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BRO FR ZUKUNFTSFRAGEN

zukunftsstudie

12.2012

Peak Car
Das Auto erfindet sich neu

Peak Car. Das Auto erfindet sich neu

Peak Car
Das Auto erfindet sich neu

Wir wollen, dass im Jahre 2020 Kinder wieder auf Parkpltzen spielen knnen.
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Inhaltsverzeichnis

1 Peak Car: Die Zeichen stehen auf Trendumkehr 2 Peak Car als Ausdruck eines genderten Mobilittsverhaltens
2.1 Demografischer Wandel und vernderte Biografien: Neue Mobilittsbedrfnisse entstehen 2.2 Fortschreitende Urbanisierung: Wachsender Bedarf an Mobilitt mit Kpfchen 2.3 Steigende Automobilittskosten: Alternative Mobilittsangebote auf der berholspur 2.4 Lebensstil- und Wertewandel: Smartphone statt Alufelgen

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3 Vom Statussymbol zum vernetzten Auto 4 Fazit Quellenverzeichnis

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Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorbergehende Erscheinung. Heute wissen wir, dass der letzte deutsche Kaiser Wilhelm II. mit seiner Voraussage Anfang des 20. Jahrhunderts kolossal irrte: Das Automobil erlebte einen beispiellosen Siegszug. Davon zeugen sowohl die immensen Motorisierungsraten als auch die symbolische Bedeutung des Autos als Kultobjekt und Statussymbol. In jngster Zeit jedoch hufen sich Anzeichen dafr, dass

Automobilitt in Deutschland an einem Punkt angekommen ist, der als Peak Car bezeichnet werden kann: Das Auto hat seinen Zenit berschritten. Empirische Ergebnisse legen nahe, dass die historischen Wachstumszahlen an ihr Ende gekommen sind und sich die Nutzung des Automobils wandelt. Das Phnomen Peak Car steht daher auch fr ein verndertes Mobilittsverhalten.

1 Peak Car: Die Zeichen stehen auf Trendumkehr


Einiges spricht dafr, dass die Lust der Deutschen am Autobesitz gebremst ist, das automobile Verhalten zeigt teilweise signikante nderungen. Eine Reihe von Indikatoren, die jahrelang nur eine Richtung kannten, nmlich steil nach oben, stagniert seit einiger Zeit oder sinkt sogar. Auch wenn die Zahlen keinesfalls nahelegen, dass das Auto von deutschen Straen verschwinden wird, so ist doch bemerkenswert, dass in unser bislang autozentriertes Zeitalter ein pragmatischerer, intelligenterer Umgang mit dem Auto einkehrt. Der Pkw-Bestand stagniert Tendenz fallend? Wirtschaftlicher Aufschwung, steigender Lebensstandard und wachsende Einkommen gingen in Deutschland seit den 1950er Jahren Hand in Hand mit steigender Motorisierung. Eine regelrechte Massenmotorisierung setzte nach dem Zweiten Weltkrieg ein. Heute gehrt ein Pkw zur Standardausstattung privater Haushalte: 517 Pkws kommen auf 1.000 Einwohner. Nachdem sich von 1960 bis 2000 der Pkw-Bestand in Deutschland fast verzehnfacht hat, ist seitdem das rasante Wachstum allerdings ins Stocken geraten: Seit der Jahrtausendwende stagnieren die Bestandszahlen. Die Anzahl der Neuzulassungen unterstreicht diese Entwicklung: Abgesehen von einem durch die sogenannte Umweltprmie knstlich verursachten Nachfragehoch im Jahr 2009 zeigen die Zulassungszahlen seit 1999 eine leicht fallende Tendenz.

Jahrelang kannte die Motorisierung der Deutschen keine Grenzen. Seit der Jahrtausendwende zeigen sich Anzeichen einer Marktsttigung.

Abb. 1: Neuzulassungen in Deutschland, 1957-2011

Trendwende bei den Neuzulassungen


Lsst man die beiden Boomjahre 1991 und 1992 im Zuge der Wiedervereinigung sowie 2009 mit der durch die Abwrackprmie knstlich erzeugten Nachfrage auer Acht, dann zeigt die Entwicklung der Neuzulassungen seit der Jahrtausendwende eine leicht fallende Tendenz.
Mio. 5

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

Quelle: Verband der Automobilindustrie

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Abb. 2: Motorisierungsgrad in Deutschland, 1955-2011

Sttigung an Autos erreicht


Der Motorisierungsgrad, also die Anzahl der Pkw pro 1.000 Einwohner, stieg seit den Wirtschaftswunderjahren zunchst rasant. Um das Jahr 2000 stoppte der steile Anstieg und bildete ein Plateau. Kamen 1955 lediglich 24 Autos auf 1.000 Einwohner, so finden heute alle Deutschen auf den Vordersitzen Platz: 517 Pkws gibt es heute pro 1.000 Einwohner.
600 500 400 300 200 100 0
19 5 19 5 6 19 0 6 19 5 7 19 0 7 19 5 8 19 0 8 19 5 9 19 0 9 20 5 0 20 0 0 20 1 0 20 2 0 20 3 0 20 4 0 20 5 0 20 6 0 20 7 0 20 8 0 20 9 1 20 0 11

