Les calculatrices sont interdites.

***
N.B. : Le candidat attachera la plus grande importance la clart, la prcision et la concision de la rdaction. Si un candidat est amen reprer ce qui peut lui sembler tre une erreur d'nonc, il le signalera sur sa copie et devra poursuivre sa composition en expliquant les raisons des initiatives qu'il a t amen prendre.

*** Tous les documents, autres que ceux fournis dans le sujet, sont interdits. Des feuilles de papier brouillon devront tre distribues avec les documents. Attention : ces feuilles de brouillon ne seront en aucun cas ramasses en fin dpreuve et, si elles ltaient, elles ne seraient pas prises en compte par le correcteur. DOSSIER REMIS AUX CANDIDATS

Texte de prsentation (14 pages) Recueil de 8 Figures (7 pages) - Recueil de 9 Photos (7 pages) REMARQUES PRELIMINAIRES

1. Il est conseill dutiliser des feuilles de papier brouillon afin de mettre au point les dveloppements mathmatiques, schmas, graphes et courbes, avant de les recopier au propre sur votre copie. 2. Il est demand au candidat de bien vouloir inscrire les rsultats et les dveloppements ncessaires aux diffrentes questions sur sa copie, en prcisant bien le numro de la question traite et, si possible, dans lordre des questions.

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PRESENTATION DU SYSTEME
Pendant la phase de la mise au point de moteurs de vhicules automobiles, les constructeurs testent les moteurs sur des bancs dessais reproduisant au mieux les conditions dutilisation. Le moteur est install dans une salle spcifique. Il est accoupl un appareillage permettant de le freiner. Ce freinage reproduit la charge vue par le moteur lors de son exploitation future sur le vhicule. Deux types de technologie sont principalement employs pour freiner le moteur lors de son fonctionnement sur le banc. a. Technologie nergie lectrique : frein courant de Foucault, b. Technologie nergie hydraulique. Cest la premire technologie (lectrique) que nous allons tudier pour la suite du problme. Le moteur entrane par lintermdiaire dun arbre de transmission, le rotor du frein lectrique. Le frein exerce alors un couple de freinage sur larbre permettant de reprsenter le couple rsistant que pourra voir le moteur lors de son exploitation sur le vhicule. Description du frein : Le frein est constitu de 2 lments principaux : - le rotor-disque, guid en rotation laide de roulements billes R3, R4 et R5 (figure 7), - de bobines lectriques, lies au stator gnrant un champ magntique perpendiculaire au disque. Le disque du frein (figure 7) est entran par le moteur par lintermdiaire de larbre de transmission. Les bobines lectriques crent un champ magntique B traversant le disque. Celui-ci est donc le sige dun courant lectrique radial (effet courant de Foucault). Ces courants de Foucault se manifestent chaque fois quun matriau conducteur est en mouvement au sein dun champ magntique : ils sont induits par le dplacement. Lintensit du courant est proportionnelle la vitesse de dplacement du matriau et lamplitude du champ magntique. Ces courants, dans le champ magntique B , crent un effort mcanique sur le rotor-disque, ce qui donne naissance un couple rsistant. Il suffit de faire varier le champ magntique pour faire varier le couple rsistant. Une unit de commande se charge de piloter ce courant. Celle-ci assurera donc le rle du systme de rgulation du couple exerc par le frein. Nota : La circulation de ces courants induits chauffe la matire quils traversent. Cette chaleur est vacue par de leau de refroidissement circulant dans des labyrinthes.

Le graphe des liaisons ci-aprs permet davoir une vision globale du systme tudi. Certaines liaisons mcaniques seront dterminer, dautres sont donnes. Chaque bulle indique ventuellement le nom de la liaison liant deux lments, ainsi que le numro de la question du sujet qui sy rfre.
Liaison dterminer Q.1.2.4. Liaison dterminer Q.1.2.3. Liaison dterminer Q.1.2.1.

Plateau rcepteur Plateau moteur

Fourche 2 Fourche 1
Dmarreur Q.3.1. et Q.3.2.

Arbre de transmission
Liaison encastrement Liaison encastrement (accouplement conique) Q.2.2.

Vilebrequin

Liaison pivot Liaison encastrement (silentbloc) Q.1.1.1.

