T 15

Temario Especfico de la ESTT - OEP 2011 Parte Comn: Seguridad Vial Elaborado en 2011
TEMA 15
PEATONES Y CICLISTAS. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAA Y LA UNIN EUROPEA. CARACTERSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIN. EXPOSICIN AL RIESGO. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS. 1. PEATONES Y CICLISTAS 2. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAA Y LA UNIN EUROPEA 2.1. UN PROBLEMA EN ESPAA
2.1.1. Los peatones 2.1.2. Los ciclistas
2.2. UN PROBLEMA EN EUROPA

2.2.1. Los peatones 2.2.2. Los ciclistas
3. CARACTERSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIN 3.1. ACCIDENTALIDAD EN ESPAA

3.1.1. Accidentalidad en peatones 3.1.2. Accidentalidad en ciclistas
3.2. ACCIDENTALIDAD EN EUROPA

3.2.1. Accidentalidad en peatones 3.2.2. Accidentalidad en ciclistas
4. EXPOSICIN AL RIESGO 4.1. LOS PEATONES 4.2. LOS CICLISTAS 5. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO 6. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS
Autores:
Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez
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1. PEATONES Y CICLISTAS En Espaa, el Reglamento General de Vehculos establece una clasificacin de los vehculos por criterios de construccin en la cual se encuentran las bicicletas con las siguientes especificaciones: a) Ciclo: vehculo de dos ruedas por lo menos, accionado por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas. b) Bicicleta: ciclo de dos ruedas. c) Bicicleta con pedaleo asistido: bicicleta que utiliza un motor, con potencia no superior a 0,5 kW como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deber detenerse cuando se d cualquiera de los siguientes supuestos: - El conductor deja de pedalear.- La velocidad supera los 25 km/h. Asimismo, la Direccin General de Trfico (DGT), en su anuario estadstico de accidentes (2009) define peatn de la siguiente manera: d) Peatn: Toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vas y terrenos objeto de la legislacin sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial. Se consideran, asimismo, peatones quienes empujan o arrastran un coche de nio o de impedido o cualquier otro vehculo sin motor de pequeas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en una silla de dos ruedas, con o sin motor, as como las personas que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vas o terrenos descritos anteriormente. Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el motor, cambiando neumticos o realizando otra operacin similar. Los ciclistas y los peatones son el eslavn ms vulnerable de la cadena de circulacin, debido, fundamentalmente a su escasa proteccin en caso de accidente de trfico. La dificultad para percibir la presencia de bicicletas y peatones unido al hecho de compartir espacios con vehculos que circulan a gran velocidad, hace que peatones y ciclistas sean considerados grupos de riesgo relevantes. Por un lado, la promocin de la vida saludable invita a numerosos usuarios de la va a utilizar en menor medida vehculos a motor y desplazarse caminando a su destino.
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Por otro lado, la bicicleta es un medio de transporte sano, ecolgico, sostenible y muy econmico, que est experimentando un crecimiento en su uso, tanto para trasladarse por ciudad como por fuera de zona. Dado que peatones y ciclistas colaboran en el mantenimiento de un sistema sostenible y menos contaminante, y este es el objetivo de numerosas instituciones competentes, son muchos los usuarios que estn cambiando sus hbitos de movilidad dirigiendo sus intereses hacia estos modos de desplazamiento. 2. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAA Y LA UNIN EUROPEA 2.1. UN PROBLEMA EN ESPAA 2.1.1. Los peatones Nuevos patrones de movilidad de peatones se estn registrando tanto dentro de zona urbana, como en carretera. Esto es debido, en parte, al fomento de la actividad fsica entre la ciudadana. Algunas actividades que se han incrementado en los ltimos aos y que suponen una interaccin del peatn con otros usuarios de la va son:
a)
Cambiar el transporte habitual por el desplazamiento a pie para dirigirse al lugar de trabajo, al centro de estudios, etc. Concentraciones de personas de edad similar, ms bien avanzada, para andar una distancia determinada. Una prctica habitual en ciudad es dirigirse a un espacio verde y hacer un determinado recorrido. Una prctica habitual en zonas rurales es caminar a un pueblo adyacente y volver al de partida. Usuarios que hacen deporte (footing, jogging) en zonas lindantes al paso de vehculos, tanto dentro de zona urbana como en carreteras convencionales.
b)
c)
Segn las ltimas estadsticas de datos de la DGT, en 2009 fallecieron 470 peatones en accidentes de trfico, lo que supone el 17,32% del total de fallecidos. Este porcentaje es superado con creces si nos situamos en el contexto de la zona urbana (46,06%) lo que supone un incremento de 4,1 puntos con respecto al ao 2008. Por su parte, en carretera supone el 9,31% de los fallecidos totales (Fig. 1 y 2, anexo I). En el periodo 2003-2009 el nmero de peatones fallecidos en carretera se ha reducido en todos los grupos de edad con descensos superiores al 50%
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en todos los grupos de edad salvo el grupo de 35 a 54 aos. El mayor descenso en porcentaje se produce en el grupo de 0 a 14 aos. En zona urbana, el 37,9% del total de peatones fallecidos tenan ms de 74 aos (102 de los 269 peatones fallecidos) mientras que el 14% tenan entre 65 y 74 aos. En el periodo 2003-2009 el mayor descenso en el nmero de peatones fallecidos se registra en el grupo de edad de 15 a 24 aos (60,7%) seguido del de 25 a 34 aos (29,2%). Con respecto a 2008, todos los grupos de edad presentan incrementos salvo el intervalo de 15 a 24 aos que registra un descenso del 35,3%. 2.1.2. Los ciclistas En Espaa, el uso de la bicicleta ha aumentado entre usuarios habituales de bicicleta y se ha extendido a usuarios habituales de otros medios de transporte por diversas razones: Una mayor accesibilidad a las bicicletas de uso pblico. Muchas ciudades espaolas apuestan por la movilidad en bicicleta y facilitan a los ciudadanos el acceso a este tipo de vehculo mediante sistemas de trasporte pblico de bicicletas. Los ciudadanos residentes de una determinada ciudad tienen la posibilidad de circular con bicicletas pblicas y dirigirse a su destino pudiendo estacionar la bicicleta utilizada en cualquiera de los apeaderos diseados para tal fin, evitando as la dependencia que causa una bicicleta particular. El uso flexible y el ahorro econmico que suponen estos sistemas con respecto a otro tipo de transporte, son algunas de las ventajas de este sistema de transporte y lo que provoca que muchos usuarios estn incrementando su uso de la bicicleta. Una mejora de las infraestructuras. Creacin de carriles exclusivos para bicicletas tanto en zona urbana como en carretera. Aumento de aparcamientos especficos para bicicletas. Prctica deportiva. La bicicleta de uso deportivo tambin se est incrementando como consecuencia de las promociones de salud tan candentes en nuestra sociedad actual. Practicar bicicleta por montaa o por carretera son las actividades deportivas en bicicleta ms habituales. Se crean nuevas rutas de gran recorrido (GR) habilitadas para bicicletas (p.e. La ruta transpirenaica). Ocio. Asimismo, actividades ldicas tambin contemplan el uso de la bicicleta. Pasear, hacer una ruta o salir a explorar una zona determinada son algunas de las prcticas habituales. Se crean vas verdes (antiguas vas de ferrocarril habilitadas para bicicletas). Turismo. Numerosas ciudades, sobre todo ciudades grandes, ofrecen la posibilidad de realizar turismo mediante el transporte en bicicleta. Seguir rutas
