CONCLUSIONES EXTRADAS PARA SU PRESENTACIN A LA GENTE DE MAR (FSI 16) 1 HOMBRE AL AGUA

Descripcin del suceso Mientras largaba las redes de pesca, un tripulante se enganch con el aparejo y fue arrastrado al agua. El nico tripulante que quedaba a bordo del buque vir las redes, pero slo recuper una bota. Se movilizaron las unidades de bsqueda y salvamento, pero no se consigui recuperar el cuerpo del tripulante. El cuerpo fue encontrado por otro buque dos semanas ms tarde. Causa del suceso El tripulante, que no llevaba puesto dispositivo flotante individual alguno, estaba trabajando en una cubierta con un espacio limitado. Conclusiones que pueden extraerse El largado de las redes puede ser una operacin de alto riesgo, si se hace en una zona con espacio limitado. Llevar puesto un dispositivo flotante individual ayuda al tripulante a mantenerse a flote, aumentado de esta forma la capacidad de supervivencia. Se dispone de numerosos tipos de dispositivos flotantes individuales con buena flotabilidad y autoinflables manual/automticamente. Dichos dispositivos pueden ser voluminosos y difciles de manejar y pueden impedir que la persona que los lleva puestos trabaje en condiciones de seguridad. Los dispositivos de salvamento que lleve la gente de mar deberan ser adecuados y permanecer en buen estado de funcionamiento cuando el marino est trabajando en un buque pesquero. 2 VARADA

Descripcin del suceso Un buque de carga de pequeo tamao sufri una avera en su motor principal. El buque qued a la deriva, a merced del viento y con una costa a sotavento. Se solicit asistencia y un pequeo buque tanque costero lleg al lugar del siniestro. Con la ayuda de un bote se hicieron varios intentos de hacer llegar un cabo de remolque al buque que estaba a la deriva. El buque embarranc antes de que se pudiera iniciar la operacin de remolque. En cuestin de minutos, el buque tanque costero acab tambin encallando en un arrecife cercano. Causa del suceso El capitn del carguero haba embarcado dos das antes del accidente. No estaba familiarizado con el molinete ni con el equipo de fondeo. Ningn otro miembro de la tripulacin saba cmo utilizar el molinete para fondear el buque. La falta de precisin en la navegacin del buque tanque costero, la escasa fiabilidad de la informacin hidrogrfica y el uso de una carta de escala inadecuada, convirtieron la maniobra de aproximacin en las inmediaciones de arrecifes sumergidos en una apuesta muy arriesgada. Adems, la potencia y el control de la mquina del buque no eran los adecuados para prestar una asistencia de aquellas caractersticas.

Conclusiones que pueden extraerse El capitn y la tripulacin deberan haber sabido cmo manejar y utilizar el molinete y el equipo de fondeo. La asistencia a un buque en peligro es otro tipo de escenario de emergencia, para el que conviene prepararse conforme a la seccin 8 del Cdigo IGS. Deberan negociarse previamente las condiciones de remolque y salvamento entre el Estado y el sector privado, para garantizar que se dispone de una asistencia de remolque adecuada en caso de emergencia. 3 VARADA

Descripcin del suceso Un pequeo buque de carga general encall despus de que su ancla garreara en medio de un tifn. Causa del suceso El capitn no planific debidamente su posicin de fondeo. La recuperacin del ancla de estribor fue difcil, por lo que no pudo llegar a utilizarse. En el fondeo inicial no se larg suficiente cadena. La tripulacin no haba recibido instruccin suficiente antes del suceso ni indicaciones adecuadas durante el suceso. Conclusiones que pueden extraerse Los capitanes deben planificar las situaciones con la debida antelacin. En la planificacin de la travesa se deber incluir toda la informacin disponible y cualquier restriccin que pueda aparecer. Todos los miembros de la tripulacin deben recibir la formacin y la informacin necesarias, tanto durante el transcurso del viaje, como cuando se produzca un suceso, para garantizar as que su reaccin ser la correcta. 4 VARADA

Descripcin del suceso Un pequeo buque de carga general encall mientras intentaba llegar a un fondeadero abrigado con mal tiempo. Causa del suceso No haba un plan de travesa adecuado o detallado (ni equipo) para llegar al fondeadero, aunque se haba identificado la posible necesidad de utilizarlo. Fallo de la GRP en cuanto a que el capitn no saba exactamente dnde estaba el buque, cuando se acercaba a una zona de aguas poco profundas.

Conclusiones que pueden extraerse Los capitanes deben planificar cualquier situacin con la debida antelacin. La planificacin de la travesa deber incluir toda la informacin y equipos disponibles, as como cualquier restriccin que pueda aparecer. Debe aplicarse la GRP para reducir el riesgo de varada, especialmente en zonas o circunstancias poco familiares. 5 VARADA

Descripcin del suceso El buque de carga general sali de puerto con prctico a bordo. Cuando el prctico dejaba el buque, antes de llegar a la zona de embarco de prctico, dio instrucciones de enmendar el rumbo al pasar la boya de entrada. Como el segundo oficial estaba en cubierta acompaando al prctico, el capitn qued slo en el puente con el timonel y, obviamente, no entendi bien la situacin, enmend el rumbo demasiado pronto y el buque embarranc. Una vez deslastrado, el buque volvi a flotar en la siguiente pleamar y tras reconocer el casco se le permiti continuar viaje. Causa del suceso No se haba preparado el plan de la travesa para la fase de navegacin con prctico a bordo. El equipo de puente no estaba completo, ya que el segundo oficial abandon el puente para acompaar al prctico a cubierta. Consecuentemente, no haba navegante que comprobara las situaciones ni ayudara al capitn entretanto. El prctico desembarc antes de asegurarse de que se haba finalizado la fase de practicaje de forma segura. El prctico no se asegur de que el capitn hubiera comprendido totalmente sus instrucciones. La diferencia de escala entre la carta y el recuadro insertado (cartucho) pudo hacer que el capitn confundiera la boya de entrada con la boya N 1. Esta circunstancia pudo llevar a un cambio prematuro de rumbo. La escala de la carta era inadecuada, dado que no proporcionaba suficientes detalles de la entrada.

