklappensteller

Geber fr Ansauglufttemperatur

Drosselklappen-Potentiometer Leerlaufschalter im Drosselklappensteller

Geber fr Khlmitteltemperatur

42

18/41

10

43

Drehzahlsignal fr Drehzahlmesser Masse Elektronik Masse Lambda-Sonde Masse Endstufen

20 15 1

25 Kraftstoffpumpenrelais Leitung fr Blinkcode

29 11 - + K L

24 Zndtrafo mit Leistungsendstufe

Diagnoseanschlustecker

Funktionsbeschreibung
Notlaufeigenschaften Die im Bild gekennzeichneten Sensoren werden in einem Plausibilittstest darauf hin geprft, ob ihre Ausgangssignale im Nennbereich liegen. Sollte ein Fehler (z.B. Kurzschlu oder Unterbrechung) vorliegen, wird das Sensorsignal durch einen abgespeicherten Festwert ersetzt. Vorteil: o Das Fahrzeug bleibt fahrbereit. o Motorschden und hohe Reparaturkosten werden vermieden.

So funktioniert es Das Steuergert verarbeitet die Signale der Sensoren und berechnet daraus die Einspritzdauer und den Zndzeitpunkt. Als Grundinformation dient das Lastsignal des Drosselklappenpotentiometers und das Drehzahlsignal des Hallgebers. Um dem jeweiligen Betriebszustand des Motors zu entsprechen, werden als Zusatzinformation und Korrekturgre die Signale bzw. Werte des Gebers fr Khlmitteltemperatur, der Lambda-Sonde sowie des Gebers fr Ansauglufttemperatur herangezogen. Bei Kaltstart, Nachstart und in der Warmlaufphase wird ber eine lngere Einspritzzeit angereichert. Bei Einsetzen der Drehzahlbegrenzung (5800 /min) bzw. whrend der Schubphasen findet eine Kraftstoffabschaltung statt. Die Wiedereinschaltung der Kraftstoffzufuhr erfolgt nach vorprogrammierten, definierten Betriebszustnden. Die Leerlaufdrehzahl wird durch Verndern der Drosselklappenstellung ber den Drosselklappensteller sowie durch Beeinflussung des Zndzeitpunktes stabilisiert. ber die Lambda-Regelung werden die Abgaswerte optimiert.

Hinweis: Die Variantencodierung dient zur Anpassung unterschiedlicher Motoren und wird werkseitig durch einen Codierstift im Anschlustecker des Steuergertes vorgenommen.

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In den folgenden Kapiteln werden die elektrischen Bauteile der Mono-Motronic und der Signalflu zum Steuergert nher beschrieben. Im Steuergert erfolgt fr verschiedene Funktionen eine rechnerische Verknpfung der Ein- und Ausgnge unter Einbeziehung der im Speicher des Steuergertes fest abgelegten Kennfelder. Die komplizierten Rechenalgorithmen beruhen auf umfangreichen Versuchsergebnissen. Auch fr erfahrene Mechaniker sind die Wirkmechanismen nicht nachvollziehbar. In der nachstehenden Tabelle sind einige Beispiele aufgefhrt, welche Eingangssignale fr die Errechnung der Ausgangssignale herangezogen werden.

Eingnge
Drosselklappenwinkel Ansauglufttemperatur Leerlaufschalter Motortemperatur Lambda-Sonde

Ausgnge
Drosselklappensteller Diagnoseausgabe

Magnetventil

Funktionen
Leerlaufstabilisierung Vollastanreicherung Drehzahlbegrenzung Schubabschaltung Zndzeitpunkt Lambda-Regelung Gemischadaption Tankentlftung Diagnose Drehzahlanzeige

X X X X X X X X X X

X X

X X X X X X X X X

X X X X X X X X X

X X X X X X

X X X X X X X X

X X X X X X X X X X

Weitere, in der Tabelle nicht aufgezeigte Funktionen sind z. B. Startsteuerung, Nachstartanreicherung, Warmlaufanreicherung, Lambda-Vorsteuerung, bergangskompensation (Beschleunigungsanreicherung, Verzgerungsabmagerung), Korrektur fr Ansauglufttemperatur, Korrektur fr Batteriespannung, Schliewinkelsteuerung.

