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Antriebsdimensionierung



















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Inhaltsverzeichnis



1 Einleitung .........................................................................................................11
2 Projektieren von Antriebslsungen und
Begriffsdefiniti onen.......................................................................................23
2.1 Projektieren von Antriebssystemen .............................................................. 23
2.2 Begriffsdefinitionen......................................................................................... 25
3 Antriebselektronik.........................................................................................31
3.1 Verluste beim Einsatz von Antriebsreglern und
Installationshinweise fr den Anwender...................................................... 38
3.2 Quantifizierung der Verluste in Frequenzumrichtern ................................ 42
4 Regelung und Steuerung ..............................................................................63
4.1 Feldorientierte Regelung der Asynchronmaschine.................................... 68
4.2 Polradorientierte Regelung der Synchronmaschine................................... 74
4.3 Steuerung von Asynchronmaschinen........................................................... 79
5 Sensoren zur Drehzahl - und Positionsmessung.....................................83
5.1 Drehzahlmessung............................................................................................. 83
5.2 Positionsmessung............................................................................................. 83
5.2.1 Aufbau inkrementaler Positionsgeber mit
impulsfrmigem Ausgang.............................................................................. 84
5.2.1.1 Drehrichtungserkennung bei Einfachauswertung...................................... 86
5.2.1.2 Vierfachauswertung der Geberausgangssignale......................................... 88
5.2.1.3 Rechts- Linkkslauferkennung bei Vierfachauswertung............................ 81
5.2.2 Aufbau inkrementaler Geber mit Sin/Cos-Auswertung............................ 89
5.2.2.1 Auswertung ber die Arctan-Funktion......................................................... 92
5.2.3 Resolver............................................................................................................. 94
5.2.3.1 Auswertung ber die Arctan-Funktion......................................................... 96
5.2.3.2 Auswertung ber einen geschlossenen Regelkreis ..................................... 96
4
5.2.4 Absolutwertgeber............................................................................................. 98
5.3 Vergleich von Positionsgebern....................................................................102
6 Motoren......................................................................................................... 105
6.1 Asynchronmotor.............................................................................................108
6.1.1 Drehstromnormmotor....................................................................................110
6.1.1.1 Dynamische Eigenschaften des Drehstromnormmotors .........................113
6.1.1.2 Betrieb eines Drehstromn ormmotors bei Feldschwchung....................118
6.1.2 Asynchronservomotor...................................................................................120
6.2 Synchronmotor...............................................................................................122
6.2.1 Synchronmotor mit Dmpferkfig ..............................................................124
6.2.2 Synchronservomotoren.................................................................................125
6.2.3 Kenngrenvergleich zwischen Asynchronservomtor und
Synchronservomotor.....................................................................................129
6.3 Auswahl des Antriebsreglers .......................................................................131
7 Getriebe ......................................................................................................... 135
7.1 Kraftschlssige Getriebe...............................................................................135
7.2 Formschlssige Getriebe ..............................................................................136
7.2.1 Katten- und Zahnriementriebe.....................................................................136
7.2.2 Zahnradgetriebe..............................................................................................137
7.2.2.1 Einstufiges Stirnradgetriebe.........................................................................137
7.2.2.2 Zweistufiges Stirnradgetriebe......................................................................138
7.2.2.3 Planetengetriebe.............................................................................................138
7.3 Auswahlkriterien von DS-Getriebemotoren) ............................................140
7.4 Auswahlkriterien von Planetengetrieben...................................................144
8 Kriterien fr die Zusammenschaltung von Antriebsregler,
MotorGeber und Getriebe ........................................................................ 147
9 Grundlagen der Kinematik...................................................................... 151
9.1 v,t-Diagramme ................................................................................................152
9.1.1 v,t_Diagramm mit linearem Verlauf der Geschwindigkeit beim
Beschleunigen und Abbremsen...................................................................153
5
9.1.2 v,t_Diagramm mit sin
2
-frmigem Verlauf der Geschwindigkeit beim
Beschleunigen und Abbremsen...................................................................156
9.1.3 v,t_Diagramm mit linear/parabolischem Verlauf der
Geschwindigkeit beim Beschleunigen und Abbremsen..........................161
9.1.4 Anwenderspezifische Forderungen an v,t -Diagramme ...........................166
9.1.4.1 v,t-Diagramm mit linearen Verlauf der Geschwindigkeit fr
zeitoptimales Positionieren ..........................................................................166
9.1.4.2 v,t-Diagramm mit linear/parabolischen Ve rlauf der
Geschwindigkeit fr zeitoptimales Positionieren.....................................168
9.1.4.3 v,t-Diagramm mit linearen Verlauf der Geschwindigkeit fr einen
Verlauf mit vorgegebenen Weg, vorgegebener Zeit und vorgegebener
Beschleunigung und Verzgerung ...........................................................172
9.2 s,v-Diagramm .................................................................................................174
9.3 Wahl von Beschleunigung und Verzgerung ...........................................176
9.3.1 Maximal zulssige Beschleunigung eines Frderbands mit einem
unbefestigten Gegenstand.............................................................................176
9.3.2 Zusammenhang zwischen Beschleunigung und Kippgrenze .................177
9.3.3 Einfluss der Beschleunigung auf die Flssigkeitshhe
in einem Gef ...............................................................................................178
9.3.4 Ausschlag der Last an einem Kran bei Beschleunigung.........................180
9.3.5 Beziehung zwischen Maximalbeschleunigung und Vortriebskraft .......182
10 Grundlagen der Kinetik............................................................................ 185
10.1 Ableitung des reduzierten Massentrgheitsmoments ..............................187
10.2 Antriebsmoment und Antriebsleistung (....................................................189
10.3 Effektives Drehmomente von Motoren .....................................................190
10.3.1 Effektives Drehmoment fr eigenbelftete Drehstromnormmotoren...192
11 Berechnung von Massenassentrgheitsmomenten ............................ 195
11.1 Massentrgheitsmoment einer Einzelmasse..............................................195
11.2 Massentrgheitsmoment eines dnnwandigen Hohlzylinders ...............197
11.3 Massentrgheitsmoment eines Zylinders mit Vollkreisquerschnitt ......198
11.4 Massentrgheitsmoment eines dickwandigen Hohlzylinders.................199
11.5 Massentrgheitsmomente von dnnen, langen Stabes ............................201
6
11.5.1 Drehpunkt im Schwerpunkt .........................................................................201
11.5.2 Drehpunkt am Stabende................................................................................202
11.6 Massentrgheitsmoment einer Rechteckscheibe mit Drehpunkt im
Schwerpunkt ...................................................................................................203
11.7 Massentrgheitsmoment einer massiven Kugel mit der Drehachse
durch den Schwerpunkt ................................................................................204
11.8 Massentrgheit smoment einer dnnwandigen Kugelschale mit der
Drehachse durch den Schwerpunkt ..........................................................205
11.9 Steinerscher Satz............................................................................................207
12 Berechnungsbeispiele fr Massentrgheitsmomente von technisch
hufig verwendeten Rotationskrpern ................................................. 209
12.1 Laufrad aus Vollmaterial..............................................................................209
12.2 Laufrad mit minimalem Gewicht ................................................................211
13 Reibung.......................................................................................................... 215
13.1 Coulombsche oder trockene Reibung.........................................................215
13.2 Rollreibung .....................................................................................................218
13.3 Reibung in Gewindespindeln.......................................................................221
14 Auslegung der Antriebe ............................................................................ 225
14.1 Fahrantrieb ......................................................................................................225
14.1.1 Fahrantriebsauslegung ber Momentberechnung....................................236
14.1.1.1 Beschleunigungsvorgang beim Lastheben................................................237
14.1.1.2 Verzgerungsvorgang beim Lastheben......................................................239
14.1.1.3 Lastheben mit konstanter Geschwindigkeit ..............................................241
14.1.1.4 Beschleunigungsvorgamg beim Lastsenken.............................................243
14.1.1.5 Verzgerungsvorgang beim Lastsenken....................................................244
14.1.1.6 Lastsenken mit konstanter Geschwindigkeit .............................................245
14.2 Spindelantrieb.................................................................................................247
14.3 Drehtischantrieb.............................................................................................258
14.4 Kurbelantrieb ..................................................................................................267
14.5 Wickelantrieb .................................................................................................275
7
15 Wahl von Motors, Zwischenkreiskondensator und
Bremswiderstand.........................................................................................285
15.1 Rechenschema zur manuellen Berechnung von Antrieben ...................287
15.2 Programm zur Motorauswahl ......................................................................291
15.2.1 Programmbeschreibung................................................................................291
15.3 Auslegung einer Kondensatorbatterie ........................................................277
15.4 Auslegung eines Bremswiderstands ...........................................................299
16 Inhalt der Buch-DVD.................................................................................303
16.1 Benutzerdokumentation zu Antriebsregler,
Motoren und Getrieben.................................................................................303
16.1.1 bersichtsvortrge zu den Komponenten..................................................306
16.1.2 Weitere Projektierungshinweise..................................................................307
16.1.3 3D-Animationen zu industrieellen Bewegungsvorgngen.....................308
16.1.4 PC-Programme zur Antriebsauslegung und Komponentenauswahl.....310


Anhang

1 Gleichungen.................................................................................................. 313
1.1 Physikalische Grundgleichungen................................................................313
1.1.1 Wichtige Definitionen...................................................................................314
1.2 Allgemeine Gleichungen fr die Berechnung der Antriebsleistung.....315
1.2.1 Verwendete Formelzeichen..........................................................................315
1.3 Allgemeine Gleichungen zur Berechnung von Antriebsmomenten......316
1.3.1 Verwendete Formelzeichen..........................................................................316
1.4 Arbeit ...............................................................................................................317
1.4.1 Verwendete Formelzeichen..........................................................................318
1.5 Antriebleistung fr Metallbearbeitungsmaschinen..................................319
1.5.1 Spezifische Schnittkrfte verschiedener Metalle ......................................320
1.5.2 Verwendete Formelzeichen..........................................................................321
8
1.6 Antriebsleistungen in der Verfahrenstechnik............................................322
1.6.1 Verwendete Formelzeichen und Konstanten.............................................322
1.7 Reibung............................................................................................................323
1.7.1 Verwendete Formelzeichen..........................................................................323
1.8 Effektives Moment ........................................................................................325
1.9 Massentrgheitsmomente von Krpern......................................................326
1.10 Trgheitsmomente von Anwendungen.......................................................329
2 v,t-Diagramme ............................................................................................ 335
2.1 v,t_Diagramm mit linearem Verlauf der Geschwindigkeit beim
Beschleunigen und Abbremsen...................................................................335
2.2 v,t-Diagramm fr minimales Moment .......................................................336
2.3 v,t_Diagramm mit sin
2
-frmigem Verlauf der Geschwindigkeit beim
Beschleunigen und Abbremsen...................................................................337
3 Wirkungsgrade, Reibwerte, Dichte ....................................................... 338
3.1 Wirkungsgrade von bertragungselementen............................................338
3.2 Reibwerte ........................................................................................................339
3.2.1 Reibwerte fr Lagerreibung.........................................................................339
3.2.2 Reibwerte fr Spindeln .................................................................................339
3.2.3 Reibwerte fr Spurkranz- und Seitenreibung............................................340
3.2.4 Reibwerte verschiedener Werkstoffpaarungen.........................................341
3.2.5 Hebelarm der Rollreibung fr verschiedene Werkstoffpaarungen........342
3.3 Dichte verschiedener Stoffe .....................................................................342
3.4 Querkrfte .......................................................................................................343
4 Motorlisten ................................................................................................... 344

Literatur ........................................................................................................ 355




9






























10





























11
1 Einleitung
Fr die Herstellung von Waren und Gtern sind in den
Produktionsanlagen und zur Handhabung Bewegungsvorgnge
erforderlich. Zu ihrer Realisierung werden in stationren
Produktionsanlagen Elektroantriebe eingesetzt. Ihre optimale
Anpassung an den jeweiligen Bewegungsvorgang ist Ziel dieses
Buches.
Die Bewegungsablufe in Maschinen und Anlagen knnen sehr
verschieden sein. Der erfahrene Projektierer reduziert die bentigten
Bewegungsablufe auf wenige Standardlsungen. Diese sind:
Kontinuierliche Linearbewegungen
Reversierende Linearbewegungen
Linearbewegungen in der Horizontalen
Linearbewegungen in der Vertikalen und der Schrgen beim
Lastheben
Linearbewegungen in der Vertikalen und der Schrgen beim
Lastsenken
Kontinuierliche Drehbewegungen
Reversierende Drehbewegungen
Alle Bewegungsvorgnge sind zu unterteilen in die
Beschleunigungsphase, die Phase mit konstanter Geschwindigkeit
und die Abbremsphase. Bei der Antriebsdimensionierung sind alle
Bewegungsabschnitte separat zu betrachten, um zu ermitteln, in
welcher die Belastung am hchsten ist. Nach der maximalen
Belastung erfolgt die Auswahl des Antriebssystems.
Eine kleine Auswahl von Antriebsaufgaben, die hufig im
Maschinen- und Anlagenbau vorkommen, sind folgende:
Antriebe fr Frderbnder, Hub- und Handhabungseinrichtungen
12
Spindel-, Zahnstangen- und Drehtischantriebe
Wickelantriebe
Pumpenantriebe (Kolbenpumpen und Kreiselpumpen)
Lfter- und Ventilatorantriebe
Rhrer- und Mischerantriebe u.a.

Weitere Antriebsaufgaben knnen Sie dem Hauptverzeichnis 3D-
Animationen zu industriellen Bewegungsaufgaben der Buch-DVD
entnehmen.
Mit der Verfgbarkeit hochintegrierter und leistungsfhiger
Komponenten der Steuerungs und Leistungselektronik ist auch die
gesamte Produktionstechnik immer mehr automatisiert und ber
Feldbussysteme vernetzt worden. Whrend man in der
Vergangenheit einen Produktionsprozess in einzelne Schritte mit
Zwischenspeicherung der Halbfabrikate zerlegt hat, sind diese heute
direkt gekoppelt, sodass die zu bearbeitenden Teile direkt von einem
Fertigungsschritt zum nchsten bergeben werden. Dies erfordert
eine Koordination der einzelnen Teilprozesse und der darin
ablaufenden Bewegungsvorgnge.
13




















Bild 1-1 Darstellung eines Systems zur Ableitung von Bewegungen fr Teilsysteme von
einem Zentralantrieb durch mechanische bertragungselemente

Zentralantrieb bertragungselemente Anwendung
Motor
a)
b)
c)
d)
e)
f)
1

1
Z
e
n
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a
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A
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14
Ein klassisches Beispiel fr einen Prozess mit koordinierten
Bewegungsablufen ist eine Verpackungsmaschine. In dieser hatte
man, als die neuen Komponenten der Elektronik noch nicht
verfgbar waren, an einer Knigswelle einen Zentralantrieb, wie
dies Bild 1-1 zeigt.
Von der Knigswelle werden ber verschiedene mechanische
bertragungselemente die erforderlichen Bewegungen fr alle
weiteren im System notwendigen Arbeitsgnge abgeleitet. Durch
diese starre mechanische Kopplung sind die Bewegungen der
einzelnen Teilsysteme der Drehbewegung des Zentralantriebs direkt
zugeordnet, das heit, wenn sich dessen Winkelgeschwindigkeit
ndert, ndern sich in gleichem Mae auch die Geschwindigkeiten
aller Teilsysteme.
In Bild 1-1 ist unter a) als bertragungselement ein einfaches
Getriebe mit einem konstanten bersetzungsverhltnis n
1
: n
2
= 1 : 2
angegeben. Solche Getriebe bereiten bei richtiger Dimensionierung
in der Regel im Betrieb keine Probleme. Das Teilbild b) zeigt
ebenfalls ein Zahnradgetriebe, bei dem aber nur der halbe Umfang
des Antriebsrades mit Zhnen besetzt ist. Dies bewirkt bei dem
gewhlten Durchmesserverhltnis von 2 : 1, dass sich das
Abtriebsrad genau einmal dreht, wenn sich das Antriebsrad in seiner
Bewegung zwischen 90 und 270 befindet. Whrend des anderen
Drehwinkels des Antriebsradss steht es still. Bei einer solchen
Anordnung erfolgt der Zahneingriff ruckartig, daraus ergeben sich
hohe Winkelbeschleunigungen mit der Folge einer hohen
mechanischen Belastung, die naturgem starken Verschlei
verursacht. Unter Punkt c) ist ein Getriebe dargestellt, dessen
bersetzungsverhltnis sich whrend einer Umdrehung ndert. Dies
wird dadurch erreicht, dass im Getriebe fr Antriebs- und
Abtriebsrad Zahnrder mit variablem Durchmesser verwendet
werden. Diese Zahnradpaarung stellt hohe Anforderungen an die
Fertigung. Unter d) ist eine Schubkurbel angegeben. Mit dieser wird
eine Drehbewegung in eine Lngsbewegung umgesetzt. Die
15
Winkelgeschwindigkeit der Kurbel und die Geschwindigkeit des
Kolbens stehen in einem bestimmen Verhltnis, das von der
Geometrie der Konstruktion abhngig ist. Dabei ist die Hublnge
immer gleich dem Kurbeldurchmesser. Im Teilbild e) ist eine
Kurbelschwinge dargestellt. Mit dieser lsst sich eine
Drehbewegung in eine Kreissegmentbewegung umsetzen. Dafr
muss der Radius der Schwinge immer grer sein als der Radius der
Antriebskurbel. Von der Lnge der Antriebskurbel ist der Winkel
des erzeugten Kreissegments abhngig. Unter f) ist die Umsetzung
einer Drehbewegung in eine Lngsbewegung mit einer
Kurvenscheibe angegeben. Dabei ist die Lngsbewegung abhngig
von der Kontur der Kurvenscheibe. Bedingt durch den Aufbau, ist
auch eine solche Kurvenscheibe sehr verschleianfllig.
Auer den hier exemplarisch dargestellten bertragungselementen
gibt es auch noch eine Vielzahl anderer. Aber die Betrachtung und
kurze Charakterisierung der hier Gezeigten lsst erkennen, dass der
Einsatz bestimmter Typen sehr problematisch ist und zu hufigen
Strungen fhren kann. Da in einem System, zum Beispiel einer
Verpackungsmaschine, die einzelnen Komponenten aus
technologischen Grnden weit vom Zentralantrieb entfernt sein
knnen, ist es erforderlich, die Bewegungsenergie ber lange Wellen
und gegebenenfalls Umlenkgetriebe zu bertragen. Dies fhrt zu
einem erhhten Konstruktionsaufwand, zu einer Steigerung des
Materialverbrauchs und zu einer erhhen Stranflligkeit.
Die aufgezeichneten Nachteile der Versorgung komplexer Systeme
durch einen Zentralantrieb haben unter Verwendung der verfgbaren
Steuer- und Leistungselektronik sowie der Kommunikationstechnik
bei neueren Entwicklungen zu einer Dezentralisierung der
Antriebstechnik gefhrt. Dabei erhlt jede Komponente im System
ihren eigenen Antrieb. Damit entsteht ein gekoppeltes
Mehrachsensystem.
An Mehrachsensysteme knnen auch noch sehr differenzierte
Anforderungen gestellt werden, sodass es der Antriebsprojektierer
16
insgesamt mit folgenden Systemen zu tun hat:
Einachssysteme (1)
Mehrachssysteme fr eine synchronisierte Bewegung mit loser
Drehzahlkopplung (2)
Mehrachssysteme fr eine synchronisierte Bewegung mit
winkelgenauer (bahnkurvengenauer) Kopplung (3)
Mehrachsensysteme fr eine koordinierte Mehrachsenbewegung
(4)
Bei Einachssystemen ist nur ein Antrieb mit seiner
Arbeitsmaschine zu betrachten. Weitere Antriebe sind nicht zu
bercksichtigen (Frderband, Rhrer u.a.). Bei Mehrachssystemen
fr synchronisierte Bewegung mit loser Drehzahlkopplung wird
jedem Antrieb ein Sollwert von einer bergeordneten Steuerung
(SPS, IPC) vorgegeben. Dieser ist dann von jeder Achse,
gegebenenfalls mit einer Vollzugsmeldung, autonom anzufahren
(Handhabungssystem). Mehrachssysteme fr synchronisierte
Bewegung mit winkelgenauer Kopplung erfordern nur entlang
eines bestimmten Drehwinkels oder eines Bahnkurvenabschnitts
eine synchronisierte Bewegung. Whrend des verbleibenden
Winkelsegments oder der verbleibenden Bahnkurve ist keine
Synchronisation der Bewegung erforderlich (Fliegende Sge).
Mehrachsensysteme fr eine koordinierte Mehrachsenbewegung
erhalten kontinuierlich ihre Sollwerte. Damit ist gewhrleistet, dass
eine vorgegebene Bahnkurve exakt nachgefahren wird
(Verpackungsmaschine).
Mssen fr eine Anlage ein oder mehrere Antriebe ausgewhlt
werden, so kann man diese Aufgabe einmal aus der Sicht des
Antriebstechnikers und einmal aus der Perspektive des
Automatisierungstechnikers betrachten. Der Antriebsspezialist
betrachtet in einem komplexen System jeden Bewegungsvorgang
separat und whlt dafr jeweils den geeigneten Antrieb aus. Der
Automatisierungsspezialist dagegen bezieht in seine Betrachtung
17
den Trend in der Maschinenautomatisierung mit ein, er fragt, ob
eher zentrale oder dezentrale Konzepte sinnvoll sind und wie die
einzelnen Bewegungen im Sinne einer optimaleren Betriebsweise
koordiniert werden mssen. In diesem Zusammenhang sind fr
Systeme, in denen mehrere Bewegungsvorgnge aufeinander
abzustimmen sind, neue Antriebsauslegungsprogramme entstanden,
die die Antriebsprojektierung in starkem Mae untersttzen.
Als die Komponenten der modernen Antrieb- und
Kommunikationstechnik noch nicht verfgbar waren, erfolgte die
Koordination der verschiedenen Bewegungsablufe dadurch, dass
diese von einem Zentralantrieb mit Knigswelle ber angepasste
Mechanismen (Getriebe) abgeleitet wurden, wie dies beispielhaft in
Bild 1-1 gezeigt ist.
In modernen Maschinenkonzepten wird die notwendige
Koordination der einzelnen Antriebsstrnge im elektonischen
Antriebsregler oder der Maschinensteuerung durchgefhrt.
Schlagworte fr die verschiedenen Sichtweisen des
Automatisierungstechnikers sind:
Drive-based-solution (dezentral im Antrieb),
und
PC/Controller-based-solution (zentral in der Steuerung).
Bei einer Drive-based-solution erfolgt die Bewegungsfhrung
durch die Antriebe, die bergeordnete Steuerung dient als grobe
Ablaufsteuerung. Die Antriebe, wie Frequenzumrichter,
Positionierregler oder Servoregler, erhalten nur Logikbefehle und
Sollwerte von der Steuerung. Die Bewegungsablufe haben keinen
engen, zeitlichen Zusammenhang.
Bei einer PC/Controller-based-solution erfolgt die
Bewegungsfhrung durch die bergeordnete Bewegungssteuerung
(Motion-Controller), die Antriebe erhalten zyklische Informationen
fr die Sollwerte von Lage, Drehzahl und Drehmoment und fhren
die Antriebsregelung aus. Die leistungsfhige Motion-Control
18
koordiniert die Bewegungsfhrung mehrerer Achsen synchron
zueinander.
Aus der Sicht des Automatisierungstechnikers werden die
Bewegungstypen nach Art und Genauigkeit der Koordination
klassifiziert. Hierzu gehren die Einachsbewegungen (1), die
synchronisierte Bewegung mit loser Drehzahlkopplung (2), die
synchronisierte Bewegung mit winkelgenauer Kopplung (3) und die
koordinierte Mehrachsbewegung (4). Diese Klassifizierung ist in im
Folgenden nher beschrieben und in Bild 1-2 schematisch
dargestellt.


Bild 1-2 Blockschaltbilder fr das Drive-based-Prinzip und das PC/Controller-based-
Prinzip

Die Behandlung der Bewegungsablufe (1) und (2) ist wesentlicher
Bestandteil dieses Buches. Die o. a. Aufzhlung zeigt eine kleine
Motor
Servoregler
Motor
Servoregler
Motor
SPS / IPC SPS / IPC
Motion
Controller
Motion
E / A's
Motion
E / A's
Bewegungstypen
(3) und (4)
winkelsynchrone und
bahnkurvensynchrone
Koordination von
Mehrachssystemen
Antriebs-
regler
Bewegungstypen
(1) und (2)
Drehzahlstellung und
Drehzahlregelung und
Positionsregelung von
Einzelantrieben
Motor
Servoregler
Motor
Drive-based-solution PC / Controller-based-solution
19
Auswahl der charakteristischen Antriebsaufgaben. Ein typischer
Vertreter des Bewegungstyps (3) ist eine fliegende Sge. Diese wird
verwendet, um Teile von einem kontinuierlichen Produktstrom
abzutrennen. Dabei muss sich die Sge whrend des Trennvorgangs
synchron mit dem Produktstrom fortbewegen. Der Rcklauf der
Sge, wenn sie nicht im Eingriff ist, kann beliebig sein. Bei den
unter (4) genannten koordinierten Mehrachsbewegungen handelt es
sich zum Beispiel um mehrdimensionale Bahnbewegungen, welche
klassisch in der Werkzeugmaschine und dem Roboter zu finden
sind. Man findet diese koordinierten Bewegungen in verstrkendem
Mae auch in Produktionsmaschinen. Als reprsentative Vertreter
seien hier die Verpackungsmaschinen und Druckmaschinen genannt.
Zur Lsung der unter (3) und (4) genannten Anwendungen werden
heute zwei Verfahren praktiziert. Diese sind das Master/Slave-
Prinzip, bei dem eine geeignete Achse als Masterachse gewhlt
wird, von der die Bewegungen der Slaveachsen abgeleitet werden
(Bild 1-3) und das Motion-Controller-Prinzip, bei dem alle Achsen
ihre zyklischen Sollwertvorgaben parallel vom MotionController
erhalten (Bild 1-4). Dabei verluft die derzeitige Entwicklung
eindeutig zugunsten des Motion-Controller-Prinzips.
20
Geber
Motor

1

1
*
Mechanische
Belastung

2
*

3
*
Masterachse
Slaveachse 1
Slaveachse 2

1
Antriebs-
Regler
Geber
Motor

2
Mechanische
Belastung
Antriebs-
Regler
Geber
Motor

3
Mechanische
Belastung
Antriebs-
Regler


Bild 13 Schematische Bewegungskoordination nach dem Master/Slave-Prinzip

Bei dem Master/Slave-Prinzip wird die bertragungsfunktion eines
mechanischen bertragungselements durch eine elektronische
Kurvenscheibe nachgebildet. ber diese folgt die Slave-Achse einer
von der Masterachse abgeleiteten Bewegung.




21

Geber
Motor

1

1
*
Mechanische
Belastung

2
*

3
*
Antriebs-
Regler
Geber
Motor

2
Mechanische
Belastung
Antriebs-
Regler
Geber
Motor

3
Mechanische
Belastung
Antriebs-
Regler
Mot i on-
Cont rol l er
Achse 1
Achse 2
Achse 3


Bild 14 Schematische Bewegungskoordination nach dem Motion-Controller-Prinzip

Die in Bild 1-3 dargestellten Kurvenscheiben bilden das
bertragungsverhalten der in Bild 1-1 a) und b) angegebenen
bertragungselemente ab. Die Kurvenscheiben fr die
Lagesollwerte der Slaveachsen werden in den zugehrigen
Antriebsreglern abgelegt und in diesen online abgearbeitet. Die
Kurvenfunktionen werden offline ber einen Kurvenscheibeneditor
am PC generiert und anschlieend in die Antriebsregler geladen.
22
Bei Verwendung eines Motion-Cont rollers fr die unter (3) und (4)
genannten koordinierten Mehrachsbewegungen werden die
Lagesollwerte den einzelnen Achsen zyklisch parallel vorgegeben.
Die synchrone Zuordnung der einzelnen Achsbewegungen kann
offline am PC wie die Erstellung der elektronischen Kurvenscheiben
bei dem Master/Slave-Prinzip erfolgen. Inzwischen stehen aber auch
spezielle Anwenderprogramme fr Mehrachsensysteme zur
Verfgung mit denen die Bewegungszuordnung der einzelnen
Achsen ber einen Grafikeditor erstellt werden kann. ber eine
Simulation des Gesamtsystems kann die Projektierung auf
Richtigkeit berprft werden. Die ermittelten Funktionen fr die
Zuordnung der Bewegungsablufe der einzelnen Achsen werden im
Motion-Controller abgelegt.
Fr die Bewegungstypen (1) und (2) und, sofern sich diesen
zuzuordnende Bewegungsvorgnge aus den Bewegungstypen (3)
und (4) separieren lassen, werden herstellerspezifische
Antriebsauslegungsprogramme angeboten. Diese Programme
basieren auf vergleichbaren Rechenmodellen wie die in Kapitel 10
behandelten. Sie sind meist auf die jeweiligen Produkte der
Hersteller zugeschnitten und untersttzen auch die Produktauswahl.
Einige Beispiele solcher Programme sind auf der Buch-DVD zu
finden.
Fr die Bewegungstypen (3) und (4) gibt es, wie oben schon
erwhnt; besonders bei dem Einsatz des Motion-Controller-Prinzips
spezielle Engineering-Tools, mit denen komplexe
Mehrachsbewegungsaufgaben grafisch gelst werden knnen. Die
Antriebsauslegung wird direkt unter Verwendung der
Konstruktionsdaten aus der grafischen Simulation abgeleitet. Diese
Art der Antriebsauslegung wird in diesem Buch nicht behandelt, da
sie noch stndig weiter entwickelt wird und den Rahmen dieses
Buchs sprengen wrde.

23

2 Projektieren von Antriebslsungen und
Begriffsdefinitionen
Die Antriebstechnik befindet sich noch in stndiger
Weiterentwicklung. Dadurch sind Ablufe in der Projektierung
solcher Systeme noch einem stndigen Wandel unterworfen, und es
werden fr Komponenten und Entwicklungsschritte dauernd neue
Begriffe gebildet. Aus diesem Grunde soll der derzeitige Stand des
Projektierungsablaufs nher beschrieben werden. Auerdem sollen
Begriffe nher erlutert werden, die speziell in der Antriebstechnik
Verwendung finden.

2.1 Projektierung von Antriebssystemen

Antriebssysteme sind die Verbindung von
Automatisierungssystemen zu den Verarbeitungsprozessen. Sie
setzen Information in Bewegung um, wodurch dann die eigentlichen
Be- oder Verarbeitungsprozesse ausgefhrt werden. Damit haben
Antriebssysteme drei Schnittstellen:
die Kommunikationsschnittstelle zum Automatisierungssystem,
die mechanische Schnittstelle zum Be- oder
Verarbeitungsprozess
und die verschiedenen Schnittstellen, die sich aus dem
Installationsumfeld ergeben.
Neben diesen drei Hauptschnittstellen nimmt das Thema Normen
und Vorschriften einen immer greren zeitlichen Aufwand bei
der Projektierung einer Antriebslsung in Anspruch. Fr die weitere
Betrachtung in diesem Kapitel ist es zweckmig, den Begriff
24
Projektieren nher zu definieren. Unter Projektieren versteht man
das Planen, Auslegen und Gestalten komplexer technischer Systeme.
Dabei umfasst die technische Projektierungsttigkeit im
Allgemeinen folgende Schritte:
1) Analysieren der Aufgabenstellung
2) Aufzeichnung von Lsungsalternativen und deren Bewertung
3) Auswahl der besten Lsung, die umgesetzt werden soll
4) Konzipieren und Entwerfen des ausgewhlten Systems
5) Auslegen der Komponenten fr das System
Mit den Projektierungsschritten 3), 4) und 5) beschftigt sich das
vorliegende Buch ausfhrlich. Um eine Projektierung erfolgreich zu
gestalten, sollten auch die Projektierungsschritte 1) und 2)
aufmerksam beachtet werden, denn der Projektauftrag ist deshalb,
weil er bekannt ist, noch lange nicht erkannt.
Unter Projektschritt 1) versteht man das Hinterfragen der
existenten Anforderungen, welche an die Be- oder
Verarbeitungsprozesse gestellt werden. Ein erfahrener Projektierer
betrachtet die ihm vorgegeben Aufgabenstellung immer nur als
Wunschliste und stellt diese in Frage. Er vergewissert sich, ob die
Vorgaben aus der Aufgabenstellung wirklich fr den
Verarbeitungsprozess bentigt werden und versucht lsungsneutral
die nachfolgenden Fragen zu klren.
Welche verarbeitungstechnische Bewegungsanforderung ist zu
lsen?
Welches Trgheitsmoment der Verarbeitungsmaschine, bezogen
auf die Motorwelle, liegt vor?
Welcher Stellbereich, welche Positioniergenauigkeit usw. wird
fr den Verarbeitungsprozess bentigt?
Welches Lastmoment ist zu berwinden?
Besonders bei Um- und Nachrstungen ist es erforderlich, diese
Fragen sorgfltig zu klren und sich nicht auf die bereits
vorhandenen Erfahrungswerte zu verlassen, weil diese in den
25
meisten Fllen wegen der eingebauten Sicherheitsfaktoren zu
einem berdimensionierten Antrieb fhren.
Die verfgbare Antriebstechnik ist so vielfltig, dass sie fr jedes
Problem mehr ere Lsungen bietet. Deswegen ist es im
Projektierungsschritt 2) erforderlich, diese Lsungsalternativen
zusammenzutragen und zu bewerten, um fr die vorliegende
Anwendung die nach betriebstechnischen und wirtschaftlichen
Gesichtspunkten beste Lsung zu finden und umzusetzen.
Um in der Zukunft das Hinterfragen der Aufgabenstellung zu
erleichtern, werden im nachfolgenden Kapitel 2.2 die wichtigsten
Begriffsdefinitionen zusammengestellt, die in diesem Buch immer
wieder benutzt werden. Weitere Begriffsdefinitionen findet man in
den Kapiteln, in denen sie benutzt werden.

2.2 Begriffsdefinitionen

Da die Antriebstechnik noch stndig in der Entwicklung ist, werden
fr neu entwickelte Komponenten und Methoden auch immer neue
Begriffe gebildet. Da diese bei den einzelnen Herstellern und
Anwendern der Antriebstechnik durchaus unterschiedlich sein
knnen, sollen die in diesem Buch hufig verwendeten Begriffe in
diesem Abschnitt nher definiert werden. Dazu ist in Bild 2.2-1 ein
Einachsantrieb mit allen in dieser Konfiguration mgliche
Komponenten dargestellt.
26


Bild 2.2-1 Schematische Darstellung eines Einachsantriebs mit den in dieser Konfiguration
mglichen Komponenten

Viele dieser Komponenten werden in eigenen Kapiteln ausfhrlich
betrachtet. Dies gilt insbesondere fr die Anwendungen. Fr viele
von ihnen knnen die Antriebsmomente und Antriebsleistungen aus
Konstruktions- und Leistungsdaten direkt berechnet werden. Bei
vielen Anwendungen jedoch lassen sich die fr die Motorauswahl
relevanten Parameter nicht genau berechnen, weil diese von einer
Vielzahl von Einflussgren abhngen, die nicht erfassbar sind.
Deswegen empfiehlt es sich, bei diesen vor Ort entsprechende
Messungen durchzufhren, aus denen die fr die Motorauslegung
Antrieb Getriebe
Anwendung M
Sensorik
Kinematik
Motorauswahl
Steuerung
Regelung
Asynchronmotor
Synchronmotor
Getriebersetzung
Stirnradgetriebe
Planetengetriebe
Grundlagen
der Kinetik
Massentrg-
heitsmoment
Reduziertes
Massentrg-
heitsmoment
Antriebs-
moment
Antriebs-
leistung
Aufzug
Drehtisch
Spindelantrieb
Kolbenantrieb
Antriebs-
elektronk
Sensorik
27
magebenden Daten gewonnen werden knnen. Fr solche
Anwendungen sind exemplarisch Kennlinienverlufe angegeben.
Teilweise sind in dem Bild 2.2-1 Oberbegriffe wie Antriebsregler
oder Sensorik angegeben. Zu diesen sollen im Folgenden noch
einige Anmerkungen gegeben werden, damit der Anwender einen
berblick ber die Leistungsfhigkeit der modernen Antriebstechnik
bekommt.
Unter dem Oberbegriff Sensorik sind die verschiedensten Geber
zur Erfassung von Motorstrom, Drehzahl, Position und Drehmoment
zusammengefasst. Von diesen haben die Positionsgeber die grte
Bedeutung. Da an sie sehr unterschiedliche Anforderungen gestellt
werden, insbesondere bezglich der Weg- oder Winkelauflsung, ist
ihre Typenvielfalt sehr gro, sodass fr alle Anforderungen eine
Lsung angeboten wird. Den Positionssensoren ist wegen ihrer
groen Bedeutung und ihrer Vielfalt ein eigenes Kapitel gewidmet.
In diesem werden weitere Begriffe erlutert, die diesen Gebertyp
betreffen.
Fr die Drehzahlerfassung werden nur noch in Sonderfllen, wo
lediglich eine Drehzahlregelung gefordert ist, spezielle Sensoren wie
Tachogeneratoren eingesetzt. In allen Anwendungen, die eine
Positionsregelung bentigen, wird die Drehzahl durch Ableitung des
Positionssignals nach der Zeit gewonnen.
Messgeber fr Motorstrom und Drehmoment werden nicht nur im
Zusammenhang mit der Antriebstechnik in groer Zahl eingesetzt.
Bei beiden Sensoren gibt es eine Vielzahl von Messmethoden und
Anbietern. Deswegen sei an dieser Stelle lediglich auf die
einschlgige Literatur und die Datenbltter der Hersteller verwiesen.
In Bild 2.2-1 ist zur Formung des Motorstroms eine Komponente
dargestellt, die als Antriebsregler bezeichnet ist. Da der Auswahl
des Antriebsreglers in der Antriebstechnik eine entscheidende
Bedeutung zukommt, ist dem Antriebsregler ebenfalls ein eigenes
Kapitel gewidmet. Wesentliche Bestandteile des Antriebsreglers
28
sind das Steuer- und das Leistungsteil. Whrend das Leistungsteil
prinzipiell immer gleich aufgebaut ist und aus einer
Drehstrombrcke besteht, hat das Steuerteil, abhngig von der
Anwendung, sehr unterschiedliche Aufgaben. Wesentlichster
Unterschied ist der Closed-Loop-Betrieb und der Open-Loop-
Betrieb.
Zur Realisierung des Closed- Loop-Betriebs ist ein Servoreglers
erforderlich und eine Sensorik zur Erfassung aller relevanten
Motorgren (Regelgren). Im Servoregler werden die
zurckgefhrten Motorgren mit den zugehrigen Fhrungsgren
(Sollwerten) verglichen. Aus einer eventuell auftretenden
Regeldifferenz generiert der Servoregler eine Stellgre in dem
Sinne, dass die Regelgre wieder auf den Sollwert zurckgefhrt
wird. Damit ist im Closed-Loop-Betrieb bei Strungen und
Fhrungsgrennderungen die Regelabweichung minimiert.
Im Open-Loop-Betrieb werden keine Sensoren zur Erfassung der
Motorgren wie Position, Drehzahl und Drehmoment verwendet.
In diesem Fall soll der Antriebsregler nur als Frequenzumrichter
bezeichnet werden. Um Verlufe bestimmter Motorgren wie
beispielsweise der Drehzahl zu realisieren, haben die
Frequenzumrichter die Eigenschaft, dass die Drehfeldfrequenz einer
Eingangsspannung oder einem Digitalwert (z. B. 10 V...+10 V oder
04095) proportional ist. Da insbesondere beim Asynchronmotor
wegen des Schlupfes und wegen des konstanten Widerstands der
Stnderwicklung bei gleichzeitig mit der Drehzahl steigender
Gegenspannung keine exakte Proportionalitt zwischen
Drehfeldfrequenz und Motordrehzahl besteht, werden ber die
Vorgabe einer u/f-Kennlienie die Anpassung an den Lastzustand
durchgefhrt. Die lastabhngigen Korrekturen der Drehfeldfrequenz
und Motorspannung wird ber scheinstrom- und
wirkstromabhngige Regelmodule erreicht. Die Darstellung einer
solchen Regelstruktur befindet sich in Kapitel 4.3.
29
Bei der sensorlosen Regelung verzichtet man ebenfalls auf spezielle
Geber. Hier werden aber die Motorgren wie Position, Drehzahl
und Drehmoment aus dem gemessenen Strom und der vorgegebenen
Spannung unter Verwendung der Systemtheorie der
angeschlossenen Maschine berechnet. Diese Werte knnen dann in
einer intern realisierten Regelung als Regelgren benutzt werden,
sodass im Frequenzumrichter ein Closed- Loop-Betrieb erfolgt
allerdings mit der Einschrnkung, dass die berechneten Daten
generell nicht die Genauigkeit haben wie die ber Sensoren
gemessenen Werte.
Da im Frequenzumrichterbetrieb auer den Motorstrmen, keine
Motorgren gemessen werden und somit auch nicht fr einen
direkten Closed-Loop-Betrieb zur Verfgung stehen, knnen mit
Frequenzumrichtern Verlufe von Motorgren nie so exakt
eingehalten werden, wie es mit Servoreglern mglich ist.
Da, wie oben erwhnt, die wesentlichsten Bestandteile von
Antriebreglern Leistungsteil und Steuerteil sind, und zentraler
Bestandteil des Steuerteils heute immer ein Microcontroller ist,
unterscheidet sich der Hardwareaufbau von Servoreglern und
Frequenzumrichter meistens kaum. Die in der Praxis erforderlichen
Funktionsunterschiede werden generell durch die
anwendungsbezogene Firmware in die Gerte eingebracht.
In der Tabelle 2.2-1 sind die charakteristischen Leistungsfhigkeiten
der Steuer- und Regelverfahren von Drehstromnormmotoren
zusammengestellt. Auerdem sind der Tabelle weitere
charakteristische Begriffe zu entnehmen.
Weitere Begriffe, die einzelnen Baugruppen zuzuordnen sind,
werden in den Kapiteln erlutert, in denen diese Komponenten
behandelt werden.

30
Allgemeine
Eigenschaften der
Motorregelverfah
ren
u/f-
Kennlinie
n-
steuerung
Sensorlos
e
Flussrege
lung
Feldoriem
tierte
Regelung
Polradlag
e
orientierte
Regelung
Drehmomentregel
ung
ca. 10 ms < 2 ms < 1 ms
< 1 ms
Dynamische
Srgrenausregl
ung
nein ja ja ja
Stillstandsmomen
t
nein nein ja ja
Abkippschutz bedingt ja ja ja
Drehzahlregelber
eich bei
M = konst
1 : 20 1 : 50
> 1:
100000,
>1 :
100000
Statische
Drehzahlgenauigk
eit n/n
N

< 2 % < 1 %
quarzgena
u,
quarzgena
u
Motorprinzip
asynchron
synchron
reluktanz
asynchro
n
asynchron
,
synchron
Mehrmotorenbetri
eb
ja nein nein nein
Drehgeberauswert
ung
nein nein ja ja

Tabelle 2.2-1 Charakteristische Leistungsfhigkeiten der Steuer- und Regelverfahren von
Drehstrommormmotoren (Tabelle 3.19)


Weitere Informationen zum Thema Leistungsfhigkeit von Steuer- und
Regelverfahren knnen Sie dem Hauptverzeichnis bersichtsvortrge zu
den Komponenten auf der Buch-DVD entnehmen.

31
3 Antriebselektronik



In neuzeitlichen Antriebssystemen besteht die Antriebselektronik grundstzlich
aus einem Leistungsteil und einem Steuerteil. Das Leistungsteil beinhaltet eine
Drehstrombrcke mit einzeln schaltbaren Leistungshalbleitern zur Erzeugung
eines Drehfelds mit variabler Frequenz und Ausgangspannung. Der Steuerteil
generiert die Ansteuersignale fr die sechs Leistungsschalter im Leistungsteil und
stellt die bentigten Technologiefunktionen zur Verfgung. Um die Aufgaben zu
erfllen, die an einen Antrieb gestellt werden, der in ein Mehrachsensystem oder
ein System mit Masterachse und Slaveachsen integriert ist, muss es auch noch
ber eine geeignete Reglerstruktur verfgen. Diese muss in der Lage sein
vorgegebene Positionen anzufahren und ein Stillstandsmoment aufzubringen. Bild
3-1 zeigt typische Ausfhrungsformen von Positionierreglen und Servoreglern
















Bild 3-1 Positionierregler und Servoregler fr Antriebsleistungen von 0,75kW bis 15kW
mit Klartextbedieneinheit
32
Die Regelstrategien sind zwar fr die verschiedenen Motorarten unterschiedlich,
trotzdem verwendet man fr die Antriebselektronik, bis auf die Endstufenmodule,
mglichst immer die gleiche Hardwareplattform und bercksichtigt die
Unterschiede im Verhalten der angeschlossenen Motoren durch eine fr jeden
Motortyp und jede Betriebsart geeignete Reglerfirmware. Der Anschluss der
Motoren an die Drehstrombrcke erfolgt fr Motoren mit kleinen Leistungen
meistens in Sternschaltung mit nicht geerdetem Sternpunkt, wie dies in Bild 3-2
dargestellt ist. Je nach Auslegung des Motors sind auch Anschlsse in
Dreieckschaltung blich.
















Bild 3-2 Anschluss eines Drehstrommotors an eine Drehstrombrcke in Sternschaltung

Von den Herstellern der Antriebsregler wird in der Regel
vorgeschrieben, fr welche Betriebsarten unter welchen
Bedingungen der Antriebsregler verwendet werden darf. Der Grund
dafr sind die Endstufenauslegungen (stehender Stromraumzeiger
bei einer Drehfeldfrequenz von < 5 Hz) und damit die
Verlustleistungen, die bei den erforderlichen Schaltvorgngen an
den Halbleiterschaltern in der Drehstrombrcke entstehen. Diese
sind schematisch in Bild 3-3 dargestellt.
Bei Motoren werden von den Halbleiterschaltern der
Drehstrombrcke ohmsch/induktive Lasten geschaltet, wobei
generell der induktive Anteil berwiegt. Dies hat zur Folge, dass
T
a+
T
b+
T
c+
T
a-
T
b-
T
c-
U
Z+
U
Z-
3
M
33
beim Einschalten der Strom verzgert ansteigt und beim
Ausschalten verzgert absinkt. Damit entstehen, wie Bild 3-3 zeigt,
beim Ausschalten grere Schaltverluste als beim Einschalten.
Auerdem ist erkennbar, dass die Schaltverluste insgesamt grer
sind als die Durchlassverluste. Dies ist dadurch erreicht, dass es im
Zuge der Entwicklung der Leistungselektronik gelungen ist, die
bergangswiderstnde in den Schaltern immer weiter zu reduzieren.
Wegen der hohen Schaltverluste steigt die Verlustleistung auch mit
der Schaltfrequenz stark an, sodass immer ein Kompromiss
gefunden werden muss zwischen der Schaltfrequenz und der
Verlustleistung. Hohe Schaltfrequenzen sind erstrebenswert, um aus
dem Hrbereich herauszukommen und um die Bauteile fr Entstr-
und Glttungsglieder mglichst klein zu halten.











Bild 3-3 Schematische Verlufe von Kollektor-Emitter-Spannung, Kollektor-Strom und
Verlustleistung an einem Transistor beim Schalten induktiver Lasten

Die Schaltzeiten der Leistungshalbleiter in der Drehstrombrcke
lassen sich durch verschiedene Manahmen, abhngig vom
eingesetzten Schaltertyp, ebenfalls beeinflussen. Bei kurzen
t
t
U, I
U
CE
I
C
P
V
Ausschaltverluste
Einschalt-
verluste
Durch-
gangs-
verluste
34
Schaltzeiten reduzieren sich zwar die Schaltverluste, allerdings
steigen die induzierten Strspannungen an, sodass auch bei den
Schaltzeiten ein fr den Antriebsregler geeigneter Kompromiss
gefunden werden muss.












