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Temario Especfico de la ESTT - OEP 2011 Parte Comn: Seguridad Vial Elaborado en 2011
TEMA 24
INDICADORES DE NIVEL DE SEGURIDAD, DEFINICIN, CLASIFICACIN Y SISTEMAS DE OBTENCIN: ALCOHOL, VELOCIDAD. SISTEMAS DE RETENCIN INFANTIL, LUCES DIURNAS, CASCO, CINTURN Y USO DEL TELFONO MVIL. SITUACIN ACTUAL DE RECOGIDA DE INDICADORES EN ESPAA. 1. INTRODUCCIN. 2. FUNDAMENTOS METODOLGICOS DE LOS INDICADORES DE NIVEL DE SEGURIDAD (INS). 2.1. El modelo de gestin de la seguridad y el papel de los INS. 2.2. Definicin de INS. 2.3. Clasificacin. 2.4. Sistemas de obtencin. 3. ALCOHOL Y DROGAS. 3.1. Problemtica. 3.2. Desarrollo de indicadores y modo de obtencin. 3.3. INS recomendados. 4. VELOCIDAD. 4.1. Problemtica. 4.2. Desarrollo de indicadores y modo de obtencin. 4.3. INS recomendados. 5. SISTEMAS DE PROTECCIN: EL CINTURN, SISTEMAS DE RETENCIN INFANTIL, EL CASCO. 5.1. Problemtica. 5.2. Desarrollo de indicadores y modo de obtencin. 5.3. INS recomendados. 6. LUCES DIURNAS. 6.1. Problemtica. 6.2. Desarrollo de indicadores y modo de obtencin. 6.3. INS recomendados. 7. USO DEL TELFONO MVIL. 7.1. Problemtica. 7.2. Desarrollo de indicadores y modo de obtencin. 7.3. INS recomendados. 8. SITUACIN ACTUAL DE RECOGIDA DE INDICADORES EN ESPAA. 8.1. Alcohol y drogas. 8.2. Velocidad. 8.3. El cinturn, otros sistemas de retencin y el telfono mvil. 8.4. Uso del casco.
Autor:
Alexandro Badea Romero
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8.5. Luces diurnas.
Autor:
1. INTRODUCCIN. Para poder evaluar el impacto de los accidentes de trfico en la sociedad es necesario registrar y analizar datos que reflejen las consecuencias directas como la siniestralidad, la mortalidad, la gravedad de los heridos y el coste social implcito. Las cifras asociadas a estos datos y su evolucin en el tiempo ofrecen una imagen cuantitativa del problema, pero no son suficientes para hacer estimaciones cualitativas de los niveles de seguridad, ni anlisis comparativos entre regiones geogrficas distintas o en el tiempo. Las autoridades encargadas del desarrollo e implementacin de medidas y acciones polticas destinadas a mejorar la seguridad vial necesitan indicadores suplementarios que les permitan tener una visin mucho ms completa del problema y conocer no slo las consecuencias sino tambin los factores de influencia, sobre todo aquellos que se pueden controlar. La aparicin de estos indicadores permite resolver las dificultades que surgen para medir el nivel de seguridad cuando se utilizan nicamente datos cuantitativos; entre las cuales cabe mencionar: Los datos que se registran normalmente como el nmero de accidentes o el nmero de heridos sufren variaciones aleatorias a corto plazo que impiden predecir tendencias a largo plazo. Los datos estadsticos oficiales sobre accidentes pueden verse directamente afectados por cambios en los criterios de recogida, o registros incompletos que podran indicar falsas tendencias. La magnitud de las consecuencias que presentan estos datos, no reflejan las causas que las producen haciendo que la informacin sea incompleta. Por ende los indicadores de nivel de seguridad (INS) surgen como una herramienta complementaria a los datos cuantitativos y sirven para medir factores relacionados a la causalidad, permitiendo que se pueda valorar el nivel de seguridad y conocer los procesos que influyen en la ocurrencia del accidente. La informacin que revelan los INS puede aprovecharse como nexo entre las causas que producen el accidente y las medidas de reduccin de las mismas; ayudando, en algunos casos, a detectar problemas emergentes cuando estn an en una fase prematura y se pueden controlar ms fcilmente. La funcin ms importante de estos indicadores es la de monitorizar y evaluar la eficacia de las intervenciones para reducir los accidentes y sus consecuencias. Constituyen, por tanto, los baremos que se utilizan parar el seguimiento y evaluacin cualitativa de los planes de acciones polticas que se adoptan para mejorar la seguridad, permitiendo estimar el grado de cumplimiento de los objetivos. Como requisitos fundamentales para cumplir con estas funciones, los indicadores de seguridad tienen que estar especficamente adaptados a los objetivos que se desean cumplir, y deben ser cuantificables, verificables e imparciales. El diseo de INS para analizar problemas especficos de la seguridad vial debe hacerse siguiendo una metodologa comn, con una visin transparente y uniforme para que los resultados sean fidedignos y puedan utilizarse e interpretarse fcilmente por cualquier usuario interesado.
Autor: Alexandro Badea Romero Tema 24. Pgina 3 de 35
2. FUNDAMENTOS METODOLGICOS DE LOS INDICADORES DE NIVEL DE SEGURIDAD (INS). El Libro Blanco de 2001 y el Plan Europeo de Acciones de 2003 animan a todos los Estados Miembros a adoptar planes estratgicos para mejorar la seguridad vial y promueven sta como una tarea prioritaria dentro de las agendas polticas de cada Estado. Los planes incluyen un conjunto de acciones para mejorar la infraestructura de las vas pblicas, el nivel de proteccin que confieren los vehculos y el buen comportamiento de los usuarios, tanto en el momento de producirse el accidente como en las fases previa y posterior. La monitorizacin de estos planes para alcanzar sus objetivos de manera eficiente y la adaptacin de los mismos segn la evolucin de las tendencias debe hacerse de manera sistemtica, para lo cual es indispensable el uso de estos indicadores. Algunos pases utilizan desde hace aos los INS para monitorizar factores claves de la seguridad vial como el exceso de velocidad, el consumo de alcohol al volante, el uso de sistemas de retencin y dispositivos de seguridad, o incluso la eficacia de los controles que se realizan en carretera. Actualmente, el uso de estos indicadores se est extendiendo a la mayora de los Estados Miembros y son por tanto los indicadores de referencia para realizar estudios comparativos entre pases. Se prev que el siguiente paso sea el desarrollo de INS relacionados a la gestin de los estndares de la red vial, las caractersticas de los vehculos en las carreteras y la prestacin de los servicios de emergencia. 2.1. EL MODELO DE GESTIN DE LA SEGURIDAD Y EL PAPEL DE LOS INS. El papel que desempean los INS va asociado a los modelos de gestin de la seguridad vial. En la figura 1 se presenta un modelo de gestin de seguridad avanzado, propuesto en el marco del proyecto europeo SafetyNet, en el que se observa, marcado por una lnea, el nivel al que actan los INS. En ste modelo, los indicadores estn separados de las intervenciones de manera independiente; lo que permite por un lado que stos den una imagen del nivel de seguridad y no as del estado de implementacin de las acciones o del nivel de avance del trabajo realizado y, por otro lado, que los INS identifiquen las condiciones operativas inseguras o de riesgo para la seguridad. El modelo de la figura 1 tiene forma piramidal en la cual el tamao o el rea de cada nivel sugiere la cantidad de elementos que influyen sobre su inmediato superior. Se desarrolla desde la cspide hacia la base, de este modo el enfoque est orientado hacia el problema en s y no hacia las medidas de intervencin. Los elementos que intervienen en el modelo son: El coste social: Se encuentra en la cspide y representa el coste monetario que resulta de las consecuencias finales.