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concretas con un gua o acceder a planos que indican rutas marcadas a seguir, son ejemplos de esta prctica que va en aumento. Asimismo, se crean rutas de pequeo recorrido (PR) habilitadas para cicloturismo y actividades tursticas de largo recorrido (Camino de Santiago en bicicleta). Segn las ltimas estadsticas de datos de la DGT, en 2009 las bicicletas se vieron implicadas en 3469 accidentes, en los que fallecieron 56 ciclistas y resultaron heridos 3262. Los accidentes se produjeron mayoritariamente en zona urbana y el mayor nmero de ciclistas fallecidos se produjo en carretera (77%). En 2009, la cifra de ciclistas fallecidos ha aumentado respecto a 2008 debido al aumento que se ha producido en la zona urbana, quedando la cifra registrada en carretera igual que el ao anterior. Respecto de 2003, se han registrado reducciones en ambas zonas, siendo mayor en carretera que en zona urbana (Fig. 3, anexo I). 2.2. UN PROBLEMA EN EUROPA 2.2.1. Los peatones Segn el manual INCOVIA (2007) cada ao mueren en Europa alrededor de 7000 peatones. Los datos obtenidos por un estudio europeo (ERSO, 2011a) indican que en 2008 fallecieron 7491 peatones en accidentes de trfico en la UE-231, cifra que representa un 20,4% sobre el total de fallecidos. Sin embargo, en la ltima dcada (1999-2008), la cifra de peatones fallecidos se ha reducido un 25,2%. La implementacin de medidas de seguridad vial a lo largo de estos diez aos puede que hayan contribuido a esta reduccin. La tasa de fallecidos por milln de habitantes vara desde una tasa de fallecidos de 3,4 en Pases Bajos a una tasa de 49 peatones fallecidos (tasa quince veces superior) en Rumana y Polonia. La proporcin de fallecidos difiere ampliamente a travs de los pases europeos. As, esta proporcin es menor en Pases Bajos (8%) y Suecia (11%) comparado con Rumana, Polonia, Estonia, Letonia y Eslovaquia, pases (situados todos ellos al este de Europa) que cuentan con ms de un 30% de proporcin de fallecidos. La media europea de proporcin de peatones fallecidos es de un 20%.
UE-23: Blgica, Repblica Checa, Dinamarca, Irlanda, Grecia, Espaa, Francia, Italia, Luxemburgo, Pases Bajos,
Austria, Portugal, Rumana, Finlandia, Suecia, Reino Unido, Alemania, Estonia, Letonia, Hungra, Polonia, Eslovaquia y Eslovenia.
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2.2.2. LOS CICLISTAS El uso de la bicicleta est generalizado en casi toda Europa, siendo uno de los principales medios de transporte en pases como Pases Bajos, Blgica, Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los pases escandinavos. Los datos obtenidos por un estudio europeo (ERSO, 2011b) indican que los fallecidos por accidente de bicicleta constituyen el 6,5% del total de fallecidos por accidente de trfico en UE-23. En estos pases, 2440 ciclistas murieron por accidente de trfico en 2008, lo que representa un 8% menos de los 2655 ciclistas que fallecieron en el ao 2007. En la UE-16 2 el nmero de fallecidos disminuy un 29% durante la dcada 1999-2008. Las tasas de siniestralidad en 2008 son mayores en Hungra y Polonia, y menores en Espaa y Reino Unido. Se registra un notable descenso general de la tasa de siniestralidad en UE-16 a lo largo de toda la dcada, con la excepcin de Rumana, donde la tasa de siniestralidad se ha incrementado ligeramente a lo largo de dicho periodo. Los dos pases europeos que tienen un mayor porcentaje de ciclistas fallecidos en 2008 son Pases Bajos (21%) y Dinamarca (13%). Sin embargo, los ciclistas fallecidos en Grecia y Espaa constituyen una pequea proporcin (<2%) de los fallecidos por accidente de trfico. 3. CARACTERSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIN 3.1. ACCIDENTALIDAD EN ESPAA 3.1.1. Accidentalidad en peatones La accidentalidad de los peatones representa un problema tanto en zona urbana como en carretera. Sin embargo, preocupa especialmente la accidentalidad de los peatones en zona urbana ya que, segn datos de DGT, en 2009 el porcentaje de peatones muertos en zona urbana representa un 46,06% sobre el total de fallecidos en zona urbana por accidente de trfico. En carretera este porcentaje desciende hasta un 9,44%. En un estudio realizado por el Instituto Mapfre de Seguridad Vial (2005) en Espaa acerca de la accidentalidad peatonal en zona urbana, destaca que en zona urbana es donde ms se manifiesta la vulnerabilidad del peatn, pues casi cuatro de cada diez vctimas mortales por accidente de trfico en entorno urbano, son peatones (un 38 % del total).
UE-16: UE-23 exceptuando Alemania, Estonia, Letonia, Hungra, Polonia, Eslovaquia, Eslovenia.
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La mayor parte de los atropellos en zona urbana se produce fuera de las intersecciones. Cuatro de cada diez atropellos de peatones se producen en esta situacin. Por orden de importancia, las situaciones en que se producen los accidentes desde el punto de vista del peatn, son las siguientes: - Peatn cruzando calzada fuera de interseccin - Peatn atravesando una interseccin - Peatn situado sobre acera o refugio Estas tres situaciones supusieron en 2003, el 71% de los atropellos de peatones en zona urbana en Espaa. Es importante destacar que en un 40% de los atropellos un factor determinante es la accin infractora del peatn, al cruzar por puntos no regulados. La mayora de los accidentes en zona urbana en que se ve implicado un peatn se debe a infracciones cometidas por el peatn. Las infracciones ms frecuentes del peatn son por orden de importancia: - No utilizar el paso de peatones donde lo hay (20%) - Irrumpir o cruzar la va antirreglamentariamente (18%) - No respetar la seal del semforo (7,6%) La iluminacin y determinadas condiciones atmosfricas influyen en la accidentalidad peatonal de forma clara. En valor absoluto, el mayor nmero de accidentes con implicacin de peatn se produce en pleno da, momento en el que la circulacin es ms numerosa, y por la noche en vas suficientemente iluminadas. Sin embargo, la lesividad (vctimas mortales / accidentes con vctimas) es mucho ms elevada en zonas insuficientemente iluminadas o no iluminadas. En estas situaciones, el conductor ve ms tarde al peatn o no lo ve y, por lo tanto, la velocidad del vehculo en el momento del alcance, y como consecuencia la gravedad del accidente, son mayores. As, la mortalidad del peatn en accidentes que se producen en pleno da es de entre el 2 y 3%, cuando se producen en el crepsculo es casi del 4%. Este mismo porcentaje se eleva al 8,87% cuando el accidente se produce por la noche en una va insuficientemente iluminada, y al 20,51% cuando la va no est iluminada. Respecto a condiciones climatolgicas, la lesividad es mayor en condiciones de niebla y de viento fuerte. En condiciones de buen tiempo la lesividad es mayor que en condiciones de llovizna o lluvia fuerte. La mortalidad en condiciones de buen tiempo (2,78% de accidentes con vctimas mortales) es mayor que la mortalidad en condiciones de lluvia fuerte (2,20% de los accidentes con vctimas mortales). La explicacin puede ser que la velocidad
