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Dieselmotor Dies ist eine gesichtete Version dieser SeiteDetails zeigen/verstecken Wechseln zu: Navigation, Suche Erster Dieselmotor

von 1893 Ein Dieselmotor ist ein Verbrennungsmotor, der nach dem 1892 von Rudolf Diesel e rfundenen Verfahren arbeitet. Das charakteristische Merkmal ist die Selbstzndung des eingespritzten Kraftstoffes in der heien, komprimierten Verbrennungsluft. Das Verfahren wurde bei der Maschinenfabrik Augsburg, einem der Grndungsunternehmen der spteren MAN, von Rudolf Diesel entwickelt. Ein Dieselmotor wird berwiegend als Hubkolbenmotor, selten als Drehkolbenmotor, ausgefhrt. Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Meilensteine 2 Technologie 2.1 Prinzip 2.2 Kraftstoff 2.3 Ausfhrungen 2.4 Einspritzverfahren 2.5 Vor- und Nachteile gegenber einem leistungsgleichen Ottomotor (ohne D irekteinspritzung) 2.5.1 Vorteile des Dieselmotors 2.5.2 Nachteile des Dieselmotors 2.6 Besonderheiten bei Motoren fr den Antrieb von Kraftfahrzeugen 2.6.1 Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe 2.6.2 Drosselklappen 2.6.3 Einspritztechniken 2.6.4 Direkteinspritzung 2.6.5 Leistungssteigerung 2.6.6 Thermodynamik 2.6.7 Abgase und Partikelfilter 3 Der Diesel-Boom im PKW-Bereich 4 Bedeutung des Dieselmotors 5 Einsatzgebiete neben Pkw und Lkw 5.1 Motorrder 5.2 Flugzeuge 5.3 Wasserfahrzeuge 5.4 Schienenfahrzeuge 5.5 Stromerzeugungsaggregate 5.6 Motorsport 6 Einzelnachweise 7 Siehe auch 8 Literatur 9 Weblinks Geschichte Das Patent fr Rudolf Diesel vom 23. Februar 1893 Der Dieselmotor wurde 1892 von Rudolf Diesel erfunden. Whrend der Entwicklung wur den die verschiedensten Kraftstoffe im Versuch erprobt. Diesel strebte von Anbeg inn die direkte Einspritzung in den Brennraum an, scheiterte jedoch an den zu di eser Zeit ungengenden Pumpen und an der fehlenden Przision der Einspritzventile. D eswegen wurde der Umweg ber eine Einblasung des Kraftstoffes mit Druckluft gewhlt, die es erlaubte, den flssigen Kraftstoff genau genug zu dosieren und im Brennrau m zu verteilen. Am 10. August 1893 luft der erste Prototyp des neuen Motors aus e igener Kraft.[1] Der heute aus Erdl hergestellte Dieselkraftstoff wurde (in Deutschland und einige n anderen Lndern) nach dem Erfinder des Motors benannt. Die meisten heutigen Dies

elmotoren knnen auch mit einem Pflanzenl (Pl) betrieben werden, jedoch sind dazu me istens Umbauten in der Kraftstoffversorgung notwendig. Meilensteine MAN DM12-Dieselmotor der ersten Generation (1906) Triebwagen der Kniglich Schsischen Staatseisenbahnen von 1914 mit 200 PS-Sulzer-Di eselmotor Dieselmotor in einem alten Rennwagen Schiffsdiesel 1892 Patent (RP 67207) vom 27. Februar. Arbeitsverfahren und Ausfhrung fr Verbr ennungsmaschinen. 1897 Entwicklungsarbeit Diesel Maschinenfabrik Augsburg (MAN) am 17. Februar Erfolg mit Laufeigenschaften. 1902 Bis 1910 produzierte MAN 82 Exemplare des stationren Dieselmotors DM 12. 1903 Dieselmotor im Binnenschiff eingebaut. 1905 Turbolader und Ladeluftkhler von Alfred Bchi (CH). Spirallader von Lon Creux (F) fr einen Dieselmotor benutzt. 1908 Prosper LOrange entwickelt bei Deutz eine przise arbeitende Einspritzpump e mit Nachkammerverfahren. 1909 Vorkammerprinzip mit halbkugelfrmigem Brennraum von Prosper LOrange bei B enz & Cie. entwickelt. 1910 Forschungsschiff Fram erstes Schiff und Handelsschiff Selandia mit Dies elantrieb. Dampfturbine und Kohlebefeuerung bis 1960 verdrngt. 1912 Erste Lokomotive mit einem Dieselmotor. 1913 Erster aufgeladener Dieselmotor in einer Lokomotive. 1914 Erster funktionsfhiger Eisenbahntriebwagen mit Dieselmotor 1919 Trichterfrmiger Einsatz in Vorkammer und Nadeleinspritzdse von Prosper LOr ange (Erfindung zum Patent). Erster Dieselmotor von Cummins. 1921 Stufenlos regelbare Einspritzpumpe von Prosper LOrange. 1922 Erstes Serienfahrzeug mit (Vorkammer-)Dieselmotor ist der Ackerschleppe r Typ 6 von Benz-Sendling 1923 Erste Lkw mit Dieselmotoren werden von MAN, Benz & Cie. und der Daimler -Motoren-Gesellschaft erprobt. 1924 Markteinfhrung des Dieselmotors durch diese drei Nutzfahrzeug-Hersteller im LKW zur Internationalen Automobil-Ausstellung in Berlin. 1927 Erste Diesel-Einspritzpumpe und Einspritzdsen von Bosch fr Lkw-Motoren. E rster Diesel-Pkw-Prototyp von Stoewer. 1932 Strkster Diesel-Lkw der Welt von MAN mit 160 PS. 1933 Erster Pkw mit Dieselmotor: Citron Rosalie mit einem Motor des englische n Dieselpioniers Sir Harry Ricardo. Keine Serienproduktion. 1934 Erster Turbodieselmotor fr einen Eisenbahnzug von Maybach. 1936 Im Februar werden auf der Berliner Automobilausstellung die beiden erst en deutschen Serien-Pkw mit Dieselmotor prsentiert: Mercedes-Benz 260 D und Hanom ag Rekord. 1936 Dieselmotor 602/LOF6 von Daimler-Benz fr das Luftschiff LZ 129 Hindenburg. 1936 Diesel-Flugmotor von BMW. Die weitere Entwicklung des BMW 114-Versuchsm otors wird 1937 eingestellt. 1938 Erster Turbodieselmotor von Saurer. 1944 Luftkhlung fr Dieselmotoren von Klckner-Humboldt-Deutz zur Serienreife ent wickelt. Spter von Magirus-Deutz benutzt. 1953 Turbodiesel-LKW fr ein Mercedes-Lschfahrzeug in kleiner Serie. 1954 Turbodiesel-LKW in Groserie von Volvo. 1958 Erster Pkw-Dieselmotor mit obenliegender Nockenwelle (OM 621) von Daiml er-Benz. 1968 Peugeot stellt mit dem 204 den ersten Kleinwagen mit quer eingebautem D