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Las consecuencias finales: Se encuentran a un nivel inferior, y son consecuencias fsicas; por ejemplo, nmero de accidentes, muertos o heridos. Las consecuencias intermedias: Son las condiciones de funcionamiento del sistema de transporte; por ejemplo la velocidad de circulacin, el uso los sistemas de retencin, el consumo de alcohol al volante, etc. Las acciones polticas: Son el resultado de los programas de medidas, el conjunto de intervenciones aplicado para modificar las condiciones operativas de trfico; por ejemplo, radares para controlar la velocidad, controles de alcoholemia, campaas informativas y de formacin, etc. Programas y medidas de seguridad vial: Constituyen el planteamiento, un conjunto de intervenciones propuestas para mejorar la seguridad; por ejemplo, reducir el nmero de accidentes por exceso de velocidad.
Cuando las condiciones de funcionamiento son inseguras, stas pueden causar accidentes y vctimas. Las condiciones inseguras pueden estar relacionadas a la fase previa al accidente, desvelando la necesidad de medidas de prevencin; a la fase del accidente propiamente dicho, para la cual hacen falta medidas de proteccin y mitigacin de lesiones; o a la fase post-colisin, requiriendo medidas de seguridad terciaria. Para distinguir claramente entre las componentes propias del modelo y sus indicadores, en la figura 2 est representado el modelo de gestin de las polticas de seguridad vial que propone la Direccin General de Trfico (DGT). El modelo est representado en un esquema de bloques, separando claramente los ndices. Se observa que los INS son los que sirven para medir las condiciones de funcionamiento del sistema de transporte y detectar cundo stas son inseguras, mientras que el control de la implementacin de medidas se hace de manera independiente. Un ejemplo que ayuda a entender mejor el modelo es la aplicacin del mismo a la velocidad. En este caso, las condiciones de funcionamiento inseguras seran los excesos de velocidad, estas condiciones dependen de las acciones polticas de un programa de medidas de seguridad en general, o de una intervencin especfica como por ejemplo una campaa para respetar los lmites legales. Las acciones polticas del programa de medidas podran ser controles de velocidad con radares o cmaras, mientras que las consecuencias directas son las que mejoran las condiciones de funcionamiento, por ejemplo una disminucin de las infracciones por exceso de velocidad, que se miden mediante los INS. Esta mejora se traduce en una reduccin del nmero de accidentes y, finalmente, del coste social. 2.2. DEFINICIN DE INS. Conociendo el modelo terico de gestin de seguridad de trfico y la funcin de los INS en el modelo, se puede generalizar a continuacin la siguiente definicin: Los indicadores de nivel de seguridad son ndices que reflejan las condiciones de funcionamiento del sistema de transporte que afectan la eficacia de la seguridad del propio sistema.
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Por lo tanto los INS son instrumentos de medida que sirven para: Vigilar las condiciones reales de seguridad del sistema de transporte, que no son consideradas necesariamente para una determinada medida de seguridad sino dentro del contexto de problemas especficos de la seguridad; Apreciar la influencia de acciones concretas, pero no as del estado de implementacin de las medidas; Hacer comparaciones entre diferentes sistemas de transporte (por regiones, pases, etc.).
2.3. CLASIFICACIN. La clasificacin de los INS puede hacerse teniendo en cuenta los factores a los cuales estn asociados, es decir las condiciones de funcionamiento del trfico que influyen sobre los accidentes y la gravedad de las lesiones. Estos factores podran clasificarse en tres grupos principales que definen a su vez los campos de actuacin de los INS: 1) Factores relacionados al comportamiento de los usuarios de las vas, en los que se puede incluir la velocidad; el uso del cinturn de seguridad, el uso del casco, el consumo de alcohol, las luces diurnas, y otros. 2) Factores relacionados a la va y a la ingeniera de los vehculos, como la adherencia neumtico-calzada, especialmente en invierno o en superficies mojadas; el porcentaje de vehculos con defectos tcnicos; porcentaje de carreteras que no cumplen con las normas de seguridad, etc. 3) Factores relacionados con la seguridad terciaria, son los que se refieren a la calidad de las intervenciones post-colisin, principalmente por los servicios de emergencia. Los indicadores de nivel de seguridad que ms se utilizan en la Unin Europea son los indicadores de velocidad, uso del cinturn y la incidencia en el consumo de alcohol. Sin embargo, el grado de detalle al que llegan estos indicadores y la metodologa para estimarlos vara mucho entre cada pas, lo cual dificulta las comparaciones. Para subsanar estas limitaciones, el Consejo Europeo de la Seguridad en el Transporte (ETSC) propone dos tipos de INS, que permiten hacer comparaciones a nivel internacional. El primero es la proporcin de accidente ocurridos en sitios de alto riesgo en comparacin con la totalidad de accidentes; previo acuerdo de una definicin comn del concepto de sitios de alto riesgo. El otro tipo de indicador propuesto es la diferencia de riesgo entre las vas menos seguras y las que tienen un valor medio de riesgo en cada categora, entendindose por riesgo el nmero de muertos por accidente y su exposicin (o distancia total recorrida). Sin embargo, la aplicabilidad de estos indicadores depende de las similitudes en la clasificacin de vas que hay en cada pas y la homogeneidad en cada categora. Para reducir el nmero de indicadores relevantes, el ETSC propone una clasificacin de los INS en siete reas de inters prioritario, que son: 1) consumo de
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alcohol y drogas; 2) velocidad; 3) sistemas de proteccin; 4) luces diurnas; 5) vehculos; 6) carreteras; 7) gestin post-colisin. Las siete categoras de INS no estn al mismo nivel dentro de la estructura del sistema de seguridad de transportes, tal y como se puede ver en la figura 3. Mientras que el alcohol y la velocidad estn incluidos dentro de los problemas de seguridad vial (o condiciones inseguras de funcionamiento del sistema de transportes), los sistemas de proteccin son medidas paliativas y las luces diurnas son medidas de prevencin de accidentes. Las categoras vehculo y carreteras abarcan muchas de las reas de intervencin de las acciones para la mejora de la seguridad, mientras que el alcohol o la velocidad pertenecen al comportamiento humano, como causa del accidente. La categora servicios de emergencia (gestin post-colisin) representa una categora aparte dentro de las reas de intervencin de la seguridad vial. 2.4. SISTEMAS DE OBTENCIN. En general, los INS se pueden obtener de tres maneras, que condicionan a su vez la calidad de los mismos: Mediante medicin directa de las condiciones de funcionamiento inseguras. En este caso, el indicador que se obtiene refleja claramente la situacin y es sensible a todas las posibles actuaciones. De forma indirecta, cuando el ndice que refleja el problema detectado no se puede obtener mediante muestreos o mediciones directas. En este caso el indicador que se desea obtener se considera una variable latente, que debe expresarse en funcin de otras variables de medicin directa. En realidad es sta la forma en la que se obtiene la mayora de los INS. La clave est, en encontrar los indicadores adecuados para describir la variable latente. A travs de los indicadores de actividad que monitorizan la implementacin de las acciones polticas. stos pueden ser una alternativa a los INS, a la que se puede apelar cuando la obtencin de los datos necesarios para un determinado INS implicara una dificultad y costes injustificados o sera una tarea imposible.