Autores: Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez Tema 15 . Pgina 7 de 27
media de los vehculos -factor decisivo de lesividad- es ms reducida en condiciones de lluvia o llovizna. En cuanto a los usuarios implicados, el grupo formado por nios y personas mayores es el ms vulnerable. De la cifra total de vctimas por atropello en 2003, el 24,02% eran mayores de 65 aos y el 13,34% eran menores de 15 aos. En el caso de las personas mayores, el factor explicativo es la reduccin de las capacidades motriz y perceptiva, lo que hace que disminuya su capacidad de eludir con rapidez una situacin peligrosa. La poblacin mayor de 65 aos es la que figura en primer lugar en las estadsticas de infracciones cometidas por los peatones en caso de accidente. No necesariamente porque cometan ms infracciones, sino porque presentan menor capacidad de reaccin ante el peligro que ha provocado su infraccin. En el caso de los nios, el motivo ms habitual de accidente es la irrupcin en la va o cruzar sta antirreglamentariamente. La percepcin del trfico por parte de este grupo de poblacin, se ve alterada por determinados condicionantes biolgicos y psicolgicos que han de ser tenidos en cuenta a la hora de disear las acciones de sensibilizacin. 3.1.2. Accidentalidad en ciclistas Segn el manual INCOVA (2007) el tramo de edad con mayor nmero de heridos en bicicleta est comprendido entre los 5 y 14 aos, seguido por el de entre 25 a 44 y el de entre 18 y 24 aos. En todas las edades se producen ms accidentes entre ciclistas hombres que mujeres. Segn datos publicados por la DGT, en 2009, el 20% de los ciclistas fallecidos eran mayores de 64 aos. Para comprender el fenmeno del accidente ciclista resultan de especial inters los datos de un estudio de la Direccin General de Trfico en el que se analizan los siniestros de ciclistas sucedidos en Madrid entre 1993 y 1996, entrevistando a las vctimas. Este estudio indica que la mayora de los accidentes de bicicleta se producen por choques contra un turismo conducido por un varn de edad superior a 37 aos y con ms de 8 aos de antigedad en el permiso. Es decir, se trata de una persona que conoce bien el vehculo. La mayora de los ciclistas accidentados posee permiso de conduccin (75%), por lo que se deduce, que tambin ellos conocen las normas de circulacin. Los accidentes mortales de los ciclistas suceden a lo largo de todo el ao, sobre todo los fines de semana, aunque el nmero comienza a crecer de forma significativa con la llegada del buen tiempo. Abril, mayo, julio y agosto, son meses en los que el nmero de accidentes se produce de manera creciente, debido al mayor nmero de usuarios.
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El escenario ms habitual de los accidentes de ciclistas son las carreteras convencionales (40%), bsicamente en las rectas y en las intersecciones, especialmente en enlaces en T o en Y, producindose pocos siniestros en las curvas (quiz porque en ellas todos extreman la precaucin). Le siguen en peligrosidad los caminos vecinales (2,8%) y autovas (2,4%). La razn de esta mayor accidentalidad en las vas convencionales es clara ya que se trata del tipo de carretera por donde suelen circular ms los aficionados. Por ello, el mayor nmero de muertos (70,6%) y heridos (39,5%) sucede en carreteras convencionales. Sin embargo es significativo que, pese a la escasa accidentalidad en autova (2,4%), el nmero de muertos en este tipo de va representa el 10% del total de fallecidos por accidente de bicicleta, hecho que podra explicarse por la mayor velocidad de los vehculos que circulan y, por ello, la mayor gravedad de las lesiones producidas. Globalmente, la mayora de los accidentes de ciclistas se producen con colisiones contra un vehculo ligero. Las formas ms frecuentes son las colisiones frontales, seguidas de los alcances y las colisiones laterales; pero tambin aparecen salidas de va, atropellos e incluso despeamientos. Generalmente suele haber una sola bicicleta implicada en el accidente. La colisin ms frecuente es aquella que se produce entre el ciclista y la parte delantera de un vehculo. El impacto primario se da con la bicicleta y las extremidades inferiores del ciclista. A continuacin, el cuerpo del ciclista salta sobre la parte frontal del coche. A velocidades de 36 km/h, la cabeza del ciclista golpea casi siempre contra el cap, el parabrisas o las bandas que soportan la luna delantera. Adems el cuerpo del ciclista golpea contra el techo del coche. A velocidades de 55 km/h es muy probable que el cuerpo del ciclista salga despedido, por lo que es frecuente que su cabeza golpee contra el suelo. No parece que la causa de los accidentes se deba al estado de los ciclistas. La gran mayora (80%) circula en condiciones psicofsicas normales, sin que apenas incida el cansancio (05%), el alcohol (07%), las drogas o el sueo. Tampoco presentan defectos fsicos ni los ciclistas (98%), ni la bicicleta (90%), siendo los defectos mecnicos ms corrientes las luces o frenos en malas condiciones (09 y 12%). Adems, la gran mayora no comete infracciones. El nmero de quienes no cometen ninguna infraccin duplica al de la infraccin ms habitual (distraccin). Entre las causas e infracciones ms comunes de los ciclistas en el momento del accidente destacan: la distraccin, los giros incorrectos, circular fuera del arcn, no respetar el stop, invadir el sentido contrario o la velocidad inadecuada. Entre las infracciones cometidas por los conductores que dieron lugar a un accidente con ciclistas destacaran: las distracciones, la velocidad inadecuada, los adelantamientos antirreglamentarios y los giros incorrectos. La va, sola o relacionada con otros factores (mal estado, falta de limpieza, lluvia, etc.), est tambin implicada