Bild 3-4 Zuordnung von Strombelastung und Betriebsart in Abhngigkeit von der
Drehfeldfrequenz bei einem Frequenzumrichter.
2
1
I / I
N
5
25
30 35
40
50
45
f
(3)
(1)
(2)
(4)
Hz
35

(1) Dauerbetrieb

Fr alle Leistungsklassen und alle
Drehfeldfrequenzen
(2) Aussetzbetrieb*
> 5 Hz Drehfeldfrequenz

Antriebselektronik 0,37 bis 15 kW
I/I
N
= 1,8 (fr 30 s bei 4 kHz)
I/I
N
= 1,8 (fr 30 s bei 8 kHz)
I/I
N
= 1,8 (fr 30 s bei 16 kHz)
Antriebselektronik 22 bis 90 kW
I/I
N
= 1,5 (fr 60 s bei 4 kHz)
I/I
N
= 1,5 (fr 60 s bei 8 kHz)
(3) Aussetzbetrieb*
0 bis 5 Hz Drehfeldfrequenz

Antriebselektronik 0,37 bis 15 kW
I/I
N
= 1,8 (fr 30 s bei 4 kHz)
I/I
N
= 1,25-1,8 (fr 30 s bei 8 kHz)
Antriebselektronik 22 bis 90 kW
I/I
N
= 1,5 (fr 60 s bei 4 kHz)
I/IN = 1-1,5 (fr 60 s bei 8 kHz)
(4) Impulsbetrieb

Antriebselektronik 0,37 bis 15 kW
I/I
N
= ca. 2,2 (bei 4, 8, 16 kHz)
Antriebselektronik 22 bis 90 kW
I/I
N
= ca. 1,8 (bei 4, 8 kH
* Aussetzbetrieb I
N
< I
eff
mit


n
i
i i
t I
T
I
1
2
eff
1


Tabelle 3-1 Zusatzinformationen zu der Darstellung in Bild 3-4

Das Steuerteil der Antriebselektronik ist unabhngig von der Leistung des
anzuschlieenden Motors immer gleich aufgebaut. Anders verhlt es sich mit dem
Leistungsteil. Hier mssen die verwendeten Leistungsschalter der
Drehstrombrcke in der Lage sein, den vom Motor bentigten Strom zu fhren.
Der maximal zulssige Antriebsreglerausgangsstrom und der
Spitzenstrom sind abhngig von der Netzspannung, der
Motorleitungslnge, der Endstufen-Schaltfrequenz, der
Drehfeldfrequenz und der Umgebungstemperatur. ndern sich die
Einsatzbedingungen, so ndert sich auch die maximal zulssige
Strombelastbarkeit der Antriebsregler. Weitere Einzelheiten dazu
sind dem Bild 3-4 zu entnehmen. Tabelle 3-1 enthlt
Zusatzinformationen zu der Darstellung in Bild 3-4.
36
Tabelle 3-2 zeigt die Abhngigkeit des Stroms von der
Schaltfrequenz der Antriebselektronik und der Betriebsart des
angeschlossenen Motors fr Antriebe an 230-V-Netzen. Deutlich
erkennbar ist, dass bei hherer Schaltfrequenz bei konstanter
Khlkrpertemperatur der Strom abgesenkt werden muss. Dies ist
auf die wachsenden Schaltverluste bei steigender Schaltfrequenz
zurckzufhren.

Leistung
eines
4-poligen
Normmot
ors in kW
Schaltfreque
nz der
Endstufe
in kHz
Nennstrom
in A
Spitzenstro
m fr
Aussetzbetri
eb
0 bis 5 Hz
in A
Spitzenstro
m fr
Aussetzbetri
eb
> 5 Hz
in A
Khlkrper-
temperatur
in C bei
Strom in A
und bei
230 V
Netzspannu
ng
0,75
4
8
16
4
4
3
7.2
7,2
5,4
7.2
7,2
5,4
55, 3,3
55, 2,8
55, 2,3
1,1
4
8
16
5,5
5,5
4,3
9,9
9,9
7,
9,9
9,9
7,
55, 4,9
55, 4,1
55, 3,1
1,5
4
8
16
7,1
7,1
5,5
12,8
12,8
8
12,8
12,8
9,9
55, 6,1
55, 5,4
55, 4,2

Tabelle 3-2 Abhngigkeit des zulssigen Stroms von der Schaltfrequenz des
Frequenzumrichters und der Betriebsart des angeschlossenen Motors am 230-V-Netz

Die Tabelle 3-3 zeigt die Abhngigkeit des zulssigen Stroms von der
Schaltfrequenz des Antriebsreglers und der Betriebsart des angeschlossenen
Motors am Drehstromnetz. Aus der Tabelle ist ersichtlich, dass wegen der
Schaltverluste Motoren hherer Leistung nur noch mit Schaltfrequenzen bis 8 kHz
betrieben werden.
37

Leistung
eines
4-poligen
Normmotor
s in kW
Schaltfre-
quenz der
Endstufe
in kHz
Nennstrom
in A
bei
Netzspan-
nung 400 V
Spitzenstrom
fr
Aussetzbetrieb
0 bis 5 Hz
in A
Spitzenstro
m fr
Aussetzbe-
trieb
> 5 Hz
in A
Khlkrper-
temperatur in
C bei Strom
in A und bei
400 V
Netzspannung
0,75
4
8
16
2,2
2,2
1,0
4
4
1,1
4
4
1,6
55, 2,2
55, 1,3
40, 1,0
1,5
4
8
16
4,1
4,1
2,4
7,4
7,4
4,3
7,4
7,4
4,3
55, 3,2
55, 2,6
--, --
2,2
4
8
16
5,7
5,7
2,6
10,3
10,3
4,7
10,3
10,3
4,7
55, 5,1
55, 4,7
--, --
3,0
4
8
16
7,8
7,8
5
14
14
7,8
14
14
9
55, 7,8
55, 7,0
55, 4,4
4,0
4
8
16
10
10
6,2
18
16,5
7,8
18
18
11
55, 8,2
55, 7,0
55, 4,4
5,5
4
8
16
14
14
6,6
25
21
9,2
25
21
11,9
55, 13
55, 10
55, 3
7,5
4
8
16
17
17
8
31
21,2
9,2
31
31
14,4
55, 14
55, 11
55, 4
11
4
8
16
24
24
15
43
40
22
43
43
27
55, 23
55, 20
55, 13
15
4
8
16
32
32
20
58
40
22
58
58
36
55, 25
55, 21
55, 14
22
4
8
45
45
68
54
68
68
55, 33,7
55, 33,7

Tabelle 3-3 Abhngigkeit des zulssigen Stroms von der Schaltfrequenz des
Frequenzumrichters und der Betriebsart des angeschlossenen Motors am Drehstromnetz
38
Abweichend von den Schaltfrequenz- und Leistungsangaben in den Tabellen 3-2
und 3-3, die fr die einzelnen Leistungsbereiche von Frquenzumrichtern
angegeben sind, werden fr Servoregler auch bei hheren Leistungen
Schaltfrequenzen von 8 kHz angewendet. Der Grund dafr ist, dass Servoregler
fr eine przise und hochdynamische Positionierung im gesamten Stellbereich
vom Stillstand bis zur Nenndrehzahl mindestens das zweifache (oft das dreifache)
Motorbemessungsmoment liefern mssen. Dabei wird meistens, um Schalt- und
Durchlassverluste zu minimieren, eine leistungsfhigere Endstufentechnologie
eingesetzt. Daneben kommen in der Steuerelektronik wegen der
rechenintensiveren Regelalgorithmen auch leistungsfhigere Controller mit einer
umfangreicheren Firmware zum Einsatz Dieses wirkt sich auch auf die gegenber
Frequenzu mrichtern hheren Beschaffungskosten aus.
Anders ist es bei Positionier- und Servoregler, hier wird fast immer
eine strkere Endstufenauslegung mit 8 kHz Endstufentaktfrequenz
vorgesehen. Denn Servoantriebsregler mssen fr eine przise
Positionierung im gesamten Stellbereich von Stillstand bis
Nenndrehzahl, mindestens das zweifache (oft das dreifache)
Motordrehmoment liefern. Neben dem leistungsfhigeren Steuerteil
und der Firmware verfgen Servoregler gegenber
Frequenzumrichtern auch ber eine leistungs fhigere
Endstufentechnologie, was sich entsprechend in den
Anschaffungskosten niederschlgt.
Anhand der aufgezeichneten Zusammenhnge zwischen Motorstrom,
Motorbetriebsart sowie Drehfeldfrequenz und Taktfrequenz der Endstufe ist der
Projektierer in der Lage, fr seinen Anwendungsfall die Antriebsregler mit der
passenden Ausgangsleistung auszuwhlen.


3.1 Verluste beim Einsatz von Antriebsreglern und
Installationshinweise fr den Anwender

Bei der Auslegung von geregelten Drehstromantrieben muss der Anwender
verschiedene Verluste bercksichtigen. Diese entstehen an verschiedenen Stellen
im System. Ein Teil dieser Verluste entsteht im Antriebsregler. Diese setzen sich
zusammen aus den Durchlassverlusten an den Dioden des Brckengleichrichters,
der erforderlich ist zur Erzeugung der Zwischenkreisspannung. Weitere Verluste
ergeben sich als Durchlassverluste und Schaltverluste an den Halbleiterschaltern
39
der Drehstrombrcke. Auf diese ist bereits im Abschnitt 3 hingewiesen. Insgesamt
belaufen sich die im Antriebsregler anfallenden Verluste auf ca. 5 % .
Weitere Verluste entstehen an den Zuleitungen vom Antriebsregler zum Motor.
Um diese anzugeben ist in Bild 3.2-1 das Ersatzschaltbild einer Leitung
angegeben. Danach lsst sich ihr Verhalten durch ein LRC-Schaltung darstellen.

u
E
u
A
i
R j

L
j

C
1
i
L
i
c


Bild 3.1-1 Ersatzschaltbild einer Leitung

Der Widerstand einer Leitung lsst sich berechnen nach
A
l
R (3.1-1)
mit
spezifischer Widerstand des Leitungsmaterials
A Leitungsquerschnitt
l Leitungslnge
Die Induktivitt von parallelen Leitern berechnet sich nach der
Beziehung

,
_

R
a
l L ln 4 1
4
0

(3.1-2)
Die verwendeten Formelzeichen bedeuten

0
410
-7?
Vs/Am
R Radius des Leiters
a Abstand zwischen den parallelen Leitern
l Lnge des Kabels

Parallele Leiter haben eine Kapazitt von
40
l
R
a
C

ln
0




Mit den Symbolen

0
8,8510
-12?
As/Vm
R Radius des Leiters
a Abstand zwischen den parallelen Leitern
l Lnge des Kabels

Damit ergibt sich an einem Anschlusskabel der Spannungsabfall
i R u (3.1-4)
und die Verlustleistung
2
V
i R P (3.1-5)
Daneben entstehen ber die Leitungskapazitt, die bei abgeschirmten Leitungen,
die hier verwendet werden mssen, besonders hoch ist, noch Ableitstrme. Diese
berechnen sich zu
A C
C
A
j
j
u C i
C
i
u

(3.1-6)
Dabei ist zu bercksichtigen, dass es sich hierbei um ein Frequenzspektrum
handelt, das aus der Grundschwingung und den daraus resultierenden Oberwellen
besteht. Diese Strme sind gegenber den Spannungen kapazitiv
phasenverschoben und belasten zustzlich den Antriebsregler und die Zuleitungen
zum Motor. Wie aus Gl. (3.1-6) zu entnehmen ist, sind diese Strme der Frequenz
und der Kapazitt proportional, wobei die Kapazitt mit der Leitungslnge
ansteigt.
Da die Leitungsinduktivitt relativ gering ist, wird diese nicht in die Betrachtung
einbezogen.
Whrend man sich die ohmschen Leitungsverluste nach Gl. (3.2-5) leicht
berechnen kann, entlastet die Tabelle 3.1-1 den Anwender von der Berechnung
der in der Motorzuleitung auftretenden kapazitiven Stromableitungen. In dieser
41
Tabelle sind Erfahrungswerte zusammengestellt, auf die der Projektierer in der
Praxis zurckgre ifen kann.

Endstufen-
Taktfrequenz
in kHz
Netzspannung
1 230 V
Kapazitiver
Ableitstrom
in mA/m
Netzspannung
1 400 V
Kapazitiver
Ableitstrom
in mA/m
Netzspannung
1 460 V
Kapazitiver
Ableitstrom
in mA/m
4 10 15 15
8 15 30 40
16 15 60 70

Tabelle 3.1-1 Kapazitive Ableitstrme in Abhngigkeit von Endstufen-Taktfrequenz und
Motorspannung

Beim Betrieb eines DS-Normmotors an einem Antriebsregler wird
die Wicklungsisolation hher belastet als bei Anschluss an ein Netz
mit sinusfrmigem Stromverlauf. Ursache sind die periodischen
Schaltvorgnge durch den Antriebsregler, die zu hohen
Spannungssteilheiten (du/dt) und Spannungsspitzen (U
peak
) an der
Motorwicklung fhren. Diese erhhte Spannungsbelastung der
Motorwicklung kann die Lebensdauer der Motoren verkrzen.
Die Spannungssteilheit der heute blicher Antriebsregler betrgt
typischerweise 4 bis 8 kV/s. Der Projektierer sollte prfen, ob der
gewhlte Motor fr diese Spannungssteilheit ausgelegt ist.
Andernfalls muss eine Anpassung mit Motordrossel- bzw.
Motorfiltern erfolgen.
Beim Einsatz von Antrieben mit Positionsgebern (Feldorientierte
Regelung) sind bei Antriebsreglern Geberkabellngen bis 50 m
generell mglich. Bei Drehgeberkabellngen ber 50 m ist zu
prfen, ob Drehgeber und Eingangsschaltung dafr geeignet sind.
Dieses ist den Herstellerunterlagen zu entnehmen.
42
Weitere Informationen zum Thema Projektieren von Antriebsreglern
knnen Sie dem Hauptverzeichnis Weitere Projektierungshinweise auf
der Buch-DVD entnehmen.


3.2 Quantifizierung der Schaltverluste in Frequenzmrichtern

Zu Beginn dieses Abschnitts werden die Berechnungen von
Mittelwerten fr Sinuswellen nochmals wiederholt. Der
arithmetische Mittelwertberechnet sich zu

( ) ( ) i
t
T
i
T
T
dt t
T
i
T
i
T
T
m

2
1 1
2
cos

2
2
2
sin

2
1
2
0
2
0

,
_

,
_

,
_

(3.2-1)
Der quadratische Mittelwert berechnet sich nach der Beziehung
dt t
T
i
T
i
T

,
_

2
0
2 2 2
eff
2
sin

2
1
(3.2-2)
Mit der Umformung

,
_

,
_

,
_

t
T
t
T
4
cos 1
2
1 2
sin
2
(3.2-3)
folgt
43
dt t
T
i
T
dt i
T
dt t
T
i
T
i
T T
T

,
_

,
_

,
_

2
0
2
2
0
2
2
0
2 2
eff
4
cos

1
1

1
4
cos 1
2
1

2
1

(3.2-4)
Eine weitere Umstellung liefert
2

4
sin
4

1
4
cos

1
1

1
2
2
0
2
2
0
2
2
0
2
2
0
2 2
eff
i
t
T
T
i
T
t i
T
dt t
T
i
T
dt i
T
i
T
T
T T

,
_

,
_

(3.2-5)
Fr den Effektivwert ergibt sich damit
2

eff
i
i (3.2-6)
Um die Schaltverluste von Leistungshalbleitern zu berechnen,
mssen ihre zeitlichen Verlufe bekannt sein. Diese werden fr
einen IGBT in Bild 3.2-1 exemplarisch dargestellt.
44
U
CE
I
C
t
t
on
U
CEmax
U
CE0
I
Cmax
t
off
T

Bild 3.2-1 Spannungs- und Stromverlauf beim Schalten von IGBTs
Gem Bild 3.2-1 ergeben sich die Einschaltverluste beim IGBT
dt
t
t
t
t
U I dt
t
t
U
t
t
I E
on on
t
on on
CE C
t
on
CE
on
C on

,
_

,
_



0
2
2
max max
0
max max
1
(3.2-7)
Eine Umformung liefert
6 3 2
max max
0
2
3 2
max max
on
CE C
t
on on
CE C on
t
U I
t
t
t
t
U I E
on

,
_

(3.2-8)
Fr die Ausschaltverluste folgt aus Bild 3.2-1 die Beziehung
45
dt
t
t
t
t
U I dt
t
t
U
t
t
I E
on
off
t
on off
CE C
off
t
CE
off
C off

,
_

,
_



0
2
2
max max
0
max max
1
(3.2-9)
Hier liefert eine Umformung die Beziehung
6 3 2
max max
0
2
3 2
max max
off
CE C
t
off off
CE C off
t
U I
t
t
t
t
U I E
off

,
_

(3.2-9)
Ebenfalls nach Bild 3.2-1 ergeben sich die Durchlassverluste beim
IGBT fr den Schalter T
A+
in Abhngigkeit von der Position in der
Sinuswelle (angezeigt durch die Laufvariable k) zu
( ) ( ) ( ) k t u k i k E
Ein CE TA

+
(3.2-10)
Bei Verwendung von FETs gelten eben solche Beziehungen nur mit
FET-charakteristischen Symbolen.
Damit folgt fr die Einschaltverluste beim FET
dt
t
t
t
t
U I dt
t
t
U
t
t
I E
on on
t
on on
DS D
t
on
DS
on
D on

,
_

,
_



0
2
2
max max
0
max max
1
(3.2-11)
Eine Umformung liefert
6 3 2
max max
0
2
3 2
max max
on
DS D
t
on on
DS D on
t
U I
t
t
t
t
U I E
on

,
_

(3.2-12)
46
Fr die Ausschaltverluste beim FET gilt
dt
t
t
t
t
U I
dt
t
t
U
t
t
I E
on
off
t
on off
DS D
off
t
DS
off
D off

,
_

,
_

0
2
2
max max
0
max max
1
(3.2-13)
Eine Umformung liefert
6 3 2
max max
0
2
3 2
max max
off
DS D
t
off off
DS D off
t
U I
t
t
t
t
U I E
off

,
_

(3.2-14)
Ebenso wie fr den IGBT ergeben sich die Durchlassverluste beim
FET fr den Schalter T
A+
in Abhngigkeit von der Position in der
Sinuswelle (angezeigt durch die Laufvariable k) mit den
zugehrigen Formelzeichen zu
( ) ( ) ( ) k t k i r k E
Ein DSon TA

+
2
(3.2-15)
Wenn die steuerbaren Leistungsschalter in einem Frequenzmrichter
in den Sperrzustand geschaltet werden, behlt der Strom wegen der
Motorinduktivitten seine Richtung bei und fliet ber die
notwendigen Freilaufdioden. Dabei entstehen an diesen Schalt- und
Durchlassverluste.
Den Strom- und Spannungsverlauf an einer Diode beim
Einschaltverhalten zeigt Bild 3.2-2.
47
I
Fmax
U
Fmax
U
F
U
F
I
F
t
t
on
U
I


Bild 3.2-2 Spannungs- und Stromverlauf an einer Diode beim bergang in den
Leitendzustand

Aus Bild 3.2-2 lassen sich nherungsweise die Einschaltverluste
einer Diode nach der Gleichung
2 2 2 2 2
0
2
0
on
F
FM
on
t
on
F
FM
on
on
t
F
FM
on
t
I
U
t
t
I
U
dt
t
t
I
U
E

(3.2-16)
berechnen.
Den Strom- und Spannungsverlauf an einer Diode beim
Ausschaltverhalten zeigt Bild 3.2-3.
48
U
R
U I
t
t
rr U
I
0
I
Rmax


Bild 3.2-2 Spannungs- und Stromverlauf beim an einer Diode beim bergang in den
Sperrzustand
Gem Bild 3.2-3 ergibt sich nherungsweise fr die
Ausschaltverluste einer Diode die Beziehung
rr RM R rr
RM R
off
t I U t
I U
E
4
1
2 2
(3.1-17)
Fr die Durchlassverluste von Dioden gilt in Abhngigkeit vom
sinusfrmigen Verlauf des Stroms die Beziehung
( ) ( ) ( ) k t r k i k E
TA F TA

2
(3.2-18)
Um die gesamten Verluste in einem Frequenzumrichter zu
berechnen, muss zu jedem Zeitpunkt bekannt sein, welche
Bauelemente in dem Freuenzumricher leitend sind und wie oft diese
aus- und eingeschaltet werden. Am Beispiel eines
Frequenzumrichters, dessen PWM nach der Raumzeigermodulation
generiert wird, soll dies anhand der Schaltzustnde 1 und 2 und an
einem Nullvektor gezeigt werden.
49
Die Spannungsverlufe mit den drei Phasen und die markanten
Schaltpunkte sind in Bild 3.2-4 dargestellt.
1 2 3 4 5 6
1 2 3 4 5
u
a
u
b
u
c
u

0
0
180
0
360
0
540
0


Bild 3.2-4 Spannungsverlufe beim Drehstrom und Kennzeichnung der Schaltzustnde bei
der Raumzeigermodulation
In Bild 3.2-5 sind die einzelnen Schaltzustnde im ,-
Koordinatensysten angegeben

1
2 3
4
5 6
u*

*


Bild 3.2-5 Schaltpunkte im Sechseck bei Raumzeigermodulation und einem
exemplarischen Raumzeiger
Bild 3.2-6 zeigt anliegenden Spannungen und die flieenden Strme
im Schaltzustand 1.
50

Bild 3.2-6 Spannungen und Strme in einem Frequenzumrichter im Schaltzustand 1
Aus Bild 3.2-6 lassen sich folgende Spannungsgleichungen ablesen
+
+ + +
TB b a TA Z
u u u u U (3.2-19)
+
+ + +
TC c a TA Z
u u u u U (3.2-20)
0 +
c TC b TB
u u u u (3.2-21)
In diesem Schaltzustand sind die Schalter T
A+
,

T
B-
und T
C-
leitend.
An ihnen entstehen die Durchlassverluste.
Bild 3.2-7 zeigt die anliegenden Spannungen und die flieenden
Strme nach dem bergang vom Schaltzustand 1 in den
Schaltzustand 2.
U
Z
T
A+
T
A-
T
B-
T
C-
T
B +
T
C+
u
a
u
b
u
c
i
a
i
c
i
b
51













Bild 3.2-7 Schaltzustnde in einem Frequenzumricher nach dem Umschalten vom
Schaltzustand 1 auf Schaltzustand 2
In diesem Schaltzustand lassen sich aus Bild 3.2-7 folgende
Spannungsgleichungen ablesen
+
+ + +
TC c a TA Z
u u u u U (3.2-22)
0 +
+ + b TB a TA
u u u u (3.2-23)
+
+ + +
TC c b TB Z
u u u u U (3.2-24)
Aus den Gl. (3.2-23) und (3.2-24) folgt
b a TA TB
u u u u +
+ +
(3.2-25)
+

TC c b Z TB
u u u U u (3.2-26)
Unter der Annahme, dass die Spannungsflle an u
TA+
und u
TC-

vernachlssigt werden knnen, folgt aus den Gln. (3.2-25) und (3.2-
26), dass u
TB+
negativ ist, also die Freilaufdiode leitet, wenn gilt
b a
u u < oder
c b Z
u u U + < . Fr diesen Fall entstehen beim
Umschalten Ausschaltverluste am Schalter T
B-
und Einschaltverluste
U
Z
T
A+
T
A-
T
B-
TC-
T
B+
T
C+
ua
ub
uc ia
i
c
i
b
52
an der Freilaufdiode von T
B+
. Im eingeschalteten Zustand entstehen
Durchlassverluste T
A+
, T
C-
und der Freilaufdiode von T
B+
.
Bild 3.2-8 zeigt die anliegenden Spannungen und die flieenden
Strme nach dem bergang vom Schaltzustand 1 in den
Schaltzustand 7 (Nullvektor).













Bild 3.2-8 Schaltzustnde in einem Frequenzumricher nach dem Umschalten vom
Schaltzustand 1 auf Schaltzustand 7 (Nullvektor)
Aus Bild 3.2-8 lassen sich folgende Spannungsgleichungen ablesen
0 +
+ + TB b a TA
u u u u (3.2-27)
0 +
+ + TC c a TA
u u u u (3.2-28)
Durch Umformung folgen aus den Gln. (3.2-27) und (3,2-28) die
Beziehungen
b a TA TB
u u u u +
+ +
(3.2-29)
c a TA TC
u u u u +
+ +
(3.2-30)
U
Z
T
A+
T
A-
T
B- T
C-
T
B+
T
C+
ua
u
b
uc ia
i
c
ib
53
Aus den Gln. (3.2-29) und (3.2-30) folgt, dass die Freilaufdioden an
T
B+
und T
C+
leiten, wenn der Betrag von u
b
bzw. u
c
grer ist als der
von u
a
.
Beim Umschalten entstehen Ausschaltverluste an den Schaltern T
B-

und T
C-.
Einschaltverluste entstehen an den Freilaufdioden von den
Schaltern T
B+
und T
C+
.

Durchlassverluste ergeben sich amSchalter
T
A+
und an den Freilaufdioden von T
B+
und T
C+
.
Da immer beim Umschalten hohe Verluste entstehen, sollte bei der
Wahl der Schaltfolge immer angestrebt werden, dass jeweils nur
wenige Bauteile umgeschaltet werden mssen.
Da eine solche Berechnung sehr aufwendig wird, soll die Ermittlung
der Verlustleistung exemplarisch an einer Phase beim
Unterschwingungsverfahren gezeigt werden.
Es wird angenommen, dass es sich bei den folgenden Betrachtungen
um einen einpoligen Motor handelt. Das Drehfeld soll sich dabei mit
konstanter Drehfeldbeschleunigung
konst
1
(3.2-31)
ndern. Dann ergeben sich Winkelgeschwindigkeit und Drehwinkel
des Drehfelds zu
( ) ( )
T
T k k +
1 1 1
1 (3.2-32)
( ) ( ) ( )
T
T k k k + 1 1
1 1
(3.2-33)
Das Unterschwingungsverfahren leitet sich ab aus der analogen
Generierung der Ansteuersignale fr die Schalter in einem
Brckenzweig. Dazu wird eine Sinusspannung mit der bentigten
Frequenz und Amplitude mit einer Dreieckspannung verglichen.
Abhngig davon, welche der beiden Spannungen die grere ist,
wird dann der obere oder der untere Leistungsschalter in dem
Brckenzweig leitend geschaltet. Die Signalverlufe bei der
54
analogen Umsetzung des Unterschwingungsverfahrens zeigt Bild
3.2-9.
Den Spannungs- und Stromverlauf in einer Phase zeigt Bild 3.2-10.
( ) ( ) ( ) k i k i sin

(3.2-34)


55
t
t
t
t
t
U
D
U
S
U
D
/ U
S
U
Steuer X
TA+/TB-
X
TA-/TB+


Bild 3.2-9 Signalverlufe bei der analogen Umsetzung der Pulsweitenmodulation nach dem
Unterschwingungsverfahren
56
Das untere Diagramm zeigt die Einschaltzeiten fr die Phase a im
oberen und unteren Schalter.
I
Phase a
I
TA+
I
DA-
t
t


Bild 3.2-10 Spannungs- und Stromverlufe in einer Phase beim Schalten einer Phase beim
Unterschwingungsverfahren
Danach lsst sich der Stromverlauf nherungsweise angeben durch
die Beziehung
( ) ( ) ( ) k i k i
1
sin

(3.2-35)
Aus Grnden der Vereinfachung ist angenommen, dass die
blicherweise auf zwei Brckenzweige aufgeteilten Rckstrme der
Phase a nur in einem Brckenzweig flieen. Mit dieser Annahme
ergeben sich die in den Bildern 3.2-11 und 3.2 12 dargestellten
Schaltungen fr die Schaltzustnde der Phase a.
Anstatt die Einschaltzeiten fr die Leistungsschalter analog zu
bestimmen, kann man diese auch berechnen nach den Beziehungen
57
( ) ( ) ( )

,
_

+
+
k
U
U T
k t
Z
T
TA 1
sin

1
2

(3.2-36)
( ) ( ) ( )

,
_

k
U
U T
k t
Z
T
TA 1
sin

1
2

(3.2-37)

U
Z
T
A+
T
A-
T
B-
T
B+
u
i


Bild 3.2-11 Spannungs- und Stromrichtung bei Leitendschaltung des oberen Schalters von
Phase a bei positiver Halbwelle
Aus Bild 3.2-11 lsst sich folgende Spannungsgleichung ablesen
+
+ +
TB TA Z
u u u U (3.2-38)
58
Die Durchlassverluste betragen dabei
( ) ( ) ( ) k t u k i k E
TA CE TA + +
(3.2-39)
( ) ( ) ( ) k t u k i k E
TA CE TB +
(3.2-40?
U
Z
T
A+
T
A-
T
B-
T
B+
u
i

ild 3.2-12 Spannungs- und Stromrichtung bei Leitendschaltung des unteren Schalters von
Phase a innerhalb posit iver Halbwelle
Aus Bild 3.2-12 lsst sich folgende Spannungsgleichung ablesen
+
+ +
TA TB Z
u u u U (3.2-41)
Eine Umformung von Gl. (3.2-42) ergibt
u U u u
Z TA TB
+
+
(3.2-42)
59
Ist die im Motor induzierte Gegenspannung dem Betrage nach
grer als Zwischenkreisspannung, werden die Freilaufdioden an
den IGBTs leitend und es ergeben sich daran die Durchlassverluste
( ) ( ) ( ) k t r k i k E
TA F TA

2
(3.2-43)
( ) ( ) ( ) k t r k i k E
TA F TB +

2
(3.2-44)
Im Folgenden ist ein Beispiel dargestellt, wie die Verlustleistung in
einem Umrichter fr einen Motor mit gegebener Leistung berechnet
werden kann. Dabei muss die Anzahl der Ein- und Ausschaltungen
whrend einer Periode der der Sinusschwingung bekannt sein. Diese
wird im Folgenden berechnet.
Gegeben ist die Motorleistung


cos 3
2

cos
2

3 cos 3


Z
Z eff Z
U
P
I
I
U I U P (3.2-45)
2


eff
I I (3,2-46)
Damit beziehen sich die Verlustleistungen nur auf eine Phase, wenn
fr Taktzeit und Periodendauer gegeben sind
T Periodendauer (20 ms)
T
T
Taktzeit (0,1 s)
Ergibt sich die Anzahl der Umschaltungen zu
200
0001 , 0 50
1 1
1
1
max

s s T f T
T
k
T T
(3.2-47)
Der tatschlich flieende Strom in jedem Umschaltpunkt berechnet
sich dann nach der Beziehung
( ) ( )
T T
T k f I I T k
T
I k i

,
_


1 1
2 sin

sin

2
sin

(3.2-48)
60
Unter Verwendung der Effektivwerte des Stroms lassen sich die
Verlustleistungen im Umrichter ermitteln.
Die Einschaltverluste der IGBTs T
A+
, T
B-
ergeben sich zu
( ) ( )
6
2 sin

2
0
1
n
T
Z
Ein
t
T k f I
U
k E (3.2-46)
Ausschaltverluste der IGBTs T
A+
, T
B-

( ) ( )
6
2 sin

2
0
1
tt
T
Z
Aus
t
T k f I
U
k E (3.2-47)
Schaltverlustleistung der IGBTs T
A+
, T
B-
in der positiven Halbwelle
( )
T
t t
T k f I
U
P
k
k
off on
T
Z
V
2
6
2 sin

2
2
1
1
max

(3.2-48)
Durchlassverluste der IGBTs T
A+
, T
B-
in Abhngigkeit vom Winkel
in der Sinuswelle
( ( ) ( )
+

TA T CE Durch
t T k f I u k E
1
2 sin

2 (3.2-49)
Mit Gl. (3.2-36) folgt
( )
( ) ( )

,
_

T
Z
T
T CE
Durch
T k f
U
U
T
T k f I u
k E
1 1
2 sin

1
2
2 sin

2

(3.2-50)
Durchlassverlustleistung der IGBTs T
A+
, T
B-
whrend der positiven
Halbwelle
61
( )
( )
2
1
2 sin

1
2
2 sin

2
2
1
1
1
max
T
T k f
U
U
T
T k f I u
P
k
k
T
Z
T
T CE
V

,
_

,
_

(3.2-51)
Werden als Leistungsschalter FETs verwendet, sind fr die Schalt-
und Durchlassverluste die oben angegebenen Gleichungen fr FETs
einzusetzen.
Zustzlich mssen in der Gesamtbilanz auch die Verluste an den
Dioden betrachtet werden.

Einschaltverhalten einer Diode in Abhngigkeit vom Winkel
( )
( )
2
2 sin

2
2 2 2
1
0
2
0
on
T
Z
t
on
F
Z
on
t
F
Z
on
t
T k f I
U
t
t
I
U
dt
t
t
I
U
k E
on
on

(3.2-52)
Ausschaltverhalten einer Diode in Abhngigkeit vom Winkel
( )
rr RM Z rr
RM Z
off
t I U t
I U
k E
4
1
2 2
(3.2-53)
Schaltverlustleistung an einer Diode whrend einer Halbwelle
( )
2
1
4
1
2
2 sin

2
2
1
1
max
T
t I U
t
T k f I
U
P
k
k
rr RM Z
on
T
Z
de VSchaltDio

,
_


(3.2-54)
Durchlassverluste an einer Diode
62
( ) ( )
( ) ( )
2
1
2 sin 1
2
2 sin

2
1
1
2
1
max
T
T k f
T
T k f I r
P
k
k
T
T
T F
V

,
_

(3.2-55)
Schaltverlustleistung an beiden Dioden
( )
2
1
4
1
2
2 sin

2
2
2
1
1
max
T
t I U
t
T k f I
U
P
k
k
rr RM Z
on
T
Z
de VSchaltDio

,
_


(3,2-56)
Durchlassverluste an beiden Dioden
( ) ( )
( ) ( )
2
1
2 sin 1
2
2 sin

2
2
1
1
2
1
max
T
T k f
T
T k f I r
P
k
k
T
T
T F
V

,
_

(3.2-57)
Zustzlich entstehen auch Verluste an den Dioden des Gleichrichters
zur Erzeugung der Zwischenkreisspannung, wenn der
Frequenzumrichter an das Wechsel- oder Drehstromnetz
angeschlossen wird. Bei Anschluss an das Wechselstromnetz
errechnet sich entstehende Verlustleistung nherungsweise zu
2
2
eff F V
i r P (3.2-58)





63
4 Regelung und Steuerung



Um die Kommunikation zwischen Projektierer und Anwender zu erleichtern,
sollen hier einige Begriffe erlutert werden, die bei der Regelung und Steuerung
von Antrieben hufig Verwendung finden. Da sind als Erstes die beiden Begriffe
Regelung und Steuerung.
Unter Steuerung versteht man einen offenen Wirkungssinn (OpenLoopControl).
Die Zielgre des Prozesses wird dabei nicht gemessen. Aufgrund eines
bekannten bertragungsverhaltens stellt man am Eingang der Steuerung einen
Sollwert ein, der am Ausgang eine Stellgre generiert, mit dem die Zielgre des
Prozesses (Drehzahl, Position u. a.) erreicht wird. Bei einer Steuerung werden
eventuell auftretende Strungen nicht kompensiert.
Die Regelung verfgt ber einen geschlossenen Wirkungssinn (ClosedLoop
Control). Hierbei werden die Zielgren (eine oder mehrere) des Prozesses mit
besonderen Sensoren gemessen. Diese werden auch als Regelgren bezeichnet
und am Eingang einer Regeleinrichtung mit den Sollwerten (Fhrungsgren)
verglichen. Aufgrund einer Regeldifferenz (Soll/Istwertabweichung) generiert
die Regeleinrichtung eine Stellgre in dem Sinne, dass die Regelgre auf die
Fhrungsgre gebracht wird. Mit Regelungen knnen am Prozess auftretende
Strungen vollstndig kompensiert werden.
Einen Sonderfall stellt die so genannte sensorlose Regelung dar. Hier werden zur
Erfassung der Zielgren keine speziellen Geber eingesetzt. Sie werden aus
vorgegebener Spannung und gemessenem Strom ber die Systemtheorie des
verwendeten Motors berechnet. Dabei erreichen die berechneten Werte nie die
Genauigkeiten, die mit den Sensoren erreicht werden. Die so errechneten
Zielgren lassen sich dann auch wie gemessene Werte in einer Regeleinrichtung
als Regelgren verwenden. Wegen des Fehlens der speziellen Sensoren wird die
sensorlose Regelung meistens der Steuerung zugerechnet.
Neben den Oberbegriffen Steuerung und Regelung gibt es noch weitere
Bezeichnungen, die besonders das Regelverhalten charakterisieren. Die
Wichtigsten davon sollen im Folgenden nher erlutert werden.
Das Bild 4-1 zeigt am Beispiel der Drehmomentregelung die Definition der
Anregelzeit. Die Drehmomentanregelzeit ist die Zeit, die nach einem
64
Sollwertsprung (null auf Nennmoment) vergeht, bis der Istwert des
Motordrehmoments 95% des Sollwertsprungs erreicht hat.
M
L
t
T
A
1) 2)
100 %
95 %
T
A
: Drehmomentanregelzeit
1) Sollwert 2) Istwert


Bild 4-1 Definition der Anregelzeit














65


















Bild 4-2 Definition des Drehzahlstellbereichs

Das Bild 4-2 zeigt die Definition des verfgbaren Drehzahlstellbereichs. Er
umfasst den gesamten Bereich, in dem der Motor sein Bemessungsmoment liefern
kann. Wie Bild 4-2 zeigt, kann ein Asynchronmotor auch noch mit Drehzahlen
oberhalb der Bemessungsdrehzahl betrieben werden, aber nur mit fallendem
Motormoment bei einer weiter steigenden Drehzahl. Der Drehzahlbereich
oberhalb der Bemessungsdrehzahl wird als Feldschwchbereich bezeichnet.
In Bild 4-3 ist der stationre Drehzahlbereich definiert. Dazu wird
ein Toleranzband festgelegt, in dem die Drehzahl im stationren
Betrieb um den Sollwert herum schwanken darf. Bei Betrieb mit
Drehzahlregelung (mit Geberrckfhrung) ist der Motordrehzahl
eine hochfrequente Drehzahlwelligkeit berlagert. Die Frequenz der
Welligkeit hngt vom Abtastraster des Drehzahlreglers ab. Die
M
f, n
f
min
f
N
M
N
n
min
n
N
f
N
Bemessungsfrequenz in Hz
f
min
Minimalfrequenz in Hz
n
N
Bemessungsdrehzahl in min
-1
n
mi n
Minimaldrehzal in min
-1
Drehzahlstellbereich =
f
N
f
min
=
n
N
n
min
66
Amplitude dieser Welligkeit ist abhngig vom verwendeten
Gebersystem und dem Massentrgheit von Anwendung und Motor.













Bild 4-3 Definition des stationren Drehzahlbereichs

In Bild 4-4 ist die dynamische Drehzahlabweichung dargestellt. Unter diesem
Begriff ist die Regeldifferenz der Drehzahl bei transienten Vorgngen zu
verstehen. Dabei beziehen sich die in den beiden Darstellungen angegebenen
Verlufe auf den gleichen Prozess. In Teilbild a) luft die Regelgre der
Fhrungsgre voraus, whrend in Teilbild b) die Regelgre der Fhrungsgre
nacheilt. Der Anwender kann diese unterschiedlichen Verhaltensweisen durch die
Einstellung der Reglerparameter erreichen. Fr den Regelverlauf in Teilbild a)
generiert der Regler zu Beginn des Anfahrvorgangs eine grere Stellgre als
bei dem Verlauf in Teilbild b). Aus beiden Darstellungen ist erkennbar, dass sich
die grte Regelabweichung beim bergang vom transienten in den stationren
Regelverlauf ergibt.
1) 2)
3)
4) 5)
t
n
1) Sollwert 2) Istwert
3) Untere Grenze 4) Obere Grenze
5) Bereich der Abweichung
67

Bild 4-4 Definition des dynamischen Regelverhaltens

Bild 4-5 stellt den Verlauf eines Positioniervorgangs mit Frequenzumrichter
(Open-Loop-Betrieb) dar. Dabei wird die aktuelle Position in quidistanten
Zeitabstnden T
0
abgetastet. Wenn bei der Abtastung der vorgegebene
Positionswert erreicht ist, wird der Abbremsvorgang eingeleitet. Der Verlauf zeigt,
dass die erreichte Zielposition neben dem Schlupf des Antriebs wesentlich von
Abtastzeitpunkt abhngt.

Bild 4-5 Darstellung eines Start/Stoppvorgangs mit dem Einfluss unterschiedlicher
Abtastzeitpunkte.
a) b)
t
n
t
n
1) 1)
2)
2)
3)
3)
1) Dynamische Abweichung
2) Sollwert 3) Istwert
1) Dynamische Abweichung
2) Sollwert 3) Istwert
v
v
max
1) 2) 3)
4)
t
1) Abtastzyklus der Steuerklemmen
am Antriebsregler
2) Zielposition 2 (Stoppsignal kommt
gleichzeitig mit dem Einlesevorgang
der Steuersignale am Antriebsregler)
3) Zielposition 3 (Stoppsignal kommt
gleichzeitig mit dem Einlesevorgang
der Steuersignale am Antriebsregler)
4) Schlupfbereich (Je nach Regelungsart
ist die Bremsrampe schlupfabhngig)
68
Wie die Ausfhrungen in Kapitel 2 gezeigt haben, ist fr einen Prozess mit vielen
Antrieben, deren Bewegungen in festen Beziehungen zueinander stehen
(Master/Slave-Prinzip), fr jeden Antrieb eine Positionsregelung erforderlich.
Diese muss in der Lage sein, vorgegebene Positionen exakt anzufahren und in
diesen ein Stillstandsmoment aufzubringen. Dieser Sachverhalt wird
bekanntermaen auch als Vierquadrantbetrieb bezeichnet. Eine Positionsregelung
erfordert den grten Aufwand von allen Regelungen, die in der Antriebstechnik
zum Einsatz kommen. Entsprechend hoch ist auch der Aufwand bei ihrer
Projektierung und Realisierung. Dieser ist bei den verschiedenen Motorarten sehr
unterschiedlich.
In den meisten Motorarten erfolgt die Drehmomentbildung ber die Lorentz-Kraft,
die auf einen Strom durchflossen Leiter in einem Magnetfeld wirkt. Diese Kraft
steht immer senkrecht auf der Ebene, die aufgespannt wird durch Strom
durchflossenen Leiter und die Richtung des magnetischen Flusses. Diese Kraft
ergibt mit dem Radius des Lufers das innere Moment der Maschine.
Wegen der mechanischen Kommutierung wird bei der Gleichstrommaschine
durch die Anordnung der Kohlebrsten am Kollektor erreicht, dass das innere
Moment bei gegebenem Strom und gegebener Flussdichte immer seinen
Maximalwert erreicht.
Die geometrische Zuordnung zwischen dem Strom durchflossenen Leiter und der
Magnetfeldrichtung muss wegen des rotierenden Drehfelds bei
Drehfeldmaschinen erst durch geeignete Modellbildung erzeugt werden. Diese
Modelle sind fr die hier betrachteten Synchron und Asynchronmaschinen
unterschiedlich.

4.1 Feldorientierte Regelung der Asynchronmaschine

Um mit einer geregelten Asynchronmaschine den Vierquadrantbetrieb und im
Stillstand Haltemomente zu realisieren, muss diese feldorientiert beschrieben
werden. Dies bedeutet, dass das mathematische Modell in einem
Koordinatensystem erstellt werden muss, das an einer elektrischen Gre, am
zweckmigsten dem verketteten Stnderfluss, orientiert ist.
Die folgenden Betrachtungen beziehen sich auf eine Kfiglufermaschine, die in
Sternschaltung mit nicht geerdetem Sternpunkt an einer Antriebselektronik (siehe
Bild 3-2) angeschlossen ist. Um ein regelbares Modell der Asynchronmaschine zu
erhalten, muss ein zweiachsiges Ersatzsystem erstellt werden mit den Stellgren
i
1d
(Fluss bildender Strom) und i
1q
(Moment bildender Strom). Beide mssen
69
unabhngig voneinander einstellbar sein, wie dies auch bei der fremderregten
Gleichstrommaschine der Fall ist.
Das dreiphasige a,b,c-System orientiert sich an der rumlichen Lage der drei
Stnderwicklungen. Aus diesem Koordinatensystem werden die
Maschinenparameter einschlielich der Strme und Spannungen ber eine
Achsentransformation umgerechnet in das rechtwinklige, zweiachsige und
statorfeste ,-Koordinatensystem. Dieses ist so angeordnet, dass a-Achse und -
Achse zusammenfallen. Unter Verwendung der Drehtransformation werden die
Maschinenparameter sowie Strme und Spannungen weiter transformiert in das
rotierende, am verketteten Luferfluss orientierte d,q-Koordinatensystem, das
gegenber dem ,-Koordinatensystem stets um den Winkel
1
gedreht ist. Die
Zuordnung der drei Koordinatensysteme zeigt Bild 4.1-1.













Bild 4.1-1 Zuordnung der verschiedenen Koordinatensysteme bei der Asynchronmaschine

In dem d,q-Koordinatensystem sind in einem stationren Betriebszustand Strme,
Spannungen und Flsse konstant. Dies ist die Voraussetzung dafr, dass sich die
Asynchronmaschine in diesem Koordinatensystem durch ein Modell beschreiben
lsst, das dem der Gleichstrommaschine hnlich ist und in dem als Stellgren fr
die Regelung der Moment bildende Strom i
1q
und der Fluss bildende Strom i
1d
zur
Verfgung stehen.
Um dies zu erreichen, werden ber einen Flussbeobachter die verketteten
Rotorflsse im ,Koordinatensystem
2
und
2
aus den momentan am Motor
a
b
c

d
q

1
70
anliegenden Spannungen und den gemessenen Motorstrmen berechnet. Der
Betrag des verketteten Rotorflusses und der Winkel
1
werden dann berechnet mit
den Beziehungen
2
2
2
a 2
2
+ (4.1-1)
und
a 2
2
1
arctan

(4.1-2)
Das d.q-Koordinatensystem ist dann eindeutig dadurch festgelegt, dass es mit
seiner d-Achse in Richtung des resultierenden Flusses zeigt. In Bild 4.1-2 ist
schematisch der Querschnitt eines Asynchronmotors mit dem ,- und dem
d,q-Koordinatensystem dargestellt. Wegen der Orientierung des d,q-Koordinaten-
systems am Luferfluss spricht man hier von der schon oben erwhnten
Feldorientierung. Die im d,q-Koordinatensystem durchgefhrten Regelungen
werden demzufolge als Feldorientierte Regelung oder als Vektorregelung
bezeichnet.












Bildd 4.1-2 Schematischer Querschnitt eines Asynchronmotors mit dem ,- und dem d,q-
Koordinatensystem und zustzlicher Angabe der Strme fr das d,q-Koordinatensystem
und des resultierenden verketteten Luferflusses

Zustzlich sind in Bild 4.1-2 die Strme fr das d,q-Koordinatensystem und der
resultierende verkettete Luferfluss angegeben. Durch die fr die Feldorientierung

2d

d
q
i
1d
i
2q
i
2q
i
1q
i
1q
i
1d

1
71
einzuprgenden Stnderstrme i
1d
und i
1q
ergibt sich nur der Luferstrom i
2q
. Der
Strom i
1d
erzeugt in Verbindung mit den zugehrigen Induktivitten den Fluss
2d
.
Dieser erzeugt zusammen mit dem Stro m i
1q
das Motormoment. Die Strme i
1q

und i
2q
sind entgegengesetzt gerichtet und gleich gro. Deswegen heben sich die
durch sie erzeugten Flsse gegenseitig auf, und es ist kein Rotorfluss in Richtung
der q-Achse vorhanden.
Mit der Feldorientierung ist erreicht, dass sich ber die Strme i
1q
und i
1d
das
Drehmoment und der verkettete Rotorfluss unabhngig von einander einstellen
lassen. Damit verfgt der feldorientiert betriebene Asynchronmotor im rotierenden
d,q-Koordinatensystem ber die gleichen Eigenschaften wie der mechanisch
kommutierte Gleichstrommotor in einem statorfesten Koordinatensystem. Bei
diesem lassen sich Moment bildender Strom und Fluss bildender Strom ebenfalls
unabhngig voneinander einstellen.
Wegen derselben Eigenschaften wird auch hier wie beim Gleichstrommotor eine
Kaskadenregelung verwendet. Die gesamte Reglerstruktur einschlielich
Flussbeobachter ist in Bild 4.1-3 als Blockschaltbild angegeben.
Fr die feldorientierte Regelung ist die Erfassung der Strangstrme und der
Drehzahl des Motors erforderlich. Die Strme werden ber Stromwandler
gemessen. Die Drehzahl wird meistens durch zeitliche Ableitung des
Positionssignals gewonnen. Aus den Strangstrmen werden ber die
Achsentransformation die Strme i
1
und i
1
berechnet. Aus diesen und den
vorgegebenen Spannungen u
1
und u
1
werden unter Verwendung der
Drehfeldfrequenz die Flsse
2
und
2
ermittelt. Sind diese bekannt, knnen
daraus der Fluss
2d
und der Winkel
1
bestimmt werden. Mit dem Winkel
1

knnen ber die Drehtransformation aus den Strmen i
1
und i
1
die Istwerte der
zu regelnden Strme i
1d
und i
1q
ermittelt werden. Mit Hilfe dieser beiden Gren
lassen sich Drehmoment und verketteter Rotorfluss unabhngig voneinander
beeinflussen.
Da Drehzahl bzw. Position und der Rotorfluss geregelt werden sollen, sind zwei
parallele Kaskadenregelungen erforderlich. Die Reglerstruktur fr die Drehzahl
bzw. Position ist mit der fr den Gleichstrommotor identisch. Der Positionsregler
liefert die Fhrungsgre fr den Drehzahlregler und dieser den Sollwert fr den
Regler des Moment bildenden Stroms i
1q
. Damit Strom und Drehzahl zulssige
Hchstwerte nicht berschreiten, sind die Ausgangsgren dieser Regler
entsprechend begrenzt. Der Stromregler liefert an seinem Ausgang den Stellwert
fr die Spannung u
1q
.
In der parallel angeordneten Reglerkaskade wird der verkettete Luferfluss
geregelt. Der linke Block in dieser Kaskade symbolisiert die Vorgabe der
72
Fhrungsgre fr den Rotorfluss. Danach wird bis zur Bemessungsdrehzahl der
Bemessungsfluss als Sollwert vorgegeben. Danach erst kommt der Motor in den
Feldschwchbereich, und der Fluss muss abgesenkt werden gem der Gle ichung:
( )
N
N
N
fr n n
n
n
n (4.13)
Diese Manahme ist erforderlich, weil die Leistung nicht ber ihren
Bemessungswert, auch bei Drehzahlen oberhalb der Bemessungsdrehzahl,
ansteigen darf. Um dieser Forderung gerecht zu werden, muss bei unvernderter
Hchstgrenze fr den Moment bildenden Strom der Fluss reduziert werden. Die so
gelieferte Fhrungsgre fr den Rotorfluss wird verglichen mit dem Fluss-
Istwert
2d
, der vom Flussbeobachter geliefert wird. Die Regeldifferenz wird dem
Flussregler vorgegeben. Dessen begrenzter Ausgang ist die Fhrungsgre fr den
nachfolgenden Regler zur Einstellung des Fluss bildenden Stroms i
1d
.

