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Service 1,6 l - Motor mit MPI

Konstruktion und Funktion

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Selbststudienprogramm

Dieses Dokument wurde erstellt mit FrameMaker 4.0.4.

SKODA FELICIA mit 1,6 l - Motor und MPI

no vin

ne w
ka

neu

SP12-1

Der 1,6 l-Motor mit Kraftstoffeinspritzung rundet das SKODA-Motorenangebot ab. Dieser kompakte und leichte Motor entstammt der modernen EA-111 Konzern-Motorenbaureihe und ist mit der elektronisch geregelten Multi-Point-Einspritzung nach Magneti-Marelli System ausgerstet. Der Motor bietet kultivierte Leistungsabgabe bei gnstigen Verbrauchswerten; die ab 1996 gltigen europischen Abgasgrenzwerte nach MVEG II werden in Verbindung mit dem geregelten Abgasreinigungssystem erfllt.

Inhalt
Teil I Der 1,6 l-Motor Motordaten Schmierung Nockenwellenantrieb Zylinderkopf Saugrohr Hydraulische Tassenstel Khlkreislauf Kolben Brennraum Pleuelstange Arbeitsmittel

Seite

4 8 10 12 14 16 18 20

Teil II
Die elektronisch geregelte Multi-Point-Einspritzanlage MPI
Ein detailliertes Inhaltsverzeichnis zu Teil II finden Sie auf Seite 21

Fr Fehlersuche und Reparatur steht Ihnen folgende Literatur zur Verfgung: Reparaturleitfaden 1AV Einspritz- und Zndanlage Reparaturleitfaden 1,6 l-Motor/Mechanik

Motordaten
1,6 l-Motor MPI
Bauart Hubraum Bohrung Hub Verdichtung Leistung Drehmoment Gemischaufbereitung Kraftstoff Motorkennbuchstabe : : : : : : : : : : 4-Zylinder Reihenmotor 1598 cm3 76,5 mm 86,9 mm 10,0:1 55 kW/75 PS bei 4500 1/min 135 Nm bei 3500 1/min Multi-Point-Einspritzung (MPI) Super-bleifrei 95 ROZ AEE

Ein schadstoffarmer, leistungsstarker Benzinmotor. ber einem breiten Drehzahlbereich bei mittlerer Drehzahl wird ein hohes, praxisgerechtes Motordrehmoment errreicht.

60 55 50 45 40 35 30

Drehmoment (Nm)

25 20 15 10 5 80 0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000

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Drehzahl (1/min)

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Leistung (kW)

Markante Motormerkmale
Elektronisch geregelte Multi-Point-Einspritzung (MPI). Jeder Zylinder hat ein Einspritzventil, das entsprechend der Zndfolge angesteuert wird. Abschaltung der Kraftstoffzufuhr im Schubbetrieb des Fahrzeuges. Automatisch nachspannender Zahnriemen zur Wartungsoptimierung. Zndverteiler direkt von der Nockenwelle angetrieben. lpumpe ber einen Kettentrieb von der Kurbelwelle angetrieben. Ventile direkt von der Nockenwelle gesteuert. Automatisch einstellendes Ventilspiel mittels hydraulischem Spielausgleich. Zndkerzen Wechselintervall 60 000 km. Kein spezielles CO-Abnahmerohr. Abgas-Prfung erfolgt mit dem Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552 ber den im Mewerteblock angezeigten 10-er Block. Zweiflutige Abgasanlage mit Trimetall-Katalysator (Dreikomponentenbeschichtung aus Platin, Palladium und Rhodium).

Leistungsdaten des FELICIA mit 1,6 l-Motor


1,6 l MPI 1,3 l Mono-Motronic 55 kW 50 kW Hchstgeschwindigkeit (km/h) Beschleunigung 0 auf 100 km/h (sek.) Kraftstoffverbrauch (l/100 km) Stadtzyklus 90 km/h 120 km/h 1/3 mix Leergewicht (kg) zul. Gesamtgewicht (kg) 8,7 5,9 7,6 7,4 965 1450 7,9 5,4 7,4 6,9 930 1380
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160 12

150 14

Motordaten
Kurzbeschreibung der Mechanik

Zylinderkopf aus Leichtmetall mit eingeschrumpften Ventilsitzen. Motorblock aus Graugu, mit gehonten Zylinderbohrungen im Motorblock. Einla des Kraftstoff-Luftgemisches von der hinteren Motorseite in die Verbrennungsrume; Ausla nach der Zndung ber den Auspuffkrmmer nach vorn. Einla- und Auslaseite liegen sich also gegenber (Querstromkopf).

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Zahnriemen fr Antrieb Nockenwelle und Khlmittelpumpe. Spannung mit selbstnachstellender Spannrolle.

lpumpe Antrieb mit Kette von der Kurbelwelle, spannen durch Verschieben der lpumpe.

Im Zylinderkopf oben liegende Nockenwelle. 5-fach gelagert. Antrieb von der Kurbelwelle mit Zahnriemen.

Ventile werden von der oben liegenden Nockenwelle direkt ber Tassenstel mit hydraulischem Spielausgleich gesteuert. Keine Kipphebel, keine Stelstangen mehr erforderlich. Ventile drfen nicht nachgearbeitet werden. Nur das Einschleifen der Ventile ist zulssig. Nacharbeitsmae beinhaltet der Reparaturleitfaden 1,6 l-Motor mit MPI. Kolben mit Brennraum-Mulde. Kein gesonderter Brennraum im Zylinderkopf. Aus der Hubauslegung des Kolbens ergibt sich im OT ein Quetschspalt zum Zylinderkopf, der fr gleichmige Gemischverteilung und klopffreie Verbrennung sorgt. -- als HCS - Verbrennungsverfahren bezeichnet (HCS = High Compression and Squish/Hohe Verdichtung und Quetschspalt).

Kurbelwelle, 5 - fach gelagert.

Hinweis: Fr Kurbelwellenlagerung, Pleuellagerzapfen und Zylinderlaufbahnen sind bei Motorberholungen je 3 Reparaturstufen vorgesehen. Die Reparaturstufen beinhaltet der Reparaturleitfaden 1,6 l-Motor mit MPI.

Schmierung
lkreislauf
Die lpumpe sichert die notwendige l-Frdermenge und den notwendigen Druck zur Schmierung aller sich bewegenden Motorteile. Aufgrund des kurzen Ansaugweges wird beim Anlassen des Motors der Betriebsldruck schnell erreicht.

lfilter

lpumpe

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lkreislauf schematisch Der lfilter ist ein Hauptstromfilter, unmittelbar nach der lpumpe in denSchmierkreislauf eingeordnet. Er ist vorn am Motor eingeschaubt und leicht zugnglich. Verwendet wird Motorenl nach VW-Norm 500 00 oder 501 01, auch Mehrbereichsle API-SF oder SG sind mglich.

ldruckschalter Der ldruckschalter ist im Zylinderkopf hinten eingebaut. Anzeigebereich 0,15 bis 0,35 bar. Fr ldruckprfung leicht zugnglich. ldruck bei 80 C und 2000 1/min. mindestens 2,0 bar.
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lpumpe
Die lpumpe ist eine Zahnradpumpe. Sie ist am Motorblock befestigt und wird ber eine Kette von der Kurbelwelle angetrieben. Im lpumpendeckel ist ein berdruckventil, das bei 4,0 bis 5,0 bar berdruck ffnet. Ein Sieb im lpumpendeckel nimmt Verunreinigungen auf, es kann gereinigt werden.
SP12-8 lpumpendeckel

lpumpe Kettenspannung Die Antriebskette der lpumpe kann durch Verschieben der lpumpe gespannt werden. Kettenspannung durch leichten Daumendruck prfen, 4 bis 5 mm Durchdrckung ist der Prfwert.

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KurbelgehuseEntlftung Der Entlfteranschlu mit labscheider ist am Motorblock hinten rechts angesetzt. Der Entlfterschlauch fhrt in das Ansaugrohr. Eventuell an den Kolbenringen vorbeistreichende Verbrennungsgase, die in das Kurbelgehuse gelangen, werden so nochmals vom Motor angesaugt.

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Nockenwellenantrieb
Der Zahnriemen
Die Nockenwelle wird von einem Zahnriemen angetrieben. Im Zahnriementrieb ist weiterhin die Khlmittelpumpe angeordnet, eine halbautomatische Zahnriemen-Spannrolle sorgt fr die notwendige Zahnriemenspannung. Der Zahnriemen ist ein geruscharmes Antriebselement. Er ist ein gezhnter Gummiriemen mit Stahldrahteinlage. Nockenwellenrad und Zahnriemenrad Kurbelwelle besitzen Markierungen fr die Einstellung der Steuerzeiten bei der Montage des Zahnriemens, die unbedingt zu beachten sind.