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt, Statistisches Bundesamt

Verstrkte Nutzung alternativer Verkehrsmittel. Fast automatisch wurde bisher Mobilitt mit dem Auto assoziiert: Besonders im Autoland Deutschland nimmt das Automobil einen hohen Stellenwert in der Alltagsmobilitt ein; dementsprechend stiegen Anzahl als auch Lngen der im motorisierten Individualverkehr (MIV) zurckgelegten Strecken in der Vergangenheit rasant an. Diese Entwicklung hat sich in den letzten Jahren allerdings abgebremst: Um im Alltag mobil zu sein, werden mehr und mehr Alternativen zum Auto gesucht. Als Konsequenz zeigen sich Verschiebungen in der Verteilung des Verkehrsau ommens auf die verschiedenen Verkehrsmittel: Anteilig werden weniger Wege mit dem Auto und mehr mit dem Fahrrad und dem entlichen Verkehr (V) zurckgelegt. Der Autobesitz Jngerer sinkt. Wirft man einen Blick auf das Mobilittsverhalten der jungen Generation, so werden die Anzeichen fr eine

Trendumkehr noch klarer. Denn in der Regel reagieren jngere Altersgruppen auf gesellschaftliche Trendvernderungen am strksten und knnen daher als Indikator dienen, um frhzeitig Signale fr generelle mobilittsrelevante Neuorientierungen in der Gesellschaft zu erkennen. In den vergangenen Jahren rckte im Autoverkehr die 60plus-Generation immer strker in den Vordergrund: Der Anteil lterer Pkw-Halter nimmt kontinuierlich zu, whrend der Anteil der jngeren Generation sinkt. Whrend die Anitt zur Automobilitt bei Jngeren abnimmt, behalten ltere ihre intensive Autonutzung auch in spteren Lebensjahren bei und fahren deutlich huger mit dem Auto als junge Menschen. Und die geringere Anitt zum Autobesitz ist bei der jngeren Generation in stdtischen Regionen noch ausgeprgter als in lndlichen.
Abb. 3: Modal Split in Deutschland, 1976-2011

Die Deutschen lassen immer fter das Auto stehen und nutzen stattdessen Fahrrad und ffentlichen Verkehr.

Die jungen Alten sind deutlich hufiger automobil unterwegs als jngere Generationen und haben beim Autobesitz die Nase vorn.

Rckenwind frs Fahrrad


Wurden jahrelang stetig mehr Wege mit dem Auto zurckgelegt, so kehrt sich der Trend bei Wahl der Verkehrsmittel um: Whrend immer mehr Wege mit Fahrrad und ffentlichen Verkehrsmitteln zurckgelegt werden, verliert der motorisierte Individualverkehr seit der Jahrtausendwende. Bezogen auf das Basisjahr 2002 ist die grte Zunahme bei Wegen mit dem Fahrrad zu verzeichnen.
MIV-Fahrer zu Fu MIV-Mitfahrer V Fahrrad 41 37 34 32 29 27 22 23 16 24 21 15 9 10 2008 15 11 12 2011

45

44

43

41

14 11 9 1976

13 10 11 1982

13 9 10 1990

14 10 8 1998

8 9 2002

Quelle: infas

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2 Peak Car als Ausdruck eines genderten Mobilittsverhaltens


Der Wandel in der Autonutzung zeigt sich in vielerlei Aspekten, die in ihrer Gesamtheit als Peak Car beschrieben werden knnen. Weder die Wirtschaftskrise kann alleinig als Ursache ausgemacht werden, da sich die Anzeichen schon davor zeigten, noch die extreme Treibstoverteuerung oder die kritische Betrachtung des Autos unter Umweltaspekten taugen singulr als Erklrung fr Peak Car. Es ist vielmehr ein Bndel von Faktoren, deren Zusammenwirken das Phnomen der vernderten Automobilitt erklrt.