iesel vor. 1973 Ladeluftkhlung beim Dieselmotor von DAF. 1976 Ab Februar bei Volkswagen Erprobung eines Pkw-Dieselmotor fr den VW Golf im Groversuch mit 300 Fahrzeugen. Im September 1976 Vorstellung des VW Golf Dies el mit 50 PS Leistung. 1976 Common-Rail-Entwicklung bei der ETH Zrich. 1977 Erster PKW-Turbodiesel (Mercedes 300 SD). 1985 ATI-Intercooler-Dieselmotor von DAF. Erstes Common-Rail-System fr LKW in einem modifizierten IFA W50 im Straenv erkehr-Dauerbetrieb erfolgreich erprobt. Der Motor-Prototyp ist heute im Industr iemuseum Chemnitz zu besichtigen.[2] 1986 EDC fr Verteilerpumpe (Pkw) von Bosch im BMW 524tD. 1987 Strkster Serien-LKW mit einem 460 PS-Dieselmotor von MAN. EDC fr Reihenpumpe (Lkw) von Bosch in einem Mercedes-LKW. 1988 Erster Turbolader mit Direkteinspritzung beim Dieselmotor von Fiat Crom a TD i.d. 66 kW (90 PS). 1991 Turbo-Compound fr den Euro 1 LKW-Dieselmotor von Scania. 1993 Pumpe-Dse-Einspritzung fr den LKW-Dieselmotor von Volvo. 1995 Pumpe-Leitung-Dse PLD-Einspritzsystem (auch unter der Kurzbezeichnung UP S (Unit Pump System) bekannt) von Bosch. 1996 Hochdruck-Verteilerpumpe VP44 von Bosch. 1997 Common Rail System fr PKW von FIAT und Bosch. Erster aufgeladener PKW-Dieselmotor mit direkter Common-Rail-Hochdruckei nspritzung und variabler Turbinengeometrie (Fiat-Alfa Romeo 156 JTD). 1998 Erster V8-PKW-Dieselmotor BMW 3,9 l DE-Turbodiesel, 180 kW. Pumpe-Dse-Einheit PDE fr PKW (auch unter der Kurzbezeichnung UIS (Unit Inj ector System) bekannt) von Bosch. 1999 Euro 3 von Scania und erster Common Rail-LKW-Dieselmotor von Renault. Common Rail-System fr Nutzfahrzeuge (LKW) von Bosch. 2000 Erste PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter in Serie von Peugeot. 2004 In Westeuropa steigt der Anteil neuzugelassener PKW mit Dieselmotor auf ber 50 %. Euro 4 + 5 mit dem SCR-System im Mercedes, Euro 4 mit EGR System und Par tikelfilter von MAN Erstes Common Rail-System mit Piezo-Injektoren von Bosch. Erster Nonstop-Transatlantikflug eines mit Dieselmotoren angetriebenen F lugzeugs in der Allgemeinen Luftfahrt, einer Diamond DA42 TwinStar mit zwei Thie lert Centurion 1.7-Motoren 2005 Zukunftspreis des Deutschen Bundesprsidenten fr Bosch und Siemens VDO - E ntwicklung der Piezo-Inline-Injektoren fr Common Rail-Systeme 2006 Weltweit erster Erfolg des Diesel-Rennwagen Audi R10 TDI im 12-StundenRennen Sebring. Deklassiert alle Motorkonzepte. Euro 5 fr alle Iveco-LKW-Typen. 2007 Euro 5 mit EGR-System bei Scania. 2008 Subaru stellt den ersten serienreifen PKW Diesel-Boxermotor vor.

Euro 5 mit EGR-System fr alle MAN-LKW-Typen. strkster Serien-LKW mit einem 500 kW-Dieselmotor von MAN. strkster Serien-Diesel-PKW mit einem 368 kW (500 PS)-Dieselmotor von Audi . strkster Schiffsmotor der Welt mit 87220 kW ist der 14K98MC7 von MAN Dies el SE. Technologie Prinzip Beim Diesel-Verbrennungsverfahren wird im Gegensatz zum Ottomotor kein zndfhiges L uft-Kraftstoff-Gemisch dem Brennraum zugefhrt, sondern ausschlielich Luft. Diese L uft wird zunchst im Zylinder hoch verdichtet, wodurch sie sich auf etwa 700 bis 9 00 C erhitzt. Vor dem oberen Totpunkt beginnt die Einspritzung und Feinstverteilu ng des Kraftstoffes in der heien Luft im Brennraum. Untersttzend wirkt dabei, dass die Luft einem Wirbel um die Hochachse ausgesetzt ist, wie es bei modernen dire kteinspritzenden Dieselmotoren der Fall ist, und somit fr eine rasche Verteilung und Zerstubung der Dieseltrpfchen sorgt. Die hohe Temperatur ist ausreichend, um d en Kraftstoff von der Oberflche beginnend zu verdampfen und das Dampf-Luft-Gemisc h zu znden. Aus thermodynamischer Sicht stellt der von Rudolf Diesel erdachte und nach ihm b enannte Diesel-Prozess einen Vergleichsprozess fr den Dieselmotor dar. Weil in di esem die tatschlichen Verbrennungsvorgnge nur unzureichend abgebildet werden, wird besser der Seiliger-Prozess als Vergleichsprozess herangezogen. (mehr dazu im A bschnitt: Thermodynamik des Dieselmotors) Kennzeichen des Dieselmotors: Selbstzndung: Die angesaugte oder durch einen Lader zugefhrte Luft heizt sich durch die (annhernd) adiabate Kompression stark auf, und der in die heie Luft eing espritzte Kraftstoff entzndet sich ohne eine externe Zndhilfe. Die im Ottomotor no twendigen Zndkerzen entfallen, nur zum Kaltstart sind Zndhilfen (z. B. Glhkerzen, S tartkraftstoff) notwendig. Innere Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werden erst im Brennraum gemischt . Hohes Verdichtungsverhltnis, so dass eine Selbstzndung mglich ist. Regelung: Die Motorleistung wird nicht wie beim Ottomotor durch die Menge de s zugefhrten Kraftstoff-Luft-Gemisches geregelt, sondern durch den Kraftstoffgeha lt einer konstanten Gasmenge, der durch die eingespritzte Kraftstoffmenge variie rt werden kann. Kraftstoff Der Motor war fr den Gebrauch von Minerall konstruiert. Den Einsatz von Kraftstoff auf Basis von Pflanzenlen testete Rudolf Diesel im Rahmen der Weltausstellung im Jahr 1900. Er berichtete darber auf einem Vortrag vor der Institution of Mechani cal Engineers of Great Britain: auf der Pariser Weltausstellung 1900 wurde ein kl einer Diesel-Motor der Firma Otto gezeigt, der auf Anforderung der franzsischen R egierung auf Arachidl lief, und er arbeitete so problemlos, dass nur sehr wenige Leute darauf aufmerksam wurden. [3][4] Ausfhrungen Dieselmotoren werden als Zweitaktmotor oder als Viertaktmotor mit und ohne Aufla dung ausgefhrt. Zweitakt-Dieselmotoren werden oft als Gromotoren in Schiffen und Verbrennungsmoto ren-Kraftwerken eingesetzt (siehe auch: Schiffsdieselmotor), welche thermodynami sch die effizientesten Verbrennungskraftmaschinen darstellen. Kleinere Einheiten werden auch bei Diesellokomotiven, Lastkraftwagen (insbesondere bei der ehemali