Hinweis: Die elektrische Fehlersuche der Mono-Motronic beinhaltet die berprfung der Leitungsverbindungen und der Sensoren und Stellglieder. Die richtige Funktion der Verknpfungen wird durch den im Steuergert enthaltenen Rechner selbst berwacht.
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Drehzahlsignal

Drehzahl

Einspritzventil

Zndung

Informationsflu zur Motorsteuerung


Geber fr Khlmitteltemperatur Der Geber fr Khlmitteltemperatur ist als NTC-Widerstand ausgefhrt. Je nach Khlmitteltemperatur liefert er dem Mono-Motronic-Steuergert einen zugeordneten Widerstandswert.

Ansaugrohr

1000

Geber fr Khlmitteltemperatur
7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100C

So funktioniert es Durch Verarbeitung des Geberwertes bestimmt das Mono-Motronic-Steuergert temperaturabhngig die Dauer der Einspritzzeit, die bei betriebswarmem Motor (ohne Beschleunigungsanreicherung) zwischen 1 - 6 ms betrgt. Bei niedriger Khlmitteltemperatur wird drehzahlabhngig eine Einspritzzeitverlngerung wirksam, die bis zum Erreichen der Betriebstemperatur auf "Null" abgebaut wird. Weiterhin wird dieses Signal zur Vernderung des Zndzeitpunktes in Richtung "Frh" genutzt. Zustzlich wird das Gebersignal verwendet fr die: o Kaltstartanreicherung o Nachstartanreicherung o Beschleunigungsanreicherung (ber gesamten Temperaturbereich) o Schubabschaltung o Stellung des Drosselklappenstellers beim Start.

Hinweis: Bei Signalunterbrechung oder Kurzschlu schaltet das Steuergert auf einen zugeordneten Ersatzwert (Motor warm, 90C). Zum Motorstart wird als Ersatzwert das Signal des Gebers fr Ansauglufttemperatur genutzt. Die genannten und weitere Strungen, selbst bei nur kurzzeitigem Auftreten, werden vom Fehlerspeicher des MonoMotronic-Steuergertes erfat und knnen ber Blinkcodeausgabe oder mit dem Fehlerauslesegert V.A.G 1551 diagnostiziert werden.
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Drosselklappenpotentiometer In Abhngigkeit von der Motordrehzahl ndert sich der Luftdurchsatz bzw. der Luftbedarf des Motors zur Gemischbildung. Zustzlich wird, je nach gewnschter Leistungsabgabe des Motors, dieser Luftdurchsatz ber die Stellung der Drosselklappe bestimmt. Um die Luftmenge, die dem Motor momentan zugefhrt wird, genau zu ermitteln, erhlt das Steuergert zur Kraftstoffzumessung eine Drehzahlinformation vom Hallgeber und ber die Stellung der Drosselklappe (Lastinformation) einen zugeordneten Spannungswert vom Drosselklappenpotentiometer. Um Kontaktstrungen verschiedener Ursachen zu verhindern, wurden die Anschlustecker sowie die Kontakte des Potentiometers vergoldet.

So funktioniert es ber Anschlu 1 und 5 erfolgt die Spannungsversorgung des Potentiometers. ber Anschlu 1 und 2 erhlt das Steuergert die zugeordneten Spannungswerte fr die unteren Lastbereiche (Drosselklappenwinkel ca. 0 - 24). ber Anschlu 1 und 4 erhlt das Steugert die zugeordneten Spannungswerte fr die hheren Lastbereiche (Drosselklappenwinkel ca. 18 - 90). Zustzlich wird das Gebersignal verwendet fr die: o Beschleunigungsanreicherung o Vollastanreicherung o Schubabschaltung

Hinweis: Bei Signalunterbrechung oder Kurzschlu bleibt das Fahrzeug fahrbereit. In Abhngigkeit von der Drehzahl und der Khlmitteltemperatur werden Lambda-geregelte Ersatzwerte durch das Steuergert zugeordnet. Die genannten und weitere Strungen, selbst bei nur kurzzeitigem Auftreten, werden vom Fehlerspeicher des MonoMotronic-Steuergertes erfat und knnen ber Blinkcodeausgabe oder mit dem Fehlerauslesegert V.A.G. 1551 diagnostiziert werden.
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Hallgeber Ein typisches Merkmal der Skoda-Mono-Motronic ist der am Kupplungsgehuse ber der Schwungscheibe befindliche Hallgeber. Der Hallgeber wird ber zwei Stahlsegmente, die sich auf der Schwungscheibe befinden, angesteuert. Die Steuerkanten A der Segmente erzeugen fr jeden zu zndenden Zylinder zwei Impulsflanken im Abstand von 54o Kurbelwellenumdrehung. Der Hallgeber ist so eingebaut, da diese Impulse 60o und 6o vor OT an das Steuergert zur Weiterverarbeitung geliefert werden. Die Signale werden verwendet fr : o Znd- und Schliewinkelsteuerung o Einspritzzeitpunkt und Einspritzdauer o Leerlaufstabilisierung o Drehzahlbegrenzung