Nockenwellenrad

Khlmittelpumpe

Spannrolle

Hinweis:

Gelaufene Zahnriemen sind mit der Laufrichtung zu kennzeichnen. Bei der Wiedermontage ist diese Laufrichtung zu beachten, wichtig fr die Lebensdauer. Neuen Zahnriemen nicht knicken, er knnte dadurch Schaden nehmen. Zahnriemen haben eine relativ lange Lebensdauer. Trotzdem sollten sie bei Arbeiten, z. B. an der Khlmittelpumpe, mit kontrolliert und ggf. gewechselt werden. Der Zahnriemen darf nicht verlt oder rissig sein. Zustand auf der gesamten Lnge kontrollieren.
Zahnriemenrad Kurbelwelle SP12-11

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Einstellen der Steuerzeiten Hinweis: Beim Drehen der Nockenwelle ohne aufgelegten Zahnriemen knnen Ventile auf einen im oberen Totpunkt stehenden Kolben anstoen. Besondere Aufmerksamkeit ist also geboten, die Kolben sollen beim Drehen der Nockenwelle deshalb nicht im oberen Totpunkt stehen! Die korrekte Stellung der Nockenwelle zur Kurbelwelle wird erreicht unter Zuhilfenahme folgender Markierungen:
SP12-12 Markierung Nockenwellenrad

Markierung auf dem Nockenwellenrad mu mit der Markierung am hinteren Zahnriemenschutz fluchten. Kurbelwelle dann auf oberen Totpunkt des Zylinders 1 stellen. Dies ist dann der Fall, wenn der angeschliffene Zahn vom Zahnriemenrad der Kurbelwelle mit der Markierung auf dem Dichtflansch bereinstimmt. Nun kann der Zahnriemen aufgelegt und durch Verdrehen der Spannrolle gespannt werden.
SP12-13 Markierung Zahnriemenrad Kurbelwelle

Sonderwerkzeuge werden dazu nicht bentigt.

Halbautomatische Zahnriemenspannung prfen Die Kurbelwelle wird bei gespanntem Zahnriemen zweimal in Motordrehrichtung durchgedreht und auf OT gestellt. Wenn der Zahnriemen mit Daumendruck belastet wird, mssen sich die Markierungen auf der Spannrolle verschieben Pfeil . Bei Entlastung mu die Spannrolle in ihre Ausgangslage zurckgehen.
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Zylinderkopf Saugrohr
Der Zylinderkopf ist ein Querstromkopf, Saugrohr und Abgaskrmmer liegen sich gegenber. Fr Frischgas und Abgas ergibt sich eine diagonale Strmungsrichtung. Er ist aus Leichtmetall, die Ventileinstze sind eingeschrumpft. Der Zylinderkopf trgt den ganzen Ventiltrieb, das Saugrohr, die Zndkerzen und den Abgaskrmmer. Der Brennraum ist nicht im Zylinderkopf angeordnet, sondern wird durch die Kolbenform gebildet. Die Abdichtung zum Kurbelgehuse erfolgt mit einer Metalldichtung.

Nockenwelle, 5-fach gelagert

Warmluftfangblech

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Steuerzeiten bei 1 mm Ventilhub Motor AEE Einla ffnet nach OT Einla schliet nach UT Ausla ffnet vor UT Ausla schliet vor OT 8 32 27 3 Durch die Nockenwelle wird ber hydraulische Tassenstel das ffnen und Schlieen der Ventile unmittelbar ohne Umlenkung gesteuert.

OT UT
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= =

oberer Totpunkt unterer Totpunkt

Das Saugrohr ist ein glasfaserverstrktes Kunststoffteil, an der Rckseite des Motors befestigt. Auf dem Saugrohr befindet sich die Drosselklappen-Steuereinheit und die Kraftstoffverteilerleiste mit Druckregler und Einspritzventilen. Der Saugrohrdruck wird vom links am Saugrohr befindlichen Anschlu abgenommen wo auch der Unterdruckschlauch vom Bremskraftverstrker angeschlossen ist. Rechts im Saugrohr sitzt der Sensor fr Ansauglufttemperatur und Ansaugdruck. Die Abdichtung des Saugrohres zum Zylinderkopf erfolgt mit 4 Gummidichtungen.

Hinweis: Bei der Montage des Saugrohrs am Zylinderkopf ist besonders sorgfltig zu arbeiten, um die Dichtflchen nicht zu beschdigen. Das Anzugsmoment fr die 8 Befestigungsschrauben ist unbedingt einzuhalten (20+1 Nm), um ein Einhmmern der Fhrungsbuchsen zu vermeiden.

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Am Zylinderkopf ist ber dem Abgaskrmmer das Warmluftfangblech verschraubt. Von dort wird bei kaltem Motor die Verbrennungsluft angesaugt, bis die Regeleinrichtung im Luftfilter den Ansaugweg hinter dem rechten Scheinwerfer freigibt.

Hinweis: Der Schlauch fr die Warmluftansaugung darf die Fenster am Warmluftfangblech nicht verdecken. Nur bis zum Noppen aufstecken.

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Hydraulische Tassenstel
Die Ventile werden ber die hydraulischen Tassenstel direkt bettigt. Der notwendige Ventilspielausgleich wird durch die Funktionsweise des Tassenstels unter Einbeziehung des les aus dem Motor-lkreislauf erreicht.
Tassenstel lzulaufbohrung

lnut

Zum Aufbau des Tassenstels Durch den lzulauf im Zylinderkopf werden die beiden Vorratsrume mit l versorgt. Der Hochdruckraum ist durch ein Rckschlagventil vom Vorratsraum abgegrenzt. Das bewegliche Innengehuse sttzt sich mit einer Rckstellfeder am Kolben ab. Diese Teile werden soweit auseinander gedrckt, bis zwischen Ventilschaft und Nockenwelle kein Spiel mehr vorhanden ist. Ein Labyrinth im Vorratsraum verhindert ein Abflieen des les nach dem Abstellen des Motors.

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Vorratsraum

Kolben

Hochdruckraum

Rckschlagventil

lzulauf Zylinderkopf

Rckstellfeder

Innengehuse SP12-19 Ventilschaft

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Tassenstel

Zur Funktion des Tassenstels Wenn der Nocken auf den Tassenstel aufluft, schliet das Rckschlagventil. Im Hochdruckraum baut sich ein Druck auf. Das dort eingeschlossene l lt sich nicht verdichten. Der Tassenstel wirkt wie ein starres Element.

Hochdruckraum

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Leckspalt

Hochdruckraum

Beginnt der Ventilhub, bt der Nocken eine Kraft auf den Tassenstel aus. Der Druck im Hochdruckraum steigt an. Etwas l entweicht ber den Leckspalt aus dem Hochdruckraum. Dadurch schiebt sich der Stel whrend des Ventilhubes um max. 0,1 mm zusammen. Das ist konstruktiv notwendig, damit sich der Stel auch einem sich verringernden Ma zwischen Nockenwelle und Ventil anpassen kann.

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Der Ausgleich des Ventilspiels


Ventilspiel

Nach dem Schlieen des Ventils drckt der Nocken nicht mehr auf den Tassenstel. Der Druck im Hochdruckraum sinkt. Die Druckfeder drckt Innengehuse und Kolben soweit auseinander, bis kein Spiel zwischen Nocken und Tassenstel vorhanden ist. Das Rckschlagventil ffnet, so da l aus dem Vorratsraum in den Hochdruckraum strmen kann. Die nachflieende Menge ist abhngig vom Ventilspiel.

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Hinweis:

Bei Reparaturen sind Tassenstel mit der Laufflche nach unten abzulegen Der lvorrat bleibt damit erhalten.

Nach dem Einbau neuer Tassenstel darf der Motor ca. 30 Minuten nicht gestartet werden. Die hydraulischen Ausgleichelemente mssen sich setzen.

Tassenstel werden komplett ersetzt, Einstellungen oder Reparaturen sind nicht mglich.

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Khlmittelkreislauf
Ausgleichbehlter Wrmetauscher fr Heizung

max

min

Khlmittelpumpe

Thermostat

Motor

Geber fr Khlmitteltemperatur

Khler

SP12-23 Khlmittelkreislauf schematisch kalter Motor

Der Khlkreislauf ist ein geschlossener Kreislauf und nahezu wartungsfrei. Das Khlmittel bestehend aus der bekannten Mischung von Wasser und 40% Anteil Khlmittelzusatz wird durch die Khlmittelpumpe sofort durch den Motor gepumpt, wenn der Motor angelassen wird. Die Khlmittelpumpe sitzt an der rechten Seite des Motors und wird vom Zahnriemen, der auch die Nockenwelle antreibt, angetrieben.

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Ausgleichbehlter

Wrmetauscher fr Heizung

max

min

Khlmittelpumpe

Thermostat

Motor

Geber fr Khlmitteltemperatur

Khler

SP12-24 Khlmittelkreislauf schematisch warmer Motor

Zur Erzielung konstanter Khlmittel- und damit auch Motortemperaturen wird der Khlmittelumlauf ber das Thermostat geregelt. Beim kalten Motor regelt sich zur schnellen Erzielung der Betriebstemperatur der kleine Kreislauf ein. Ist die Betriebstemperatur erreicht, ffnet bei ca. 84 C das Thermostat den groen Kreislauf, bei dem das Khlmittel ber den Khler geleitet und dort gekhlt wird. Zur Untersttzung der Khlung durch den Fahrtwind dient ein Elektrolfter, der nach Bedarf zu- oder abgeschaltet wird.
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Kolben - Brennraum - Pleuelstange


Wie bereits auf Seite -7- erlutert, arbeitet der Motor AEE nach dem HCS-Verbrennungsverfahren.