gen Lkw-Marke Krupp) aber auch bei Luftfahrtantrieben (z. B. Zoche) verwendet. E ine besondere Form des Diesel-Zweitakters ist der Gegenkolbenmotor, der sogar al s Flugmotor Verwendung fand (Junkers Jumo 205), heute jedoch trotz verschiedener Weiterentwicklungsanstze ungebruchlich ist. Hufiger ist jedoch der Viertakt-Dieselmotor, dessen Hauptanwendungen im Antrieb v on Diesellokomotiven, Dieseltriebwagen, Kraftfahrzeugen, Baumaschinen und Genera toren liegen. Dieselmotoren gibt es ferner in wasser- oder in luftgekhlter Bauwei se; letztere wurde von Klckner-Humboldt-Deutz entwickelt und lange Jahre fr den An trieb von Magirus-Deutz Nutzfahrzeugen und Landmaschinen verwendet. Einspritzverfahren Im Wesentlichen lassen sich die Einspritzverfahren nach einem kompakten Brennrau m und nach einem unterteilten Brennraum unterscheiden: Geteilter Brennraum in Kammermotoren, die je nach Unterteilung dem Vorkammer -, Wirbelkammer- und Lanova-Einspritzverfahren zugeordnet werden Einteiliger Brennraum bei der Direkteinspritzung, wobei der Brennraum teilwe ise oder ganz im Kolbenboden liegen kann, insbesondere beim MAN-M-Verfahren Bei den o. a. Verfahren werden verschiedene Pumpensysteme zum Aufbau der Einspri tzdrcke verwendet: bei Motoren mit Vorkammer- oder Wirbelkammereinspritzung Einzel-Einspritzpumpe Verteiler-Einspritzpumpe oder Reihen-Einspritzpumpe bei Motoren mit Direkteinspritzung Einzel-Einspritzpumpe, u.a. in der Bauart als Einzelstempelpumpe, umgang ssprachlich hufig Steckpumpe genannt Reihen-Einspritzpumpe Verteiler-Einspritzpumpe Pumpe-Dse-Einspritzsysteme oder Common-Rail-Einspritzung Vor- und Nachteile gegenber einem leistungsgleichen Ottomotor (ohne Direkteinspri tzung) Vorteile des Dieselmotors Ein gnstigerer Wirkungsgrad gegenber einem Ottomotor wegen der hheren Verdichtu ng (Expansionsgrad). Durch die fehlende Drosselung nur sehr geringe Ladungswechselverluste und da her insbesondere im Teillastbereich einen geringeren spezifischen Kraftstoffverb rauch. Im Vergleich zu einem Ottomotor ohne Abgasnachbehandlung geringerer Aussto vo n Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid. Einsatz von einfacher herzustellenden, ungefhrlicheren weil langsamer verdamp fenden Kraftstoffen (der Flammpunkt von Dieselkraftstoff liegt deutlich ber dem v on Benzin). Entscheidendes Kriterium fr die Eignung von Dieselkraftstoffen ist di e Cetanzahl (im Gegensatz zur Oktanzahl von Benzin), die ein Ma fr die Zndwilligkei t des Kraftstoffs darstellt. Durch die schmierende Wirkung des Dieselkraftstoffs verbesserte Notlaufeigen schaften. Die wirtschaftlichen Vorteile eines Dieselmotors fr den PKW-Antrieb hngen teilweis e auch von den steuerlichen Randbedingungen ab. In zahlreichen Staaten ist Diese lkraftstoff gnstiger als Ottokraftstoff, obwohl der Brennwert pro Liter Dieseltre ibstoffs etwa 7 % hher ist als der von Benzin, so dass sich die meist hheren Ansch affungskosten fr ein Dieselfahrzeug ber die Laufzeit amortisieren.

Nachteile des Dieselmotors Hherer Aussto von Stickstoffoxiden gegenber einem Benzinmotor mit 3-Wege-Kataly sator. Partikelaussto (Dieselru und andere), darunter auch lungengngiger Feinstaub, de r jedoch mit einem Partikelfilter reduziert werden kann. Hhere Produktionskosten. Grere Geruschemissionen (nicht mit dem Nageln gleichzusetzen, welches die Folge e ines fehlerhaften Brennverlaufs ist). Unkultivierter Motorlauf (insbesondere bei lteren direkteinspritzenden Motore n). Schlechteres Leistungsgewicht im Vergleich zum Ottomotor (gilt nur fr Viertak t-Dieselmotoren). Eine begrenzte Hchstdrehzahl, die durch den Zndverzug des Dieselkraftstoffs be grndet ist. Dadurch ist eine weitere Leistungssteigerung nur ber eine Erhhung des m ittleren Verbrennungsdrucks (und damit des Drehmoments) mglich. Zur Erzielung hoher Leistungsdichten wird eine Aufladung bentigt (Turbolader oder Kompressor), bedingt durch niedrigere spezifische Leistung und niedrigere m aximale Drehzahl (beides verfahrensimmanent) als beim Ottomotor. Aufwendige Abgasreinigung; katalytische Nachbehandlung der Stickoxide wegen des hohen Luftberschusses nur schwer zu verwirklichen. Wobei ein mittlerer Luftber schuss z. B. beim Betrieb mit einem stufenlosen Getriebe, einem Speicherkatalysa tor und einem Rufilter nicht zwingend ist. Gelegentlicher Einsatz verschleifesterer Materialien z. B. keramikbeschichtet er Kolbenringe. Andere Ansprche an das Schmierl (im Vergleich zu Ottomotoren), z. B. hhere Sche rbelastung. Besonderheiten bei Motoren fr den Antrieb von Kraftfahrzeugen Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe Dieselmotoren besitzen eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze von etwa 5.500 Umdrehungen pro Minute. Dies ist groteils auf den Zndverlauf speziell bei der Verw endung von Dieselkraftstoff zurckzufhren und wird durch den Zndverzug, der zwischen 1 und 10 ms liegt, beschrieben. Aufgrund der gegenber dem Ottomotor massiveren B auweise wird die Hchstdrehzahl hufig auch von den hheren Massenkrften begrenzt. Zum Teil gibt es Dieselmotoren, die auch vergleichsweise hohe Drehzahlen erreichen kn nen. Ein von der Firma Dr. Schrick GmbH entwickelter direkteinspritzender kleinv olumiger 2-Zylinder-Turbodiesel fr Drohnen erreicht seine Nennleistung erst bei 6 000/min, der Ventiltrieb ist bis 10.000/min drehzahlfest.[5] Anzumerken bleibt, dass bei UAVs (unmanned/uninhabited/unpiloted aerial vehicle) praktisch keine Ab gasvorschriften zu beachten sind. Bei Ottomotoren wird im Gegensatz dazu die Drehzahl vor allem durch die mechanis chen Belastbarkeitsgrenzen der Bauteile bestimmt. So erreichen Formel-1-Motoren bis zu 20.200/min (Williams-Cosworth, Saisonstart 2006). Ottomotoren mit Glhkerze nzndung fr Modellfahrzeuge erreichen wegen der geringeren Abmessungen noch weit hhe re Drehzahlen von bis zu 40.000/min. P sei die Leistung, M das Drehmoment und n [1/s] die Drehzahl mal 2 ergibt die Wi nkelgeschwindigkeit . Aus der Gleichung P = M \cdot 2\pi\cdot n oder P = M \cdot \omega lsst sich folglich ableiten, dass das Drehmoment M eines Dieselmotors aufg rund des kleineren Drehzahlbereiches im Vergleich zu einem Ottomotor hher sein mu ss, um die gleiche Leistung zu erreichen. Dies wird durch einen greren Hubraum ode r eine Aufladung erreicht. Eine vergleichsweise robuste Ausfhrung der Gebrauchsdieselmotoren fhrte zu einem hh eren Motorengewicht. Dieselmotoren sind oft als Langhuber ausgefhrt. Dadurch wird das im Vergleich zum