Dieser
liefert an seinem Ausgang die Spannung u
1d
.
Die parallel laufenden Kaskadenregelungen liefern die Spannungen u
1d
und u
1q
.
Diese mssen mit dem Winkel
1
ber die inverse Drehtransformation in die
Spannungen u
1
und u
1
umgerechnet werden. Liegen diese vor, knnen daraus
mit der Achsentransformation und der Knotenpunktregel die vorzugebenden
Spannungen u
a
, u
b
und u
c
fr das Leistungsteil berechnet werden.
73
M
o
t
o
r
L
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i
s
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u
n
g
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i
l
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3
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d *


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*
3

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-
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t
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e
n

B
e
t
r
i
e
b


74
4.2 Polradorientierte Regelung der Synchronmaschine

Mit der Synchronmaschine werden sowohl Regelungen von Drehzahlen wie auch
von Positionen in vielen Anwendungen praktiziert. Dazu sind weitergehende
Kenntnisse ber das Verhalten der Maschine erforderlich. Diese Maschine wird
wie die Gleichstrommaschine mit Gleichstrom oder durch Permanentmagnete
erregt. Da sie fast immer als Innenpolmaschine ausgebildet ist, befinden sich die
Pole auf dem Lufer und die Strom durchflossenen Wicklungen im Stnder. Im
Gegensatz dazu ist die Gleichstrommaschine eine Auenpolmaschine mit einem
fest stehenden Polsystem im Stator und den Strom durchflossenen Wicklungen im
Lufer. Das feststehende Polsystem ermglicht es bei der Gleichstrommaschine,
das durch den Luferstrom im Luftspalt verursachte magnetische Feld ber
Kompensationswicklungen zu kompensieren. Damit ist das resultierende
magnetische Feld im Luftspalt nur bestimmt durch das Polsystem im Stnder. Der
Kollektor hat die Aufgabe, den Luferstrom mit diesem Polsystem in Phase zu
halten.
Bei der Synchronmaschine ist es praktisch nicht mglich, den
Stnderstrom ber eine mit dem Polrad (Rotor) umlaufende
Kompensationswicklung zu fhren. Daher entsteht bei der
Synchronmaschine das resultierende magnetische Feld im Luftspalt
durch berlagerung der durch den Stnderstrom und der durch den
fremd- oder permanentmagneterregten Lufer verursachten Flsse.
Andererseits liegt bei der Synchronmaschine der Kommutierungszeitpunkt nicht
fest. Eine spezielle Signalverarbeitung muss dafr sorgen, dass die Kommutierung
so erfolgt, dass der zeitliche Verlauf des Stroms in den Stnderwicklungen mit
dem resultierenden, das heit, mit dem vom Rotorfluss und durch den
Stnderstrom verursachten Luftspaltfeld rumlich in Phase bleibt.
Fr die Ausnutzung der Maschine ist es vorteilhaft, wenn der
Stnderstromverlauf mit der induzierten Gegenspannung stets in
Phase bleibt. Um dies zu erreichen, muss der Stnderstromverlauf
mit dem resultierenden Luftspaltfeld in Phase bleiben. Dazu ist es
erforderlich, die Rotorlage stndig zu erfassen.
In Bild 4.2-1 ist eine permanentmagneterregte Synchronmaschine
dargestellt. Fr diese wird eine Signalverarbeitung gesucht, mit der
der zeitliche Verlauf des Stnderstroms mit dem resultierenden
75
Luftspaltfluss in Phase gehalten werden kann. Der
Luferstellungswinkel
m
ist der Winkel zwischen der stnderfesten
a-Achse und der luferfesten dAchse. In Bild 4.2-2 ist gezeigt, wie
sich die Stnderdurchflutung
1
und die Luferdurchflutung
2
zu
der resultierenden Luftspaltdurchflutung

zusammensetzen. Dabei
steht die Stnderdurchflutung immer senkrecht auf dem
resultierenden Stnderstromvektor i
1
. Dieser Vektor ist nun so zu
whlen, dass er mit der resultierenden Luftspaltdurchflutung
zusammenfllt. In den Teilbildern a) und b) ist gezeigt, welche
Auswirkung die nderung des Lastwinkels bei konstantem
Erregerfluss hat.










Bild 4.21 Darstellung einer permanentmagneterregten Synchronmaschine mit Rotorwinkel
und Lastwinkel

Im Motorbetrieb muss der Stromvektor i
1
und damit die
Hauptfeldrichtung der Richtung der Polachse um den Lastwinkel
voreilen.

d
q

-Achse
76









Bild 4.22 Bestimmung der Luftspaltdurchflutung aus Stnder und Luferdurchflutung
und Darstellung des Einflusses der Stnderdurchflutung auf den Lastwinkel

Fr eine rotorlageorientierte Regelung der Synchronmaschine
werden der Sollwert

1
und die durch den Permanentmagneten
bewirkte Durchflutung vorgegeben. Gem Bild 4.2-2 lsst sich
daraus der Lastwinkel ??berechnen mit der Beziehung
2
1
arcsin

(4.2-1)
Da der Rotorwinkel
m
gemessen wird, kann der Winkel zwischen
dem Stnderstromvektor

1
i und der a-Achse ermittelt werden zu:
+

m
(4.2-2)
Aus

1
lsst sich der Strom

1
i berechnen mit der Beziehung


1 1
K i (4.2-3)
Die Sollwerte der Strme i
1
und i
1
werden berechnet mit den
Formeln

cos
1 1a
i i (4.2-4)
und

d
q

1

2

d
q

-Achse

a) b)

-Achse
77

sin
1 1
i i (4.2-5)
Damit ergibt sich das in Bild 4.2-3 angegebene regelungstechnische
Ersatzschaltbild fr die permanentmagneterregte Synchronmaschine.
Die Umsetzung der Reglerausgangsspannungen u
1
und u
1
in die
Drehfeldspannungen der Drehstrombrcke kann wie bei der
Asynchronmaschine mit der Achsentransformation erfolgen.
Wird in dem Modell der Synchronmaschine die durch den
Rotorstrom bewirkte Durchflutung im Luftspalt vernachlssigt,
vereinfacht sich dieses erheblich. Der Lastwinkel wird zu null.
Wenn dieser nicht mehr berechnet werden muss, fhrt dies auch zu
einer Vereinfachung der Reglerstruktur und zur Reduzierung der
Rechenzeiten fr die Ermittlung der Spannungen u
1
und u
1
?




78



























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*
*
79
4.3 Steuerung von Asynchronmaschinen

Die feldorientierte Regelung der Asynchronmaschine und die
rotorlageorientierte Regelung der Synchronmaschine gengen in
Verbindung mit geeigneten Sensoren in Bezug auf die
Positionierung hchsten Ansprchen der Fertigungs- und
Handhabungstechnik. Dazu gibt es auch zahlreiche Anwendungen
mit reduzierten Genauigkeitsanforderungen. In solchen Fllen
versucht man aus Kostengrnden und wegen des Verlusts an
Robustheit auf Sensoren zu verzichten und nutzt die Antriebe im
Open-Loop-Betrieb. Um auch hierbei eine hohe Genauigkeit zu
erreichen, nutzt man die u/f-Kennlinie des Motors, also die
Beziehung zwischen angelegter Spannung und Motordrehzahl. Da
beim Asynchronmotor wegen des Schlupfs die Drehzahl
lastabhngig ist, erreicht man mit einer vorgegebenen Spannung nur
dann die gewnschte Drehzahl, wenn die u/f-Kennlinie exakt auf die
anliegende Last angepasst ist. Im Anfahrvorgang, bei
Lastabweichungen und Netzschwankungen kann es zu erheblichen
Abweichungen von der gewnschten Drehzahl kommen. Um dies zu
vermeiden werden bei der Versorgungsspannung und bei der
Motorbelastung die Abweichungen von den Vorgabewerten erfasst,
und es erfolgt ber geeignete Regler eine Anpassung der u/f-
Kennlinie an die momentan anliegende Last und die aktuell
vorhandene Netzspannung.
Das Bild 4.3-1 zeigt schematisch den Aufbau einer Motorsteuerung
ber die u/f-Kennlinie mit den Korrekturgliedern fr den
Anfahrvorgang die Lastnderungen und die
Netzspannungsschwankungen. In Tabelle 4.3-1 sind die Wirkungen
der einzelnen Korrekturkomponenten zusammen gestellt.

Weitere Informationen zum Thema u/f Kennlinienregelung knnen Sie dem
Hauptverzeichnis Weitere Projektierungshinweise auf der Buch-DVD
entnehmen.
80
Reglerfunktion Vorteil Grenzen
Anfahrstromregler
Automatische
Anpassung des
Anfahrstroms bzw.
der typischen
Boostspannung
Anfahren in allen
Lastsituationen
mglich
Auf
Erwrmung
des Motors
achten
Lastmomentregler
Automatische
Anpassung der u/f-
Kennline im
stationrem Betrieb
Geringe
Motorerwrmung
Hhere
Momentabgabe
mglich
Funktioniert
nur im
stationrem
Betrieb bzw.
bringt keine
besondere
Verbesserung
der Dynamik
Schlupfkompensation
Reduzierung der
Drehzahlschwanku
ngen einer
Asynchronmaschin
e auf ca. 2 %
Genauigkeit
ist abhngig
von der
Motortemper
atur
Funktion
wird in den
meisten
Fllen durch
SFC-
Motorregelun
g realisiert

Tabelle 4.3-1 Wirkungen und Eigenschaften der einzelnen Korrekturkomponenten
81

A
n
a
h
r
s
t
r
o
m
-
r
e
g
l
e
r
L
a
s
t
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C
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r
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k
t
e
r
i
s
i
k
P
W
M
M
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t
o
r
3
S
c
h
l
u
p
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-
k
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m
p
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s
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F
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1
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B
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4
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3
-
1


S
c
h
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c
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t
u
r
k
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m
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n
t
e
n
82






























83
5 Sensoren zur Drehzahl- und Positionsmessung
Die in den vorhergehenden Abschnitten angegebenen Regelkonzepte fr
Lageregelungen bentigen Sensoren fr die Positions- und Drehzahlmessung. Fr
reine Drehzahlregelungen sind nur Drehzahlgeber ntig. Fr beide Messaufgaben
bieten sich verschiedene Lsungen an. Davon sollen im Folgenden nur die
gngigsten beschrieben werden.

5.1 Drehzahlmessung

Die verbreitetsten Einrichtungen zur Drehzahlmessung sind Tachogeneratoren. In
den meisten Fllen werden solche eingesetzt mit einem Gleichspannungsausgang.
Ihre Ausgangsspannung ist ein analoges Signal und der Drehzahl direkt
proportional. Aufgrund ihres Aufbaus lassen sich die Tachogeneratoren allen von
der Praxis gestellten Forderungen hinsichtlich Drehzahl und Ausgangsspannung
anpassen. Vorteilhaft ist weiterhin, dass sich bei Wechsel der Drehrichtung auch
das Vorze ichen ihrer Ausgangspannung ndert. ber Messwertwandler ist eine
Anpassung des Ausgangssignals des Tachogenerators an das Eingangssignal des
Drehzahlreglers jederzeit mglich. Beim Einsatz von digitalen Reglern ist noch
eine Digitalisierung des analogen Tachoausgangssignals erforderlich. Vielfach
verzichtet man auf Sensoren fr die Drehzahlmessung und ermittelt die Drehzahl
durch numerische Differenziat ion der Position.

5.2 Positionsmessungen

In der Praxis sind Positionsmessungen sowohl bei Drehbewegungen wie auch bei
Linearbewegungen erforderlich. Fr beide Anwendungen sind geeignete
Messeinrichtungen vorhanden. Fr die Winkelmessung stehen u. a. inkrementale
Drehgeber und Absolutwertgeber zur Verfgung. Die inkrementalen Drehgeber
mit optischer oder magnetischer Abtastung liefern entweder ein impulsfrmiges
oder ein analogem, sinusfrmiges Ausgangssignal. In vielen Fllen werden auch
Resolver zur Positionsmessung eingesetzt. Sie liefern ebenfalls ein analoges,
sinusfrmiges Ausgangssignal. Fr die Positionsmessung bei Lngsbewegung gibt
es speziell dafr entwickelte Linearmastbe, die die gleichen Ausgangssignale
liefern knnen wie die Rotationsgeber.
84
Da zur Erzeugung von Linearbewegungen hufig die Drehbewegungen blicher
Motoren ber Spindeln oder ber Ritzel und Zahnriemen oder Zahnstange in
Lngsbewegungen umgesetzt werden, kann man ber die Abmessungen der
Einrichtung zur Bewegungsumsetzung eine Beziehung aufstellen zwischen der
Drehbewegung des Antriebsmotors [grd] und der Lngsbewegung [mm]. Wenn
man die Ungenauigkeiten, die durch die Bewegungsumsetzung verursacht werden,
akzeptieren kann, wird in sehr vielen Fllen an der Welle des Antriebsmotors ein
Drehgeber angebracht, aus dessen Ausgangssignal dann die Position der
Lngsbewegung berechnet wird. Der Vorteil einer solchen Anordnung besteht in
der greren Unempfindlichkeit von Drehgebern gegenber Linearmesssystemen
und darin, dass die Verdrahtung gemeinsam mit dem Anschluss des Motors
vorgenommen werden kann und keine zustzliche Verkabelung erforderlich ist.
In den folgenden Abschnitten soll der Aufbau von inkrementalen Posit ionsgebern
mit impulsfrmigem Ausgang, von Gebern mit sinusfrmigem Ausgang und von
Resolvern sowie die Aufbereitung der gelieferten Signale nher behandelt werden.
In einem weiteren Kapitel werden der Aufbau von Absolutwertgebern und die
Signalverarbeitung prinzipiell beschrieben. Absolutwertgeber werden wegen ihres
aufwendigen Aufbaus nur bei besonderen Anwendungen eingesetzt

5.2.1 Aufbau inkrementaler Positionsgeber mit impulsfrmigem Ausgang

Der Aufbau und die Funktion eines solchen Sensors soll an seinem prinzipiellen
Aufbau erlutert werden. Dieser ist in Bild 5.2.1-1 dargestellt. Eine mit vielen
Markierungen (in Bild 5.2.11 sind dies Schlitze) am Umfang versehene Scheibe
ist fest mit der Motorwelle verbunden. Im Geber befinden sich zwei
Lichtschranken, die auf diese Markierungen eingestellt sind. Bei jedem Durchlauf
einer Markierung durch die Lichtschranken liefern diese je einen Impuls. Die
Impulse sind um 90 gegeneinander Phasen verschoben Zustzlich zu diesen
Impulssignalen A und B werden vom Geber die dazu invertierten Signale A und
B geliefert. Aus der Phasenverschiebung der Signale A und B lsst sich die
Drehrichtung erkennen. Eilt z. B. das Signal B bei Rechtsdrehung dem Signal A
um 90 nach, so ist dies bei Linksdrehung gerade umgekehrt. In dem Sensor
befindet sich dann noch eine weitere Lichtschranke mit den Ausgangssignalen C
und C , die auf eine Markierung anspricht, die nur einmal am Umfang vorhanden
ist. Das Signal dieser Lichtschranke wird als Referenzsignal beim Einrichten der
Maschine benutzt.
85

Bild 5.2.1-1 Prinzipieller Aufbau von inkrementalen Sensoren mit Impulsausgang

Im zweiten Teil von Bild 5.2.1-1 ist angegeben, wie die Ausgangssignale der
inkrementalen Sensoren sicher bertragen werden knnen. Hier ist die
Lichtschranke mit dem Ausgangssignal A betrachtet. Die Signale A und A
werden auf zwei verdrillte, abgeschirmte Adern gegeben. Durch die Verdrillung
besteht zwischen diesen beiden Adern eine starke induktive Kopplung. Dadurch
wird erreicht, dass auftretende Strungen auf beiden Adern gleichermaen
vertreten sind. Dadurch bleibt die Spannungsdifferenz zwischen beiden Signalen
erhalten. Mit einer Schaltung mit Differenzeingang ist deshalb sicher festzustellen,
U
B
U
B
U
B
1
1
1
A
A
CH A
CH B
CH C
B
B
C
C
A
A
15 k
15 k
1 k

1 k

A
A
10 k

CH A
CH A
U
B
1...3 k

0 V
86
welches der beiden Signale, A oder A, das grere ist. Ist A grer als A , so ist
das vom Sensor gelieferte Signal ein H-Signal. Ist A grer als A, so ist das vom
Geber ausgesandte Signal ein L-Signal. Die Schaltung zum Empfang des
Differenzsignals ist hier mit dem

Operationsverstrker LM 339 aufgebaut. Fr
solche Auswertungen stehen auch spezielle IC's zur Verfgung, die keine uere
Beschaltung mehr bentigen.
Die in der Praxis verwendeten Geber verfgen, je nach Aufgabe, ber 500 bis
10 000 Markierungen am Umfang. Um die Auflsung weiter zu erhhen, ist neben
einer Einfachauswertung, bei der z. B. nur die steigende Flanke des Signals A
ausgenutzt wird, noch eine Zweifachauswertung mit Verwendung der steigenden
Flanken der Ausgangssignale A und B und eine Vierfachauswertung mit
Ausnutzung der steigenden und der fallenden Flanken der Signale A und B
mglich. In den folgenden Abschnitten werden Schaltungsbeispiele fr Einfach-
und Vierfachauswertung angegeben.
In gleicher Weise, wie hier die Markierungen auf dem Umfang einer Kreisscheibe
angebracht sind, knnen die Markierungen auch auf einem Linearmastab
angebracht werden. Man kann so die Positionen bei Linearbewegung direkt
messen. Die Auswert schaltungen sind identisch mit denen fr die
Drehwinkelmessung

5.2.1.1 Drehrichtungserkennung bei Einfachauswertung

Sollen nur die Impulse, die der Kanal A liefert, zur Aufzhlung benutzt werden, so
ist eine fr die Drehrichtungserkennung geeignete Schaltung in Bild 5.2.1.1-1
angegeben. Die Schaltung besteht im Wesentlichen aus Invertern, ExklusivOder
Gattern, zwei D-Flipflops und einem Zeitglied (RC-Schaltung). Fr Rechts- und
Linkslauf sind die Signalverlufe der Ausgnge der einzelnen
Schaltungskomp onenten aufgezeichnet. Aus den Signalverlufen ist erkennbar,
dass FF1 ein H-Signal beispielsweise fr Rechtslauf (Kanal A vor Kanal B)
liefert. Am Ausgang von FF2 liegt dann ein L-Signal. Kehrt sich die Drehrichtung
um (Kanal B vor Kanal A), so liegt am Ausgang von FF1 LSignal und am
Ausgang von FF2 HSignal. Eines dieser Signale kann verwendet werden, um
dem Impulszhler mitzuteilen, ob die ankommenden Signale aufwrts oder
abwrts gezhlt werden sollen. Der jeweilige Zhlerstand ist dann ein Ma fr die
Position
.
.

87
Bild 5.2.1.1-1 Prinzipieller Aufbau einer Schaltung zur Drehrichtungserkennung bei
Einfachauswertung

Zum Einrichten (Festlegung des Nullpunkts) fhrt die Maschine auf einen
Endschalter. Wenn dieser erreicht ist, wird das System angehalten. Anschlieend
wird langsam zurckgefahren, bis das Referenzsignal (Kanal C) erscheint. Genau
zu diesem Zeitpunkt wird der Zhler auf null gesetzt. Diese Position ist der
Nullpunkt der Maschine, auf den sich alle Bewegungsablufe beziehen. Damit es
1
1
1
1
1
=1
=1
FF 1
FF 2
CL
CL
D
D
Zhler
V/R
CH B
CH A
up
down
2
1
3
4
5
6
7
8
9
CH A
CH B
2
1
3
4
5
6
7
8
9
Rechtslauf
Linkslauf
CL
88
zu keinem Zhlerberlauf kommen kann, wird dieser Nullpunkt an das Ende eines
zu fahrenden Wegs gelegt.

5.2.1.2 Vierfachauswertung der Geberausgangssignale

Reicht eine Winkel- oder Streckenauflsung nicht aus, wie sie mit der Einfach-
oder der nicht dargestellten Zweifachauswertung erzielt werden kann, so lsst sich
mit den Signalverlufen von Kanal A und Kanal B eine Vierfachauflsung
erreichen. Dabei wird von den genannten Signalen jede steigende und jede
fallende Flanke ausgewertet. Die dazu erforderliche Schaltung mit den
zugehrigen Signalverlufen ber der Zeit zeigt Bild 5.2.1.2-1. Die Signalverlufe
sind wieder fr beide Drehrichtungen angegeben. Die Schaltung besteht aus einem
ExklusivOderGatter, einem Inverter, einem UndGatter und zwei Monoflops.
Die Impulslnge des Monoflops ist so einzustellen, dass bei Signal 5 auch bei
hchster Drehzahl bzw. hchster Geschwindigkeit eindeutige L- und H-Bereiche
erkennbar sind.
















Bild 5.2.1.2-1
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S
c
c
h
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l
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t
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n
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g
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k
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u
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f

=1
CH B
CH A
1
1
Zhler
V/R
CH A
CH B
Rechtslauf
Linkslauf
1
2 3
4
5
1
2
3
4
5
89
5.2.1.3 Rechts-/Linkslauferkennung bei Vierfachauswe rtung

Sollen die Vierfachsignale zur Positionserkennung benutzt werden, so muss nach
jedem Impuls erkennbar sein, bei welcher Drehrichtung er ausgelst wurde. Um
dies zu erreichen, muss man vier Signale fr die Drehrichtungserkennung whrend
einer Periode von Kanal A haben, die um 90

verschoben sind. Dies sind aber


gerade die ansteigenden Flanken der Signale von Kanal A, Kanal B und von den
dazu inversen Signalen Kanal Aund Kanal B, wie Bild 5.2.1.3-1 zeigt. In diesem
Bild ist die dazu erforderliche Schaltung mit den zugehrigen Signalverlufen
angegeben. Um bei den ansteigenden Flanken der genannten Signale jeweils H-
Signal zu erhalten, sind 4 D-Flipflops folgendermaen zu beschalten:
Flipflop CL D
FF1 Kanal A
Kanal B
FF2 Kanal B Kanal A
FF3
Kanal A
Kanal B
FF4
Kanal B Kanal A
Dies ergibt an den Ausgngen der vier D-Flipflops bei Rechtslauf stets H-Signal
und bei Linkslauf stets L-Signal. Um jetzt jede Flanke auswerten zu knnen, muss
man den vorhergehenden Zustand speichern. Dies geschieht mit dem 4-D-
Speicherregister 40 175 B, d. h., die Ausgnge der 4 D-Flipflops werden auf
dieses Speicherregister gegeben, das mit dem invertierten 4fachSignal getaktet
wird. Dies geschieht, um eine Verzgerung zwischen Signalgenerierung und
Signalbernahme zu erreichen. Damit ist gewhrleis tet, dass der 4-Bit-Vergleicher
4585 B auch exakt arbeiten kann. In dem Augenblick, wo sich an den Eingangs
D-Flipflops FF1 bis FF4 (A) etwas ndert, steht in dem Speicher (40 175 B) noch
der alte Zustand (B) an. Damit hat man sofort die Information, wenn A>B
geworden ist (Indikator fr z. B. Wechsel von Rechtslauf auf Linkslauf) oder
wenn A<B geworden ist (Indikator fr Umschaltung von Linkslauf auf
Rechtslauf). Wenn A=B geblieben ist, hat sich die Drehrichtung nicht gendert.
Schaltet man nun die Signale A<B und A>B auf ein R/S-Flipflop, so kann man an
dessen Ausgang fr den Impulszhler die V/R-Information abrufen.
Schaltungen, mit denen man je nach Parametrierung eine Einfach-, Zweifach- oder
Vierfachauswertung durchfhren kann einschlielich Drehrichtungserkennung
und Impulszhler mit der Anschlussmglichkeit an ein Prozessorbussystem,
stehen in einem IC zur Verfgung. Damit hat sich der Aufwand fr die
Auswertelekt ronik, die fr die Verarbeitung der Signale solcher inkrementaler
Geber notwendig ist, auf ein Minimum reduziert.

90
































Bild 5.2.1.3-1
S
S
c
c
h
h
a
a
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l
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FF 1
FF 2
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FF 3
FF 4
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Q
Q
Q
Q
Q
Q
Q
D
CL
CL
D
D
CL
A0
B0
A1
B1
A2
B2
A3
B3
A > B
A < B
A = B
D0
D1
D2
D3
Q0
Q1
Q2
Q3
CL
S
R
Q
CH A
CH B
CH A
CH B
1 4 fach Signal
V/R
CH A
CH B
Rechtslauf
Linkslauf
CH A
CH B
FF1
FF2
FF3
FF4
4-fach Signal
Q0
Q1
Q2
Q3
V/R
91
5
5
.
.
2
2
.
.
2
2
A
A
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C
C
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-
-
A
A
u
u
s
s
g
g
a
a
n
n
g
g

Positionsgeber mit sinusfrmigem Ausgangssignal stehen sowohl fr Messungen
von Rotationsbewegungen wie auch fr Messungen von Linearbewegungen zur
Verfgung. Die Erluterung ihres Wirkungsprinzips soll hier am Beispiel eines
Drehgebers erfolgen. Ihr prinzipieller Aufbau ist dem Bild 5.2.2-1 zu entnehmen.
Wie auch die inkrementalen Drehgeber mit Impulsausgang enthalten sie eine
Scheibe, die mit Markierungen versehen ist, und Lichtschranken, die diese
Markierungen erfassen. Im Gegensatz zu den inkrementalen Drehgebern mit
Impulsausgang enthalten sie keinen Schmitt-Trigger, sodass sich ein
sinusfrmiges Ausgangssignal ergibt. Insgesamt sind diese Geber meistens mit
drei Messkanlen ausgestattet. Kanal A liefert pro Markierung am Ausgang ein
Sinussignal, Kanal B liefert ein Cosinussignal pro Markierung und Kanal C liefert
pro Umdrehung eine Halbwelle eines Sinussignals. Gngige Gebertypen haben auf
Ihrem Umfang meistens 1024 Markierungen und liefern somit auf den Kanlen A
und B 1024 volle Schwingungen pro Umdrehung.

U
B
U
B
U
B
A
CH A
CH B
CH C
B
C
U
U
U
t
t
t


Bild 5.2.2-1 Prinzipieller Aufbau von inkrementaler Positionsgebern mit Sin/CosAusgang

Fr die Generierung der Signale im Geber stehen verschiedene Mglichkeiten zur
Verfgung. Darauf soll an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden Zur
Signalbertragung vom Sensor zur Auswertelektronik und fr die Auswertung der
92
Sin/CosSignale gibt es ebenfalls verschiedene Verfahren, von denen im
Folgenden eines nher betrachtet werden sollen.

5.2.2.1 Auswertung ber die Arctan-Funktion

Geber mit hochauflsenden Sin/Cos-Signalen, sogenannte Sin/Cos-Geber, liefern
zwei um 90 versetzte Sinussignale (Bild 5.2.2-1). Es werden die Anzahl der
Sinuskurven (entspricht der Impulszahl), die Nulldurchgnge und die Amplituden
ber die ArcustangensFunktion ausgewertet. Dadurch kann die Drehzahl mit sehr
hoher Auflsung ermittelt werden. Dieser Geber ist dadurch fr Antriebe geeignet,
die mit groem Drehzahlstellbereich betrieben werden und auch kleine
Drehzahlen ruckfrei fahren mssen. Die Sin/Cos-Geber haben zwei Kanle und
einen Nullimpulskanal, mit den Invertierungen sind es dann sechs Kanle. Die
zwei um 90 versetzten Sinussignale liegen auf den Kanlen A und B. Als
Nullimpuls wird eine Sinushalbwelle pro Umdrehung auf Kanal C zur Verfgung
gestellt. Die Kanle A, B und C werden im Geber invertiert und als invertierte
Signale auf den Kanlen A, B und Czur Verfgung gestellt. Die bertragung
erfolgt ber eine RS422-Schnittstelle Die Sin/CosSignale werden einer
Gleichspannung von 2,5 V berlagert. Die Spitzen-Spitzen-Spannung betrgt U
SS

= 1 V. Somit werden Nulldurchgnge bei der Signalbertragung vermieden.
Sin/CosGeber erfordern eine Spannungsversorgung von 5 V
DC
5 %. Zur
Sicherstellung dieser Toleranz sind zustzliche Sensorleitungen erforderlich
Die Auswertung der Sin/Cos-Geber erfolgt in hnlicher Form wie die der
inkrementalen Geber mit Impulsausgang. Zustzlich ist aber die Auswertung der
analogen Signale zur Verbesserung der Lageauflsung mglich. Die
sinusfrmigen Signale werden impulsgeformt und die Impulse anschlieend wie
beim Geber mit Impulsausgang gezhlt. Ein zweiter Kanal erfasst die analogen
Signale mit Analog/DigitalUmsetzern. Die Position innerhalb eines Quadranten
(Viertel einer Sinusschwingung) der Sinusschwingung wird berechnet ber die
ArcustangensFunktion

cos
sin
arctan (5.2.2.1-1)
Damit diese Position innerhalb einer Sinusschwingung mit der der Impulszhlung
konvergiert werden kann, muss die Abtastung beider Signalpfade zeitgleich
erfolgen. Durch Signallaufzeiten tritt hier unter Umstnden eine Ve rschiebung
von +/ 1 Impuls auf, die aber mittels einer Quadrantenkorrektur korrigiert wird.
Abschlieend wird die Lage aus der Impulszhlung mit der aus der Arcustangens
Berechnung zu einer hoch aufgelsten Lageinformation verknpft. Zur Ermittlung
93
der Auflsung wird ein Beispiel mit einem Sin/CosGeber mit 1024 Strichen und
einem Analog/DigitalUmsetzer mit 12 Bit Auflsung betrachtet. Verfgt die
Impulszhlung ber eine 4fach Auswertung, ergibt sich eine Auflsung von
Impuls
nden Winkelseku
08 , 0
Impuls
000021 , 0
Impulse 4095 * 4 * 1024
360


Dies entspricht einer Gesamtauflsung von 24 Bit innerhalb einer Umdrehung.
Die Winkelgenauigkeit von handelsblichen, eigengelagerten Sin/Cos-Gebern
betrgt in der Regel 20 Winkelsekunden, was einer Lageauflsung von ca. 16
Bit/Umdrehung entspricht. Die darber hinausgehende Auflsung (im Beispiel 24
Bit) wird lediglich zur Berechung der Drehzahl genutzt. Durch die hohe
Auflsung ist sichergestellt, dass whrend eines Abtastintervalls T
n
der
Drehzahlerfassung immer eine Winkelnderung erfolgt. Die Drehzahl berechnet
sich somit aus der Winkelnderung pro Abtastzeit T
n
zu
1
n
1
min in
180
p 2 60

T
n
k k


(
(
5
5
.
.
2
2
.
.
2
2
.
.
1
1
-
-
2
2
)
)
D
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r
S
S
i
i
n
n
/
/
C
C
o
o
s
s
-
-
G
G
e
e
b
b
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e
r
r
z
z
e
e
i
i
g
g
t
t

B
B
i
i
l
l
d
d
5
5
.
.
2
2
.
.
2
2
.
.
1
1
-
-
1
1
.
.



B
B
i
i
l
l
d
d
5
5
.
.
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2
.
.
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.
.
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1
1
P
P
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i
n
n
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t
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c
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C
C
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G
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b
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t
t
U
U
Impuls-
zhler
Haltere-
gister
Qua-
dranten-
korrek-
tur
S&H
S&H
A
D
A
D
A
B

arcustan
Berechnung
Clock
Hochauf-
gelste
Posion
A
B
94
5
5
.
.
2
2
.
.
3
3

Resolver
Gegenber den Positionsgebern mit optischer oder magnetischer Abtastung und
impulsfrmigem und solchen mit analogen, sinusfrmigen Ausgangssignalen
haben Resolver einen wesentlich einfacheren Aufbau. Sie sind damit billiger und
robuster als die Positionsgeber mit optischen oder magnetischen Sensoren. Die
Funktion des Resolvers beruht darauf, dass auf die Wicklung eines Rotors mit
zwei Polen eine Wechselspannung geschaltet wird, deren Frequenz wesentlich
hher ist als die Drehfrequenz des Rotors. Diese Spannung wird als
Referenzspannung bezeichnet. Fr die Frequenz und Hhe dieser
Referenzspannung sind hohe Toleranzen zulssig. Im Stnder des Resolvers
befinden sich meistens zwei um 90 versetzte Spulen. Auf diese werden, abhngig
von der jeweiligen Position des Rotors, Spannungen induziert. Diese in den
Spulen induzierten Spannungen sind messbar. Sie sind mit der Rotordrehzahl
moduliert. Bild 5.2.3-1 zeigt die Anordnung von Rotorspule und Statorspulen. In
Bild 5.2.3-2 ist in a) der Spannungsverlauf in der Rotorspule und in b) und c) sind
die Verlufe der Spannungen in den in den Statorspulen dargestellt.






Bild 5.2.3-1 Anordnung von Rotorspule und St atorspulen im Resolver

Die Referenzspannung wird auf den Rotor ber einen rotierenden Transformator
bertragen, der sich an einem Ende des Resolvers befindet. Damit gibt es keine
verschleianfllige, galvanische Verbindung zum Rotor. Dies trgt wesentlich zu
seiner Robustheit bei. Die Lebensdauer des Resolvers ist somit ausschlielich
abhngig von der Qualitt der Lagerung. Der rotierende Transformator ist in Bild
5.2.3-3 schematisch dargestellt




1
0

k
H
z
R
o
t
o
r
A
B
S
t
a
t
o
r
95






































Bild 5.2.3-2 Spannungsverlufe in der Rotorspule und in den Statorspulen
-1
-0,5
0
0,5
1
0 0,0005 0,001 0,0015 0,002
-1
-0,5
0
0,5
1
0 0,0005 0,001 0,0015 0,002
-1
-0,5
0
0,5
1
0 0,0005 0,001 0,0015 0,002
a)
b)
c)
t
u
t
t
u
u
96

Bild 5.2.3-3 Schematische Darstellung eines rotierenden Transformators

Zur Auswertung der Resolverausgangssignale stehen wieder verschiedene
Verfahren zur Verfgung. Von diesen Mglichkeiten sollen nur die betrachtet
werden, die fr die Praxis die grte Bedeutung haben.

5.2.3.1 Auswertung ber die Arctan-Funktion

Dieses Verfahren ist beim Resolver dasselbe, das auch schon beim inkrementalen
Sin/CosGeber verwendet wurde. Allerdings erreicht man nicht die Genauigkeit
wie beim Sin/CosGeber, weil hier pro Umdrehung nur eine Sinuswelle generiert
wird.

5.2.3.2 Auswertung ber einen geschlossenen Regelkreis

Bei diesem Auswerteverfahren werden Standardresolverausgangssignale in
digitale Positions und analoge Geschwindigkeitssignale umgewandelt. Dafr
stehen Bausteine als ICs zur Verfgung, die alle dazu erforderlichen
Funktionselemente enthalten. Bild 5.2.3.2-1 zeigt das Blockschaltbild eines
solchen Bausteins.

Das Positionssignal, das dieser Baustein liefert, entspricht dem eines
Absolutwertpositionsgebers. blicherweise werden die Eingangssignale von
einem brstenlosen Resolver geliefert. Sie lauten
( )
1 0 1
sin sin t E K V (5.2.3.2-1)
und
Stator
Rotor
Hohlwelle
10 kHz (zum Rotor des Resolvers) 10 kHz
97
( )
1 0 2
cos sin t E K V (5.2.3.2-2)
ist die Frequenz der Referenzspannung,
1
ist der Rotorlagewinkel und K und E
0

sind fr die Normierung der Spannungsamplitude erforderlich. Um den
Auswertvorgang zu verstehen, wird angenommen, dass im Auf/Abwrtszhler
ein Wert gespeichert ist, der der Rotorposition entspricht. Die Gl (5.2.3.2-1)wird
multipliziert mit cos und die Gl. (5.2.3.2-2) mit sin . Es ergeben sich die
Beziehungen
( ) cos sin sin
1 0 3
t E K V

(5.2.3.2-3)
und
( ) sin cos sin
1 0 4
t E K V (5.2.3.2-4)
Diese Signale werden im Fehlerdifferenzverstrker subtrahiert. Es ergibt sich
( ) sin cos cos sin sin
1 1 5
s t K V (5.2.3.2-5)
Unter Verwendung des Additionstheorems
( )
1 1 1
sin sin cos cos sin (5.2.3.2-6)
folgt aus Gl. (5.2.3.2-6)
( )
1 5
sin sin t K V (5.2.3.2-7)
In einem Phasendetektor wird das Signal V
5
mit dem Referenzsignal verglichen.
Das Ausgangssignal des Phasendetektors wird einem Integrator (I-Regler)
zugefhrt, dessen Ausgang auf einen hochdynamischen VCO
(spannungsgesteuerter Oszillator) geht. Damit bilden der Phasendetektor, der
Integrator und der VCO zusammen mit dem Vorwrts/Rckwrtszhler, dem
Multiplizierer und dem Fehlerdifferenzverstrker einen geschlossenen Regelkreis.
Dadurch wird erreicht, dass der VCO den Vorwrts/Rckwrtszhler stets so
einstellt, dass
1
und bereinstimmen.
Die Auflsung fr den Winkel kann bis zu 14 Bit betragen. Ferner liefert die
Schaltung einen Ausgang fr die Drehrichtung und einen analogen Ausgang fr
die Drehzahl bzw. die Geschwindigkeit.


98























Bild 5.2.3.2-1 Blockschaltbild der Schaltung zur Auswertung der Resolversignale im
geschlossenen Regelkreis

5.2.3 Absolutwertgeber

Absolute Geber werden immer dort bentigt, wo nach dem Einschalten direkt eine
absolute Lageinformation erforderlich ist. Das kann u. a. sein bei
Synchronmotoren zur Ermittlung der Polradlage oder
Maschinen, die vor dem Betriebsbeginn keine Bewegung zur Referenzierung
zulassen
Bei den absoluten Gebern unterscheidet man zwischen Single- und
Multiturngebern.
Singleturn-Geber liefern nach Einschalten eine absolute Lageinformation
innerhalb einer Umdrehung.
sin
cos

Przisions-
sin/cos-
multipli-
zierer
Fehler-
verstrker
sin (
)
Phasen-
detektor
VCO
Referenz-
spannung
Frequenz-
former
V/ R-
Zhler
Speicher
Speicher-
steuerung
Ein/Aus

Drehrichtung
Winkel-
geschwindigkeit
DC
Fehler
Analogwert
Digitalwert
CL
99
Multiturn-Geber stellen zustzlich eine absolute Lage ber mehrere
Umdrehungen zur Verfgung.
Die Singleturn-Drehgeber haben als Maverkrperung eine Teilscheibe aus Glas
mit mehreren Teilung- bzw. Codespuren mit Gray-Code. Jeder Winkelposition ist
ein eindeutiges Codemuster zugeordnet. Mit diesem Codemuster wird die absolute
Position der Motorwelle bestimmt. Die Besonderheit beim Gray-Code ist, dass
beim bergang von einem auflsbaren Winkelschritt zum nchsten sich jeweils
nur ein Bit ndert. Der mgliche Ablesefehler betrgt deshalb maximal ein Bit. In
geringem Abstand gegenber der drehbaren Teilscheibe sind eine oder mehrere
Abtastplatten angeordnet, die den Teilungs bzw. Codespuren zugeordnete
Abtastfelder tragen. Jede Abtastplatte wird von einem parallel ausgerichteten
Lichtbndeldurchstrahlt, das von einer Beleuchtungseinheit, bestehend aus LED
und Kondensor, ausgeht. Bei einer Drehung der Teilscheibe wird der Lichtstrom
moduliert und seine Intensitt von Photoelementen erfasst. Bei absoluten
Drehgebern, die zustzlich Inkrementalsignale ausgeben, sind der feinsten Spur
vier Abtastfelder zugeordnet. Die vier Strichgitter der Abtastfelder sind jeweils
um ein Viertel der Teilungsperiode (Teilungsperiode= 360/Strichzahl) zueinander
versetzt.
Multiturn-Drehgeber haben zur Bestimmung der Position innerhalb einer
Umdrehung den gleichen Aufbau wie die SingleturnDrehgeber. Zur Erzeugung
der Multiturn-Information existieren verschiedene Varianten:
Zustzliche Scheibe ber Getriebe
Die Maverkrperung zur Unterscheidung der Anzahl an Umdrehungen
besteht aus permanent magnetischen Kreisteilungen oder graycodierten
Glasscheiben, die ber ein Getriebe miteinander verbunden sind. Die
Abtastung erfolgt im ersten Fall ber digitale Hall -Sensoren im zweiten Fall
mittels photoelektrischer Abtastung.
Elektronische Multiturn-Erzeugung
Hier wird mittels einer elektronischen Lsung mit Magnetfeldsensoren die
Multiturn-Information gebildet und in einem batteriegepufferten Speicher
abgelegt.
SSI-Absolutwertgeber bertragen die Position ber die serielle SSISchnittstelle
(Synchronous Seriell Interface). Diese Schnittstelle ermglicht eine reine digital
serielle bertragung der Position. Bei der bertragung der absoluten
Positionsinformation wird synchron zu einem vom Antriebsregler vorgegebenen
Takt (CLOCK) der absolute Positionswert, beginnend mit dem most significant
Bit" (MSB) bertragen (MSB first). Bild 5.2.4-1 zeigt eine mglich
Datenbertragung beim SSI-Absolutwertgeber. Die Datenwortlnge betrgt dabei
nach SSIStandard bei SingleturnGebern 13 Bit und bei Multiturn-Gebern 25 Bit
100
(13 Bit Singleturn-Information und 12 Bit Multiturn-Information, d. h. 4096
Umdrehungen). Im Ruhezustand liegen Takt - und Datenleitungen auf dem High-
Pegel. Mit der ersten fallenden Taktflanke wird der aktuelle Messwert in einem
Parallel/SeriellWandler gespeichert. Die Datenbertragung erfolgt mit der ersten
steigenden Taktflanke. Nach bertragung eines vollstndigen Datenworts bleibt
der Datenausgang auf dem Low-Pegel, bis der Drehgeber fr einen neuen
Messwertabruf bereit ist (t
2
). Kommt whrend dieser Zeit eine neue
Datenausgabe-Anforderung (CLOCK), werden die bereits ausgegebenen Daten
nochmals ausgegeben. Bei einer Unterbrechung der Datenausgabe (CLOCK =
High fr t > t
2
) wird mit der nchsten Taktflanke ein neuer Messwert gespeichert.
Die FolgeElektronik bernimmt mit der nchsten steigenden Taktflanke die
Daten. Die Spuren CLOCK+ und DATA+ werden im Geber invertiert und als
invertierte Signale an den Spuren CLOCK und DATA zur Verfgung gestellt. Die
bertragung erfolgt ber eine RS422/485Schnittstelle.

Bild 5.2.4-1 Mgliche Datenbertragung beim SSI-Absolutwertgeber

SSI-Absolutwertgeber erfordern eine Spannungsversorgung von 5 VDC 5 %.
Zur Sicherstellung dieser Toleranz sind zustzliche Sensorleitungen erforderlich.
Bei den verschiedenen absoluten Drehgebern werden zustzlich zur seriellen
Datenbertragung sinusfrmige Inkrementalsignale A, B mit Signalpegeln von 1
VSS ausgegeben.
Bei reinen Absolutwertgebern, also Gebern ohne zustzliche inkrementelle
Signale, wird die Lage zyklisch mit jedem Abtasttakt der Drehzahlerfassung ber
die SSISchnittstelle ausgelesen. Die Abtastzeit T
0
bei den Antriebsreglern liegt
T
tzul
n

t1 MSB
t2
LSB
n n - 1 n - 2 n - 3 2 1
Clock
Data
101
dabei zwischen 125 s (8 kHz) und 250 s (4 kHz). Die maximale
Winkelauflsung bzw. die kleinste WinkelSchrittweite ?in Abhngigkeit von
der Singleturn-Auflsung des Gebers berechnet sich nach:
Auflsung Singleturn


2
360

Beispiel: Die Singleturn-Auflsung eines Gebers betrgt 13 Bit. Das entspricht
einer Winkelauflsung von ?= 360/2
13
= 0,044 = 2 Winkelminuten.
Die Drehzahl wird hnlich wie bei dem Verfahren der Impulszhlung berechnet.
min
s
60
2
0

Auflsung Singleturn
T
?Bit
n
= Anzahl der Bits im Abtastinterval T
0

Die kleinste darstellbare Drehzahl ergibt sich, wenn die Lagedifferenz im
Abtas tintervall 1 Bit ist. Darunter wird die Drehzahl = 0 min
1
gesetzt.

Beispiel:
SingleturnAuflsung = 13 Bit, T
0
= 250 s, Bit = 1
1
13 6
min 3 , 29
min
s
60
2 s 10 250
1



n
Bei Absolutwertgebern mit zustzlichen Inkrementalsignalen erfolgt die
Auswertung wie beim klassischen Sin/Cos-Geber. Daher sind auch sehr kleine
Drehzahlen messbar. Die Absolutposition wird in der Regel nur einmalig beim
Systemstart gelesen und damit die Lageberechnung initialisiert. Anschlieend
werden nur noch die inkrementellen Signale ausgewertet.
Absolutwertgeber mit einer Hiperface-Schnittstelle besitzen eine asynchrone,
halbduplex serielle Schnittstelle (ASI -Asynchronous Seriell Interface) zur
bertragung der Absolutposition. Sie entspricht physikalisch der EIA RS-485
Spezifikation. Geber mit Hiperface-Schnittstelle werden exklusiv von wenigen
Firmen hergestellt. Sie sind in der Regel als Einbaugeber fr Servomotoren
ausgefhrt.
Eine taktsynchrone bertragung der Position ist nicht mglich, so dass fr die
zyklischen Lage und Drehzahlberechnung als Prozessdatenkanal zustzliche
sinusfrmige inkrementelle Signale bertragen werden.
102
Die Schnittstelle zum Geber ermglicht die bertragung von Diagnosedaten des
Gebers oder auch das Speichern von Antriebsreglerkonfigurationen. Diese
Funktionen werden jedoch nicht von allen Antriebsreglern untersttzt.
Die Geber werden mit einer Spannung von 7-12 V versorgt. Es sind keine
Sensorleitungen erforderlich, da die Spannung im Geber selbst geregelt wird.
Die Berechnung der Lage und Drehzahl erfolgt wie beim klassischen sin/cos-
Geber. Daher sind auch sehr kleine Drehzahlen messbar. Die Absolutposition wird
in der Regel nur einmalig beim Systemstart gelesen und damit die
Lageberechnung initialisiert. Anschlieend werden nur noch die inkrementellen
Signale ausgewertet.