2.1 Demografischer Wandel und vernderte Biografien: Neue Mobilittsbedrfnisse entstehen


In den vergangenen Jahrzehnten haben sich Altersstruktur und Bevlkerungszahl in Deutschland ebenso wie in anderen Industrienationen grundlegend verndert. Es liegt auf der Hand, dass eine schrumpfende und alternde Gesellschaft vernderte Mobilittsbedrfnisse aufweist; der demograsche Wandel hat daher erhebliche Auswirkungen auf Verkehrsnachfrage und -angebot. Mit dem Rckgang der absoluten Bevlkerungszahl schrumpft auch die Zahl der Pkw-Fahrer. Dennoch ist anzunehmen, dass der motorisierte Individualverkehr nicht im selben Ausma sinken wird wie dies der Bevlkerungsrckgang nahelegt. Denn die heutige ltere Generation weist im Vergleich zu den nachrckenden Generationen eine ausgeprgtere Autosozialisierung auf, die ihre starke Autonutzung bis ins hohe Alter bestimmen wird. Dies zeigt sich etwa darin, dass Neuwagenkufe zu einem groen Teil der lteren Generation zuzuschreiben sind. Weil ltere Verkehrsteilnehmer generell weniger und krzere Wege zurcklegen als jngere, wirkt die vernderte Altersstruktur jedoch
Abb. 4: Modal Split-Anteile des V und MIV, 2002 und 2008

Der demografische Wandel spiegelt sich im Mobilittsverhalten.

Jngere verzichten immer fter auf das Auto


Bei der Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsmittel zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den Altersgruppen: MIV ist berwiegend rcklufig, nur die Senioren zeigen ein leichtes Plus. Exakt umgekehrt verhlt es sich bei der Nutzung von ffentlichen Verkehrsmitteln.
Wege, in % 30 2002 2008
26

Wege, in % 80 2002 2008


71 65 22 65 67 65 58

V
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MIV
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60

59 56

57

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17

56

20

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46 46 15

48 49

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34 34 32 31

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10
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10 8 7 6 4 2 6 6 6 5

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4 -6

65

Altersgruppen (Jahre)

Altersgruppen (Jahre)

Quelle: MiD 2008

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Neuwagenkufe gehen heute zum grten Teil auf Rechnung der lteren Generation.

Verlngerte Ausbildungsphase, spterer Berufseinstieg und aufgeschobene Familiengrndung verzgern den Autokauf.

insgesamt dmpfend auf die Gesamtmobilitt. Der Anteil jener Bevlkerungsgruppen, die insgesamt weniger mobil sind, wird grer: Zwar verfgt ein berdurchschnittlich groer Anteil lterer ber ein Auto, jedoch legen sie damit weniger und krzere Strecken zurck. Auf das Mobilittsverhalten insbesondere von jngeren Menschen haben deren vernderte biograsche Verlufe groe Auswirkungen. Der Besitz eines Autos wird ganz entscheidend dadurch gehemmt, dass sich in den letzten beiden Jahrzehnten die Ausbildungsphase verlngert hat. Gleichzeitig stieg die Anzahl der Studierenden in Deutschland. Gerade die fr Studierende in vielen Stdten bestehende Mglichkeit der vergnstigten V-Nutzung schlgt sich in verringertem Autobesitz nieder. Auch der Berufseinstieg erfolgt heute oftmals spter und ist zudem in vielen Fllen von unsicheren Lebensverhltnissen

begleitet. Groe Anschaungen wie die eines Pkws werden daher immer huger aufgeschoben. Auch die Familiengrndung rckt im Lebenslauf immer weiter nach hinten. Da regelmig die Geburt eines Kindes fr viele junge Familien einen Anlass fr den Autokauf darstellte, wirken auch das Aufschieben der Familiengrndung sowie generell die rcklugen Geburtenraten eher dmpfend auf die Automobilitt. Der rckluge Autobesitz bedeutet aber keineswegs eine reduzierte Mobilitt bei jungen Menschen. Vor allem die auf dem Sharing-Konzept basierenden Mobilittsformen werden stark von der jungen Generation vorangetrieben: Mit dem klassischen Carsharing, p2p-Carsharing und Ridesharing stehen heute ausreichend Alternativen zum eigenen Auto bereit. Und sogar Fernverbindungen lassen sich neuerdings mit geteilten Bussen (Deinbus. de) preisgnstig zurcklegen.

2.2 Fortschreitende Urbanisierung: Wachsender Bedarf an Mobilitt mit Kpfchen


Der fortschreitende Zuzug in die Stdte vervielfacht die urbane Mobilitt und stellt die dortigen Mobilittssysteme auf eine harte Probe. In den Ballungsrumen verschrfen sich die mit dem steigenden Verkehrsau ommen verbundenen Probleme schon seit langem: Lrm, Luftverschmutzung und ein drohender Verkehrsinfarkt kennzeichnen das Bild von Grostdten. In der jngeren Vergangenheit widmet sich die Stadtentwicklung vermehrt diesen Problemen und entwickelt Konzepte, die immer weniger Raum fr die Massenmobilisierung mit konventionellen Autos lsst: Vorschlge wie etwa die Renaturierung des enormen Flchenverbrauchs fr den Verkehr oder Forderungen nach Lrm- und Abgasemissionsreduktion erhhen den Druck, die Rolle des Autos im Mobilittsmix zu berdenken. Immer schnellere Autos mit immer mehr Motorleistung werden heute in der Stadt zum Kriechen verdammt: In vielen Metropolen kommen Autofahrer kaum schneller voran als Fahrradfahrer. So bringen es Autofahrer in Berlin auf ein Durchschnittstempo von blo etwas mehr als 24 km/h. (vgl. Olson/Nolan 2008) Dazu kommt, dass im urbanen Umfeld zumeist ein

In den Ballungsrumen droht der Verkehrsinfarkt. Autos kommen kaum noch schneller voran als Fahrradfahrer.