Mulde

Der Kolben ist aus Leichtmetall mit einer Stahleinlage zur Verringerung der Wrmedehnung. Der Kolbenboden ist mit einer Mulde versehen diese stellt praktisch den Brennraum dar. Der Fachausdruck dafr Heron-Brennraum. Die Muldentiefe und der Muldendurchmesser sind fr den Verdichtungsgrad verantwortlich. Deshalb ist beim Kolbenwechsel stets auf genaue Zuordnung zum Motortyp zu achten, auch wenn der Kolbendurchmesser gleich sein sollte.
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Quetschkante

Motorkennbuchstabe AEE Kolben Mulden Muldentiefe 76,47 mm 69,00 mm 7,80 mm

Kolben mit Heron-Brennraum. Beim Verdichten wird das KraftstoffLuft-Gemisch im Brennraum komprimiert. Die Quetschkante sorgt fr gute Gemischverwirbelung.

Quetschspalt

Wenn der Motor im oberen Totpunkt steht, verbleibt zum Zylinderkopf ein kleiner Spalt, der sogenannte Quetschspalt. Dadurch wird besonders gleichmige Verwirbelung erreicht.

SP12-26 Quetschspalt im oberen Totpunkt

Der Durchmesser der Kolben ist 0,03 mm geringer als der Zylinderdurchmesser im Motorgehuse. Maximal 3 mal knnen die Zylinderlaufbahnen nachgeschliffen werden, dafr stehen 3 Gruppen von bergren an Kolben zur Verfgung.

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Die Pleuelstangen sind horizontal geteilt. Die Lagerschalen sind austauschbar. Der Kolbenbolzen ist in Bronzebuchsen gelagert. Kolben und Kolbenbolzen knnen im montierten Zustand zur Pleuelstange etwas zur Seite bewegt werden. Der Einbau des Kolbens erfolgt lageorientiert. Ein Pfeil auf dem Kolbenboden mu immer zur Riemenscheibe zeigen.

Pleuelstange

Lagerschalen

Bei Reparaturen immer Zugehrigkeit zum Zylinder kennzeichnen, z.B. 2. Zylinder und die Einbaulage, z.B. zeigt zur Riemenscheibe.

Pleuelstangendeckel

Pleuelschraube SP12-27

Die Pleuelschrauben haben im mittleren Bereich eine Verstrkung. Diese garantiert einwandfreies Zentrieren des Pleuelstangendeckels zur Pleuelstange beim Zusammenbau.

Hinweis: Die Pleuelschrauben sind als Dehnschrauben ausgebildet, bei Reparaturen sind die Pleuelschrauben auf jeden Fall zu ersetzen.

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Arbeitsmittel
Literatur, Prfgerte, Sonderwerkzeuge zur Reparatur des Fahrzeuges mit 1,6 l-Motor MPI
Literatur
Service Service
Reparaturleitfaden Felicia
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

Service Service
Reparaturleitfaden Felicia
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

Srie evc

Reparaturleitfaden Felicia
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

Reparaturleitfaden Felicia
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

11.94

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Handbuch Service Technik Reparaturleitfaden Stromlaufplne Reparaturleitfaden 1AV Einspritz- und Zndanlage Reparaturleitfaden 1,6 l-Motor/Mechanik
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Prfgerte Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552


1 4 7 C O 8 Q 5 9
HELP

2 6

V.A.G. 1552

Bei laufendem Motor wird vom Steuergert stndig eine System-Prfung durchgefhrt. Erkannte Fehler werden im Motorsteuergert abgespeichert und knnen mit dem Fahrzeugsystemtester ausgelesen werden.
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Handmultimeter V.A.G 1526


k

HOLD
AUTO /MAN

2000 200 mA 20 mA 2 mA mA 10 A

V V
V mA
+10 A

Zur Fehlersuche im Leitungsstrang, z.B.Durchgangsprfung, nur Handmultimeter verwenden.

0
I

SP12-30

Abgassystemtester AT 500 Zur berprfung der Grundeinstellung der Zndung (Zndwinkel) wird der AT 500 verwendet. Zur Durchfhrung der Messung wird das folgende Zubehr bentigt: Induktivgeber C Best.Nr. AT 112 402 Adapter Best.Nr. AT 101 3003 Alternativ kann die berprfung der Grundeinstellung auch mit der Prfbox V.A.G 1598 erfolgen.
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Sonderwerkzeuge

Zur fachgerechten De- und Montage des 1,6 l-Motors MPI und des Getriebes stehen neue Sonderwerkzeuge zur Verfgung. Im entsprechenden Reparaturleitfaden ist die Handhabung beschrieben.

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Inhalt
Teil II

Seite

Die elektronisch geregelte Multi-Point-Einspritzanlage MPI

Multi-Point-Einspritzung Systembersicht Bauteilpositionen Kraftstoffeinspritzung Gesamtbersicht Kraftstoffanlage Kraftstoffpumpenrelais Einspritzventile Druckregler Zndsystem Drosselklappen-Steuereinheit Tankentlftungssystem Stromversorgung Steuergert 1 AV MPI Sensoren Hallgeber Kombigeber Ansauglufttemperatur und Saugrohrdruck Geber fr Khlmitteltemperatur Klopfsensor Lambda-Regelung Zusatzsignale Funktionsplan Eigendiagnose

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Multi-Point-Einspritzung
Der 4-Zylinder Motor AEE mit elektronisch geregelter Multi-Point-Einspritzung (MPI) ist der erste Motor aus der Konzern-Motorenbaureihe 111, der bei SKODA und VW mit einem Magneti Marelli Einspritzsystem ausgerstet ist.

Vorteile der MPI



den Betriebsbedingungen angepate Einzeleinspritzung (bessere Kraftstoffzumessung je Zylinder) optimale Leerlaufregelung przise Steuerung abgaswichtiger Faktoren zur Senkung der Schadstoffe im Abgas (CO-Emmission, HC-Emmission)

Besonderheiten der MPI

Lernfhiges - adaptives - Steuerungsprogramm

Die Saugluftmenge wird aufgrund des Druckes und der Lufttemperatur im Saugrohr sowie der Motordrehzahl errechnet. Die Kraftstoffmenge wird daraufhin in Abhngigkeit der gewnschten Gemischzusammensetzung dosiert. Die anderen Sensoren des Systems ermglichen eine Korrektur des Grund-EinspritzProgramms unter allen Motorbedingungen. Einstellarbeiten whrend der Fahrzeuglebensdauer sind nicht notwendig.

Hallgeber im Zndverteiler

Das Signal des Zndzeitpunktes und der Motordrehzahl wird durch einen direkt auf der Nockenwelle befindlichen Hallgeber im Zndverteiler erkannt. Es gibt kein weiteres Signal, das die Kurbelwellenstellung bzw. Drehzahl anzeigt.

Erkennen der einzelnen Zylinder durch das Steuergert

Das MPI-Steuergert erkennt den Znd-OT des Zylinders 1 durch eine Auswertung, da von den vier Hall-Fenstern eines breiter ist als die anderen drei. Ab diesem Zeitpunkt erfolgt die sequentielle, taktgesteuerte Einspritzung nach den Zylindern 1, 2, 3 und 4, die auch die Steuerung der Zndung und die selektive Vorbeugung gegen Klopfen jedes einzelnen Zylinders umfat.

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Teilfunktionen der MPI

Kraftstoffeinspritzung Zndung Leerlaufstabilisierung Tankentlftung Eigendiagnose Kraftstoffeinspritzung Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt sequentiell, die Einspritzfolge entspricht der Zndfolge. Die Signale der Sensoren werden mit der gespeicherten Kennfeldinformation vom Steuergert zur Berechnung der ffnungszeit der Einspritzventile verwendet. Mit diesen Daten wird die bestmgliche Gemischzusammensetzung Kraftstoff zu Luft errechnet. Eine manuelle Einstellung der Gemischzusammensetzung ist nicht ntig. Zndung Der Zndzeitpunkt wird laufend den Motorbedingungen angepat. Die Einstellung des Zndverteilers beeinflut wesentlich den Zndzeitpunkt. Im MPI-Steuergert sind die charakteristischen Zndkurven gespeichert. Eine lernfhige Klopfregelung ermglicht einen Betrieb des Motors mit stndig optimiertem Zndzeitpunkt und damit optimaler Nutzung des Kraftstoffes. Leerlaufstabilisierung (LLS) Zur Stabilisierung des Leerlaufes wird direkt auf die Stellung der Drosselklappe eingewirkt. Die Drosselklappe wird durch einen in der DrosselklappenSteuereinheit befindlichen Elektromotor bewegt. Eine weitere Stabilisierung wird durch eine dynamische Korrektur des Vorzndwinkels im Leerlauf erreicht. Die Stabilisierung des Leerlaufs ist selbstregulierend, deshalb ist kein manueller Eingriff ntig. Tankentlftungssystem Auch das Tankentlftungssystem entspricht in seiner Konstruktion und Arbeitsweise dem modernsten Standard der Motorsteuerung. ber ein stromlos geschlossenes Magnetventil regelt das MPI-Steuergert die Nutzung des im Aktivkohlebehlter gespeicherten Kraftstoffdampfes fr die Verbrennung. Eigendiagnose Die Eigendiagnose berwacht beim Motorstart und Motorlauf die Sensorsignale sowie Lambdaregelung, Klopfregelung, die Tankentlftung und Leerlaufstabilisierung und die Stromkreise der Aktoren.
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V.A.G 1552