Rotor

Frein
Stator
Liaison encastrement

Liaison dterminer Q.2.1.1.

Bloc Moteur

Liaison dterminer Q.2.1.1.

Moteur

Chssis

Bti du frein

Lobjectif de ltude consiste en une vrification des performances de la chane ferme {Chssis Moteur Arbre de transmission Frein Chssis} , ci-dessus.

ETUDES MECANIQUES

1.1 Bridage moteur sur le banc

Hypothse : on suppose que le moteur est dsaccoupl au niveau de larbre de transmission (liaison vilebrequin / plateau moteur). La liaison complte du moteur avec le chssis est ralise sur 3 silentblocs (voir un des silentblocs / photo 2). Chaque silentbloc ralis en lastomre (donc lastique) filtre les vibrations en permettant 3 rotations. Ils rduisent les bruits et chocs transmis par le moteur au chssis et facilitent son montage.

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1.1.1 Question : silentbloc

Proposer un modle de liaison pour chaque silentbloc. Calculer alors le degr dhyperstatisme de la liaison complte ainsi modlise. Tracer le schma cinmatique spatial du modle (faire apparatre les 3 liaisons).

1.1.2 Question : actions de liaisons

Afin de dterminer les efforts dans les liaisons au niveau des silentblocs (ce qui permettrait de les dimensionner), on propose la modlisation isostatique compose dune liaison rotule en A, dune liaison linaire annulaire en B et dune liaison ponctuelle en C (figure 1). On suppose que le moteur r r r est soumis un simple couple rsistant constant Cr = Cr x = 100 x (Nm) issu du frein, et que le bloc moteur, de centre de gravit G, a une masse m = 80kg . On donne les grandeurs gomtriques en millimtres suivantes : uuu r r r AB = l yB y = 300 y uuur r r r r r r AG = l xG x + l yG y + l zG z = 150 x 100 y + 150 z uuur r r r r r r AC = l xC x + l yC y + l zC z = 600 x 150 y + 350 z uuur r r r r r r AO = l xO x + l yO y + l zO z = 150 x 150 y + 100 z r u r r crire lquilibre du moteur au point A dans la base x, y, z . Dterminer les actions de liaisons

en A, B et C (expressions littrales et numriques).

1.2 Liaison moteur-frein / arbre de transmission

Larbre de transmission entre le moteur et le frein (photos 3, 4 et 5) comporte trois liaisons : Un accouplement lastique ct moteur liaison plateau moteur / plateau rcepteur, Un accouplement par cannelures dans la partie centrale de larbre liaison plateau rcepteur / fourche 2 , Un joint de cardan ct frein liaison fourche 2 / fourche 1.

1.2.1 Question : joint de cardan ct frein

Larbre de transmission venant du moteur tester est reli au rotor du frein par un joint de cardan (photo 4). Il est constitu dune fourche 1, dun croisillon 3 et dune fourche 2 (photo 4 et figure 2). Daprs le paramtrage cinmatique propos (figure 2) o les orientations des fourches 1 et 2 sont ur uu ur r uu uu uu r r r dfinies respectivement par les bases x1 , y1 , z1 et x2 , y2 , z2 :

) (

Donner le nom et le torseur cinmatique de la liaison fourche 1 / croisillon 3. Donner le nom et le torseur cinmatique de la liaison croisillon 3 / fourche 2. Donner le nom et le torseur cinmatique de la liaison quivalente fourche 1 / fourche 2.

1.2.2 Question : loi dentre-sortie

On appelle angle de brisure , langle form entre laxe x1 de la fourche 1 (entre) et laxe x2 de la fourche 2 (sortie) du joint de cardan. En utilisant le paramtrage donn (figure 2) : u r r Dvelopper la relation y1.z 2 = 0 et exprimer 1 en fonction de 2 et . Dfinition : on dit quune transmission est homocintique si entre = sortie Dduire alors si un joint de cardan est une transmission homocintique dans le cas gnral. Donnez la (ou les) condition(s) sur pour avoir homocintisme.

1.2.3 Question : accouplement par cannelures dans la partie centrale de larbre

Cest un assemblage ralis par cannelures de longueur suprieure 2 fois le diamtre de larbre (photo 4). Donner alors un modle de liaison correspondant cette solution technologique.