Conclusiones que pueden extraerse Deben seguirse las rutinas y normas pertinentes. En este caso, un plan de la travesa completo o una dotacin adecuada en el puente podan haber evitado la varada. Las misiones deben realizarse hasta el final. Si el prctico se hubiera quedado a bordo hasta terminar la fase de practicaje, lo ms seguro es que la varada no se hubiera producido. Deberan disearse las herramientas (en este caso la carta de navegacin)

VARADA

Descripcin del suceso Un buque navegaba ro arriba con la pleamar. Segn el prctico, las cartas y los anuarios de mareas haba un resguardo bajo la quilla de 0,25 m, que estaba permitido y era aceptable para la normativa portuaria. As y todo, el buque encall. A la siguiente pleamar se reflot el buque, que continu su viaje, pero volvi a encallar otra vez. Con la ayuda de un remolcador, el buque finalmente continu su viaje. Debido a los daos sufridos hubo que renovar algunas planchas de acero del fondo. Causa del suceso Un resguardo bajo la quilla de 0,25 m significa un margen mnimo. A bordo se consider que el datum de la carta era la referencia vertical. Sin embargo, el anuario de mareas utilizado tena una referencia vertical distinta del datum de la carta. No se puede olvidar que determinados factores meteorolgicos pueden influir en el nivel de las aguas. Conclusiones que pueden extraerse Las restricciones, en este caso las restricciones portuarias, no deben establecerse en los mnimos mrgenes posibles. Los anuarios de mareas pueden tener referencias verticales diferentes. Los factores meteorolgicos pueden tener una influencia negativa sobre la marea. No se puede subestimar la importancia de unas herramientas adecuadas y fiables. Los datos de las cartas y los anuarios de mareas deben presentarse de la misma forma, independientemente de quin aporte la informacin, para as reducir las posibilidades de malentendidos. 7 VARADA

Descripcin del suceso Un gran buque estaba recalando en puerto sin cartas de punto mayor. La ruta planificada hasta la zona de embarco del prctico se descart para tomar un atajo que permitiera llegar al atraque lo antes posible, pues el agente haba acuciado al buque. El capitn recibi la nueva ruta de la estacin de prcticos por VHF (canal de ondas mtricas). El buque encall y no pudo reflotarse hasta pasadas cuatro semanas. Haba sufrido daos considerables en el fondo. Causa del suceso No se cumpli el SGS de la compaa, ya que el buque inici su recalada sin prctico ni cartas de punto mayor. La GRP no fue eficaz. Otro oficial de puente poda haber ayudado con la interpretacin de la informacin que llegaba al buque desde el exterior y la observacin de los instrumentos de navegacin, como la ecosonda.

La informacin proveniente de la estacin de prcticos no era fiable. Conclusiones que pueden extraerse No se debe confiar en cualquier informacin que se reciba, en este caso la proveniente de la estacin de prcticos, a menos que dicha informacin se haya contrastado adecuadamente. A menos que sea necesario y se haya confirmado la seguridad de una ruta alternativa, el buque no debera desviarse de la ruta planificada. Deben seguirse los procedimientos y las instrucciones. Es posible que se reduzcan los mrgenes de seguridad y se creen situaciones arriesgadas si se simplifican los procedimientos para intentar ahorrar tiempo y dinero. 8 CUASIVARADA

Descripcin del suceso Un buque casi encalla navegando con prctico a bordo y con su piloto automtico en el "modo de seguimiento automtico de la derrota". El buque dispona de un sofisticado sistema de puente integrado que permita al piloto automtico cambiar de rumbo al llegar a los puntos de control de derrota programados. El sistema fall, no inici el cambio de rumbo a tiempo y cuando el buque estaba a punto de embarrancar el capitn puso el gobierno a mano y meti todo el timn a la banda para evitar la varada. Causa del suceso Un fallo o error en uno de los sensores hizo que el sistema de piloto automtico cambiara a otro modo de funcionamiento inadvertidamente. El capitn y el primer oficial, que estaban en el puente, confiaron demasiado en el sistema de puente integrado y no estuvieron pendientes de la navegacin del buque con el prctico a bordo. Tanto el primer oficial como el capitn carecan del conocimiento adecuado de las caractersticas y limitaciones del sistema de piloto automtico del buque. Ya haba habido sucesos similares en el pasado, en los que el sistema haba fallado, y no se aprovech la ocasin para cambiar los procedimientos.

Conclusiones que pueden extraerse Cuanto ms sofisticados son los sistemas de navegacin, ms tienden las tripulaciones a tener un exceso de confianza en ellos y esto debe contrarrestarse mediante la adecuada gestin de los recursos del puente, la evaluacin completa de los riesgos de la travesa (especialmente en las aguas en las que se navega con prctico), los planes de contingencia para cuando falle el sistema y las buenas prcticas para el mantenimiento de la guardia que se deben aplicar en todo momento.

ABORDAJE

Descripcin del suceso

Un petrolero de doble casco navegaba hacia el NE en una zona de trfico intenso. Al mismo tiempo un granelero se dispona a entrar en la va de circulacin con rumbo SW. Eran las primeras horas de la maana. Haca buen tiempo, con una brisa ligera, mar rizada y buena visibilidad. El petrolero observ al granelero por su amura de estribor. Aunque el granelero estaba cruzando la proa del petrolero, el oficial de guardia del petrolero interpret, en base a la informacin de su radar, que pasara libre por el costado de estribor. Ambos buques observaban mutuamente sus movimientos, pero ninguno hizo maniobra evasiva alguna hasta el ltimo momento. No hubo ninguna comunicacin visual o sonora reconocida entre los dos buques. El abordaje se produjo hacia las 06:55 horas. Aunque no hubo vctimas ni contaminacin, ambos buques sufrieron averas estructurales.
Causa del suceso

El oficial de guardia del petrolero se fi de la informacin del radar para concluir que el granelero pasara por estribor sin peligro. Aparentemente no asumi que el granelero fuera a cruzar su proa. El granelero intent cruzar la proa del petrolero a muy poca distancia. Aparentemente el oficial de guardia asumi que tena derecho de paso, pero el cambio de rumbo (cayendo ms a estribor) del granelero no fue lo suficientemente amplio como para ser advertido claramente por el petrolero. El petrolero no estaba seguro de la intencin del granelero, pero as todo ninguno de ellos hizo nada por evitar el abordaje hasta el ltimo momento. En el ltimo momento el petrolero cay con todo el timn a babor y esta accin produjo finalmente el abordaje.
Conclusiones que pueden extraerse

Ambos buques podan haber aplicado el Reglamento de Abordajes de mejor manera. En este caso, la solucin ms idnea habra consistido en que los buques en cuestin hubieran efectuado maniobras a tiempo para evitar el abordaje, ya que sus maniobras resultaban claramente obvias para el otro buque. A pesar del estrecho ngulo de encuentro, un buque decidi seguir rumbo. No obstante, no hizo ningn esfuerzo para establecer las intenciones del otro buque o para indicar preocupacin ante la aparente falta de maniobras del otro buque. Cuando existen dudas, en la regla 17 se prev que el buque que sigue rumbo efecte maniobras para evitar el abordaje; dichas maniobras habran sido inapropiadas en este caso. 10 ABORDAJE