Systembersicht
Sensoren

Geber fr Saugrohrdruck G70 und Ansauglufttemperatur G42

Zndverteiler mit Hallgeber und 4 Hallfenstern

Lambda-Sonde G39

Klopfsensor G61

Geber fr Khlmitteltemperatur G62 Steuergert Wegfahrsicherung J362 Drosselklappenpotentiometer G69, Leerlaufschalter F60 und Drosselklappenstellerpotentiometer G88

Diagnosesteckeranschlu Zusatzsignale -Geschwindigkeit des Fahrzeugs -Klimaanlage

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Aktoren

Steuergert 1AV MPI J382

Zndtrafo mit Leistungsendstufe N152

Einspritzventile N30-33

191 906 383C 14.0500.00 KTB 12V

Kraftstoffpumpenrelais J17

Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80

Drosselklappensteller V60

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Bauteilpositionen

Massepunkt

Drosselklappensteuereinheit

Geber fr Druck und Ansauglufttemperatur im Saugrohr

ldruckschalter

Luftfilter

Ansaugluftvorwrmung

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Kraftstoffverteilerleiste mit Druckregler Aktivkohlebehlter Klopfsensor

Magnetventil fr Aktivkohlebehlter

MPI Steuergert

Zndverteiler mit Hallgeber

Geber fr Khlmitteltemperatur

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Kraftstoffeinspritzung
Gesamtbersicht der Kraftstoffanlage

Aktivkohlebehlter

Magnetventil N80

Saugrohr

Kraftstoffrcklauf Unterdruckleitung Kraftstoffverteilerleiste

Druckregler

Einspritzventile N 30-33

Kraftstoffrderung Die elektrische Kraftstoffpumpe frdert den Kraftstoff vom Kraftstofftank ber den Kraftstoffilter zur Kraftstoffverteilerleiste und erzeugt den Einspritzdruck von 3 bar. Dadurch werden die Einspritzventile mit druckgeregeltem Kraftstoff versorgt. Der Druckregler hlt die Druckdifferenz zwischen Saugrohrdruck und Kraftstoffdruck konstant, wodurch die von den Einspritzventilen eingespritzte Menge unabhngig vom Saugrohrdruck ist. Sie hngt nur von der Einspritzdauer ab. Nicht bentigter Kraftstoff geht durch den Druckregler zum Kraftstoffbehlter zurck.

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Kraftstoffpumpe

Kraftstofftank Kraftstoffvorlauf Kraftstoffilter SP12-39

Tankentlftungssystem Die im Kraftstofftank entstehenden Kraftstoffdmpfe werden ber eine separate Leitung zum Aktivkohlebehlter gefhrt. Der Aktivkohlebehlter ist ber das Magnetventil mit dem Saugrohr verbunden, das vom MPI-Steuergert getaktet wird. Der bei laufendem Motor vorhandene Unterdruck bewirkt die Splung der Aktivkohle. Dazu wird durch eine ffnung am Aktivkohlebehlter Umgebungsluft angesaugt und die Dmpfe dem Verbrennungsproze zugefhrt. Die Kraftstoffdmpfe knnen nicht mehr in die Atmosphre entweichen und werden zustzlich fr die Verbrennung genutzt.
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Kraftstoffeinspritzung
Kraftstoffpumpenrelais J17
Das Kraftstoffpumpenrelais ist in der Zentralelektrik (Fahrzeuginnenraum unter der Instrumententafel auf der Beifahrerseite) eingesteckt. Die Einspritzventile, die Kraftstoffpumpe und die Heizung fr Lambda-Sonde werden vom Relais mit Strom versorgt. Einschalten des Kraftstoffpumpenrelais Es wird vom MPI-Steuergert angesteuert. Nach Zndung ein wird das Relais fr ca. 1,6 Sekunden eingeschaltet, um den erforderlichen Kraftstoffdruck aufzubauen. Erfolgt vom Drehzahlgeber kein Signal d.h. kein Motorstart wird das Relais wieder abgeschaltet.
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Hinweis: Wenn aufgrund einer Strung das Kraftstoffpumpenrelais nicht angesteuert wird, ist kein Motorstart mglich.

Kraftstoffverteilerleiste mit Einspritzventilen und Druckregler


Die Kraftstoffverteilerleiste sitzt auf dem Saugrohr und kann komplett mit den Einspritzventilen abgenommen werden. Einspritzventile N30, 31, 32, 33, Die Einspritzventile N30, 31, 32, 33 sind in Reihe in der Kraftstoffverteilerleiste angeordnet. Jeder Zylinder hat ein Einspritzventil, das vor dem Einlaventil im Saugrohr angeordnet ist.
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Abschalten des Kraftstoffpumpenrelais Nach dem letzten Zndimpuls wird nach ca. 1,5 Sekunden, oder bei Zndung aus sofort abgeschaltet. Dadurch wird vermieden, da die Kraftstoffpumpe bei eingeschalteter Zndung und nicht laufendem Motor Kraftstoff frdert.

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SP12--40

Die Einspritzventile werden vom Steuergert durch entsprechende Impulse elektromagnetisch angesteuert.

Elektrische Schaltung Kraftstoffpumpenrelais/Einspritzventile

30 15 X 31

J17 S4
S4
15 A

J 17

Kraftstoffpumpenrelais Sicherung fr Kraftstoffpumpe und Heizung Lambdasonde Kraftstoffpumpe Heizung Lambda-Sonde Einspritzventil Zylinder 1 Einspritzventil Zylinder 2 Einspritzventil Zylinder 3 Einspritzventil Zylinder 4

G6 G39 N30 N31 N32 N33

G6
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Ansteuerung Die Einspritzventile werden ber Plus mit Spannung versorgt und durch das MPI-Steuergert mit Masse entsprechend ihrer Zndfolge angesteuert.

Fr die ffnungszeit der Einspritzventile werden vom MPI-Steuergert folgende Informationen verarbeitet:

Motordrehzahl Signal Drucksensor Ansauglufttemperatur Khlmitteltemperatur Signal Lambdasonde

Drosselklappenstellung Batteriespannung Signal Klopfsensor Drosselklappenanstellerstellung Zusatzsignal, z.B. Klimaanlage

Besonderheit: Whrend den ersten Phasen des Anlassens werden die Einspritzventile im Full-Group-Prinzip (alle Einspritzventile gleichzeitig), danach sequentiell (aufeinanderfolgend), d.h. fr jeden Zylinder im stabilisierten Moment analog der Zndfolge angesteuert.

31

Kraftstoffeinspritzung
Der Kraftstoff wird im Ansaugkanal vorgelagert und beim ffnen der Einlaventile mit der Luft in den Verbrennungsraum gesaugt.

Einspritzventil Einspritzkanal

Zylinderkopf

Saugrohr Ansaugkanal SP12-44

Die Einspritzventile sind im Saugrohr und in der Kraftstoffverteilerleiste eingesteckt und mit Gummiringen abgedichtet.
SP12-43

Abschaltung der Einspritzung bei besonderen Fahrzustnden Schubbetrieb Es erfolgt eine Kraftstoffabschaltung, bis der Motor Leerlaufdrehzahl erreicht unter den Bedingungen

Drosselklappe geschlossen und Khlmitteltemperatur ist hoch und Motordrehzahl von 2100 1/min mind. 1x berschritten.

Damit wird ein berfetten des Motors bei sich schlieender Drosselklappe vermieden. Drehzahlbegrenzung Um ein berdrehen des Motors zu verhindern, werden bei berschreiten von 5600 1/min (kleiner als maximal zulssige Motordrehzahl) zunchst ein Einspritzventil, bis 6000 1/min alle vier Einspritzventile abgeschaltet (weiche Drehzahlbegrenzung). Das Wiedereinschalten erfolgt in derselben Reihenfolge. berschreitet die Drehzahl die maximal zulssige Motordrehzahl von 6000 1/min werden sofort alle Einspritzventile abgeschaltet (harte Drehzahlbegrenzung). Das Wiedereinsetzen erfolgt wie bei der weichen Drehzahlbegrenzung.
32

Der Druckregler
Kraftstoffverteilerleiste

Druckregler

Verbindung zum Saugrohr

SP12-45

Der Druckregler ist links in der Kraftstoffverteilerleiste eingesteckt. Durch eine direkte Verbindung vom Druckregler zum Saugrohr wird bewirkt, da die Druckdifferenz zwischen Saugrohrdruck und Kraftstoffdruck konstant gehalten wird. Der schwankende Saugrohrdruck hat dadurch keinen Einflu auf die Einspritzmenge. Bei abgestelltem Motor schliet der Druckregler den Kraftstoffrcklauf, so da zwischen Druckregler und dem Rckschlagventil der Kraftstoffpumpe Haltedruck herrscht. Der Druckregler ist auf das Einspritzsystem abgestimmt. Er kann nicht verndert werden. Zur Prfung enthlt der Reparaturleitfaden entsprechende Hinweise.

von den Einspritzventilen

Wirkungsweise: z.B. geringer Saugdruck im Leerlauf Rcklauf wird weiter geffnet Kraftstoffdruck wird deshalb geringer. Im Vollastbetrieb ist der Vorgang umgekehrt.

Rcklauf

Saugrohrdruck

SP12-46

Leerlauf

Vollast

33

Zndsystem
Das Zndsystem ist als elektronische Zndung ausgelegt.