Cuanto mayor sea el grado de dependencia entre el problema y las acciones e intervenciones, mayor ser el nmero de subdivisiones del mismo, para las cuales deber obtenerse INS independientes. Para que el INS que se desean obtener sea adecuado, se deber tener en cuenta las siguientes interrogantes: 1.- A qu pretende afecta la accin o intervencin?, a qu problema debe referirse el INS? 2.- Cul es el objetivo?, cmo debera resolverse el problema? 3.- Cmo debera funcionar la intervencin? 4.- Qu parte del problema no queda cubierta?
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5.- Un indicador es suficiente, o se necesitan ms? 6.- Cules son las intervenciones con las que el INS no reacciona? 3. ALCOHOL Y DROGAS. 3.1. PROBLEMTICA. El Consumo de alcohol incrementa el riesgo de accidentes, probablemente ms que otras infracciones de trfico. El Observatorio Europeo de la Seguridad Vial (ERSO, 2006) advierte claramente sobre las consecuencias de este problema y menciona que el riesgo de accidentes depende proporcionalmente de la concentracin de alcohol en sangre de los conductores, y de manera ms acentuada en los conductores jvenes. En el caso de los peatones, ciclistas y otros usuarios que no estn sujetos a las restricciones en el consumo de alcohol, se desconoce la verdadera influencia sobre el riesgo de accidente, pero parece ms que razonable pensar que tambin en estos casos, la situacin es similar. El riesgo que implica el consumo de drogas se desconoce mucho ms que en el caso del alcohol; esto se debe a que la diversidad de drogas que se pueden consumir es muy amplia, ms an si tenemos en cuenta que esta definicin abarca situaciones el consumo de drogas ilcitas y lcitas, consumo en abuso, o mezclndose con alcohol. El riesgo que representa el consumo de algunas drogas como los estupefacientes est siendo estudiado en proyectos de investigacin como INMORTAL (2005) o DRUID (2008) y los resultados demuestran que es elevado y que crece exponencialmente cuando el consumo se hace en combinacin con el alcohol. Al ser alto el riesgo de accidente, es tambin alto el potencial de reduccin que se puede alcanzar si el consumo de alcohol y drogas se reduce. Una legislacin adecuada junto con campaas de control del alcoholemia, son medidas que suelen ser efectivas. En el caso del alcohol, es esencial establecer un lmite mximo para la concentracin de alcohol en sangre, sobre el cual la conduccin es ilegal independientemente de si se produce o no un accidente. La mayora de los pases tienen establecidos valores mximos legales para el grado del alcohol en sangre, y algunos estn empezando a adoptar acciones para prevenir el consumo de algunas drogas. Se ha demostrado que en el caso del alcohol, las leyes que impiden su consumo al volante pueden reducir el riesgo de accidentes mortales en un 26% y que el incremento de la edad mnima para el consumo legal los reduce en un 24%. Parece coherente pensar que el potencial es equivalente en el caso del consumo de drogas. 3.2. DESARROLLO DE INDICADORES Y MODO DE OBTENCIN. En el marco terico del proyecto SafetyNet, se ha definido el concepto de lo que debera ser el indicador ideal de nivel de seguridad en relacin al consumo de
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alcohol y drogas, ste debera reflejar la preponderancia y concentracin de substancias prohibidas en los usuarios de las vas pblicas. Sin embargo este indicador no se puede obtener debido a los impedimentos prcticos y legales que tendra que implica su medicin. Los valores de un INS as, se obtienen mediante pruebas de alcoholemia y test de drogas, cuya aplicacin se enfrenta a una serie de impedimentos legales que vara segn el pas. Un INS alternativo al ideal, pero ms fcil de obtener en la prctica, podra ser: El nmero y porcentaje de muertos y heridos graves como consecuencia de de accidentes en los cuales est involucrado al menos un usuario de la va que ha dado positivo para substancias psicoactivas (con una concentracin por encima del lmite legal). El nmero absoluto del INS no permite comparaciones entre pases o en el tiempo, para eso debe usarse el porcentaje. La implementacin de este indicador no es inmediata, debe hacerse paulatinamente, cumpliendo con el siguiente plan: Pruebas de control para todos los conductores fallecidos en accidentes de trfico (los que mueren dentro de las 12 horas despus del accidente, por ejemplo), para determinadas substancias psicoactivas, mediante muestras sanguneas efectuadas por el forense o los servicios de emergencia. Pruebas efectuadas de igual manera y en las mismas condiciones, para cualquier tipo de usuario activo de la va pblica fallecido en un accidente de trfico. Pruebas de control obligatorias para todos los usuarios involucrados en accidentes de trfico mortales, para un determinado grupo de substancias psicoactivas, mediante pruebas por alcohol expirado y de concentracin en sangre. Extensin de los tres pasos anteriores, y en el mismo orden, a los accidentes de con heridos graves implicados.
Otros dos INS que merece la pena mencionar son: 1. El porcentaje de muertes que resulta por accidentes con al menos un conductor involucrado conduciendo bajo los efectos del alcohol; 2. El porcentaje de muertes en accidentes con al menos un conductor involucrado conduciendo bajo los efectos de otras drogas. Otros ejemplos de INS que se utilizan en algunos pases incluyen el nmero de condenas por conduccin en estado de ebriedad, o el nmero de accidentes en los cuales la polica sospecha que el alcohol fue la causa principal del accidente. La mayora de stos tienen fallos en los criterios de obtencin, lo que hace que sean poco adecuados. 3.3. INS RECOMENDADOS.
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Como hemos visto en el apartado anterior, el desarrollo de los INS de alcohol y drogas debe hacerse paso a paso, empezando por los conductores muertos en accidentes hasta llegar a todos los usuarios de las vas pblicas involucrados en accidentes con muertos y heridos graves. En el proyecto SafetyNet se proponen tres INS de alcohol y drogas, para ser utilizados en todos los pases de la Unin Europea: Nmero y porcentaje de muertos y heridos graves por accidentes con al menos un usuario activo positivo en pruebas de alcoholemia o drogas. El porcentaje de muertos en accidentes con al menos un conductor positivo en pruebas de alcoholemia. El porcentaje de muertos en accidentes con al menos un conductor positivo en pruebas de otras drogas adems del alcohol.
El primero de estos tres indicadores no es factible de momento, mientras que los otros dos ya se pueden implementar en algunos de los pases de la UE. Sin embargo, las diferencias entre los lmites legales en el nivel de alcoholemia dificultan an las comparaciones. En la figura 4 estn representados los elementos de un INS de alcohol completo. En cuanto a las drogas, no existe an un criterio adecuado para establecer lmites para cada substancia, aunque en algunos pases ya se toman medidas al respecto. La aparicin de INS asociados al consumo de drogas parece ser el siguiente paso a dar, con un potencial importante en la reduccin de accidentes, especialmente cuando el consumo de estas substancias va a asociado al de alcohol. En cualquier caso, es necesaria la homogenizacin de los criterios de obtencin y lmites admisibles entre pases.