Vorteile dieses neuen Systems sind: - Wegfall herkmmlicher Bauteile wie Unterbrecher bzw. Impulsgeberspule im Zndverteiler - keine Einstellung des Zndzeitpunktes notwendig.

Hinweis: Ohne Hallsignal ist kein Motorbetrieb mglich.

Geber fr Ansauglufttemperatur Der Geber fr Ansauglufttemperatur ist als NTCWiderstand ausgefhrt und hat temperaturabhngig das gleiche Widerstandsverhalten wie der Geber fr Khlmitteltemperatur. Eine Vernderung der Ansauglufttemperatur steht im direkten Zusammenhang zur Luftdichte. Dieser Effekt wird zur Korrektur der Einspritzzeit und somit zur Gemischbildung genutzt. Bei niedrigen Ansauglufttemperaturen werden die Einspritzzeiten verlngert.

Hinweis: Bei Signalunterbrechung oder Kurzschlu schaltet das Steuergert auf einen zugeordneten Ersatzwert (Ansauglufttemperatur + 20o C). Die genannten und weitere Strungen, selbst bei nur kurzzeitigem Auftreten, werden vom Fehlerspeicher des Mono-Motronic-Steuergertes erfat und knnen ber Blinkcodeausgabe oder mit dem Fehlerauslesegert V.A.G 1551 diagnostiziert werden.

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Lambda-Sonde Im vorderen Teil der Lambda-Sonde befindet sich die aktive Sondenkeramik. Whrend sich der uere Teil der Sondenkeramik im Abgasstrom befindet, steht der innere Teil mit der Umgebungsluft in Verbindung. Die Oberflchen der Sondenkeramik sind mit Elektroden aus einer gasdurchlssigen Platinschicht versehen. Auf der dem Abgas ausgesetzten Seite wurde zum Schutz vor Verbrennungsrckstnden eine porse Keramikschicht aufgebracht. Ab 300o C wird die Sondenkeramik fr Sauerstoffionen (Ionen = elektrisch geladene Atome bzw. Molekle) leitend. Ist der Sauerstoffanteil auf beiden Seiten unterschiedlich gro, so entsteht aufgrund der verwendeten Materialien eine elektrische Spannung. Je nach Restsauerstoffgehalt (Gemischzusammensetzung) des Abgases liefert die Lambda-Sonde das zur Regelung notwendige Spannungssignal zwischen 100 - 900 mV an das Steuergert.

Massekontakt

LambdaSondensignal

Anschlu fr Heizelement

1. Sondengehuse, 2. keramisches Sttzrohr, 3. Schutzrohr mit Schlitzen, 4. aktive Sondenkeramik, 5. Kontaktteil, 6. Schutzhlse, 7. Heizelement, 8. Klemmanschlsse fr Heizelement Bei Skoda-Automobilen wird eine beheizte Lambda-Sonde verwendet. Durch das integrierte Heizelement wird die Lambda-Regelung bereits nach 20-30 sec. aktiv (Erreichen der Mindestbetriebstemperatur 300o C).

Hinweis: Bei Signalunterbrechung oder Kurzschlu bleibt das Fahrzeug fahrbereit. Die genannten Strungen werden vom Fehlerspeicher des Mono-Motronic-Steuergertes erfat und knnen ber Blinkcodeausgabe oder mit dem Fehlerauslesegert V.A.G 1551 diagnostiziert werden.

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Leerlaufstabilisierung
Leerlaufstabilisierung Aufgabe der Leerlaufstabilisierung ist es, strende Leerlaufschwankungen, die temperaturbedingt und unter verschiedenen Motorbelastungen auftreten knnen, auszugleichen. Das Leerlaufstabilisierungssystem der Mono-Motronic wirkt ber den Drosselklappensteller direkt auf die Drosselklappe und beeinflut auerdem den Zndzeitpunkt.