Descripcin de suceso Un buque de pasaje de transbordo rodado estaba navegando con unos 90 pasajeros a bordo. El viento estaba en calma, con intervalos de niebla. Hacia las 04:30 horas de la maana un buque de carga seca se aproxim por babor y cruz la proa del buque de transbordo rodado a muy poca distancia. Los buques se estaban viendo mutuamente en sus radares. No haba contacto visual, ya que la visibilidad se haba reducido a un cable. Justo nada ms cruzar la proa, el buque de carga seca cay sbitamente a estribor y abord al transbordador. La roda del buque de carga seca penetr las planchas del transbordador e hizo un boquete en el espacio de la cubierta de carga y las cmaras de mquinas. El agua se precipit hacia la cmara de mquinas del transbordador y como muchas de las puertas estancas estaban abiertas, se inund una buena parte de la zona de mquinas. El buque

perdi la propulsin y se qued sin energa elctrica. Los pasajeros y la mayora de la tripulacin abandonaron el buque por orden del capitn. El buque de transbordo rodado tuvo que ser remolcado a puerto. Continuaba entrando agua y cost das de intenso trabajo evitar que zozobrara y se hundiera. El buque de transbordo rodado sufri graves daos como consecuencia tanto del abordaje como de la consiguiente inundacin. No hubo heridos ni tuvo lugar un episodio grave de contaminacin. Se salv toda la carga. El buque de carga seca pudo seguir su travesa con una pequea va de agua en la roda. Comparativamente slo sufri daos de poca importancia.
Causa del suceso

Aunque haba niebla, ninguno de los buques tom medidas con antelacin suficiente para evitar una situacin de aproximacin excesiva. El capitn del buque de carga seca no calcul bien la posicin, el rumbo y la velocidad del buque de transbordo rodado y cambi su rumbo demasiado tarde. En realidad fue este cambio de rumbo el que produjo el abordaje. Si se hubiera limitado a mantener su rumbo y velocidad no habra pasado nada. Aparentemente al oficial de guardia del buque transbordador no se le pas por la cabeza en ningn momento que el buque de carga seca iba a meter el timn a la banda. Aparentemente confiaba en su derecho de paso y por tanto no sinti la necesidad de mantenerse bien franco del otro buque. Adems, el oficial de guardia del buque transbordador estaba acostumbrado a las situaciones de aproximacin excesiva. Se descubri que no haba recibido instrucciones concretas sobre distancias mnimas de seguridad permitidas. Por su descuido en evitar una situacin de aproximacin excesiva, el oficial de guardia se vio abocado a una situacin sin salida, cuando el buque de carga seca realiz aquella maniobra inesperada. La razn por la que el buque de transbordo rodado se inund y estuvo a punto de hundirse fue porque varias puertas estancas haban quedado abiertas y no se cerraron a tiempo despus del abordaje. A este respecto, la naviera careca de una poltica de seguridad bien establecida. Los sistemas elctricos para el cierre de puertas estancas no eran realmente estancos y se averiaron con la inundacin. La competencia de la tripulacin para cerrar las puertas estancas en situaciones difciles no se haba desarrollado lo suficiente con los pertinentes ejercicios.
Conclusiones que pueden extraerse

En este caso, el capitn del buque de carga seca cometi un error, que provoc el abordaje. No obstante, ninguno de los dos buques efectu maniobras adecuadas para evitar una situacin de aproximacin excesiva. No hay que olvidar que la regla 19 es aplicable cuando hay una visibilidad restringida, en lugar de las reglas relativas a los buques a la vista unos de otros. Por consiguiente, ambos buques tenan la obligacin de evitar la situacin de aproximacin excesiva. El compartimentado estanco existe para incrementar la conservacin de la flotabilidad de un buque en caso de inundacin, independientemente de las causas de sta. La integridad estanca debera mantenerse en todo momento.

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ABORDAJE

Descripcin del suceso

A ltima hora de una tarde un petrolero de aguas interiores proceda por el canal de navegacin principal, con 960 T de cido sulfrico a bordo, para tomar un canal secundario en medio de un puerto de mucho trfico. Su intencin era seguir adentrndose canal arriba hasta llegar a su puerto de descarga. A la misma hora un gran buque porta contenedores estaba saliendo de su atraque para proceder a lo largo del canal secundario y llegar al canal de navegacin principal. La visibilidad era buena y el viento del Oeste de fuerza 6 a 7 en la escala de Beaufort. Los dos buques se abordaron en la zona en la que el canal secundario desembocaba en el canal principal. En el abordaje el portacontenedores sufri nicamente daos de escasa consideracin. El buque tanque de aguas interiores sufri daos en su costado de babor. Las planchas del forro en la zona de proa quedaron deformadas, el agua entr en el tanque lateral de proa babor y al mismo tiempo una de las dos unidades de propulsin se averi y quedo inoperante. No obstante, el buque permaneci a flote y pudo continuar viaje con la restante unidad de propulsin. Lleg a su atraque y consigui amarrar con una pequea escora a babor. La brigada de bomberos trat de mantener el petrolero de aguas interiores a flote, pero su escora a babor aumentaba por momentos. Unos 45 minutos despus del abordaje, el buque tanque de aguas interiores zozobr y quedo flotando con la quilla al sol. Prcticamente la totalidad de la carga de cido sulfrico se verti a las aguas portuarias. La carga se diluy rpidamente en el agua, evitndose as un grave episodio de contaminacin ambiental. El buque tanque se pudo reflotar cinco das despus.
Causa del suceso

La prueba de alcoholemia que se le hizo al capitn inmediatamente despus del accidente result positiva. El buque tanque estaba a plena carga y con muy escaso francobordo. La visin desde el canal principal hacia el canal secundario y viceversa estaba obstaculizada parcialmente por otro atraque con su correspondiente equipamiento portuario y de carga. Debido a esta especie de barrera ptica, ninguno de los buques pudo ver al otro hasta el ltimo momento. Ambos buques recurrieron a la radio de ondas mtricas (VHF) para las comunicaciones y al radar para las maniobras. Ambos buques transmitieron sus notificaciones obligatorias a los servicios de trfico martimo. Pero al notificarse los buques se produjeron una serie de malentendidos y errores en las comunicaciones. En algunas de las notificaciones el buque no se identific, en otras no quedaba claro quin era el destinatario del mensaje. As que los buques no recibieron los mensajes como era debido. El buque tanque tena su radar apagado y no pudo detectar al buque grande con antelacin. Tampoco el portacontenedores utiliz su radar para evaluar la situacin. Debido a la fuerza del viento, el portacontenedores tuvo que aumentar su velocidad a 7 nudos inmediatamente despus de zarpar, pues con menos mquina no se poda garantizar el gobierno. Como era un buque de gran tamao, el equipo del puente se concentraba en los otros buques, la estrechez del canal, los remolcadores, etc. (su atencin se aplicaba a otras tareas). El buque tanque no hizo el giro para entrar en el canal secundario conforme a las reglas pertinentes. Las reglas estipulan que la maniobra para cruzar el canal de navegacin principal y proceder por el canal de navegacin secundario debe hacerse un rumbo perpendicular a la direccin del trfico en el canal principal y que el buque debe entrar en el canal secundario por su