Ottomotor hhere geometrische Verdichtungsverhltnis (Kompressionsvolumen, Schadrau m), das mageblich fr den Grad der Lufterhitzung whrend des Kompressionstaktes ist, einfacher und unproblematischer als mit kurzhubigen Motorkonzepten erreicht. Zud em wird durch die lange Expansionsphase die Energie der Verbrennungsgase besser ausgenutzt und somit die Wirtschaftlichkeit erhht. Die Literleistung eines unaufgeladenen Dieselmotors ist deutlich geringer als di e eines vergleichbaren unaufgeladenen hubraumgleichen Ottomotors, auch weil der Dieselmotor mit einem erheblichen Luftberschuss betrieben werden muss, um akzepta ble Ruemissionen zu erzielen. Kommt beim Pkw-Diesel eine Motoraufladung zum Einsatz, liegt das Drehmomentmaxim um bevorzugt im Bereich von 1600 bis 2000 Umdrehungen. Bei einer Nenndrehzahl um 4000 liegen somit gnstige Elastizittswerte vor. Bereits bei Leerlaufdrehzahl erre icht das Drehmoment von Dieselmotoren mit 50 % des Maximalwertes verhltnismig groe W erte. In einigen Straenfahrzeugen wird die Drehmomentkurve durch eine Steuerelekt ronik, die in kritischen Betriebsfllen die eingespritzte Treibstoffmenge und dami t das Drehmoment zurcknimmt, begrenzt, um den Antriebsstrang (Getriebe, Achsantri eb, Antriebswellen) vor berlastung zu schtzen (oft, um aus Kostengrnden mit der vor handenen Auslegung des Antriebsstranges eine grere Anzahl von Gleichteilen mit hnli chen Fahrzeugmodellen behalten zu knnen). Als Mittelschnelllufer bezeichnet man Dieselmotoren mit einem Drehzahlbereich zwi schen 300 und 1200/min[6]. Drosselklappen Beim Prinzip des Dieselverfahrens sind Drosselklappen prinzipiell nicht erforder lich und wegen der Drosselverluste (Vergrerung Ladungswechselschleife) fr den Wirku ngsgrad nicht sinnvoll. Allerdings werden in modernen PKW aus Grnden der strengen Abgasnormen gelegentlich Drosselklappen verbaut. Durch eine Drosselklappe kann im Betrieb mit Abgasrckfhrung ein hheres Druckgeflle erreicht werden. Zustzlich kann im Regenerationsbetrieb des Partikelfilters ein zu starkes Durchstrmen von Luft u nd damit ein Abkhlen des Abgases verhindert werden. Verstrkt wird die Drosselklapp e zur Verbesserung des Ansaugluftstrom-Geruschverhaltens (engl.: Sound Design) ge nutzt. Eine Art Drosselung wird bei manchen 4-Ventil-Dieselmotoren mit zwei Einlasskanle n pro Zylinder zur Erhhung der Luftverwirbelung angewandt. Dabei wird ein Einlass kanal mit einer Drosselklappe verschlossen, sodass der Luftstrom ber den verbleib enden Kanal strker beschleunigt und damit strker verwirbelt wird. Diese bauliche M anahme wird Einlasskanalabschaltung genannt und kommt nur im unteren Last- und Dr ehzahlbereich zum Einsatz (Verminderung des Partikelausstoes Trade Off PM/NOx). In der Geschichte gibt es Beispiele fr Dieselmotoren, die aus einem weiteren Grun d mit einer Drosselklappe ausgestattet waren. So z. B. der 260D von Mercedes-Ben z: Mit diesem Modell wurde 1936 das erste Pkw-Diesel-Fahrzeug vorgestellt. Noch bis in die 1980er Jahre baute Mercedes in Dieselmotoren Drosselklappen ein, weil die frher verwendete Bauart der Bosch-Einspritzpumpe pneumatisch, d. h. durch le ichten Unterdruck im Ansaugtrakt, gesteuert wurde. Diese Art der Regelung ist je doch recht anfllig fr Schwarzrauchbildung in manchen Betriebszustnden: Eine berfettu ng des Motors mit zu viel Dieselkraftstoff, der nicht komplett verbrennt und Ru e rzeugt. Daneben kann durch die Drosselklappe die Auskhlung der Vorkammer im Schub betrieb oder Leerlauf verringert werden, so dass bei erneutem Gasgeben die Ruemis sion geringer ausfllt. Einspritztechniken Die von Ottomotoren bekannte Vorzndung findet sich in abgewandelter Form auch in der Motorsteuerung von Dieselmotoren wieder. Bei mechanisch geregelten Pumpen gi bt es dazu zwei Mechanismen: Der Spritzversteller sorgt abhngig von der Motordreh zahl fr eine frhzeitige Einspritzung vor dem oberen Totpunkt, und der Kaltstartbes

chleuniger verlegt den Einspritzbeginn bei tiefen Temperaturen in der Kaltlaufph ase in Richtung frh. Bei elektronisch geregelten Pumpen werden diese Aufgaben vom S teuergert bernommen. Eine neuere Entwicklung im Bereich der Einspritzung ist die Common-Rail-Technik. Dabei wird nicht mehr ein Druckpuls erzeugt, von dem das Einspritzventil geffnet wird, sondern es gibt ein gemeinsames Hochdruckreservoir (= Common Rail) fr alle Einspritzdsen, das auf konstantem Druck gehalten wird. Der Einspritzvorgang wird durch das elektromagnetisch oder piezoelektrisch geffnete Ventil gesteuert. Dadu rch ist es mglich, extrem kleine Kraftstoffmengen als Voreinspritzung vor der Hau ptmenge in den Zylinder einzubringen. Nacheinspritzungen zur Erhhung der Abgastem peraturen bei der Dieselpartikelfilterregeneration werden dadurch ebenfalls mglic h. So lsst sich der gesamte Einspritzvorgang eines Arbeitsspieles in bis zu 5 Ein zelvorgnge zerlegen. Ohne gemeinsames Reservoir, aber ebenfalls mit elektromagnetischem Ventil, arbei tet die Pumpe-Dse-Einspritztechnik. Die Druckerzeugung findet fr jede Dse in einem ihr zugeordneten und unmittelbar verbundenen Bauteil der Pumpe statt. Dadurch en tfallen die langen Einspritzleitungen, und es knnen hhere Drcke (Stand der Technik sind etwa 2.500 bar) als bei der Common-Rail-Technik erreicht werden. Die Mechan ik ist fr jeden Zylinder separat erforderlich. Das so gesteuerte Pumpe-Dse-System ist teurer als Common-Rail-Systeme, weswegen aus Kostengrnden blicherweise nur bis zu vier Zylinder damit ausgerstet werden. Direkteinspritzung