Drehzahl vom Hallgeber Khlmitteltemperatur Lastsignal Leerlaufschalter

Mono-Motronic-Steuergert

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Zuordnungsschraube Bettigungsstel
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So funktioniert es Der Leerlaufschalter ist Bestandteil des Drosselklappenstellers. Nur wenn dieser durch die Zuordnungsschraube bettigt und somit geschlossen wird, ist die Leerlaufstabilisierung wirksam. Informationsgren fr das Mono-Motronic-Steuergert zur Leerlaufstabilisierung sind: Drehzahl vom Hallgeber, Betriebstemperatur vom Geber fr Khlmitteltemperatur, Leerlaufschalter des Drosselklappenstellers sowie die Winkelstellung des Drosselklappenpotentiometers. 16

Drosselklappensteller

Antriebsschnecke Elektromotor

Leerlaufregelung

Bettigungsstel

Ruhestellung

So funktioniert es In Abhngigkeit von der Motortemperatur gibt es verschiedene Startstellungen. Die Startstellungen der Drosselklappe, welche ber den Bettigungsstel des Drosselklappenstellers gestellt werden, haben bei Khlmitteltemperatur im Minusbereich einen groen ffnungswinkel, bei Betriebstemperatur des Motors einen kleinen ffnungswinkel. Der Drosselklappensteller wird je nach Stellweg permanent oder getaktet angesteuert. Die Umkehr der Bewegungsrichtung (z. B. von der ffnungs- in die Schliebewegung) wird durch nderung der Polaritt der Ansteuerspannung erreicht. Die Leerlaufstabilisierung ber den Drosselklappensteller wird erst bei Abweichungen ber 25 U/min von der vorgesehenen Leerlaufdrehzahl wirksam. Bei noch frheren Regeleingriffen knnte es zu unregelmigem Motorlaufverhalten (Sgen) kommen. Wesentlich schneller wirkt die im Steuergert integrierte zndungsseitige Leerlaufstabilisierung. Sie wird bei sehr kleinen Drehzahlabweichungen wirksam. Je nach Drehzahlabweichung z. B. durch eingeschaltete elektrische Nebenverbraucher, steht eine Beeinflussung der Zndung Richtung spt oder frh zur Verfgung. Die Geschwindigkeit der Anpassung zur ursprnglichen Leerlaufdrehzahl liegt im Millisekunden-Bereich und erfolgt im Zndabstand.

Hinweis: Der Drosselklappensteller kann ber die Stellglieddiagnose geprft werden.


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Zndungssteuerung
Zndungssteuerung Die elektronische Steuerung erlaubt eine optimale Systemabstimmung und erfllt die derzeit strengste Emissionsvorschrift US-83. Zndtrafo und zugehrige Leistungsendstufe bilden ein kompaktes Bauteil, welches im Reparaturfall getrennt werden kann. Vorteile der Trennung der Leistungsendstufe sind: o einfacher Zugang bei Prfarbeiten und separater Austausch o gute Wrmeableitung an der Leistungselektronik.

Leistungsendstufe

Zndtrafo

Der Zndzeitpunkt wird mit steigender Drehzahl immer mehr in Richtung Frh verstellt. Mit zunehmender Belastung des Motors nimmt jedoch die Gre der Frhverstellung ab. Der Zndzeitpunkt wird vom MonoMotronic-Steuergert nach vorprogrammierten Werten (Zndkennfeld) in Abhngigkeit von den folgenden Gebersignalen ermittelt: o Drosselklappenpotentiometer zur Erkennung der Motorlast o Hallgeber fr die Motordrehzahl und Zndwinkelzuordnung o Khlmitteltemperatur zur Korrektur des Zndzeitpunktes in Richtung Frh o Leerlaufschalter zur Einschaltung der Digitalen Leerlaufstabilisierung (DLS) und einer Schubkennlinie je nach Drehzahl zur Korrektur des Zndzeitpunktes in Richtung Frh 18

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Masse fr Endstufe am Getriebe Klemme 15

So funktioniert es ber Klemme 15 erfolgt die Spannungsversorgung fr die Leistungsendstufe und den Zndtrafo. Die Schliewinkelsteuerung des Mono-Motronic-Steuergertes schaltet den Anschlu 2 der Leistungsendstufe so, da fr jeden Betriebzustand grtmgliche Zndenergie zur Verfgung steht. Dabei wird ber die Leistungsendstufe Verbindung zwischen dem Masseanschlu Klemme 1 des Zndtrafos und der Masse ber den Anschlustecker der Leistungsendstufe hergestellt.