1.2.4 Question : accouplement lastique ct moteur

Le vilebrequin du moteur tester est accoupl larbre de transmission du banc moteur par un accouplement constitu dune rotule mtallique et dun flasque caoutchouc (voir photo 5 et figure 8). La rotule mtallique assure le guidage des deux axes. Le flasque caoutchouc est en liaison encastrement avec le plateau-moteur par 3 vis et avec le plateau-rcepteur par 3 autres vis. Le flasque caoutchouc assure la transmission du couple. Proposer un modle de liaison correspondant cette solution technologique en justifiant votre choix.

1.2.5 Question : schmatisation

Construire, daprs les rponses aux questions prcdentes, le schma cinmatique plan de la transmission moteur / frein. Expliquer pourquoi ce type de transmission a t choisi.

LE FREIN

2.1 Schmatisation
Voir le modle volumique (figure 7) et la vue en coupe (figure 3) dans le recueil de figures. Le stator est guid en rotation par rapport au bti par 2 roulements billes contact radial nots R1 et R2. Le rotor est guid en rotation par rapport au stator par 3 autres roulements nots R3, R4 et R5. Le capteur deffort lie le stator au bti par lintermdiaire de 2 rotules (photo 7).

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2.1.1 Question : schma cinmatique

Tracer le schma cinmatique spatial minimal du frein, en faisant intervenir le bti, le rotor, le capteur deffort et le stator (sans larbre de transmission ni le moteur).

2.1.2 Question : schma architectural

On sintresse maintenant au guidage du stator sur le bti. Ce guidage est ralis sur des roulements billes contact radial R1 et R2. Les bagues intrieure et extrieure du roulement R2 sont respectivement lies au stator et au bti. La bague intrieure du roulement R1 est lie au stator alors que sa bague extrieure, centre dans le bti, nest pas immobilise axialement (figure 3). Tracer le schma architectural plan de la liaison stator / bti.

2.2 Calcul de laccouplement conique

Le rotor du frein est accoupl larbre de transmission venant du moteur par une bride conique (figure 4). uu r Lors du montage, un effort axial Fx , exerc par la bride 1 sur larbre rotor 2 , gnre une pression de contact P entre 1 et 2. Cette pression est bien sr normale la surface de contact de 1 sur 2. La conicit tant faible, il y a alors coincement de 1 sur 2. Ce coincement doit tre suffisant pour transmettre le couple maxi pour lequel le frein a t conu, soit 700 Nm. Les questions qui suivent permettent de calculer la valeur de leffort axial fournir pour transmettre r ce couple. Utiliser le modle de calcul donn (figure 5) , o n reprsente le vecteur normal r extrieur llment de surface dS au point M, et t un vecteur tangentiel llment de surface dS au point M parallle au plan (yOz). Donnes : Facteur de frottement entre 1 et 2 : = 0,2 Couple maxi transmettre : C = 700 Nm Contact conique : R1 =22,5mm ; R2 =24,5mm ; = 1,5 ; L = 77mm Hypothse : P pression de contact uniforme

2.2.1 Question : rsultante de laction de contact rpartie

uu r Donner la relation existant entre la force axiale Fx et la pression P, en fonction de R1 et R2 , rayons infrieur et suprieur de la surface de contact (utiliser la surface dS dfinie figure 5).

2.2.2 Question : moment de laction de contact rpartie

Donner la relation existant entre le couple transmissible C et la pression P, en fonction de , facteur de frottement entre 1 et 2, de langle du cne, et de R1 et R2, rayons infrieur et suprieur de la surface de contact (utiliser la surface dS dfinie figure 5).

2.2.3 Question : effort axial en fonction du couple

Dduire des questions prcdentes la relation liant leffort axial Fx et le couple C transmettre.