Beim Direkteinspritzer handelt es sich um einen Dieselmotor, dessen Einspritzdse direkt im Verbrennungsraum (ohne Nebenkammer) angeordnet ist. Weiteres Kennzeich en des Direkteinspritzer-Diesels ist die meist Omega-frmige Mulde im Kolbendach. Die geringere Brennraumoberflche im Vergleich zu einem Dieselmotor mit geteiltem Brennraum (Vor- oder Wirbelkammer) ermglicht geringere Wrmeverluste, vermeidet bers trmverluste und fhrt somit zu einem besseren Wirkungsgrad. Deshalb haben diese Mot oren einen besonders niedrigen Verbrauch. Bedingt durch die hheren Znddruckanstieg e sind sie aber auch lauter als vergleichbare Kammermotoren. Jahrzehntelang wurden Direkteinspritzer-Dieselmotoren ausschlielich im gewerblich en Fahrzeugbereich und bei Stationrmotoren eingesetzt. Die wesentlichen Grnde ware n: Nachteiliges Geruschbild, das in einem PKW nicht akzeptiert wurde. Mehrlochdsen, die leicht verstopfen oder verkoken knnen, in Verbindung mit rel ativ kleinen Kraftstoffmengen, die aber fr eine gute Gemischbildung erforderlich waren. Wirtschaftliche Randbedingungen (Prioritt der Betriebskosten beim Nutzfahrzeu g, Anschaffungskosten beim Pkw) Bis in die 1990er Jahre dominierten Kammermotoren in PKW-Dieselfahrzeugen. Eine n derung zeichnet sich seit 1987 ab. Seit dem wurden Dieselmotoren mit Direkteinsp ritzung in PKW-Groserie eingesetzt, erstmals in dem von Fiat angebotenen Fiat Cro ma TD i.d. Der Motor wurde in Zusammenarbeit zwischen Magneti Marelli und dem Fi at Forschungszentrum in Neapel entwickelt. Ein aus dem Nutzfahrzeugbereich bekan nter Motor wurde adaptiert und mit einer elektronischen Einspritzsteuerung ausge stattet. Dadurch konnte die Laufruhe auf ein fr PKW-Verhltnisse brauchbares Ma verb essert werden. Whrend der ra Pich arbeitete auch Audi an einem solchen Motor. Daraus resultierte 1 989 als zweiter PKW dieser Art nach dem Fiat der Audi 100 TDI. Sein Motor zeichn ete sich durch ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und guten Fahrleist ungen aus. Er begrndete den Erfolg der TDI-Motoren aus dem Volkswagen-Konzern. Au di konnte im Jahr 2006 den ersten Sieg eines Rennwagens mit Dieselmotor beim 24Stunden-Rennen von Le Mans erringen.

Heute hat sich bei Dieselmotoren die Turboaufladung in Verbindung mit Direkteins pritzung weitgehend durchgesetzt. Vereinzelt gibt es noch Dieselmotoren ohne Auf ladung (Saugdiesel) oder Dieselmotoren mit indirekter Einspritzung. Leistungssteigerung Hauptlimitierender Faktor ist die beschrnkte Hchstdrehzahl (vgl. Zndverzug), weshal b man eine effektive Leistungssteigerung nur durch Aufladung erreichen kann. Die theoretischen Grenzen bezglich denkbarer Verdichtungs- und Verbrennungsdrcke sind dabei weiter gesteckt als beim Ottomotor (Klopfen). Allerdings fhrt hohe effekti ve Verdichtung bedingt durch eine hohe Aufladung zu hheren Stickoxidwerten im unb ehandelten Abgas. Weitere Beschrnkungen ergeben sich aus dem Einhalten akzeptable r Werte fr die Scherbelastung des lfilms und der Lagerbelastung; dennoch ist das L eistungspotential der heutigen Dieselmotoren noch lange nicht ausgeschpft. Gngige Manahme fr die Aufladung ist der Einsatz von Abgasturboladern. Durch die Vor verdichtung der Luft erhlt jede Zylinderfllung mehr Sauerstoff, die Einspritzmenge kann dann erhht werden, und im gleichen Zylinder wird mehr Kraftstoffenergie bei praktisch gleichen Verlusten umgesetzt. Dieses erhht die Leistung deutlich und a uch der Wirkungsgrad des Motors verbessert sich um etwa 5 bis 10 % (Downsizing). Thermodynamik Als thermodynamischer Vergleichsprozess des Dieselmotors lsst sich der Seiliger-P rozess heranziehen. Der thermische Wirkungsgrad nimmt mit hherer Verdichtung (Exp ansion) zu. Bei Dieselmotoren ohne Aufladung betrgt das geometrische Verdichtungs verhltnis etwa 1:18 bis 1:25. Bei Dieselmotoren mit Aufladung liegt es in der Reg el unter 1:18. Der thermische Wirkungsgrad des Dieselmotors hngt neben dem Verdichtungsverhltnis auch vom Einspritzverhltnis ab. Bei einer Motorkonstruktion ist der Hchstdruck, be dingt durch die mechanischen Belastungsgrenzen, vorgegeben. Deshalb findet der z weite Teil der Verbrennung nach dem oberen Totpunkt im Gleichdruckverfahren stat t. Einer Steigerung des Verdichtungsverhltnisses sind Grenzen gesetzt. Beim Direktei nspritzer wird die kontrollierte Verbrennung problematisch. Eine hhere Verdichtun g hat ein Ansteigen der maximalen Verbrennungstemperatur zur Folge, sodass der L uftstickstoff vermehrt mit dem Luftsauerstoff reagiert und es zu einer, im Vergl eich zum Ottomotor, erhhten Konzentration von Stickoxiden im Abgas kommt. Abhilfe kann die so genannte Abgasrckfhrung (AGR) schaffen. Dabei wird der dem Motor zuge fhrten Luft Abgas beigemischt. Dieses bewirkt eine Reduktion des Sauerstoffanteil s. Dadurch werden die Spitzentemperaturen bei der Verbrennung gesenkt, und damit kommt es zu einer Reduzierung des (NOx)-Anteils im Abgas. Ist der Abgasanteil i m Verhltnis zum spter eingespritzten Dieselkraftstoff zu hoch, beginnt ein Dieselm otor wegen des Sauerstoffmangels zu ruen (Schwarzrauchbildung). Abgase und Partikelfilter 1985 wurde erstmals serienmig ein Partikelfilter in einem Fahrzeug verbaut, in dem ausschlielich fr den amerikanischen Markt bestimmten Mercedes-Benz 300 SDL. Schon 1988 wurde die Produktion eingestellt. Der erste Fahrzeughersteller, der einen Partikelfilter fr den europischen Markt se rienmig einbaute, war der PSA-Konzern. 2003 bot mit Mercedes-Benz ein Hersteller F ahrzeuge mit Dieselpartikelfilter an, die auch Euro 4 erfllen. Momentan bieten fast alle Hersteller in verschiedenen Fahrzeugen Partikelfilter an. Dies ist neben den latenten Kundenwunsch auf die erwartete Einfhrung von Fahr verboten in einigen Gebieten fr filterlose Fahrzeuge und steuerliche Nachteile zu rckzufhren. Es findet also ein hnlicher Prozess wie damals bei der Einfhrung der Kat alysatoren bei PKWs mit Benzinmotoren in den 1980ern statt. Von Peugeot und Citr