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4. VELOCIDAD. 4.1. PROBLEMTICA. La velocidad es una de las principales causas de accidente que influye sobre la seguridad vial tanto de manera directa como indirecta (es frecuentemente un factor concurrente a otras causas). La influencia de la velocidad sobre los accidentes de trfico y sus consecuencias ha sido tratada en varios estudios. Una revisin de la literatura de especialidad nos permite destacar dos tipos de influencia: la influencia sobre el riesgo de accidentes y la influencia sobre la gravedad de las lesiones. En el primer caso, el riesgo de accidentes puede verse afectado por la velocidad de las siguientes maneras: La velocidad absoluta. Ya sea la de cada vehculo en parte o a nivel de un tramo de carretera, su incremento implica un aumento en el nmero de accidentes. La relacin de dependencia vara segn el autor que la describe, pero en general se establecen dependencias exponenciales, en las que a medida que la velocidad absoluta crece, el riesgo se incrementa ms acentuadamente. La dispersin de la velocidad. Ha sido acusada varias veces como causa importante de accidentes, debido a que la diferencia de velocidad de circulacin entre vehculos que circulan en un mismo sentido y por la misma va hace que la exposicin a situaciones de conflicto sea mayor. La influencia de la velocidad es sensible, al mismo tiempo, a factores del entorno, como la zona (urbana o interurbana) o el tipo de va. Adems de otros factores como los medioambientales, o la composicin e intensidad del trfico (cuya influencia no han sido claramente cuantificada hasta el momento).
En el segundo caso, la influencia de la velocidad sobre la gravedad de las lesiones se manifiesta en base a las leyes de la fsica: La energa cintica de dos objetos que se chocan depende de la masa y del cuadrado de la velocidad relativa de los mismos. Cuanto mayor es la velocidad de impacto, mayo es la cantidad de energa cintica. Una parte de sta energa se transmite directamente al cuerpo humano provocando lesiones. En consecuencia, la gravedad de las lesiones depende del cuadrado de la velocidad de impacto. El riesgo de lesin se puede reducir mediante los sistemas de proteccin, retencin y seguridad secundaria en general, que permiten una absorcin de la energa cintica hasta ciertos niveles, pero esto no ocurre en los atropellos a peatones ni a otros usuarios vulnerables. La reduccin de la velocidad para disminuir tanto el nmero de accidentes como el de muertos y heridos graves presenta un amplio beneficio para la sociedad en su totalidad, este beneficio sobrepasa de lejos los perjuicios que perciben algunos conductores afectados por los tiempos de desplazamiento. Pero el
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cumplimiento de este objetivo no es tarea fcil; para ello debe ponerse en marcha una serie de acciones de manera conjunta, entre las cuales se menciona: Reduccin de los lmites legales, hasta conseguir valores mximos que tiendan a prevenir los muertos y heridos graves en accidentes, buscando adems una homogenizacin de los mismos en todos los pases; Mejoras en el diseo de carreteras, para que los conductores no se vean tentados a sobrepasar los lmites legales, estableciendo claramente la jerarqua entre tipos de va y evitando las transiciones bruscas. Se incluyen aqu otras tcnicas como el diseo de carreteras que incitan a la conduccin relajada. Educacin y formacin, para mejorar la actitud de los conductores frente a la velocidad, teniendo en cuenta las diferencias en la percepcin del riesgo. Acciones de control y penalizacin, a travs de radares y cmaras que desanimen a los conductores a rebasar los lmites legales. Tecnologas embarcadas, como los sistemas de control adaptativo de velocidad, deteccin automtica y sistemas de alerta, o los limitadores de velocidad en vehculos pesados.
4.2. DESARROLLO DE INDICADORES Y MODO DE OBTENCIN. Los indicadores de velocidad se basan en mediciones de la velocidad de circulacin que normalmente se realizan para diversos propsitos como monitorizacin de la red vial por parte de las administraciones, controles policiales, sondeos que realizan las compaas de seguros a sus clientes y para la investigacin. En estas mediciones existe un compromiso entre la precisin de los datos obtenidos y la capacidad de almacenamiento de los mismos en el tiempo, debido a su elevado volumen. El desarrollo de INS para la velocidad debe hacerse teniendo en cuenta los siguientes elementos: Velocidad medida en condiciones normales (llamada tambin velocidad libre), en las cuales el conductor se sienta cmodo y elija libremente su propia velocidad, sin la influencia de elementos externos como un atasco, condiciones meteorolgicas adversas, u otros eventos extraordinarios. Muestreo adecuado, teniendo en cuenta las caractersticas de la va, tipo de vehculos y el tamao de la muestra, de modo que el INS que se desea medir sea a su vez representativo. Representatividad del espacio. La poblacin total (en trminos estadsticos) est compuesta por mediciones instantneas de la velocidad en condiciones normales de circulacin; pero como adems se desea obtener indicadores para cada tipo de carretera, se consideran tantas poblaciones como tipos de va existentes en la red. Para facilitar el muestreo se adopta una serie de hiptesis simplificadoras y criterios que aseguren la aleatoriedad.
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Representatividad del tiempo. En general, las mediciones de velocidad debern hacerse de forma que los indicadores puedan desagregarse en el tiempo, en funcin de las horas del da, das de la semana, meses del ao o estaciones del ao. Debern agruparse en periodos que normalmente afectan los valores reales de velocidad, por ejemplo da y noche, entre semana o durante los fines de semana, en invierno o verano. Adaptacin al tipo de va. La velocidad puede ser la caracterstica principal para evaluar la funcionalidad de un tipo de va en particular, pero es imprescindible que la clasificacin de vas sea clara y coherente. Lo ideal sera tener una clasificacin homognea y que los lmites de velocidad dentro de cada tipo sean los mismos en todos los pases para permitir comparaciones. Tratamiento y agregacin de datos. Para obtener un INS adecuado, la informacin recogida tiene que poderse extrapolar desde el tramo de va de medicin hasta el nivel nacional, manteniendo siempre la representatividad de cada nivel inferior en el proceso de agregacin. La expresin del INS a nivel nacional sera:
(1) Donde INSi, es el valor del INS para el tramo i, de un total de n tramos que conforman la muestra, y Wi es el nmero total de vehculos controlados del tramo i. La ecuacin (1) es vlida slo cuando el tiempo de medicin de la velocidad es el mismo en todos los tramos, lo cual permite hacer comparaciones entre el nmero de vehculos que circulan en cada tramo. Para periodos de medicin distintos, la relacin se convierte en:
(2) Donde Ti es el tiempo de medicin del tramo i. 4.3. INS RECOMENDADOS. Los valores agregados de velocidades medidas por tramos podran constituir un INS adecuado que refleje la influencia de este factor sobre la seguridad vial. Sin embargo, mantener el resto de factores invariables para realizar las mediciones es una tarea muy compleja. En condiciones normales la velocidad se ajusta a una distribucin normal, que en trminos estadsticos se puede caracterizar mediante parmetros como la media, la desviacin tpica, el percentil 85, o el porcentaje de vehculos que sobrepasan el lmite de velocidad. Estos parmetros son a su vez INS recomendados para evaluar la influencia de la velocidad, pero no todos funcionan de igual manera; la eleccin del parmetro ms adecuado depende de las circunstancias en las que se pretende aplicar, por ejemplo, los cambios de la velocidad media van a tener un fuerte efecto
en zonas urbanas en las que el lmite de velocidad no sobrepasa los 50km/h, mientras que en las vas rpidas, los cambios en la desviacin tpica tienen ms influencia que los cambios de la media. La reduccin del nmero de vehculos que sobrepasa el lmite legal es importante para evaluar las medidas paliativas. Como se ha mencionado en el apartado anterior, estos INS deben obtenerse por tipo de vehculos, tipo de va, horas del da (noche y da) y periodo de la semana. En la figura 5 se presenta un esquema que incluye los INS relacionados a la velocidad y sus definiciones.