lado derecho. Si el buque tanque hubiera planeado y realizado su maniobra de entrada de esta forma, los dos buques se hubieran visto con suficiente antelacin. Pero el buque tanque inici su giro demasiado pronto, por lo que qued fuera de la lnea de visin del portacontenedores, oculto por el muelle que se interpona entre ambos. Los buques se vieron en los ltimos 400 metros. Ni siquiera en el ltimo momento el buque tanque hizo maniobra alguna para evitar el abordaje. Despus del accidente el buque no arranc la bomba de achique para poder achicar el agua que estaba entrando en el buque. (El capitn evit utilizar la bomba y el marinero de cubierta no tena ni idea de cmo ponerla en marcha).
Conclusiones que pueden extraerse

Deben tenerse siempre en cuenta los procedimientos normalizados para evitar abordajes. Cuando se navega por zonas de trfico intenso es vital mantener una vigilancia adecuada. Todos los buques mantendrn en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva (incluida la escucha de las comunicaciones por radio), utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situacin y el riesgo de abordaje. Todo buque navegar en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento Cada buque har uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerar que el riesgo existe. Cuando la visin est obstaculizada, los equipos radar son una ayuda a la navegacin indispensable. Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizar en forma adecuada, incluyendo la exploracin a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, as como el punteo radar u otra forma anloga de observacin sistemtica de los objetos detectados. La ingesta de alcohol en el lugar de trabajo pone en peligro no slo a la persona afectada, sino a los dems, a los buques, y al medio ambiente. El consumo de alcohol a bordo, aunque muestra una tendencia a la baja, sigue siendo un problema. El alcohol puede disminuir la capacidad de anlisis de la situacin y llevar a las personas a comportarse de manera imprudente e irresponsable. El capitn del petrolero cometi varios errores en poco tiempo. (No notificaba el nombre de su buque, no comprendi los avisos que le llegaban por radio, no cumpli las normas locales sobre entrada en canales secundarios, no dej espacio al otro buque, que era mucho mayor, no realiz ninguna maniobra en el ltimo momento para evitar el abordaje y no utiliz la bomba de achique una vez que se produjo el accidente). Todas las normas de navegacin locales deben cumplirse estrictamente para evitar situaciones de aproximacin excesiva. Si fuera necesario desviarse de las normas por las circunstancias del trfico, se deber informar con antelacin a los Servicios de Trfico Martimo y al resto de buques en la zona.

Si se acuerda una maniobra con otro buque, deber hacerse de forma clara, con suficiente antelacin y sin concesiones a la ambigedad. En las comunicaciones por radio de ondas mtricas (VHF) se utilizar un lenguaje claro y franco. Todas las comunicaciones irn precedidas del nombre del buque. Se deber recurrir a los servicios de trfico martimo y los radares costeros para obtener informacin a la navegacin, especialmente cuando el acceso a los canales de navegacin, o la salida de ellos, se vea dificultada visualmente por algn obstculo. Todos los tripulantes deben estar al tanto de la existencia de bombas de achique a bordo y de su funcionamiento. La formacin en el uso de los equipos de seguridad debe hacerse de forma habitual, como una prescripcin de seguridad fundamental para todos los buques, incluidos los de pequeo tamao que suelen trabajar en aguas portuarias.

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ABORDAJE

Descripcin del suceso Un remolcador con un buque a remolque navegaba por una zona determinada a la espera de acceder a unos canales estrechos. Un tercer buque abord al que estaba siendo remolcado. Causa del suceso El buque que apareci en la escena no mantena una vigilancia adecuada y no cambi de rumbo ni respondi a las llamadas por radio, ni acuso recibo de los destellos enviados con la lmpara aldis, etc. El remolcador no realiz ninguna maniobra de evasin. El trfico haba aumentado en la zona por la necesidad de esperar para poder acceder a los canales. Los buques maniobraban a la espera, en lugar de proceder a rumbo (los movimientos eran menos predecibles). Conclusiones que pueden extraerse El remolcador y su remolque deban saber que su capacidad de reaccin estaba limitada por su maniobrabilidad restringida. Al aumentar la densidad de trfico y reducirse a capacidad de predecir los movimientos de los buques en la zona se increment el riesgo de abordaje. La funcin de viga es fundamental para evitar los accidentes. 13 ABORDAJE

Descripcin del suceso El buque pesquero, con el capitn slo en el puente y bajo la influencia del alcohol, sali de su atraque con la marea tras recibir informacin del trfico y autorizacin del centro de servicios de trfico martimo. La visibilidad estaba reducida. En lugar de caer a estribor y seguir hacia el Norte, por el lado de estribor del canal principal, el buque cruz el canal pasando muy cerca (a unos 15 metros) de la proa de un buque que entraba por el canal. Despus de cruzar la proa del otro buque, ya no haba espacio suficiente para girar, as que el pesquero colision contra el muelle del otro lado del canal, enfrente de su propio atraque.

Durante ese tiempo, los dos operadores de los servicios de trfico martimo estaban distrados con otras tareas y no observaron el desvo y el desarrollo de una situacin peligrosa hasta que fue demasiado tarde. Despus de la abordaje contra el muelle, el pesquero volvi a poner proa al Norte del canal y un poco ms tarde pas lentamente a 9 metros de un buque tanque. Posteriormente el pesquero tuvo que ser escoltado de vuelta a su atraque. El centro STM no sigui sus propios procedimientos de informacin de trfico para comunicar al resto de los buques por la radio de ondas mtricas (VHF) el problema existente con el pesquero. La proa del buque y el muelle sufrieron daos de escasa gravedad. Causa del suceso El capitn estaba bajo la influencia del alcohol. La visibilidad era escasa. El buque no tena un viga. El capitn no utiliz los radares, aunque estaban encendidos El capitn no tena ni plan de travesa ni carta adecuada. Los operadores STM estaban distrados con otras tareas y no vigilaban las pantallas de sus radares.