5.3 Vergleich von Positionsgebern

Um dem Projektierer die Auswahl des geeigneten Geber fr seine Anwendung zu
erleichtern, sind in der Tabelle 5.3-1 die charakteristischen Eigenschaften der
Positionsgeber zusammengestellt.




















103


T
y
p
i
s
c
h
e

a
b
s
o
l
u
t
e

G
e
n
a
u
i
g
k
e
i
t

1
)

T
y
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c
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d
e
r
h
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g
e
n
a
u
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g
k
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i
t

2
)

L
a
g
e
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u
f
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u
n
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m

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r
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r

D
r
e
h
z
a
h
l
b
e
r
e
c
h
n
u
n
g

HTL-Inkrementalgeber
(1024 Signalperioden)
t 5 t 1,5
5 / Bit
bei 12 Bit
5 / Bit
bei 12 Bit
TTL-Inkrementalgeber
(1024 Signalperioden)
t 5 t 1,5
5 / Bit
bei 12 Bit
5 / Bit
bei 12 Bit
Sin/Cos-Inkrementalgeber
(2048 Signalperioden)
t 20 t 6
20 / Bit
bei 16 Bit
0,04 / Bit
bei 25 Bit
SSI-Absolutwertgeber
(! Bit / Umdrehung)
t 2,5 t 0,5
2,5 / Bit
bei 13 Bit
2,5 / Bit
bei 13 Bit
SSI-Absolutwertgeber
mit Sin/Cos-Signalen
(2048 Signalperioden)
t 20 t 6
20 / Bit
bei 16 Bit
0,04 / Bit
bei 25 Bit
Hiperface-
Absolutwertgeber
(1024 Signalperioden)
t 45 t 7
20 / Bit
bei 16 Bit
0,08 / Bit
bei 24 Bit
Resolver
t 10 t 1
1 / Bit
bei 14 Bit
1 / Bit
bei 14 Bit
1)
Absolute Genauigkeit: Abweichung zwischen der tatschlichen und der
gemessenen Position.
2)
Wiederholgenauigkeit: Abweichung bei einem wiederholt angefahrenem
Punkt bei gleichen Betriebsbedingungen.

Tabelle 5.3-1 Zusammenstellung der charakteristischen Eigenschaften von
Positionsgebern







104

































105
6 Motoren
Werden in der industriellen Produktionstechnik Antriebe mit hheren Leistungen
bentigt, so werden dafr ausschlielich Drehstromantriebe eingesetzt. Knnen
die Drehzahlen konstant sein, werden diese direkt an das starre Drehstromnetz
angeschlossen. Durch die Verwendung von Antrieben mit unterschiedlichen
Polpaarzahlen und gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Getriebes
knnen die Drehzahlen den Anforderungen der Anwendungen angepasst werden.
Werden aber variable Drehzahlen und/oder Positionsregelungen gefordert, mssen
diese Antriebe in Verbindung mit geeigneten Antriebsreglern eingesetzt werden.
Diese knnen einfache Frequenzumrichter oder komplexe Servoregler
(Frequenzumrichter mit berwachungs und Regelelektronik) sein. Wegen ihres
einfachen und robusten Aufbaus, ihrer ausgezeichneten Betriebseigenschaften und
wegen der guten Regelbarkeit bei Verwendung einer geeigneten
Antriebselektronik we rden Drehstrommotoren zunehmend auch im Consumer
und Automotivbereich eingesetzt.
Die am hufigsten eingesetzten Motorarten sind Drehstromnormmotoren,
Asynchronservomotoren und Synchronservomotoren. Ihre wichtigsten Merkmale
lassen sich dem Typeschild entnehmen. Diese sind:
Bemessungsstrom I
N

Bemessungsleistung P
N

Bemessungsdrehzahl n
N

Bemessungsdrehmoment M
N

(nur blich bei Servomotoren)
Leistungsfaktor cos
Bemessungsfrequenz f
N
Bei der Auswahl des Motors ist die Umgebungstemperatur, Aufstellhhe und das
maximal zulssige Drehmoment zu beachten.
Die maximal zulssige Motortemperatur hngt im Wesentlichen von den
Grenztemperaturen der im Motor verwendeten Isolierstoffe und Wicklungen ab.
Die Daten auf dem Typenschild beziehen sich auf eine Umgebungstemperatur von
40 C. Bei hheren Umgebungstemperaturen mssen Motoren mit Isolierstoffen
und Imprgniermittel mit entsprechend hheren Wrmeklassen eingesetzt werden.
106
Genaue Projektierungsdaten fr die ausgewhlten Antriebe sind den zugehrigen
Datenblttern zu entnehmen.
Die Typenschilddaten beziehen sich auf eine Aufstellhhe bis 1000 m ber N. N.
Bei einer Aufstellhhe von mehr als 1000 m ber N. N. reduzieren sich
typischerweise Bemessungsleistung bzw. Bemessungsmoment um 1% pro 100 m.
Die maximale Aufstellhhe betrgt typischerweise 4000 m ber N. N. Genauere
Projektierungsdaten sind wieder den Datenblttern zu entnehmen.
Das maximal zulssige Motordrehmoment findet man nicht auf dem
Motorleistungsschild. Es ist eine Information, die man auf dem Motordatenblatt
findet. Das maximal zulssige Motordrehmoment hngt im Wesentlichen vom
Motortyp (DS-Normmotor, Servomotor) und damit von der M/nKennlinie ab.
Neben dem maximalen Drehmoment spielt auch die durchschnittliche
Lagerlebensdauer und damit die Axial- und Querkrfte, die auf die Motorwelle
wirken, eine entscheidende Rolle. Denn was nutzt es dem Anwender, wenn der
super kleine Motor das maximale Drehmoment liefert, aber nach 500 Stunden
wegen Lagerschadens ausfllt.
Am Anfang der Motorauswahl ist der anwendungsbedingte Reduktionsfaktor zu
ermitteln. Der Faktor ergibt sich aus der Umgebungstemperatur, der Montageart,
der Aufstellhhe und je nach Motortyp, aus der zustzlichen Wrmeabfuhr ber
den Motorflansch. Die Bemessungswerte des Typenschilds und des Datenblatts
sind entsprechend des ermittelten Faktors zu reduzieren.
Ferner sind die wichtigsten Anwendungsdaten zu berechnen. Diese sind:
Maximale Motordrehzahl (n
max
)
Maximal auftretende Drehmomente (M
max
)
Effektives Motormoment (M
eff
)
Mittlere Motordrehzahl (
l
n
e Arbeitsspi
)
Fr die Auswahl des Motors sind folgende Bedingungen zu prfen:
1) Der Reduktionsfaktor muss vorliegen, damit die Datenblatt-Bemessungsdaten
des gewhlten Motors angepasst werden knnen.
2) Der gewhlte Motor muss die maximale Drehzahl (n
max
) auch bei 10 %
Unterspannung liefern knnen.
3) Der gewhlte Motor muss das maximale Drehmoment bei maximaler Drehzahl
(n
max
) liefern knnen.
4) Der gewhlte Motor muss bezogen auf die M/n-Kennlinie das effektive
Motormoment (M
eff
) bei mittlerer Drehzahl liefern knnen.
107
Sind diese Bedingungen erfllt, dann muss das zustzliche Motortrgheit smoment
des gewhlten Motors in die Berechnungen einbezogen werden und das Ganze ist
nochmals gegen zu prfen.
Die charakteristischen Merkmale der drei genannten Motorarten sind fr einen
Leistungsbereich von 0,37 kW bis 5 kW bei einem Drehmomentbereich von 1 Nm
bis 40 Nm in der Tabelle 6-1 gegenbergestellt.

Merkmale
Drehstrom-
normmotor
Synchron-
servomotor
Asynchron-
servomotor
Preis /Leistungsverhltnis
bis 3 kW (Euro/kW)
niedrig mittel hoch
Preis /Leistungsverhltnis
ber 3 kW (Euro/kW)
niedrig hoch mittel
Winkelbeschleunigung
(M
max
/J
red
)
mittel sehr gut gut
Drehzahlbereich mit
Feldachwchung
gut
(0 bis 2 x n
n
)
mittel
(0 bis 1 x n
n
)
sehr gut
(0 bis 4 x n
n
)
Leistungsdichte
(Leistung/Volumen oder
Gewicht)
mittel sehr gut gut
Rotormassentrgheit gro klein mittel
Stillstandsmoment
bedingt
( 30 % M
N
)
ja ja
Schutzart IP54 IP64 IP64
Khlung (ohne Fremdlfter) Eigenbelftung Konvektion Konvektion
Maximales
Beschleunigungsmoment
1,8 bis 2 x M
n
3 x M
n
3 x M
n

Not/Aus ber mechanische
Motorbremse
ja bedingt bedingt
Reparatur einfach schwierig einfach
Ersatzteilbevorratung einfach schwierig mittel

Tabelle 6-1 Vergleich typischer Merkmale von Drehstromnormmotoren,
Synchronservomotoren und Asynchronservomotoren




108
6.1 Asynchronmotor
Der Rotor eines DrehstromAsynchronmotors hat im Regelfall eine
kurzgeschlossene Wicklung (Kurzschlusslufer). Diese Wicklung ist entweder als
Drahtspulenwicklung oder meist als LeiterstabKfig ausgefhrt. In der
Massenfertigung wird das Blechpaket des Rotors hufig mit LeiterNuten
versehen, die mit Aluminium ausgegossen werden, wobei gleichzeitig Khllfter
Lamellen mit angebracht werden.
Der Stnder oder Stator besteht aus dem Gehuse, dem Stnderblechpaket und
der darin eingelegten Stnderwicklung, die immer als Mehrphasenwicklung
ausgefhrt ist. Das Gehuse muss das Drehmoment ber die Befestigung des
Motors (Fu- oder Flanschanschluss) gegen das Fundament absttzen. Hufig hat
das Gehuse auch Khlrippen fr den Motor.
Die Anschlsse der Strangwicklungspaare werden meist auf ein Klemmbrett
herausgefhrt, wo sie blicherweise mit den Kennbuchstaben U1U2, V1V2 und
W1W2 (Anschlussbezeichnung nach EN 60034-8) gekennzeichnet sind. An
diesem Klemmbrett kann die Betriebs-Schaltung so vorgenommen werden, dass
zum einen eine Anpassung an die gegebene Betriebsspannung oder aber eine
Anlauf-Schaltung durch eine geeignete Schtzschaltung z. B. die Stern-Dreieck-
Schaltung ausgefhrt werden kann.
Mit dem Siegeszug der Drehstromwechselrichter werden heute nahezu
ausschlielich nur noch Kurzschluss-Kfiglufermotere verwendet. Dieser
Ausfhrungsart verdankt der Asynchronmotor seine Bezeichnung als
"Arbeitspferd" der elektrischen Antriebstechnik. Als einziger Elektromotor ist er
in der Lage, ohne zustzliche Hilfsmittel auch gegen groe Gegenmomente von
Arbeitsmaschinen anzulaufen.
Die Betriebsdrehzahl der Asynchronmotoren ist abhngig von der Wicklungsart
des Stnders (Polpaarzahl), von der Drehfeldfrequenz des speisenden Netzes und
von der Last.
Seine besonderen Vorteile sind:
lange Lebensdauer, wartungsarm, kein Brstenverschlei, daraus resultiert ein
typischer mittlerer Ausfallabstand von > 20.000 Std
kurzzeitig stark berbelastbar
nahezu konstante Drehzahl, kein Durchgehen im Leerlauf
einsetzbar im explosionsgefhrdetem Bereich, da keine Brsten oder
Schleifringe vorhanden sind
vergleichsweise geringe Herstellungskosten
109
der Lufer ist spannungslos, deswegen kann er auch in Medien oder in Gasen
bzw. im Vakuum laufen
Anlauf gegen hohe Gegenmomente ohne Hilfsmittel
sehr robuste Ausfhrung, Medienvertrglichkeit des Aktivteils (l, Gase,
etc.)
hohe Drehzahltauglichkeit, daher bei Betrieb mit Wechselrichter hohe
Leistungsausbeute
hoher Wirkungsgrad im Feldschwchbereich
Seine Nachteile sind:
Drehzahlvernderung nur bei Sonderbauformen mit Polumschaltung oder mit
zustzlichem Antriebsregler mglich
insbesondere bei kleinen Ausfhrungen ca. 20 . -. 30 % mehr Volumen pro
Drehmoment gegenber permanentmagnetisierten Synchronmotoren
3 Auenleiter zur Versorgung notwendig
kleinerer Wirkungsgrad im Vergleich zur permanentmagnetisierten
Synchronmaschine bei hoher Momentausnutzung
komplexe theoretische Verfahren zur Berechnung (im Vergleich zu anderen
elektrischen Maschinen)
Bei den Asynchronmotoren sind zwei verschiedene Bauarten in der Anwendung.
Dies sind er Asynchronnormmotor und der Asynchronservomotor. Beide
unterscheiden sich durch ihre Bauform und, dadurch bedingt auch in ihrem
Betriebsverhalten.
110
6.1.1 DS-Normmotor

Der Drehstromnormmotor (DS-Normmotor), entsprechend der DIN VDE 530
bzw. EN 60034-1, hat eine kurze Baulnge und einen Rotor mit einem groen
Durchmesser. Bedingt durch diese Bauart, entstehen am Umfang hohe Fliehkrfte.
Dadurch ist seine Drehzahl nicht beliebig zu erhhen. Auerdem verursacht der
groe Durchmesser auch ein hohes Massentrgheitsmoment. Dadurch ist seine
Dynamik ebenfalls begrenzt Somit wird er vorwiegend dort eingesetzt, wo
konstante Drehzahlen gefordert sind.
Bild 6.1.1-1 zeigt die typische Ausfhrung eines DS-Normmotors mit
Kegelradgetriebe und Frequenzumrichter

Bild 6.1.1-1 DS-Normmotor mit Kegelradgetriebe und Frequenzumrichter

Alle fr den Anwender wichtigen Daten fr den DS-Normmotor sind dem
Typenschild zu entnehmen. Auf Grund der Herstellungstoleranzen und der
Toleranzen in den Eigenschaften der verwendeten Materialien knnen diese von
den angegebenen Werten abweichen. Welche Abweichungen dabei zulssig sind,
zeigt die Tabelle 6.1.1-1. Bild 6.1.1-2 zeigt schematisch den Aufbau eines
Asynchronmotors. In Bild 6.1.1-3 sind die Drehzahl-/Drehmomentkennlinie, die
Drehzahl / Stro mkennlinie sowie der Verlauf des Leistungsfaktors ber der
Drehzahl angegeben, wenn der Motor am starren Netz betrieben wird.
111

Gewhrleisteter Wert fr Toleranzen
Wirkungsgrad
Motoren bis 50 kW
Motoren ber 50 kW

15 % von
10 % von
Gesamtverlustleistung P
V

Motoren bis 50 kW
Motoren ber 50 kW

keine Festlegung
+ 10 % von P
V

Leistungsfaktor cos
1 % von (1 cos)
mindestens 0,02, hchstens 0,07
Schlupf s
Motoren bis 1 kW
Motoren ber 1 kW

t 30 % von s
t 20 % von s
Anzugsstrom i
1
+ 20 % von i
1

Anzugsmoment M
1

10 % bis + 25 % von M
1

(nach Vereinbarung auch mehr als 25 %)
Kippmoment M
K
10 % von M
K

Massentrgheitsmo ment J
t 10 % von J

Tabelle 6.1.1-1 Zulssige Abweichungen der Typenschilddaten

Bild 6.1.1-2 Schematischer Aufbau eines Asynchronmotors
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
7
9
11
1 Stndergehuse 2 Stnderblechpaket
3 Stnderwicklung 4 Luferblechpaket
5 Luferstbe 6 Fu
7 Lagerschild 8 Lfterrad
9 Wlzlager 10 Welle
11 Kurzschlussring
112
















Bild 6.1.1-3 Drehzahl-/Drehmomentkennlinie, Drehzahl-/Stromkennlinie sowie der
Leistungsfaktor als Funktion der Drehzahl bei Betrieb am starren Drehstromnetz

Bild 6.1,1-4 zeigt fr den Drehstromnormmotor den Verlauf des Drehmoments als
Funktion der Drehfeldfrequenz bei Betrieb des Motors an einem
Frequenzumrichter (Open-Loop-Betrieb). Die Bedeutung der verschiedenen
Kurven wird nachfolgend nher erlutert.










Bild 6.1,1-4 Typische Momentenkennlinie eines DS-Normmotors bei Betrieb an einem
Frequenzumrichter
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
n/n
N
0
1
2
I
I
N
3
4
5
6
M
M
N
2,4
2,0
1,6
1,2
0,8
0,4
0
cos

0
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
I
I
N
M
M
N
cos
0,5
1,0
1,5
2,0
0
0
20 40 60
80
100
120
f
1)
2.1)
2.2)
3)
4)
5)
Hz
M
M
N
113
Die angegebenen Kurven gelten jeweils fr besondere Betriebszustnde bei bestimmten
Belftungen des Motors. Ein weiterer Parameter ist die Motorgre. Die dargestellten
Verlufe gelten fr folgende Betriebszustnde:
1) Abgegebene Leistung eines DS-Normmotors bei Betrieb mit
Frequenzu mrichter
2) Die typische Grenzkurve 2.1) oder 2.2) kann bei Motorisolation mit
Wrmeklasse F und Ausnutzung des Motors nach (Wrmeklasse B) um ca.
20 % angehoben werden
2.1) Zulssige Drehmomentkennlinie eines eigenbelfteten DS-Normmotors bei
Frequenzumrichterbetrieb und bei Motorleistungen < 4 kW.
2.2) Zulssige Drehmomentkennlinie eines eigenbelfteten DS-Normmotors bei
Frequenzumrichterbetrieb und bei Motorleistungen > 15 kW.
3) Zulssige Drehmomentkennlinie eines ausreichend fremdbelfteten DS
Normmotors bei Frequenzumrichterbetrieb. Es ist jedoch zu beachten, dass
bei Motorleistungen >15 kW sehr oft ein Rotorlfter eingesetzt wird,
wodurch die Kennlinie (3) eventuell reduziert werden muss.
4) Maximal zulssiges Drehmoment eines DS-Normmotors nach VDE 0530
Teil 1 (120 s). Maximales Drehmoment mit Frequenzumrichtern, die 180 %
berlast zulassen.
5) Maximales Drehmoment mit Antriebsreglermodulen, die mindestens 200 %
berlast zulassen.

Weitere Informationen zum Thema DS-Normmotor knnen Sie dem
Hauptverzeichnis Benutzerdokumentation zu Antriebsregler, Motoren und
Getriebe auf der Buch-DVD entnehmen.


6.1.1.1 Dynamische Eigenschaften der DS-Normmotoren

Listenmig werden IEC-Normmotoren mit ein bis sechs Polpaaren (3000 min
1

bis 500 min
1
) angeboten. Wird die dreiphasige Wicklung des Drehstrom-Asyn-
chronmotors von Drehstrom durchflossen, bildet sich ein Kreisdrehfeld, dessen
Drehzahl von der Netzfrequenz f und der Polpaarzahl n
P
abhngig ist. Es gilt fr
die Motordrehzahl
P
60
n
f
n

(6.1.1.1-1)
114
IEC-Normmotoren mit hherer Polpaarzahl mssen bei gleicher Leistung ein
hheres Drehmoment entwickeln als IEC-Normmotoren mit niedrigerer
Polpaarzahl. Das erhhte Drehmoment bzw. der erhhte magnetische Fluss sowie
die hhere Anzahl von Spulen und Nuten haben grere Motorbaugren und
hhere Rotortrgheitsmomente zur Folge. Die Auswirkung des mit der
Polpaarzahl steigenden Massentrgheitsmoments des Rotors bei gleichzeitig
kleiner werdender Nenndrehzahl auf das bentigte Beschleunigungsmoment und
die erforderliche maximale Beschleunigungsleistung knnen berechnet werden
mit den Gleichungen
BE
RedMBE
MBE
55 , 9 t
n J
M

(6.1.1.1-2)
und
BE
2
RedMBE
MBE
2 , 91 t
n J
P

(6.1.1.1-3)
Aus Gl. (6.1.1.1-3) folgt, dass die Beschleunigungsleistung dem
Massentrgheitsmoment und dem Quadrat der Drehzahl proportional ist. Daraus
ist zu entnehmen, dass Motoren mit hoher Polpaarzahl und mit hoher Drehzahl
besonders viel Eigenleistung zur Beschleunigung des eigenen Rotors bentigen.
Demzufolge sind Motoren mit einer mittleren Polpaarzahl und damit auch mit
einer mittleren Drehzahl fr das Beschleunigen von Lastmomenten besser
geeignet. Der Ve rgleich der Beschleunigungsleistung von IEC-Normmotoren mit
einem, zwei und drei Polpaaren ist dem Bild 6.1.1.1-1 zu entnehmen. Die
Berechnung erfolgte unter der Annahme einer Beschleunigungszeit von 100 ms.
Wie aus dem Balkendiagramm in Bild 6.1.1.1-1 zu ersehen ist, eignet sich ein
Motor mit zwei Polpaaren besonders gut fr dynamische Vorgnge. Der Motor
mit drei Polpaaren ist bezglich der Beschleunigung zwar im unteren
Leistungsbereich vergleichbar, hat aber ein hheres Gewicht, was gleichbedeutend
mit hheren Kosten ist. Dies ist aus Bild 6.1.1.1-2 zu entnehmen.
115

Bild 6.1.1.1-1 Zusammenhang zwischen Polpaarzahl und der Leistung zur Beschleunigung
des eigenen Rotors von IEC-Normmotoren

Der Motor mit einem Polpaar ist ungeeignet fr dynamische Vorgnge, da er fast
die gesamte installierte Motorleistung fr die Beschleunigung seines Rotors
bentigt. Solche Motoren mit einer Leistung von mehr als 3 kW sind ungeeignet
fr Beschleunigungszeiten von weniger als 400 ms.
1 Polpaar
2 Polpaare
3 Polpaare
186
138
132
345
180
248
449
316
307
669
407
406
928
580
548
1350
772
1100
1800
780
1970
250 W 370 W 550 W 750 W 1,1 kW 1,5 kW 2,2 kW
0
500
1000
1500
2000
W
P
M
B
E
1 Polpaar 2 Polpaare 3 Polpaare
116
1 Polpaar
2 Polpaare
3 Polpaare
4,0
5,5
5,5
5,5
6,5
9,0
6,5
8,5
10,5
8,5
10,0
12,0
10,0
12,0
15,0
12,0
15,0
23,0
15,0
17,0
30,0
250 W 370 W 550 W 750 W 1,1 kW 1,5 kW 2,2 kW
0
5
10
15
20
1 Polpaar 2 Polpaare 3 Polpaare
G
e
w
i
c
h
t
25
30
kg


Bild 6.1.1.1-2 Darstellung der Beziehung zwischen Gewicht, Polpaarzahk und Leistung
von IEC-Normmotoren

Um eine Einschtzung fr die kleinste Beschleunigungszeit zu bekommen, muss
man die Leerlaufbeschleunigungszeit der Motoren kennen. Da ein Motor mit zwei
Polpaaren (Bild 6.1.1.1-1) die besten dynamischen Eigenschaften aufweist, soll
dieser auch nachfolgend betrachtet werden. Die Beschleunigungszeit kann aus der
Bemessungsleistung, dem Bemessungsmoment, der Drehzahl und dem
Massentrgheitsmoment des Rotors mit Hilfe der nach der Beschleunigungszeit
umgestellten Gln. (6.1.1.1-2) und (6.1.1.1-3) berechnet werden. Nach der
Umstellung ergeben sich
MBE
RedMBE
BE
55 , 9 M
n J
t

(6.1.1.1-4)
und
MBE
2
RedMBE
BE
2 , 91 P
n J
t

(6.1.1.1-5)
117
Die Leerlaufbeschleunigungszeit fr IEC-Normmotoren mit zwei Polpaaren bis zu
einer Leistung von 2,2 kW ist in Bild 6.1.1.1-3 dargestellt. Aus dem
Balkendiagramm geht hervor, dass die Leerlaufbeschleunigungszeit er kleiner als
60 ms ist.
Dies bedeutet, da der Motor maximal einen Drehwinkel von 270 fr das Be-
schleunigen auf Nenndrehzahl berstreicht.
Wenn man die Beschleunigungszeit unter dem Gesichtspunkt der
Massentrgheitsmomentanpassung betrachtet, d. h., das auf die Motorwelle
reduzierte Massentrgheitsmoment der Arbeitsmaschine entspricht dem
Massentrgheitsmoment des Rotors der Antriebsmaschine, dann ergeben sich bei
diesem Motor Beschleunigungszeiten von weniger als 130 ms und Drehwinkel
von weniger als 540 fr den Beschleunigungsvorgang. Die
Beschleunigungszeiten fr IEC-Normmotoren mit zwei Polpaaren und
Massentrgheitsmomentanpassung zeigt das Balkendiagramm in Bild 6.1.1.1-4.


Bild 6.1.1.1-3 Darstellung der Leerlaufbeschleunigung t
BE
fr IEC-Normmotoren mit zwei
Polpaaren bis zu einer Leistung von 2,2 kW


Leerlaufbeschleu-
nigungszeit t
BE
250 W 370 W 550 W 750 W 1,1 kW 1,5 kW 2,2 kW
55,0 49,0 57,0 54,0 52,0 52,0 37,0
0
10
60
50
40
30
20
t
B
E
ms
118

Bild 6.1.1.1-4 Darstellung der Leerlaufbeschleunigung t
BE
fr IEC-Normmotoren mit zwei
Polpaaren Massentrgheitsmomentanpassung (J
RedMBE
= J
Rot
) bis zu einer Leistung von
2,2 kW

6.1.1.2 Betrieb eines DS-Normmotor mit Feldschwchung

Ein Asynchronmotor wird im Feldschwchbereich betrieben, wenn eine
Drehfeldfrequenz verwendet wird, die hher ist als die Bemessungsfrequenz f
N
.
Wird der Motor immer mit seinem Bemessungsmoment M
N
betrieben, ergibt sich
eine Motorleistung von
60
p 2
N
n
M P

(6.1.1.2-1)
Bei Bemessungsdrehzahl und Bemessungsmoment ist dann die
Bemessungsleistung erreicht. Diese darf aber bei weiterer Steigerung der Drehzahl
nicht berschritten werden. Das Drehmoment des Motors ist dem verketteten
Fluss und dem Wirkstrom proportional gem der Gleichung
i ? M
N
~ (6.1.1.2-2)
Beschleunigungszeit
t
BE
bei J
RedMBE
= J
Rot
250 W 370 W 550 W 750 W 1,1 kW 1,5 kW 2,2 kW
110,0 98,0 115,0 109,0 106,0 103,0 71,0
0
20
120
100
80
60
40
t
B
E
ms
119
Bei einem Strom von i
N
wird das Bemessungsmoment M
N
erreicht. Wird die Gl.
(6.1.1.2-2) fr Bemessungsstrom in die Gl. (6.1.1.2-1) eingesetzt, ergibt sich bei
Bemessungsdrehzahl
60
p 2
N
N N N
n
i ? P

(6.1.1.2-3)
Soll nun der Motor Betrieben werden mit n > n
N
und P
N
nicht berschritten
werden, so ist Gl. (6.1.1.2-3) mit n zu erweitern. Es ergibt sich
n
n n
i ? P


60
p 2
N
N N N
(6.1.1.2-4)
Um den Motor auch oberhalb der Bemessungsleistung mit dem Bemessungsstrom
zu betreiben, muss der verkettete Fluss drehzahlabhngig abgesenkt werden auf
den Wert
( )
n
n
? n ?
N
N
(6.1.1.2-5)
Mit der Reduzierung des verketteten Flusses (Feldschwchung) oberhalb der
Bemessungsdrehzahl reduziert sich auch gem Gl. (6.1.1.2-2) das vom Motor
gelieferte Moment.
Die Verlufe von Drehmoment, verkettetem Fluss und Leistung fr einen Motor
im Feldschwchbetrieb sind in Bild 6.1.1.2-1 dargestellt.
Der Betrieb eines Motors oberhalb der Bemessungsdrehzahl, also im
Feldschwchbereich bringt einige Vorteile. Infolge der hheren Drehzahl ist bei
gegebener Maximaldrehzahl der Anwendung ein Getriebe mit hherer
bersetzung erforderlich. Dadurch ergibt sich beim Hochlauf ein greres
Beschleunigungsmoment und beim Start ein hheres Losreimoment gegenber
dem Betrieb bis zur Bemessungsdrehzahl. Dies kann bestenfalls dazu fhren, dass
ein Motor kle inerer Baugre eingesetzt werden kann, was unter Umstnden zu
einer Kostenreduzierung fhren kann. Demgegenber ist auch zu beachten, dass
das Motormoment im Feldschwchbereich abnimmt. Deswegen empfiehlt sich der
Feldschwchbetrieb besonders bei Anwendungen, in denen in der Anlaufphase das
Beschleunigungsmoment und das Moment fr den Bearbeitungsvorgang
aufgebracht werden mssen, nach Erreichen der Maximaldrehzahl aber nur noch
das Moment fr den Bearbeitungsvorgang zu liefern ist.
120

Bild 6.1.1.2-1 Verlufe von Drehmoment, verkettetem Fluss und Leistung fr einen Motor
im Feldschwchbetrieb


Weitere Informationen zum Thema 70 Hz Kennlinie mit 25%
Feldschwchung knnen Sie dem Hauptverzeichnis Weitere
Projektierungshinweise auf der Buch-DVD entnehmen.


6.1.2 Asynchronservomotor

Bei gleicher Bemessungsleistung ist der Asynchronservomotor lnger als der
Asynchronnormmotor, hat dafr aber einen geringeren Rotordurchmesser.
Dadurch sind hier bei gleicher Drehzahl die Fliehkrfte kleiner als beim
Asynchronnormmotor. Der geringere Rotordurchmesser verursacht auch ein
geringeres Massentrgheitsmoment. Dadurch verfgt er auch ber eine hhere
Drehbeschleunigung. Auf Grund seiner besonderen Konstruktion (andere
Blechschnitte und Luferstbe) ist er auch in der Lage, im Impulsbetrieb und im
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8

N
M
N
P
N
P(n)

(n)
M(n)

, M, P
n
N
/n
121
Aussetzbetrieb kurzzeitig ein sehr hohes Drehmoment zu erzeugen. Bild 6.1.21
zeigt die Drehzahl/Drehmomentkennlinie und verschiedene Betriebsbereiche des
Asynchronservomotors.



















Bild 6.1.2-1 Drehzahl/Drehmomentkennlinie und verschiedene Betriebsbereiche des
Asynchronservomotors bei Betrieb an einem Servoregler (Closed-Loop-Betrieb)

Aus Bild 6.1.2-1 ist erkennbar, dass der Asynchronservomotor im Impulsbetrieb
das fnffache Bemessungsmoment liefern kann. Dies aber nur fr eine kurze Zeit
von einigen hundert Millisekunden. Die Drehzahl kann auf das Vierfache der
Bemessungsdrehzahl gesteigert werden. Exakte Angaben darber sind den
zugehrigen Datenblttern der Hersteller zu entnehmen. Ferner ist aus dem Bild
auch erkennbar, wie bei hohen Drehzahlen der Feldschwchbereich zu
bercksichtigen ist.

Weitere Informationen zum Thema Asynchronservomotor knnen Sie dem
Hauptverzeichnis Benutzerdokumentation zu Antriebsregler, Motoren und
Getriebe und auf der Buch-DVD entnehmen.


0
1
2
3
4
M
M
N
5
M
0
0
n/n
N
1
2
3 4
Impulsbetrieb
Aussetzbetrieb
Dauerbetrieb
M
0
Dauerstillstandsmoment
122
6.2 Synchronmotor

In diesem Kapitel soll nur auf die DrehstromSynchronmaschine im Motorbetrieb
eingegangen werden. Daneben kann sie auch als Drehstromg enerator und zur
Blindleistungskompensation verwendet werden.
Die Maschine besitzt generell wie die Asynchronmaschine im Stnder eine
Drehfeldwicklung (meist auen), die ein magnetisches Drehfeld erzeugt. In
neueren Entwicklungen von Synchronservomotoren findet man immer fters die
so genannte Konzentrierte Wicklungen, auch Polschuhwicklung genannt. Eine
solche ist schematisch im Querschnitt in Bild 6.21 dargestellt.

Bild 6.2-1 Schematische Darstellung einer dreiphasigen konzentrierten Wicklung

Teilbild 6.2-1 a) zeigt den Stnderblechquerschnitt mit den Aussparungen zur
Aufnahme der konzentrierten Wicklungen. In Teilbild b) ist ein Spulenkrper zur
Aufnahme der Wicklung dargestellt, in dessen Mitte sich ein Eisenkern befindet.
Der Spulenkrper mit eingelegter Wicklung und Eisenkern wird in die
Aussparungen des Blechquerschnitts eingelegt. Damit entsteht der Stnder mit
einer dreiphasigen konzentrierten Wicklung, dessen Querschnitt in Teilbild c)
dargestellt ist.
Nachfolgend sind die Vor und Nachteile der konzentrierten Wicklungen
gegenber der konventionellen (verteilten) Wicklung aufgefhrt.
Vorteile:
einfache Wickeltechnik
hoher Cu- Fllfaktor (bis 50 %)
kurze Wickelkpfe (bis zu 20%)
a)
b) c)
Eisenkern
Wickel-
krper
mit ein-
gelegter
Wicklung
123
einfachere Isoliertechnik
einfachere Fertigungstechnik
Nachteile:
komplexes Stanzteil
Paketlnge begrenzt
zustzlicher Fgeprozess durch Einlegen des Spulenkrpers mit integriertem
Eisenkern in das Stnderblechpaket
Der Rotor (meist innen), auch als Polrad bezeichnet, trgt zur Felderzeugung
entweder durch Permanentmagnete oder eine Erregerwicklung bei. Bei
Verwendung einer Erregerwicklung werden zwar Schleifkontakte notwendig, ber
die jedoch nur ein vergleichsweise kleiner Strom fliet und im Gegensatz zur
Gleichstrommaschine nicht kommutiert wird, so dass das Brstenfeuer mit all
seinen Konsequenzen fr die Lebensdauer entfllt.
Die Synchronmaschine hat im Unterschied zur DrehstromAsynchronmaschine
keinen Schlupf. Bei der Synchronmaschine ist die Drehzahl allein ber die
Frequenz des zugefhrten Drehstroms und durch die Polpaarzahl der
Statorwicklung exakt vorgegeben. Die Drehzahl ist von der Last unabhngig,
sofern sie nicht berlastet wird. Weil der Rotor synchron mit den Statorderhfeld
umluft wird in ihm auch keine Spannung induziert.
Um einen Synchronmotor stufenlos in der Drehzahl regeln zu knnen, muss ein
Servoregler verwendet werden. Dabei misst ein Drehgeber stndig die Rotorlage.
Daraus ermittelt der Servoregler die tatschliche Drehzahl und den Winkel des
aufzuschaltenden Drehfelds. Bei Belastung luft der Rotor dem Drehfeld im
Winkel geringfgig hinterher (Lastwinkel).
Sollen Synchronmaschinen ohne Umrichter am starren Drehstromnetz betrieben
werden, so laufen sie nicht von allein an, sondern mssen mechanisch
hochgefahren und synchronisiert werden. Sie knnen auch als
Asynchronmaschine hochlaufen, bis sie die Synchrondrehzahl des speisenden
Netzes erreicht haben. Dies setzt allerdings einen Dmpferkfig (Anlaufkfig)
voraus, der wie bei einer Asynchronmaschine aufgebaut ist. Ein Dmpferkfig
wird bei manchen Synchronmaschinen auch zustzlich eingebaut, um
mechanische Pendelmomente (Torsionsschwingungen) zu mindern. Eine
bererregte Synchronmaschine hat im Netz die Wirkung eines Kondensators, eine
untererregte die Wirkung einer Drossel. Die Synchronmaschine wird deshalb auch
als Phasenschieber zur Erzeugung von Blindleistung und somit zur
Spannungshaltung in Energie -verteilungsnetzen eingesetzt.
Die Wirkleistung wird vom Polradwinkel (Lastwinkel) festgelegt, der sich als
Verdrehwinkel zwischen dem Lufer und dem Drehfeldwinkel im Stator ergibt.
124
Mit nacheilendem Lufer befindet sich die Maschine im Motorbetrieb. Wird der
Winkel zu gro (grer als ca. 90 elektrisch), tritt ein Lastabwurf ein, und im
Motorbetrieb bleibt die Maschine stehen.
Mit der Verfgbarkeit kostengnstiger Magnetwerkstoffe erfolgt bei den
Synchronmaschinen heute die Generierung des magnetischen Flusses durch
Permanentmagnete. Diese knnen auf verschiedene Weise am Rotor angeordnet
sein, wie dies Bild 6.2-2 zeigt.


Bild 6.2-2 Schematische Darstellung verschiedener Anordnungen von Permanentmagneten
auf dem Lufer von Synchronmaschinen

6.2.1 Synchronmotoren mit Dmpferkfig

Wenn fr den Aufbau von Synchronmotoren mit Dmpferkfig die EN60034-1
(siehe Kapitel 6.1.1) verwendet wird, wie sie auch fr Normmotoren eingesetzt
werden, so sind sie gekennzeichnet durch eine kurze Baulnge mit einem Rotor,
der einen groen Durchmesser hat. Dadurch hat ihr Lufer ein relativ hohes
Massentrgheitsmoment, was ihre dynamischen Eigenschaften stark einschrnkt.
Deswegen werden sie berall dort eingesetzt, wo permanent hohe
Drehzahlkonstanz gefordert wird.
Wenn dabei kein Frequenzumrichter verwendet wird, um sie aus dem Stillstand
auf die Nenndrehzahl zu bringen, muss ihr Lufer fr einen selbstttigen
asynchronen Anlauf zustzlich ber einen Kurzschlusslufer verfgen. Die
N
N
S
S
1
2
4
3
1 Permanentmagnet
2 Weicheisen
3 Dmpferkfig
4 Luftspalt
1
2
S
S
S
S
N
N
N
N
1 Permanentmagnet
2 Weicheisen
N
S
S
S
N N
1 1
2
3
1 Permanentmagnet
(Selten-Erdmagnet)
2 Weicheisen
3 Aussparung
c) b) a)
125
Drehzahl/Drehmomentkennlinie eines solchen Motors zeigt Bild 6.2.1-1.
Erkennbar ist der sehr kleine Bereich mit der Synchrondrehzahl.

0
0,2 0,4
0,6
0,8
1,0
n/n
N
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
M
M
N
(
1
)
(
2
)
(1) Intrittfallen MSy = 0.9

(2) Auertrittfallen MkSy = 1,35


Bild 6.2.1-1 Drehzahl-/Drehmomentkennlinie eines permanent erregten Sy nchronmotors
mit Kurzschlusskfig fr den asynchronen Anlauf und erkennbarem Bereich fr die
Synchrondrehzahl

6.2.2 Synchronservomotoren

In ihrem Aufbau sind, wie schon die Asynchronservomotoren, gekennzeichnet
durch eine groe Baulnge und einen kleinen Durchmesser. Da fr ihre internen
magnetischen Kreise auch weniger ferromagnetisches Material verwendet werden
muss als beim Asynchronservomotor, zeichnet sich ihr Rotor auch noch durch ein
geringes Gewicht aus. Dies in Verbindung mit dem geringen Durchmesser
verursacht ein geringes Massentrgheitsmoment. Dies verleiht ihnen eine hohe
Dynamik. Wegen ihrer weiteren guten Eigenschaften (Tabellen 6.3-1 bis 6.3-3)
wie guter Wirkungsgrad, hohe Leistungsdichte, hohes Beschleunigungsmoment
und nicht zuletzt ihr in letzter Zeit stark gesunkener Preis sind die Ursachen fr
ihre starke Verbre itung.
Bild 6.2.2-1 zeigt typische Synchronservomotoren mit Stillstandsmomenten von
0,530 Nm.
126

1.1.1 Bild 6.2.2-1 Synchronservomotoren mit Flanschmaen von 55 mm bis 190 mm
und Stillstandsmomenten von 0.5 bis 30 Nm

Synchronservomotoren werden grundstzlich in Verbindung mit Servoreglern
eingesetzt, wo hohe Anforderungen an die Regelgenauigkeit (Drehzahl und
Position) bei hoher Dynamik gestellt werden. Sie werden als Antriebe in der
Handhabungstechnik, in Verpackungsmaschinen, als Vorschubantriebe in
Bearbeitungsmaschinen in Textilmaschinen u. a. verwendet.
Bild 6.2.22 zeigt die typischen Betriebsarten von Synchronservomotoren in
Abhngigkeit von Drehzahl und Drehmoment. Die zulssigen Betriebsbereiche
sind wesentlich bestimmt durch die thermischen Eigenschaften des Motors. In
Bild 6.2.23 ist eine typische Drehzahl/Drehmomentkennlinie fr einen
Synchronservomotor dargestellt. Als Beispiel ist hierfr der Synchronservomotor
mit der Bezeichnung LSH097230320 ausgewhlt.
Smtliche Daten fr diesen Motor, die fr den Anwender von Bedeutung sind,
sind, insbesondere auch fr die Parametrierung des Servoreglers, sind in der
Tabelle 6.2.21 zusammengestellt.

Weitere Informationen zum Thema Synchronservomotor knnen Sie dem
Hauptve rzeichnis Benutzerdokumentation zu Antriebsregler, Motoren und
Getriebe und auf der Buch-DVD entnehmen.
127












Bild 6.2.2-2 Darstellung der zulssigen Bereiche fr die verschiedenen Betriebsarten von
Synchronmaschinen


















0
0,5
1,0
n/n
N
0
1
2
3
4
M
M
N
Impulsbetrieb
Aussetzbetrieb
Dauerbetrieb
M
0
M
0
Dauerstillstandsmoment
128

Bezeichnung Formelzeichen
Motortyp
LSH-097-2-30-320
Bemessungsdrehzahl n
N
3000 min
-1

Bemessungsfrequenz f
N
250 Hz
Zwischenkreisspannung
(Servoregler)
U
dc
320 V
Bemessungsspannung U
N
200 V
Bemessungsstrom I
N
6,6 A
Bemessungsmoment M
N
4,3 Nm
Stillstandsmoment M
0
5,7 Nm
Stillstandsstrom I
0
8,3 A
Maximal zulssiges
Moment
M
max
18,5 Nm
Maximal zulssiger
Strom
I
max
40,0 A
Maximal zulssige
Drehzahl
n
max
9000 min
-1

Spannungskonstante K
E
41,5 v/1000
Drehmomentkonstante K
T
0,69 Nm/A
Wicklungswiderstand
(zwei Phasen)
R
2Ph
0,7
Wicklungsinduktivitt
(zwei Phasen)
L
2Ph
6,9 mH
Leerlaufdrehzahl n
0
4820 min
-1

Elektrische
Zeitkonstante
T
el
9,9 ms

Tabelle 6.2.2-1 Zusammenstellung der Daten fr den Synchronservomotor
LSH-097-2-30-320


129
















Bild 6.2.2-3 Typische Drehzahl/Drehmomentkennlinie von Synchronservomotoren

6.2.3 Kenngrenvergleich zwischen Asynchronservomotor
und Synchronservomotor

Der Anwender steht hufig vor der Frage, ob fr die aktuelle Applikation ein
Asynchronservomotor oder ein Synchronmotor besser geeignet ist. Um hier eine
Entscheidungshilfe zu geben, ist als Vergleichsma zwischen den Motorarten ist
die Kompaktheit definiert als das Verhltnis von Dauerdrehmoment zu
Bauvolumen.
In den Tabelle 6.2.3-1 bis 6.2.3-3 fr dieselbe Baugre beider Motorarten einige
Merkmale zusammengestellt. Diese beziehen sich im Wesentlichen auf die
Abmessungen und die Kompaktheit der Motoren. Bei diesen Gegenberstellungen
ist auch noch die Khlungsart bercksichtigt. bei der Betrachtung der Ergebnisse
ist auch noch zu beachten, dass nicht alle Abmessungen der verglichenen Motoren
bereinstimmen. Dies bezieht sich insbesondere auf die Aktivlnge. Insgesamt ist
aber festzustellen, dass der Synchronservomotor gegenber dem
Asynchronservomotor die kompaktere Ausfhrung ist.

30
25
20
15
10
5
0
1000 2000 0 3000 4000 5000 6000
18,5
M
max
M
N
1200
5,7
9,1
4,3 4820
M
Nm
n
min
-1
130

Khlungsart Selbstkhlung
Motorparameter Permanenterregter
Synchronservomotor
Asynchronservomotor
mit Kurzschlusslufer
Achshhe 63 mm 63 mm
Kantenma 130 mm 130 mm
Gesamtlnge 225 mm 207 mm
Bemessungsmoment
bei 3000 min
1

12,7 Nm 4,2 Nm
Kompaktheit M/V 3,33 Nm/dm
3
1,2 Nm/dm
3


Tabelle 6.2.3-1 Vergleich von selbstgekhltem Synchron- und Asynchronservomotor

Khlungsart Luftkhlung
Motorparameter Permanenterregter
Synchronservomotor
Asynchronservomotor
mit Kurzschlusslufer
Achshhe 100 mm 100 mm
Kantenma 221 mm x 212 mm 195 mm
Aktivlnge 175 mm 225 mm
Bemessungsmoment
bei 2000 min
1

56 Nm 50 Nm
Kompaktheit M/V 6,8 Nm/dm
3
5,8 Nm/dm
3


Tabelle 6.2.3-2 Vergleich von luftgekhltem Synchron- und Asynchronservomotor

Khlungsart Wasserkhlung
Motorparameter Permanenterregter
Synchronservomotor
Asynchronservomotor
mit Kurzschlusslufer
Achshhe 100 mm 100 mm
Kantenma 192 mm 195 mm
Aktivlnge 175 mm 140 mm
Bemessungsmoment
bei 2000 min
1

82 Nm 45 Nm
Kompaktheit M/V 12,7 Nm/dm
3
8,3 Nm/dm
3


Tabelle 6.2.3-3 Vergleich von wassergekhltem Synchron und Asynchronservomotor

131
Weitere Informationenzum Thema Servomotoren in Produktions- und
Werkzeug-maschinen knnen Sie dem Hauptverzeichnis
bersichtsvortrge zu den Komponenten auf der Buch-DVD entnehmen.