2.3 Calibrage du capteur deffort

Une fonction importante du frein est de mesurer le couple fourni par le moteur. Un capteur deffort est mont en bout du levier solidaire du stator (photo 7). Le couple mcanique exerc par le moteur sur le rotor est quilibr par le couple lectromagntique entre le stator et le rotor. Par raction, ce couple lectromagntique va faire pivoter le stator qui est en rotation par rapport au bti. Larrt en rotation du stator par rapport au bti est ralis grce au levier et au capteur. Sous leffet dun effort de mme intensit, on suppose que le capteur se dforme de la mme valeur en traction et en compression. Notation Tcap = Tcap .Z , action du capteur sur le levier

Avant toute mesure, il est ncessaire de raliser un calibrage du capteur deffort. Ce calibrage est effectu larrt (pas de couple moteur) , grce des masses que lon vient accrocher lun des deux bras dtalonnage L1 et L2 , lis temporairement au stator pour cette phase de rglage (photo 8).

2.3.1 Question : calibrage sens +

Dans ce cas il y a traction sur le capteur deffort : on accroche les masses au bras L2 (photo 8). En utilisant les donnes gomtriques de la figure : Dterminer la relation liant leffort Tcap la masse M2 et aux grandeurs gomtriques R et Q.

2.3.2 Question : calibrage sens

Dans ce cas il y a compression sur le capteur deffort : on accroche les masses au bras L1 (photo 8). En utilisant les donnes gomtriques de la figure : Dterminer la relation liant leffort Tcap la masse M1 et aux grandeurs gomtriques R et Q. Quel est lintrt de ce double calibrage ?

SYSTEME DE DEMARRAGE

Un moteur lectrique entrane le moteur thermique jusqu' son dmarrage. Ce moteur lectrique, situ sous le frein, entrane le rotor par le biais dune transmission de type poulie-courroie (photo 6).

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3.1 Question : rle de la roue libre

Une roue libre rouleaux est intercale entre la grande poulie de diamtre Dph et le rotor du frein. Cette roue libre ne permet lentranement en rotation que dans un sens. Pourquoi est-il ncessaire dinstaller ce type de composant ?

3.2 Question : transmission poulie-courroie

Caractristiques de la transmission poulie-courroie : Diamtre primitif de la poulie basse Dpb=75mm (lie au moteur lectrique) Diamtre primitif de la poulie haute Dph=150mm (lie au rotor du frein) Hypothse : rendement de la transmission poulie-courroie = 1 Caractristiques du moteur thermique : Le couple ncessaire pour faire tourner le moteur thermique au dmarrage est de Cmd=18 Nm. Ce couple correspond au couple ncessaire la compression de lair dans les chambres de combustion, ainsi quaux nombreux frottements vaincre dans les liaisons. On prendra pour hypothse que ce couple est constant, pour toute la phase de dmarrage. Caractristiques du moteur lectrique : Les caractristiques du moteur lectrique sont reprsentes par la figure ci-contre. Cette figure reprsente la variation du couple et de lintensit lectrique du moteur lectrique pour diffrentes vitesses. CN= 10Nm, NN= 1428 tr/min CA= 16Nm, CD= 18Nm et CM= 23 Nm Vrifier, en fonction des donnes du problme ci-dessus, que le moteur lectrique peut entraner le moteur thermique pendant la phase de dmarrage. Justifier votre rponse.

LA COMMANDE DU FREIN

Lunit de commande assure le pilotage du frein. Cest elle qui fournit le courant aux bobines lectromagntiques afin de faire varier le couple de freinage exerc par le frein. La connaissance du couple de freinage effectif est fournie par le capteur deffort. La vitesse de rotation du frein est donne par un capteur de vitesse situ sur le rotor. Sur lunit tudie, il existe plusieurs possibilits de pilotage : - pilotage en vitesse - pilotage en couple - pilotage en quadratique - pilotage en manuel

- En pilotage de vitesse, lutilisateur fournit une valeur de consigne de vitesse par lintermdiaire dun potentiomtre disponible sur le pupitre de lunit de commande (photo 9). Par exemple, lutilisateur affiche 3000 tr/min via le potentiomtre, lunit de commande pilote le frein de manire rguler la vitesse de rotation du moteur accoupl au frein. Si le moteur dpasse la vitesse de rgulation (valeur de consigne), lunit de commande augmente le courant dans le frein, ce qui a pour effet daugmenter le couple rsistant appliqu au moteur ( freinage du moteur ) : celui-ci ralentit donc. En-dessous de la vitesse de rgulation, le couple exerc par le frein diminue afin que le moteur puisse acclrer (il va prendre des tours jusqu' la vitesse de rgulation). On notera ce mode de pilotage N=K .