Sie besteht aus:

Steuergert mit Zndwinkelberechnung Schliezeitsteuerung und Leistungsendstufe Zndverteiler (mit Hallgeber) Zndtrafo Zndkerzen

Die Verteilung erfolgt herkmmlich mechanisch ber den Zndverteiler.

Eingangsinformationen zur Steuerung des Zndzeitpunktes sind:

Hauptgren:

Motordrehzahl Motorlast (wird aus dem Signal des Drucksensors bestimmt)

Korrekturgren:

Klopfsignal Ansauglufttemperatur Khlmitteltemperatur Signal Drosselklappenpotentiometer Batteriespannung

Funktion des Zndsystems

Steuerung des Zndzeitpunktes Schliewinkelberechnung Leerlaufstabilisierung Zylinderselektive Klopfregelung

Die Berechnung des Zndzeitpunktes erfolgt nach einem Kennfeld das im MPI-Steuergert abgelegt ist in Abhngigkeit der Haupt- und Nebengren. Beim Anlassen des Motors wird ein vorbestimmter Vorzndwinkel verwendet. Der bergang zum normalen Kennfeld erfolgt, sobald Zylinder 1 und damit auch die drei anderen vom Hall-Fenster erkannt und zugeordnet werden.

34

Wichtig Die Einstellung des Zndverteilers ist beraus wichtig, da dies die einzige Information ber den genauen Drehwinkel der Kurbelwelle ist. Mit Hilfe der Grundeinstellung kann der Zndverteiler eingestellt werden. Dazu ist ein Zndwinkelmegert und das V.A.G 1552 erforderlich. Der Anschlu des Induktivgebers fr OT erfolgt am Schauloch des Kupplungsgehuses ber der Schwungscheibe, die zwei Stifte fr OT und Zndzeitpunkt besitzt. Eine Zwischenscheibe von 6 mm Strke ist fr den Induktivgeber erforderlich, auch wenn das V.A.G 1367 genutzt wird. Die aktuellen Funktionen und Mewerte finden Sie im Reparaturleitfaden.

Verstelleinrichtung

SP12-48

SP12-47

Zylinderselektive Klopfregelung Die Klopfgrenze ist abhngig von Kraftstoffqualitt, Motorzustand und Umgebungsbedingungen. Whrend des Motorbetriebes wird die Klopfgrenze ber den Klopfsensor erfat. Das MPI-Steuergert regelt den Zndwinkel der einzelnen Zylinder auf die Klopfgrenze ein. Diese Art der zylinderselektiven Klopferkennung und -regelung ermglicht die beste Optimierung von Motorwirkungsgrad und Kraftstoffverbrauch.

Hinweis: Vor dem Abbauen des Zndverteilers die Einbaulage markieren, erleichtert die dynamische Nachregelung nach dem Einbauen. Auch ein neuer Verteiler lt sich damit in gnstige Montagestellung bringen.

35

Drosselklappen-Steuereinheit
Drosselklappen-Steuereinheit
Die neuentwickelte Drosselklappen-Steuereinheit hat die Aufgabe, unter allen Bedingungen und Belastungen den Leerlauf des Motors zu stabilisieren. Die Ansteuerung der Drosselklappen-Steuereinheit erfolgt vom Motorsteuergert. Der Leerlaufschalter, das Drosselklappenstellerpotentiometer und das Drosselklappenpotentiometer informieren das Motorsteuergert ber die aktuelle Stellung der Drosselklappe. Zur Bettigung der Drosselklappe im Leerlaufbereich wird vom Motorsteuergert der Drosselklappensteller angesteuert. Vorteile

Bessere Regelung des Leerlaufs durch direkte Steuerung an der Drosselklappe und Reduzierung der Leckluftstellen. Unempfindlich gegen Verschmutzung. Verringerung der Abgasemmissionen. Senkung des Kraftstoffverbrauchs.

Notlauffeder Seilscheibe Drosselklappensteller

Drosselklappenstellerpotentiometer

Leerlaufschalter

Drosselklappenpotentiometer Gehusedeckel SP12-49

Hinweis: Das Gehuse der Leerlaufsteuerung nicht ffnen. Alle Potentiometer und Schalter knnen nicht mechanisch eingestellt werden. Die Einstellung erfolgt ber das V.A.G. 1552 innerhalb der Grundeinstellung.

36

Lastverstellung des Motors

Erfolgt wie bisher ber das Gaspedal und den Bowdenzug, der in die Seilscheibe einluft, nach den Wnschen des Fahrers.

SP12-50

Die folgenden Funktionen bernimmt die Drosselklappen-Steuereinheit

Leerlaufregelung

Je nach Belastung und Temperatur des Motors wird die Drosselklappe vom Drosselklappensteller (ein Elektromotor) geffnet bzw. geschlossen. So wird immer die fr den Motor optimale Leerlaufdrehzahl eingestellt.

Schliedmpfung (Dash-pot)

Beim schnellen Loslassen des Gaspedals wird die Drosselklappe vom Drosselklappensteller aufgefangen und langsam zurckgefhrt, bis die bentigte Leerlaufdrehzahl erreicht ist.

Mechanische Leerlauffunktion

Bei stromlosem Antrieb stellt die Notlauffeder die Drosselklappe auf eine definierte Notlaufposition. Die Verstellung der Drosselklappe durch den Fahrer wird dadurch nicht beeinflut.
SP12-51

37

Drosselklappen-Steuereinheit
Verstellen der Leerlaufdrehzahl Die Leerlaufdrehzahl ist manuell nicht verstellbar, sie wird durch das Steuergert konstant gehalten. Verstellen CO-Gehalt im Abgas bei Leerlauf Der CO-Gehalt im Abgas bei Leerlauf ist nicht verstellbar, er wird durch das Steuergert konstant gehalten.

Luftfhrung im Bereich der Drosselklappe

Von oben betrachtet scheint das Drosselklappenteil der Drosselklappe vollkommen geschlossen zu sein. Der fast nicht sichtbare Spalt reicht jedoch, bei normaler Belastung des Motors, zur Luftversorgung im Leerlauf aus.

Kalottenform des Drosselklappenteiles Die Kalottenform des Drosselklappenteiles ermglicht eine feine Dosierung der Leerlaufluftmenge. Die genaue Dosierung der Leerlaufluft bewirkt einen ruhigen Leerlauf bei jeder Belastung des Motors. Gleichzeitig wird die bentigte Kraftstoffmenge geringer und dadurch die Abgasemission reduziert kalottenfrmig zylindrisch

SP12-52

SP12-53 38

SP12-54

Eigendiagnose der Drosselklappen-Steuereinheit


Im Motormanagement-System ist die Drosselklappen-Steuereinheit in der Eigendiagnose integriert.

Grundeinstellung Das Motorsteuergert prft stndig die Werte der beiden Potentiometer. Abweichungen werden gelernt (adaptiert) und im Speicher des Motorsteuergertes abgelegt. Die Adaptionswerte sind ein Ma fr die Abweichung von der Grundeinstellung durch Verschlei, Schmutzablagerung, Leckluft des Motors. Bei Austausch der Drosselklappensteuereinheit mu die Zndung fr 10 Sekunden eingeschaltet werden. In dieser Zeit wird vom Motorsteuergert die Grundeinstellung durchgefhrt. Die Eigendiagnose wird mit dem Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552 durchgefhrt.

G69 G88 F60 V60

Drosselklappenpotentiometer Drosselklappenstellerpotentiometer Leerlaufschalter Drosselklappensteller

G69

G88

F60

V60

SP12-55

Alle dargestellten Bauteile werden von der Eigendiagnose berwacht und erfat. Die aktuellen Funktionen und Mewerte finden Sie im Reparaturleitfaden.

39

Tankentlftungssystem
Das Tankentlftungssystem verhindert, da der im Kraftstofftank entstehende Kraftstoffdampf in die Atmosphre entweicht. Der Kraftstoffdampf wird im Aktivkohlebehlter gespeichert und von dort dem Motor zur Verbrennung zugefhrt. Vom MPI-Steuergert wird das Magnetventil N80 fr die Aktivkohlebehlteranlage mit getakteter Spannung beaufschlagt. ber den sich einstellenden ffnungsquerschnitt bestimmt das N80 bei Motorbetrieb die Entlftungsluftmenge durch den Aktivkohlebehlter. Die Kraftstoffdmpfe werden ber die Drosselklappen-Steuereinheit zugefhrt.

DrosselklappenSteuereinheit

Aktivkohlebehlter Magnetventil N80

SP12-56

Der Aktivkohlebehlter befindet sich unverndert im Motorraum links hinter dem Stodmpferdom.

40

Magnetventil fr Aktivkohlebehlteranlage N80 (Taktventil)


Das Magnetventil fr die Aktivkohlebehlteranlage ist in der Nhe des Aktivkohlebehlters befestigt. An das Magnetventil wird vom MPI-Steuergert eine getaktete Spannung gelegt. Das N80 ist stromlos geschlossen.