on werden die Filter in Deutschland auch bei Kleinwagen serienmig angeboten. Erste Vorschlge des Umweltbundesamtes fr den Partikelgrenzwert der Euro-5-Norm sin d so niedrig, dass sie nur durch den Einsatz eines Partikelfilters zu erfllen sin d. Der insbesondere von deutschen KFZ-Herstellern beschrittene alternative Weg, den Partikelaussto durch Optimierung der Verbrennung zu verringern, geriet in Kri tik, als sich herausstellte, dass die Partikel-Gesamtmasse zwar in bestimmten La stbereichen reduziert werden konnte, die nun erzeugten Partikel jedoch zahlreich er, kleiner und somit lungengngig und potentiell viel gefhrlicher als die groben S tube waren (siehe auch HCCI). In sterreich soll die Normverbrauchsabgabe (NOVA) ab 2005 um 300 beim Kauf eines Neuwagens (PKW) mit Partikelfilter reduziert werden, andererseits soll die NOVA bei Neufahrzeugen ohne Filter um 150 erhht werden. Bei in Flurfrderzeugen eingesetzten Dieselmotoren sind Rupartikelfilter seit den 1 970er Jahren blich. Die Verwendung dieser auch fr jeden Motor individuell erhltlich en Filter wird jedoch durch brokratische Hrden auerhalb dieses Einsatzbereiches ver hindert. International verkehrende Schiffe unterliegen in weiten Teilen der Welt nur sehr geringen Umweltanforderungen. Die Verbrennung von schwefelreichem Schwerl (Bunke rl C) in Schiffsdieseln fhrt zu Belastungen in Hafenstdten und stark befahrenen See gebieten. Neuere Arbeiten beschftigen sich mit der Verwendung von Perowskit in Fahrzeugkata lysatoren fr Dieselmotoren, die mit Sauerstoffberschuss betrieben werden, um ihren Wirkungsgrad zu verbessern.[7][8] Der im Abgas enthaltene Sauerstoff verhindert die Nutzung herkmmlicher Abgaskatalysatoren. Die Dotierung perowskithaltiger Kat alysatoren mit Palladium erhht die Bestndigkeit gegen Vergiftung durch Schwefel.[9 ] Der Diesel-Boom im PKW-Bereich Bis in die Mitte der 1990er Jahre galten Diesel-PKW als sparsam und zuverlssig al lerdings in Bezug auf Fahrleistungen selbst bei etwas grerem Hubraum einem Ottomot or unterlegen. Dies nderte sich mit der zunehmenden Verbreitung der Turboaufladun g und durch die Einfhrung der direkten Kraftstoffeinspritzung. Zuvor wurden zugun sten der Laufruhe bei schnelllaufenden Kleindieselaggregaten (PKW-Motoren) der K raftstoff nicht direkt in den Brennraum injiziert, sondern in eine Vorkammer (z. B. Mercedes, Fiat) oder eine Wirbelkammer (z. B. Volkswagen, BMW) eingespritzt. Diesel-Schriftzug an einem Pkw Diese Art von Dieselmotoren wurde in Groserie fr PKW erstmals ab 1988 in dem von F iat angebotenen Fiat Croma TD i.d. eingesetzt. Zusammen mit der Turboaufladung u nd der Ladeluftkhlung wurde diese Dieselgeneration sehr elastisch. Die direkte Kr aftstoffeinspritzung brachte noch einmal eine Leistungs- und Drehmomentsteigerun g in Verbindung mit einer Verbrauchsminderung mit sich, weil die Strmungverluste in Kammer und Schusskanal eliminiert wurden. Allerdings dauerte es ca. 10 Jahre, bis alle Hersteller diese im LKW schon lange eingesetzte Technologie an das spe zielle Anforderungsprofil des PKW angepasst hatten. Selbst der fr Spitzentechnolo gie bekannte Hersteller Daimler-Benz fhrte die Direkteinspritzung als letzter Eur oper ein. Zu gro waren die Nachteile vor allem in Bezug auf Abgasverhalten, Gerusch entwicklung und Lagerbelastung. Erreicht wurde dies durch spezielle Einspritzdsen , Hochdruckeinspritzpumpen (bis ber 2.000 bar) sowie Piloteinspritzung. Zu Beginn wurden spezielle Verteilereinspritzpumpen (z. B. die VP44 von Bosch) verwendet, spter wechselten die meisten Hersteller zum Common-Rail-System oder zur Pumpe-Dse -Technik (insbesondere VW). VW geht aber derzeit auch zum Common-Rail-System ber, weil dieses System einen besonders weichen Motorlauf mit entsprechend niedriger Lagerbelastung ermglicht und nur geringfgig drehmoment- und leistungsschwcher als das Pumpe-Dse-System ist.

Heutzutage haben gngige Turbodieseldirekteinspritzmotoren bei niedriger Drehzahl eine hhere Nennleistung als Benzinmotoren ohne Aufladung gleichen Hubraumes bei w eiterhin niedrigerem Verbrauch. Frher galt in Deutschland die Meinung, dass sich ein Diesel wegen seines hheren An schaffungspreises nur fr Vielfahrer rentiert. Wegen der Preisdifferenz der Treibs toffarten und des erheblichen Minderverbrauchs vor allem auf der Kurzstrecke in der Stadt reichen heute trotz der oft hheren Versicherungsprmie und Kraftfahrzeugs teuer bei vielen Fahrzeugen allerdings schon weniger als 10.000 Kilometer pro Ja hr, damit sich der Diesel amortisiert. Bedeutung des Dieselmotors Nachdem der Dieselmotor im PKW (im Gegensatz zu LKWs, die in Europa nahezu aussc hlielich mit Dieselmotoren angetrieben werden) jahrzehntelang ein Schattendasein fhrte, sind Personenwagen mit Dieselmotoren in Europa mittlerweile weit verbreite t. In einigen Lndern stellen sie bereits mehr als die Hlfte der Neuwagenzulassunge n. Das liegt vor allem an der Entwicklung relativ leiser Dieselmotoren mit Turbo lader und Ladeluftkhler. In Verbindung mit dem niedrigeren Verbrauch bzw. dem hher en Wirkungsgrad im Vergleich zum Benzin verbrauchenden Ottomotor sowie der in vi elen Lndern praktizierten steuerlichen Begnstigung des Dieselkraftstoffes, gewinnt dieser Motor an Attraktivitt. Dieselkraftstoff wird niedriger besteuert, um die Betriebskosten von Lastkraftwagen niedrig zu halten. Ausnahmen bilden hierbei Lnd er wie z. B. die Schweiz und Grobritannien, die den Dieselkraftstoff teurer verka ufen als Benzin. Als Ausgleich hierfr wird in einigen Lndern die Kraftfahrzeugsteu er fr Dieselfahrzeuge angehoben, so dass