- En pilotage de couple, lunit de commande doit piloter le frein afin que celui-ci exerce un couple constant sur le moteur. La valeur de consigne est ici fournie par un autre potentiomtre fournissant une valeur de couple, 150 Nm par exemple. La donne issue du capteur deffort est ici une donne importante utilise pour la rgulation. On notera ce mode de pilotage C=K . - En pilotage quadratique, lunit de commande pilote le frein, afin que le couple de freinage exerc soit une fonction linaire du carr de la vitesse. Ce mode de pilotage est trs utilis car cela correspond le mieux la typologie de fonctionnement usuel dun moteur automobile dans les conditions dutilisation. En effet, les effets arodynamiques sur un vhicule automobile sont prpondrants au-dessus dune certaine vitesse. Le moteur voit donc un couple rsistant qui crot en fonction du carr de la vitesse de dplacement du vhicule. On notera ce mode de pilotage M.N=K . - En pilotage manuel, lutilisateur peut directement commander le courant circulant dans les bobines magntiques du frein. Pour un rglage manuel donn, le courant est constant, le couple varie linairement en fonction de la vitesse pour les faibles vitesses, ensuite il devient constant. On notera ce mode de pilotage M=K . Sur le pupitre de lunit de commande (photo 9) nous retrouvons donc : le choix du systme de pilotage par un contacteur plusieurs positions (N=K, C=K, M.N=K, M=K) diffrents potentiomtres permettant lutilisateur de prciser les valeurs de consigne (vitesse, couple, coefficient quadratique, manuel) quelques afficheurs donnant en temps rel les valeurs de la vitesse de rotation, du couple de freinage et de lintensit lectrique dans les bobines lectromagntiques du frein. un potentiomtre permettant lutilisateur de donner une valeur de vitesse de rotation maximale de fonctionnement (pour viter les sur-rgimes). En cas de dpassement de cette vitesse, un relais lectrique de protection not Ar permet de couper lalimentation lectrique du botier lectronique du moteur accoupl au frein, ce qui cre larrt du moteur.

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10

4.1 Question : protection du frein et du moteur

Dautres capteurs permettent de vrifier le bon fonctionnement du frein (temprature du frein, pression de leau lentre du frein). Ces informations permettent dassurer un fonctionnement optimal sans dtrioration du frein. Une carte lectronique dans lunit de commande permet de gnrer des signaux logiques (tmax, pmin, nmax, aru) , partir des 3 capteurs mesurant la temprature du frein, la pression de leau de refroidissement, la vitesse du frein et le bouton poussoir d'arrt d'urgence. tmax signal logique codant linformation de dpassement de la temprature de fonctionnement du frein, tat logique 1 si la temprature du frein dpasse une valeur maximale et tat logique 0 en fonctionnement normal. pmin signal logique reprsentant linformation de pression deau lentre du frein, tat logique 1 si la pression est correcte lentre du frein permettant son refroidissement normal. nmax signal logique reprsentant linformation sur-vitesse, tat logique 1 si la vitesse de rotation du moteur dpasse la valeur maximale fixe par lutilisateur, et tat logique 0 si la vitesse de rotation du moteur est infrieure cette valeur (fonctionnement normal). aru signal logique associ au bouton poussoir darrt durgence situ sur le pupitre de commande, tat logique 1 si le bouton est actionn, tat logique 0 dans le cas contraire. En cas dappui sur ce bouton, le moteur doit obligatoirement sarrter. Un relais lectrique de protection Ar permet dalimenter le botier lectrique du moteur. Quand la bobine du relais de protection Ar nest pas alimente (Ar =0) , le botier lectronique ne fonctionne pas ; faute dalimentation lectrique, le moteur sarrte alors. Dans le cas contraire, Ar est gal 1, le contact associ ar du relais alimente le botier lectronique de pilotage du moteur, le moteur tourne normalement. Larrt du moteur doit seffectuer en cas de dfaillance du systme de freinage (sur-vitesse, temprature trop haute, chute de pression deau, appui sur le bouton darrt durgence). Donner lquation logique de commande du relais Ar et tablir le logigramme permettant la commande du relais darrt Ar du botier lectronique (tous types de cellules logiques autoriss) .