Hinweis: Eine Zndungsverstellung herkmmlicher Art erfolgt nicht mehr. Es ist nur auf ordnungsgeme mechanische Grundeinstellung des Zndverteilers zu achten.
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Kraftstoffanlage
Kraftstoffanlage Die Kraftstoffanlage bildet in ihrer Gesamtheit ein System, welches neben den Elementen zur Betankung und Kraftstoffrderung gleichzeitig Bauteile fr eine umweltbewute Aufarbeitung von Kraftstoffdmpfen beinhaltet. Die Funktionssicherung des Systems Mono-Motronic erfordert, Originalbauteile im Kraftstoff-Filtersystem zu verwenden. 2 1

D 3

E 1 Einfllstutzenbehlter 2 Ausgleichbehlter 3 Kraftstofftank 4 Frdereinheit mit Geber fr Kraftstoffvorratsanzeige 5 Feinfilter

A Rcklaufleitung A B C D Entlftungsleitung beim Betanken E Fllrohr vom Einfllstutzenbehlter zum Kraftstofftank B Vorlaufleitung zur Einspritzeinheit C Entlftungsleitung zum Aktivkohlebehlter

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Kraftstoff-Frdereinheit Alle Skoda-Fahrzeuge mit Mono-Motronic haben eine Kraftstoff-Frdereinheit im Kraftstoffbehlter. Die herkmmliche Kraftstoff-Frderpumpe am Motor entfllt.

Anschluflansch

Pumpenkomplex Einstellschraube fr den Geber der Kraftstoffvorratsanzeige Geber fr Kraftstoffvorratsanzeige

Dmpfungselement

Bajonettverschlu am Kraftstoffbehlter

In einem Gehuse, gleichzeitig Pumpenspeicher mit einem Vorratsvolumen von ca. 600 cm3, befindet sich die Zweistufenkraftstoffpumpe. Das Gehuse ist ber Dmpfungselemente in einem Halter aufgehngt, was die Betriebsgerusche der Pumpe auf ein Minimum reduziert. Ergnzt wird der Pumpenkomplex durch den Geber fr die Kraftstoffvorratsanzeige. Dieser lt sich nach einem Wechsel ber eine Einstellschraube neu justieren. Befestigt ist die Kraftstoff-Frdereinheit ber einen Bajonettverschlu am Boden des Kraftstoffbehlters. Beim Lsen ist lediglich eine 1/8-Umdrehung nach links notwendig.

Hinweis: Der Anschluflansch, der Pumpenkomplex sowie der Geber fr die Kraftstoffvorratsanzeige sind einzeln als Ersatzteil erhltlich.
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berlaufrohr

Kraftstoffaustritt

Steigrohr

ZweistufenKraftstoffpumpe

Kraftstoffvorfilter

So funktioniert es In dem Gehuse der Zweistufenpumpe befinden sich zwei unabhngig voneinander funktionierende Kraftstoffpumpen. Sie werden durch einen Elektromotor angetrieben, dessen Welle die Vor- und Hauptstufe gleichzeitig antreibt. Die 1. Stufe oder Vorstufe saugt den Kraftstoff ber den Kraftstoffvorfilter vom Boden des Kraftstoffbehlters an und frdert ihn ber das Steigrohr in das Gehuse (Pumpenspeicher) des Pumpenkomplexes. ber das berlaufrohr werden Dampfblasen aus dem Kraftstoffrcklauf des Motors sowie berschssiger Kraftstoff durch den Kraftstoffaustritt zurck in den Kraftstoffbehlter gefhrt. 22

Rckschlagventil

zum Einspritzsystem (Vorlauf-Druckleitung)

Gehuse (Pumpenspeicher)