erst eine hohe Kilometerlaufleistung zu einer Nettoersparnis fhrt. Fr Dieselfahrzeuge spricht auch die Verwendbarkeit von Pflanzenl und Biodiesel, di e in der Regel wegen geringerer Besteuerung preiswerter als Dieselkraftstoff ang eboten werden. In anderen Kontinenten ist der Dieselmotor im PKW deutlich wenige r verbreitet; es gibt allerdings eine globale Tendenz der Zunahme des Dieselmoto renanteils. In der Schweiz ist der Dieselmotor im PKW aus oben genannten Grnden w eniger verbreitet. Dieselmotoren erreichen nicht so hohe Drehzahlen und Literleistungen wie verglei chbare Ottomotoren. Ein Turbodiesel stellt dafr im unteren Drehzahlbereich ein ho hes Drehmoment zur Verfgung. Dieselmotoren laufen in der Regel auch nicht so vibr ationsarm wie Ottomotoren. Hohe Einspritzdrcke bis zu 2.000 bar mit modernen Piez o-Einspritzdsen, die den Dieselkraftstoff noch feiner zerstuben, und eine leistung sfhige Motorsteuerungselektronik machen den modernen Dieselmotor salonfhig. Mittels Abgasrckfhrung wird der Stickoxidaussto des Dieselmotors positiv beeinfluss t. Man muss hier allerdings einen Kompromiss zwischen vertretbaren Stickoxid- un d Partikelwerten im Abgas eingehen, da bei hohen Abgasrckfhrungsraten zwar Motorle istung und Stickoxidwerte absinken, der Rupartikelaussto aber in nicht tolerierbar em Ma ansteigt. Dieselmotoren sind wegen ihrer Luftverschmutzung durch den krebse rregenden Ru in die Kritik geraten und werden deshalb zunehmend mit Partikelfilte rn ausgestattet. In den Filtern werden die Rupartikel zurckgehalten und verbrannt. Der beim Kaltlauf auftretenden klopfenden Verbrennung (das sogenannte Nageln) wird in Common-Rail-Systemen durch eine Aufteilung der Einspritzmenge auf mehrere Ei nspritzvorgnge begegnet, wobei ein Kompromiss zwischen niedriger Partikelemission und Laufruhe eingegangen werden muss. Im Vergleich zu modernen Benzinmotoren, die mit Drei-Wege-Katalysator ausgerstet sind, ist der Stickoxidaussto beim Dieselmotor deutlich hher. Dieselkraftstoff ist dem Heizl hnlich, enthlt aber weniger Schwefel und Paraffin. B is 1994 waren Dieselkraftstoff und Heizl leicht in Deutschland identisch. Wegen der

unterschiedlichen Besteuerung wird Heizl rot eingefrbt und enthlt zustzlichen den F arbstoff Solvent Yellow 124, um eine unerlaubte Verwendung in Dieselmotoren nach zuweisen (Delikt: Steuerhinterziehung). Einsatzgebiete neben Pkw und Lkw Sommer-Hatz-Diesel Junkers Jumo 205 Flugdiesel Motorrder Als ungewhnlich gelten Motorrder mit Dieselmotoren. Nach Stand 2005 sind die in In dien gefertigte Royal Enfield Bullet mit italienischen Lombardini- und einem deu tschen Hatz-Dieselmotor kuflich, beide mit einer Maximalleistung von etwa 8 kW (1 1 PS). Diese drften die treibstoffeffizientesten Motorrder sein. Die FHT Esslingen hat im Rahmen eines studentischen Projekts ein Motorrad mit Smart-Dieselmotor, Abgasrckfhrung und Partikelfilter entwickelt (EDiMo). Flugzeuge Seit einigen Jahren werden, zum ersten Mal nach den vor etlichen Jahrzehnten auf gegebenen Entwicklungen von Junkers (siehe Jumo 205 und 207), Rolls-Royce und Pa ckard, wieder ernsthafte Versuche unternommen, die Vorteile des Dieselmotors auc h in der Luftfahrt nutzbar zu machen. Beispiel hierfr sind die durch Umbauten des Volkswagen-Vierzylinder-TDI-Motors od er des 1,7 bzw. 2,0-l-Motors aus der Mercedes-A-Klasse geschaffenen Flugmotoren. Von Diamond Aircraft werden bereits sehr erfolgreich kleine ein- oder zweimotor ige Flugzeuge mit von der Thielert AG umgebauten Mercedes-Motoren (Thielert Cent urion 1.7) verkauft. Die Fortschritte in der Dieseltechnologie erlauben es, bei gleicher Reichweite e inen kleineren und damit leichteren Tank einzubauen, der das hhere Motorgewicht r elativiert. Damit kann das Leistungsgewicht des Gesamtsystems Motor und Treibsto ff auf Ottomotorniveau gesenkt werden, bei hheren Reichweitenanforderungen ist da s Dieselmotorsystem sogar klar im Vorteil. Probleme mit dem ungnstigeren Leistungsgewicht, mit den in der Luftfahrt komplexe n Zulassungsverfahren sowie mit der marktbeherrschenden Position der Ottomotoren -Anbieter erschweren die Einfhrung jedoch und machen den Flug-Dieselmotor fr groe A utomobilmotor-Produzenten wenig attraktiv. Kleine Firmen wie z. B. Thielert, Del taHawk oder die Socit de Motorisations Aronautiques (jetzt SAFRAN) sind jedoch auf diesem Gebiet aktiv. Dieselmotoren sind fr den Antrieb von Flugzeugen interessant , weil man sie mit Kerosin (Jet A-1) betreiben kann, das auf Flughfen gnstiger als AvGas (Flugbenzin) zu bekommen ist. Die Wankel AG bietet einen Wankelflugmotor an, der mit Kerosin betrieben werden kann, aber kein Selbstznder ist. Ein MTU 20V4000M93-Dieselmotor auf der Ausstellung SeaJapan 2008 Wasserfahrzeuge Blick auf die Zylinderkpfe mit Auslassventilen eines Zweitakt-Dieselmotors fr ein groes Containerschiff, im Hintergrund 2 Reserve-Laufbuchsen Schiffsdieselmotoren sind in der Schifffahrt die hufigste Antriebsart, vom Hilfsm otor bei Segelschiffen bis hin zu riesigen Aggregaten mit mehreren 10.000 PS. Al s Kraftstoff dient bei Gromotoren meist preiswertes, ungereinigtes Diesell oder Sc hwerl. Besonders die greren Schiffsdieselmotoren mit Wirkungsgraden bis 50 % sind fr einen Betrieb mit niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Es werden fr kleine und mittle re Leistungen Viertaktmotoren (bis 20.000 kW pro Motor, 450 - 900/min) und bei g roen und grten Leistungen Zweitaktmotoren (bis 80.000 kW pro Motor, 80 - 120/min) e ingesetzt. Die Abgasnutzung auf Schiffen mit Hilfe von Abgaskesseln und Dampftur binen ermglicht eine Wirkungsgradsteigerung um etwa 5 %. Bei Booten werden hufig modifizierte Industriedieselmotoren (zum Beispiel Craftsm an Marine), PKW-Motoren (zum Beispiel Volkswagen Marine) oder modifizierte LKW-M otoren (z. B. Volvo Penta) eingesetzt. Gegenber Benzinmotoren bieten Dieselmotore