4.2 Rgulation
Lunit de commande utilise 2 informations essentielles : - Un capteur magntique, fix lentre du frein, fournit la valeur de la vitesse de rotation du frein, donc du moteur. Le capteur est plac devant une couronne dente (80 dents) , lie au rotor (voir photo 1). Le capteur gnre une impulsion lectrique chaque passage de dent. Le signal en sortie du capteur est un signal priodique (signal impulsionnel). Un convertisseur associ au capteur permet de convertir la frquence en une tension proportionnelle la frquence du signal, donc la vitesse de rotation du moteur. - Un capteur deffort, donne la valeur du couple rsistant engendr par le systme de freinage (Voir paragraphe 2.3 sur le calibrage du capteur) .

11

Lors du pilotage en vitesse (N=K), la commande du frein peut tre reprsente par le schma-bloc ci-dessous.

Consigne de vitesse

Amplificateur - correcteur

Uf

Cm Frein
Cf

+
Uv

Capteur de vitesse

Rotor + arbre moteur

Vitesse de rotation du frein

Domaine temporel Cm(t) Uf(t) Cf (t) Uv(t) (t)

Domaine de Laplace Cm(p) Uf(p) Cf (p) Uv(p) (p)

couple exerc par le moteur sur le rotor du frein tension dalimentation des bobines du frein vitesse de rotation du moteur et du frein couple rsistant lectromagntique exerc sur le rotor du frein tension en sortie du capteur magntique de vitesse tension en sortie du comparateur

4.2.1 Question : technologie du capteur de vitesse

Donner la relation entre la vitesse de rotation ( en rd.s-1) et la frquence du signal en sortie du capteur de vitesse magntique (fv en Hz). Le convertisseur frquence-tension (caractristique linaire) gnre une tension continue Uv de 10V pour une frquence de 10kHz. En dduire le gain U du capteur de vitesse K c = v .

4.2.2 Question : schma-bloc

Expliquer les signes associs aux deux sommateurs (ou comparateurs) du schma-bloc ci-dessus.

4.2.3 Question : schmatisation pour les autres modes de commande

En prenant pour exemple le schma-bloc de la commande en vitesse, tracer le schma-bloc de chacune des 2 commandes suivantes (un schma par commande) : - commande en couple (C=K), - commande en manuel (M=K).

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12

PERFORMANCES DE LA COMMANDE EN REGULATION DE VITESSE

Nous allons nous intresser aux performances de la commande en vitesse du frein. Pour cela nous allons dterminer la fonction de transfert du schma-bloc liant la vitesse de rotation du frein et les couples sexerant sur le rotor. Cette expression nous permettra de complter le schma-bloc prcdent et den dduire les performances du systme. Nous considrons le frein en fonctionnement normal (pas daction du systme de dmarrage).

5.1

Etude mcanique

5.1.1 Question : PFD sur larbre.

Ecrire le Principe Fondamental de la Dynamique appliqu au systme S, considr rigide, constitu du rotor, du cardan et de larbre du moteur thermique (vilebrequin, volant moteur, ) en fonction des donnes du problme ci-dessous. On donne : If : moment dinertie du rotor frein par rapport son axe de rotation, Ic : moment dinertie du cardan par rapport laxe de rotation, Im : moment dinertie des lments mobiles du moteur ramens larbre moteur (vilebrequin, volant moteur, bielles, pistons, ). Pour simplifier ltude, on considre les axes de rotation des 3 lments ci-dessus parfaitement aligns.
Cm Cf f

: : : :

couple que fournit le moteur, couple rsistant lectromagntique exerc sur le rotor du frein, vitesse de rotation de lensemble, paliers qui participent aux guidages des lments en rotation, crant un couple de frottements visqueux Cr tel que C r = f .

5.1.2 Question : inertie du rotor If

Dterminer linertie du rotor par rapport son axe de rotation. Prendre toutes les hypothses ncessaires pour trouver une valeur approche de cette inertie. On utilisera les donnes prcises sur le plan du rotor dans le recueil de figures (figure 6). On considrera le rotor plein (sans les rainures radiales). La masse volumique est de 7g/cm3.