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5. SISTEMAS DE PROTECCIN: EL CINTURN, SISTEMAS DE RETENCIN INFANTIL, EL CASCO. 5.1. PROBLEMTICA. Las fuerzas y aceleraciones a las que se ve expuesto el cuerpo humano en los accidentes de trfico superan fcilmente los umbrales de tolerancia, produciendo lesiones o la muerte. La proteccin que puede ofrecer el vehculo en s a sus ocupantes no es suficiente y por tanto los sistemas de proteccin, tanto de los ocupantes del vehculo como del resto de usuarios, desempean un papel vital en la seguridad. Su funcin es la de proteger las zonas ms expuestas del cuerpo, como la cabeza o el trax, para aumentar considerablemente las probabilidad de supervivencia en caso de accidente. Los sistemas de proteccin son dispositivos destinados a mitigar las consecuencias del accidente; se clasifican en funcin del tipo de usuario al que afectan, que pueden ser: Ocupantes del vehculo, para los cuales existen sistemas de retencin y airbags; motociclistas (conductor y pasajero), para los que estn los cascos y la ropa de proteccin; peatones (y otros usuarios vulnerables), para los cuales casi no hay proteccin ms all de ciertos accesorios o de ropa reflectante.
La eficacia de los sistemas de proteccin es limitada y depende de la velocidad a la que se produce el accidente y del uso correcto de los mismos. En general, los INS que se utilizan para los sistemas de proteccin se basan en las tasas de uso. Para aprovechar verdaderamente el potencial de proteccin que ofrece un determinado sistema, su uso debera ser de al menos un 95%. A continuacin se analizara el caso de los sistemas de retencin y del casco. El cinturn de seguridad. El uso de este sistema es obligatorio en todos los pases de la UE. Su eficacia (capacidad de prevenir lesiones mortales en caso de accidente), se manifiesta particularmente en los accidentes frontales y en los vuelcos y depende de la diferencia de velocidad (V), siendo cada vez menor a medida que se incrementa la velocidad de impacto, hasta el punto de ser prcticamente nula a los 100km/h (ver figura 6). Esta dependencia indica una estrecha relacin entre los INS de velocidad y los INS de los sistemas de proteccin. Cabe mencionar que la eficacia del uso del cinturn en los pasajeros de la primera fila de asientos puede verse afectada negativamente si los pasajeros de la segunda fila no lo usan. Por otro lado, el uso del cinturn condiciona la eficacia de otros sistemas como el airbag. Sistemas de retencin infantil. Son sistemas adaptados para nios, diseados para cumplir la misma funcin que el cinturn en los adultos. Aunque no se tienen datos exactos sobre su eficacia, debido principalmente a la variabilidad de
modelos y tipos existentes, hay estudios que demuestran que el uso de estos sistemas reduce el nmero de muertes en los nios menores de 5 aos en un 70%. El mayor problema al que se enfrenta este sistema es el del uso incorrecto, que puede afectar su eficacia considerablemente. El casco. Est diseado para proteger la cabeza del motociclista al absorber la energa cintica del impacto en caso de accidente. Su capacidad de evitar lesiones graves y mortales es limitada y depende mucho de la velocidad y del tipo de accidente. No hay muchos estudios en los que se haya evaluado la eficacia del casco y los pocos que existen al respecto no son muy recientes, sin embargo, se ha demostrado que la cabeza es la parte ms expuesta y vulnerable del cuerpo y que su proteccin es primordial. En la UE el uso del caso es obligatorio. 5.2. DESARROLLO DE INDICADORES Y MODO DE OBTENCIN. Para cada sistema de proteccin, el porcentaje de su uso representa un INS adecuado. El valor de estos indicadores se puede obtener de distintas fuentes, como ser: la polica, datos aportados voluntariamente mediante cuestionarios u otros mtodos de sondeo, campaas de control en carretera y datos de accidentes. Sin embargo, dependiendo de la fuente, los valores que se obtengan para estos porcentajes pueden variar considerablemente. Adems del porcentaje de uso, los INS tienen que tener en cuanta la influencia del tiempo y del espacio. Por ejemplo, se ha observado que el uso de algunos sistemas puede ser menor por la noche que por el da. El uso de los sistemas de proteccin se viene controlando en varios pases de Europa desde hace aos. En este sentido cabe destacar dos fuentes importantes de INS: la base de datos internacional IRTAD, que registra el uso de cinturones y sistemas de retencin infantil desde 1993; y el ETSC que recoge informacin sobre el uso de sistemas de seguridad en los pases Europeos desde 1998. 5.3. INS RECOMENDADOS. Teniendo en cuenta las caractersticas presentadas en el apartado anterior, y las dificultades para medir durante las horas de la noche, se recomiendan los siguientes INS: Grupo 1: Uso de sistemas de retencin durante el da. 1.1.- % de uso del cinturn en ocupantes de los asientos delanteros (primera fila) de turismos y furgonetas; 1.2.- % de uso del cinturn en ocupantes de los asientos traseros (segunda fila y subsecuentes) de turismos y furgonetas; 1.3.- % de uso de sistemas de retencin infantil en nios menores de 12 aos en turismos;
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1.4.- % de uso del cinturn en ocupantes de los asientos delanteros (conductor y acompaante) de camiones y autocares equipados con cinturn; 1.5.- % de uso del cinturn en pasajeros de autocares equipados con cinturn Grupo 2: Uso del casco durante el da. 2.1.- % en motociclistas 2.2.- % en ciclistas Los INS de sistemas de proteccin deberan medirse mediante campaas anuales, para obtener datos estacionarios. Adems se pueden agrupar para tres tipos principales de carreteras: urbanas, interurbanas y vas rpidas (autopistas y autovas).