n in der Schifffahrt einige Vorteile: kostengnstiger Kraftstoff der Kraftstoff an Bord ist weniger gefhrlich Benzin ist sehr leicht flchtig (d. h. verdampft schnell). Benzindmpfe sind schwere r als Luft, sinken nach unten und sammeln sich im Motorraum an der tiefsten Stel le an. Durch einen Funken kann ein Benzindampf-Luft-Gemisch entzndet werden und e xplodieren. Deshalb sind bei Booten mit Benzinmotor(en) explosionsgeschtzte Lfter notwendig, die den Motorraum entlften. In der Regel muss zudem vor einem Motorsta rt der Motorraum mehrere Minuten entlftet werden. Dieseltreibstoff hat einen wese ntlich geringeren Dampfdruck, d. h. bei einer bestimmten Temperatur ist Dieselda mpf (trotz hherer Molekularmasse) weniger dicht und daher weniger brennbar. keine gegenber Feuchtigkeit empfindliche Zndanlage Schienenfahrzeuge Neben Elektromotoren stellen Dieselmotoren die meistverwendete Antriebsart fr Tri ebwagen und Lokomotiven dar (siehe Diesellokomotive). Hufig kommt eine Kombinatio n beider Antriebsarten zum Einsatz (siehe: Dieselelektrischer Antrieb). Stromerzeugungsaggregate Der dieselmotorgetriebene Stromerzeuger wird auch Dieselaggregat genannt und die nt der Stromversorgung von meist abgelegenen Gebuden und anderen Objekten, welche nicht an das Stromnetz der Energieversorgungsunternehmen angeschlossen sind. Al s Notstromaggregat wird er eingesetzt, wo man auf eine unterbrechungsfreie Strom versorgung angewiesen ist, wie in Rechenzentren, Krankenhusern und Kernkraftwerke n. Es existieren auch tragbare Stromerzeuger mit Dieselmotor, meist mit Leistungen von ca. 3 bis 8 kW. Durch den niedrigeren Kraftstoffverbrauch sind die Betriebsk osten gegenber mit Benzin betriebenen Aggregaten niedriger. Zudem ist es mglich un d erlaubt, Diesel-Stromerzeuger mit deutlich niedriger besteuertem Heizl zu betre iben. Ein Nachteil gegenber benzinbetriebenen Gerten ist allerdings das deutlich hh ere Gewicht (3 kW Benzin-Stromerzeuger: ca. 40...45 kg; 3 kW Diesel-Stromerzeuge r: ca. 80 kg). Motorsport Aufgrund von Turboaufladung und Direkteinspritzung wurden Dieselmotoren Ende der 1990er auch im Automobilsport konkurrenzfhig. Gegenber Ottomotoren haben Dieselmo toren bezglich Motorleistung und Leistungsentfaltung so keine schwerwiegenden Nac hteile mehr. Im Gegenteil haben Dieselmotoren gegenber Ottomotoren den Vorteil, d ass sie weniger Kraftstoff verbrauchen und somit besonders bei Langstreckenrenne n Vorteile haben. Hinzu kommt durch den Turbolader ein sehr hohes Drehmoment, we lches das Fahren im mittlerern Drehzahlbereich ohne Beeintrchtigung der Beschleun igung bewirkt und ihnen zudem bei Steigungen Vorteile verschafft. Weil Dieselmot oren etwa 15 % weniger Kraftstoff verbrauchen, muss weniger mitgefhrt werden, was Dieselrennwagen auch einen geringen Gewichtsvorteil verschafft. So konnte 1998 Dieselmotoren waren damals im Fahrzeugfeld noch hchst selten ein B MW 320d als erster mit Dieselkraftstoff betriebener Rennwagen das 24-Stunden-Ren nen auf dem Nrburgring gewinnen, wodurch fr viel Aufmerksamkeit gesorgt wurde. Heu te sind Dieselfahrzeuge bei dieser Rennveranstaltung lngst nichts Ungewhnliches me hr. Auch in der WTCC setzte Seat als erster Hersteller 2007 zwei mit Dieselkraft stoff betriebene Seat Len ein, denen auch schon ein Sieg gelang. Seit 2003 nimmt Volkswagen an der Rallye Dakar teil und setzte von Anfang an Ral lyewagen mit TDI-Motoren ein. War der VW Tarek 2003 eher noch ein Versuchsfahrze ug, begann Volkswagen 2004 mit dem VW Race Touareg und seinem 2,5-Liter-Fnfzylind

er-Diesel konkurrenzfhig zu werden. Den Gesamtsieg der Rallye Dakar 2009 errang e in Team von Volkswagen Motorsport, damit siegte erstmals ein Dieselfahrzeug. Der Erfolg wurde bei der Rallye Dakar 2010 wiederholt. Auch das X-Raid-Team bestrei tet seit 2002 mit dem BMW X5 und seit 2006 auch mit dem BMW X3, welche von 3-Lit er-Sechszylinder-Biturbo-Dieselmotoren angetrieben werden, die Rallye Dakar und konnte damit immerhin schon Achtungserfolge und einen Etappensieg erringen. 2006 nahm Audi mit dem Audi R10 TDI als erstes Team mit Dieselmotoren am 24-Stun den-Rennen von Le Mans teil und konnte gleich im ersten Jahr den Sieg erringen, was 2007 und 2008 erneut gelang. 2009 gewann Peugeot mit dem dieselbetriebenen P eugeot 908 HDi FAP. Im sogenannten Truck Racing (Rennfahrten mit Lastkraftwagen) ist der Dieselmotor der bliche Standard. Die heutigen Renntrucks haben Dieselmotoren mit rund 1.100 kW (1.500 PS), die die rund 5 Tonnen schweren Gefhrte in 5 bis 6 Sekunden auf ein e Geschwindigkeit von 160 km/h beschleunigen. Trotz all dieser Fortschritte haben Dieselmotoren jedoch konstruktionsbedingt de n Nachteil, schwerer zu sein als gleich starke Benzinmotoren, weswegen sie auch in besonders gewichtssensiblen Fahrzeugen wie Motorrdern oder Formel-1-Autos kein en Durchbruch erringen konnten. Einzelnachweise http://www.hueber.de/sixcms/media.php/36/Diesel.pdf Industriemuseums Chemnitz:restaurierter 6-Zylinder-Diesel-Versuchsmotor mit Common Rail-Einspritzsystem aus einem IFA W50 L/S-Testfahrzeug. Leihgabe des Aug ust-Horch-Museum, Zwickau http://www.inspire-project.eu/files/Education%20material/Educational%20mater ials%20in%20German/Vom%20Samenkorn%20zur%20Energie/Raps%F6l%20Anlage%201_Hinterg rundinformationen.pdf , Seite 3 Editors: Gerhard Knothe, Jon van Gerpen, Jrgen Krahl: The Biodiesel handbook. AOCS Press, Champaign-Illinois, 2005. Abgerufen am 2011. [1] Kleinstdiesel als Federgewicht, Dieselmotor fr Drohnen http://www.motorlexikon.de/?I=8222&R=M Science 2010, 327, 1624 Abstract zu Science 2010, 327, 1624 Chemical and Engineering News, Vol. 88, Nr. 13, March 29, 2010, p. 11