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gut ausgebautes Netz an entlichen Verkehrsmitteln und anderen Mobilittsangeboten wie etwa Carsharing existiert. Durch die zumeist grere Nhe zwischen Wohn- und Arbeitsort oder sonstigen Zielen bietet sich zudem an, Strecken zu Fu oder mit dem Fahrrad zurckzulegen. Staus, Parkplatznot und teurer Parkraum sowie ausreichend Alternativen zum eigenen Auto haben zur Folge, dass

Stdte viel geringer motorisiert sind als lndliche Regionen. berdurchschnittlich hoch ist in der Stadt auch der Anteil der Haushalte, die gnzlich ohne Auto auskommen. In der Stadt steuern wir auf eine paradoxe Situation zu: Die Anzeichen verdichten sich, dass die erfolgreiche Verbreitung des Autos Anlass fr immer mehr Stdter ist, bewusst auf das eigene Auto zu verzichten.

In Stdten stellt die Vielzahl von Mobilittsangeboten eine ernsthafte Konkurrenz fr das private Auto dar.

2.3 Steigende Automobilittskosten: Alternative Mobilittsangebote auf der berholspur


Seit Jahren sorgen steigende Kraftstopreise immer wieder fr Schlagzeilen. Seit den 1970er Jahren wachsen sie stetig an und treiben als grte variable Kostenposition die Betriebskosten fr Automobile empndlich nach oben. Und hchstwahrscheinlich werden sich die Preissteigerungen bei fossilen Kraftstoen auch in Zukunft fortsetzen. Trotz stndig verbesserter Kraftstoezienz von Fahrzeugen steigen unter dem Strich die variablen Kosten des Autofahrens. Auch weil mit Erneuerung der Pkw-Flotte Motorleistung, Fahrzeuggewicht und der Betrieb von Nebenaggregaten tendenziell ansteigen, schlgt sich die erhhte Kraftstoezienz nicht in einem verringerten Kraftstoverbrauch nieder. Mit jeder Fahrzeuggeneration werden zudem technologische Weiterentwicklungen umgesetzt, die neben der Sparsamkeit der Motoren auch erhhte Sicherheits- und Komfortstandards sowie Manahmen zur Emissionsreduktion betreen und die Anschaungskosten von Fahrzeugen erhhen. Auch die von den Herstellern bernommenen immer lngeren Garantiezeitrume schlagen sich im Kaufpreis nieder. Mit den erhhten Anschaungspreisen steigt unmittelbar auch der jhrliche Wertverlust, der neben den Treibsto osten die zweite groe Kostenkomponente eines Fahrzeuges darstellt. Eine Verteuerung der Fixkosten der Fahrzeughaltung kam in den letzten Jahren auch von unerwarteter Seite: Nachdem sich die Prmien fr KfZHaftpichtversicherungen aufgrund des im Markt herrschenden Verdrn-

Kosten fr Anschaffung und Nutzung eines Autos steigen strker als jene fr die allgemeine Lebenshaltung.

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Autofahren wird immer teurer, aber Mobilitt bleibt ein Muss. Alternative Mobilittsangebote fllen diese Lcke.

gungswettbewerbs jahrelang nach unten bewegt haben, steigt seit 2010 das Beitragsniveau wieder an. (vgl. check24 2010; Hagen 2011) Zusammenfassend lsst sich festhalten, dass die Verteuerung des Autofahrens zwar keineswegs so dramatisch war wie es die Entwicklung der Treibsto osten allein suggeriert, jedoch haben sich die Kosten rund ums Auto von der allgemeinen Preisentwicklung abgesetzt. Fr viele Menschen scheint zudem eine Schmerzgrenze erreicht zu sein und sie suchen nach Ausweichmglichkeiten, die ihre gewohnte Mobilitt aufrechterhalten, gleichzeitig aber den Geldbeutel schonen. Phnomene wie kotuning und Spritfahrtrainings sind im Kommen, aber auch Pendlernetze, Mitfahrgelegenheiten und das geteilte Auto erleben Aufwind.