13

5.2

Question : fonction de transfert de la commande

Le couple de freinage exerc par le frein dpend (notamment) de lintensit du courant passant dans les bobines et de la vitesse de rotation du rotor. Pour simplifier ltude lors de la rgulation en vitesse, nous allons travailler autour dun point de fonctionnement du frein. On considre alors que la vitesse de rotation varie peu autour de ce point de fonctionnement. Une premire approximation consiste dire que le couple Cf est uniquement une fonction linaire de lintensit ib du courant circulant dans les bobines. On note (voir schma-bloc de la commande paragraphe 4.2): - Cf = Kf.ib - Uf : tension dalimentation des bobines du frein, - Rb : rsistance lectrique des bobines, - Lb : inductance de ces bobines.
U f ( p)

( p)

= A( p) est la fonction de transfert de lampli et du correcteur, Ucv est la tension de consigne

Uv

de vitesse. Le capteur de vitesse est dfini par un gain pur Kc avec : quivalente Ieq=If+Ic+Im

= K c . On notera linertie

En dduire lexpression de (p) en fonction de Ucv(p) et Cm(p) et des donnes du problme. Retracer le schma-bloc de la commande en vitesse dfini paragraphe 4.2, en prcisant bien chaque fonction de transfert selon les donnes ci-dessus.

5.3 Performances de la commande

Aprs simplification, la commande en vitesse peut tre assimile au schma-bloc ci-dessous.

Ucv

Cm
Uf Cf

0,013

1 5 4.10 + 0,2. p

Dans le but damliorer les performances du systme, on envisage la mise en place dun correcteur. - soit un correcteur de type proportionnel de fonction de transfert A(p)=5, - soit un correcteur de type intgral de fonction transfert A(p)=5/p.

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5.3.1 Question : position des ples

Reprsenter, dans un mme plan complexe, les images des ples des fonctions de transfert en boucle ferme du systme corrig, pour chacun des deux correcteurs. Discuter de la stabilit et du degr de stabilit en rponse impulsionnelle pour chaque type de correction.

5.3.2 Question : performance de la commande

Reproduire, sur la copie, le tableau suivant, en dfinissant pour chaque correcteur les notions de performances (prcision, rapidit et stabilit) Il nest pas demand de calculer le rsultat pour chaque cas ci-dessous, mais de donner des informations pertinentes sur les performances apportes par le correcteur. On caractrisera par : dfavorable - favorable + sans effet 0 Justifier vos indications. Prcision A(p)=5 Rapidit Stabilit

A(p)=5/p

Fin de lnonc.

RECUEIL DE PHOTOS

Couronne dente - capteur de vitesse

Frein

Moteur

Arbre de transmission

Photo 1 : Moteur en situation accoupl au frein

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-2-

Silentbloc

Photo 2 : Support moteur

Cardan

Accouplement lastique

Cannelures

Photo 3 : Transmission entre le frein et le moteur

-3-

Cannelures Cardan

Fourche 2 Croisillon 3 Accouplement lastique Fourche 1

Photo 4 : Arbre de transmission Plateau moteur Flasque caoutchouc Plateau rcepteur

Rotule mtallique Axe de la rotule

Photo 5 : Accouplement lastique ct moteur Tournez la page S.V.P.

-4-

Poulie de diamtre Dph lie au rotor par la roue libre

Courroie

Poulie de diamtre Dpb lie au moteur lectrique

Photo 6 : Systme de dmarrage

-5-

Levier Rotule Capteur deffort

Rotule

Photo 7 : Capteur deffort

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-6-

Levier

Bras L2

Bras L1

Masse M1

Photo 8 : Bras dtalonnages

-7-

Potentiomtres Consignes

Voyant de commande

Slection Pilotage

Photo 9 : Unit de commande du frein

Fin de l'album de Photos.

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RECUEIL DE FIGURES

Figure 1 : Modle isostatique moteur/bti

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-2-

Croisillon 3 Fourche 1 Fourche 2

Figure 2 : Modle cinmatique du joint de cardan

-3-

R1

R2

Figure 3 : Guidage du stator sur le bti (vue sans le rotor)

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-4-

Figure 4 : Liaison par emmanchement conique

-5-

Figure 5 : Modle de calcul pour lemmanchement conique

Figure 6 : Plan de dfinition du rotor Tournez la page S.V.P.