Conclusiones que pueden extraerse Las normativas y los procedimientos deben seguirse, aunque se est navegando en aguas conocidas, especialmente cuando la visibilidad sea reducida. Debe establecerse una vigilancia adecuada y hay que utilizar de forma eficaz las diferentes ayudas a la navegacin disponibles. 14 ABORDAJE

Descripcin del suceso Un arrastrero que haba estado faenando en un dispositivo de separacin de trfico estaba virando su aparejo, mientras navegaba a unos dos nudos haca otra playa de pesca. La visibilidad se haba deteriorado por niebla. Un buque portacontenedores navegaba ms o menos en la misma direccin que el arrastrero, pero a 16 nudos. El portacontenedores embisti al arrastrero por la popa y el costado de estribor. Causa del suceso Los reflectores radar del arrastrero no estaban en su sitio cuando la visibilidad se redujo. El oficial de guardia a bordo del portacontenedores tena escasa experiencia. No se haba puesto viga alguno de guardia y la velocidad del porta contenedores no se redujo cuando la visibilidad disminuy.

Conclusiones que pueden extraerse Cuando el buque navegue por zonas complicadas deber ponerse de guardia a la gente ms experta. Las prcticas habituales para evitar los abordajes deberan incluir un uso ms intenso del radar y el APRA, combinados con el timn y la mquina principal. Vigilar atentamente el trfico en la zona, para as poder identificar con la suficiente antelacin cualquier situacin de riesgo de abordaje. 15 ZOZOBRA

Descripcin del suceso Mientras faenaba, el arrastrero tangonero de 23,78 m de eslora y casco de acero enganch su aparejo de babor con una obstruccin del fondo. Cuando realizaba sucesivos intentos para liberar el aparejo de la obstruccin del fondo, el buque escor a babor rpidamente y zozobr. De los cuatro tripulantes que estaban a bordo slo sobrevivi uno de ellos. Causa del suceso Una vez que el buque qued enganchado al fondo, primero se vir el aparejo de arrastre de estribor hasta la superficie, se hal el puntal y se sacaron del agua el tangn y la red. El aparejo de babor, con su puntal en la posicin horizontal de arrastre, se vir hasta que el cabo estuvo bien tenso, haciendo que el buque escorara a babor. Conclusiones que pueden extraerse No es prudente dejar el puntal de estribor trincado mientras se est tirando para liberar el aparejo de babor. El pesquero cumpla todas las prescripciones sobre estabilidad mnima y francobordos para un buque de su tipo y tamao. No obstante, como todos los arrastraros tangoneros, segua siendo propenso a zozobrar en determinadas circunstancias. Los patrones de arrastreros tangoneros equipados con sistemas de zafa de emergencia parecen tener dificultades para entender su diseo y funcionamiento. Algunas de las conclusiones de accidentes anteriores no parecen haber sido aprendidas. Adems los tripulantes del pesquero no llevaban sus chalecos salvavidas puestos cuando estaban realizando una operacin tan peligrosa como liberar al aparejo de arrastre de babor de la obstruccin del fondo en la que haba quedado enganchado. 16 ZOZOBRA

Descripcin del suceso Un arrastrero qued enganchado al fondo cuando faenaba cerca de una serie de tuberas tendidas en el lecho marino. El espacio de popa destinado al carretel de la red comenz a inundarse inmediatamente por la puerta del espejo de popa, que se haba dejado abierta el viaje anterior por un descuido. El buque escor rpidamente a babor y la escora fue aumentando a medida que entraba ms agua por la puerta del espejo de popa. Unos 15 minutos despus de que el buque quedara enganchado en el fondo, la tripulacin abandon el pesquero para acceder a la balsa

salvavidas. Poco despus, el buque zozobr y se hundi por la popa. No todos los tripulantes pudieron ponerse su chaleco salvavidas. Un pesquero prximo haba respondido a la rpida llamada de socorro o "Mayday" emitida por el buque y pronto rescat a la tripulacin. Causa del suceso La puerta de babor del espejo de popa que llevaba al espacio del carretel de la red haba sido dejada abierta mientras el buque estaba arrastrando popa al mar y al viento. Conclusiones que pueden extraerse Se saba que el buque estaba faenando en una zona de tuberas submarinas. Es probable que su red se enrocara en uno de los grandes montculos de arcilla que se forman al lado de las zanjas por las que se tienden las tuberas. El francobordo del pesquero era inferior al del proyecto original por unas modificaciones que se le haban hecho para aadirle ms lastre. 17 ZOZOBRA

Descripcin del suceso El enganchn se produjo durante el arrastre, mientras el pequeo pesquero faenaba popa al viento fresco y la fuerte marejada. Se utiliz la mquina para intentar liberar el buque, pero la mar rompa sobre la popa y barra la cubierta de trabajo. El agua embarcada quedaba dentro del buque y no tena tiempo a salir por las portas de desage. Poco despus el pesquero zozobr. Los dos supervivientes embarcaron en la balsa salvavidas y fueron rescatados posteriormente. Causa del suceso El buque no haba sido bien reconocido por una agencia autorizada. Como consecuencia de esto el pesquero tena un francobordo inadecuado, por llevar a bordo equipos y elementos demasiado pesados, y la zona de las portas de desage tampoco estaba en las debidas condiciones. Conclusiones que pueden extraerse El patrn de un pesquero o arrastrero pequeo debera reconocer que: a la vista del limitado francobordo del buque y del hecho de que estaba popa al viento y la mar, debera haber puesto proa a la mar y esperar hasta el repunte de la marea; se debera haber obtenido una previsin meteorolgica local para aguas costeras, en lugar de un parte meteorolgico de la TV; si se hubiera instalado una RLS, se podra haber acortado el tiempo del rescate; cuando se trabaje en cubiertas abiertas deberan llevarse puestos en todo momento chalecos salvavidas de inflado automtico; es mejor llevar a bordo una balsa salvavidas con dispositivo de zafa hidrosttica.

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ZOZOBRA

Descripcin del suceso Un pequeo arrastrero zozobr y se hundi, mientras intentaba virar una red de arrastre muy cargada. Cuando el pesquero zozobraba, los tripulantes pusieron a flote la balsa salvavidas, sin tiempo de hacer una llamada de socorro ni ponerse los chalecos salvavidas. Afortunadamente la RLS del buque flot libremente y comenz a transmitir su seal de socorro. La tripulacin fue rescatada por un portacontenedores que navegaba por las inmediaciones. Causa del suceso El gran peso de la red que se estaba virando por encima de una estructura elevada produjo un par escorante que, unido al excesivo peso que llevaba el buque en su parte superior, comprometa seriamente su estabilidad. Conclusiones que pueden extraerse Hay que reconocer que para garantizar la estabilidad hay que limitar el peso que se carga en la parte superior del buque. Si los chalecos salvavidas van estibados en los alojamientos en vez de llevarse puestos, las posibilidades de que los tripulantes sobrevivan se limitan considerablemente. Las vidas de los tripulantes se salvaron, sin duda, gracias a la RLS y la balsa salvavidas.