6.3 Auswahl des Antriebsreglers

Nach der Auswahl des richtigen Motors fr die vorliegende Anwendung, wie in
den Abschnitten 6.1 und 6.2 beschrieben, erfolgt die Bestimmung des passenden
Servoreglers. Dabei muss der Nennstrom des Antriebsreglers mindestens so hoch
sein, wie der von der Anwendung (vom Motor) bentigte Effektivstrom gem der
Beziehung
T
Anwendung ff
gler Antriebsre eff
K
M
I
e
(6.3-1)
Dabei ist K
T
die Drehmomentkonstante des Servomotors in Nm/A. Diese ist dem
Motordatenblatt zu entnehmen. Die Drehmomentkonstante K
T
errechnet sich auch
aus der Beziehung M
0
/ I
0
. Dabei sind M
0
und I
0
Stillstandsmoment und
Stillstandsstrom.
Weiterhin ist zu beachten, dass der kurzzeitig mgliche Maximalstrom des
Antriebsreglers mindestens so hoch sein muss, wie der von der Anwendung (vom
Motor) bentigte Maximalstrom z. B. in der Beschleunigungs- bzw.
Abbremsphase. Fr den Maximalstrom des Antriebsreglers gilt die Gleichung
T
Anwendung max
gler Antriebsre max
K
M
I (6.3-2)
Die Drehmomentkonstante K
T
ist im Bereich bis zum ca. 1,5-fachem
Stillstandsmoment annhernd konstant. Es ist zu beachten, dass oberhalb des 1,5-
fachen Stillstandsmoments die Drehmomentkonstante abflacht. Das bedeutet, dass
in diesem berlastbereich berproportional mehr Motorstrom bentigt wird, um
eine lineare Steigerung des Motormoments zu erzielen.
Die Kennlinie in Bild 6.3-1 zeigt den typischen Verlauf der
Drehmomentkonstanten K
T
bei Motorstillstand. Wird z. B. in der Anwendung ein
Maximalmoment von doppeltem Stillstandsmoment bentigt, liegt man bei der
Reglerauswahl auf der sicheren Seite, wenn man an Stelle K
T
das Motor-
Maximalmoment in das Verhltnis zum Motormaximalstrom setzt.
In diesem Fall gilt nherungsweise
132
Motor max
Moto max
Anwendung max
gler Antriebsre max
I
M
M
I
r
(6.3-3)



















Bild 6.3-1 Typischer Verlauf der Drehmomentkennlinie in Abhngi gkeit des
Motorstroms
I
M
1,5
0
1,5
0
M
max
I
max
133


















Bild 6.3-2 Thermisch zulssiges Drehmoment und Motorstrom in Abhngigkeit
der Drehzahl

Natrlich entstehen mit steigender Drehzahl auch Verluste im Motor
(Eisenverluste und Reibungsverluste). Hierfr wird ebenfalls ein Teil des
Motorstroms bentigt, der nicht drehmomentbildend ist. Das spiegelt sich wider in
einer fallenden Momentkennlinie bei steigender Drehzahl, wie dieses Bild 6.4-2
zeigt.
Auf der linken Ordinate ist die Skalierung die Drehmomentkennlinie, whrend auf
der rechten Ordinate der entsprechende typische Verlauf des Motorstroms
dargestellt ist. Die typische Drehmomentkennlinie zeigt deutlich, dass die
Drehmomentkonstante K
T
nur im Stillstand gilt nach der Beziehung
N
N
0
0
T
I
M
I
M
K > (6.3-4)
Im Nennbetrieb kann der erforderliche Motorstrom (= I
NennAntriebsregler
) einfach den
Motordaten entnommen werden.





n
M

0

n
0
M
mi n
n
max

0
I
min
I
134







































7 Getriebe
135
Getriebe sind nach allgemeiner Definition gelenkige Verbindungen von Teilen,
die zum bertragen und Umwandeln von Krften, und Bewegungen dienen.
Hiernach knnen nahezu smtliche Mechanismen als Getriebe bezeichnet werden.
Im direkten Zusammenhang mit der Antriebstechnik versteht man unter Getrieben
nur solche Mechanismen, die eine Eingangsdrehzahl mit einem zugehrigen
Eingangsmoment in eine Ausgangsdrehzahl mit einem zugehrigen
Ausgangsmoment umwandeln. Charakteristisch fr diese Drehzahl
/Drehmomentwandler sind je nach Wahl der bertragungselemente sehr
unterschiedliche Wirkungsgrade. Werden dies vernachlssigt, gilt fr sie die
Beziehung
2 2 1 1
n M n M P (7-1)
Bei den Getrieben unterscheidet man solche mit kraftschlssiger und solche mit
formschlssiger Leistungsbertragung. Die bekanntesten der kraftschlssigen
Getriebe sind die Riementriebe, die Reibradgetriebe u. a. Zu den Getrieben mit
formschlssigen bertragungselementen zhlen die Zahnradgetriebe, Kettentriebe
und Zahnriementriebe, um nur einige zu nennen, wobei die Zahnradgetriebe in
ihren verschiedenen Bauarten ein weites Anwendungsgebiet gefunden haben.
Bei vielen Getriebearten lsst sich das bersetzungsverhltnis auch im Betrieb
unter Last verndern. Diese Eigenschaft ist aber bei den hier behandelten
Anwendungen nicht gefragt, da sie im Wesentlichen verwendet werden zur
Reduzierung der Drehzahl bei gleichzeitiger Erhhung des Drehmoments. Bei
Anwendungen mit variabler Drehzahl erfolgen Drehzahlnderungen und
Drehzahlumkehr generell durch den antreibenden Elektromotor. Deswegen sollen
im Folgenden auch nur Getriebe mit konstanter bersetzung betrachtet werden.

7.1 Kraftschlssige Getriebe

Typischer Vertreter der kraftschlssigen Getriebe ist der Riementrieb (Keilriemen
oder Flachriemen). Er bietet den Vorteil des Rutschens bei Blockierung der
Abtriebsseite. Seinen schematischen Aufbau zeigt Bild 7.1-1. Das
bersetzungsverhltnis dieses Getriebes berechnet sich nach der Beziehung
1
2
2
1
d
d
n
n
(7.11)




Antriebsrad
Abtriebsrad
n
1
d
1
n
2
d
2
Lasttrum
Leertrum
136






Bild 7.1-1 Schematische Darstellung eines Riementriebs

Damit berhaupt ein Drehmoment bertragen werden kann, erfordert der
Riementrieb eine Vorspannung. Dadurch werden die Lagerungen von Antriebsrad
und Abtriebsrad zustzlich belastet. Dies ist als Nachteil der Riementriebe zu
werten.

7.2 Formschlssige Getriebe

Beispiele fr formschlssige Getriebe sind Kettentriebe, Zahnriementriebe und
Zahnradtriebe.

7.2.1 Ketten und Zahnriementriebe

Der Aufbau von Ketten und Zahnriementrieben unterscheidet sich von den
Riementrieben allein dadurch, dass die Riemenscheiben von An und Abtriebsrad
durch Kettennrder bzw. Zahnriemenrder ersetzt sind und anstatt des Riemens
(Keilriemen oder Flachriemen) wird eine Kette oder ein Zahnriemen verwendet.
Wegen der formschlssigen Verbindung zwischen Rad und Kette bzw. Riemen ist
hier keine Vorspannung erforderlich. Alle rdings besteht auch kein berlastschutz
durch Rutschen. Die bersetzung eines solchen Antriebs wird ebenfalls nach der
Gl. (7.11) berechnet.
137
7.2.2 Zahnradgetriebe

Unter den Zahnradgetrieben gibt es eine Vielzahl an Varianten. Diese haben sich
aus den unterschiedlichen Anforderungen entwickelt. Kegelgetriebe verfgen ber
gekreuzte Wellen. Schneckengetriebe haben ebenfalls gekreuzte wellen und
verfgen zustzlich ber ein sehr groes bersetzungsverhltnis und meistens
auch noch ber eine Selbsthaltung. Dies bedeutet, dass ber die Abtriebsseite das
Getriebe nicht gedreht werden kann. Somit kann auf eine Haltebremse verzichtet
werden, wenn der Antriebsmotor im Stillstand stromlos geschaltet wird.
Stirnradgetriebe und Planetengetriebe zeichnen sich durch die parallele
Anordnung von Antriebs und Abtriebswelle aus. Diese Gruppe ist in Verbindung
mit der Antriebstechnik am weitesten verbreitet. Deswegen soll sie hier
exemplarisch soweit behandelt werden, wie es fr die Antriebsauslegung von
Bedeutung ist

7.2.1.1 Einstufiges Stirnradgetriebe

Das einstufige Stirnradgetriebe ist die einfachste Getriebebauform. Es besteht aus
einem Gehuse und aus zwei Wellen, auf denen je ein Zahnrad drehfest befestigt
ist. Den schematischen Aufbau eines einstufigen Stirnradgetriebes zeigt Bild
7.2.2.1-1. Daraus ist erkennbar, dass zwischen An und Abtrieb eine
Drehrichtungsumkehr erfolgt.









Bild 7.2.2.1-1 Einstufiges Stirnradgetriebe mit parallelen Wellen

Der Vorteil dieses Getriebes ist sein einfacher Aufbau und seine hohe Lebensdauer bei
korrekter Dimensionierung. Nachteilig ist, dass An und Abtriebswelle zwar parallel aber
gegeneinander versetzt angeordnet sind. Dieses verhindert einen kompakteren Aufbau.
Das bersetzungsverhltnis wird ber die Zhnezahl der beiden miteinander im Eingriff
befindlichen Zahnrder bestimmt. Es lautet
n
1
n
2
d
1
d
2
138
1
2
2
1
z
z
n
n
(7.2.2.11)

7.2.1.2 Zweistufiges Stirnradgetriebe

Durch Hinzufgen weiterer Zahnrder und Zwischenwellen kann das einstufige
Stirnradgetriebe zu einem mehrstufigen Getriebe ausgebaut werden. Bild 7.2.2.2
1 zeigt ein zweistufiges Stirnradgetriebe. An und Abtriebswelle haben die
gleiche Drehrichtung und sind nicht gegeneinander versetzt. Nachteilig ist jedoch,
dass sie nicht im Mittelpunkte des Getriebegehuses liegen, was wieder einen
kompakten Aufbau verhindert.







Bild 7.2.2.21 Schematischer Aufbau eines zweistufigen Stirnradgetriebes

Das bersetzungsverhltnis des Getriebes ist
2
1
n
n
i (7.2.2.21)
Es wird bestimmt durch das Verhltnis der Zhnezahlen der sich im Eingriff
befindlichen Zahnradpaare.

7.2.1.3 Planetengetriebe

Ein Planetengetriebe (manchmal auch Umlaufgetriebe genannt) ist eine besondere
Bauform eines Zahnradgetriebes. Es verfgt ber eine charakt eristische kompakte
Bauform mit drei, meist koaxial angeordneten Wellen. Prinzipiell kann man davon
zwei Wellen antreiben und eine dient als Abtrieb, sodass es als Summiergetriebe
n
1
n
2
139
genutzt werden kann oder man treibt eine Welle an und verzweigt die Leistung auf
zwei Abtriebe.
Die grundlegende Bauart besteht aus einem Zahnradsatz, der von innen nach
auen aus dem Sonnenrad, dem Planetentrger (auch Steg genannt und Trger der
Planetenrder) und dem Hohlrad mit Innenverzahnung besteht.
Den schematischen Aufbau eines Planetengetriebes zeigt Bild 7.2.2.31.












Bild 7.2.2.31 Schematischer Aufbau eines Planetengetriebes

Wie aus Bild 7.2.2.31 zu erkennen is t, sind fr die Momentbertragung immer
drei Planetenrder im Eingriff. Dadurch knnen die einzelnen Zahnrder und ihre
Verzahnungen sehr klein gehalten werden. Daraus resultiert eine sehr kompakte
Bauweise der Planetengetriebe.
Zwischen den Drehzahlen der einzelnen Wellen und den Abmessungen der
verwendeten Zahnrder ergibt sich die Beziehung
( ) 0
I
A
A S I

d
d
n n n n
S
(7.2.2.31)






Bild 7.2.2.32 Planetengetriebe mit fest stehendem Hohlrad
n
A
n
I
d
A
d
I
d
P
n
S
n
I
n
S
140
Speziell in der Antriebstechnik werden die Planetengetriebe mit fest stehendem
Gehuse eingesetzt, wobei im Gehuse das Hohlrad mit der Innenverzahnung
angebracht ist, wie dies Bild 7.2.2.32 zeigt Damit ergibt sich n
A
= 0 und damit
aus Gl. (7.2.2.31) die Beziehung

,
_

+
I
A
S I
1
d
d
n n (7.2.2.32)
Zur Realisierung sehr groer bersetzungsverhltnisse lassen sich mehrere
Planetengetriebe hintereinander anordnen.

7.3 Auswahlkriterien von DS-Getriebemotoren

Die technischen und wirtschaftlichen optimalen Drehzahlen der blichen DS-
Motoren sind fr die meisten Anwendungen zu hoch. Die zwangslufig
bentigten Untersetzungsgetriebe werden mit dem Motor und dem Getriebe zu
einer Getriebemotoreinheit vereinigt. Diese DS-Getriebemotoren werden nicht aus
speziell gefertigten Einzelteilen hergestellt, sondern basieren auf einen
Baukastensystem. ber ein solches Baukastensystem kann die Vielzahl der
speziellen Anwendungen kostengnstig realisiert werden. Das Ziel eines
Baukastensystems ist, eine mglichst geringe Anzahl von Komponenten zu einer
mglichst groen Anzahl von Endprodukten zu kombinieren . Das Bild 7.3-1 zeigt
ein solches Baukastensystem fr DS-Getriebemotoren.

141

Bild 7.31 Getriebemotorenbaukasten
Die Kernelemente des Baukastens sind die verschiedenen Getriebe. Dabei
unterscheidet man, abhngig von der Richtung des Kraftflusses, Koaxial- bzw.
Parallelwellengetriebe und Winkelgetriebe. In Tabelle 7.3-1 sind die
charakteristischen Eigenschaften typischer Getriebe zusammengefasst.
142

Eigenschaften
Stirnrad-
getriebe
Stirnradflach
ge-triebe
Schneckegetr
iebe
Kegelradgetrie
be
Kraftfluss gradlinig gradlinig rechtwinklig rechtwinklig
Maximales
Drehmoment
in Nm
ca. 15 000 ca. 6 000 ca. 4 000 ca 40 000
Zweites
Wellenende
nicht mglich mglich mglich mglich
Abtriebshohlwe
lle
nicht mglich mglich mglich mglich
Untersetzungsb
ereich (ohne
Doppelgetriebe)
ca. 3,5230 ca. 6270 ca. 6290 ca. 6165
Wirkungsgrad 0,930,98 0,930,98 0,30,65 0,90,96
Verdrehspiel in
Winkelminuten
ca. 3040 ca. 3040 ca. 3040 ca. 2540
Kosten in
Euro/Nm
niedrig niedrig mittel hoch

Tabelle 7.31 Charakteristische Eigenschaften von Stirnrad-, Schnecken und Kegelgetriebe

Wenn der Projektierer auf Grund einer eingehenden Analyse ermittelt hat, welches
Antriebsmoment und welche Antriebsdrehzahl die Anwendung erfordert, ist er in
der Lage, aus den Datenblttern der Hersteller ein Getriebe auszuwhlen, das
diese Anforderungen erfllt. Weitere Kriterien fr die Auswahl der DS-
Getriebemotoren sind:

Querkrfte und Axia lkrfte
Raumbedarf und Bauform
Umgebungsbedingung und -temperatur
Lastzyklus und Lastspiel
Verdrehspiel und eventuell das Massentrgheitmoment

DS-Getriebemotoren sind fr gleichfrmige Belastung und geringe Einschaltdauer
ausgelegt. Es ist notwendig, bei Abweichungen von diesen Bedingungen, das
errechnete theoretische Abtriebsmoment bzw. die Abtriebsleistung mit einem,
dem Anwendungsfall typischen, Betriebsfaktor zu multiplizieren. Der
Gesamtbetriebsfaktor stellt das Verhltnis der Getriebeleistung zur Motorleistung
dar. Die Bestimmung des Betriebsfaktors ist herstellerabhngig.
143
Die Standardgetriebe fr Getribemotoren sind immer fr die Nenndaten (8 h
tglich bei 100 % Einschaltdauer, 10 Anlufe pro Stunde, stofreie Belastung)
ausgelegt. Die Abweichung von der Nennbetriebsbedingung wird durch den
Betriebsfaktor (auch Belastungsfaktor genannt) festgelegt.
) 1
Bges max
.
9550
f
P
M


1) Gesamtbetriebsfaktor f
Bges
= f
B
(Diagramm Getriebe)f
B1
(Diagramm
Umgebungstemperatur)f
B2
(Diagramm Einschaltdauer in %)

Bei Betrieb des Getriebemotors an einem Antriebsregler ist zunchst der
Drehmomentverlauf der Anwendung aufzuzeichnen. Das Getriebe ist
entsprechend dem in der Anwendung maximal auftretenden Drehmoment
auszuwhlen. Dies bedeutet, dass das Getriebemoment immer grer sein muss als
maximale das Moment der Anwendung. Wrde das Nennmoment des Getriebes
von der Anwendung berschritten, wrde das Getriebe im verformbaren Bereich
betrieben. Dies wrde zu geringerer Lebensdauer des Getriebes fhren.

Weitere zum Thema projektieren von DS-Getriebemotoren knnen Sie dem
Hauptverzeichnis Benutzerdokumentation zu Antriebsregler, Motoren und
Getriebe auf der Buch-DVD entnehmen.
144
7.4 Auswahlkriterien von Planetengetriebe

Der Projekteur bezeichnet Planetengetriebe auch sehr oft als Przisionsgetriebe.
An dieses Getriebe werden weit hhere Anforderungen als an ein Stirnrad- oder
Schneckengetriebe gestellt. Der Innenaufbau eines Planetengetriebe ist in Kapitel
7.2.3 beschrieben. Die verschiedenen Bauformen sind in Bild 7.4-1 dargestellt.



Bild 7.41 Spielarme Planeten-, Winkelplaneten- und Flanschgetriebe

Die Planetengetriebe werden in Werkzeugmaschinen, Robotern und
anspruchsvollen Produktionsmaschinen eingesetzt. Der Projektierer bentigt fr
die Auswahl der Planetengetriebe etwa die gleichen Angaben wie bei der Auswahl
von DS-Getriebemotoren. Darber hinaus sind fr die richtige Wahl der
Przisionsgetriebe noch weitere Merkmale von Bedeutung. Diese sind das
Verdrehspiel und die Ve rdrehsteifigkeit. In Bild 7.4-2 ist der Verdrehwinkel eines
typischen Planetengetriebes ber dem Drehmoment dargestellt .

145



Bild 7.42 Verdrehspiel und Drehsteifigkeit eines Planetengetriebe

Als Verdrehspiel eines Planetengetriebes bezeichnet man die
Winkeltoleranz zwischen Abtrieb und Antrieb, bezogen auf die
Abtriebswelle bei blockiertem Antrieb und einem
Abtriebsdrehmoment von ca. 2 bis 5 % vom Nennmoment des
Getriebes. Unter Drehsteifigkeit versteht man das Torsionsverhalten
eines Getriebes relativ zur Belastung.

Bei Planetengetrieben ist kein Betriebsfaktor zu beachten. Stomomentbe-
lastungen sind bis zum maximalen Drehmoment des ausgewhlten Planeten-
getriebes zulssig, ohne Reduzierung des Nenn- oder Maximaldrehmoments.

Tabelle 7.4-1 zeigt eine Gegenberstellung der charakteristischen Eigenschaften
von Stirnrad- und Planetengetriebe.


146

Getriebeart
Eigenschaft
Stirnradgetriebe Planetengetriebe
Leistungsdichte mittel gro
bersetzung je
charakteristischer Stufe
mittel
ca. 18
hoch
ca. 410
Verdrehflankenspiel mittel klein bis sehr klein
Verdrehwinkel (im Abtrieb) 2040 110
Verdrehsteifigkeit gering gro
Geruschentwicklung mittel gering

Tabelle 7.41 Charakteristische Eigenschaften von Stirnrad und Planetengetrieben


Weitere Informationen zum Thema projektieren von Planetengetriebe
knnen Sie dem Hauptverzeichnis Benutzerdokumentation zu
Antriebsregler, Motoren und Getriebe auf der Buch-DVD entnehmen.

















147
8 Kriterien fr die Zusammenschaltung von
Antriebsregler, Motor, Geber und Getriebe


Die Komponenten fr ein Antriebssystem mssen in der Lage sein, das fr die
Anwendung erforderliche Drehmoment mit der bentigten Drehzahl zu liefern und
zu bertragen. Bei Positionierantrieben sind zustzlich auch noch die
Spezifikationen hinsichtlich Genauigkeit zu erfllen. Dies gilt insbesondere fr die
Auflsegenauigkeit der Positionsgeber und fr das Flankenspiel und die
Verdrehsteifigkeit von Getrieben. Ferner mssen die Antriebsregler ber eine
Reglerstruktur verfgen, die die gestellten Anforderungen an die
Positioniergenauigkeit erfllt. Eine solche Struktur ist bereits in Kapitel 3
angegeben.
Einen weiteren Einfluss auf die Positioniergenauigkeit hat die Aufbau des
Regelkreises und hier insbesondere die Wahl des Messorts fr den Positionsgeber.
Wie in Bild 81, Schaltung 1 angegeben, kann sich die Messstelle vor dem
Getriebe an der Motorwelle befinden oder wie in Schaltung 2 an der
Getriebeausgangswelle.


















Bild 81 Unterschiedliche Anordnung von Messorten bei Positionsregelungen
Servoregler Getriebe Anwendung Motor
Servoregler Getriebe Anwendung Motor
Positionsmessung
Positionsmessung
Schaltung 1
Schaltung 2
148

Aus der Sicht der Regelungstechnik stellen Motor wie auch Getriebe jeweils ein
bertragungssystem zweiter Ordnung mit gedmpfter Schwingung dar. Dafr
ergibt sich die bertragungsfunktion
( )
2 1
2
2
S
T s 1 T T s
K
s G
+ +
(81)
Mit
t
s
d
d
j
Die zugehrige bergangsfunktion ist in Bild 82 angegeben.









Bild 72 Exemplarische Darstellung einer bertragungsfunktion zweiter Ordnung mit
gedmpfter Schwingung

Beim Motor sind der Verstrkungsfaktor K
S
und die Zeitkonstanten T
1
und T
2

abhngig vom verketteten Fluss, vom auf die Motorwelle reduzierten
Massentrgheitsmoment und je nach Motorart von Luferwiderstand und
Luferinduktiv itt oder von Stnderwiderstand und Stnderinduktivitt. Beim
Getriebe sind diese Parameter abhngig von dem Massentrgheitsmoment des
Getriebes, der Verdrehsteifigkeit und der Dmpfung. Dabei ist das Flankenspiel in
den Zahnradpaarungen noch nicht bercksichtigt.
Die Schaltung 1 von Bild 81 lsst sich dann besonders einfach realisieren, wenn
der Positionsgeber an der Motorwelle in das Motorgehuse integriert ist. Dies
erfolgt meistens bei der Verwendung von Resolvern. Bei diesem Aufbau ist nur
das bertragungsverhalten des Motors in den Regelkreis einbezogen. Auf das
Verhalten des Getriebes hat die Regelung keinen Einfluss. Aus diesem Grunde ist
hier bei Einsatz von Getrieben mit blichen Herstellungstoleranzen auch nur eine
mige Positioniergenauigkeit zu erzielen, die aber fr viele Anwendungen
h(t)
t
149
ausreichend ist. Diese Variante stellt insgesamt eine kostengnstige und robuste
Lsung dar.
Die Schaltung 2 von Bild 71 dient zur Erzielung hchster
Positioniergenauigkeiten Deswegen werden Positionsgeber mit hoher Auflsung
und spielarme Getriebe eingesetzt. Zustzlich ist der Positionsgeber so
angeordnet, dass das Getriebe in den Regelreis einbezogen ist. Damit erfolgt die
Positionsregelung unmittelbar an der Anwendung. Alle Streinflsse, die durch
die bertragungselemente verursacht werden, lassen sich somit kompensieren.
Dabei ist aber zu bercksichtigen, dass die hier entstandene Regelstrecke durch
Reihenschaltung von Motor und Getriebe, als insgesamt eine bert ragungsstrecke
vierter Ordnung auch besondere Anforderungen an die Qualitt der Regelung
stellt.
In der Tabelle 71 sind fr die Verwendung von Synchronservomotoren und
Asynchronmotoren bei niedriger und hoher Anforderung an die
Positioniergenauigkeit die zu verwendenden Komponenten zusammengestellt.
Dabei ist bercksichtigt, dass fr die Synchronservomotoren Absolutwertgeber
verwendet werden mssen, weil beim Start die Rotorlage bekannt sein muss,
damit beim Anfahren das Drehfeld an der richtigen Stelle positioniert werden
kann.













150






























M
o
t
o
r
a
r
t
A
s
y
n
c
h
r
o
n
-
m
o
t
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c
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-
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1 1
R
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s
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i
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b
e
,
P
l
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n
-
g
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e
b
e
2 2
R
e
s
o
l
v
e
r
,
I
n
k
r
e
m
e
n
t
a
l
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b
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c
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-
A
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T
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-
G
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-
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-
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c
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S
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n
-
g
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b
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-
g
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g
G
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g
G
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b
e
r
G
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t
r
i
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b
e
T
a
b
e
l
l
e

8
-
1

Z
u
s
a
m
m
e
n
s
t
e
l
l
u
n
g

d
e
r

K
o
m
p
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n
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t
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n

f

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t
i
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r
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n
t
r
i
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b
e

m
i
t

u
n
t
e
r
s
c
h
i
e
d
l
i
c
h
e
n




















G
e
n
a
u
i
g
k
e
i
t
s
a
n
f
o
r
d
e
r
u
n
g
e
n
151
9 Grundlagen der Kinematik
Smtliche Bewegungsvorgnge fr Lngs- und Drehbewegung knnen
beschrieben werden durch die sechs kinematischen Diagramme
) ( bzw. ) ( t f t f s (9-1)
) ( bzw. ) ( t f t f v s
& &
(9-2)
) ( bzw. ) ( t f t f a s
& & & &
(9-3)
) ( bzw. ) ( f s f v s
& &
(9-4)
) ( bzw. ) ( f s f a s
& & & &
(9-5)
) ( f bzw. ) (
& & & & & &
s f a s (9-6)
t Zeit in s
s Weg in m
v Geschwindigkeit in m/s
a Beschleunigung in m/s
2

Verdrehwinkel bei Rotationsbewegung in rad

&
Winkelgeschwindigkeit in 1/s

& & & &
Winkelbeschleunigung in 1/s
2
Die folgenden Betrachtungen beziehen sich auf die Lngsbewegung mit
konstanter Bescleunigung und Verzgerung. Sie lassen sich direkt auf die
Drehbewegung bertragen. Die Gln. (9-2) und (9-3) knnen auch in folgender
Form geschrieben werden
t
s
v
d
d
(9-7)
bzw.
t
v
a
d
d
(9-8)

Bei konstanter Geschwindigkeit und Beschleunigung folgt aus den Gln. (9-7) und
152
(9-8)
t v s (v=konstant) (9-9)
t a v (a= konstant) (9-10)
Wird Gl. (9-10) in Gl. (9-7) eingesetzt, so ergibt sich
t
s
t a
d
d
(9-11)
Daraus folgt


1
0
d
t
t
t t a s (9-12)
Durch Integration in den angegebenen Grenzen ergibt sich
( )
2
0
2
1
2
1
t t a s (9-13)
Mit t
1
= t und t
0
= 0 folgt aus Gl. (8-13)
2
2
1
t a s (9-14)
9.1 v,t-Diagramme
Grundlage fr Bewegungsvorgnge sind in der Antriebstechnik v,t-Diagramme.
Sie stellen den funktionalen Zusammenhang zwischen der Zeit und der
Geschwindigkeit (Winkelgeschwindigkeit) her. Ihr Verlauf ist generell von der
Form und Gre der Beschleunigung und Verzgerung sowie vom
zurckzulegenden Weg (Drehwinkel) abhngig. Anhand der v,t-Diagramme kann
ein Bewegungsvorgang theoretisch betrachtet werden. Auerdem dient er den
Antrieben als zeitlich exakt vorgegebener Verlauf der Geschwindigkeits- bzw.
Drehzahlsollwerte, nach denen ein Bewegungsvorgang abgearbeitet werden kann.
Je nach Anwendung werden unterschiedliche v,t-Diagramme benutzt. Einige
davon sollen in den folgenden Abschnitten nher behandelt werden.

153
9.1.1 v,t-Diagramm mit linearem Verlauf der Geschwindigkeit beim
Beschleunigen und Abbremsen

Ein linearer Verlauf der Geschwindigkeit beim Beschleunigen und Abbrems en
setzt gem Gl. (9-10) eine konstante Beschleunigung und Verzgerung voraus.
Dies hat zur Folge, dass die Funktion a = f (t) unstetig ist, sodass der gesamte
Bewegungsvorgang, der aus einem Anfahrvorgang, einer Fahrstrecke mit
konstanter Geschwindigkeit und Abbremsvorgang besteht, in die Abschnitte
Beschleunigungsphase, Phase mit konstanter Geschwindigkeit und
Verzgerungsphase zu unterteilen ist. Fr jeden Abschnitt sind die kinematischen
Diagramme separat unter Bercksichtigung der zugehrigen Anfangsbedingungen
zu berechnen. Fr die Beschleunigung gilt
konst a (9.1.1-1)
Durch Integration folgt aus der Beschleunigung die Geschwindigkeit
0 0
d v t a v t a v + +

(9.1.1-2)
Aus der Geschwindigkeit folgt durch Integration der Weg
( )
0 0
2
0 0
2
1
d s t v t a s t v t a s + + + +

(9.1.1-3)
v
0
und s
0
sind die Anfangswerte in jedem Bewegungsabschnitt fr
Geschwindigkeit und Weg.
Mit den Gln. (9.1.1-1) bis (9.1.1-3) lassen sich alle kinematischen Diagramme fr
einen gleichmig beschleunigten Bewegungsvorgang berechnen.

Beispiel:
Ein Krper soll aus der Ruhelage ber eine Strecke von s = 20 m transportiert
werden. Die Beschleunigung soll a
1
= 2,0 m/s
2
und die Verzgerung soll a
2
= 1,0
m/s
2
betragen. Die maximale Geschwindigkeit soll v
max
= 4 m/s sein. Fr diesen
Vorgang sind s = f(t), v = f(t) und a = f(t) zu berechnen und aufzuzeichnen.

Lsung:
Die gesamte Strecke von s = 20 m ist in die Beschleunigungsstrecke s
1
, die
Verzgerungsstrecke s
3
und in die Strecke mit konstanter Geschwindigkeit s
2
zu
unterteilen.

Mit v
0
= 0 und s
0
= 0 folgt aus den gln. (9.1.1-2) und (9.1.1-3) fr die
154
Beschleunigungsstrecke
2
1 1 1
2
1
t a s
Die Zeit fr den Beschleunigungsvorgang berechnet sich zu
s 2
m/s 2
m/s 4
2
1
max
1

a
v
t
Damit ergibt sich fr die Beschleunigungsstrecke
m 4 s 2
s
m
2
2
1
2 2
2
1
s
Verzgerungszeit und Beginn der Verzgerungsstrecke berechnen sich mit v
03
=
v
max
, v
3
= 0 und s
3
= 20 m zu
s 4
m/s 1
m/s 4 m/s 0
2
3
max 3
3

a
v v
t
( ) m 12 s 4 m/s 4 s 4
s
m
1
2
1
m 20
2
1
2 2
2
3 03
2
3 3 3 03
t v t a s s
Damit betrgt die Verzgerungsstrecke s
3
s
03
=20 m 12 m = 8 m.
Strecke mit konstanter Geschwindigkeit v
max

s
2
= s s
1
s
3
= 20 m 4 m 8 m = 8 m
Fr die Strecke mit konstanter Geschwindigkeit ist a = 0, s
02
= 1m und s
2
= s
03
=
2 m. Fr die Zeit zum Durchfahren der Strecke mit konstanter Geschwindigkeit
ergibt sich damit
s 2
m/s 4
m 4 m 12
max
02 2
2

v
s s
t
Die Gesamtzeit fr den Bewegungsvorgang betrgt
t = t
1
+ t
2
+ t
3
= 2 s + 2 s + 4 s = 8 s
Die Zusammenhnge zwischen Beschleunigung und Zeit, Geschwindigkeit und
Zeit sowie Weg und Zeit sind in Bild 9.1.1-1 dargestellt.

155



























Bild 9.1.1-1
Darstellung der
Beziehungen zwischen Beschleunigung und Zeit, Geschwindigkeit und Zeit sowie
Weg und Zeit
a
0
1
2
m/s
2
1
2
0
1
2
4
3
v
m/s
0
4
8
12
16
20
s
0
2 4
6
8
s
t
m
b)
c)
a)
156
9.1.2 v,t-Diagramm mit sin
2
-frmigem Verlauf der
Geschwindigkeit beim Beschleunigen und beim Bremsen

Das v/t-Diagramm mit sin
2
-frmigem Verlauf der Drehzahl ber der Zeit wird
beim Abbrems - und beim Anfahrvorgang verwendet. Beschleunigungssprnge
werden damit vermieden. Das Anfahren und Abbremsen erfolgt dadurch absolut
ruckfrei. ber die Periodendauer T des Sinus kann der zeitliche Verlauf des
Anfahr- bzw. Abbremsvorgangs den Erfordernissen des Antriebs angepasst
werden. Fr einen Antrieb, der eine maximale Winkelgeschwindigkeit
max

erreichen soll, werden im folgenden die Zusammenhnge zwischen der
Periodendauer, der den Anfahrvorgang bestimmenden Sinusfunktion und den
Verlufen von Winkelbeschleunigung, Winkelgeschwindigkeit und Drehwinkel
ber der Zeit dargestellt.

Der Verlauf der Winkelgeschwindigkeit soll beschrieben werden durch die Funk-
tion
( )

,
_


T
t
t p 2 sin
2
max
(9.1.2-1)
Durch Ableiten der Gl. (9.1.2-1) nach der Zeit ergibt sich die
Winkelbeschleunigung
( )

,
_

,
_

,
_


T T
t
T
t
t
p 2
p 2 cos p 2 sin 2
max

&
(9.1.2-2)
Mit dem Additionstheorem
( ) cos sin 2 2 sin (9.1.2-3)
folgt aus Gl. (9.1.2-2)
( )

,
_


T
t
T
t p 4 sin
p 2
max

&
(9.1.2-4)
Der Maximalwert der Beschleunigung liegt an der Stelle, an der die zweite Ablei-
tung der Winkelgeschwindigkeit eine Nullstelle hat. Die zweite Ableitung der
Winkelgeschwindigkeit lautet
( )

,
_


T
t
T T
t p 4 cos
p 2 p 4
max

& &
(9.1.2-5)
Durch Nullsetzen von Gl. (9.1.2-5) folgt
157
2
p
p 4
T
t
(9.1.2-6)
Danach ist die maximale Winkelbeschleunigung erreicht nach
8
T
t (9.1.2-7)
Durch Einsetzen von Gl. (9.1.2-7) in Gl. (9.1.2-4) ergibt sich die maximale
Winkelbeschleunigung zu
( )

,
_


8
p 4
sin
p 2
max
T
T T
t
&
(9.1.2-8)
Da
1
2
p
sin

,
_

(9.1.2-9)
ist, folgt aus Gl. (9.1.2-8)
T
p 2
max max


&
(9.1.2-10)
Mit vorgegebener Winkelgeschwindigkeit und vorgegebener Winkelbeschleuni-
gung lsst sich dann aus Gl. (9.1.2-10) die Periodendauer der Sinusfunktion
berechnen, nach der die nderung der Drehzahl in Abhngigkeit von der Zeit
beim Beschleunigen und Abbremsen gem Gl. (9.1.2-1) errechnet werden kann.
Dazu wird Gl. (9.1.2-10) nach T umgestellt. Es ergibt sich
ax
max
p 2
m
T

&
(9.1.2-11)
Um den Zeitpunkt zu berechnen, wann die Winkelgeschwindigkeit ihren
Maximal-wert erreicht hat, wird die Winkelbeschleunigung gem Gl. (9.1.2-4)
gleich Null ge-setzt; diese hat dort eine Nullstelle. Es gilt
,... p 2 , p , 0 p 4 sin

,
_


T
t
(9.1.2-12)
Danach beginnt der ganze Anfahrvorgang bei t = 0 s und ist abgeschlossen bei
4
Hochlauf
T
t t (9.1.2-13)
158



















Bild 9.1.2-1 Geschwindigkeit und Beschleunigung als Funktionen der Zeit bei sin
2
-
frmigem Verlauf des Anfahrvorgangs und Abbremsvorgangs

Der in dieser Zeit zurckgelegte Drehwinkel wird durch Integration der Gl.
(9.1.2-1) errechnet. Es ergibt sich
( ) ( ) t
T
t
t t t
T T
d p 2 sin d
4
0
2
4
0
max

,
_



(9.1.2-14)
Durch Umformung folgt
a
m/s
2
t
BE
t
BR
t
t
a
max
-a
max
v
max
v
v
max
/2
0
m/s
159
( )

,
_

,
_



t
T
t
t t
T T
d p 4 cos
2
1
- d
2
1
4
0
4
0
max
(9.1.2-14)
Nach Ausfhrung der Integration und nach dem Einsetzen der Integrationsgrenzen
ergibt sich fr den in der Beschleunigungsphase zurckgelegten Drehwinkel
8
max
T
(9.1.2-16)
Die Verlufe von Geschwindigkeit und Beschleunigung ber der Zeit zeigt Bild
9.1.2-1
Fr eine Linearbewegung sind Winkelbeschleunigung und
Winkelgeschwindigkeit durch Beschleunigung und Geschwindigkeit der
Linearbewegung zu ersetzen. Die Periodendauer der sin
2
-frmigen Anfahrkurve
berechnet s ich nach der Beziehung
max
max
p 2
a
v
T (9.1.2-17)
Die Geschwindigkeit in Abhngigkeit von der Zeit fr den Anfahrvorgang (0 t
T/4) ergibt sich zu
( )

,
_


T
t
v t v p 2 sin
max
(9.1.2-18)
In der Anfahrphase wird bis zum Erreichen der Maximalgeschwindigkeit der Weg
8
max
T
v s (9.1.2-19)
zurckgelegt.
Beispiel:
Es soll eine Strecke von insgesamt 1 m zurckgelegt werden. In der Beschleuni-
gungs- und Abbremsphase soll der Verlauf der Geschwindigkeit ber der Zeit
einen sin
2
-frmigen Verlauf haben. Dabei sollen die Maximalgeschwindigkeit
1 m/s und Maximalbeschleunigung 4 m/s
2
betragen. Man berechne die
Periodendauer der den Beschleunigungs- und Bremsvorgang kontrollierenden
160
Sinusfunktion sowie die Zeiten und Wege fr den Beschleunigungsvorgang, den
Abbremsvorgang und die Strecke mit konstanter Geschwindigkeit.

Lsung:
Periodendauer der Sinusfunktion
s 571 , 1
m/s 4
m/s 1
p 2 p 2
2
max
max

a
v
T
Zeit fr die Beschleunigungsphase
s 393 , 0
4
s 571 , 1
4
BE

T
t
Weg in der Beschleunigungsphase
m 196 . 0
8
s 571 , 1
m/s 1
8
max BE

T
v s
Zeit fr die Abbremsphase
s 393 , 0
4
s 571 , 1
4
BR

T
t
Weg in der Abbremsphase
m 196 . 0
8
s 571 , 1
m/s 1
8
max BR

T
v s
Weg mit konstanter Geschwindigkeit
m 608 , 0 m 196 , 0 m 196 , 0 m 1
BR BE vmax
s s s s
Zeit fr den Weg mit konstanter Geschwindigkeit
s 608 , 0
m/s 1
m 608 , 0
max
vmax
vma

v
s
t
x

Gesamtfahrzeit fr die Strecke von 1 m
s 394 , 1 s 393 , 0 s 608 , 0 s 393 , 0
BR vmax BE
+ + + + t t t t


161
9.1.3 v,t_Diagramm mit linear/parabolischem Verlauf der
Geschwindigkeit beim Beschleunigen und Abbremsen

Der Ruck (Kurzzeichen: j) (engl. Jerk oder auch Jolt) ist ebenfalls
ein Begriff aus der Kinematik. Die Einheit ist m/s
3
. Er ist definiert
als die zeitliche nderung der Beschleunigung
( )
( ) ( ) ( )
3
3
2
2
d
d
d
d
d
d
t
t s
t
t v
t
t a
t j (9.1.3-1)
Ein starker Ruck fhrt zur Schwingungsanregung von elastischen
Systemen.
Der physikalische Begriff Ruck entspricht weitestgehend dem, was
man auch umgangssprachlich unter einem Ruck versteht, allerdings
wird umgangssprachlich der Ruck zum Teil auch nach der gesamten
Geschwindigkeitsnderung eines Sy-stem bei einer kurzfristigen
Beschleunigung beurteilt.
Bei einem linearen Verlauf der Geschwindigkeit beim Beschleunigen und
Abbremsen sind Beschleunigung und Verzgerung konstant. Ihre nderung
erfolgt sprungfrmig (Bild 9.1.1-1). Gem Gl. (9.1.3-1) entsteht dabei theoretisch
ein Ruck unendlicher Gre. Um bei nderungen der Beschleunigung und
Verzgerung ruckartige Erscheinungen zu reduzieren ist der Ruck herabzusetzen.
Damit erfolgen nderungen von Beschleunigung und Verzgerung nicht
sprungfrmig.
Bei gegebenem Ruck ergibt sich die Beschleunigung durch Integration der Gl.
(9.1.3-1)
( ) ( ) ( )
0 0
d a t t j a t t j t a + +

(9.1.3-2)
Durch Integration der Gl. (9.1.3-2) ergibt sich die Geschwindigkeit
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
0 0
2
0
2
1
d d v t a t t j t a t t j t t a t v + + +

(9.1.3-3)
Die Beziehung fr den Weg ergibt sich durch Integration der Gl. (9.1.3-3)
162
( ) ( ) ( )
( )
0 0
2
0
3
0 0
2
2
1
6
1
d
2
1
d
s t v t a t t j
t v t a t t j t t v t s
+ + +

,
_

+ +

(9.1.3-4)
Fr einen gesamten Bewegungsvorgang mit Anfahrvorgang, Phase mit konstanter
Geschwindigkeit und Anhaltevorgang weist der Ruckverlauf mehrere
Unstetigkeitsstellen auf. ber diese darf nicht hinwegintegriert werden. Deshalb
sind fr die Berechnung der kinematischen Diagramme die Gln. (9.1.3-2) bis
(9.1.3-4) fr jeden Bewegungsabschnitt mit stetigem Verlauf unter
Bercksichtigung der Anfangswerte separat anzuwenden. Die einzusetzenden
Anfangswerte sind immer die Endwerte des vorhergehenden
Bewegungsabschnitts. Diese Anfangswerte (Randwerte) sind in den Gln. (9.1.3-2)
bis (9.1.3-4) a
0
, v
0
und s
0
fr Beschleunigung, Geschwindigkeit und Weg.

Beispiel:
Fr einen Bewegungsvorgang, wie er durch den Ruckverlauf in Bild 9.1.3-1
gegeben ist, sind die kinematischen Diagramme a = f (t), v = f (t) und s = f (t ) zu
berechnen.













Bild 9.1.3-1
Ruckverlauf fr einen Bewegungsvorgang

Lsung:
Wie aus Bild 9.1.3-1 zu ersehen ist, ist der gesamte Bewegungsvorgang in 7
abschnitte mit stetigem Verlauf zu unterteilen.
Abschnitt 1:
0,2 0,4 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6 1,8 1,0 2,0 0
0
5
10
10
5
j
m/s
3
t
s
1 2 3 4 5 6 7
163
Fr diesen Abschnitt sind alle Anfangswerte null. Die Endwerte berechnen sich zu
2 3
m/s 2 s 2 , 0 m/s 10 a
m/s 2 , 0 s 2 , 0 m/s 10
2
1
2 2 3
v
m 0133 , 0 s 2 , 0 m/s 10
6
1
3 3 3
s
Fr Abschnitt 2 gilt mit den Endwerten von Abschnitt 1
2
0
m/s 2 a a
m/s 0 , 1 m/s 2 , 0 s 4 , 0 m/s 2
2
0 0
+ + v t a v
m 0,2533 m 0133 , 0 s 0,4 m/s 2 , 0 s 4 , 0 m/s 2
2
1
2
1
2 2 2
0 0
2
0
+ + + + s t v t a s
Mit den Endwerten von Abschnitt 2 berechnen sich die Endwerte von Abschnitt 3
zu
( )
2 2 2 3
0
m/s 0 m/s 2 m/s 2 m/s 2 2 , 0 m/s 10 + + + s a t t j a
( ) ( ) m/s 2 , 1 m/s 0 , 1 s 2 , 0 m/s 2 s 2 , 0 10
2
1
2
1
2 2 2
0 0
2
+ + + + v t a t t j v
( )
( )
m 0,4800 m 2533 , 0 s 0,2 m/s 0 , 1 s 2 , 0 m/s 2
2
1
s 2 , 0 m/s 10
6
1
2
1
6
1
2 2 2 3 3 3
0 0
2
0
3
+ + +
+ + + s t v t a t t j s
Die Endwerte fr den Abschnitt 4 berechnen sich mit den Endwerten von
Abschnitt 3 zu
m/s 0
0
a a
m/s 2 , 1
0
v v
m 0,9600 m 4800 , 0 s 0,4 m/s 2 , 1
0 0
+ + s t v s
Mit den Endwerten von Abschnitt 4 folgt fr die Endwerten von Abschnitt 5
( ) ( )
2 2 2 2 3
0
m/s 2 m/s 0 m/s 2 m/s 0 2 , 0 m/s 10 + + + s a t t j a
( ) ( ) m/s 0 , 1 m/s 2 , 1 s 2 , 0 m/s 0 s 2 , 0 10
2
1
2
1
2 2 2
0 0
2
+ + + + v t a t t j v
164
( )
( )
m 1867 , 1 m 9600 , 0 s 0,2 m/s 2 , 1 s 2 , 0 m/s 0
2
1
s 2 , 0 m/s 10
6
1
2
1
6
1
2 2 2 3 3 3
0 0
2
0
3
+ + +
+ + + s t v t a t t j s

Die Endwerte fr den Abschnitt 6 ergeben sich mit den Endwerten des
Abschnit ts 5 zu
2
0
m/s 2 a a
( ) m/s 2 , 0 m/s 0 , 1 s 4 , 0 m/s 2
2
0 0
+ + v t a v
( )
m 4267 , 1 m 1867 , 1 s 0,4 m/s 0 , 1 s 4 , 0 m/s 2
2
1
2
1
2 2 2
0 0
2
0
+ +
+ + s t v t a s

Am Ende des Bewegungsvorgangs folgen mit den Endwerten von Abschnitt 6
( )
2 2 2 2 3
0
m/s 0 m/s 2 m/s 2 m/s 2 2 , 0 m/s 10 + + s a t t j a
( ) m/s 0 m/s 2 , 0 s 2 , 0 m/s 2 s 2 , 0 m/s 10
2
1
2
1
2 2 2 3
0 0
2
+ + + v t a t t j v
( )
( )
m 440 , 1 m 4267 , 1 s 0,2 m/s 2 , 0 s 2 , 0 m/s 2
2
1
s 2 , 0 m/s 10
6
1
2
1
6
1
2 2 2 3 3 3
0 0
2
0
3
+ + +
+ + + s t v t a t t j s

In Bild 9.1.3-2 ist nochmals der gegebene Verlauf des Rucks ber der Zeit
aufgetragen. Zustzlich sind fr den gesamten Bewegungsvorgang die Diagramme
a = f (t), v = f (t) und s = f (t) dargestellt. Der Verlauf des Weges ber der Zeit
folgt in den Bereichen 1, 3,5 und 7 einer kubischen Parabel und in den Bereichen
2 und 6 einer quadratischen Parabel. Aus dem Diagramm v = f (t) ist erkennbar,
dass die Geschwindigkeit beim Start und beim Endwert der Bewegung eine
waagerechte Tangente hat. Beim bergang von der Beschleunigungsphase in die
Phase mit konstanter Geschwindigkeit und beim bergang von dieser in die
Verzgerungsphase tritt ebenfalls eine waagerechte Tangente auf. Diese
waagerechten Tangenten weisen auf einen ruckarmen Bewegungsablauf hin.


165





























Bild 9.1.3-2 Darstellung der Diagramme j = f (t), a = f (t), v = f (t) und s = f (t)
0,2 0,4 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6 1,8 1,0 2,0 0
0
5
10
10
5
j
m/s
3
0,2 0,4 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6 1,8 1,0 2,0 0
0
5
10
10
5
a
m/s
2
t
s
1 2 3 4 5 6 7
s
t
0,2 0,4 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6 1,8 1,0 2,0 0
0,8
1,2
0
0,4
v
m/s
s
t
0,2 0,4 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6 1,8 1,0 2,0 0
0,48
0,72
0,96
0
0,24
s
m
s
t
1,20
1,44
166
9.1.4 Anwenderspezifische Forderungen an v,t-Diagramme

Da Bewegungsvorgnge in verketteten Fertigungsablufen hufig aufeinander
abgestimmt werden mssen, sind fr die den Bewegungsvorgang
kennzeichnenden v,t-Diagramme bestimmte Vorgaben einzuhalten. Dazu sollen
im Folgenden Be ispiele behandelt werden

9.1.4.1 v,t-Diagramm mit linearen Verlauf der Geschwindigkeit fr
zeitoptimales Positionieren
Wenn fr einen Bewegungsvorgang angenommen werden kann, dass a
BE
= a
BR

ist, und wenn die Strecke in krzester Zeit durchfahren werden soll, so ist auf der
ersten Hlfte der Strecke das System zu beschleunigen und auf der zweiten Hlfte
wieder in Stillstand abzubremsen.
An einem Beispiel mit s
max
= 16 m, a
BE
= 1 m/s
2
und a
BR
= 1 m/s
2
wird im
Folgenden das zeitoptimale Positionieren mit linearem Geschwindigkeitsverlauf
beim Beschleunigen und Abbremsen gezeigt.
Bei diesem Verlauf der Geschwindigkeit ergibt sich fr die Beschleunigungszeit
aus dem Stillstand mit der Gl, (9.1.1-3) zu
s 4
m/s 1
m 8 2 2
2
BE
BE
BE

a
s
t
Die maximal erreichbare Geschwindigkeit mit der Gl. (9.1.1-2) zu
m/s 4 s 4 m/s 1
2
BE E max
t a v
B

Die Verzgerungszeit folgt ebenfalls mit Gl. (9.1.1-3). Es ergibt sich
( )
( ) ( )
( )
( )
s 4
m/s 1
m 8 m 16 2
m/s 1
m/s 4
m/s 1
m/s 4
2
2
2
2 2
BR
BE max
2
BR
max
BR
max
BR

,
_

,
_

t
a
s s
a
v
a
v
t

Bild 9.13.1-1 zeigt fr diesen Bewegungsvorgang die Diagramme a = f (t), v = f
(t) uns s = f (t).
167


































Bild 9.1.4.1-1 Diagramme a = f (t), v = f (t) und s = f (t) fr einen zeitoptimalen
Bewegungsvorgang bei linearem Geschwindigkeitsverlauf



0
0,5
1
0,5
1
0 2 4 6 8
s
t
a
m/s
2
0
1
2
3
4
v
m/s
0
4
8
16
12
s
m
168

9.1.4.2 v,t-Diagramm mit linear/parabolischen Verlauf der
Geschwindigkeit fr zeitoptimales Positionieren
Ruckreduziertes Anfahren gewinnt zunehmend an Bedeutung, weil dadurch eine
Schonung der bertragungselemente und ein hherer Komfort bei
Personenbefrderungssystemen erreicht wird. Im Folgenden werden fr einen
Positioniervorgang mit linear/parabolischem Geschwindigkeitsverlauf die
Diagramme a = f (t), v = f (t) uns s = f (t) fr a
BE
= 1 m/s
2
und a
BR
= 1 m/s
2
mit
einem Ruck von 2m/s
3
bzw. 2 m/s
3
ermittelt. Dabei sollen die Phasen mit
konstanter Beschleunigung bzw. Verzgerung jeweils 3 s betragen.
Aus der Aufgabenstellung ergibt sich der in Bild 9.1.4.2-1 angegebene
Ruckverlauf. Dieser ist in 5 Abschnitte mit stetigem Verlauf unterteilt. Fr jeden
dieser Abschnitte sind die Diagramme a = f (t), v = f (t ) uns s = f (t) zu berechnen,
wobei wieder die Endwerte des vorhergehenden Abschnitts die Anfangswerte des
folgenden Abschnitts sind.