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directa o indirectamente en un importante porcentaje de los casos de accidente, que gira alrededor del 40%. Aunque en los accidentes que sufren los ciclistas suelen producirse lesiones en las extremidades superiores e inferiores, son las lesiones sufridas en la cabeza las de mayor importancia por ser potencialmente causa de muerte y/o lesiones permanentes. Las lesiones en el cerebro o cualquier otra parte del Sistema Nervioso Central afectan seriamente a muchas de las funciones del organismo. Se trata de lesiones mucho ms graves que las sufridas en otras partes del cuerpo. Para los ciclistas que circulan sin casco es tres veces ms probable que sufran lesiones graves en la cabeza en una cada que los que s lo usan. Adems, un ciclista con una lesin en la cabeza es veinte veces ms probable que muera que una persona con otro tipo de lesin. 3.2. ACCIDENTALIDAD EN EUROPA 3.2.1. Accidentalidad en peatones Los datos obtenidos por el estudio europeo ERSO (2011a) indican que los peatones ms mayores forman el grupo ms numeroso de peatones fallecidos. El nmero de peatones mayores fallecidos (>64) decreci un 33% entre 1999 y 2008, de 2415 a 1612 peatones, mientras que los peatones fallecidos totales decreci un 37%. El mayor nmero de peatones fallecidos se registra en el rango de edad 75-79. La proporcin de peatones fallecidos es tan alta para nios como para mayores, comparada con la del resto de grupos de edad. Una explicacin a este hecho puede ser el bajo nivel de motorizacin de estos grupos de edad. Sin embargo, aunque una proporcin relativamente alta de peatones fallecidos son nios, la tasa de fallecidos para nios se sita por debajo de la tasa media (15,8 peatones fallecidos por milln de habitantes). La tasa de peatones mayores fallecidos se sita por encima de esta media, y aumenta rpidamente a partir de los 70 aos. La tasa de peatones fallecidos a partir de los 80 aos es ms de diez veces superior que la tasa para nios. Por pases, ms de la mitad de los peatones fallecidos en Grecia, Austria, Italia y Finlandia eran mayores, y en Repblica Checa, Letonia y Blgica los mayores representan un tercio del total de peatones fallecidos. Polonia e Irlanda poseen la tasa ms baja con solo un 29% y un 24% de peatones mayores fallecidos. La media europea de peatones mayores fallecidos es del 40%. La proporcin de peatones nios fallecidos vara ampliamente a travs de la UE-23. El 18% de los peatones fallecidos en Irlanda son nios, mientras
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que esta proporcin en Suecia representa un 2%. La media europea de peatones nios fallecidos es de un 5% aproximadamente. Respecto al gnero, ms de un tercio (36%) de peatones fallecidos son mujeres, proporcin alta si la comparamos con el cuarto (24%) que representan en el total de fallecidos por accidente de trfico en UE-23. Hay un nmero mayor de peatones fallecidos hombres en todos los pases de la UE-23, excepto Suecia que tiene una proporcin de mujeres igual a 53%. Teniendo en cuenta las condiciones de luminosidad, la oscuridad es la condicin asociada a la mayora de peatones fallecidos: cerca de la mitad de los peatones fallecidos en la UE-23 ocurren en la oscuridad (48%). Esta proporcin vara mucho entre pases. As, en Eslovaquia la oscuridad representa un 72% de los casos, mientras que en Blgica representa un 39%. Respecto a la estacionalidad, los peatones fallecidos generalmente ocurren con mayor frecuencia de octubre a diciembre y menos frecuentemente de abril a junio. La proporcin entre octubre y diciembre es especialmente alta en los pases nrdicos como Finlandia y Suecia. Los peatones fallecidos siguen un patrn estacional mayor comparados con los fallecidos totales. El nmero de peatones fallecidos se incrementa durante el otoo y decrece en primavera, mientras que el mayor nmero de fallecidos totales se alcanza en verano. El incremento de peatones fallecidos en invierno est probablemente facilitado por una mayor peligrosidad asociada a la oscuridad. Las horas de oscuridad son mayores en invierno que en otras estaciones del ao y los peatones son mucho menos visibles que los vehculos (debido a la utilizacin del alumbrado reglamentario). El menor nmero de peatones fallecidos ocurre en los meses de abril, mayo y junio. 3.2.2. Accidentalidad en ciclistas En el estudio europeo citado anteriormente (ERSO, 2011b) se obtienen los siguientes resultados: En la mayora de los pases de la Unin Europea los ciclistas fallecidos son hombres. La proporcin de mujeres ciclistas fallecidas es mayor en Pases Bajos (41%), mientras que en otros pases como Espaa, Rumana y Eslovenia, este porcentaje es de un 7% o inferior. En la UE-23 ms de un tercio de los ciclistas fallecidos tienen al menos 60 aos (37%). En el periodo 1999-2008, el nmero de ciclistas fallecidos ha decrecido notablemente para la mayora de tramos de edad de los pases de la UE-16. Hay un pico de ciclistas fallecidos en el tramos de edad entre 12 y 17 aos, edad donde los nios comienzan a experimentar actividades de forma
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independiente con la bicicleta. A partir de este tramo de edad, un general descenso en el riesgo de siniestralidad se observa hasta los 30 aos, punto a partir del cual la tendencia se invierte incrementndose el nmero de fallecidos hasta la edad de 80 aos. A partir de esta edad, se observa un claro descenso en el nmero de ciclistas fallecidos. Durante el ao, cerca de un tercio de los fallecidos en bicicleta ocurre durante los meses de verano (junio, julio y agosto: 31%), aproximadamente un cuarto en primavera (marzo, abril y mayo: 23%) y un cuarto en otoo (septiembre, octubre y noviembre: 27%). En invierno (diciembre, enero y febrero) se localiza la menor proporcin de ciclistas fallecidos (19%). El mayor pico de siniestralidad de bicicletas se registra en el mes de julio (11% del total de fallecidos en bicicleta) y los meses en los que se registran menos fallecidos son diciembre, febrero y marzo (6% en cada mes). En funcin del da de la semana, cerca de un 38% de los fallecidos en bicicleta en Irlanda ocurren los mircoles, mientras que en pases como Estonia, Grecia y Letonia, muchos ocurren los martes. En general, un nmero ligeramente superior de fallecidos en bicicicleta ocurren mircoles y viernes, en comparacin con el resto de das de la semana. Un porcentaje significativo de fallecidos en bicicleta en EU-223 ocurren entre las 16:00 y las 19:59 horas (29%). Tambin se registra un nmero significativo de ciclistas fallecidos en las franjas horarias de 08:00 a 11:59 y de 12:00 a 15:59 (23% y 22% respectivamente). Comparado con otros tipos de transporte, relativamente muchos ciclistas mueren durante las horas diurnas. Algunos de los casos de ciclistas fallecidos entre las 16:00 y las 19:59 horas pueden estar relacionados con las condiciones de luminosidad ya que el 25% de los accidentes en los que murieron este ciclistas se produjo en condiciones de oscuridad. En la mayora de los pases, al menos una quinta parte de los fallecidos en bicicleta fallecieron en condiciones de iluminacin pobres (crepsculo o oscuridad); esta proporcin alcanza el 40% en Polonia. Casi el 60% de los ciclistas fallecidos en UE-22 fallecieron dentro de zona urbana. Hay grandes diferencias entre pases. As, en Espaa, ms del 75% de los ciclistas fallecen fuera de zona urbana. El porcentaje de ciclistas fallecidos a causa de accidentes producidos en intersecciones vara desde un 5% (Grecia) hasta un 61% (Dinamarca). De estos, alrededor de un 68% ocurren en cruces entre calles. De media, el porcentaje de ciclistas fallecidos en intersecciones es de un 40%, porcentaje que supera al de cualquier otro tipo de vehculo. Un 60% de los accidentes en
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UE-22: UE-23 exceptuando Luxemburgo.