SP12-57

Ansteuerung:
Wenn die Lambda-Regelung abhngig von Khlmitteltemperatur und Spannung der Lambdasonde eingesetzt hat, wird das N80 weich einsetzend geffnet. Die Massesteuerung des Magnetventils im Fahrbetrieb ist lastund drehzahlabhngig. Bei Last- und Drehzahlnderungen ndert sich die Ansteuerung des N80 als weicher bergang, da Menge und Zusammensetzung des Kraftstoffdampfes die Lambda-Regelung und die Leerlauffllungsregelung beeinflussen. Bei Vollast wird das Magnetventil ganz geffnet, bei Schubabschaltung ganz geschlossen. Die Eigendiagnose erkennt die Fehlerart:

Kurzschlu nach Masse Kurzschlu nach Plus offener Schaltkreis, Unterbrechung Ausgang schaltet nicht durch

und kann mit dem Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552 geprft werden. Elektrische Schaltung

S 20
N80 3

Magnetventil Massesteuerung vom MPI-Steuergert

N80

J 382

SP12-58

41

Stromversorgung
Die Stromversorgung aller Komponenten der Einspritz- und Zndanlage erfolgt ber die Zentralelektrik. 3 Sicherungen und 1 Relais sind in die Stromversorgung eingebunden. R5

1 0

2 0

Das Steuergert 1AV MPI ist ber die Sicherung S1 direkt mit Batterieplus verbunden. Kraftstoffpumpe, Einspritzventile und Lambdasonde sind ber die Sicherung S4, die durch das Relais R5 fr Kraftstoffpumpe Spannung erhlt, direkt mit Batterieplus verbunden. Zndanlage und Magnetventil des Aktivkohlebehlters erhalten bei eingeschalteter Zndung ber die Sicherung S20 Spannung.

2 5

1 5

1 0

1 0

1 0

1 0

1 0

1 0

7 5

7 5

3 0

1 5

1 5

1 5

1 5

1 5

S1 S4 S20
Zentralelektrik

Masseanschlu am Motorblock

Beachte: Eine gelockerte Schraubverbindung des Massekabels am Motorblock oder Korrossion an den Massepunkten fhrt zu Fahrstrungen.

42

30

30

25

25

20

20

7 5

75

75

2 5

10

10

1 5

15

1 0

2 0

2 5

15

1 5

1 0

1 0

1 0

1 0

1 0

1 0

7 5

7 5

3 0

1 5

1 5

1 5

2 5

1 5

1 5

1 5

7 5

SP12-59

Bei Ausfall einer dieser Sicherungen ist kein Motorbetrieb mehr mglich.

Massepunkte Eine stabile Gerte- bzw. Fahrzeugmasse wird durch die direkte Verbindung des Batteriemassekabels mit dem Motorblock erreicht. Diese Verbindung befindet sich am Motorgehuse rechts hinten, in der Nhe der ffnung fr den lmestab. Weitere Masseverbindungen
SP12-60

Masse fr Kraftstoffpumpe Masseverbindung im Leitungsstrang hinten. Masse des Steuergertes zustzlich ber die Befestigungsschrauben mit der Karosserie.

Steuergert 1AV MPI

Das Steuergert 1AV MPI befindet sich im Motorraum am linken Stodmpferdom. ber einen 45-poligen Stecker ist es mit der Stromversorgung, mit Masse, den Sensoren (Informationsgebern) und Aktoren (Stellgliedern) verbunden.

Aufgabe Das elektronische Steuergert 1 AV MPI steuert den optimalen Betrieb des Motors in Abhngigkeit von aktuellen Betriebsbedingungen. Aus den im Ansaugrohr und Abgasrohr sowie im Motor abgenommenen Informationen errechnet das Steuergert die Aktivitten, die das im Steuergert abgelegte Basiskennfeld aktuell korrigieren:


SP12-61

Benzineinspritzung im richtigen Luft-Kraftstoff-Verhltnis Verbrennung durch einen Zndfunken zum richtigen Zeitpunkt Absaugung von Benzindmpfen aus dem Aktivkohlefilter

Hinweis: Wurde ein neues Steuergert eingebaut, mu unbedingt die Grundeinstellung mit der nachfolgenden Selbstadaptierung, die ca. 10 Sekunden dauert, durchgefhrt werden. Dies erfolgt mit der Eigendiagnose in der Funktion 04 bei eingeschalteter Zndung und stehendem Motor (siehe auch Eigendiagnose).

43

Sensoren
Hallgeber
Zndverteilerlufer

Hallgeber

SP12-62

Der Hallgeber befindet sich im Zndverteiler, der mit der Nockenwelle verbunden ist. Die Spannungsversorgung erfolgt ber das MPI-Steuergert; so ist die Elektronik des Hallgebers gegen negative Spannnungsspitzen geschtzt. Signalgabe Der Hallgeber erkennt exakt den oberen Totpunkt der 4 Zylinder. Das Signal wird mit der Blende fr Hallgeber mit vier Hallfenstern erzeugt. Anzahl der Fenster ist gleich der Anzahl der Zylinder. Das Hallfenster fr den 1. Zylinder ist breiter als die drei anderen Fenster. Beim Startvorgang wird eine Auswertung zur Erkennung des grten Hallfensters und damit des Zndzeitpunktes des 1. Zylinders durchgefhrt. Dadurch sind auch die anderen Zylinder gem der Zndreihenfolge (1-3-4-2) definiert. Signalverwertung Mit der Information des Hallgebers wird der Zndzeitpunkt, der Einspritzbeginn und die Motordrehzahl (auch fr Drehzahlmesser) im MPI-Steuergert errechnet. . Der Vorzndwinkel wird vom Steuergert mit 6 vor oberem Totpunkt festgelegt. Wichtig Die Stellung des Zndverteilers ist die einzige Information ber den Drehwinkel der Kurbelwelle. Zur Grundeinstellung siehe auch Hinweise auf Seite 35. Der Schliewinkel des Zndsystems bleibt dann konstant.

44

Zndverteilerwelle mit Blende fr Hallgeber

Hallfenster

Eine Umdrehung der Blende entspricht zwei Kurbelwellenumdrehungen.

SP12-63

Hallgeber - Signalbild

1 Umdrehung der Blende = 360

72

108

66

114

66

114

66

114

Abschnitt Zylinder 1

Abschnitt Zylinder 3

Abschnitt Zylinder 4

Abschnitt Zylinder 2

1.Kurbelwellenumdrehung

2.Kurbelwellenumdrehung

SP12-64

Eigendiagnose Wenn das Signal des Hallgebers fehlt, springt der Motor nicht an bzw. bleibt sofort stehen. In der Eigendiagnose wird whrend der Startphase das fehlende Eingangssignal erkannt. Angezeigte Fehlerart: kein Signal vorhanden.

J 382
8 13

Elektrische Schaltung J382 G40 31 13 8

G40
-

Steuergerrt 1AV MPI Hallgeber Signalmasse Signal Hallgeber an MPI - Steuergert Spannungsversorgung G40

31

SP12-65

45

Sensoren
Kombigeber fr Ansauglufttemperatur G42 und Saugrohrdruck G70

SP12-66

Der Kombigeber ist direkt am Saugrohr montiert. Drucksensor und Lufttemperatursensor haben direkten Kontakt zur Ansaugluft im Saugrohr.

Signalerfassung:

Ermitteln des im Saugrohr herrschenden Druckes. Erfassen der Temperatur der im Saugrohr befindlichen Saugluft.

Signalverwendung: Beide Informationen werden an das MPI-Steuergert bermittelt. Sie sind die Basis fr das Steuergert, um daraus die vom Motor angesaugte Luftmenge zu berechnen.

Davon wiederum kann die notwendige Einspritzzeit sowie der Zndzeitpunkt errechnet werden.

46

Ersatzfunktion Fehlen die Signale des Kombigebers (Druck/Temperatur), wird vom MPI-Steuergert zur Berechnung der Einspritzzeit sowie des Zndzeitpunktes das Signal des Drosselklappenpotentiometers herangezogen. Es wird dann auf ein Notlaufkennfeld Drosselklappenposition/Drehzahl zurckgegriffen. Fehlt das Signal des Sauglufttemperatursensors wird ein Ersatzwert von 45 C genutzt.
Gehuse des Drucksensor SP12-67 Sauglufttemperatursensor

Saugrohr

Ansaugluft

Einbaulage des Kombigebers am Saugrohr

Eigendiagnose Die Eigendiagnose kontrolliert beide Ausgangssignale. Es knnen folgende Fehler erkannt werden:

Kurzschlu gegen Masse Kurzschlu gegen Plusspannung und Referenzspannung offener Schaltkreis, Unterbrechung

J 382
17 43 37 18

Elektrische Schaltung G42 G70

Geber fr Ansauglufttemperatur Geber fr Saugrohrdruck

3 p w

18 37 43 17

Eingang Signal Drucksensor Versorgung des Sensors mit Referenzspannung +5V Eingang Signal Ansauglufttemperatur Signalmasse Sensor

G 42

G 70
SP12-68

47

Sensoren
Geber fr Khlmitteltemperatur G62
Der Geber fr die Khlmitteltemperatur ist ein NTC-Widerstand und im Khlmittel-Umlaufrohr am Zylinderkopf eingebaut. Signalgabe: Jeder Khlmitteltemperatur und damit jeder Motorentemperatur ist ein Widerstandswert zugeordnet, der in Form eines Spannungssignals dem MPI-Steuergert mitgeteilt wird. Signalverwendung: Die Information ber die Khlmitteltemperatur ist ein Korrekturfaktor fr viele Systemfunktionen, der im MPI-Steuergert verarbeitet wird. (Korrektur des Zndzeitpunktes und der Einspritzzeit, Korrektur der Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor). Einige Funktionen des Systems werden darberhinaus in Abhngigkeit von der Khlmitteltemperatur gesteuert (Klopfkontrolle, LambdaRegelung, Aktivkohlefilterbelftung).