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6. LUCES DIURNAS 6.1. PROBLEMTICA. Una de las causas por las cuales se producen muchos accidentes es la falta de percepcin o la deteccin tarda entre los usuarios de la va pblica. Esto ocurre no slo por la noche sino tambin durante el da y en condiciones de luminosidad normales. Por este motivo, la visibilidad es un factor que afecta al nmero de accidentes. La percepcin del ojo humano depende del contraste en el campo de visin. Condiciones adversas como al atardecer, la lluvia o la niebla, dificultan la percepcin de elementos en el trfico. El uso de luces diurnas en todas las condiciones tiene como objeto la reduccin del nmero de accidentes gracias a la mejora de la visibilidad, haciendo que los vehculos se puedan detectar ms fcilmente, a mayor distancia y facilitando la toma decisiones seguras en algunas maniobras como los adelantamientos. Unos 20 estudios realizados en ms de 8 pases demuestran que el uso de luces diurnas pueden reducir el nmero de accidentes con ms de un usuario implicado en un 10-15%. El uso de las luces diurnas puede beneficiar especialmente a las motocicletas y ciclomotores, para los cuales la visibilidad inadecuada es uno de los factores concurrentes en muchos de los accidentes. 6.2. DESARROLLO DE INDICADORES Y MODO DE OBTENCIN. El concepto de un INS para las luces diurnas se basa en la relacin que existe entre el uso de las mismas y la seguridad vial. Segn algunos autores, se puede hablar del efecto para el vehculo que las usa (efecto intrnseco) o el efecto que tendra una legislacin que obligue su uso a nivel de un pas o regin (efecto total). Lo que un indicador puede medir es el uso de las luces diurnas, pero en realidad lo que se pretende conocer es la visibilidad o nivel de percepcin de los usuarios; en otras palabras, un indicador del uso de las luces diurnas se puede considerar como un indicador indirecto de visibilidad. En este caso, el INS se define como el porcentaje de vehculos que usan las luces diurnas. El indicador se puede estimar para todos los vehculos de una muestra representativa del total, pero adems se puede medir en funcin del tipo de vehculo y del tipo de va. En cualquier caso, hay que tener en cuenta la legislacin de cada pas para poder interpretar correctamente los resultados que se obtengan con este indicador. La obtencin de este indicador se hace generalmente mediante campaas de control. En Hungra, por ejemplo, se realizan campaas anuales en las que se
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controlan ms de 10.000 vehculos, desde que en este pas se ha implementado el uso de luces diurnas en 1993. En pases en los cuales se ha implementado el uso de luces diurnas automticas, como en Suecia o Noruega, ste INS no tiene validez porque el uso es de casi el 100%. 6.3. INS RECOMENDADOS. En este caso se propone un total de 9 indicadores, que son: el porcentaje total de uso de luces diurnas y los porcentajes en funcin del tipo de va (vas rpidas, carreteras interurbanas, vas urbanas y carreteras en las que el uso de las carreteras es obligatorio) y en funcin del tipo de vehculo (turismos, vehculos pesados, motocicletas y ciclomotores). La obtencin de estos indicadores se hara en base a campaas anuales.
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7. USO DEL TELFONO MVIL 7.1. PROBLEMTICA. La distraccin al volante a causa de hablar por el telfono mvil, fumar, o manipular en marcha otros dispositivos instalados en el coche, es un factor concurrente en muchos de los accidentes de trfico. Este factor est estrechamente asociado a la velocidad. Por ejemplo, en un vehculo que circula a 120km/h, si el conductor aparta la vista de la carretera durante 3 segundos, ste avanza una distancia de 100m de manera descontrolada. Es por ese motivo que el porcentaje de accidentes en los cuales la distraccin est presente como factor concurrente o causa principal es mayor en carreteras y vas interurbanas que en zonas urbanas. Segn diversos estudios, el uso del telfono mvil multiplica por cuatro el riesgo de sufrir accidentes. Mientras se habla por telfono, aunque sea con manos libres, se pierde la capacidad de concentracin necesaria para conducir: no se mantiene una velocidad constante, la distancia de seguridad y el tiempo de reaccin aumenta considerablemente (entre 0,5 y 2s dependiendo del conductor). Otras fuentes aportan datos que demuestran que tras minuto y medio de hablar por el mvil (incluso con manos libres) el conductor no percibe el 40% de las seales, su velocidad media baja un 12%, el ritmo cardiaco se acelera bruscamente durante la llamada y se tarda ms en reaccionar. Adems, la peligrosidad por el uso inadecuado del mismo puede llegar a ser equiparable a la conduccin con exceso de alcohol. Evitar la distraccin ayudara a disminuir considerablemente el numero de accidentes y fallecidos. 7.2. DESARROLLO DE INDICADORES Y MODO DE OBTENCIN. En este caso, el uso en s del telfono mvil, expresado de forma porcentual es el INS para este factor. Es un indicador indirecto de la distraccin del conductor que se utiliza en la monitorizacin de factores del comportamiento. ste INS se puede obtener mediante datos de la polica sobre infracciones y denuncias, ya que el uso manual del telfono mvil est prohibido en todos los pases de la UE; mediante encuestas; en base a datos de accidentes; o travs de campaas de control que son las ms efectivas. Para la estimacin de este indicador debe tenerse en cuenta la legislacin de cada pas, por ejemplo en Portugal el uso del telfono mvil est prohibido incluso con manos libres. Tambin tendr que tenerse en cuenta la influencia de la velocidad a travs del tipo de va y la periodicidad de las mediciones en el tiempo.
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7.3. INS RECOMENDADOS. UN INS propuesto para este caso es el porcentaje de conductores que usan el telfono mvil al conducir, que podra a su vez desagregarse en funcin del tipo de va (zona urbana, carreteras secundarias y vas rpidas) y del tipo de vehculo (vehculos de grandes dimensiones, turismos y vehculos con dos ruedas). Podra incluirse tambin el tipo de uso (con o sin manos, hablando o enviado mensajes de texto). La aplicacin de este indicador podra extenderse adems a ciclistas, peatones y otros usuarios activos de la va pblica.
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8. SITUACIN ACTUAL DE RECOGIDA DE INDICADORES EN ESPAA Espaa ha asumido la responsabilidad compartida por los pases europeos de contribuir en el objetivo de reducir a la mitad el nmero de vctimas mortales por accidentes de trfico entre 2000 y 2010. En ese sentido, el compromiso del Gobierno fue el de reducir en un 40% el nmero de vctimas mortales entre 2004 y 2008. Para monitorizar la actividad y ayudar al cumplimiento de este objetivo, la DGT crea en 2004 el Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV), una herramienta que permite disponer de mayor y mejor informacin para una gestin adecuada de la seguridad vial. El ONSV asegura una gestin adecuada de las polticas de seguridad vial, aportando informacin a travs de los indicadores de seguridad vial, que incluye indicadores de resultado, de actividad, nivel de seguridad y de exposicin. Los indicadores de nivel de seguridad que utiliza el ONSV, pretenden proporcionar un mejor entendimiento de la calidad del sistema y vigilar y controlar el efecto de las intervenciones polticas de los programas de seguridad vial que plantea la DGT. Esto incluye cualquier medida que tiene una relacin causal con los accidentes o con la lesividad. A continuacin se presenta la evolucin de los principales INS en Espaa y los modos de obtencin de los mismos. 8.1. ALCOHOL Y DROGAS. La obtencin del INS de alcohol y drogas en Espaa se realiza de forma censal, mediante anlisis toxicolgicos forenses y hospitalarios. Cada ao, el Instituto Nacional de Toxicologa y Ciencias Forenses realiza un estudio de los casos de muerte por accidentes de trfico tanto de conductores como de peatones atropellados, investigados desde el punto de vista toxicolgico-forense en los Departamentos y Delegacin del Instituto. El protocolo de investigacin incluye la investigacin mediante autopsias a cargo de los Institutos de Medicina Legal, en las cuales se recogen muestras de sangre, humor vtreo y orina, para estimar la concentracin de etanol. Con estos datos, se obtiene un INS representado por la incidencia de alcohol y drogas entre estos usuarios de la va pblica y se obtienen tambin indicadores desagregados en funcin de edad, sexo, zona y tipo de substancias. En la figura 7 se observa la evolucin de la incidencia de alcohol y drogas desde 2005 a 2008, para una muestra de 4995 conductores fallecidos. El porcentaje de conductores fallecidos entre 2003 y 2009 con una alcoholemia igual o superior a 0,3g/l se redujo de 37% a 30%. Otro INS de alcohol, complementario al anterior es la tasa de positivos que se obtiene en las campaas preventivas, en las que se realizan pruebas de alcoholemia. Esta tasa se redujo de 4,2% a 1,8% en el periodo mencionado.