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los que fallece un ciclista se localiza en cruces entre calles, mientras que este porcentaje en el caso de turismos es de un 50%. 4. EXPOSICIN AL RIESGO 4.1. LOS PEATONES Todos los das millones de personas se mueven a pie por las calles de las ciudades y pueblos de cualquier pas del mundo. Como consecuencia, se realizan millones de desplazamientos que no siempre se llevan a cabo con las debidas precauciones. Adems, el hecho de moverse a pie como modo de transporte resulta difcil de evaluar porque normalmente es un medio que se utiliza para realizar desplazamientos cortos. Los desplazamientos a pie se realizan principalmente por dos propsitos: viajes cortos a destinos especficos (comprar, ir a trabajar o estudiar), y desplazamientos por placer o como actividad fsica. Segn Movilia (2007), la encuesta de movilidad de personas residentes en Espaa elaborada por el Ministerio de Fomento, el 46% de los desplazamientos que se realizan en un da laborable son a pie durante ms de 5 minutos. Cuando el desplazamiento se realiza por motivos de trabajo o estudios, este porcentaje se reduce al 30%. La distribucin por modo de transporte en fin de semana, a pesar de la menor incidencia de la movilidad motivada por trabajos y estudios, es muy similar a la registrada en da laborable, sobre todo en lo relativo a desplazamientos a pie y en coche, con porcentajes que son prcticamente idnticos. En las ciudades de 50.000 a 500.000 habitantes es donde se registra un mayor nmero de desplazamiento a pie y en bicicleta. Curiosamente, los porcentajes en grandes ciudades y pequeos municipios de menos de 10.000 habitantes son similares. Sin embargo, la exposicin al riesgo de ser atropellado es mayor en una gran ciudad por la gran cantidad de vehculos con los que se interactua. En el lado opuesto, encontramos que debido a la baja densidad de trfico, los accidentes en pequeas zonas urbanas pueden tener consecuencias ms graves por ocurrir a velocidades ms elevadas. Otro dato importante recogido en la encuesta es que ms de la mitad de los desplazamientos al centro habitual de estudios se realizan exclusivamente a pie, y en un 14% estos desplazamientos a pie duran menos de 5 minutos. Esto nos indica una mayor exposicin de nios y adolescentes a ser atropellados. En consonancia con este dato, la encuesta tambin refleja como las personas mayores son las que ms tiempo y desplazamientos dedican a pasear.
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En encuestas realizadas en otros pases europeos, los resultados indican que entre un 12 y 30% de los desplazamientos se realizan a pie como modo de transporte principal. La cifra ms elevada se corresponde con Gran Bretaa. Cuando los desplazamientos son inferiores a 5 kilmetros, este porcentaje se eleva al 45%. La distancia media de los desplazamientos vara entre 1 kilmetro en Gran Bretaa hasta 2,8 kilmetros en Finlandia. No obstante, estas variaciones en las distancias medias recorridas pueden variar en funcin de la metodologa utilizada para recoger la informacin. Actualmente, los datos de exposicin por kilmetros recorridos slo estn disponibles en algunos pases. En un estudio comparativo en 2003 con datos de Reino Unido y Pases Bajos, se obtuvo como resultado una reduccin del nmero de peatones y ciclistas fallecidos por kilmetro recorrido superior al 50% entre 1985 y 2003. La duda que se plantea a partir de estos resultados es si la reduccin de las muertes se debi a una reduccin en los kilmetros recorridos (la exposicin) o a un aumento de la seguridad (Figura 4). LOS CICLISTAS En Espaa, segn el barmetro de la bicicleta de 2010, elaborado por GESOP, casi 35 millones de espaoles saben montar en bicicleta, 21 millones disponen de una para su uso personal, 15,5 millones son usuarios frecuentes y 2,5 millones afirman utilizarla habitualmente. El uso de la bicicleta se est generalizando en Espaa y, por ende, tambin se produce un aumento de la exposicin al riesgo. Aun as, todava estamos lejos de los niveles de uso de otros pases europeos. Segn cifras recogidas por Dekoster y Schollaert (2000), en Europa se estima que anualmente se recorren 70.000 millones de kilmetros al ao en bicicleta. Mientras en Espaa, el porcentaje de usuarios habituales se sita sobre el 8% y la media de kilmetros por habitante y ao se sita en 24, en los Pases Bajos ms del 70% de la poblacin utiliza la bicicleta con frecuencia y la media de kilmetros por habitante supera los 1.000 kilmetros al ao. En los pases europeos, la mayora de la poblacin posee al menos una bicicleta (en Noruega, por ejemplo, el 70% de los adultos posee una bicicleta, en Suiza, el 69% de los hogares poseen una bicicleta).El nmero de bicicletas por cada 1 000 habitantes se sita en un rango desde 52 en la Repblica Checa hasta 1 000 bicicletas en los Pases Bajos. En Espaa se estima que existen 231 bicicletas por cada 1.000 habitantes. Lo que difiere considerablemente de un pas a otro es la forma en que se utiliza la bicicleta. Mientras que en los pases del norte y centro de Europa la usan todos los das como un medio de transporte, en los pases del sur de Europa el uso es ms ldico y espordico.
Autores:
Los datos de una encuesta realizada a partir de una seleccin de siete pases europeos muestran que el 28.3% de todos los viajes son realizados por ciclistas, recogindose las cifras ms elevadas de uso en los Pases Bajos. Para viajes cortos de menos de 5 km, la participacin de los ciclistas vara de un 12% (Finlandia) a un 39% (Pases Bajos). La duracin media del viaje es de unos 3 km en la mayora de los pases europeos. La bicicleta se utiliza en trayectos cortos para ir a trabajar, estudiar o comprar y por motivos de ocio, donde el uso de la bicicleta es un fin en s mismo. Entre un 30 y un 40% de los kilmetros recorridos tienen por objeto desplazarse al lugar de trabajo. Los desplazamientos por ocio representan aproximadamente entre el 20 y el 45% de los kilmetros recorridos dependiendo del pas. Como ya se ha ido mostrando a lo largo de este captulo, la seguridad de los ciclistas en el trfico es un problema real. El hecho de circular junto a vehculos ms rpido y de una mayor masa, unido a la falta de proteccin fsica, convierte a los ciclistas en usuarios muy vulnerables. Sin embargo, las estadsticas obtenidas a partir de la exposicin al riesgo permiten matizar el riesgo asociado a la bicicleta. Si se calcula en los Pases Bajos, el riesgo por grupos de edad y por kilmetros recorridos, se observa que una persona de entre 18 y 50 aos est menos expuesta en bicicleta que en coche y la cifra obtenida par la poblacin en general, es muy similar (20,8 en conductores frente a 21 de ciclistas). Sin embargo, el riesgo aumenta considerablemente para los nios y los ms mayores, especialmente para los mayores de 64 aos (vase figura 5). 5. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO Adems de los factores generales, tales como la velocidad de los vehculos motorizados, el peso y el diseo de los vehculos de motor y la falta de proteccin fsica de los peatones y ciclistas, factores que tambin han sido identificados como causas de accidentes de peatones y ciclistas son la visibilidad, el estado de la bicicleta, y el consumo de alcohol. La falta de visibilidad es un factor importante que incrementa el riesgo de sufrir un accidente en peatones y ciclistas. El hecho de que los usuarios vulnerables no siempre sean detectados por el resto de conductores juega un papel importante incluso durante el da. Esto se ve agravado durante el crepsculo, al amanecer y durante la noche, especialmente cuando la iluminacin pblica es dbil o ausente. El problema ms grave para los ciclistas parece ser la dificultad de ser detectados por los otros conductores cuando se acercan por un lado o por detrs. La limitada visibilidad fsica de los ciclistas (vinculada a las dimensiones del vehculo y a que normalmente los conductores