Halter

Innenzahnradpumpe

Ansaugkanal der Hauptstufe, mit 2. Vorfilter

Die 2. Stufe oder Hauptstufe ist als Innenzahnradpumpe ausgelegt (ca. 1,2 bar/ > 70 l/h bei 12 V). Sie befindet sich stndig im Kraftstoffvolumen des Pumpenspeichers. Whrend des Betriebes saugt sie ber den Ansaugkanal der Hauptstufe den Kraftstoff an und drckt ihn durch das Gehuse der Zweistufenkraftstoffpumpe zum Einspritzsystem, wobei der notwendige Systemdruck erzeugt wird. Smtliche Teile des Elektromotors befinden sich dabei im Kraftstoff. Aufgrund des fetten Gemisches besteht weder Kurzschlu- (schlechte Leitfhigkeit) noch Implosionsgefahr. Ein Rckschlagventil im Anschlustutzen der Vorlauf-Druckleitung sorgt dafr, da diese stndig mit Kraftstoff befllt bleibt. 23

Aktivkohlesystem
Aktivkohlesystem Bedingt durch wechselnde Temperaturverhltnisse entstehen hauptschlich in Kraftstoffbehltern Kraftstoffdmpfe, die bei konventionellen Kraftstoffsystemen ins Freie gelangen. Um diese Verdunstungsemissionen zu vermeiden und Gesetzesforderungen zu entsprechen, haben im Automobilbau Aktivkohlesysteme eingesetzt.

3 D 4 5

2 1 Frischluft

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1 2 3 4 5 6

Aktivkohlebehlter Magnetventil Zentrale Einspritzeinheit Steuergert Geber fr Khlmitteltemperatur Lambda-Sonde

A B C D

Schlauchleitung vom Kraftstoffbehlter Kraftstoff-Vorlaufleitung Kraftstoff-Rcklaufleitung Schlauchverbindung

Bei stehendem und laufendem Motor gelangen infolge einer Benzinaufheizung Kraftstoffdmpfe vom Kraftstoffbehlter durch die Schlauchleitung -A- in den Aktivkohlebehlter. Regeneriert wird die Aktivkohle durch Frischluft, die durch den Saugrohrunterdruck am Drosselklappenteil ber die Aktivkohle, das Magnetventil und die Schlauchverbindung -D- angesaugt wird. Die an der Aktivkohle haftenden Kraftstoffteilchen werden als Kraftstoffluftgemisch dem Motor zugefhrt.

So funktioniert es Das Magnetventil ist bei anliegendem Unterdruck stromlos geffnet. Die Spannungsversorgung plusseitig erfolgt ber Klemme 30, masseseitig wird das Magnetventil vom Steuergert versorgt. Der Funktionsrhythmus des Magnetventils im Betrieb ist 90 sec. geffnet und 60 sec. geschlossen. In der ffnungsphase wird es getaktet. Die Dauer der ffnungstakte wird vom Steuergert nach Auswertung des Drosselklappen- und des LambdaSondensignals bestimmt. Unter 60C Motortemperatur wird das Magnetventil stndig angesteuert, somit geschlossen, um so einer Motorberfettung entgegenzuwirken. Um ein "Nachlaufen" des Motors zu verhindern, wird das Magnetventil nach dem Ausschalten der Zndung fr ca. 4 sec. angesteuert. Ohne anliegendem Unterdruck bleibt das Magnetventil geschlossen.

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Adaptive Motoreinstellungen

ndern sich die Umgebungs- oder Betriebsbedingungen des Motors (Fertigungstoleranzen, Motorverschlei, Luftdichte, Undichtheiten im Saugsystem usw.), so muten bisher bei herkmmlichen Motorsteuerungssystemen Leerlauf- und CO - Einstellung neu vorgenommen werden. Die neuen "selbstlernenden" (adaptiven) Systeme wie sie in der Mono-Motronic zur Anwendung gelangen, erkennen genderte Umgebungs- und Betriebsbedingungen und passen ihre Teilsysteme den genderten Bedingungen an. Aus diesen Grnden ist bei der Mono-Motronic eine Zndungs-, Leerlauf- und CO - Einstellung nicht erforderlich.