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8.2. VELOCIDAD. Siguiendo las recomendaciones del proyecto europeo SafetyNet, la DGT en colaboracin con el Instituto Universitario de Investigacin del Automvil de la Universidad Politcnica de Madrid (UPM-INSIA), ha establecido en 2009 los criterios de obtencin de los INS de velocidad en Espaa. Estos indicadores se basan en la medicin de la velocidad de flujo libre (VFL) en la red vial espaola. La VFL se obtiene mediante muestreo, midiendo la velocidad de circulacin en tramos, en perfectas condiciones de firme y visibilidad y trficos moderados; de forma que la nica restriccin que se le presenta al conductor es la velocidad que marca la ley, con el objetivo de tener un marco comn de indicadores (en este caso el de VFL) en los pases europeos. Para ello en Espaa se ha diseado un muestreo estratificado por regiones y tipo de va (autopistas, autova, carreteras convencionales de la red estatal y autonmicas con dos tipos de lmite de velocidad: 90 y 100 km/h.), dividiendo el territorio en 8 regiones: Andaluca (R-1); Meseta Central excluyendo Madrid, es decir, las dos Castillas y Extremadura (R-2); Madrid (R-3); Valencia y Murcia (R-4); Catalua (R-5); Galicia y Asturias (R-6); Pas Vasco, Navarra, Cantabria y La Rioja (R-7) y Aragn (R-8). Se han elegido al azar 100 puntos de observacin en los que se han instalado dispositivos de medicin de velocidades muy precisos. Los tramos de la muestra fueron sometidos a dos fases de verificacin del cumplimiento de las recomendaciones de SafetyNet para la obtencin de los indicadores de VFL: la primera fase de gabinete, con herramientas informticas y la segunda fase in situ, cuya criba y reemplazo de los tramos seleccionados en la etapa de gabinete, ha sido mnima. Se ha estimado la distribucin integrada de las 8 regiones de la VFL en los cuatro tipos de va y tres tipos de vehculos (ligeros, motos y pesados). El proceso para obtener los INS incluye los siguientes pasos:

seleccin de la muestra; anlisis de datos; seleccin de datos relevantes y anlisis de resultados de las 8 regiones; combinacin de categoras: das de la semana, 3 franjas horarias (2 diurnas y 1 nocturna), 3 tipos de vehculos (motos, ligeros y pesados); separacin mnima entre vehculos de 5 segundos.
Adicionalmente se han considerado datos meteorolgicos para depurar la base de datos de periodos y tramos horarios con condiciones climticas adversas. En total se han incluido 83.550 mediciones (el 1.02% del total de datos recogidos) que cumplen los criterios descritos anteriormente. Los INS que se obtienen en base a estos datos son: la velocidad media, el percentil 85 y el porcentaje de vehculos que exceden la velocidad lmite; se presentan desagregados en funcin del tipo de va, tipo de vehculo y horarios diurno y nocturno. En la figura 8 se presentan los resultados de la velocidad media por tipo de va y vehculo en horario diurno.
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Los resultados obtenidos en base a estos INS de velocidad nos permiten, adems de comparar la situacin actual de Espaa con el resto de pases europeos, destacar algunas conclusiones de inters general, entre las cuales cabe mencionar:
Es importante observar la evolucin del percentil 85% y de otros como el 97,5%, ya que el comportamiento de los conductores cuyas velocidades se alejan ms del valor medio es relevante para la seguridad. El porcentaje de vehculos que superan en 10 km/h o ms la velocidad mxima autorizada se ha determinado en un 20,26%, de forma global ponderada para todas las vas y en condiciones de flujo libre. Los indicadores para motocicletas de da indican un comportamiento ms moderado que el de ligeros, aunque estos datos hay que tomarlos con cierta cautela ya que los tamaos de muestra de motocicletas son relativamente bajos, ms an en el caso de la noche. Hay pocas diferencias entre da y noche, aunque en general son algo mayores los valores nocturnos. Este dato es relevante, desde el punto de vista de la seguridad, por la menor visibilidad y riesgo de deslumbramientos en horarios nocturnos y posible incremento del riesgo de accidentes.
8.3. EL CINTURN, OTROS SISTEMAS DE RETENCIN Y EL TELFONO MVIL. La monitorizacin del uso del cinturn de seguridad y de los sistemas de retencin infantil en Espaa se hace mediante encuestas de observacin que se realizan peridicamente (Consultrans para la DGT, 2007). El objetivo es conocer los hbitos de los conductores en materia de seguridad vial, por lo que en estas encuestas, se incluye tambin la observacin del uso del telfono mvil manual que hacen los conductores mientras circulan. La metodologa empleada para la obtencin de los datos se basa en la recogida de informacin a partir de un formulario estructurado. Las observaciones se hacen por tramos horarios de maana (8 a 12 horas) y de tarde (16 a 20 horas), y por tramos diarios de entre semana (lunes a viernes) y de fin de semana (sbado o domingo), en cada punto de observacin. Se incluyen dos tipos de vehculos: furgonetas y turismos. Las observaciones se realizan en zonas que garanticen la visibilidad de los ocupantes del vehculo. Se elijen calles o puntos kilomtricos con un trfico tal que permitan recoger los datos de inters (cruces, semforos, entradas a gasolineras, peajes, etc.) excluyendo aquellas que no permiten el avance de los vehculos. El nmero de vehculos que pasan por el punto de observacin se mide mediante contadores durante 1 y 5 minutos para establecer relaciones con la intensidad del trfico. Cada observacin contiene: tipo de vehculo (turismo o furgoneta);
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sexo del conductor; si el conductor lleva el cinturn abrochado, est haciendo uso del mvil de forma manual.
En cada encuesta se realizan casi 8000 observaciones, desagregadas por Comunidades Autnomas, da (de lunes a viernes, fin de semana o festivo) y hora (de 8 a 12 horas, de 16 a 20 horas). Adems se analizan los indicadores en funcin del tipo de va, sexo del ocupante y plaza ocupada. Las muestras se analizan posteriormente y se ponderan para obtener los INS, que finalmente son los porcentajes de uso de estos dispositivos. Por ejemplo, los principales INS de la campaa observacional realizada en 2007 (Fuente: DGT- Consultrans) son:
El uso general del cinturn de seguridad fue de 84% (2,4% ms que en 2006). 89% en conductores. 80% en el resto de ocupantes. 56,8% de los nios menores de 12 aos que ocupaban la plaza delantera tena el dispositivo de retencin abrochado. 80 % de los nios menores de 12 aos que ocupaban alguna plaza trasera tena el dispositivo de retencin abrochado. Un 1,7% de los conductores de turismos o furgonetas habla (uso manual) mientras conduce frente al 1,55% contabilizado en el informe anterior (2006). Esta proporcin es mayor al circular por carretera (2,1%) Los conductores hacen mayor uso del telfono mvil al circular por las comunidades de Baleares, Murcia y Valencia (3,5%) y con mayor frecuencia que la media del total de comunidades en das laborables (3,7%) y festivos (3,1%) Los conductores que circulan por la Comunidad de Madrid son los segundos que hacen uso del telfono mvil de forma manual en los das laborables (2,6%). Este dato es similar al del ao pasado.
En cuanto al uso del telfono mvil:
8.4. USO DEL CASCO. El INS de uso del casco entre conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores en el territorio nacional (Pennsula e Islas) se obtiene mediante estudios de observacin no participativa.