de vehculos motorizados buscan a vehculos de caractersticas similares) se ve reforzada, al menos en los pases donde el uso de la bicicleta no es muy comn, por lo que se conoce como falta de "visibilidad social": los conductores de automviles no ven a los ciclistas, ya que no los esperan ver. De igual modo, cuando los peatones caminan por carreteras convencionales, los conductores tienen mayor dificultad para percibir su presencia, sobre todo cuando el vehculo circula a velocidades elevadas y en condiciones de escasa luminosidad. La influencia de los defectos tcnicos de la bicicleta, la calidad de la superficie de la carretera, y la utilidad de dispositivos de proteccin tambin ha sido analizada en los Pases Bajos. Entre los resultados, destaca que un defecto tcnico en la bicicleta fue identificado como la causa principal en un 7% de los accidentes con ciclistas mayores de doce aos implicados. En la mayora de los casos, la avera ms habitual fue un mal estado de los frenos. El consumo de alcohol es un factor de riesgo relevante en el origen de los accidentes con peatones implicados. Clayton y Colgan (2001) sugieren que dos tercios de los peatones muertos entre las 22:00 y 08:00 horas haba estado bebiendo, y en un tercio de los casos, los niveles de alcoholemia eran superiores a 150 mg/100 ml. A partir de los resultados de su estudio, concluyen que el riesgo se incrementa significativamente por encima de este nivel de alcoholemia .En un estudio holands realizado en Groningen, con datos de 1993 a 1997, entre un 5 y un 10% de los peatones haban recibido tratamiento de urgencias en un hospital en relacin con el consumo de alcohol. En Espaa, segn el Instituto Nacional de Toxicologa (2008) el 33% de los peatones fallecidos analizados dieron positivo en pruebas de alcohol, psicofrmacos o drogas. En concreto, el 21,9% de los peatones presentaron alcoholemias >= 0,3 g/L. El 5,3% de los peatones presentaron resultados positivos a drogas de abuso y el 11,2% de los peatones presentaron resultados positivos a psicofrmacos. A nivel de infraestructura, se puede considerar el diseo de las intersecciones e infraestructuras destinadas al cruce de las vas (p.e. pasos de peatones), como un factor que incrementa el riesgo de accidente en peatones y ciclistas. Esto es debido a que son los lugares donde se produce una interaccin directa entre los distintos modos de transporte En el Reino Unido, ms del 20% de los accidentes ocurren en espacios habilitados para peatones que a priori, son lugares seguros, como son las aceras y los pasos para peatones. En Dinamarca, la mitad de los accidentes con ciclistas ocurren en las intersecciones entre vas convencionales e instalaciones destinadas para ciclistas, tales como carriles o vas bici. Por tanto, el diseo de las infraestructuras, su correcta ubicacin y sealizacin son factores importantes que influirn en el riesgo de sufrir un accidente en peatones y ciclistas.
Autores:
Por otra parte, la vulnerabilidad fsica de peatones y ciclistas es un factor de riesgo que agrava las consecuencias de los accidentes. Por ello, cuando la vctima es un nio o una persona mayor, las consecuencias del accidente se agravan, tal y como indican las cifras de siniestralidad. Aqu la velocidad adquiere un papel protagonista. La moderacin de la velocidad, es una garanta de seguridad. Para un peatn o un ciclista, la diferencia entre 30 y 50 km/hora puede darle o quitarle la vida o suponerle una minusvala crnica (a 30 km/hora el riesgo de muerte es de un 10% frente al 80% en velocidades superiores a 50 km/hora). Sin embargo, para un automovilista, en un trayecto medio de 15 minutos por ciudad, con un lmite de 30 km/hora en todas las vas urbanas slo le supondra un minuto de ms en la duracin del trayecto (Dekoster y Schollaert, 2000). 6. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS El proyecto ADONIS (Analysis and Development Of New Insight into Substitution of short car trips by Cycling and walking), con el objetivo de fomentar el uso de la bicicleta y de la movilidad a pie, recoge las mejores medidas aplicadas sobre estos dos tipos de usuario y crea con ellas dos catlogos de buenas prcticas, uno para ciclistas y otro para peatones. En el catlogo diseado para promover los traslados a pie se incluyen las siguientes medidas:
a) Bolardos en las aceras.
En la ciudad de Barcelona (1991), se instalan bolardos en las aceras con el objetivo de evitar que otros vehculos invadan los espacios reservados para peatones. Ventajas de esta medida: una mayor seguridad y confort en el peatn y una mejora en la fluidez del trfico en general, al no verse obstaculizado por paradas inadecuadas. Inconvenientes: son objetos fijos que ocupan espacio destinado a peatones y pueden ser un obstculo para las personas con algn tipo de discapacidad.
b) Eliminacin de aceras en calles con trfico limitado de coches.
En Brujas (Blgica, 1980), en calles donde existe una intensidad de trfico inferior a cien vehculos por hora, se eliminan las aceras. Ventajas: no se registran accidentes en las calles reconstruidas y los peatones disponen de una mayor libertad de movimiento. Inconvenientes: cierta inseguridad percibida por el peatn por compartir el espacio con vehculos motorizados.
Autores:
c) Calles adaptadas al medio ambiente.
En Dinamarca (1984), en algunas carreteras se incorporan carriles para bicicletas en los laterales que disminuyen el ancho del carril de circulacin de vehculos, cambio que repercute en una disminucin de la velocidad de circulacin de los vehculos a motor. Asimismo, se mejoran las condiciones de cruce de los peatones. Ventajas: la media de velocidad de los vehculos a motor disminuye un 18%. Disminuye el nmero de peatones heridos, la contaminacin acstica se reduce y lo que es ms importante, los ciudadanos estn satisfechos con las adaptaciones y esto repercute en un incremento de peatones. Inconvenientes: a causa de la disminucin de velocidad, el desplazamiento dura unos 13,5 segundos ms por kilmetro.
d) Expansin de aceras y de zonas de juego.
En Amsterdam (1992), con el objetivo de que los nios tengan un espacio para jugar y sus cuidadores les puedan supervisar, se ensanchan aceras provistas de vallas que impiden la salida de los menores y se les dota con juegos sobre superficies de goma que amortigen golpes o cadas, y con bancos para la comodidad de sus cuidadores. Ventajas: ofrece diversin y entretenimiento a la vez que garantiza la seguridad a los peatones (tanto nios como adultos).
e) Lneas que guan a peatones invidentes.
Con el objetivo de facilitar la movilidad de peatones con sillas de ruedas y peatones ciegos en Brujas (Blgica), en primer lugar se alinean acera y calle para evitar desniveles que perjudiquen al peatn en silla de ruedas, y, en segundo lugar, se crean lneas con diferentes perfiles que puedan guiar al peatn ciego que ya no tiene el desnivel al que est acostumbrado para cruzar.