Vorteile:

Fr den Kunden o Geringer Wartungsaufwand und Prfumfang fr das Fahrzeug. o Niedriger Kraftstoffverbrauch und bester Fahrkomfort unter allen Betriebsbedingungen. Fr die Umwelt o Geringstmglicher Schadstoffaussto. Fr die Werkstatt o Vereinfachte Fehlersuche durch Eigendiagnose. Sollte eine Adaption der genderten Umgebungs- oder Betriebsbedingungen nicht mehr mglich sein (nur bei umfangreichen Defekten), so wird dies im Fehlerspeicher des Steuergertes erfat und mit der Blinkcodeausgabe oder dem Fehlerauslesegert V.A.G 1551 erkennbar.

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Eigendiagnose
Eigendiagnose Das Mono-Motronic-Steuergert fr die Einspritz- und Zndanlage ist mit einem Fehlerspeicher ausgestattet. Treten Strungen in den berwachten Sensoren bzw. Bauteilen auf, werden diese mit Angabe der Fehlerart im Fehlerspeicher gespeichert. Nach Auswertung der Informationen unterscheidet das Steuergert dabei zwischen folgenden 10 mglichen Fehlern: o o o o o o Steuergert Leerlaufschalter Drosselklappensteller Drosselklappenpotentiometer Geber fr Ansauglufttemperatur Geber fr Khlmitteltemperatur o Hallgeber o Lambda-Sonde o Lambda-Regelung minimaler bzw. maximaler Regelanschlag erreicht o Gemischanpassung obere bzw. untere Adaptionsgrenze berschritten

Desweiteren ist das Mono-Motronic-Steuergert mit einer Stellglieddiagnose fr folgende Stellglieder ausgerstet: o Drosselklappensteller o Relais fr Ansaugrohrvorwrmung Bei Skoda-Automobilen nicht vorhanden. o Magnetventil fr Aktivkohlebehlter

Die Eigendiagnose ist ber die Blinkcodeausgabe und das Fehlerauslesegert V.A.G 1551 mglich. Fr die Blinkcodeausgabe und zum normgerechten Anschlu des Fehlerauslesegertes V.A.G 1551 ist der Prfadapter T 003 notwendig. Der Prfadapter T 003 besteht aus: o o o o Leuchtdiode -1- fr Blinkcodeausgabe Schalter -2- fr Diagnoseeinleitung ber Prfadapter Anschlustecker schwarz und wei -3- fr V.A.G 1551 5-poligem Stecker -4- fr Anschlu des Adapters am Diagnoseanschlustecker

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Bei der Eigendiagnose mit Blinkcode sind die Funktionen o Fehlerspeicher abfragen o Stellglieddiagnose einleiten und Fehlerspeicher lschen mglich.Der Fehlerspeicher lt sich nur nach Abfragen der Fehler und nach durchgefhrter Stellglieddiagnose lschen.Die Ausgabe des Blinkcodes erfolgt in beiden Funktionen durch ein Impulsleuchten der Leuchtdiode am Prfadapter.

In das Steuergert der Mono-Motronic sind Funktionen fr zuknftige Applikationen integriert, die im Moment fr Skoda-Automobile nicht erforderlich sind. ber das Fehlerauslesegert V.A.G 1551 sind deshalb folgende Hauptfunktionen anzuwhlen: - 02 Fehlerspeicher abfragen Das Display zeigt zunchst die Anzahl der erkannten Fehler an. Die einzelnen Fehlermeldungen knnen nacheinander abgefragt und ausgedruckt werden. - 03 Stellglieddiagnose Durch die Stellglieddiagnose werden Funktionen der Stellglieder geprft. Mit der => - Taste werden die einzelnen Stellglieder aktiviert bzw. angesteuert. - 08 Mewerteblock lesen Die Funktion Mewerteblock lesen dient zur Ausgabe verschiedener RAM-Speicherzellen des Steuergertes, in denen betriebstypische Mewerte als Dezimalzahlen von 0 bis 255 abgelegt sind.Am Display erscheinen jeweils 10 Anzeigefelder mit bei laufendem und stehendem Motor zum Teil unterschiedlichen Mewerten. Den Dezimalzahlen einiger Anzeigefelder knnen in bestimmten Endwerten physikalische Gren zugeordnet werden. Die Zuordnungstabelle und die Tabelle der Aufschlsselung der Anzeigefelder sind im Reparaturleitfaden Favorit, Forman, Pick-up, Mono-Motronic Einspritz- und Zndanlage enthalten.

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Notizen:

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Notizen:

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Nur fr den internen Gebrauch in der Skoda-Organisation.

SKODA AUTOMOBIL AG
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