-6-

Bobines Poulie de dmarrage + roue libre R3 Stator

Rotor + disque

R4 et R5

Bti

Arbre de transmission

Figure 7 : vue gnrale 3D du frein en coupe

-7-

Plateau rcepteur

Plateau moteur

rotule

Flasque caoutchouc

Figure 8 : Accouplement lastique ct Moteur

Fin de l'album de Figures.

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Sujet 145

RECONNAISSANCE DE FORMES
Ce sujet comporte 2 A4

Camra

Aiguillage Tapis roulant

Des pices doivent tre tries en fonction de leur forme. Un tapis roulant amne les pices sous une camra 5 cellules. Un ordre est alors envoy un automate qui commande un aiguillage permettant de trier les pices. Les distances entre pices sont suffisamment grandes pour ne pas poser de problme.

La camra ne visualise que la face suprieure des pices dont voici deux exemples en reprsentation orthogonale, suivant les six vues :

Pice 1

Pice 2

La camra ne voit que la face suprieure de chaque pice, la partie grise que nous appellerons photo . Chaque photo peut se prsenter sous la forme grise ci-dessus, ou tourne de 90, 180 ou 270. Pour des raisons de stabilit, la vue arrire de la pice 1 ne sera jamais prsente la camra (do la croix sur la vue). Les photos sont toutes inscrites dans un carr de 4 units de cot. La camra dispose de 5 cellules (a, b, c, d et e) recouvrant chacune un carr de 2 units de cot. La cellule a couvre le coin haut gauche, la b le coin haut droit, la c le coin bas droit et la d le coin bas gauche. La cellule e couvre le carr central (en superposition des autres cellules). Pour quune cellule renvoie le signal 1, il faut que la photo couvre au moins un des 4 carrs composant son champ daction, sinon la cellule renvoie le signal 0.

Signal 1

On dcide de numroter les cases du tableau de Karnaugh 5 entres de la manire suivante : de 00 01 11 10 abc 000 001 011 010 110 111 101 100 1 9 17 25 2 10 18 26 3 11 19 27 4 12 20 28 5 13 21 29 6 14 22 30 7 15 23 31 8 16 24 32

Pour chacune des cases du tableau de karnaugh, recherchons la surface maximale que peut couvrir la photo.

Sujet 145

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Sujet 145

Nous obtenons les 32 figures suivantes :

1 9 17 25

2 10 18 26

3 11 19 27

4 12 20 28

5 13 21 29

6 14 22 30

7 15 23 31

8 16 24 32

AUTOMATISME : Montrer que la case 9 est impossible obtenir. Cette case sera donc une case indtermine dans le tableau de karnaugh. Tracer le tableau de Karnaugh relatif la reconnaissance de la pice 1 et donner lquation logique minimale P1 rsultant de cette reconnaissance en fonction de a, b, c, d et e. Mme question pour la pice 2 et lquation logique P2. P1 et P2 commandant laiguillage (gauche ou droite), on dcide deffectuer un premier tri qui liminera dventuelles pices qui ne sont pas des pices 1 ou 2. Dfinir lquation logique minimale rsultant de la reconnaissance dune pice 1 ou 2. En ralit, ds quune pice arrive sous la camra, la cellule a ou la cellule d renvoie la valeur 1, la camra et le tapis roulant sont programms pour (respectivement) prendre une photo, avancer dune unit, prendre une photo, avancer dune unit, Les 7 photos ainsi obtenues provoquent larrive dans le calculateur de 7 nombres binaires de 5 bits pour reconnatre la pice. Nous ntudierons pas ce cas. MCANIQUE : La camra est aussi utilise G pour reconnatre dautres pices circulant sur un second tapis roulant parallle au premier. Aussi la camra est supporte par un bras pivotant comme le montre la figure ci-contre. Les poids du bras et de laxe AB sont ngligs devant le poids r P de la camra appliqu en G. r r r r On donne : AB = h. j et AG = a. i + b. j + c.k .

B j i

On pourra noter : L = a 2 + c 2 La liaison pivot daxe AB est ralise grce 2 roulements identiques (roulements une range de billes contact radial, intrieur d, extrieur D et largeur B).

Calculer les efforts radiaux et axiaux sur chacun des roulements.

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