f) Incremento de las zonas peatonales.
Aarthus (Dinamarca, 1996) convierte calles que tienen elementos atractivos (p.e. un canal, monumentos importantes) en zona peatonal para crear un ambiente tranquilo y relajado, que aleje a los ciudadanos del bullicio habitual de las grandes ciudades.
g) Seales de direccin para peatones.
Autores:
En Dinamarca y Blgica se disean y aplican postes verticales con una serie de seales para peatones que indican la direccin a seguir para llegar a diversos destinos, principalmente de inters turstico (monumentos, museos), y todas las indicaciones van acompaadas del tiempo estimado para llegar a pie a esos destinos (7min, 10min). En el catlogo diseado para promover el uso de la bicicleta se incluyen las siguientes medidas: a) Carril para bicicletas Creacin de carriles especficos para ciclistas que no pueden utilizar otros usuarios de la va. Ventajas: posicin separada de la va de circulacin, proteccin legal.
b) Trfico de doble sentido para ciclistas en calles de sentido nico En Pases Bajos se disean calles de sentido nico con carriles de doble sentido para bicicletas, cada uno situado a cada lado del carril central. Ventajas: reduccin de la velocidad de los vehculos motorizados. Los ciclistas no tienen que desviarse para cambiar el sentido de su marcha.
c) Trfico de doble sentido en carriles para bicicletas En Pases Bajos, proponen tres opciones a la hora de disear carriles para bicicletas: carriles de nica direccin en alguno de los dos lados de la calle carriles de doble direccin en un lado de la calle carriles de doble direccin en ambos lados de la calle La ventaja de la tercera opcin consiste en que el ciclista que tiene tanto el origen como el destino en el mismo lado de la calle, se evita tener que cruzarla, reduciendo as la interaccin con vehculos motorizados.
d) Rutas en bicicleta con su carril especfico y su correspondiente sealizacin En Dinamarca, se crean rutas en bicicleta que marcan recorridos concretos hacia el centro de la ciudad con la distancia a recorrer. Ventajas: Con esta medida se reduce el nmero de vehculos motorizados y aumenta el nmero de ciclistas. Se producen menos accidentes y lesionados.
Autores:
Inconvenientes: calles que antes eran de doble direccin pasan a ser de una por la colocacin del carril de bicicletas.
e) Calles para bicicletas de uso mixto En Pases Bajos se proponen calles en las cuales circulan ciclistas donde se permite la presencia de vehculos motorizados pero no de forma dominante. Ventajas: Ms seguridad, una velocidad menor. Inconvenientes: presin ejercida por conductores de vehculos a motor.
f) Senderos para ciclistas a lo largo de canales y ros - Ventajas: estos senderos resultan atractivos y, consecuentemente, fomentan el uso de la bicicleta. La seguridad se incrementa considerablemente con esta medida.
El Racc, en su manual Criterios de movilidad: Zonas 30, describe las pautas a seguir para implantar zonas 30, una medida que poco a poco se va extendiendo por las ciudades en Espaa. La implantacin de Zonas 30 constituye un buen instrumento para la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y la recuperacin de la calle como punto de encuentro social. Una Zona 30 es un rea urbana delimitada, con puertas de entrada, y sealizacin especfica, donde la velocidad mxima permitida es de 30 km/h, y en la que la acera y la calzada estn situadas a distinto nivel para dar mayor proteccin al peatn. Se trata de zonas en las que, en su interior, las intensidades de trfico suelen ser inferiores a los 5000 vehculos/da. La delimitacin de una Zona 30 se establece a partir de acciones que tienen como objetivo, por una parte, advertir de la entrada en la zona y, por otra, garantizar la disciplina viaria. Los objetivos fundamentales que se persiguen con la implantacin de este tipo de zonas en reas urbanas son: dar mayor protagonismo a los peatones, disminuir el trfico de paso, aumentar la seguridad vial, reordenar la circulacin, reducir las emisiones contaminantes y el ruido, reducir el consumo de combustible y aumentar la eficiencia energtica. Las vas 30 han de ser lo suficientemente amplias como para permitir la segregacin entre acera y calzada; un mnimo de 7 metros entre fachadas. El flujo de peatones no debe ser elevado ya que, en caso contrario, es ms conveniente la implantacin de una zona de prioridad peatonal. La transformacin de determinadas calles en Zonas 30, sin embargo, no invalida su posterior tratamiento como zonas peatonales o de prioridad peatonal.
Autores:
Por otra parte, el perfeccionamiento del diseo de coches y vehculos pesados permite reducir los riesgos de lesiones a peatones o ciclistas en caso de accidente. Segn la UE, los frontales de los coches con sistema de absorcin de choques y los retrovisores que reducen el ngulo muerto de los camiones podran evitar la muerte de 2000 peatones y ciclistas cada ao. En el marco del proyecto APROSYS se desarrollaron nuevos sistemas de pruebas para evaluar el impacto de los frontales de los vehculos en peatones y ciclistas. Tambin se estudi una serie de materiales laminados que se fracturan sin deformarse o desintegrarse. stos resultaran especialmente adecuados para fabricar cascos de ciclista. El proyecto WATCH-OVER tiene por objetivo desarrollar nuevas tecnologas de comunicacin y deteccin por vdeo sensor. Ello permitira a los conductores detectar a los ciclistas y peatones en situaciones complejas de circulacin. Las medidas planteadas deben enfocarse desde una ptica integrada capaz de proponer sinergias y solucionar incompatibilidades entre los diferentes modos de transporte.
TEMA 15 (ANEXO I)
PEATONES Y CICLISTAS. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAA Y LA UNIN EUROPEA. CARACTERSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIN. EXPOSICIN AL RIESGO. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS.
Fallecido s Carretera Zona urbana Total 2003 63 15 78 2004 68 21 89 2005 59 23 82 2006 55 20 75 2007 67 22 89 2008 43 11 54 2009 43 13 56 2009/20 08 0% 15% 4% 2009/20 03 -47% -15% -39%
Autores:
Fig. 1. Evolucin del nmero de fallecidos en zona urbana en Espaa
Fig. 2. Evolucin del nmero de fallecidos en carretera en Espaa
Fig. 3. Evolucin del nmero de fallecidos en accidente de bicicleta en Espaa
Autores:
Figura 4 ndice de peatones y ciclistas fallecidos por kilmetro recorrido, respectivamente, para los Pases Bajos y Reino Unido. Comparacin de periodos 1985-2003. FUENTE: Sunflower 6
Autores:
Grupos de edad Automovilistas Ciclistas 12-14 16.8 15-17 18.2 18-24 33.5 7.7 25-29 17.0 8.2 30-39 9.7 7.0 40-49 9.7 9.2 50-59 5.9 17.2 60-64 10.4 32.1 >64 39.9 79.1 Total 20.8 21.0 Figura 5. Riesgo de accidente por milln de kilmetros recorridos. Ejemplo recogido de estadsticas holandesas. Para el clculo se han corregido los datos eliminando los desplazamientos por autopista (ms seguros para automovilistas pero prohibidos para ciclistas). Fuente: Dekoster, J. & Schollaert, V. (2000). En bici, hacia una ciudad sin malos humos. Comision Europea, Direccin General de Medio Ambiente.
Autores:
TEMA 15 (ANEXO II)