Bild 9.1.4.2-1 Ruckverlauf fr eine Positionierung mit einem linear/parabolischen
Geschwindigkeitsverlauf

Die Berechnung erfolgt wie in dem Beispiel in Abschnitt 9.1.3 mit den Gln.
(9.1.3-2) bis (9.1.3-4).

Abschnitt 1:
2 3
m/s 1 s 5 , 0 m/s 2 a
0
2
2
1
1
j
m/s
3
0 2 4 6 8
t
1 3 5 7
1
2
3
4
5
169
m/s 25 , 0 s 5 , 0 m/s 2
2
1
2 2 3
v
m 041667 , 0 s 5 , 0 m/s 2
6
1
3 3 3
s
Abschnitt 2:
2
0
m/s 1 a a
m/s 25 , 3 m/s 25 , 0 s 3 m/s 1
2
0 0
+ + v t a v
m 291667 , 5 m 041667 , 0 s 0 , 3 m/s 25 , 0 s 0 , 3 m/s 1
2
1
2
1
2 2 2
0 0
2
0
+ + + + s t v t a s
Abschnitt 3:
( )
2 2 2 3
0
m/s 0 , 1 m/s 0 , 1 m/s 0 , 2 m/s 0 , 1 s 0 , 1 m/s 0 , 2 + + + a t t j a
( )
( )
m/s 25 , 3 m/s 25 , 3 s 0 , 1 m/s 1 s 0 , 1 m/s 0 , 2
2
1
2
1
2 2 2 3
0 0
2
+ +
+ + v t a t t j v

( )
( )
m 70833 , 8
m 291667 , 5 s 0 , 1 m/s 25 , 3 s 0 , 1 m/s 0 , 1
2
1
s 0 , 1 m/s 0 , 2
6
1
2
1
6
1
2 2 2 3 3 3
0 0
2
0
3

+ + +
+ + + s t v t a t t j s

Um einen weiteren Punkt in den kinematischen Diagrammen zu haben, sind in
dem Abscnitt3 die Funktionswerte zustzlich an der Stelle t = 0,5 s berechnet.
( )
2 2 2 3
0
m/s 0 m/s 0 , 1 m/s 0 , 1 m/s 0 , 1 s 5 , 0 m/s 0 , 2 + + + a t t j a
( )
( )
m/s 50 , 3 m/s 25 , 3 s 5 , 0 m/s 1 s 5 , 0 m/s 0 , 2
2
1
2
1
2 2 2 3
0 0
2
+ +
+ + v t a t t j v

170
( )
( )
m 00003 , 7
m 291667 , 5 s 5 , 0 m/s 25 , 3 s 5 , 0 m/s 0 , 1
2
1
s 5 , 0 m/s 0 , 2
6
1
2
1
6
1
2 2 2 3 3 3
0 0
2
0
3

+ + +
+ + + s t v t a t t j s

Abschnitt 4:
2
0
m/s 0 , 1 a a
m/s 25 , 0 m/s 25 , 3 s 3 m/s 0 , 1
2
0 0
+ + v t a v
( )
m 95833 , 13
m 70833 , 8 s 0 , 3 m/s 25 , 3 s 0 , 3 m/s 0 , 1
2
1
2
1
2 2 2
0 0
2
0

+ + + + s t v t a s

Abschnitt 5:
( )
2 2 2 2 3
0
m/s 0 , m/s 0 , 1 m/s 0 , 1 m/s 0 , 1 s 5 , 0 m/s 0 , 2 + a t t j a
( )
m/s 0 m/s 25 , 0 s 5 , 0 m/s 1 s 5 , 0 m/s 0 , 2
2
1
2
1
2 2 2 3
0 0
2
+
+ + v t a t t j v

( )
( )
m 0000 , 14
m 95833 , 13 s 5 , 0 m/s 25 , 0 s 5 , 0 m/s 0 , 1
2
1
s 5 , 0 m/s 0 , 2
6
1
2
1
6
1
2 2 2 3 3 3
0 0
2
0
3

+ + +
+ + + s t v t a t t j s

Bild 9.1.4.2-2 zeigt die Diagramme a = f (t), v = f (t), und s = f (t), fr die oben
betrachtete zeitoptimale Positionierung mit einem linear/parabolischen
Geschwindigkeitsverlauf.
Ein Vergleich zwischen der Positionierung mit linearem Verlauf und der mit
linear/parabolischem Verlauf zeigt, dass in gleicher Zeit fr einen
Bewegungsvorgang bei gleicher Maximalbeschleunigung mit dem
linear/parabolischem Geschwindigkeitsverlauf nur eine geringere
Hchstgeschwindigkeit erreicht werden kann und ein geringerer Verfahrweg.
171























Bild
9.1.4.2--2 Diagramme a = f (t), v = f (t), und s = f (t), fr die oben betrachtete
zeitoptimale Positionierung mit einem linear/parabolischen
Geschwindigkeitsverlauf

0
1
1
0
1
2
3
4
a
m/s
2
m/s
v
0 2 4 6 8
t
1 3 5 7
0
10
2
m
s
5
15
172
9.1.4.3 v,t-Diagramm mit linearen Verlauf der Geschwindigkeit fr einen
Verlauf mit vorgegebenen Weg, vorgegebener Zeit und vorgegebener
Beschleunigung und Verzgerung
Bei den Vorgaben von Weg, Zeit, Beschleunigung und Verzgerung ist nur noch
die fr diesen Bewegungsvorgang maximale Geschwindigkeit zu berechnen. Dazu
werden wieder die in Abschnitt 9.1.1 abgeleiteten Beziehungen verwendet. Die
erforderliche Beziehung zur Berechnung der maximale Geschwindigkeit wird
allgemein abgeleitet.
Aus den Betriebsanforderungen ergeben sich die Beziehungen
BR konst v BE
s s s s + +

(9.1.4.3-1)
und
BR konst v BE
t t t t + +

(9.1.4.3-2)Fer die Beschleunigungs- und Verzgerungsstrecke
gelten die Gleichungen
2
BE BE BE
2
1
t a s (9.1.4.3-3)
und
2
BR BR BR max BR
2
1
t a t v s + (9.1.4.3-4)
Mit den Beziehungen
BE
max
BE
a
v
t (9.1.4.3-5)
und
BR
max
BR
a
v
t (9.1.4.3-6)
folgt aus den Gln. (9.1.4.3-3) und(9.1.4.3-4)
BE
2
max
BE
2
1
a
v
s (9.1.4.3-7)
und
BR
2
max
BR
2
max
BR
2
max
BR
2
1
2
1
a
v
a
v
a
v
s + (9.1.4.3-8)
173
Mit den Gln. (9.1.4.3-5), (9.1.4. 3-6), (9.1.4.3-7) und (9.1.4.3-8) und der
Beziehung
( )
BR BE
t t t v s
max konst v
(9.1.4.3-9)
folgt aus der Gl. (9.1.4.3-1)

,
_

+ +
BR
max
BE
max
max
BR
2
max
BE
2
max
2
1
2
1
a
v
a
v
t v
a
v
a
v
s (9.1.4.3-10)
Aus Gl. (9.1.4.3-10) ergibt sich durch Umformung
t v
a a
a a
v t v
a a
v s +

,
_


max
BE BR
BR BE
2
max max
BE BR
2
max
2
1 1 1
2
1
(9.1.4.3-11)
Eine Umformung von Gl. (9.1.4.3-11) liefert
max
BR BE
BE BR
2
max
BR BE
BE BR
2 2 v
a a
a a
t v
a a
a a
s

(9.1.4.3-12)
Aus Gl. (9.1.4.3-12) folgt zur Berechnung von v
max
die Beziehung
BR BE
BE BR
2
BR BE
BE BR
BR BE
BE BR
max
2
a a
a a
s
a a
a a
t
a a
a a
t v

,
_

(9.1.4.3-13)
Zur Berechnung von v
max
ist vor der Wurzel das Minuszeichen zu verwenden.

Beispiel:
Fr einen Bewegungsvorgang sind s = 2 m, t = 3 s, a
BE
=1 m/s
2
und a
BR
= -1 m/s
2

gegeben. Man berechne v
max

( )
( )
( )
( )
( )
( )
m/s 1
s / m 1 1
s / m 1 1
m 2 2
s / m 1 1
s / m 1 1
3
s / m 1 1
s / m 1 1
3
2
4 2
2
2
4 2
2
4 2
max

,
_







s
s v



174
9.2 s,v-Diagramm

In der Handhabungs- und Fertigungstechnik werden immer wieder
Bewegungsvorgnge aus dem Stillstand von einer Position in den Stillstand zu
einer anderen Position gefordert. Die maximal zulssige Geschwindigkeit fr
diesen Bewegungsvorgang ist v
max
. Der dafr eingesetzte Antrieb kann das System
mit einer maximalen Beschleunigung von a
BE
anfahren und mit einer maximalen
Verzgerung von a
BR
abbremsen. Wenn dieser Bewegungsvorgang zeitoptimal
ablaufen soll, muss das System mit a
BE
auf v
max
beschleunigt werden. Der
Abbremsvorgang ist dann so einzuleiten, dass das System mit der Verzgerung -
a
BR
im Zielpunkt zum Stillstand kommt.
Wegen der exakten Positionierung bestehen solche Systeme aus einem
Servomotor mit Positionsgeber und einem Servoregler. In Abhngigkeit vom
zurckgelegten Weg wird dem Servoregler die der aktuellen Position zugehrige
Geschwindigkeit als Sollwert vorgegeben. Diese Fhrungsgren werden aus dem
Beschleunigungsvorgang, der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit und dem
Verzgerungsvorgang ermittelt und sind im s,v-Diagramm in Bild 9.2-1
dargestellt. Als Fhrungsgre ist dann an jeder Position von den drei mglichen
Geschwindigkeiten die mit dem niedrigsten Wert zu benutzen.
Grundlage fr die Berechnung sind die Beziehungen fr Bewegungsvorgnge mit
linearem Geschwindigkeitsverlauf. Aus den Gln. (9.1.1-2) und (9.1.1-3) folgt fr
den Beschleunigungsvorgang aus dem Stillstand
t a v
BE !
(9.2-1)
und
2
BE 0
2
1
t a s s (9.2-2)
Durch Elimination von t aus den Gln. (9.2-1) und (9.2-2) folgt
( )
0 BE !
2 s s a v (9.2-3)
Fr die Phase mit konstanter Geschwindigkeit gilt
max 2
v v (9.2-4)
Fr die Abbremsphase folgt ebenfalls mit den Gln. (9.1.1-2) und (9.1.1-3)
t a v v +
BR 3
(9.2-5)
und
175
t v t a s s +
3
2
BR 1
2
1
(9.2-6)
Durch Elimination von t und mit v = 0 wegen des Stillstands im Zielpunkt folgt
aus den Gln. (9.2-5) und (9.2-6)
( )
1 BR 3
2 s s a v (9.2-7)
Das Bild 9.2-1 zeigt die Kurvenverlufe fr die Geschwindigkeiten v
1
, v
2
und v
3
.
Diese wurden berechnet mit den Werten a
BE
= 1 m/s
2
, a
BR
=1 m/s
2
und v
2
= v
max
= 1
m/s.













Bild 9.2-1 s,v-Diagramm mit den Verlufen fr die Geschwindigkeiten v
1
, v
2
und v
3






0 0,2 0,4 0,6 0,8
m
0
0,5
1,0
2,0
1,5
v
m /s
2
1,0
s
2,5
v
1
v
2
v
3
176
9.3 Wahl der Beschleunigung und Verzgerung

Zu den Daten, die ein Projektierer von Antriebssystemen bentigt, gehrt auch die
Beschleunigung. In vielen Fllen kann diese sehr hoch gewhlt werden, weil die
zu bewegenden Teile fest mit dem Trger verbunden sind. Meist ist ein
Kompromiss zwischen der zu erreichenden Beschleunigung und der Gre und
damit auch den Kosten des Antriebs zu schlieen.
Daneben gibt es auch Anwendungsflle, in denen die maximal zulssige
Beschleunigung durch andere Kriterien bestimmt wird. Solche Anwendungen
stammen berwiegend aus der Frdertechnik. So darf z. B. beim Anfahren eines
Brckenkrans die Last nicht zu weit ausschwingen, die Antriebsrder sollten
beim Anfahren nicht durchrutschen. Ein Gegenstand, der sich ohne Befestigung
auf einem Frderband befindet, darf beim Anlaufen des Frderbands nicht ins
Rutschen kommen. Ebenso darf ein hoher Gegenstand beim Beschleunigen des
Frderbands nicht umkippen. Flssigkeiten, die sich in offenen Behltern auf
einem Frderband befinden, sollten beim Beschleunigen des Frderbands nicht
berschwappen.
Fr die genannten Flle werden Berechnungsverfahren angegeben, mit deren Hilfe
man unter Bercksichtigung der geometrischen Ge gebenheiten die maximal
mglichen Beschleunigungen ermitteln kann.

9.3.1 Maximal zulssige Beschleunigung eines Frderbands
mit einem unbefestigten Gegenstand

Auf einem Frderband befindet sich ein unbefestigter Gegenstand (Bild 9.3.1-1).
An dem Gegenstand mit der Masse m wirken in der Beschleunigungsphase die
eingezeichneten Krfte. Fr das Krftegleichgewicht in horizontaler Richtung gilt
0 a m g m (9.3.1-1)
Daraus ergibt sich die Beschleunigung zu
g a (9.3.1-2)
a Bandbeschleunigung in m/s
2
,
g Erdbeschleunigung in m/s
2
,
m Masse in kg,
Reibungszahl.
177









Bild 9.3.1-1 Frderband mit unbefestigtem Gegenstand beim Beschleunigen

9.3.2 Zusammenhang zwischen Beschleunigung und
Kippgrenze

Bild 9.3.2-1 zeigt einen hohen Gegenstand, der auf einem Frderband steht. Wird
das Frderband mit a beschleunigt, greifen an dem Gegenstand die angegebenen
Krfte an. Fr die folgenden Betrachtungen soll ein Rutschen des Krpers auf dem
Band ausgeschlossen sein.
M
ma
mg
S
m

h
b

Bild 9.3.2-1 Frderband mit einem hohen Krper mit kleiner Aufstandsflche
Solange die resultierende Kraft aus der Schwerkraft mg und aus der
Trgheitskraft ma durch die Aufstandsflche verluft, kippt der Krper nicht um.
Unter der Annahme, dass sich der Schwerpunkt, an dem die Krfte angreifen, in
der Mitte des Krpers befindet, gilt
h
b
tan (9.3.2-1)
Um ein Kippen des Krpers zu verhindern, muss gelten
M
ma
mg
m

S
m
178
g m
a m

tan (9.3.2-2)
Aus den Gln. (9.3.2-1) und (9.3.2-2) errechnet sich die maximal zulssige
Beschleu-nigung zu
g
h
b
a (9.3.2-3)
a Bandbeschleunigung in m/s
2
,
b Breite des Krpers in m,
g Erdbeschleunigung in m/s
2
,
h Hhe des Krpers in m,
m Masse des Krpers in kg.

9.3.3 Einfluss der Beschleunigung auf die Flssigkeitshhe
in einem Gef

Steht ein offenes Gef, in dem sich eine Flssigkeit befindet, auf einem Frder-
band, das beschleunigt wird, so ergibt sich darin eine unterschiedliche
Flssigkeitshhe, und es kann sogar zum berschwappen kommen. Bild 9.3.3-1
zeigt ein Frderband in der Beschleunigungsphase mit einem solchen Gef. Bei
zu hoher Beschleunigung kann der Flssigkeitspegel so stark ansteigen, dass die
Flssigkeit ber den hinteren Rand luft.











Bild 9.3.3-1 Frderband in der Beschleunigungsphase mit einem mit Flssigkeit geflltem
Gef

M
g
S
z
x
p
0
a
179
Fr die weiteren berlegungen soll angenommen werden, dass das Gef auf dem
Frderband nicht rutschen kann. Die Lsung wird auf ein statisches Problem
zurckgefhrt, indem man die Druckverteilung aus den Volumenkrften
bestimmt. In x-Richtung wirkt die d'Alambertsche Trgheitskraft [1]
a f
x
(9.3.3-1)
und in z-Richtung die Gewichtskraft
g f
z
(9.3.3-2)
Zwischen dem Druck und den Volumenkrften bestehen die Zusammenhnge
x
d
d
f
x
p
(9.3.3-3)
z
d
d
f
z
p
(9.3.3-4)
Durch Einsetzen der Gln. (9.3.3-1) und (9.3.3-2) in die Gln. (9.3.3-3) und (9.3.3-4)
folgt
a p
x
p

d
d
(9.3.3-5)
und
g p
z
p

d
d
(9.3.3-6)
Aus diesen beiden Gleichungen folgt durch Integration:
( ) ( ) z x a p z x p + , (9.3.3-7)
und
( ) ( ) x z g p z x p + , (9.3.3-8)
Dabei sind (x) und (z) zunchst unbekannte Funktionen von x bzw. z. Durch
Vergleich der Gln. (9.3.3-7) und (9.3.3-8) erkennt man, dass gilt
( ) C z g p x a p z x p + + , (9.3.3-9)
wobei C eine Integrationskonstante ist.
Bei dem betrachteten Behlter sei an der Stelle x = 0 und z = 0 der Druck gleich
dem Luftdruck p
0
. Aus dieser Randbedingung folgt:
180
C p
0
(9.3.3-10)
Damit ergibt sich aus Gl. (9.3.3-9)
( ) z g p x a p p z x p + +
0
, (10.3-11)
Nach Gl. (9.3.3-11) nimmt der Druck in horizontaler wie auch in vertikaler
Richtung linear zu. Da an der freien Oberflche berall der Druck p
0
auftritt, gilt
z g p x a p p p + +
0 0
(9.3.3-12)
Daraus ergibt sich
x
g
a
z (9.3.3-13)
Der Wert z gibt den Hhenunterschied des Flssigkeitstands in einem Behlter der
Lnge x an, der mit a beschleunigt wird. Dabei ist immer an der Stelle des niedrig-
sten Flssigkeitstands z = 0.
a Beschleunigung in m/s
2
,
g Erdbeschleunigung in m/s
2
,
p Druck in N/m
2
,
p
0
Luftdruck in N/m
2
,
x Koordinate in horizontaler Richtung in m,
z Koordinate in vertikaler Richtung in m,
Dichte der Flssigkeit in kg/m
3
.

9.3.4 Ausschlag der Last an einem Kran bei Beschleunigung

Bild 9.3.4-1 zeigt schematisch einen Kran in der Beschleunigungsphase mit einer
anhngenden Last.Das Seil stellt sich ein in die Richtung der Resultierenden der
eingezeichneten Krfte. Damit berechnet sich der Winkel zwischen der
Senkrechten und dem Seil zu
g m
a m

tan (9.3.4-1)
Daraus ergibt sich
tan g a
181














Bild
9.3.4-1 Schematische Darstellung eines Krans mit anhngender Last

Bei den meisten Anwendungen sollte der Winkel einen Wert von 3 nicht
berschreiten. Mit diesem Wert ergibt sich fr die Beschleunigung
2 2
s
m
514 , 0 3 tan
s
m
81 , 9 a (9.3.4-2)
a Beschleunigung in m/s
2
,
g Erdbeschleunigung in m/s
2
,
m Masse in kg,
Ausschlagwinkel des Seils in grad.



a

m
mg
ma
182
9.3.5 Beziehung zwischen Maximalbeschleunigung
und Vortriebskraft

Wird ein System dadurch fortbewegt, dass eines oder mehrere seiner Rder durch
ein Drehmoment angetrieben werden und sich die Rder auf einer festen
Unterlage absttzen, wie es Bild 9.4.5-1 zeigt, so ist die maximale Vortriebskraft
eines Rads abhngig von der Radlast und der Haftreibung zwischen Rad und
Unterlage.












Bild 9.3.5-1 Krfte und Momente an einem angetriebenen Rad

Eine Ausnutzung des Kraftschlusses ist fr ein angetriebenes Rad gegeben durch
die Beziehung
Haft
R
V

F
F
(9.3.5-1)
Daraus folgt
Haft R V
F F (9.3.5-2)
Bei n angetriebenen Rdern ergibt sich bei einer zu beschleunigenden
Gesamtmasse m
ges
die Beziehung
a m F n
ges Haft R
(9.3.5-3)
Daraus berechnet sich die Beschleunigung zu
M
F
R
F
A
F
V
r
183
ges
Haft R
m
F n
a

(9.3.5-4)
Der Vollstndigkeit halber sei noch die Beziehung zwischen Antriebsmoment und
Vortriebskraft angegeben. Diese lautet
n r F M
R
(9.3.5-5)
a Beschleunigung in m/s
2
,
F
R
Radlast in N,
F
V
Vortriebskraft in N,
m
ges
Gesamtmasse, die zu beschleunigen ist, in kg,
M Antriebsmoment in Nm,
r Radius des Antriebsrads in m,
Reibungszahl,

Haft
Haftreibungszahl,
n Anzahl der angetriebenen Rder.





















184




























185
10 Grundlagen der Kinetik
Die Kinetik behandelt die Bewegungen von Krpern unter dem Einfluss von
Krften oder Momenten. Da fr die Dimensionierung von Motoren die Momente,
die sie an einer Arbeitsmaschine aufzubringen haben, entscheidende Gren sind,
soll die Berechnung der Momente bei den folgenden Betrachtungen auch im
Vordergrund stehen. Soll ein Rotationskrper in Drehbewegung versetzt werden,
so berechnet sich das Antriebsmoment nach der Gleichung

& & &
&
J J M (10-1)
Die Arbeit eines Moments ist sein Linienintegral entlang des Drehwinkels. Dieses
berechnet sich zu


2
1
2
1
2
1
d d


& &
J M W (10-2)
Vereinfachend lsst sich dafr schreiben


2
1
2
1
d
& &
J W (10-3)
Daraus folgt


2
1
2
1
2
1
2
1
d d
d
d
d
d
d

& & &


&
J
t
J
t
J W (10-4)
Durch Integration und Einsetzen der Integrationsgrenzen folgt aus Gl. (10-4)
( )
2
1
2
2
2
1
2

& &

J
W (10-5)
Der Ausdruck
2 2
kinR
2
1
2
1
J J W
&
(10-6)
ist die kinetische Energie der Rotationsbewegung. Die kinetische Energie ist die
Fhigkeit eines Krpers, Arbeit zu verrichten und zu speichern.
Fr die Dimension gilt:
Einheit der Arbeit = Einheit der Energie
186

Wie fr die Rotationsbewegung, so lassen sich auch die anderen fr die
Antriebsauslegung wichtigen Energieformen wie die kinetische Energie der
Lngsbewegung, die potentielle Energie der Lage und die potentielle Energie der
Feder darstellen. Ferner ist noch die Reibarbeit fr die Antriebsauslegung von
Bedeutung. Die Beziehung fr die kinetische Energie der Lngsbewegung lautet
2 2 2
kin
2
1
2
1
t a m v m W (10-7)
Fr die potentielle Energie der Lage gilt die Gleichung
h g m W
pot
(10-8)
Die potentielle Energie der Feder wird berechnet nach der Beziehung
2
2
potF
s
c W (10-9)
Die Reibarbeit, die entlang eines Wegs s in ein System gebracht wird, berechnet
sich zu
s F s F W
N R
(10-10)
Die Normalkraft F
N
ist abhngig vom Neigungswinkel der Ebene, auf der die
Lngsbewegung erfolgt (Bild 10-1). Sie berechnet sich nach der Beziehung:
cos g m F
N
(10-11)








Bild 10-1 Darstellung der Normalkraft eines Krpers auf der schiefen Ebene
m

g
F
N
= mgcos
F
R

=

g
c
o
s

F
H
= mgsin

S
m
187
10.1 Ableitung des reduzierten Massentrgheitsmoments

Durch die Antriebe wird den Arbeitsmaschinen Energie zugefhrt. Da die
Arbeitsmaschinen sehr komplexe Gebilde sein knnen, versucht man, vor der
eigentlichen Dimensionierung des Antriebs die Anforderungen der
Arbeitsmaschine an den Antrieb zu berechnen und durch eine charakteristische
Ersatzgre zu beschreiben. Diese Ersatzgre wird als das auf die Motorwelle
reduziertes Moment Da es sich bei diesem Moment um eine Gre handelt, dem
System in den meisten Fllen kinetische Energie, potenzielle Energie und auch
Reibarbeit zufhrt, wird dieses Moment im Folgenden als reduziertes
Lastmoment bezeichnet. Dabei geht man von der berlegung aus, dass dem
Ersatzsystem dieselbe Energie zugefhrt werden muss wie der Arbeitsmaschine
selbst. Dies kann erreicht werden durch Anwendung des Arbeitssatzes. Die dazu
notwendige Vorgehensweise soll an einem Beispiel, wie es in Bild 10-1
dargestellt ist, gezeigt werden.









Bild 10.1-1
Darstellung eines Antriebssystems mit zugehrigem Ersatzsystem

Die Arbeitsmaschine besteht, wie Bild 10.1-1 zeigt, aus zwei Massentrgheiten
mit zwischengeschaltetem Getriebe zur Drehzahlanpassung. Die beiden
Massentrgheiten werden aus dem Stillstand auf die Winkelgeschwindigkeiten
1

und
2
gebracht. Fr das Getriebe wird angenommen, dass es keine eigenen
Massentrgheiten hat und dass an ihm keine Verluste entstehen. Die gesamte
Arbeit, die der Arbeitsmaschine durch den Antrieb zugefhrt werden muss,
berechnet sich nach der Beziehung
2 2
2
2
2
2
1
1

+ J J W (10.1-1)
Fr das Ersatzsystem gilt
Motor
J
1

1

2
J
2
Motor
J
red

1
188
2
2
1


red
J W (10.1-2)
Durch Gleichsetzen der Gln. (10.1-1) und (10.1-2) folgt fr das auf die
Motorwelle reduzierte Massentrgheitsmoment
2
1
2
2
2 1 red

+ J J J (10.1-3)
Bei den meis ten in der Praxis vorhandenen Arbeitsmaschinen ist nicht nur, wie in
dem vorhergehenden Beispiel gezeigt wurde, kinetische Energie der Rotation
vorhanden, sondern es knnen auch alle anderen Energieformen vorhanden sein.
Dies ist in der folgenden Ableitung des reduzierten Moments fr einen ganz
allgeme inen Fall bercksichtigt.
Da am Ende der Anlaufphase wegen der Beschleunigung von Massen und
Massentrgheiten der Motor die grte Leistung abgeben muss, wird ein
Anfahrvorgang betrachtet. Es wird angenommen, dass zum Zeitpunkt des
Einschaltens alle zu bewegenden Teile die Geschwindigkeit null haben und alle
potentiellen Energien auf Nullniveau sind. Enthlt das System zwei
Massentrgheiten mit den Winkelgeschwindigkeiten
1
und
2
, so bringt der
Antrieb am Ende der Beschleunigungsphase folgende Gesamtarbeit in das
anzutreibende System ein
s F
s
c h g m
v
m J J W + + + + +
R
2 2
2
2
2
2
1
1
2 2 2 2

(10.1-4)
Wirkt der Antrieb auf die Massentrgheit J
1
ein, so muss J
1
isoliert werden. Durch
Erweiterung der Gl. (10.1-4) mit 2/
2
erhlt man Gl. (10.1-5)
1
]
1


+ +

+ + +
2
1
R
2
1
2
2
1
2
1
2
2
1
2
2
2 1
2
1
2 2
2
x F s
c
h g m v
m J J W (10.1-5)
Der Ausdruck in der Klammer wird hier als reduziertes Massentrgheitsmoment
bei Antrieb an der Welle 1 bezeichnet. Dieses reduzierte Massentrgheitsmoment
lautet somit
2
1
R
2
1
2
2
1
2
1
2
2
1
2
2
2 1 redL
2 2

x F s
c
h g m v
m J J J

+ +

+ + + (10.1-6)
Hinweis: Bei dem reduzierten Massentrgheitsmoment handelt es sich um das
Trgheitsmoment der bewegten Massen einschlielich der Anteile aus Reibarbeit
und potenzieller Energie.
189
Es ist zu beachten: Zur Einstellung des P-Anteils des Drehzahlreglers darf nicht
das reduzierte Massentrgheitsmoment verwendet werden. Fr die Berechnung
des P-Anteils des Drehzahlreglers bentigt man nur das Trgheitsmoment der
bewegten Massen ohne die Anteile aus Reibarbeit und potenzieller Energie.

10.2 Antriebsmoment und Antriebsleistung

Mit dem auf Welle 1 reduzierten Massentrgheitsmoment berechnet sich das
Drehmoment fr einen Antrieb an der Welle 1 in der Beschleunigungsphase zu
1

&

redL
J M (10.2-1)
Dabei wird angenommen, dass das Moment in der Beschleunigungsphase durch
eine Strombegrenzung konstant gehalten wird, sofern der Motor nicht in den
Feldschwchbereich kommt.
Zwischen dem Antriebsmoment, der Winkelgeschwindigkeit und der
Antriebsleistung besteht folgende allgemeine Beziehung
1
M P (10.1-2)
Da in der Anfahrphase das Antriebsmoment konstant ist und die
Winkelgeschwindigkeit von null auf ihren Maximalwert linear ansteigt, ist die
vom Motor abgegebene Leistung zunchst Null und wchst linear auf ihren
hchsten Wert an. Da diese maximale Leistung aber vom Motor nur kurzzeitig
abgegeben werden muss, wre der Antrieb, wrde er fr diese Leistung ausgelegt,
fr den normalen Betrieb weit berdimensioniert. Deshalb wird blicherweise,
wenn ein Antrieb nach seiner Leistung berechnet wird, ausgegangen von der
mittleren Antriebsleistung in der Beschleunigungsphase. Wird der allgemeine Fall
betrachtet, in dem ein System durch ein konstantes Moment von einer
Winkelgeschwindigkeit
1
auf eine Winkelgeschwindigkeit
2
gebracht wird, so
berechnet sich die mittlere Antriebsleistung nach der Beziehung
2
12
1
1
mittel
+
M P (10.2-3)
Beginnt der Beschleunigungsvorgang bei der Winkelgeschwindigkeit null, und
endet er bei der maximalen Winkelgeschwindigkeit
12
, so vereinfacht sich die
Gl. (10.2-3) zu
190
2
12
mittel

M P (10.2-4)
Da man in der Praxis meist mit der Drehzahl n in 1/min und nicht mit der
Winkelgeschwindigkeit
1
in 1/s rechnet, wird in der folgenden Gleichung die
Beziehung zwischen diesen beiden Gren angegeben
60
p 2
1
1
n
(10.2-5)
Damit sind in diesem Abschnitt die wichtigsten grundlegenden Beziehungen
zusammengestellt, die man zur Berechnung von Antriebsleistungen und
Antriebsmomenten bentigt. Um aber diese Beziehungen in der praktischen
Antriebsdimensionierung anwenden zu knnen, mssen die
Massentrgheitsmomente fr die verschiedensten Anwendungsflle, die
vorkommen knnen, bekannt sein. Die Reibkrfte, die in vielen Anwendungen
berwunden werden mssen, knnen teilweise ganz erheblich sein. Sie haben auch
besonders deswegen eine erhebliche Bedeutung, weil sie sich im
Beschleunigungsvorgang hemmend auswirken und den Ve rzgerungsvorgang
begnstigen. Deswegen soll auf die Berechnung der Massentrgheitsmomente und
der Reibkrfte besonders eingegangen werden. Die potentielle Energie der Feder
ist in der Antriebsdimensionierung von untergeordneter Bedeutung. Alle anderen
fr die Auslegung der Antriebe bentigten Gren lassen sich direkt den
Aufgabenstellungen entnehmen.

10.3 Effektive Drehmomente von Motoren

Bei Lastspielen, bei denen die Einschaltzeiten kurz sind gegenber den
thermischen Zeitkonstanten des Motors, lsst sich die thermische Auslastung der
elektrischen Maschine ber das effektive Moment abschtzen. Fr
Synchronmaschinen mit konstantem Erregerfeld ist die Bestimmung des
effektiven Moments sehr einfach, da nherungsweise Motormoment und
Motorstrom proport ional sind. Es gilt die Beziehung


n
i
i i
t M
T
M
1
2
eff
1
(10.3-1)
Dabei ist T die Dauer des gesamten Arbeitsspiels. Die Zeiten t
i
sind die den einzel-
nen Momenten M
i
zuzuordnenden Einschaltdauern. Bild 10.3-1 zeigt das
Arbeitsspiel eines Bewegungsvorgangs mit Beschleunigungsphase, Phase mit
191
konstanter Geschwindigkeit, Abbremsphase und Stillstandzeiten.
























Bild 10.3-1 Darstellung eines Arbeitsspiels zur Ableitung des effektiven Moments

Fr den in Bild 10.3-1 dargestellten Fall sind nur die Betrge der Momente
bercksichtigt; das effektive Motormoment berechnet sich zu
T
t M t M t M
M
eff
3
2
3 2
2
2 1
2
1
+ +
(10.3-2)
Solange das effektive Motormoment kleiner ist als das Motorbemessungsmoment,
kann eine thermische berlastung in der Regel ausgeschlossen werden. Die
Abschtzung nach Gl. (10.3-2) kann nur als Richtwert dienen, da z. B. die
drehzahl- bzw. spannungsabhngigen Leerlaufverluste als konstant angenommen
sind. Der Motor wird mit M
N
M
eff
bestimmt.
v
m/s
t
t
1
t
2
t
3
T
M
Nm
t
M
1
M
2
M
3
192
10.3.1 Effektives Drehmoment von eigenbelfteten
Drehstromnormmotoren

Bei der Berechnung des effektiven Drehmoments von eigenbelfteten
Drehstromnormmotoren sind die einzelnen Betriebsphasen unterschiedlich zu
bewerten. Wie dies in der Praxis geschieht, zeigt exemplarisch das in Bild 10.3.1-
1 dargestellte Arbeitsspiel.


Bild 10.3.1-1 Darstellung eines Arbeitsspiels zur Ableitung des effektiven Moments fr
Drehstromnormmotoren

Das dargestellte Arbeitsspiel besteht aus einer Beschleunigungsphase, einer Phase
mit konstanter Geschwindigkeit, einer Abbremsphase und einer Stillstandsphase.
v
m/s
t
t
B
t
K
t
V
M
Nm
t
M
B
M
K
M
V
M
S
t
S
t
P
n
max
T
193
In dieser Phase ist whrend der Zeit t
S
noch ein Stillstandsmoment aufzubringen.
Bei der Berechnung des effektiven Motormoments sind diese Phasen
unterschiedlich zu bewerten, wie dies in der Gl. (10.3.1-1) angegeben ist:
( )
P S 2 K V B 1
S
2
S V
2
V K
2
K B
2
B
t t K t t t K
t M t M t M t M
M
eff
+ + + +
+ + +

(10.3.1-1)
Die Faktoren K
1
und K
2
werden als Reduktionsfaktoren bezeichnet. Sie betragen:
K
1
0,7 fr Drehstromnormmotoren mit P 2,2 kW und K
1
0,6 fr Drehstrom-
normmotoren mit P > 2,2 kW.
K
2
0,3 nur bei feldorientierter Regelung.






















194






























195
11 Berechnung von Massentrgheitsmomenten
Fr die Berechnung der Massentrgheits momente gilt die allgemeine Beziehung


m
m r J d
2
(11-1)
Nach Gl. (11-1) muss jedes Massenelement der Masse dm mit dem Quadrat seines
Abstands vom Drehpunkt multipliziert werden (Bild 11-1).











Bild 11-1 Darstellung einer Masse beliebiger Form zur Ableitung des
Massentrgheitsmoments

11.1 Massentrgheitsmoment einer Einzelmasse

Das Massentrgheitsmoment einer Einzelmasse, die einen konstanten Abstand
vom Drehpunkt hat, wie es in Bild 11.1-1 dargestellt ist, berechnet sich nach der
Beziehung
2
r m J (11.1-1)
Beispiel:
Man berechne das Massentrgheitsmoment fr eine Masse von 50 kg, die einen
Abstand von 0,5 m vom Drehpunkt hat.
m
dm
r
y
x
S
196
2 2 2
kgm 5 , 12 m 5 , 0 kg 50 J
1.2











Bild 11.1-1 Einzelmasse mit konstantem Abstand vom Drehpunkt

Werden Massen ber Rollen linear bewegt, wobei der Antrieb durch die
Drehbewegung der Rolle erfolgt (Bild 11.1-2), so erhlt man unter
Vernachlssigung der Massentrgheit der Rolle und der Schwerkraft der
Zusammenhang
2
r m J (11.1-2)










Bild 11.1-2 Beziehung der Massentrgheitsmomente von linear bewegten Massen
m
r
y
x
Drehachse
r
r
v
v
m
m

197
Mit der Beziehung

v
r r v (11.1-3)
und mit
60
2 n


(11.1-4)
folgt aus Gl. (11.1-2):
2 2
2
60
1
]
1


1
]
1


n
v
m
v
m J

(11.1-5)

11.2 Massentrgheitsmoment eines dnnwandigen
Hohlzylinders

Das Massentrgheitsmoment eines dnnwandigen Hohlzylinders, wie er in
Bild 11.2-1 dargestellt ist, ist berechenbar, wenn die Abmessungen und die Masse
oder wenn die Abmessungen und die Dichte bekannt sind. Sind Abmessungen und
Masse gegeben, so berechnet sich das Massentrgheitsmoment nach der
Beziehung
2
m
2
m
4
r m
d
m J (11.2-1)
Sind die Abmessungen und die Dichte des dnnwandigen Hohlzylinders gegeben,
so berechnet sich das Massentrgheitsmoment auch nach der Beziehung
b
d
J
4
2
m
(11.2-2)







Bild 11.2-1 Dnnwandiger Hohlzylinder

r
m
d
m
b

198
Beispiel:
Man berechne das Massentrgheitsmoment fr einen dnnwandigen Hohlzylinder
mit einer Masse von 50 kg und einem mittleren Durchmesser von 0,5 m.
2
2 2
kgm 13 , 3
4
m 5 , 0
kg 50 J

Beispiel:
Fr einen dnnwandigen Hohlzylinder mit einem mittleren Durchmesser von
0,5 m, einer Wandstrke von 0,02 m, einer Breite von 0,5 m und einer Dichte von
7860 kg/m
3
berechne man das Massentrgheitsmoment.
2
3
3
kgm 72 , 7
m
kg
7850 m 02 , 0 m 5 , 0 p
4
m 5 , 0
J

11.3 Massentrgheitsmoment eines Zylinders mit
Vollkreisquerschnitt

Der Zylinder mit Vollkreisquerschnitt ist in Bild 11.3-1 mit seinen Abmessungen
angegeben.










Bild 11.3-1 Zylinder mit Vollkreisquerschnitt

Das Massentrgheitsmoment dieses Krpers kann berechnet werden: aus dem
Durchmesser und der Masse oder aus dem Durchmesser, der Breite und der
Dichte. Sind Durchmesser und Masse bekannt, so berechnet sich das
Massentrgheitsmo ment nach
r
d
b
199
:
2
2
2
1
2 2
r m
d m
J

,
_

(11.3-1)
Sind die Abmessungen und die Dichte bekannt, so ist zur Berechnung des
Massentrgheitsmoments folgende Beziehung anzuwenden
4
4
2
p
2 2
p
r
b d b
J

,
_


(11.3-2)

Beispiel:
Fr einen Zylinder mit Vollkreisquerschnitt mit einer Masse von 154,33 kg und
einem Durchmesser von 0,5 m ist das Massentrgheitsmoment zu berechnen.
2
2
gm 82 , 4
2
m 5 , 0
2
kg 33 , 154
k J

,
_


Beispiel:
Ein Zylinder mit Vollkreisquerschnitt hat einen Durchmesser von 0,5 m, eine
Breite von 0,1 m und eine Dichte von 7860 kg/m
3
. Man berechne sein
Massentrgheitsmoment.
2
4
3
kgm 82 , 4
2
m 5 , 0
2
m 1 , 0 m / kg 7860 p

,
_


J

11,4 Massentrgheitsmoment eines dickwandigen
Hohlzylinders

Fr einen dickwandigen Hohlzylinder, wie er in Bild 11.4-1 dargestellt ist, kann
das Massentrgheitsmoment berechnet werden, wenn entweder Innendurchmesser,
Auendurchmesser und Masse oder wenn Innendurchmesser, Auendurchmesser,
Breite und Dichte gegeben sind. Sind die Abmessungen und die Masse gegeben,
wird das Massentrgheitsmoment berechnet nach der Beziehung
1
1
]
1

,
_

,
_


2
i
2
a
2 2 2
d
d
m
J (11.4-1)

200







Bild 11.4-1 Dickwandiger Hohlzylinder

Sind Dichte und Abmessungen gegeben, erfolgt die Ermittlung des Massentrg-
heitsmoments mit der Gleichung
( )
4
i
4
a
4
i
4
a
2
p
2 2 2
p
r r
b
J
d
d
b
J


1
1
]
1

,
_

,
_


(11.4-2)

Beispiel:
Fr einen dickwandigen Hohlzylinder mit einer Masse von 55,56 kg, einem
Auendurchmesser von 0,5 m und einem Innendurchmesser von 0,4 m ist das
Massentrgheitsmoment zu berechnet.
2
2 2
kgm 85 , 2
2
m 4 , 0
2
m 5 , 0
2
kg 56 , 55

1
1
]
1

,
_

,
_

J
Beispiel:
Ein dickwandiger Hohlzylinder hat einen Auendurchmesser von 0,5 m, einen
Innendurchmesser von 0,4 m, eine Breite von 0,1 m und eine Dichte von
7860 kg/m
3
. Man berechne sein Massentrgheitsmoment.
2
4 4
3
kgm 85 , 2
2
m 4 , 0
2
m 5 , 0
2
m / kg 7860 m 1 , 0 p

1
1
]
1

,
_

,
_


J

r
i
d
i
b
r
a
d
a
201
11,5 Massentrgheitsmomente von dnnen, langen Stben

Verschiedene in der Technik vorkommende Bauteile knnen durch dnne, lange
Stbe angenhert werden. Dies ist zum Beispiel bei Flgeln von Ventilatoren der
Fall. Bei den hier betrachteten Anwendungen kann der Drehpunkt entweder im
Schwerpunkt oder am Ende der Stange liegen.

11.5.1 Drehpunkt im Schwerpunkt
Fr den in Bild 11.5.1-1 angegebenen Stab berechnet sich das
Massentrgheit smoment nach der Beziehung
2
12
l
m
J (11.5.1-1)
wenn Masse und Lnge des Stabs gegeben sind.








Bild 11.5..1-1 Dnner Stab mit Drehpunkt im Schwerpunkt

Wenn Stabquerschnitt, Stablnge und Dichte bekannt sind, wird das
Massentrgheitsmoment berechnet nach der Gleichung
3
12
l
A
J


(11.5.1-2)

Beispiel:
Ein dnner Stab hat eine Masse von 0,786 kg und eine Lnge von 1m. Man
berechne sein Massentrgheitsmoment um den Schwerpunkt.
2
2
kgm 066 , 0
12
m 1
kg 786 , 0 J

S
m
l
202
Beispiel:
Ein dnner Stab hat eine Lnge von 1 m, einen Querschnitt von 0,0001 m
2
und
eine Dichte von 7860 kg/m
3
. Man berechne sein Massentrgheitsmoment um den
Schwerpunkt.
2 3
3 2
kgm 066 , 0 m 1
12
kg/m 7860 m 0001 , 0

J

11.5.2 Drehpunkt am Stabende
In Bild 11.5.2-1 ist ein dnner, langer Stab dargestellt, der seinen Drehpunkt an
einem Ende hat. Wenn fr diesen Stab die Masse und die Stablnge gegeben sind,
wird sein Massentrgheitsmoment berechnet mit der Gleichung
2
3
l
m
J (11.5.2-1)
Sind fr diesen Stab Querschnittsflche, Stablnge und Dichte gegeben, so wird
das Massentrgheitsmoment ermittelt nach der Beziehung
3
3
l
A
J


(11.5.2-2)






Bild 11.5.2-1 Dnner Stab mit Drehpunkt am Stabende

Beispiel:
Ein dnner Stab hat eine Masse von 0,786 kg und eine Lnge von 1m. Man
berechne sein Massentrgheitsmoment, wenn sich sein Drehpunkt am Ende
befindet.
2
2
kgm 26 , 0
3
m 1
kg 786 , 0 J
S
m
l
A
203
Beispiel:
Ein dnner Stab mit einer Lnge von 1 m, einem Querschnitt von 0,0001 m
2
und
einer Dichte von 7860 kg/m
3
hat seinen Drehpunkt am Stabende. Man berechne
sein Massentrgheitsmoment.
2 3
3 2
kgm 26 , 0 m 1
3
kg/m 7860 m 0001 , 0

J

11.6 Massentrgheitsmoment einer Rechteckscheibe mit
dem Drehpunkt im Schwerpunkt

Fr die mit ihren Abmessungen in Bild 11.6-1 dargestellte Rechteckscheibe wird
das Mas sentrgheitsmoment bei Drehung um den Schwerpunkt berechnet. Dabei
sind gegeben die Hhe, die Breite und die Masse oder die Hhe, die Breite, die
Tiefe und die Dichte. Sind Hhe, Breite und Masse bekannt, so ermittelt sich das
Massentrgheitsmoment nach der Beziehung
( )
2 2
12
b h
m
J + (11.6 -1)

S
h
b l


Bild 11.6-1 Rechteckscheibe mit dem Drehpunkt im Schwerpunkt

Wenn die Abmessungen und die Dichte bekannt sind, wird das Massentrgheits-
moment berechnet nach der Gleichung
( )
2 2
12
b h
l b h
J +


(11.6-2)

Beispiel:
Fr eine Rechteckscheibe mit einer Hhe von 0,25 m, einer Breite von 0,5 m und
einer Masse von 98,25 kg ist das Massentrgheitsmoment zu berechnen.
204
( )
2 2 2 2 2
kgm 5586 , 2 m 5 , 0 m 25 , 0
12
kg 25 , 98
+ J

Beispiel:
Gegeben ist eine Rechteckscheibe mit einer Hhe von 0,25 m, einer Breite von
0,5 m und einer Dicke von 0,1 m. Die Dichte des Scheibenmaterials betrgt
7860 kg/m
3
. Wie gro ist ihr Massentrgheitsmoment?
( )
2 2 2 2 2
3
kgm 5586 , 2 m 5 , 0 m 25 , 0
12
kg/m 7860 m 1 , 0 m 5 , 0 m 25 , 0
+

J

11.7 Massentrgheitsmoment einer massiven Kugel mit der
Drehachse durch den Schwerpunkt

Fr eine massive Kugel, wie sie in Bild 11.7-1 dargestellt ist, kann das
Massentrgheitsmoment berechnet werden, wenn der Durchmesser und die Masse
bekannt sind oder wenn der Durchmesser und die Dichte des Kugelmaterials
gegeben sind.