Abb. 5: Kraftfahrerpreisindex, 2000-2011

Automobilitt hat ihren Preis


Die Kosten rund ums Auto erhhen sich strker als die der allgemeinen Lebenshaltung. Zwischen 2005 und 2011 stieg der Kraftfahrerpreisindex um fast 6 Prozentpunkte strker an als der Verbraucherpreisindex. Vor allem die Treibstoffpreise treiben den Index in die Hhe.
120

110

100

Verbraucherpreisindex Kraftfahrerpreisindex

2001

2003

2005 = 100

2007

2009

2011

Quelle: DESTATIS

2.4 Lebensstil- und Wertewandel: Smartphone statt Alufelgen


Ein grundlegender Wertewandel in unserer Gesellschaft schlgt sich nicht zuletzt in der gelebten Automobilitt nieder. Als Statussymbol hat das Auto ausgedient, es hat seine emotionale Strahlkraft verloren und wird mehr und mehr zum reinen Gebrauchsgegenstand. Als Prestigeobjekt wird das Auto etwa durch elektronische Gerte, Fernreisen und gute Kleidung verdrngt. Besonders unter jungen Menschen hat sich der Blick aufs Auto deutlich gewandelt, es macht sich eine neue Rationalitt breit: Diese Generation will zwar mobil sein, zur Deckung dieses Bedrfnisses ist der Autobesitz jedoch nur eine Alternative und konkurriert dabei immer strker mit anderen Mobilittsangeboten. Daher sieht eine urbane, junge Generation immer weniger die Notwendigkeit, ein Auto zu besitzen. Mobil ist die Generation dennoch: Aber die Vorstellung von Mobilitt mittels Eigentum weicht zunehmend dem Konzept der geteilten, zweckorientierten Mobilitt. Unter jungen Menschen herrscht die Einstellung vor, dass ein Auto dann zur Verfgung stehen sollte, wenn es gebraucht wird, ansonsten wird es eher als Klotz am Bein empfunden. Immer weniger wird das Auto als Quelle persnlicher Freiheit betrachtet, ganz im Gegenteil: Kein Auto zu haben gilt heute zumindest in der Stadt immer mehr als der geeignete Weg zu mehr Wahlfreiheit

Das Automobil ist entzaubert: Insbesondere junge Menschen sehen darin kein Statussymbol mehr.

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und Autonomie. Denn verstrkte Flexibilittsansprche, steigende Mobilittskosten und unsichere konomische Perspektiven fhren dazu, dass Anforderungen pragmatischer gelst werden. Die vorherrschende Haltung, sich mit beschrnkten Mitteln auf das Wesentliche und Machbare zu konzentrieren, fhrt zu einem Bedeutungsgewinn des V, aber auch zu einer berwindung der Grenzen zwischen kollektiven und individuellen Mobilittsmrkten: So werden neue Mobilittskonzepte nach dem Prinzip nutzen statt besitzen wie klassisches Carsharing, Ridesharing, p2p-Carsharing oder innerstdtische Mietfahrrder insbesondere bei jungen Menschen immer beliebter und verdrngen das Autoeigentum. Dabei trgt auch die Verbreitung mobiler IuK-Technologien zur Oenheit gegenber temporr nutzbaren Verkehrsmitteln bei, da ein leichterer und exiblerer Zugang zu den verschiedenen Mobilittsoptionen mglich ist. So kann sich fast jeder dritte Deutsche (28 Prozent) vorstellen, auf ein eigenes Auto zu verzichten; bei Personen zwischen 18 und 34 Jahren sind es sogar 34 Prozent. Als Alternative zum Auto kommt fr die Deutschen eine breite Palette von Verkehrsmitteln in Frage: 86 Prozent wrden etwa auf den entlichen Verkehr, 85 Prozent auf das Fahrrad und 33 Prozent auf Carsharing ausweichen. (vgl. Ipsos 2010) Mit dem Bedeutungsschwund des Autos bei jungen Menschen geht die sinkende Bereitschaft einher, den Fhrerschein so frh wie mglich zu erwerben. Der Fhrerschein scheint seine einstige Bedeutung als entscheidender Schritt zum Erwachsenwerden verloren zu haben und wird immer spter gemacht. Aber auch vor dem Hintergrund eines Lifestyle of Health and Susta-

inability (LOHAS) erleben solche nachhaltigen Mobilittsalternativen einen Aufschwung. Das Konsumverhalten wird bereits von fast jedem Dritten (vgl. ACNielsen 2008) immer strker durch eine Verbindung aus kologischem, ethischem Handeln und Lebensqualitt geprgt. Dementsprechend wird auch Mobilitt mit Ressourcenschonung und Umweltschutz verknpft und es werden neben umweltfreundlicheren Fahrzeugen (z.B. Elektro- oder Hybridfahrzeug) strker zukunftsfhige Mobilittslsungen nachgefragt. Dadurch wird die Blechlawine vor allem in den Stdten kleiner: Denn jedes geteilte Auto ersetzt zwischen vier und acht Privatfahrzeuge. Der bundesweite Carsharing-Anbieter cambio fand heraus, dass 35 Prozent der Nutzer bei Anmeldung ein eigenes Auto besitzen, nach einem Jahr Mitgliedschaft waren es nur noch acht Prozent. (vgl. Molitor 2012)

Die urbane, junge Generation lst Mobilittsbedarfe pragmatisch: Neue Verkehrsangebote nach dem Prinzip nutzen statt besitzen verdrngen das Autoeigentum.