SP12-69

Geber fr Khlmitteltemperatur

KhlmittelUmlaufrohr

Ersatzfunktion und Eigendiagnose Bei fehlendem Signal wird beim nchsten Motorstart der Wert der Lufttemperatur verwendet. Der Wert wird langsam gesteigert. Der maximale Ersatzwert betrgt 87 C. Die Eigendiagnose berprft den elektrischen Schaltkreis des Gebers fr Khlmitteltemperatur und erkennt die Fehlerarten Kurzschlu gegen Plusspannung Kurzschlu gegen Masse offener Schaltkreis, Unterbrechung.

17

42

J 382

Elektrische-Schaltung G62 - Geber fr Khlmitteltemperatur 17 - Signalmasse Sensoren 42 - Eingangssignal Khlmitteltemperatursensor - Kontrolleuchte in Instrumententafel

G 62
1 2

31

SP12-70

48

Klopfsensor

Klopfen oder Klingeln ist eine unkontrollierte Form der Verbrennung des Kraftstoffes. Mit einer Klopfregelung wird die unkontrollierte Verbrennung am Motor fr jeden Zylinder erfat und der Zndwinkel des betroffenen Zylinders in Richtung spt verschoben. Der Klopfsensor ist an der hinteren Seite des Motorblocks angeschraubt und erkennt das Klopfen aller 4 Zylinder.

SP12-71 Klopfsensor Einbaulage schematisch

Hinweis: Das Anzugsdrehmoment der Befestigungsschraube hat Einflu auf die Funktion des Klopfsensors. 20 Nm sind unbedingt einzuhalten.

Signalgabe Anhand der Spannungssignale des Klopfsensors erkennt das MPI-Steuergert klopfende Verbrennung.
Klopfsensor G61

Signalverwendung Der Zndwinkel des betreffenden Zylinders wird in Schritten von 0,5 bis 2 in Richtung spt verschoben, bis die Klopfneigung nachlt. Die maximale Zndwinkel-Verstellung betrgt 15. Der Zndzeitpunkt kann so fr jeden Zylinder individuell auf die Klopfgrenze eingeregelt werden. Tritt kein weiteres Klopfen auf, geht der Zndwinkel wieder auf den Kennfeldwert. Ersatzfunktion Bei fehlendem Signal wird die Vorzndung aller 4 Zylinder um 15 reduziert. Dies fhrt zu einer Verringerung der Motorleistung.
Klopfsensor Einbaustelle am Motor

SP12-72

Eigendiagnose Die Eigendiagnose erkennt, wenn bei einer Khlmitteltemperatur ab 20 C, einer Motordrehzahl ber 3350 1/min und einer Motorlast ber 60% kein Signal vom Klopfsensor eingeht. Elektrische Schaltung G61 45 39 19 Klopfsensor Abschirmung Klopfsignal Gebermasse

J 382
45 39 19

G 61

SP12-73 49

Sensoren
Lambda-Regelung
Die Lambda-Regelung ist in Verbindung mit dem Katalysator das wirksamste Verfahren zur Abgasreinigung bei Ottomotoren. Die Wirksamkeit des 3-Wege-Katalysators ist nmlich dann optimal, wenn der Motor in einem sehr engen Streubereich um das stchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhltnis mit =1 betrieben wird. Luftzahl Lambda gibt an, wieweit das tatschliche Luft-Kraftstoff-Gemisch vom theoretisch notwendigen abweicht. Dazu wird im Abgas gemessen, wie hoch der Restsauerstoff ist, der ein nicht optimiertes Gemisch zu mager/zu fett anzeigt. Das keramische Material der Lambda-Sonde wird fr Sauerstoffionen bei Temperaturen ber 300 C leitend. Die uere Oberflche des Keramikteils befindet sich im Abgasstrom, whrend die Innenseite mit normaler Umluft in Berhrung ist. Die unterschiedlichen Sauerstoffkonzentrationen erzeugen ein Signal, welches ein Ma fr den Sauerstoffanteil im Abgas ist. Im MPI-Steuergert wird dieses Signal zur nderung der Einspritzdauer so umgesetzt, da ein Luft-/Kraftstoffverhltnis von annhernd =1 (0,99 - 1,01) erreicht wird.

Faktor

Einspritzzeit ms
2,25

1,25

Gemisch zu mager

1.20 1.15 1.10 1,05 1.0 0.95 0.90

Fehler

2.20 2.15 2.10 2,05 2.0 1.95

Gemisch zu fett
0.85 0.80

Einspritzzeit Lambda-Regelung

1.90 1.85 1.80

SP12-74

Das Diagramm zeigt die automatische Lambda-Regelung. Bei zu magerem Gemisch versucht die Lambda-Regelung diesen Fehler durch eine lngere Einspritzzeit auszugleichen. Die Lambda-Regelung stabilisiert sich wieder. Die neuen Werte zur Einspritzzeit werden im charakteristischen Grundfeld gespeichert (gelernte Werte). Bei Gemisch zu fett, wird die zugefhrte Kraftstoffmenge wieder reduziert. Manuelle CO-Regulierung ist durch diese Lambda-Regelung nicht mehr ntig.
50

Lambda-Sonde
Die Lambda-Sonde befindet sich im Abgasrohr in der Nhe des Katalysators. Sie erfat den Abgasstrom aller 4 Zylinder. Nach dem Anlassen wird die Lambda-Sonde beheizt, um sie mglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen, denn sie bentigt eine Mindesttemperatur, um Signale abgeben zu knnen. Nach 20 bis 30 Sekunden ist dies erreicht, die Lambda-Regelung wird freigegeben. Signalverwendung: Entsprechend dem Spannungssignal der Lambda-Sonde korrigiert das MPI-Steuergert sequentiell die Einspritzzeit der Einspritzventile, um die Gemischzusammensetzung auf =1 zu halten. Dadurch wird eine optimale Wirkung des 3-Wege-Katalysators erreicht.

Lambdasonde

Eigendiagnose und Alternativfunktion:

SP12-75

Bei fehlendem Signal der Lambda-Sonde, d.h. ohne Lambda-Regelung, arbeitet das MPI- Steuergert mit adaptierten Einspritzzeiten aus aktiver Lambda-Sonde. Die Eigendiagnose der Lambda-Sonde kontrolliert den elektrischen Schaltkreis und die Verstndlichkeit des Lambda-Sonden-Signals und erkennt: Kurzschlu gegen Plus Signal zu schwach Signal zu stark. Es erfolgt keine Eigendiagnose zur Lambda-Regelung.

J 382
44 15 38

Elektrische Schaltung G39 - Lambda-Sonde mit Heizung 15 - Signal Masse Lambda-Sonde 38 - Signal Lambda-Sonde an MPI-Steuergert 44 - Abschirmung

S4

G 39

31

SP12-76 51

Zusatzsignale
Neben den Informationen, die das Steuergert 1AV MPI von den Sensoren erhlt, umsetzt und an die Aktoren weitergibt, verarbeitet es weitere Informationen die sogenannten Zusatzsignale die von anderen Steuergerten angeboten werden oder bei anderen Fahrzeugkomponenten als Zusatzinformationen verwendet werden. Zusatzsignale Pin am Steuergert 9 33 Kommunikation Signal Motordrehzahl Signal Zuschaltung Klimaanlage Signal Kompressor Klimaanlage Signal Diagnose und Wegfahrsicherung mit Gert Drehzahlmesser Eigenverarbeitung/Erhhung Leerlaufdrehzahl Eigenverarbeitung/ Kompressorabschaltung V.A.G 1552 und Steuergert Wegfahrsicherung

35

29

Motordrehzahl-Signal (Pin 9, out)

Das Motordrehzahlsignal wird aus dem Signal des Hallgebers, der im Zndverteiler angeordnet ist, gebildet. Es wird im Drehzahlmesser zur Anzeige der Drehzahl verwendet.

Eigendiagnose: Die Eigendiagnose kontrolliert den elektrischen Schaltkreis und erkennt: Kurzschlu gegen Masse Kurzschlu gegen Plus

SP12-77

Klimaanlage-Signal (Pin 33, in)

Am Pin 33 ist bei der manuell regulierbaren Klimaanlage der Ein-/Ausschalter der Klimaanlage angeschlossen. Erhlt das MPI-Steuergert das Signal Klimaanlage, erfolgt die Anhebung der Mindestleerlaufdrehzahl. Damit wird die zustzliche Motorbelastung, hervorgerufen durch den Kompressor, ausgeglichen.
SP12-78

52

Kompressor-Signal Klimaanlage (Pin 35, in + out)

Das Signal ist bidirektional (in + out). Das MPI-Steuergert erhlt am Eingang (Pin 33), kurz bevor der Kompressor der Klimaanlage einschaltet wird, die Information Kompressor und variiert die Leerlaufdrehzahl. Damit wird diese zustzliche Motorlast, die durch das Einschalten des Kompressors der Klimaanlage auftritt, ausgeglichen. Wird whrend der Fahrt das Gaspedal vollstndig durchgetreten, d.h. Vollastbetrieb, schaltet das Steuergert ber seinen Ausgang (Pin 35) den Kompressor fr 10 sec. ab, damit eine bessere Beschleunigung des Fahrzeuges erreicht wird.
SP12-79

Die Klimaanlage wird auch abgeschaltet, wenn die Temperatur des Khlmittels 120 C berschreitet. Sobald diese Grenze wieder unterschritten wird, schaltet die Anlage wieder ein.