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ZOZOBRA

Descripcin del suceso Cuando el buque reconvertido de embarcacin auxiliar para el buceo en pesquero a la rastra, con instalacin de una estructura en forma de A y un carretel incluidas, estaba navegando se larg una de las rastras por la popa y el cable se sali del carretel. El aparejo se enganch en el fondo y el buque zozobr y se hundi. No se lanz llamada de socorro alguna. Unos das ms tarde se encontraron un tripulante y dos invitados. El patrn sigue desaparecido.

Causa del suceso La estabilidad transversal del pequeo buque, que no necesita ser evaluada, se vio afectada seriamente por el peso aadido durante la modificacin y el escaso francobordo propio del buque permiti que el agua embarcara y quedara retenida en la cubierta. Conclusiones que pueden extraerse Aunque el pequeo buque no estaba obligado a llevar una RLS, el capitn debera ser consciente del beneficio que implica tenerla a bordo para incrementar las

posibilidades de supervivencia en caso de que el buque no tenga tiempo suficiente a mandar un mensaje de socorro. Aunque no es obligatorio llevar una balsa salvavidas con dispositivo de zafa hidrosttica, el capitn deber ser consciente de la ventaja que supone llevarla a bordo para aumentar las posibilidades de supervivencia en caso de que los tripulantes no tengan tiempo para lanzar la balsa al agua manualmente

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ROCIADO DE COMBUSTIBLE CALIENTE DE LA JUNTA DE UNA TAPA DE FILTRO

Descripcin del suceso Se produjo una fuga de combustible caliente de una junta de la tapa de un filtro para combustible disel de emergencia. La prdida de combustible afect a un motor auxiliar que estaba en marcha, a su turbosoplante y a la lnea de escape. Para extinguir el incendio se tuvo que utilizar el sistema de CO2. Causa del suceso La lnea de baja presin para el suministro de disel de emergencia no estaba proyectada para el paso de combustible a alta presin y temperatura. Las vlvulas para aislar el sistema disel de emergencia del sistema de combustible pesado deban ser vlvulas de no retorno. No obstante, las vlvulas instaladas no eran de ese tipo y una de ellas se haba dejado abierta, con lo cual el filtro disel qued expuesto al combustible caliente. Una vlvula instalada por encima del filtro de combustible disel de emergencia se cerr en el momento del suceso. Afortunadamente, esta accin protegi el resto del sistema disel de la exposicin al combustible pesado de alta presin. El aislamiento y los deflectores de rociado instalados para proteger las superficies calientes no consiguieron evitar que la fuga de combustible caliente se incendiara. Conclusiones que pueden extraerse Debern darse instrucciones de trabajo claras en forma de diagramas o esquemas sencillos que indiquen el funcionamiento manual de las vlvulas, tanto en situaciones de rutina como de emergencia. Estos esquemas contemplaran las etiquetas o letreros identificadores que marcan las vlvulas. Deber prestarse especial atencin a que las protecciones contra el calor, los aislamientos y los deflectores de rociados funcionen adecuadamente. Durante el funcionamiento de estos equipos, cuando se conecten los sistemas de tuberas que trabajan a diferentes presiones, deber tenerse muy claro que las vlvulas estn en la posicin adecuada para evitar que quede una seccin de tubera cerrada en la que la presin pueda subir incontroladamente por encima de la presin de proyecto, debido a un fallo de manejo o a un asiento de vlvula que pierda y que las posiciones de las vlvulas en las secciones de tubera que deban estar abiertas debern asegurarse y marcarse de forma que cualquier cambio sea visible fcilmente.

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FUGA DE COMBUSTIBLE DISEL QUE CAE SOBRE UN ESCAPE DESCUBIERTO Y SE INCENDIA

Descripcin del suceso El incendio se produce por el escape de combustible de una tubera defectuosa de un indicador de presin que cae sobre un escape de motor descubierto. Unos 10 minutos despus del inicio del incendio, sus proporciones aconsejaron recurrir al sistema fijo de sofocacin de incendios de CO2. Causa del suceso El tubo del indicador de presin de combustible era de cobre y se haba agrietado (todas las conexiones suministradas por el fabricante eran de acero, pero la tubera de cobre que se agriet se haba instalado para una reparacin); Las tuberas de combustible de alta presin estaban encamisadas, mientras que las tuberas de combustible de baja presin no lo estaban; Faltaban las protecciones trmicas que deberan haberse instalado en la parte superior del colector de escape; Las tuberas de escape no estaban bien protegidas.

El elemento de compresin que una el tubo del indicador de presin con la tubera de combustible haba tenido una fuga dos das antes del suceso y se haba reparado apretando un poco ms la tuerca de compresin. La presencia de un aro alrededor del dimetro exterior del tubo sugera que se haba cortado parcialmente, quizs durante la instalacin o el proceso de apriete. Las vibraciones generadas por el motor hicieron que el tubo de cobre sufriera y el corte parcial se extendiera por la pared en la zona del casquillo de compresin, que ya estaba mordiendo la superficie exterior del tubo y generando una zona de elevados esfuerzos. Este corte permiti la fuga de combustible y el personal de la cmara de mquinas, pensando errneamente que la fuga de combustible se originaba en una conexin floja, apret la tuerca de compresin todava ms, introduciendo as el casquillo ms profundamente en la pared del tubo. Conclusiones que pueden extraerse Cuando se reparan sistemas de tuberas importantes se deber tener mucho cuidado en utilizar materiales y componentes adecuados y aprobados. Cuando se desmonten para su mantenimiento materiales aislantes o protectores contra el goteo o rociado de combustible se deber tener especial cuidado en sustituirlos por otros antes de que la instalacin vuelva a entrar en servicio. 22 INCENDIO DE MATERIAL POR CHISPAS DE SOLDADURA