Immer mehr Menschen knnen sich vorstellen, auf ein eigenes Auto zu verzichten und zukunftsfhigere Mobilittslsungen in Anspruch zu nehmen.

Abb. 6: Anzahl der Carsharing-Teilnehmer und -Autos in Deutschland, 1997-2012

Das geteilte Auto auf Expansionskurs


Was vor wenigen Jahren noch als Nischenangebot fr Weltverbesserer galt, ist heute im Mainstream angekommen: Carsharing breitet sich in Deutschland rasant aus und ist auf dem Weg, so selbstverstndlich im Straenbild zu werden wie Taxis oder Verkehrsmittel des ffentlichen Nahverkehrs. Anfang 2012 teilten sich in Deutschland 220.000 Personen 5.600 Carsharing-Fahrzeuge.
6.000

220.000 200.000 180.000

Carsharing-Nutzer Carsharing-Fahrzeuge
5.000

4.000 160.000 140.000 Carsharing-Nutzer 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 0 1.000 2.000 3.000 Carsharing-Fahrzeuge

Quelle: Bundesverband CarSharing

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3 Vom Statussymbol zum vernetzten Auto


Die Mobilittsbedrfnisse wandeln sich radikal und stellen die gewohnte Automobilitt in Frage. Der Besitz eines eigenen Autos wird immer weniger zur Prmisse. Eines ist klar: Neue Mobilittskonzepte sind notwendig, die den gewandelten Mobilittsanforderungen gerecht werden. Dabei hat das Auto einen Standard gesetzt, hinter den man nicht wieder zurckfallen kann. Wie auch immer die mobile Zukunft aussehen wird, sie muss so individuell und exibel sein wie das Auto, dem Nutzer Eigenstndigkeit und Selbstbestimmtheit garantieren, dabei bezahlbar und ressourcenschonend sein und den Anforderungen eines urbanen Umfelds gengen. Wenngleich die Autolust der Deutschen abnimmt, so ist das Auto lngst nicht tot und wird auch weiterhin eine bedeutende aber andere Stellung im Mobilittsmix einnehmen: Das individualisierte private Transportmittel von einst wird zum vernetzten Auto. Weil heute kein einziges Verkehrsmittel mehr die vielfltigen Mobilittsbedrfnisse allein befriedigen kann, gehen privater und entlicher Verkehr aufeinander zu. Letztendlich wird stets die Funktion Mobilitt und nicht das Produkt Auto nachgefragt; daher ist die bedarfsgerechte gemeinschaftliche Autonutzung die logische Konsequenz. Die Grenze zwischen Individual- und entlichem Verkehr wird damit immer durchlssiger: In Zukunft wird Carsharing in seinen sich immer weiter dierenzierenden Ausprgungen keine Fortsetzung des privaten Autoverkehrs mit anderen Mitteln sein, sondern das vernetzte Automobil wird zu einem Teil eines integrierten Mobilittskonzepts. Die kollektivierten Individualverkehrsmittel setzen an den Deziten des V an. Autos spielen immer strker eine komplementre Rolle. Denn heute wird ganz pragmatisch zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln gewhlt und situativ die passende Kombinationsvariante aus Auto, Bahn, Fahrrad usw. zusammengestellt. Dabei werden die einzelnen Mobilittsangebote knftig immer weiter zu systemintegrierenden Anstzen verschmelzen, deren Nutzung einfacher und bequemer wird und optimal jedes Mobilittsbedrfnis abdeckt. Das eigene oder geteilte Auto wird Teil eines integrierten Mobilittssystems. Das Smartphone spielt bei dieser Integration der Mobilittsangebote eine tragende Rolle, weil es Informationen zu Transportalternativen verfgbar macht und als zentrales Zugangsmedium zu Verkehrsmitteln agieren kann. Die mobile Vernetzung der Angebote erreicht nicht nur einen reibungslosen Wechsel zwischen den Mobilittsbausteinen, sondern schat eine echte multimodale Welt, an die auch Auto und Fahrrad also die Klassiker des individualisierten Verkehrs angeschlossen sind. Automobilitt erfolgt on demand: Das Auto steht immer genau dann zur Verfgung, wann es tatschlich bentigt wird alleine oder in Verbindung mit anderen Verkehrsmitteln. So bietet etwa die Mobilitts-App moovel Informationen zur optimalen Kombination von Fortbewegungsmglichkeiten. Fr jeden Streckenwunsch und jedes

Wie auch immer die mobile Zukunft aussehen wird das Auto hat einen Standard gesetzt, hinter den man nicht wieder zurckfallen kann.

Das geteilte Auto ist elementarer Bestandteil zukunftsfhiger Mobilittskonzepte.