Bild 11.7-1 Massive Kugel mit Abmessungen und Drehachse

Sind Durchmesser und Masse bekannt, so ist das Massentrgheitsmoment zu
berechnen nach der Beziehung
2
2 5
2

,
_

d m
J (11.7-1)
Sind Materialdichte und Kugeldurchmesser bekannt, so gilt fr die Berechnung
des Massentrgheitsmoments die Gleichung
m
d
205
60
p
5
d
J


(11.7-2)

Beispiel:
Fr eine massive Kugel mit einem Durchmesser von 0,2 m und einer Masse von
32,924 kg berechne man das Massentrgheitsmoment fr eine Drehachse, die
durch den Schwerpunkt geht.
2
2
kgm 1317 , 0
2
m 2 , 0
5
kg 924 , 32 2

,
_

J

Beispiel:
Es ist das Massentrgheitsmoment fr eine massive Kugel mit einem Durchmesser
von 0,2 m und einer Dichte von 7860 kg/m
3
fr eine Drehachse zu berechnen, die
durch den Schwerpunkt verluft.
2
5 5 3
kgm 1317 , 0
60
m 2 , 0 kg/m 7860 p


J

11.8 Massentrgheitsmoment einer dnnwandigen
Kugelschale mit der Drehachse durch den Schwerpunkt

Fr eine Kugelschale, wie sie in Bild 11.8-1 dargestellt ist, wird das
Massentrgheitsmoment berechnet, wenn entweder Durchmesser und Masse
bekannt sind oder wenn Durchmesser, Wanddicke und Materialdichte gegeben
sind.
Sind fr die Hohlkugel Durchmesser und Masse gegeben, so berechnet sich das
Massentrgheitsmoment zu
2
2 3
2

,
_

d m
J (11.8-1)

Wenn fr die Hohlkugel Durchmesser, Wanddicke und Dichte angegeben sind, so
berechnet sich das Massentrgheitsmoment zu
6
4
d
J


(11.8-2)
206








Bild 11.8-1 Dnnwandige Kugelschale

Beispiel:
Fr eine dnnwandige Hohlkugel mit einem Durchmesser von 0,2 m und einer
Masse von 4,9386 kg ist das Massentrgheitsmoment zu berechnen.
2
2
kgm 03292 , 0
2
m 2 , 0
3
kg 9386 , 4 2

,
_

J

Beispiel:
Eine dnnwandige Hohlkugel hat einen Durchmesser von 0,2 m und eine
Wandstrke von 0,005 m. Die Materialdichte betrgt 7860 kg/m
3
. Wie gro ist das
Massentrgheitsmoment dieses Krpers um eine Drehachse, die ihren Verlauf
durch den Schwerpunkt hat?
2
4 4 3
kgm 03292 , 0
6
m 2 , 0 m 005 . 0 kg/m 7860 p


J
m
d

207
11.9 Steinerscher Satz

Mit Hilfe des Steinerschen Satzes kann eine achsenparallele Transformation von
Massentrgheitsmomenten vorgenommen werden. Dabei sollte eine Drehachse
durch den Schwerpunkt gehen. Wird das Massentrgheitsmoment um die Achse,
die durch den Schwerpunkt verluft, mit J
S
bezeichnet und das Trgheitsmoment
um die Achse, die durch den Drehpunkt geht, mit J und betrgt der Abstand
zwischen den beiden Achsen s und hat der Rotationskrper die Masse m
(Bild 11.9-1), so besteht zwischen den Massentrgheitsmomenten der
Zusammenhang
2
S
s m J J + (11.9-1)
Aus Gl. (11.9-1) ist zu entnehmen, dass fr einen Rotationskrper immer das
Massentrgheitsmoment um die Schwerpunktachse den kleinsten Wert annimmt.
Die Massentrgheitsmomente um Drehachsen, die nicht durch den Schwerpunkt
verlaufen, sind immer grer.
















Bild 11.9-1 Darstellung eines Rotationskrpers mit Drehachsen und Abmessungen fr die
achsenparallele Transformation von Massentrgheitsmomenten mit den Steinerschen Satz

Beispiel:
Fr die Rechteckscheibe nach dem Beispiel in Abschnitt 11.6 mit einer Breite von
0,5 m, einer Hhe von 0,25 m und einer Masse von 98,25 kg betrgt das
Massentrgheitsmoment um die Drehachse durch den Schwerpunkt 2,5586 kgm
2
.
Man berechne das Massentrgheitsmoment um eine Ecke der Rechteckscheibe.
s
A
S
A
c
h
s
e

d
u
r
c
h

d
e
n

S
c
h
w
e
r
p
u
n
k
t
D
r
e
h
a
c
h
s
e
208
Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Ecke betrgt:
m 2795 , 0
2
m 5 , 0
2
m 25 , 0
2 2

,
_

,
_

s
Das Massentrgheitsmoment um einen Eckpunkt der Rechteckscheibe berechnet
sich dann zu
2 2 2 2
kgm 234 , 10 kg 25 , 98 m 2795 , 0 kgm 5586 , 2 + J

209

12 Berechnungsbeispiele fr
Massentrgheitsmomente von technisch hufig
verwendeten Rotationskrpern



Die in den technischen Anwendungen vorkommenden Rotationskrper sind von
ihrem Aufbau her hufig sehr komplex gestaltet. Sie lassen sich deshalb meistens
nicht durch eine der Rotationskrperformen beschreiben, fr die in Kapitel 11
Beziehungen fr die Berechnung der Massentrgheitsmomente direkt angegeben
sind. Solche Bauteile mssen dann in Teilsegmente aufgeteilt werden, fr die nach
Kapitel 11 die Massentrgheitsmomente direkt berechenbar sind. Die fr die
Teilsegmente ermittelten Massentrgheitsmomente sind dann, sofern sie auf
dieselbe Drehachse bezogen sind, direkt zum Massentrgheitsmoment fr den
Gesamtkrper zu addieren. Ist kein Bezug auf eine gemeinsame Rotationsachse
gegeben, so ist eine Achsentransformation nach dem Steinerschen Satz
erforderlich. An zwei Beispielen von Laufrdern soll gezeigt werden, wie bei der
Berechnung des Massentrgheitsmoments komplex gestalteter Rotationskrper zu
verfahren ist.

12.1 Laufrad aus Vollmaterial

Hier soll das Massentrgheitsmoment eines sehr einfach gestalteten und
herstellbaren Laufrads berechnet werden. Dazu ist das Laufrad in Teilformen zu
zerlegen, fr die sich die Massentrgheitsmomente nach den Beziehungen in
Kapitel 11 direkt berechnen lassen. Ein solches Laufrad ist mit der Zerlegung in
Teilformen in Bild 12.1-1 dargestellt.
Die Massen der einzelnen Teilformen berechnen sich nach den Beziehungen
( )
b d d m
2
N
2
1
4
p
(12.1-1)
( )

N
2
W
2
N 2
4
p
b d d m (12.1-2)
Die Massentrgheitsmomente fr die einzelnen Teilformen um die
Symmetrieachse, die auch gleichzeitig die Drehachse ist, berechnen sich nach den
210
Gleichungen











Bild 12.1-1 Laufrad aus Vollmaterial

1
1
]
1

,
_

,
_


2 2
1
1
2 2 2
N
d
d m
J (12.1-3)
1
1
]
1

,
_

,
_


2
W
2
N 2
2
2 2 2
d d
m
J (12.1-4)
Fr das Laufrad ergibt sich das Massentrgheitsmoment zu
2 1
J J J + (12.1-5)

Beispiel:
Gegeben ist ein Laufrad aus Vollmaterial nach Bild 12.1-1 mit den Abmessungen
d
W
= 20 mm, d
N
= 40 mm, d = 80 mm, b = 40 mm und b
N
= 60 mm sowie mit der
Dichte = 7860 kg/m
3
. Man berechne sein Massentrgsheitmoment.

Berechnung der Massen der Teilkrper
( ) ( ) [ ]
kg 1853 , 1
m
kg
7860 m 04 . 0 m 04 , 0 m 08 , 0
4
p
3
2 2
1
m
( ) ( ) [ ]
kg 4445 , 0
m
kg
7860 m 06 . 0 m 02 , 0 m 04 , 0
4
p
3
2 2
2
m
Berechnung der Massentrgheitsmomente der Teilkrper
b
b
N
d
N
d
W
d
m
1
m
2
211
2 3
2 2
1
kgm 10 1853 , 1
2
m 04 , 0
2
m 08 , 0
2
kg 1853 , 1


1
1
]
1

,
_

,
_

J
2 4
2 2
2
kgm 10 1113 , 1
2
m 02 , 0
2
m 04 , 0
2
kg 4445 , 0


1
1
]
1

,
_

,
_

J
Das Massentrgheitsmoment fr das gesamte Laufrad ergibt sich damit zu
2 2 4 2 3
kgm 10 2964 , 1 kgm 10 1113 , 1 kgm 10 1853 , 1
3
+

J

12.2 Laufrad mit minimalem Gewicht

Das hier betrachtete Laufrad ist so gestaltet, dass es den gestellten
Festigkeitsanforderungen gengt und es dabei ein mglichst geringes Gewicht und
ein mglichst kleines Massentrgheitsmoment aufweist. Zur Berechnung des
Massentrgheit smoments ist auch dieses Laufrad wieder in Teilformen zu
zerlegen, fr die sich die Massentrgheitsmomente nach den Beziehungen in
Kapitel 11 direkt berechnen lassen. Dieses Laufrad ist in Bild 12.2-1 mit einer
mglichen Zerlegung in Teilformen dargestellt. Es fhren auch andere als die
hier vorgenommene Aufteilung in Teilformen zum selben Ergebnis.

212
















Bild 12.2-1 Laufrad mit minimaler Masse

Die Massen der einzelnen Teilformen berechnen sich nach den Beziehungen
( )
b d d m
2
S
2
1
4
p
(12.2-1)
( )

S
2
N
2
S 2
4
p
b d d m (12.2-2)
( )

N
2
W
2
N 3
4
p
b d d m (12.2-3)
Die Massentrgheitsmomente fr die einzelnen Teilformen um die
Symmetrieachse, die auch gleichzeitig die Drehachse ist, berechnen sich nach den
Gleichungen
1
1
]
1

,
_

,
_


2
S
2
1
1
2 2 2
d
d m
J (12.2-4)
1
1
]
1

,
_

,
_


2
N
2
S 2
2
2 2 2
d d m
J (12.3-5)
b
b
N
d
N
d
W
d
d
s
b
S
m
1
m
2
m
3
213
1
1
]
1

,
_

,
_


2
W
2
N 3
3
2 2 2
d d m
J (12.2-6)
Fr das Laufrad ergibt sich das Massentrgheitsmoment zu
3 2 1
J J J J + + (12.2-7)

Beispiel:
Gegeben ist ein Laufrad mit minimalem Gewicht nach Bild 5.2 mit den
Abmessungen d
W
= 20 mm, d
N
= 60 mm, d
S
= 90 mm, d = 120 mm, b = 50 mm, b
N

= 70 mm und b
S
= 10 mm sowie mit der Dichte = 7860 kg/m
3
. Man berechne
sein Massentrgheitsmoment.

Berechnung der Massen der Teilkrper:
( ) ( )
[ ]
kg 9446 , 1
m
kg
7860 m 05 . 0 m 09 , 0 m 12 , 0
4
p
3
2 2
1
m
( ) ( ) [ ]
kg 2778 , 0
m
kg
7860 m 01 . 0 m 06 , 0 m 09 , 0
4
p
3
2 2
2
m
( ) ( ) [ ]
kg 3828 . 1
m
kg
7860 m 07 . 0 m 02 , 0 m 06 , 0
4
p
3
2 2
3
m
Berechnung der Massentrgheitsmomente der Teilkrper:
2 3
2 2
1
kgm 10 4692 , 5
2
m 09 , 0
2
m 12 , 0
2
kg 9446 , 1


1
1
]
1

,
_

,
_

J
2 4
2 2
2
kgm 10 0628 , 4
2
m 06 , 0
2
m 09 , 0
2
kg 2778 , 0


1
1
]
1

,
_

,
_

J
2 4
2 2
3
kgm 10 9140 , 6
2
m 02 , 0
2
m 06 , 0
2
kg 3828 , 1


1
1
]
1

,
_

,
_

J
Das Massentrgheitsmoment fr das gesamte Laufrad ergibt sich damit zu:
( )
2 2 4 4 3
kgm 10 5668 , 6 kgm 10 9140 , 6 10 0628 , 4 10 4692 , 5
3
+ +

J
214

215
13 Reibung



Reibung tritt in allen Maschinen in irgendeiner Form in Erscheinung. Sie wirkt
grundstzlich der Bewegung entgegen und stellt damit eine Kraft dar. Wenn eine
Bewegung entgegen dieser Kraft erzwungen wird, so ist dabei Arbeit zu
verrichten. Diese Arbeit wird in Wrme umgesetzt. Die Reibarbeit ist zustzlich
vom Antrieb in das System einzubringen. Deswegen versucht man, die Reibung
mglichst klein zu halten. Oft ist aber ihr Anteil an der gesamten Arbeit, die ein
Antrieb an einer Maschine zu verrichten hat, so gro, dass sie nicht vernachlssigt
werden kann und bei der Dimensionierung des Antriebs bercksichtigt werden
muss. Da die Reibung stets der Bewegung entgegengerichtet ist, begnstigt sie die
Abbremsvorgnge und trgt so dazu bei, in einer Maschine vorhandene Energien
im Abbremsvorgang zu vernichten und so den Antrieb beim Bremsen zu entlasten.
Dies kann mitentscheidend sein fr die Frage, ob ein Brems -Chopper eingesetzt
werden muss oder nicht.
In den folgenden Abschnitten soll auf einige Formen der Reibung, wie sie in
Produktionsmaschinen hufig anzutreffen sind, nher eingegangen werden.

13.1 Coulombsche oder trockene Reibung

Diese Reibung tritt immer dann auf, wenn ein Krper auf einer mehr oder weniger
glatten Oberflche gleitet (Bild 13.1-1). Die Reibkraft ist proportional der Nor-
malkraft, mit der der Krper auf die Unterlage drckt, und der Gleitreibungszahl
.






Bild 13.1-1 Auf einer Unterlage gleitender Krper mit Reibkraft, Normalkraft und
Reibungszahl
F
N
= m
g
m

F
R
= m g
216
Demzufolge berechnet sich die Reibungskraft zu
g m F F
N R
(13.1-1)
Die Gleitreibungszahl ist abhngig von den Werkstoffen der Gleitpaarung, von
der Rauhigkeit der Oberflchen und von der Schmierung.
Das Bild 13.1-2 zeigt die an einer horizontal bewegten Masse beim Beschleunigen
und beim Verzgern wirkenden Krfte. Darin sind die Krfte beim Beschleunigen
in Bild 13.1-2 a) und die beim Verzgern in Bild 13.1-2 b) dargestellt.

Bild 13.1-2 Krfte an einer horizontal bewegten Masse beim Beschleunigen und beim
Verzgern

Die Kraft beim Beschleunigen einer Masse ist
R
F a m F + (13.1-2)
Die Bremskraft beim Verzgern der Masse ergibt sich zu
a m F F
R
(13.1-3)
In diesem Falle ist a die Verzgerung mit der Einheit m/s
2
.
Soll ein schwerer Krper auf einen hheren Punkt gehoben werden, so benutzt
man sehr oft eine sogenannte schiefe oder geneigte Ebene. Whrend beim
unmittelbaren Hochheben die ganze Gewichtskraft des Krpers berwunden
werden muss, ist auf der geneigten Ebene, abgesehen von der Reibung, nur die
Komponente der Ge wichtskraft zu berwinden, die den Krper nach unten zieht.
Diese Kraft F
H
, die Hangabtriebskraft, hngt ab von der Neigung der schiefen
Ebene (Bild 13.1-3).


F
N
= m

g


m

g
m

m

a
F
F
N
= m

g


m

g
m

m

a
F
a) b)
217












Bild 13.1-3 Krfte an einer Masse bei Bewegung auf einer schiefen Ebene

Der Zusammenhang zwischen der Hangabtriebskraft F
H
, der Normalkraft F
N
und
der Neigung der Ebene wird nachfolgend dargestellt
Reibungskraft
N R
F F (13.1-4)
Normalkraft cos g m F
N
(13.1-5)
Hangabtriebskraft sin g m F
N
(13.1-6)
Die Zugkraft fr die beschleunigte Aufwrtsbewegung ergibt sich zu
H R
F F a m F + + (13.1-7)
Bei gleichfrmiger Aufwrts- und Abwrtsbewegung kann Gl. (13.1-7)
vereinfacht werden zu
( ) sin cos t g m F (13.1-8)
In Gl. (13.1-8) gilt das Pluszeichen fr die gleichfrmige Aufwrts- und das
Minuszeichen fr die gleichfrmige Abwrtsbewegung.




F
R
=
m
g

cos


F
N
=
m
g

cos

F
H
=
m
g

sin

m
g

m
218
13.2 Rollreibung

Da die Gleitreibung im Allgemeinen hoch ist, hat man in der Praxis
Gleitbewegungen mglichst durch Wlz- und Rollbewegungen ersetzt. Die an
einem abrollenden Rad auftretenden Krfte sind in Bild 13.2-1 dargestellt. Dabei
ist bercksichtigt, dass auch Spurkranzreibung auftreten kann. Als
Antriebsmoment ergibt sich
2 2
W
r
d
c g m f g m
d
g m M + + (13.2-1)
Zwischen Fahrwiderstand und Moment gilt die Beziehung
2
W
d
F M (13.2-2)
Aus Gln. (13.2-1) und (13.2-2) berechnet sich der Fahrwiderstand zu
1
]
1

,
_

+ c f
d
d
g m F
W r
W
2
2
(13.2-3)



















Bild 13.2-1 Krfte und Fahrwiderstand bei Rollreibung
d
m
g

M

m

g

r

m
g

c

f
F
W
d
W

m

g
219
Aus Gl. (13.2.3) ergibt sich die Reibungszahl
1
]
1

,
_

+ c f
d
d
r
W
2
2
(13.2-4)
Die Formelzeichen in Gln. (13.2-1) bis (13.2-4) haben folgende Bedeutung:
M Moment in Nm
m Masse in kg
g Erdbeschleunigung in m/s
2

d
W
Wellendurchmesser in m
d Raddurchmesser in m
f Hebelarm der Rollreibung in m
c Spurkranzreibung

r
Lagerreibung
Reibungszahl
F
W
Fahrwiderstand in N

Die Werte fr
r
, f und c sind den Tabellen im Anhang zu entnehmen.

Beispiel:
Fr den Fahrantrieb der Laufkatze eines Brckenkrans sind der Fahrwiderstand,
die Reibungszahl , das Moment in der Beschleunigungsphase und im Betrieb mit
konstanter Geschwindigkeit sowie die mittlere Antriebsleistung in der
Beschleunigungsphase und im stationren Betrieb zu berechnen.

Gegeben sind:
Masse (mit Last) 5400 kg
maximale Geschwindigkeit 1 m/s
Beschleunigung 0,5 m/s
2

Raddurchmesser 280 mm
Achsdurchmesser 50 mm
Spurkranzreibung 0,005
Hebelarm der Rollreibung 0,6 mm
Lagerreibung 0,005

Fahrwiderstand:
1
]
1

,
_

+ c f
d
d
g m F
r
W
W
2
2

220
N 20 , 539 005 , 0 m 0006 , 0 005 , 0
2
m 05 , 0
m 28 , 0
2
s
m
81 , 9 kg 5400
2
W

1
]
1

,
_

+ F
Reibungszahl:
1
]
1

,
_

+ c f
d
d
r
W
2
2

0107 , 0 005 , 0 m 0006 , 0 005 , 0
2
m 05 , 0
m 28 , 0
2
+

,
_

+
Winkelgeschwindigkeit des Rads bei Nenngeschwindigkeit:
1
s 14 , 7
m 28 , 0
m/s 1 2 2

d
v
Rad

Zeit und Weg in der Beschleunigungsphase:
s 2
m/s 5 , 0
m/s 1
2

a
v
t
BE

m 1 s 4
s
m
5 , 0
2
1
2
1
2
2
2
BE BE
t a s
Reduziertes Lastmoment in der Beschleunigungsphase:
2
Rad
2
Rad
2
RedBEL
2

s F
v
m J
W

+
2
2
2
2
2 2 2
RedBEL
kgm 27,08 1
s 14 , 7
m 1
s
m kg
20 , 539 2
s 14 , 7
s / m 1
kg 5400

+

J

Moment am Antriebsrad in der Beschleunigungsphase:
Nm 69 , 453
s 2
s 714
kgm 08 , 127
?
?
1
2
BE
RedBE RedBEL BE

t
J J M

&

Mittlere Leistung in der Beschleunigungsphase:
kW 620 , 1
s 2
12 , 7
Nm 68 , 453
mittel BE mittel
M P
Antriebsleistung bei konstanter Fahrgeschwindigkeit:
kW 539 , 0
s
m
1 N 20 , 539
W
v F P
Antriebsmoment bei konstanter Fahrgeschwindigkeit:
Nm 52 , 75
s 14 , 7
kW 539 , 0
1

p
M
221
13.3 Reibung in Gewindespindeln

Zur Umsetzung von Drehbewegungen in Lngsbewegungen werden in vielen
Fllen Gewindespindeln benutzt. Im einfachsten Fall haben diese ein
Trapezgewinde. Solche Gewindetriebe haben einen schlechten Wirkungsgrad. Die
Reibverluste lassen sich erheblich verringern, wenn sich zwischen Spindel und
Mutter Wlzkrper befinden (Kugelumlaufspindeln).
Zur Ableitung des Antriebsmoments an einem Spindeltrieb sei angenommen, dass
das Gewinde einer auf einen Bolzen aufgewickelten schiefen Ebene entspricht.
Eine solche schiefe Ebene ist in Bild 13.3-1 dargestellt. Daran sind die
Kraftwirkungen angegeben, wie sie auch in einem Gewinde vorhanden sind. Fr
die Kraft, um einen Krper auf der schiefen Ebene nach oben zu bewegen, wenn
dieser mit der Kraft F senkrecht nach unten wirkt, gilt
cos sin
R
+ F F F (13.3-1)


Bild 13.3-1 Zusammenstellung der Krfte und Momente an einer Gewindespindel

Der Steigungswinkel berechnet sich aus den Abmessungen der Gewindespindel
nach der Beziehung
F
R

cos

F
sin

F
m
F
U

F
U

P
d
m

222
m
p
arctan
d
P

(13.3-2)
Da bei einer Gewindespindel die Umfangskraft nicht tangential zu den Gewinde-
gngen wirkt, sondern in einem rechten Winkel zur Mittellinie des
Schraubenbolzens, gilt
cos
R
F
F
U
(13.3-3)
Wird Gl. (13.3-1) in Gl. (13.3-3) eingesetzt, ergibt sich
F F F
U
+ tan (13.3-4)
ist der Faktor fr die Reibung zwischen dem Gewindebolzen und der Mutter.
Um Gl. (13.3-4) zu vereinfachen, wird der Reibungswinkel eingefhrt. Dieser
berechnet sich aus Reibungszahl zu
arctan (13.3-5)
Es ergibt sich damit aus Gl. (13.3-4)
) ( tan
U
t F F (13.3-6)
Das negative Vorzeichen gilt beim Lastsenken. Mit d
m
als mittlerem
Gewindedurchmesser ergibt sich fr das Drehmoment an einer Spindel, wenn
diese mit der Kraft F in Bolzenrichtung belastet ist
) ( tan
2
M
m
t
d
F (13.3-7)

Beispiel:
Es ist das Drehmoment an einer Trapezgewindespindel Tr 36 6 beim Heben und
beim Senken einer Last von 75 000 N zu berechnen. Fr die
Trapezgewindespindel sind gegeben:

Auendurchmesser der Gewindespindel d = 36,00 mm
Innendurchmesser der Gewindespindel d
i
= 25,58 mm
mittlerer Gewindedurchmesser d
m
= 31,50 mm
Ganghhe P = 6,00 mm
Reibungszahl im Gewinde = 0,1

Steigungswinkel im Gewinde:
223

,
_

,
_

47 , 3
5 , 31 p
6
arctan
p
arctan
m
mm
mm
d
P

Normalkraft im Gewinde:
N 5 , 862 74 47 , 3 cos N 000 75 cos F F
N

Reibungswinkel:
71 , 5 1 , 0 arctan arctan
Umfangskraft beim Lastheben:
( ) N 48 , 120 12 71 , 5 47 , 3 tan N 000 75 ) ( tan
U
+ + F F
Moment beim Lastheben:
Nm 90 , 190
2
m 0315 , 0
N 48 , 120 12
2
m
U

d
F M
Umfangskraft beim Lastsenken:
( ) N 65 , 933 2 71 , 5 47 , 3 tan N 000 75 ) ( tan
U
F F
Moment beim Lastsenken:
Nm 20 , 46
2
0315 , 0
N 65 , 933 2
2
M
m

m d
F













224






























225
14 Auslegung der Antriebe



In diesem Kapitel wird durch Anwendung der in den vorhergehenden Kapiteln
errterten Grundlagen die Dimensionierung von Antrieben gezeigt. Grundstzlich
reichen diese Grundlagen aus, um fr alle in der Praxis auftretenden
Anwendungsflle eine Lsung mit ausreichender Genauigkeit zu finden. Hier wird
das Arbeiten mit diesen Grundlagen an drei typischen Beispielen aus der
Antriebstechnik gezeigt. Als Ergebnis dieser Berechnungen wird immer eine
Gre herauskommen, mit der man aus einer Motortabelle den erforderlichen
Antrieb auswhlen kann.


14.1 Fahrantrieb

Das Prinzip eines Fahrantriebs zeigt Bild 14.1-1. Der dargestellte Fahrantrieb ist
in der Lage, Massen linear zu bewegen. Dabei wird ber den Neigungswinkel
bercksichtigt, ob es sich um horizontale Fahrbewegung handelt oder ob dabei
Massen nach oben bzw. nach unten befrdert werden.

Die verwendeten Formelzeichen haben folgende Bedeutung:

d Durchmesser der Antriebsrolle in m,
F
R
Reibkraft in N,
J
1
Massentrgheitsmoment der Antriebsrolle in kgm
2
,
J
2
Massentrgheitsmoment der Umlenkrolle in kgm
2
,
M
R
zustzliches Reibmoment in Nm,
m
F
Frdergutmasse in kg,
m
B
Frderbandmasse in kg,
n
1
Motordrehzahl in min
1
,
n
2
Getriebeausgangsdrehzahl in min
1
,
t
BE
Hochlaufzeit in s,
t
BR
Bremszeit in s,
v Geschwindigkeit im stationren Betrieb in m/s,

r
Reibungszahl bei Rotationsbewegung,

1
Reibungszahl bei Lngsbewegung,

1
Winkelgeschwindigkeit des Motors in s
1
,
226

2
Winkelgeschwindigkeit der Getriebeausgangsdrehzahl in s
-1
,
Neigungswinkel in grd.
In der Beschleunigungsphase muss dem System folgende Energie zugefhrt
werden
( ) ( )
( )
r
BE
R
BE 2
R
BE
F
2
F B
2
2
2 1 BE
1 ]
2 2
sin
2 2 2
[

+ + + +
t v
F
t
M
t v
g m
v
m m J J E
(14.1-1)
In der eckigen Klammer in Gl. (14.1-1) sind alle einzelnen Energien
zusammengefasst, die in der Beschleunigungsphase in das System einzubringen
sind. Dabei ist noch keine Lagerreibung bercksichtigt. Diese wird durch die
Reibungszahl bei Rotation
r
in der runden Klammer in die Berechnung
einbezogen.
227































Bild 14.1-1 Fahrantrieb fr Linearbewegung

In Gl. (14.1-1) gilt fr F
R

cos
l F
g m F
R
(14.1-2)
Daraus ergibt sich
( ) ( )
( )
r
BE
l
BE 2
R
BE
F
2
F B
2
2
2 1 BE
1 ]
2
cos
2
sin
2 2 2
[

+ + + +
t v
g m
t
M
t v
g m
v
m m J J E
F
(14.1-3)
Gl. (14.1-3) lsst sich umformen zu
n
2
d

m
B
Antriebsrolle
Umlenkrolle
M
R
J
1
J
2
Motor
Getriebe
n
1
m
F
m
B
Laufrichtung

r
m
F


g

l

cos

l
m
F
g
m
F

g

sin

M
J

2
J = J
1
+ J
2
m
F
g cos
m
F
228
( ) ( )
( ) ( )
r l
BE BE 2
R
2
F B
2
2
2 1 BE
1 ] sin cos
2 2
2 2
[

+ +

+
+ + +
t v
g m
t
M
v
m m J J E
F
(14.1-4)
Zwischen der Geschwindigkeit der Linearbewegung und der
Winkelgeschwindigkeit der Antriebsrolle besteht folgender Zusammenhang
2
2
d
v (14.1-5)
Mit Gl. (14.1-5) in Gl. (14.1-4) folgt
( ) ( )
( ) ( )
r l
BE 2 BE 2
R
2 2
2
F B
2
2
2 1 BE
1 ] sin cos
2 2 2
4 2 2
[



+ +

+ + +
t d
g m
t
M
d
m m J J E
F
(14.1-6)
Durch Ausklammern von
2
2
und durch Multiplikation mit 2 folgt aus Gl. (14.1-6)
( ) ( )
( ) ( )
r l
2
BE
2
BE
R
2
F B 2 1
2
2 BE
1 ] sin cos
2
4
[ 2

+ +

+ +
+ + +
t d
g m
t
M
d
m m J J E
F
(14.1-7)
Damit ergibt sich das auf die Systemantriebswelle reduzierte
Massentrgheitsmoment beim Beschleunigen zu
( ) ( )
( ) ( )
r l
2
BE
2
BE
R
2
F B 2 1
BE
Red
1 ] sin cos
2
4
[


+ +

+ +
+ + +
t d
g m
t
M
d
m m J J J
F
(14.1-8)
Das reduzierte Massentrgheitsmoment auf die Systemantriebswelle beim Verz-
gern berechnet sich zu
229
( ) ( )
( ) ( )
r l
2
BE
2
BE
R
2
F B 2 1
BE
Red
1 ] sin cos
2
4
[


t +

+ +
+ +
t d
g m
t
M
d
m m J J J
F
(14.1-9)
Das Minuszeichen in der letzten Klammer gilt dann, wenn der Antrieb
generatorisch arbeitet, wenn er also bremsen muss. Dies ist der Fall, wenn der
Ausdruck in der ersten Klammer kleiner als null ist.
Zwischen Drehzahl in min
1
und Winkelgeschwindigkeit gilt die Beziehung
60
p 2
2
2
n
(14.1-10)
Wenn das System aus dem Stillstand in der Beschleunigungsphase auf die
Winkelgeschwindigkeit
2
gebracht wird, ist dazu an der Systemantriebswelle das
Drehmoment
BE
2
RedBE BE
t
J M

(14.1-11)
erforderlich.
Soll das System von der Winkelgeschwindigkeit
2
in den Stillstand abgebremst
werden, so wird dazu das Bremsmoment
BR
2
RedBR BR
t
J M

(14.1-12)
bentigt.
Zur Aufrechterhaltung des stationren Betriebs berechnet sich das reduzierte
Massentrgheitsmoment an der Systemantriebswelle zu
( ) ( )
r R l
BE
Red
1 ] sin cos
2
[ t + + M
d
g m J
F
(14.1-13)
Die mittlere Antriebsleistung in der Beschleunigungsphase wird berechnet mit
2
2
mittelBE


BE
M P (14.1-14)
Die Antriebsleistung an der Systemantriebswelle im stationren Betrieb ergibt sich
zu
230
2
M P (14.1-14)
Wenn das System von der Winkelgeschwindigkeit
2
in den Stillstand abgebremst
werden soll, so muss an der Systemantriebswelle fr den Fall, dass von dem
System Energie abgegeben wird, folgende Bremsenergie aufgenommen werden
2
2
RedBR BR

J E (14.1-16)
Ist zur Drehzahlanpassung zwischen Motor und Systemantriebswelle noch ein Ge -
triebe erforderlich, so ist das bersetzungsverhltnis zu berechnen nach
2
1
2
1


n
n
i (14.1-17)
Damit berechnet sich das auf die Motorwelle reduzierte Massentrgheitsmoment
unter Einbeziehung des Getriebes in der Beschleunigungsphase mit der Gleichung
Getr
2
RedBE RedGetr RedMBE
1 1

+
i
J J J (14.1-18)
Das reduzierte Massentrgheitsmoment fr den betrachteten Abbremsfall im
Generatorbetrieb an der Motorwelle unter Einbeziehung des Getriebes wird
ermittelt nach
Getr
2
RedBR RedGetr RedMBR
1 1

+
i
J J J (14.1-19)
Damit ergibt sich das Moment an der Motorwelle fr die Beschleunigungsphase
zu
BE
1
RedMBE MBE
t
J M

(14.1-20)
Fr den stationren Betrieb berechnet sich das Motormoment mit der Beziehung
Getr
M
1 1


i
M M (14.1-21)
Die mittlere Antriebsleistung am Motor in der Beschleunigungsphase berechnet
sich mit
2
1
MBE MBE

M P (14.1-22)
231
Fr die Antriebsleistung im stationren Betrieb am Motor ergibt sich
1

M M
M P (14.1-23)
In der Abbremsphase muss vom Umrichter, wenn der Motor im Generatorbetrieb
arbeitet, aus dem System folgende Energie aufgenommen werden
Motor
2
1
RedMBR U
2

J E (14.1-24)
Hinzu kommt noch die Energie, die zum Abbremsen des eigenen Rotors vom
Motor geliefert wird.
Um dem Anwender die Vorgehensweise zu erleichtern, wie mit Hilfe der
angegebenen Formeln ein Fahrantrieb zu dimensionieren ist, gibt Bild 14.1-2 ein
Schema an, nach dem dabei zweckmigerweise verfahren werden sollte. Dort
sind die einzelnen Berechnungsschritte mit den zu verwendenden Formeln in der
Reihenfolge angegeben, nach der sie zu benutzen sind. Damit ist es mglich, das
folgende Be ispiel nachzuvollziehen.

Beispiel:
Fr einen Fahrantrieb sind folgende Daten gegeben:
J
1
= 0,05 kgm
2
, J
2
= 0,05 kgm
2
, m
F
= 200 kg, m
B
= 100 kg,
r
= 0,05,
l
= 0,05,
v = 2 m/s, a = 2 m/s
2
, M
R
= 40 Nm, d = 200 mm, = 30,
Getr
= 90 %,
Motor
= 80
%.. Die Verzgerung soll betragsmig gleich der Beschleunigung sein. Man
dimensioniere dafr einen Motor mit der Polpaarzahl 2. Das System soll aus dem
Stillstand auf die Geschwindigkeit v beschleunigt werden und von der
Geschwindigkeit v in den Stillstand abgebremst werden.

232
Bild 14.1-2 Schematische Darstellung der Vorgehensweise bei der Berechnung eines
Fahrantriebs
Fahrantriebsberechnung
Berechnung der gesamten Energie in der Beschleunigungsphase an der
Systemantriebswelle
Gl. (14.1-1) bis Gl. (14.1-4)
Berechnung des reduzierten Lastmoments an der
Systemantriebswelle in der Beschleunigungsphase
Gl. (14.1-8)
Berechnung des reduzierten Lastmoments an der
Systemantriebswelle in der Verzgerungsphase
Gl. (14.1-9)
Bestimmung der mittleren Antriebsleistung in der Beschleunigungsphase
an der Systemantriebswelle
Gl. (14.1-14)
Bestimmung der Winkelgeschwindigkeit an der Sy stemantriebswelle fr
den stationren Betrieb
Gl. (14.1-10)
Berechnung des Antriebsmoments an der Systemantriebswelle in
der Beschleunigungsphase
(Gl. (14.1-11)
Berechnung des Moments an der Systemantriebswelle in der
Verzgerungsphase
Gl. (14.1-12)
Berechnung des Antriebsmoments an der Systemantriebswelle im
stationren Betrieb
Gl. (14.1-13)
Bestimmung der Antriebsleistung im stationren Betrieb an der
Systemantriebswelle
Gl. (14.1-15)
233





















Bild 14.1-2 Schematische Darstellung der Vorgehensweise bei der Berechnung eines
Fahrantriebs
Berechnung der Bremsenergie an der Systemantriebswelle, nur wenn
dieser Ausdruck negativ ist, ist vom Antrieb Energie aufzunehmen
Gl. (14.1-16)
Bestimmung der bersetzung des Zwischengetriebes
Gl. (14.1-17)
Bestimmung des reduzierten Lastmoments an der Motorwelle in der
Beschleunigungsphase
Gl. (14.1-18)
Bestimmung des reduzierten Lastmoments an der Motorwelle in der
Abbremsphase
Gl. (14.1-19)
Berechnung des Moments an der Motorwelle in der
Beschleunigungsphase
Gl. (14.1-20)
Berechnung des Moments an der Motorwelle im
stationren Betrieb
Gl. (14.1-21)
Berechnung der mittleren Antriebsleistung an der Motorwelle in der
Beschleunigungsphase
Gl. (14.1-22)
Berechnung der Antriebsleistung an der Motorwelle im
stationren Betrieb
Gl. (14.1-23)
Berechnung der vom Umrichter in der Abbremsphase aufzunehmenden
Energie, der Umrichter muss Energie aufnehmen, wenn der errechnete
Ausdruck negativ ist
Gl. (14.1-24)
Ende
234
Lsung
Winkelgeschwindigkeit an der Systemantriebswelle
1
2
s 20
m 2 , 0
m/s 2 2 2

d
v

Drehzahl an der Systemantriebswelle
1
1
2
2
min 98 , 190
p 2
20 60
p 2
60

s
n


Beschleunigungs- und Bremszeit
s 1
m/s 2
m/s 2
2

a
v
t t
BR BE

Reduziertes Massentrgheitsmoment an der Systemantriebswelle whrend der
Beschleunigung
( )
( )
( )
2
1 2
2
1 2
2 2
2 2
RedBE
kgm 49 , 10 05 , 0 1 ]
s 20
s 1
40
30 cos 05 , 0 30 sin
s 20
s 1
2
m 2 , 0
s
m
81 , 9 kg 200
4
m 2 , 0
kg 100 kg 200 kgm 05 , 0 kgm 05 , 0 [
+

+
+ +
+ + +

s
m kg
J

Reduziertes Massentrgheitsmoment an der Systemantriebswelle whrend der
Abbremsphase
( )
( )
( )
2
1 2
2
1 2
2 2
2 2
RedBL
kgm 44 , 4 05 , 0 1 ]
s 20
s 1
s
m kg
40
30 cos 05 , 0 30 sin
s 20
s 1
2
m 2 , 0
s
m
81 , 9 kg 200
4
m 2 , 0
kg 100 kg 200 kgm 05 , 0 kgm 05 , 0 [
+

+
+ +
+

J

235
Moment an der Systemantriebswelle in der Beschleunigungsphase
Nm 8 , 209
s 1
s 20
kgm 49 , 10
1
2

BE
M
Moment an der Systemantriebswelle im stationren Betrieb
( )
( ) Nm 93 , 153 05 , 0 1 ] Nm 40
30 cos 05 , 0 30 sin
s 20
s 1
2
m 2 , 0
s
m
81 , 9 kg 200 [
1 2
+ +
+

M

Bremsenergie an der Systemantriebswelle.
Da beim Abbremsen das System noch angetrieben werden muss, ist vom Antrieb
keine Energie aufzunehmen.
Mittlere Antriebsleistung an der Systemantriebswelle in der
Beschleunigungsphase
kW 098 , 2
2
20
Nm 8 , 209
1
mittelBE

s
P
Antriebsleistung an der Systemantriebswelle im stationren Betrieb
kW 079 , 3 s 20 Nm 93 , 153
1


P
Da ein Motor mit zwei Polpaaren und damit mit einer Drehzahl von 1500 min
1

gewhlt werden soll, ergibt sich das bersetzungsverhltnis zu
85 , 7
min 98 , 190
min 1500
1
1

i
Damit ergibt sich folgende Winkelgeschwindigkeit an der Motorwelle
1
1
1
s 08 , 157
min s/ 60
min 1500 2



Unter der Annahme, dass das reduzierte Massentrgheitsmoment des gesamten
Getriebes 0,01 kgm
2
betrgt, errechnet sich das reduzierte Lastmoment auf die
Motorwelle in der Beschleunigungsphase zu
2
2
2 2
RedBLE
kgm 199 , 0
9 , 0
1
85 , 7
1
kgm 49 , 10 kgm 01 , 0 + J
Reduziertes Massentrgheitsmoment an der Motorwelle beim Verzgern
236
2
2
2 2
RedBR
kgm 070 , 0
9 , 0
1
85 , 7
1
kgm 44 , 4 kgm 01 , 0 + J
Antriebsmoment an der Motorwelle whrend der Beschleunigung
Nm 26 , 31
s 1
s 08 , 157
kgm 199 , 0
1
2
BE

M
Antriebsmoment am Motor im stationren Betrieb
Nm 79 , 21
9 , 0
1
85 , 7
1
Nm 93 , 153
M
M
Mittlere Antriebsleistung in der Beschleunigungsphase an der Motorwelle
Nm 46 , 2
2
s 08 , 157
Nm 26 , 31
1
mittelMBE

P
Stationre Antriebsleistung an der Motorwelle
kW 42 , 3 s 08 , 157 Nm 79 , 21
1
M


P
Vom Umrichter aufzunehmende Bremsenergie bei einem Motorwirkungsgrad von
80 %.
Da der Motor nicht in den Generatorbetrieb geht, ist vom Umrichter whrend der
Verzgerung keine Energie aufzunehmen.

14.1.1 Fahrantriebsauslegung ber Momentenbetrachtung

Bei Fahrantrieben knnen sich fr den Antrieb sehr unterschiedliche Situationen
ergeben. So kann beispielsweise ein Motor beim Verzgerungsvorgang bei
Horizontalbetrieb noch ein Drehmoment leisten mssen, oder er muss
Bremsenergie aufnehmen, geht also in den Generatorbetrieb ber. Dies ist
abhngig von der im System gespeicherten Bewegungsenergie, der geforderten
Dynamik und von den im System vorhandenen Reibungsverlusten. Noch
ausgeprgter sind diese Erscheinungen beim Lastsenken im Vertikalbetrieb oder
auf einer schiefen Ebene.
Hier kann der Antrieb nicht nur beim Bremsvorgang, sondern auch schon beim
Beschleunigen und beim Betrieb mit konstanter Geschwindigkeit in den
generatorischen Betrieb bergehen. Um bei einem Fahrantrieb alle diese
Mglichkeiten sicher unterscheiden zu knnen, soll an Fahrantrieben fr Auf- und
237
Abwrtsbewegung eine Betrachtung des an der Systemantriebswelle
erforderlichen Moments ber das Momentengleichgewicht erfolgen. Dazu werden
nur die Krfte und Momente in die berlegungen einbezogen, die fr die
Ermittlung des Antriebsmoments von Bedeutung sind. So werden die
Komponenten auer Acht gelassen, die sich ber die Auflager des Fahrantriebs
absttzen.
Um die Unterschiede zwischen Aufwrts- und Abwrtsbewegung sowie zwischen
Beschleunigungs- und Verzgerungsvorgang und dem Fahren mit konstanter Ge -
schwindigkeit zu demonstrieren, sollen fr Lastheben und Lastsenken die
Beschleunigungsphase, die Abbremsphase und die Phase mit konstanter
Geschwindigkeit betrachtet werden.
In der folgenden bersicht sind Formelzeichen zusammengestellt, die in den Ab-
schnitten 14.1.1.1 bis 14.1.1.6 verwendet sind.
a Beschleunigung/Verzgerung der Linearbewegung in m/s
2
,
d Durchmesser der Antriebsrolle in mm,
g Erdbeschleunigung in m/s
2
,
J Massentrgheitsmoment aller rotierenden Teile in kgm
2
,
m
F
Frdergutmasse in kg,
m
R
umlaufende Masse, Bandmasse in kg,
M Antriebsmoment in Nm,
M
R
zustzliches Reibmoment in Nm,
M
RL
Reibmoment in den Lagern in Nm,
t
BE
Beschleunigungszeit in s,
t
BR
Abbremszeit in s,
v Geschwindigkeit der Linearbewegung in m/s,
Neigungswinkel in grd,

l
Reibungszahl der Lngsfhrungen,,

r
Rotationsreibungszahl (fr Lagerreibung),
Winkelgeschwindigkeit der Rotationsbewegung in s
1
.

14.1.1.1 Beschleunigungsvorgang beim Lastheben

Bild 14.1.1.1-1 zeigt einen Fahrantrieb. Dort sind alle fr das Antriebsmoment
wirksamen Kr fte und Momente fr den Beschleunigungsvorgang eingezeichnet.
Aus der Forderung

n
i
M
1
0 (14.1.1.1-1)
ergibt sich nach Bild 14.1.1.1-1 die Gl. (14.1.1.1-2)
238
( )
L l
n
i
i
M
d
g m
d
g m
d
a m m J M M M
R F
B B F R
1
cos
2
sin
2 2
0

+



&
(14.1.1.1-2)













Bild 14.1.1.1-1 Momente und Krfte an einem Fahrantrieb bei Aufwrtsbewegung mit
Beschleunigung
Dabei ist angenommen, dass alle Krfte, die in Bewegungsrichtung wirken, einen
Hebelarm von d/2 haben. Zwischen der Linearbewegung und der
Rotationsbewegung ergeben sich die folgenden Beziehungen
BE
2 t
d
a

(14.1.1.1-3)
und
BE
t

&
(14.1.1.1-4)
Mit den Gln. (14.1.1.1-3) und (14.1.1.1-4) folgt aus Gl. (14.1.1.1-2)

m
B
M
R
J
1
J
2
Laufrichtung

r
m
F

g
m
F
g sin
M
J

J = J
1
+ J
2
m
F
g cos
m
F
(m
B
+ m
F
)
a
m
F
g
l
cos

M
RL
d
239
( )
( )
L l
M
d
g m
d
t
m m
t
J M M
R F
2
BE
B F
BE
R
sin cos
2
4
+ + +
+ + +


(14.1.1.1-5)
Das Reibmoment in den Lagern ergibt sich aus Gl.(14.1.1.1-5) zu
( ) ( )
1
]
1

+ + + + +

sin cos
2 4
F
2
BE
B F
BE
R L l R
d
g m
d
t
m m
t
J M M
(14.1.1.1-6)
Mit Gl (14.1.1.1-6) ergibt sich aus Gl. (14.1.1.1-5)
( ) ( ) ( )
r F
2
BE
B F
BE
R
1 sin cos
2
g
4


+
1
]
1

+ + + + +
l
d
m
d
t
m m
t
J M M
(14.1.1.1-7)
Durch Ausklammern von /t
BE
folgt aus Gl. (14.1.1.1-7):
( ) ( ) ( )
r
BE
F
2
B F
BE
R
BE
1 sin cos
2
m
4

+
1
]
1

+ + + + +
l
d
g
t d
m m J
t
M
t
M
(14.1.1.1-8)
Aus Gl. (14.1.1.1-8) folgt das reduzierte Massentrgheitsmoment beim
Beschleunigen an der Systemantriebswelle zu
( ) ( ) ( )
r
BE
F
2
B F
BE
R RedBE
1 sin cos
2
m
4


+
1
]
1

+ + + + +
l
d
g
t d
m m J
t
M J
(14.1.1.1-9)

Damit sind Gl. (14.1-8), die ber die Betrachtung des Arbeitssatzes gefunden
wurde, und Gl. (14.1.1.1-9), die man durch die Momentenbetrachtung erhalten
hat, formal identisch. Gl. (14.1-8) lsst sich in Gl. (14.1.1.1-9) direkt berfhren,
wenn in Gl. (14.1-8)
2
durch und J
1
+ J
2
durch J ersetzt werden.