Descripcin del suceso Un mecnico estaba reparando una cubeta de goteo que formaba parte de la cubierta del taller de la cmara de mquinas situado inmediatamente por debajo. Las chispas de la soldadura

incendiaron unos cables elctricos almacenados en el taller. La combustin produjo tanto humo denso y negro que era imposible acercarse al incendio para apagarlo con los extintores porttiles. Finalmente el incendio se extingui recurriendo al sistema fijo de CO2 . Una vez parados los generadores principales, antes de disparar el CO2, no se pudo poner en marcha la bomba contra incendios de emergencia para ayudar en la extincin del incendio, porque el espacio donde estaba la bomba tambin se haba llenado de humo. Este percance se debi a que la bomba estaba en un espacio situado justo debajo del compartimento del aparato de gobierno, desde el que se acceda a este espacio, y la puerta estanca del mamparo que separa el compartimento del aparato de gobierno y la cmara de mquinas haba sido dejada abierta. Causa del suceso Parece que el metal fundido de la soldadura cay dentro del taller y sobre unos rollos de cable elctrico, haciendo que se incendiaran. Aunque se haba autorizado el trabajo en caliente y se haba situado un engrasador de guardia en el taller, ste se haba ausentado temporalmente para atender un problema con una bomba de lastre. El engrasador no inform al mecnico que soldaba de su salida del taller. Conclusiones que pueden extraerse Las instrucciones de las autorizaciones de trabajo deben ser claras y evitar cualquier ambigedad. Los permisos para trabajos en caliente deben dejar bien claro que los espacios contiguos tienen que estar vigilados durante dichos trabajos. Cuando se asigne personal para las tareas de vigilancia contra incendios se definirn claramente sus obligaciones. Al engrasador se le haba dicho que fuera por el taller y vigilara para ver si se produca un incendio, pero no se le dijo que tena que estar all todo el tiempo que duraran los trabajos en caliente. Aunque haya una persona de guardia contra incendios, sera prudente exigir que se retiraran todos los materiales combustibles de las inmediaciones de cualquier reparacin que exija trabajos en caliente. Las puertas estancas entre la cmara de mquinas y cualquier otro espacio que contenga una bomba contra incendios de emergencia o su fuente de alimentacin debern mantenerse cerradas en todo momento. La tripulacin deber cerrar todos los sistemas de ventilacin antes de disparar el CO2. En relacin con el hecho de dejar la puerta del aparato de gobierno abierta, cuando el personal de mquinas estaba rearmando los sistemas varias horas despus de que el incendio hubiera sido apagado se descubri una bolsa de CO2 en la parte inferior del compartimento de la bomba contra incendios. Rpidamente se inform al jefe de mquinas y la zona fue acordonada y ventilada con un ventilador porttil. Esta situacin pone de relieve la importancia de hacer comprobaciones de nivel de oxgeno en todos los espacios expuestos al CO2 antes de autorizar la entrada al personal que vaya sin la debida proteccin.

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CARGAS QUMICAS A GRANEL EXPLOSIN DURANTE LA LIMPIEZA DE UN TANQUE

Descripcin del suceso Mientras se limpiaba un tanque con el equipo de limpieza rotatorio del buque se produjo una explosin de baja presin en el tanque 1CE que haba llevado anteriormente una carga de disolvente parafnico. A esta explosin le sucedi otra en el tanque contiguo 1CB cargado a tope de etanol. La cubierta se rompi por varios sitios y el etanol se incendi, las llamas se extendieron hacia popa, llegando a la caseta de cubierta. La tripulacin extingui el incendio con los caones de espuma y consigui llevar el buque hasta un fondeadero prximo. Un marinero y el contramaestre sufrieron quemaduras graves y murieron poco despus. Si se hubieran inertizado los tanques correctamente, la explosin no se habra producido.. Causa del suceso Las mquinas rotatorias de limpieza de tanques se estaban utilizando con agua dulce y detergente para la limpieza de tanques que haban contenido disolvente parafnico, un producto que tiene un punto de inflamacin de menos 40oC. El agua de lavado se estaba recirculando, en contra del asesoramiento brindado en la Gua para la seguridad de los buques tanque de la ICS (Productos qumicos) y en la ISGOTT. Aunque no se puede estar seguro, es muy posible que durante el proceso de limpieza se hubiera generado electricidad esttica. Aunque el buque dispona de un generador de gas inerte alimentado por combustible, los tanques de carga no estaban inertizados en el momento del siniestro. En la investigacin posterior el primer oficial declar que el sistema de gas inerte del buque (que se alimentaba de combustible) haba sido rechazado por los fletadores por su escasa pureza. No obstante, no se dio explicacin alguna de por qu no se utiliz nitrgeno para inertizar o de por qu no se rechaz esa carga al no disponer de un sistema de inertizacin. Conclusiones que pueden extraerse Es importante que el capitn disponga de hojas de datos con toda la informacin correcta y necesaria para el manejo, almacenamiento y tratamiento seguros de la carga que se va a transportar. Debern seguirse estrictamente procedimientos de limpieza comprobados; si los procedimientos no se siguen, las consecuencias pueden ser inesperadas y trgicas (vanse la Gua para la seguridad de los buques tanque de la ICS (Productos qumicos) y la ISGOTT). La limpieza de tanques debe ser contemplada como una operacin crtica por los sistemas de calidad y gestin de la seguridad del buque. Cuando sea necesario se darn instrucciones para el uso de gas inerte, esta informacin deber contemplar tanto el uso del equipo de generacin de gas instalado permanentemente a bordo, como la provisin de gas suficiente, adecuado y almacenado en botellas. Cuando se les pida a los capitanes transportar una carga que precise condiciones de transporte especficas de las que no se disponga a bordo por ejemplo, la inertizacin con gas de una determinada pureza dichas cargas debern rechazarse. Aunque la investigacin no concluy que los periodos de descanso prescritos por el Convenio de Formacin se hubieran incumplido y que este hecho hubiera sido un factor contribuyente al

accidente, debe quedar clara, en cualquier caso, la necesidad de que se cumplan esos periodos mnimos. 24 COLAPSO DE MAMPARO DESMONTABLE

Descripcin del suceso Dos tripulantes estaban tratando de sacar un mamparo desmontable de sus soportes, utilizando dos gatos porttiles manuales. Cada tripulante manejaba un gato. En un determinado momento el mamparo comenz a desplomarse, girando sobre los pasadores inferiores de sujecin y con su borde superior cayendo hacia popa. El mamparo continu cayendo hacia popa, girando sobre los pasadores de seguridad hasta que se salieron y el mamparo cay sobre la parte superior del tanque dentro de la bodega. Uno de los tripulantes muri aplastado por el mamparo. Causa del suceso Para mover el mamparo los tripulantes no utilizaron el equipo correcto y especificado por el fabricante del mamparo desmontable.. Como el desmontaje del mamparo se estaba haciendo con dos gatos hidrulicos, es posible que la elevacin del mamparo estuviera descompensada y por ello los pasadores de sujecin superiores se desprendieran del costado de la bodega. Manejar el mamparo desmontable sin hacer caso a las instrucciones de manejo y mantenimiento del fabricante es una prctica habitual a bordo. Estas instrucciones no estaban a bordo ni aparecan en los manuales del Cdigo IGS. Los tripulantes y el personal de tierra no son conscientes del riesgo para la seguridad que supone el manejo del mamparo desmontable. Los tripulantes manejaban el mamparo desmontable sin haber recibido la formacin adecuada y sin ninguna supervisin. Conclusiones que pueden extraerse Es importante que los tripulantes reciban la formacin necesaria antes de manejar cualquier tipo de equipamiento instalado a bordo. Los miembros del equipo de seguridad a bordo deben garantizar tambin que se realiza una evaluacin de riesgos conjuntamente con el personal de tierra y antes de manejar el equipo de a bordo. Las carencias en materia de formacin y entrenamiento debern ser tenidas en cuenta durante la evaluacin de riesgos. 25 FALLECIMIENTO ASOCIADO AL MANEJO DE PUERTAS ESTANCAS