PEATONES Y CICLISTAS. MAGNITUD Y NATURALEZA DEL PROBLEMA EN ESPAA Y LA UNIN EUROPEA. CARACTERSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIN. EXPOSICIN AL RIESGO. RIESGOS EN DISTINTOS TIPOS DE ACCIDENTES Y ENTORNOS. FACTORES QUE CONTRIBUYEN AL RIESGO. RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS CONOCIDOS.
BIBLIOGRAFA Y LEGISLACIN
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Autores:
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Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores. B.O.E. N 138 de 8 de junio (2009). Schoon, C.C. (1996) Invloed kwaliteit fiets op ongevallen; Een ongevallenanalyse aan de hand van een schriftelijke enqute [Impact of bicycle quality on accidents]. R-96-32. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam. Watch-Over (Cooperative Vulnerable Road Users). http://www.watchover-eu.org/. ltimo acceso: 20 junio, 2011 Disponible en:
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Temario Especfico de la ESTT - OEP 2011 Parte Comn: Seguridad Vial Elaborado en 2011

2.2. UN PROBLEMA EN EUROPA

3. CARACTERSTICAS DE LOS ACCIDENTES Y MECANISMOS DE LESIN 3.1. ACCIDENTALIDAD EN ESPAA

3.2. ACCIDENTALIDAD EN EUROPA

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

UE-22: UE-23 exceptuando Luxemburgo.

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

b) Eliminacin de aceras en calles con trfico limitado de coches.

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

c) Calles adaptadas al medio ambiente.

d) Expansin de aceras y de zonas de juego.

e) Lneas que guan a peatones invidentes.

f) Incremento de las zonas peatonales.

g) Seales de direccin para peatones.

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Fig. 1. Evolucin del nmero de fallecidos en zona urbana en Espaa

Fig. 2. Evolucin del nmero de fallecidos en carretera en Espaa

Fig. 3. Evolucin del nmero de fallecidos en accidente de bicicleta en Espaa

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

TEMA 15 (ANEXO II)

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

Patricia Prez-Fuster; Carlos Martnez Prez

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