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El objetivo es hacer un seguimiento anual del INS, en este caso el porcentaje de conductores y acompaantes que utilizan el casco. As mismo, se necesita saber el uso diferenciado de este dispositivo de seguridad, en ciudad y en carretera, dadas las diferencias de su uso detectadas en los primeros estudios de observacin (DGTIMI). El diseo muestral realizado permite profundizar en el comportamiento de los usuarios de estos vehculos en cuanto al uso del casco, ya sea conductor o pasajero, atendiendo a diferentes variables de estratificacin que son susceptibles de determinar cierto comportamiento entre dichos usuarios. Estas variables son:
Tipo de vehculo; Tipo de usuario; Zona geogrfica; Tipo de va; Horario; Tipo de da.
En base a los INS obtenidos en 2008 (DGT-IMI), en funcin del tipo de da, se observ prcticamente el mismo porcentaje de usuarios de casco en general, porcentaje que se sita en torno al 98,5%.En motocicletas como en ciclomotores el porcentaje de uso en das festivos es levemente superior. En la figura 9 se presenta la evolucin del INS de uso de casco entre 2005 y 2008. Por plazas, el 99,2% de los conductores utilizan este sistema de seguridad, mientras que en el caso de los acompaantes el porcentaje desciende al 94% Un 99,7% de usuarios de motocicleta usa casco en entornos no urbanos, frente a un 99,4% que ha sido contabilizado en entornos urbanos. Se ha localizado el porcentaje ms elevado de infraccin de la normativa de seguridad vial entre los pasajeros de motocicletas en entornos urbanos (2,7%). De los usuarios de ciclomotores contabilizados en entornos no urbanos, un 97,4% decide hacer uso del casco. Comparativamente, el 96,6% de los usuarios, de entornos urbanos, hacen uso del casco, muy cercano al entorno no urbano. Se ha localizado el porcentaje ms elevado de un comportamiento de no uso de casco, (10,9%) entre los pasajeros de ciclomotores en entornos urbanos. 8.5. LUCES DIURNAS. Como se ha mencionado anteriormente, el INS de uso de luces diurnas est estrechamente relacionado con la visibilidad y su influencia en los accidentes de trfico. En Espaa, la utilizacin de las luce diurnas no es obligatoria aunque si recomendada como medida complementaria a la seguridad vial. De momento se pueden estimar INS de manera indirecta, mediante la incidencia de la falta de visibilidad como factor influyente o causa en los accidentes de trfico.
Autor:
En el marco de un estudio presentado a finales de 2007 (Applus+ IDIADA DGT) sobre la implementacin de luces de conduccin diurna en Espaa, se han considerado INS obtenidos en base a datos accidentolgicos: nmero de accidentes, muertos y heridos en accidentes en los cuales la visibilidad limitada a plena luz del da podra una causa o un factor concurrente en el accidente. Los resultados de este estudio sugieren que el uso de luces diurnas podra llegar a evitar hasta 225 muertes al ao por accidentes de trfico.
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ANEXO I. ESQUEMAS Y GRFICAS
Figura 1. Modelo de sistema de gestin de seguridad (Fuente: SafetyNet).
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Figura 2. Monitorizacin del modelo de gestin de la seguridad (Fuente: DGTINSIA)
Figura 3. Situacin de los siete campos prioritarios de INS dentro del sistema de seguridad vial. (Fuente: INSIA -SafetyNet)
Autor:
Figura 4. Indicadores de nivel de seguridad para alcohol y drogas. (Fuente: INSIA - SafetyNet).
Autor:
Figura 5. Esquema de INS relacionados a la velocidad y sus definiciones. (Fuente: INSIA-SafetyNet).
Figura 6. Eficacia del cinturn en funcin de la velocidad. (Fuentes: Evans, 1996; SafetyNet)
Autor:
Figura 7. Evolucin en la incidencia de alcohol y drogas. (Fuente: INT Ciencias Forenses)
Figura 8. INS: Velocidad media por tipo de va y vehculo en horario diurno (Fuente: DGT INSIA)
Autor:
Figura 9. Usuarios de casco en general, motocicleta y ciclomotor
Autor:
ANEXO II. BIBLIOGRAFA

1. Applus+ IDIADA (2007). Luces de conduccin diurna: Estudio de implantacin en Espaa. Estudio encargado por la DGT. 2. Consultrans (2007). Uso del cinturn de Seguridad entre ocupantes de turismos y furgonetas en todo el territorio espaol. Informe para la DGT. Madrid. 3. DGT. (2003). Uso del telfono mvil entre los conductores de turismos. Informe de resultados tras una campaa de divulgacin. Madrid. 4. ETSC (2006), Fact sheet number 12. ETSC, Brussels.
5. ETSC (2010). 4th Road Safety PIN Report. ETSC. Brussels. Disponible en:
http://www.etsc.eu/PIN-publications.php.
6. European Road Safety Observatory (2006) Safety Ratings, retrieved April 10, 2008 from
www.erso.eu. 7. Hakkert, A.S., Gitelman, V. and Vis, M.A. (Eds.) (2007). Road Safety Performance Indicators: Theory. Deliverable D3.6 of the EU FP6 project SafetyNet. 8. IMI (2008). IV Estudio del uso del casco en conductores y acompaantes de vehculos a motor de dos ruedas. Informe de resultados para la DGT. Madrid. 9. INSIA-UPM (2010). Medicin de velocidad de flujo libre en la red vial espaola. Presentacin DGT. Madrid. 10. INT Ciencias Forenses (2008). Muertes en accidentes de trfico, Memoria ao 2008. Presentacin Ministerio de Justicia. 11. J. Pez. (2010). Informe actividades 2010 Paquete de Trabajo coordinado por la Unidad de Accidentologa, del INSIA. Proyecto FurgoSeg. Madrid.
12. Jeanne Breen Consulting. Car telephone use and road safety. Final Report: An overview
prepared for the European Commission. 2009. Disponible en: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/car_telephone_use_and_road_safety.pdf
13. NHTSA (2008). Traffic Safety Facts, Research Note: Driver Electronic Device Use in
2007. Publication No. DOT HS 810 963.Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. www.nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/810963.PDF 14. P. Zori. (2007). Indicadores del nivel de seguridad. Velocidad, alcohol y cinturn. Presentacin de la DGT, disponible en: http://www.dgt.es/was6/portal/contenidos/documentos/la_dgt/recursos_humanos_empleo /oposiciones/Presentacion_D_Pilar_Zori.pdf 15. P. Zori. (2007). Sistema de informacin de accidentes de trfico. Presentacin DGT, 3er Foro sobre el Sistema de Informacin del Sistema Nacional de Salud.Madrid. 16. SWOV Fact sheet (2008). Use of mobile phone while driving, SWOV, Leidschendam, the Netherlands, August 2008.
Autor:
17. TRL (2007). Mobile phone use by drivers, 2005-2007. TRL leaflet LF2103. Wokingham:TRL Ltd, November 2007.
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8.5. Luces diurnas.

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En cuanto al uso del telfono mvil:

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ANEXO I. ESQUEMAS Y GRFICAS

Figura 1. Modelo de sistema de gestin de seguridad (Fuente: SafetyNet).

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Figura 2. Monitorizacin del modelo de gestin de la seguridad (Fuente: DGTINSIA)

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Figura 5. Esquema de INS relacionados a la velocidad y sus definiciones. (Fuente: INSIA-SafetyNet).

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