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Bedrfnis ob schnell, preisgnstig oder bequem zeigt die App eine Auswahl verschiedener Verkehrsmittel, die den Nutzer exakt von A nach B bringen. Die Welt der Mobilittsangebote wird immer bunter. Carsharing, Ridesharing oder Fahrradverleihsysteme sind nur einige neue Alternativen im Mobilittsangebot, die dafr sorgen, dass immer komplexere Wegeketten berwunden werden knnen. Dabei zeigt vor allem das Auto viele neue Gesichter: Neben das herkmmliche private Auto treten laufend neue Konzepte des geteilten Autos. Immer fter wird das Auto auf verschiedenste Weisen gemeinschaftlich genutzt. Beim klassischen Carsharing (z.B. cambio, stadtmobil, Flinkster) werden die Fahrzeuge des CarsharingAnbieters an festen Verleihstationen angeboten und knnen zumeist im Voraus reserviert werden. Mit dem bislang jngsten Carsharing-Modell geht das Berliner Unternehmen CiteeCar an den Start: Wer einen Privatparkplatz sein Eigen nennt, erhlt ein Auto zur Verfgung gestellt. Lediglich Kilometerpreise fallen an sowie die Verpichtung, das Auto regelmig zu reinigen und zu pegen. Wer nicht Host eines Wagens ist, kann die CiteeCars gegen Gebhr ausleihen. Auch die Autohersteller selbst haben die Zeichen der Zeit erkannt und bieten mit ihren Free-Float-Modellen (z.B. Daimler car2go, BMW DriveNow) eine etwas exiblere Form des Autoteilens, die ohne xe Stationen auskommt: Die Fahrzeuge knnen innerhalb denierter Gebiete auf ffentlichen Parkchen abgeholt und wieder abgestellt werden. Klassisches und Free-Float-Carsharing eroberten Europas Stdte im

Fluge und sowohl Nutzerzahlen als auch Flotten werden auch weiterhin stark wachsen: Gab es europaweit Ende 2011 700.000 Nutzer und 21.000 Fahrzeuge, so werden sich nach Einschtzung von Frost & Sullivan (2012) im Jahr 2020 15 Millionen Nutzer 240.000 Fahrzeuge teilen. Beim p2p-Carsharing (autonetzer. de, WhipCar, Getaround) werden ber Internetplattformen Autobesitzer mit Menschen, die kein eigenes Auto besitzen, aber gelegentlich eines nutzen mchten, zusammengebracht. Hierbei wird die Idee des Teilens am weitesten getrieben: Anstatt ein Fahrzeug von einem Unternehmen zu mieten, das eigens dafr eine Flotte anschat und unterhlt, werden bereits vorhandene Ressourcen besser ausgelastet, indem man das Auto vom Nachbarn leiht, der es gerade nicht bentigt. Damit ist allen bestens gedient: dem Fahrer, der bequem und unbrokratisch an ein Auto kommt, das im besten Fall direkt vor seiner Haustre parkt, und dem Autoeigner, der mit dem Verleihen sogar noch etwas Geld verdient. Zudem ist p2p-Carsharing auch im lndlichen Bereich verfgbar und knnte dort angesichts des Rckbaus von Infrastruktur weiter an Bedeutung gewinnen. Auch diese jngere Form des geteilten Autos wird sich in den kommenden Jahren stark verbreiten: Zwischen 2011 und 2020 erwarten Frost & Sullivan (2012), dass sich die Nutzerzahl auf 740.000 verfnachen und die Anzahl der zur Verfgung gestellten Fahrzeuge auf 310.000 verzehnfachen wird. Von Peer zu Peer funktioniert auch privates Ridesharing (z.B. Mitfahrgelegenheit, Flinc, Pockettaxi), bei dem ber das Web Mitfahrgelegenheiten arrangiert werden. Dank mobilem Internet, GPS-Ortung und Na-

Die Welt der Mobilittsangebote wird immer bunter. Dabei zeigt vor allem das Auto viele neue Gesichter und erfindet sich neu.

Das Auto wird immer fter gemeinschaftlich genutzt. Diesem Trend trgt die laufend wachsende Zahl verschiedener Carsharing-Modelle Rechnung.

Carsharing weist die Zukunft des Automobils. Vom Inbegriff individueller Mobilitt wird das Auto Teil integrierter Mobilittskonzepte.