Descripcin del suceso Se ha informado de dos casos en los que un tripulante qued atrapado en una puerta estanca accionada por un compaero. En un caso el marinero falleci, mientras que en el otro result herido de gravedad. En los dos casos los accidentes se produjeron durante labores de mantenimiento realizadas en la cmara de mquinas.

Causa del suceso Las puertas estancas no se manejaron conforme a las instrucciones del fabricante para el tiempo mnimo de cierre. El tiempo desde totalmente abierta a totalmente cerrada era de 7 segundos en un caso y de 10 a 13 segundos en el otro. El tiempo mnimo prescrito es de 20 segundos. El sector tiene informacin de que en algunos casos los tripulantes no abren del todo las puertas estancas antes de pasar por ellas. En uno de los casos la posicin de las palancas de accionamiento en la puerta del "accidente" no era la ms adecuada. La distancia desde el borde de la puerta hasta una de las palancas era de 51 cm, con lo cual el operador necesita 64 cm para poder manejar la puerta.

Conclusiones que pueden extraerse El personal tiene que estar muy bien formado y entrenado en el manejo de las puertas estancas. Deben evitarse determinadas imprudencias que se hacen para ganar tiempo, como entrar por la puerta sin haberla abierto completamente. Debera evaluarse la necesidad de formacin de refresco en el manejo de las puertas estancas e impartirla, si fuera necesario. La comprobacin y ajuste del tiempo para la apertura y el cierre de las puertas estancas debe formar parte del programa de mantenimiento del buque. Las palancas de accionamiento deben montarse de forma que se garantice un manejo ptimo por parte de la tripulacin. Ambas palancas deberan poder alcanzarse al pasar por las puertas. Para evitar errores las palancas deberan estar normalizadas y ajustarse a criterios ergonmicos. 26 ACCIDENTE MORTAL EN UNA GRA

Descripcin del suceso Un buque estaba cargando productos siderrgicos con sus gras. Cuando estaba izando unas bobinas de acero, fall el amante de una de las gras y la pluma se desplom y golpe el bloque del gancho de carga. Los pernos de sujecin de la torreta de la gra a su pedestal fallaron y la gra se desplom atrapando al gruista en la cabina y producindole heridas graves que determinaron su fallecimiento. Causa del suceso El cable del amante estaba en malas condiciones y no se haba sustituido o reparado desde la entrada en servicio del buque. Faltaban algunos de los pernos que sujetaban la torreta de la gra al pedestal, otros estaban rotos o mal apretados. El buque no dispona del equipo recomendado por el fabricante para dar la tensin adecuada a los pernos del pedestal de la gra.

Conclusiones que pueden extraerse

Los cables de las gras deben mantenerse cuidadosamente conforme a las recomendaciones del fabricante. Los cables de los amantes deben mantenerse de la misma forma que los cables de trabajo de la gra. Para el mantenimiento de los pernos del pedestal deben seguirse las recomendaciones del fabricante y todos los buques deben disponer del equipo necesario para realizar ese mantenimiento. 27 CADA DESDE ALTURA

Descripcin del suceso Cuando trabajaba en cubierta un tripulante cay desde una altura de unos 7 metros, desde la tapa de escotilla al muelle. El marinero haba estado en una pasarela de trincaje en la escotilla N 2 En esa zona la tapa de escotilla llega hasta el borde exterior del buque.. Causa del suceso No haba medidas estructurales para evitar la cada por la borda desde este lugar. El marinero no llevaba puesto equipo alguno de proteccin contra las cadas. Conclusiones que pueden extraerse Todos los armadores de los buques, sus tripulantes y oficiales de seguridad deben respetar las prescripciones de seguridad en el trabajo relativas a la prevencin de cadas establecidas en las Normas de Prevencin de Riesgos Laborales y comprobar que se cumplen a bordo de sus buques. Es muy importante que se instalen protecciones permanentes en los puntos peligrosos. Las protecciones desmontables y los arneses siempre son medidas menos eficaces. Se recomienda a los armadores de buques similares que consideren la posibilidad de instalar en sus buques escalas permanentes, situadas a ambos lados de las plataformas de trincaje. As se evitara que los tripulantes tuvieran que arriesgarse al subir a las tapas de escotillas o bajar de ellas y el uso indebido de escaleras porttiles. Durante sus inspecciones los armadores de los buques, sus tripulantes y oficiales de seguridad deben poner ms atencin en el estado tcnico de las escaleras porttiles utilizadas a bordo. Los elementos que falten debern sustituirse adecuadamente; las escaleras que sufran una corrosin excesiva debern sustituirse por otras nuevas.

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CADA DESDE ALTURA

Descripcin del suceso El marinero comenz a trabajar en una pasarela por fuera del alern de babor. Despus de un rato se cay al muelle desde una altura de unos 24 metros y falleci a causa de las heridas sufridas en la cada. Era un marinero experto, instruido en el sistema de gestin de la seguridad del buque y haba realizado esa misma tarea muchas veces.

Causa del suceso El arns no estaba bien sujeto a la barandilla cuando el marinero probablemente tropez y se cay. Entre los factores contribuyentes al suceso habra que incluir un arns de seguridad inadecuado, el diseo de la pasarela y una evaluacin de riesgos laborales y unos procedimientos inadecuados. Conclusiones que pueden extraerse Los propietarios, armadores y capitanes deben asegurarse de que los arneses y cabos de seguridad utilizados por el personal para trabajar en altura son los adecuados para esa funcin y se han contemplado todos los aspectos de las tareas a realizar. Los propietarios, armadores y capitanes deben asegurarse de que los procedimientos, permisos y evaluaciones de riesgos para el personal que trabaja en altura identifican bien todos los riesgos y establecen medidas para mitigarlos. _____