Diagnose-Signal (Pin 29, out) und Wegfahrsicherung Zur Diagnose der Motorsteuerung wird die bertragungsleitung K benutzt, die mit dem Diagnosegert V.A.G 1552 verbunden wird. Bei Fahrzeugen mit Wegfahrsicherung Transponder fhrt diese Leitung erst ber das Steuergert Wegfahrsicherung Leitung W und dann zum Diagnosegert.

Eigendiagnose: Prfung, ob die Verbindung oder der Code zwischen MPI-Steuergert und Steuergert-Wegfahrsicherung korrekt ist. Bei falschem Code oder fehlendem Anschlu auf Leitung W wird das MPI-Steuergert blockiert. Wenn die Verbindung mit dem V.A.G 1552 unterbrochen wird, erscheint am Fehlerauslesegert der Text: - Kein Dialog mit dem Steuergert.
SP12-80

V.A.G 1552

53

Funktionsplan
Der Funktionsplan stellt einen vereinfachten Stromlaufplan dar und zeigt die Verknpfung aller Systembauteile der Motorsteuerung. Bauteile F 60 G6 G 39 G 40 G 42 G 61 G 62 G 69 G 70 G 88
30 15 X 31

S4
15A

J 17

Leerlaufschalter Kraftstoffpumpe Lambda-Sonde Hallgeber Geber Ansauglufttemperatur Klopfsensor Geber Khlmitteltemperatur Drosselklappenpotentiometer Geber fr Saugrohrdruck Drosselklappenstellerpotentiometer Kraftstoffpumpenrelais DrosselklappenSteuereinheit Steuergert 1AV MPI Einspritzventile Magnetventil fr Aktivkohlebehlter Zndtrafo mit Leistungsendstufe Zndverteiler Zndkerzenstecker Zndkerze Sicherungen Diagnoseanschlu Drosselklappensteller Drehzahlmesser Klimaanlage
31

T16 N30 N31 N32 N33 K

28

25

29

J 17 J 338 J 382 N 30-33 N 80 N 152 N 157 O P Q S T 16 V 60 A B

43

37

18

17

45

39

19

3 2 3 p w 1
M

G 61 G 70

G6

G 42

103

Masseverbindung 103

- im Leitungsstrang hinten

54

30 15 X 31

S1
10 A

S 20
15 A

B
O
I III IV II

N157

N80
+ 3 s

G40
1

P Q 9 33 35 21 24 23 3 8 13

1AV

MPI
42

J 382
2 26 10 41 14 16 44 15 38

1 3 4
M

F 60 G 69
7 1

V 60
1 2

G 88 J 338

G 39

G 62

31

Farbcodierung - Ausgangssignal - Eingangssignal - in beiden Richtungen

SP12-81

Plus Masse

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Eigendiagnose
Die Aufgaben der Eigendiagnose
Fehlererkennung Wenn die Motorsteuerung in Betrieb ist, wird vom MPI-Steuergert laufend eine Plausibilittsprfung durchgefhrt. Alle farbig gekennzeichneten Sensoren/Aktoren des 1AV MPI Einspritz- und Zndsystems werden von der Eigendiagnose berwacht.

191 906 383C 14.0500.00 KTB 12V

SP12-82

Im einzelnen sind dies folgende Funktionsbereiche:

berwachung der Lambda-Regelung, Klopfregelung und Leerlaufstabilisierung. berwachung der elektrischen Schaltkreise und Signale der Sensoren. berwachung der elektrischen Schaltkreise der Einspritzventile, des Magnetventils, des Relais fr Kraftstoffpumpe, der Zndspule und der Leistungsendstufe sowie des Leerlaufstellers.

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Fehlerspeicherung Erkennt die Eigendiagnose einen Fehler, bleibt dieser gespeichert bis

der Fehler nach der Fehlerbehebung (Reparatur) gelscht wird ein Fehler, der vom MPI-Steuergert als vorbergehender Fehler erkannt wird, nach 40 Motorstarts nicht mehr auftritt das Steuergert abgeklemmt wird die Batterie abgeklemmt wird.

Ersatzwert Wenn erkannt wird, da bestimmte Sensorsignale fehlen, setzt die Eigendiagnose alternative Werte aus dem Notprogramm ein. Die Funktionsfhigkeit des Fahrzeuges wird damit sichergestellt. Schnelle Datenbertragung mit dem Fahrzeugsystemtester V.A.G 1552 Nach Anschlu des V.A.G 1552 an den 16-fach Diagnoseanschlu ist das zu prfende System (Adrewort) anzuwhlen. Adrewort fr 1AV-MPI Einspritz- und Zndsystem: 01 Bei Fahrzeugen mit Transponder-Wegfahrsicherung fhrt die Datenleitung vom MPI-Steuergert ber das Steuergert Wegfahrsicherung zum Diagnoseanschlu.

Hinweis: Bei Fehlerbehebungen/Arbeiten am Fahrzeug als erste Arbeit Fehlerspeicher abfragen!

1 4 7 C O 8 Q 5

2 6 9

HELP

V.A.G. 1552

SP12-83

Funktion 01 Funktion 02 Funktion 03 Funktion 04 Funktion 05 Funktion 06 Funktion 07 Funktion 08 Funktion 10

Steuergertefunktion abfragen Fehlerspeicher auslesen Stellglieddiagnose Grundeinstellung einleiten Fehlerspeicher lschen Ausgabe beenden Steuergert codieren Mewertblock lesen Einzelne Mewerte lesen

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Eigendiagnose
Beispiele zu ausgewhlten Funktionen der Eigendiagnose
Funktion 02 - Fehlerspeicher abfragen Bei Abfrage des Fehlerspeichers erscheint auf dem Display des V.A.G 1552 zum Beispiel folgende Fehleranzeige:

00518 Drosselklappenpotentiometer Kurzschlu gegen Masse Kurzzeitiger Defekt


Dabei bedeutet: 00518 Drosselklappenpotentiometer Kurzschlu gegen Masse Kurzzeitiger Defekt = = = = Fehlerkennzahl betroffenes Bauteil oder System Fehlerart zustzliche Anzeige, wenn ein aufgetretener Fehler momentan nicht mehr vorhanden ist

Funktion 03 - Stellglieddiagnose Zur schnellen Prfung der Stellglieder auf mechanische Funktion und korrekte Verkabelung ist die Stellglieddiagnose vorgesehen. Diese Funktion kann nur bei stehendem Motor und eingeschalteter Zndung durchgefhrt werden. Nach Einleitung der Stellglieddiagnose wird das MPI-Steuergert veranlat, die Stellglieder nacheinander mit elektrischen Testimpulsen anzusteuern. Angesteuert werden in der Reihenfolge: Relais fr Kraftstoffpumpe J17 Drosselklappensteller V60 Magnetventil fr Aktivkohlebehlteranlage N80 Die Funktion der Stellglieder wird akustisch geprft. Umgebungsgerusche sind dabei zu vermeiden, das Schaltgerusch ist leise und kurz.

Hinweis: Ein Schaltgerusch ist noch keine Gewhr fr eine strungsfreie Funktion des Bauteiles. Eventuell sind zustzliche Prfungen notwendig.

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Funktion 04 - Grundeinstellung einleiten Bei Anwahl der Funktion 04 werden alle Werte der Selbstadaption des MPI-Znd- und Einspritzsystems gelscht. Eine Grundeinstellung wird wieder notwendig. Dies ist zum Beispiel dann erforderlich, wenn das MPI-Steuergert ersetzt wurde die Drosselklappen-Steuereinheit gewechselt wurde in die Zndung des Motors eingegriffen wurde.

In der Funktion 04 wird bei stehendem Motor und eingeschalteter Zndung die Selbstadaption der Drosselklappen-Steuereinheit (ca 10 Sekunden) vorgenommen. In der Funktion 04 wird bei laufendem Motor die Drehzahl auf ca. 1300 1/min erhht und der Vorzndwinkel von 6 festgelegt. Dadurch ist es mglich, den Zndverteiler einstellen zu knnen.

Funktion 08 - Mewertblock lesen In der Funktion 08 knnen 7 verschiedene Datenblcke abgefragt werden. Auf dem Display des V.A.G 1552 erscheint zum Beispiel bei Abfrage des Datenblockes 02:

Steuerteil-Code fr Motortyp

Programm-Variante

032906030

MARELLI 1AV

1962

Mewertblock lesen 2 640/min 3,06 ms 14,0 V 28,0 C

Motordrehzahl

Lufttemperatur

Einspritzzeit

Batteriespannung

Die genaue Vorgehensweise zur Eigendiagnose ist dem Reparaturleitfaden 1AV Einspritz- und Zndanlage zu entnehmen. Das Fehlerauslesegert V.A.G 1551 ist zur Eigendiagnose gleichfalls geeignet.

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Nur fr den internen Gebrauch in der SKODA-Organisation. KODA, automobilov a. s. Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehalten. S00.2003.71.00 Techn. Stand 07/95

Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergestellt.

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