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vigationssystemen geht die gute alte Fahrgemeinschaft heute dynamischer vonstatten: Einzelne Fahrten werden spontan vermittelt, selbst wenn die Teilnehmer bereits im Straenverkehr unterwegs sind. Idealerweise werden dabei Wegstrecken so optimiert, dass Umwege fr den Fahrer minimal sind und ein Umsteigen durch Aufteilung der Strecke auf mehrere Fahrzeuge mglich wird. Der groe Zuspruch zu und die Ausdierenzierung des Carsharings zeigen, wo die Zukunft des Automobils liegt: Einst Inbegri individueller Mobilitt wird das Auto immer mehr zum Kollektivgut und Teil integrierter Mobilittskonzepte. Ein pragmatischer Umgang mit dem Automobil setzt sich durch, der die vielen Vorteile der automobilen

Fortbewegung vereint. Peak Car macht deutlich: Der Verkehr wird vor allem in Grostdten zuknftig komplett anders aussehen als heute. Dabei wird die Zukunft der Mobilitt dort liegen, wo sich Automobilindustrie, Verkehrsunternehmen und Informationstechnologie treen. Alle fr die alltglichen Mobilittsbedrfnisse ntigen Verkehrsmittel werden dann in einer einzigen Dienstleistung integriert sein. Zukunftsfhige Mobilittskonzepte bentigen nicht nur die technische Weiterentwicklung des Automobils, sondern vor allem neue Mobilittsangebote, zustzliche Dienstleistungen und echte Nutzungsinnovationen.

4 Fazit
Der beispiellose Siegeszug des Automobils scheint in Deutschland an einen Wendepunkt gekommen zu sein. In jngster Zeit hufen sich Anzeichen dafr, dass der reine Autobesitz den Hhepunkt seiner Bedeutung fr unsere Mobilitt erreicht oder sogar berschritten hat. Peak Car ist Ausdruck gewandelter Mobilittsbedrfnisse und fhrt die Notwendigkeit neuer Mobilittskonzepte vor Augen. Zwar wird das private Auto auch weiterhin eine bedeutende, aber gnzlich andere Stellung im Mobilittsmix einnehmen. Das individualisierte private Auto von einst wird zum vernetzten Auto. Der Carsharing-Boom markiert den Startpunkt dieser Wende. Die vielen verschiedenen Ausprgungen des geteilten Autos sind ein vielversprechendes Konzept und elementarer Baustein der Mobilitt der Zukunft. Und es ist kein Zufall, dass dieser Wandel sich gerade jetzt vollzieht. Schon seit geraumer Zeit lsst sich ein genereller Einstellungswandel im Hinblick auf Eigentum beobachten. Das Eigentum an einer Sache tritt gegenber dem Nutzen, den diese Sache bringt, immer mehr in den Hintergrund. Das Konzept nutzen statt besitzen wird in smtlichen Lebensbereichen populrer und wirft gewohnte Konsumformen ber den Haufen. Zudem ist die Technik der groe Ermglicher der vernderten Rolle des Automobils. Vor allem das mobile Internet tut neue Wege auf, wie Menschen sich miteinander verbinden und Teilen organisieren knnen.

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Peak Car. Das Auto erfindet sich neu

Quellenverzeichnis
[ACNielsen 2008] ACNielsen: Was die kologische Avantgarde wirklich kauft, 2008. URL: http://www.de.nielsen. com/news/pr20080529.shtml. Zugri: 02.12.2012. [check24 2010] check24 (Hrsg.): Prmienentwicklung in der KfZ-Versicherung, 2010. [Frost & Sullivan 2012] Frost & Sullivan: Growing Awareness of Peer-to-Peer Carsharing Will Boost Carsharing Rentals in Less Populated Areas in Europe, Says Frost & Sullivan. URL: http://www.frost.com/prod/servlet/pressrelease.pag?docid=265313501. Zugri: 02.12.2012. [Hagen 2011] Hagen, Jens: So trotzen Versicherte den steigenden Prmien. URL: http://www.handelsblatt.com/ finanzen/vorsorge-versicherung/ratgeber-hintergrund/ autoversicherung-so-trotzen-versicherte-den-steigendenpraemien/5812808.html. Zugri: 02.12.2012. [Ipsos 2010] Ipsos Marketing: European Transportation & Mobility Observatory 2010. URL: http://germany.europcar.de/eci_pdfs/europcar_mobility_survey_10.pdf. Zugri: 02.12.2012. [Molitor 2012] Molitor, Andreas: Heier Kampf um die spontanen Kurzzeitnutzer, 09.08.2012. URL: http://www. zeit.de/auto/2012-07/carsharing-berlin. Zugri: 02.12.2012. [Olson/Nolan 2008] Olson, Parmy/Nolan, Kelly: Europes Most Congested Cities, 21.04.2008. URL: http://www. forbes.com/2008/04/21/europe-commute-congestion-forbeslife-cx_po_0421congestion.html. Zugri: 02.12.2012.

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Herausgeber f/21 Bro fr Zukunftsfragen Mag. Nora S. Stamp, MBA Rosenheimer Strae 35 D-10781 Berlin Tel.: +49 30 69 59 82 58 E-Mail: zukunft@f-21.de www.f-21.de Diese Studie wurde in Kooperation mit Autonetzer.de erstellt.

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Peak Car. Das Auto erndet sich neu Nora S. Stamp, f/21 Dezember 2012 Alle Rechte vorbehalten

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