14.1.1.2 Verzgerungsvorgang beim Lastheben

Bild 14.1.1.2-1 zeigt einen Fahrantrieb, in dem alle Krfte und Momente mit ihren
Wirkungsrichtungen eingezeichnet sind, die Einfluss auf das Antriebsmoment M
240
haben. Aufgrund der Forderung, dass die Summe aller angreifenden Momente null
sein muss, ergibt sich
( )
L l
n
i
i
M
d
g m
d
g m
d
a m m J M M M
R F
F B F R
1
cos
2
sin
2 2
0

+ + +



&
(14.1.1.2-1)
Aus Gl. (14.1.1.2-1) folgt mit den Gln. (14.1.1.1-3) und (14.1.1.1-4):

( ) ( )
L l
M
d
g m
d
t
m m
t
J M M
R F
2
BR
B F
BR
R
sin cos
2 4
+ + + +


(14.1.1.2-2)














Bild 14.1.1.2-1 Momente und Krfte an einem Fahrantrieb bei Aufwrtsbewegung mit
Verzgerung

Das Reibmoment in den Lagern ist in diesem Falle
( ) ( )
r F
2
BR
B F
BR
R RL
sin cos
2 4

1
]
1

+ + +
l
d
g m
d
t
m m
t
J M M

m
B
M
R
J
1
J
2
Laufrichtung

r
m
F
g
m
F
g sin
M
J
J = J
1
+ J
2
m
F
g cos
m
F
(m
B
+ m
F
)
a
m
F


g

l

cos
M
RL
d
241
(14.1.1.2-3)
Mit Gl. (14.1.1.2-3) ergibt sich aus Gl. (14.1.1.2-2):
( ) ( ) ( )
r F
2
BR
B F
BR
R
1 sin cos
2 4


t
1
]
1

+ + +
l
d
g m
d
t
m m
t
J M M
(14.1.1.2-4)
Durch Auskla mmern von /t
BR
folgt aus Gl. (14.1.1.2-4):
( ) ( ) ( )
r
BR
F
2
B F
BR
R
BR
1 sin cos
2 4

t
1
]
1

+ + +
l
d t
g m
d
m m J
t
M
t
M
(14.1.1.2-5)
Aus Gl. (14.1.1.2-5) folgt das reduzierte Massentrgheitsmoment beim
Abbremsen der Systemantriebswelle zu
( ) ( ) ( )
r
BR
F
2
B F
BR
R RedBR
1 sin cos
2 4


t
1
]
1

+ + +
l
d t
g m
d
m m J
t
M J
(14.1.1.2-6)
Damit sind auch hier Gl. (14.1-9), die ber die Betrachtung des Arbeitssatzes
gefunden wurde, und Gl. (14.1.1.2-6), die man durch die Momentenbetrachtung
erhalten hat, formal identisch. Gl. (14.1-9) lsst sich in Gl. (14.1.1.2-6) direkt
umwandeln, wenn in Gl. (14.1-9)
2
durch und J
1
+ J
2
durch J ersetzt werden.
Das Minuszeichen in der letzten Klammer von Gl. (14.1.1.2-6) wird immer dann
benutzt, wenn der Motor im Generatorbetrieb arbeitet. Dies ist immer der Fall,
wenn M
RL
nach Gl. (14.1.1.2-3) negativ ist. Andernfalls arbeitet der Antrieb im
Motorbetrieb. Dann ist das Pluszeichen zu verwenden.

14.1.1.3 Lastheben mit konstanter Geschwindigkeit

Bild 14.1.1.3-1 zeigt die Krfte und Momente, die an einem Fahrantrieb mit
konstanter Ge schwindigkeit beim Lastheben angreifen und fr die Berechnung des
Antriebsmoments M bestimmend sind.
Auch fr diesen Fall muss wieder gelten, dass die Summe aller angreifenden
Momente am Fahrantrieb null sein muss. Daraus ergibt sich
L l F
n
i
i
M
d
g m
d
g m M M M
R F R
1
cos
2
sin
2
0

(14.1.1.3-1)
242
Gl. (14.1.1.3-1) lsst sich nach dem Antriebmoment M auflsen. Es ergibt sich:
( )
L l
M
d
g m M M
R F R
cos sin
2
+ + + (14.1.1.3-2)
Fr das Moment M
RL
, das die Lagerreibung bercksichtigt, gilt
( )
r F R RL
cos sin
2

1
]
1

+ +
l
d
g m M M (14.1.1.3-3)













Bild 14.1.1.3-1 Krfte und Momente an einem Fahrantrieb beim Lastheben mit konstant er
Hubgeschwindigkeit

Mit Gl. (14.1.1.3-3) folgt aus Gl. (14.1.1.3-2)
( ) ( )
r F R
1 cos sin
2
+
1
]
1

+ +
l
d
g m M M (14.1.1.3-4)
Gl. (14.1.1.3-4), die aus der Betrachtung der Momentensumme an einem
Fahrantrieb mit konstanter Hubgeschwindigkeit resultiert, ist identisch mit Gl.
(14.1.-3), die sich aus der Anwendung des Arbeitssatzes ergeben hat.

m
B
M
R
J
1
J
2
Laufrichtung

r
m
F
g
m
F
g sin
M
m
F
g cos
m
F
m
F


g

l

cos
M
RL
d
243

14.1.1.4 Beschleunigungsvorgang beim Lastsenken

In Bild 14.1.1.4-1 sind an einem Fahrantrieb alle angreifenden Krfte und
Momente fr den Beschleunigungsvorgang beim Lastsenken dargestellt, die fr
die Berechnung des Antriebsmoments M von Bedeutung sind.
Aus der Bildung des Momentengleichgewichts fr dieses System ergibt sich
( )
L l
n
i
i
M
d
g m
d
g m
d
a m m J M M M
R F
F B F R
1
cos
2
sin
2 2
0

+ +



&
(14.1.1.4-1)














Bild 14.1.1.4-1 Krfte und Momente an einem Fahrantrieb bei beschleunigter
Abwrtsbewegung

Vergleicht man Gl. (14.1.1.4-1) mit der entsprechenden Gl. (14.1.1.1-.2) fr
Hubbewegung mit Beschleunigung, so ist festzustellen, dass sich Gl. (14.1.1.4-1)
von Gl. (14.1.1.1-2) nur durch das positive Vorze ichen vor dem Ausdruck

m
B
M
R
J
1
Laufrichtung

r
m
F

g sin
M
J

J = J
1
+ J
2
m
F

g cos
(m
B
+ m
F
)
a
m
F


g

l

cos

M
RL
d
m
F

g
J
2
m
F
244
sin
2
F

d
g m
unterscheidet.
Bei gleicher Zwischenrechnung wie in Abschnitt 14.1.1.1 ergibt sich dann fr das
reduzierte Lastmoment der beschleunigten Bewegung beim Lastsenken

( ) ( ) ( )
r
BE
F
2
B F
BE
R RedBEL
1 sin cos
2
m
4


t
1
]
1

+ + + +
l
t d
g
d
m m J
t
M J
(14.1.1.4-2)
Da das aus der Hangabtriebskraft resultierende Drehmoment hier allen anderen im
System vorhandenen Momenten entgegenwirkt und grer sein kann als diese alle
zusammen, kann es beim beschleunigten Lastsenken schon dazu kommen, dass
der Antrieb in den Generatorbetrieb kommt. Dies ist der Fall, wenn der Ausdruck
in der ersten Klammer von Gl. (14.1.1.4-2) kleiner ist als null. In einem solchen
Fall muss in der zweiten Klammer das Minuszeichen benutzt werden.

14.1.1.5 Verzgerungsvorgang beim Lastsenken

Die Krfte und Momente, die beim verzgerten Lastsenken an einem Fahrantrieb
vorhanden sind und das Antriebsmoment bestimmen, sind in Bild 14.1.1.5-1
dargestellt.
Gem Bild 14.1.1.5-1 ergibt sich fr das Momentengleichgewicht
( )
L l
n
i
i
M
d
g m
d
g m
d
a m m J M M M
R F
F B F R
1
cos
2
sin
2 2
0

+ + + +



&
(14.1.1.5-1)
Ein Vergleich zwischen den Gln. (14. 1.1.2-1) und (14.1.1.5-1) lsst erkennen, dass
in der Gl. (14.1.1.5-11) gegenber der Gl. (14.1.1.2-1) das Glied
sin
2
F

d
g m
ein negatives Vorzeichen aufweist. Damit folgt bei gleicher Rechnung wie in
Abschnitt 14.1.1.2 fr das reduzierte Lastmoment fr das Lastsenken mit
245
Verzgerung
( ) ( ) ( )
r
BR
F
2
B F
BR
R RedBRL
1 sin cos
2 4


t
1
]
1

+ +
l
t d
g m
d
m m J
t
M J

(14.1.1.5-2)
Auch hier ist wieder eine Untersuchung erforderlich, um festzustellen, ob der
Antrieb im Motor- oder Generatorbetrieb arbeitet. Bei Generatorbetrieb ist in der
letzten Klammer von Gl. (14.1.1.5-2) das Minuszeichen zu verwenden.

















Bild14.1.1.5-1 Krfte und Momente an einem Fahrantrieb bei verzgerter
Abwrtsbewegung

14.1.1.6 Lastsenken mit konstanter Geschwindigkeit

In Bild 14.1.1.6-1 sind alle Momente und Krfte angegeben, die magebend sind
fr die Berechnung des Antriebsmoments.
Die Bildung der Momentensumme liefert fr diesen Fall die Beziehung
L l F
n
i
i
M
d
g m
d
g m M M M
R F R
1
cos
2
sin
2
0 +

(14.1.1.6-1)
Gegenber Gl. (14.1.1.3-1) hat sich in Gl. (141.1.6-1) nur das Vorzeichen des
Glieds

m
B
M
R
J
1
Laufrichtung

r
m
F
g sin
M
J
J = J
1
+ J
2
m
F
g cos
(m
B
+ m
F
)
a
m
F
g
l
cos

M
RL
d
m
F
g
J
2
m
F
246
sin
2
F

d
g m
gendert.
Bei gleicher Rechnung wie in Abschnitt 14.1.1-3 folgt damit aus Gl. (14.1.1.6-1)
fr das Antriebsmoment
( ) ( )
r F R RL
1 sin cos
2
t
1
]
1

+
l
d
g m M M (14.1.1.6-2)














Bild14.1.1.6-1 Krfte und Momente an einem Fahrantrieb bei Abwrtsbewegung mit
konstanter Geschwindigkeit

Da beim Lastsenken das aus der Hangabtriebskraft resultierende Moment auf die
Antriebsrolle grer sein kann als die Reibmomente und die aus den Reibkrften
resultierenden Momente, kann auch hier der Antrieb in den Generatorbetrieb
gelangen. Dies ist immer der Fall, wenn der Wert negativ ist, der sich aus der
ersten Klammer von Gl. (14.11-6) errechnet. In diesem Falle ist in der zweiten
Klammer von Gl. (14.11-6) das Minuszeichen zu verwenden.

m
B
M
R
J
1
Laufrichtung

r
m
F
g sin
M
m
F
g cos
m
F
g
l
cos

M
RL
d
m
F
g
J
2
m
F
247
14.2 Spindelant rieb

Durch einen Spindelantrieb wird die Drehbewegung des Motors in eine
Lngsbewegung umgesetzt. Das Prinzip eines Spindelantriebs zeigt Bild 14.2-1.
ber den Neigungswinkel wird bercksichtigt, ob es sich um horizontale
Lngsbewegung handelt oder ob dabei Massen nach oben bzw. nach unten
befrdert werden.



















Bild 14.2-1 Momente und Krfte an einem Spindelantrieb zur Umsetzung von Dreh- in
Lngsbewegung

Die verwendeten Formelzeichen haben folgende Bedeutung:
a Beschleunigung/Verzgerung bei der Lngsbewegung in m/s
2

d mittlerer Durchmesser der Gewindespindel in m
D uerer Durchmesser der Gewindespindel in m
J
SP
Massentrgheitsmoment der Gewindespindel in kgm
2

m
F
Frdergutmasse in kg
m
T
Tischmasse in kg
n
1
Motordrehzahl in min
1

n
2
Getriebeausgangsdrehzahl (Spindeldrehzahl) in min
1

P Ganghhe des Gewindes in m
d
F
P

m =
m
F
+m
T
Bewegungsrichtung
n
2
Motor
Getriebe
n
1

Lngsfhrung
J
SP

G
m a
m
g

sin

m g cos
248
t
BE
Hochlaufzeit in s
t
BR
Bremszeit in s
v Lineargeschwindigkeit im stationren Betrieb in m/s
Gewindesteigung in grd,
Neigungswinkel des Spindelantriebs in grd,
Reibungszahl im Gewinde

l
Reibungszahl bei Lngsbewegung
Reibungswinkel in grd.

1
Winkelgeschwindigkeit des Motors in s
1

2
Winkelgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle in s
1

Weitere Formelzeichen sind bei den entsprechenden Gleichungen angegeben und
dort erlutert.
Der Steigungswinkel einer Gewindespindel berechnet sich nach der Beziehung
d
P

p
arctan (14.2-1)
Die in den Gewindegngen auftretende Reibung wird in einen Reibungswinkel
umgerechnet. Dies erfolgt mit der Formel
arctan (14.2-2)
Zwischen der Winkelgeschwindigkeit
2
der Spindel und der
Lngsgeschwindigkeit der zu bewegenden Teile besteht der Zusammenhang
P
v

p 2
2
(14.2-3)
Die Winkelbeschleunigung ergibt sich aus der Winkelgeschwindigkeit und der
Beschleunigungszeit zu
BE
2
2
t


&
(14.2-4)
Das Antriebsmoment an der Spindel in der Beschleunigungsphase lsst sich fr
den Fall, dass die Spindel in der Hochlaufzeit aus dem Stillstand auf die
Winkelgeschwindigkeit
2
gebracht wird, direkt berechnen. Es ergibt sich
( ) ( ) ( )

+ + + + + tan
2
cos sin
l T F
BE
2
SP BE
d
g g a m m
t
J M

(14.2-5)
Um auch bei Zwischenschaltung eines Getriebes zwischen Gewindespindel und
Motor dieses mit Wirkungsgrad und Massentrgheitsmoment bei der
249
Motorauslegung direkt bercksichtigen zu knnen, ist es zweckmig, auch das
Lastmoment an der Spindel in der Beschleunigungsphase zu kennen. Dazu wird
zunchst die whrend des Hochlaufs in das System eingebrachte Energie
berechnet
( ) ( )
( )
( ) ( )

+ + + +

+ +

+ + + +
2 2
cos sin
cos
2
sin
2 2 2
BE 2
l T F
BE
l T F
BE
T F
2
T F
2
2
SP BE
t d
g g a m m
t v
g m m
t v
g m m
v
m m J E
(14,2-6)
Daraus ergibt sich durch Ausklammern von
2
2
und durch Multiplikation mit 2
( )
( ) ( ) ]
2
cos sin
cos
2
sin [ 2
2
BE
l T F
BE
l
2
2
BE
2
2
2
T F SP
2
2 BE

+ + + +

,
_

+ + +
t d
g g a m m
t v
g
t v
g
v
m m J E

(14.2-7)
Damit ergibt sich das reduzierte Massentrgheitsmoment fr den
Beschleunigungsvorgang
( )
( ) ( )




+ + + +

,
_

+ + +
2
BE
l T F
BE
l
2
2
BE
2
2
2
T F SP RedBE
2
cos sin
cos
2
sin
t d
g g a m m
t v
g
t v
g
v
m m J J
(14.2-8)
Damit berechnet sich das Antriebsmoment in der Beschleunigungsphase, wenn
das System aus dem Stillstand auf die Winkelgeschwindigkeit
2
gebracht wird,
an der Spindel zu
BE
2
RedBEL BE
t
J M

(14.2-9)
Die mittlere Antriebsleistung bei dieser Beschleunigung betrgt
2
2
BE mittelBE

M P (14.2-10)
250
Fr das Moment an der Spindel im stationren Betrieb gilt
( ) ( ) ( ) + + + tan
2
cos sin
l T F
d
g m m M (14.2-11)
Die Antriebsleistung an der Spindel im stationren Betrieb ist dann
2
M P (14.2-12)
Die an der Spindel aufzuwendende oder aufzunehmende Energie beim Abbremsen
der ber eine Spindel erzeugte Lngsbewegung ist
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ]
2
cos sin
cos sin [
2
2
BE
l T F
l
2
2
BE
T F
2
2
2
T F SP
2
2
BR

+ + +
+

+ + +
t d
a g g m m
t v
g m m
v
m m J E

(14.2-13)
In diese Gleichung ist a als Verzgerung positiv einzusetzen. Der Neigungswinkel
ist bei Hubbewegung positiv und bei Senkbewegung negativ einzusetzen. Ergibt
sich aus Gl.(14.2-13) ein positiver Wert, so ist ein Drehmoment vom Motor zu
liefern, ist der Wert negativ, so muss der Motor aus dem System Energie
aufnehmen. Er befindet sich also im Generatorbetrieb.
Daraus ergibt sich das reduzierte Massentrgheitsmoment beim Bremsen zu:
( ) ( ) ( )
( )

,
_

+ + +
+

+ + +
2
BR
BR
l T F
l
2
2
BE
T F
2
2
2
T F SP RedBR
2
cos sin
cos sin
t d
t
v
g g m m
t v
g m m
v
m m J J

(14.2-14)
Soll das System von der Winkelgeschwindigkeit
2
in den Stillstand abgebremst
werden, so wird dazu das folgende Bremsmoment
BR
2
RedBRL BR
t
J M

(14.2-15)
bentigt.
Wenn das System von der Winkelgeschwindigkeit
2
in den Stillstand abgebremst
251
werden soll, so muss an der Systemantriebswelle, wenn der Ausdruck nach Gl.
(14.2-14) negativ ist, folgende Bremsenergie
2
2
2
RedBR BR

J E (14.2-16)
aufgenommen werden.
Wird zwischen Spindel und Motor kein Getriebe geschaltet, so ist der Motor nach
den an der Spindel auftretenden Momenten und Leistungen zu dimensionieren. Ist
zur Drehzahlanpassung zwischen Motor und Spindel noch ein Getriebe
erforderlich, so berechnet sich das bersetzungsverhltnis des Getriebes nach der
Beziehung
2
1
2
1


n
n
i (14.2-17)
Damit berechnet sich das auf die Motorwelle reduzierte Massentrgheitsmoment
in der Beschleunigungsphase nach folgender Gleichung
Getr
2
RedBE RedGetr RedMBE
1 1

+
i
J J J (14.2-18)
Das reduzierte Massentrgheitsmoment fr den betrachteten Abbremsfall an der
Motorwelle wird ermittelt nach
Getr
2
RedBR RedGetr RedMBR
1
+
i
J J J (14.2-19)
Damit ergibt sich das Moment an der Motorwelle fr die Beschleunigungsphase
BE
1
RedMBE MBE
t
J M

(14.2-20)
Fr den stationren Betrieb berechnet sich das Motormoment nach der Gleichung
Getr
M
1


i
M M (14.2-21)
Die mittlere Antriebsleistung am Motor in der Beschleunigungsphase berechnet
sich nach der Beziehung
2
1
MBE mittelBE

M P (14.2-22)
Fr die Antriebsleistung im stationren Betrieb am Motor ergibt sich
252
1 M M
M P (14.2-23)
In der Abbremsphase muss vom Antrieb das folgende Drehmoment geliefert bzw.
aufgenommen werden
BR
1
RedMBR MBR
t
J M

(14.2-24)
Ist das Moment in der Abbremsphase an der Motorwelle negativ, so arbeitet der
Motor im Generatorbetrieb und vom Umrichter ist, ohne die Bewegungsenergie
des Rotors zu bercksichtigen, folgende Energie aufzunehmen
Motor
2
1
RedMBR U
2

J E (14.2-25)
Hinzu kommt noch die Energie, die zum Abbremsen des Eigenen Rotors vom
Motor geliefert wird.
Um dem Anwender die Vorgehensweise zu erleichtern, wie mit Hilfe der
angegebenen Formeln ein Spindelantrieb zu berechnen ist, ist in Bild 14.2-2
schematisch angegeben, wie dabei zweckmigerweise verfahren werden sollte.
Dort sind die einzelnen Berechnungsschritte mit den zu verwendenden Formeln in
der Reihenfolge angegeben, nach der sie zu benutzen sind. Damit ist es mglich,
das folgende Beispiel nachzuvollziehen.

Beispiel:
Fr einen Spindelantrieb sind folgende Daten gegeben:
J
SP
= 0,01 kgm
2
, m
F
= 200 kg, m
T
= 100 kg, d = 20 mm, P = 10 mm, = 0,05,

l
= 0,05, v = 0,25 m/s, a = 0,5 m/s
2
, = 30,
Getr
= 90 %,
Motor
= 80 %, J
RedGetr
=
0,001 kgm
2
.
Die Verzgerung soll gleich der Beschleunigung sein. Man dimensioniere dafr
einen Motor mit einem Polpaar, fr den ein Wirkungsgrad von 80 % angenommen
werden soll. Das System soll aus dem Stillstand auf die Geschwindigkeit v
beschleunigt werden und von der Geschwindigkeit v wieder in den Stillstand
abgebremst werden.
253
Bild 14.2-2 Schematische Darstellung der Vorgehensweise bei der Berechnung eines
Spindelantriebs
Berechnung des reduzierten Lastmoments der Gewindespindel in der
Beschleunigungsphase
Gl. (14,2-8)
Berechnung des Antriebsmoments an der Gewindespindel in der
Beschleunigungsphase
Gl. (14,2-9)
Berechnung des reduzierten Lastmoments der Gewindespindel beim
Abbremsen
Gl. (14,2-14)
Spindelantriebsberechnung
Berechnung des Steigungswinkels der Gewindespindel
Gl.(14.2-1)
Berechnung des Reibungswinkels der Gewindespindel
Gl. (14.2-2)
Berechnung der Winkelgeschwindigkeit der Gewindespindel
Gl. (14.2-3)
Berechnung der mittleren Antriebsleistung an der Gewindespindel in der
Beschleunigungsphase
Gl. (14,2-10)
Berechnung des Moments an der Gewindespindel im stationren Betrieb
Gl.(14.2-11)
Berechnung der Antriebsleistung an der Gewindespindel im
stationren Betrieb
Gl.(14.2-12)
Berechnung des Moments an der Gewindespindel beim Abbremsen
Gl. (14.2-15)
254
Bild 14.2-2 Schematische Darstellung der Vorgehensweise bei der Berechnung eines
Spindelantriebs
Berechnung der Energie in der Gewindespindel beim Abbremsen. Ist der
Wert negativ, so ist sie vom Antrieb aufzunehmen
Gl (14.2-16)
Berechnung des reduzierten Lastmoments an der Motorwelle in der
Abbremsphase
Gl. (14.2-19)
Bestimmung des Moments an der Motorwelle im stationren Betrieb
Gl. (14.2-21)
Bestimmung der mittleren Antriebsleistung an der Motorwelle in der
Beschleunigungsphase
Gl. (14.2-22)
Ende
Berechnung der bersetzung des Getriebes zwischen
Gewindespindel und Motor
Gl. (14.2-17)
Berechnung des reduzierten Lastmoments an der Motorwelle in der
Beschleunigungsphase
Gl. (14.2-18)
Bestimmung des Antriebsmoments an der Motorwelle beim Beschleunigen
Gl. (14.2-20)
Bestimmung der Antriebsleistung an der Motorwelle im stationren Betrieb
Gl. (14.2-23)
Bestimmung des Moments an der Motorwelle in der Abbremsphase
Gl. (14.2-24)
Bestimmung der vom Umrichter in der Abbremsphase aufzunehmenden
Energie (sofern das Moment nach Gl. (14.2-24) negativ ist)
Gl. (14.2-25)
255
Lsung:
Beschleunigungszeit und Bremszeit
s 5 , 0
m/s 5 , 0
m/s 25 , 0
2
BR E
t t
B

Steigungswinkel

04 , 9
m 2 , 0 p
m 1 , 0
arctan
Reibungswinkel
86 , 2 05 , 0 arctan
Winkelgeschwindigkeit der Spindel
1
2
s 08 , 157
m 01 , 0
m/s 25 , 0 p 2



Drehzahl der Spindel
1
1
2
min 1500
p 2
s 08 , 157 s/min 60

n
Reduziertes Massentrgheitsmoment an der Spindel whrend der Beschleunigung
( )
( )
( )
( ) ( )
2
2
2 2 2 2 2
2
2
2
RedBE
kgm 0216 , 0 05 , 0
s 08 , 157
s 5 , 0
2
m 2 , 0
30 cos 05 , 0 30 sin
s
m
81 , 9
s 5 , 0
1
s
m
25 , 0 kg 100 kg 200
30 cos 05 , 0 30 sin
s 08 , 157
s 5 , 0 m/s 25 , 0
s
m
81 , 9
s 08 , 157
m/s 25 , 0
kg 100 kg 200 kgm 01 , 0

1
]
1

+ + + +
1
]
1

+
+ +

J

Reduziertes Massentrgheitsmoment an der Spindel whrend der Abbremsphase
256
( )
( )
( )
( ) ( )
2 4
2
2 2
2
2
2 2 2
2
RedBR
kgm 10 54 , 3 05 , 0
s 08 , 157
s 5 , 0
2
m 2 , 0
s 5 , 0
1
s
m
25 , 0 30 cos 05 , 0 30 sin
s
m
81 , 9 kg 100 kg 200
s 08 , 157
m/s 25 , 0
30 cos 05 , 0 30 sin
s 08 , 157
s 5 , 0 m/s 25 , 0
s
m
81 , 9
kg 100 kg 200 kgm 01 , 0



1
]
1

+ + +
1
]
1


+ J

Moment an der Spindel in der Beschleunigungsphase
Nm 79 , 6
s 5 , 0
s 08 , 157
kgm 0216 , 0
1
2
BE

M
Moment an der Spindel im stationren Betrieb
( ) ( ) ( )
Nm 37 , 3
86 , 2 04 . 9 tan 30 cos 05 , 0 30 sin
2
m 2 , 0
s
m
81 , 9 kg 100 kg 200
2

+ + + M

Bremsmoment an der Spindel
Nm 111 , 0
s 5 , 0
s 08 , 157
kgm 10 54 , 3
1
2 4
BR

M
An der Spindel aufzunehmende Bremsenergie
Nm 368 , 4
2
s 08 , 157
kgm 10 54 , 3
2 2
2 4
BR

E
Mittlere Antriebsleistung an der Spindel in der Beschleunigungsphase
W 29 , 533
2
s 08 , 157
m 79 , 6
1
BE mittel

N P
Antriebsleistung an der Spindel im stationren Betrieb
W 36 , 529 s 08 , 157 m 37 , 3
1
BE mittel


N P
Da ein Motor mit einem Polpaar und damit mit einer Drehzahl von 3000 min
1

gewhlt werden soll, ergibt sich das bersetzungsverhltnis zu
257
2
min 1500
min 3000
1
1

i
Damit ergibt sich folgende Winkelgeschwindigkeit an der Motorwelle
1
1
1
1
s 16 , 314
min 60
min 3000 p 2

s

Unter der Annahme, dass das reduzierte Massentrgheitsmoment des gesamten
Getriebes 0,001 kgm
2
betrgt, errechnet sich das reduzierte
Massentrgheitsmoment auf die Motorwelle in der Beschleunigungsphase zu
2
2
2 2
RedMBE
kgm 007 , 0
9 , 0
1
2
1
kgm 0216 , 0 kgm 001 , 0 + J
Massentrgheitsmoment an der Motorwelle beim Bremsen
2
2
2 2
RedMBR
kgm 00108 , 0 9 , 0
2
1
kgm 000354 , 0 kgm 001 , 0 + J
Antriebsmoment an der Motorwelle whrend der Beschleunigung
Nm 399 , 4
s 5 , 0
s 16 , 314
kgm 007 , 0
1
2
MBE

M
Antriebsmoment am Motor im stationren Betrieb
Nm 87 , 1
9 , 0
1
2
1
Nm 37 , 3
M
M
Mittlere Antriebsleistung in der Beschleunigungsphase an der Motorwelle
W 99 , 690
2
s 16 , 314
m 399 , 4
1
BE mittel

N P
M

Stationre Antriebsleistung an der Motorwelle
W 48 , 587 s 16 , 314 Nm 87 , 1
1
M


P
Vom Umrichter aufzunehmende Bremsenergie
Nm 637 , 42 80 , 0
2
s 16 , 314
kgm 00108 , 0
2 2
2

U
E
Hinzu kommt noch die Energie, die zum Abbremsen des eigenen Rotors vom
Motor geliefert wird.
258
14.3 Drehtischantrieb

Drehtische sind in der industriellen Anwendung sehr stark verbreitet. Man findet
sie zum Beispiel hufig in Abfll- und Verpackungsmaschinen. Bei den
Drehtischen erfolgt durch den Antrieb keine nderung von potentieller Energie
und von kinetischer Energie der Lngsbewegung. Der Antriebsmotor hat im
Wesentlichen nur Massentrgheite zu beschleunigen und abzubremsen sowie
Reibmomente zu berwinden. Diese knnen ihre Ursache in einem
Bearbeitungsvorgang oder in Lagerreibung haben. Auerdem wird die
theoretische Betrachtung der Antriebsprobleme beim Drehtis ch noch dadurch
erleichtert, dass alle Massentrgheiten und Reibmomente auf eine Welle bezogen
sind. Bild 14.3-1 zeigt schematisch den Aufbau eines Drehtischs. Es ist erkennbar,
dass sich das Massentrgheitsmoment des Drehtisches in
Massentrgheitsmomente einzelner Grundelemente aufteilen lsst, die in
Kapitel 11 behandelt wurden.

Die verwendeten Formelzeichen haben folgende Bedeutung:

d
D
Drehtischdurchmesser in m,
d
W
Durchmesser der Drehtischwelle in m,
d
K
Durchmesser einer kreisfrmigen Masse in m,
d
S
Lnge der stabfrmigen Masse in m,
d
E
Abstand einer exzentrischen Masse vom Drehpunkt in m,
J
Red
reduziertes Massentrgheitsmoment des Drehtischs in kgm
2
,
m
D
Drehtischmasse in kg,
m
W
Wellenmasse in kg,
m
K
kreisfrmige Masse in kg,
m
S
stabfrmige Masse in kg,
m
E
exzentrische Masse in kg,
M
R
zustzliches Moment in Nm,
n
1
Motordrehzahl in min
1
,
n
2
Drehtischdrehzahl in min
1
,
t
BE
Hochlaufzeit/Beschleunigungszeit in s,
t
BR
Bremszeit in s,
Verdrehwinkel des Drehtisches in grd,

r
Reibungszahl bei Rotationsbewegung,

1
Winkelgeschwindigkeit des Motors in s
1
,

2
Winkelgeschwindigkeit des Drehtisches s
1
.

Weitere Formelzeichen werden an den Stellen erlutert, an denen sie eingesetzt
259
werden.





























Bild 14.3-1 Schematischer Aufbau eines Drehtischs

Die Winkelbeschleunigung ergibt sich aus der Winkelgeschwindigkeit und der
Hochlaufzeit zu
BE BE
2
2
t t

&
&
(14.3-1)
Um auch bei Zwischenschaltung eines Getriebes zwischen Drehtisch und Motor
dieses mit Wirkungsgrad und Massentrgheitsmoment bei der Motorauslegung
direkt bercksichtigen zu knnen, ist es zweckmig, alle Berechnungen fr die
d
M
d
D
d
W
d
S
d
E
Motor
Getriebe
260
Beschleunigungs- und Abbremsphase ber das reduzierte Lastmoment an der
Drehtischwelle vorzunehmen. Die gesamte Energie, die der Antrieb dem
Drehtisch bei einem Beschleunigungsvorgang aus dem Stillstand auf die
Winkelgeschwindigkeit
2
zufhren muss, berechnet sich nach
( )
r
2
BE
R
2
E E
2
S
S
2
K K
2
W W
2
D D
2
2
1
12 4 2 4 2 4 2 2

,
_

+ + + + +
t
M d m
d
m
d m d m d m
E
(14.3-2)
Damit ergibt sich das reduzierte Massentrgheitsmoment fr den
Beschleunigungsvorgang zu:
( )
r
2
BE
R
2
E E
2
S
S
2
K K
2
W W
2
D D
RedBE
1
12 4 2 4 2 4 2

,
_

+ + + + +
t
M d m
d
m
d m d m d m
J
(14.3-3)
Damit berechnet sich das Antriebsmoment in der Beschleunigungsphase am
Drehtisch zu
BE
2
RedBE BE
t
J M

(14.3-4)
Die mittlere Antriebsleistung in der Beschleunigungsphase betrgt
2
2
BE mittelBE

M P (14.3-5)
Fr das Moment am Drehtisch im stationren Betrieb gilt
( )
r R
1 + M M (14.3-6)
Die Antriebsleistung an der Spindel im stationren Betrieb ist dann
2
M P (14.3-7)
Das reduzierte Massentrgheitsmoment beim Bremsen berechnet sich nach der
Beziehung
( )
r
2
E E
2
S
S
2
K K
2
W W
2
D D
2
BE
R RedBR
1
12 4 2 4 2 4 2

,
_

d m
d
m
d m d m d m t
M J
(14.3-8)
Das Minuszeichen in der zweiten Klammer gilt dann, wenn der Ausdruck in der
261
ersten Klammer ein negatives Ergebnis liefert. In diesem Falle arbeitet der Motor
im Generatorbetrieb und muss aus dem Drehtischsystem Energie aufnehmen.
Soll der Drehtisch von der Winkelgeschwindigkeit
2
in den Stillstand abgebremst
werden, so wird dazu das Bremsmoment
BR
2
RedBR BR
t
J M

(14.3-9)
bentigt.
Wenn der Drehtisch von der Winkelgeschwindigkeit
2
in den Stillstand
abgebremst werden soll, so muss, falls der Drehtisch Energie abgibt, was an Gl.
(14.3-8) erkennbar ist, an der Drehtischwelle folgende Bremsenergie
aufgenommen werden
2
2
2
Re


dBR BR
J E (14.3-10)
Befindet sich zwischen Drehtisch und Antrieb kein Getriebe, so ist der Antrieb
nach den an der Drehtischwelle auftretenden Momenten und Leistungen zu
dimensionieren. Ist zur Drehzahlanpassung zwischen Antrieb und Drehtisch noch
ein Getriebe erforderlich, so wird das bersetzungsverhltnis berechnet nach der
Beziehung:
2
1
2
1


n
n
i (14.3-11)
Damit berechnet sich das auf die Motorwelle reduzierte Massantrgheitsmoment
in der Beschleunigungsphase nach der Gleichung
Getr
2
RedBBE RedGetr RedMBE
1 1

+
i
J J J (14.3-12)
Das reduzierte Massentrgheitsmoment fr den betrachteten Abbremsfall an der
Motorwelle wird ermittelt nach
Getr
2
RedBR RedGetr RedMBR
1
+
i
J J J (14.3-13)
Damit ergibt sich das Moment an der Motorwelle fr die Beschleunigungsphase
BE
1
RedMBE MBE
t
J M

(14.3-14)
Fr den stationren Betrieb berechnet sich das Motormoment folgendermaen
262
Getr
R M
1


i
M M (14.3-15)
Die mittlere Antriebsleistung am Motor in der Beschleunigungsphase berechnet
sich nach der Beziehung
2
1


MBE mittelMBE
M P (14.3-16)
Fr die Antriebsleistung im stationren Betrieb am Motor ergibt sich
1

M M
M P (14.3-17)
In der Abbremsphase muss vom Umrichter aus dem Drehtisch folgende Energie
aufgenommen werden, sofern der Antrieb im Generatorbetrieb arbeitet
Motor
2
1
RedMBR U
2

J E (14.3-18)
Hinzu kommt noch die Energie, die zum Abbremsen des Eigenen Rotors vom
Motor geliefert wird.
Damit der Anwender leicht nachvollziehen kann, wie mit Hilfe der angegebenen
Formeln ein Spindelantrieb zu berechnen ist, ist in Bild 14.3-2 schematisch
angegeben, wie dabei zweckmigerweise vorzugehen ist. Dort sind die einzelnen
Berechnungsschritte mit den zu verwendenden Formeln in der Reihenfolge
angegeben, nach der sie zu benutzen sind. Damit drfte das folgende Beispiel
leicht verstndlich sein.

Beispiel:
Fr einen Drehtisch sind folgende Daten gegeben:
m
D
= 500 kg, m
W
= 20 kg, m
K
= 200 kg, m
S
= 200 kg, m
E
= 200 kg, d
D
= 500 mm,
d
W
= 50 mm, d
K
= 400 mm, d
S
= 400 mm, d
E
= 200 mm, M
R
= 50 Nm,
r
= 0,05,

Getr
= 90 %, J
RedGetr
= 0,001 kgm
2
. Die Verzgerung soll gleich der
Beschleunigung sein und 180
s-
2
betragen. Der Drehtisch soll eine maximale
Drehgeschwindigkeit von 90/s erreichen. Man dimensioniere dafr einen Motor
mit zwei Polpaaren, fr den ein Wirkungsgrad von 80 % angenommen wird. Das
System soll aus dem Stillstand auf die maximale Drehgeschwindigkeit
beschleunigt werden und von dieser Drehgeschwindigkeit in den Stillstand
abgebremst werden.


263


Bild 14.3-2 Schematische Darstellung der Vorgehensweise bei der Berechnung des
Drehtischantriebs

Drehtischantriebsberechnung
Berechnung der Winkelgeschwindigkeit des Drehtischs
Gl. (14.3-1)
Berechnung des reduzierten Lastmoments an der
Drehtischwelle in der Beschleunigungsphase
Gl. (14.3-3)
Berechnung des Antriebsmoments an der
Drehtischwelle in der Beschleunigungsphase
Gl. (14.3-4)
Berechnung der mittleren Antriebsleistung an der
Drehtischwelle in der Beschleunigungsphase
Gl. (14.3-5)
Berechnung des Moments an der Drehtischwelle in stationren Betrieb
Gl. (14.3-6)
Berechnung der Antriebsleistung an der Drehtischwelle im
stationren Betrieb
Gl. (14.3-7)
Berechnung des reduzierten Lastmoments an der
Drehtischwelle in der Abbremsphasephase
Gl. (14.3-8)
Berechnung des Moments an der Drehtischwelle beim Abbremsen
Gl. (14.3-9)
Berechnung der an der Drehtischwelle vom Antrieb aufzunehmenden
Bremsenergie (falls der Wert nach Gl. (14.3-8) negativ ist)
Gl. (14.3-10)
264


Bild 14.3-2 Schematische Darstellung der Vorgehensweise bei der Berechnung des
Drehtischantriebs
Berechnung des bersetzungsverhltnisses vom Getriebe zwischen
Drehtischwelle und Motor
Gl. (4.3-11)
Berechnung der vom Unrichter aufzunehmenden Bremsenergie
(falls der Wert nach Gl. (14.3-13) negativ ist)
Gl. (14.3-18)
Ende
Berechnung des reduzierten Massentrgheitsmoments an der
Motorwelle in der Beschleunigungsphase
Gl. (14.3-12)
Berechnung des reduzierten Massentrgheitsmoments an der
Motorwelle in der Abbremsphase
Gl. (14.3-13)
Berechnung des Antriebsmoments an der Motorwelle
in der Beschleunigungsphase
Gl. (14.3-14)
Berechnung des Antriebsmoments an der Motorwelle
Im stationren Betrieb
Gl. (14.3-15)
Berechnung der mittleren Antriebsleistung an der Motorwelle
in der Beschleunigungsphase
Gl. (14.3-16)
Berechnung der Antriebsleistung an der Motorwelle
Im stationren Betrieb
Gl. (14.3-17)
265
Lsung

Beschleunigungszeit und Bremszeit
s 5 , 0
s 180
s 90
2
1
BR BE

t t
Winkelgeschwindigkeit des Drehtischs
1
1
2
5708 , 1
180
p 90


s
s

Drehzahl des Drehtischs
1
1
2
min 0 , 15
p 2
5708 , 1 min / 60

s s
n
Reduziertes Massentrgheitsmoment an der Drehtischwelle whrend der
Beschleunigung
( ) ( )
2
1
2
2 2
2 2
RedBE
kgm 52 , 48 05 , 0 1 ]
s 5708 , 1
s 5 , 0
Nm 50 m 2 , 0 kg 200
12
m 4 , 0
kg 200
2
m 4 , 0
2
kg 200
2
m 05 , 0
2
kg 20
2
m 5 , 0
2
kg 500
[
+ + +

,
_

,
_

,
_

,
_

J
Reduziertes Massentrgheitsmoment an der Drehtischwelle whrend der
Abbremsphase
( ) ( )
2
2
2 2
2 2
1
RedBR
kgm 66 , 13
05 , 0 1 ] m 2 , 0 kg 200
12
m 4 , 0
kg 200
2
m 4 , 0
2
kg 200
2
m 05 , 0
2
kg 20
2
m 5 , 0
2
kg 500
s 5708 , 1
s 5 , 0
Nm 50 [

,
_

,
_

,
_

,
_



J

Moment an der Drehtischwelle in der Beschleunigungsphase
266
Nm 43 , 152
s 5 , 0
s 5708 , 1
kgm 52 , 48
1
2
BE

M
Moment an der Drehtischwelle im stationren Betrieb
( ) Nm 5 , 52 05 , 0 1 Nm 50 + M
Bremsenergie am Drehtisch
Nm 85 , 16
2
s 5708 , 1
kgm 66 , 13
2 2
2
BR

E
Mittlere Antriebsleistung an der Drehtischwelle in der Beschleunigungsphase
W 72 , 119
2
s 5708 , 1
Nm 43 , 152
1
mittelBE

P
Antriebsleistung am Drehtisch im stationren Betrieb
W 5 , 82 s 5708 , 1 Nm 5 , 52
1


P
Da ein Motor mit zwei Polpaaren und damit mit einer Drehzahl von 1500 min
1

gewhlt werden soll, ergibt sich das bersetzungsverhltnis des Getriebes zu
100
min 15
min 1500
1
1

i
Damit ergibt sich folgende Winkelgeschwindigkeit an der Motorwelle
1
1
1
s 08 , 157
min / s 60
min 1500 p 2



Unter der Annahme, dass das reduzierte Lastmoment des gesamten Getriebes
0,001 kgm
2
betrgt, errechnet sich das auf die Motorwelle reduzierte Lastmoment
in der Beschleunigungsphase zu
2
2
2 2
RedMBE
kgm 00639 , 0
9 , 0
1
100
1
kgm 52 , 48 kgm 001 , 0 + J
Lastmoment an der Motorwelle beim Bremsen
2
2
2 2
RedMBR
kgm 00223 , 0
9 , 0
1
100
1
kgm 66 , 13 kgm 001 , 0 J
267
Antriebsmoment an der Motorwelle whrend der Beschleunigung
Nm 007 , 2 s 08 , 157 kgm 00639 , 0
1 2
MBE


M
Antriebsmoment am Motor im stationren Betrieb
Nm 5833 , 0
9 , 0
1
100
1
Nm 5 , 52
M
M
Mittlere Antriebsleistung an der Motorwelle beim Beschleunigen
W 63 , 157
2
s 08 , 157
Nm 007 , 2
1
mittelMBE

P
Stationre Antriebsleistung an der Motorwelle
W 62 , 91 s 08 , 157 Nm 5833 , 0
1
M


P
Vom Umrichter aufzunehmende Bremsenergie
Nm 996 , 22 8 , 0
2
s 08 , 157
gm 00233 , 0
2 2
2
U

k E
Hinzu kommt noch die Energie, die zum Abbremsen des eigenen Rotors vom
Motor geliefert wird.

14.4 Kurbeltrieb

Kurbeltriebe setzen eine Drehbewegung in eine pulsierende Lngsbewegung um.
Ein groes Anwendungsgebiet fr die Kurbeltriebe sind Kolbenpumpen. Mit
diesen werden Flssigkeits- oder Gasstrme gefrdert, auf einen hheren Druck
gebracht und Gasstrme dabei noch verdichtet. Ferner sind Kolbenpumpen auch
noch zur Dosierung von Flssigkeitsmengen geeignet, da mit jedem Kolbenhub
ein genau definiertes Volumen gefrdert werden kann. Eine Kolbenpumpe mit
Kurbeltrieb ist schematisch in Bild 14.4-1 dargestellt. Daraus ist erkennbar, dass
beim zurckgehenden Kolben ber das Einlassventil ein Volumenstrom in den
Zylinder gesogen wird. Bei Vorwrtsbewegung des Kolbens wird der
Volumenstrom ber das Auslassventil in die Druckleitung geschoben.
Die Besonderheit eines Kurbeltriebs ist die nderung des Drehmoments an der
Kurbelwelle selbst bei konstanter Kurbeldrehzahl.
Die verwendeten Formleichen sind:
268

i Getriebebersetzung
l Lnge der Pleuelstange in m
k Laufvariable
n
1
Motordrehzahl in min
1
n
2
Drehzahl des Wickels in min
1

r Radius der Kurbel in m
t Zeit in s
x Kolbenhub im m
A Kolbenflche m
2
F
R
Reibkraft zwischen Kolben und Zylinder in N
J
K
Auf die Kurbelwelle reduziertes Massentrgheitsmoment des
Kurbeltriebs in kgm
2

M Moment in Nm
P Leistung in W/kW
T
0
Abtastzeit in s
W Arbeit in Nm
Winkelbeschleunigung in s
2

Wirkungsgrad
Drehwinkel der Kurbel in rad
Verhltnis zwischen Kurbellnge und Pleuelstangenlnge

1
Winkelgeschwindigkeit des Motors s
1

2
Winkelgeschwindigkeit des Wickels in s
1


Um fr solch einen Kurbeltrieb den Antriebsmotor dimensionieren zu knnen,
mssen die kinematischen Zusammenhnge zwischen dem Kurbeldrehwinkel
und dem Kolbenhub x bekannt sein. Diese ergeben sich aus den Abmessungen
ber die Kinematik des Kurbeltriebs.
Aus der Darstellung in Bild 14.4-1 lsst sich die Beziehung
sin sin l r (14.4-1)
ablesen.
Eine Umformung von Gl. (14.4-1) liefert
sin sin
l
r
(14.4-2)
269
Bild 14.4-1 Schematischer Aufbau einer Kolbenpumpe mit Kurbeltrieb

Zwischen den Abmessungen des Kurbeltriebs, dem Kolbenhub x und dem
Kurbeldrehwinkel ergibt sich aus Bild 14.4-1 die Beziehung
cos cos + l l r r x (14.4-3)
Die Eliminierung des Winkels aus Gl. (14.4-3) erfolgt mit Hilfe des
Additionstheorems
1 cos sin
2 2
+ (14.4-4)
Damit ergibt sich

2
sin 1 cos (14.4-5)
Mit Gl. (14.4-2) folgt aus Gl. (14.4-5)

2
2
sin 1 cos

,
_


l
r
(14.4-6)
Durch Einsetzen von Gl. (14.4-6) in Gl. (14.4-3) ergibt sich die Beziehung
( )

,
_

,
_

+
2
2
sin 1 1 cos 1
l
r
l r x (14.4-7)
Motor
Getriebe
n
1
r
l
x

A
Auslassventil
Einlassventil
n
2
Kolben Zylinder
F
R
p
270
Mit der Abkrzung = r/l folgt aus Gl. (14.4-7)
( )
,
_

+
2 2
sin 1 1 cos 1 l r x (14.4-8)
Durch Ableiten nach der Zeit liefert Gl. (14.4-8)






+
2 2
2
sin 1
cos sin 2
2
1
sin l r x
&
(14.4-9)
Mit dem Additionstheorem
2 sin cos sin 2 (4.8-10)
und durch Umformen ergibt sich aus Gl. (14.4-9)

,
_


2 2
2
sin 1
2 sin
2
1
sin r x
&
(14.411)
Fr die Auslegung der Antriebe von oszillierenden Verdrngerpumpen wird der
interessierende Bereich in kleine Zeitabschnitte mit der konstanten Abtastzeit T
0

eingeteilt. Die Zeitabschnitte knnen entweder beim Anfahren aus dem Stillstand
oder am unteren bzw. oberen Totpunkt des Kolbens beginnen. Fr jedes dieser
Zeitinkremente wird die Arbeit berechnet. Die in den einzelnen Zeitinkrementen
geleistete Arbeit wird summiert. Damit lsst sich die fr einzelne Prozessschritte,
z. B. fr einen Kolbenhub, aufgewendete Arbeit genau quantifizieren. Die
eingebrachte Arbeit wird bentigt zur Frderung eines Volumenstroms, zur
berwindung der im System vorhandenen Reibung und zur Vernderung der
kinetischen Energie aller bewegten Teile im Kurbeltrieb und in der
Verdrngerpumpe.
Bezieht man in die Betrachtungen auch das Anfahren des Kurbeltriebs mit der
konstanten Winkelbeschleunigung ein, ergibt sich unter Bercksichtigung der
Beziehung t = k T
0
und der Abkrzung kT
0
k fr die
Winkelgeschwindigkeit
( ) ( ) n k T k k , ... , 1 mit 1
0 2 2
+ (14.4-12)
Fr den Drehwinkel der Kurbel ergibt sich dann
( ) ( ) ( )
2
0 0 2
2
1
1 1 T T k k k + + (14.4-13)
Aus Gl. (14.4-6) ergibt sich mit Gl. (14.4-13) fr den Kolbenhub
271
( ) ( ) ( ) ( )
,
_

+ k l k r k x
2 2
sin 1 1 cos 1 (14.4-14)
Die Kolbengeschwindigkeit erhlt man mit den einzelnen Zeitinkrementen aus
den Gln. (14.4-11) und (14.4-12)
( ) ( ) ( )
( ) [ ]
( )

,
_


+
k
k
k k r k x


2 2
2
sin 1
2 sin
2
1
sin
&
(14.4-15)
Die vom Motor bis zum Zeitpunkt k T
0
geleistete Arbeit ergibt sich dann zu:
( ) ( ) ( ) ( ) [ ]
( ) ( )
[ ]
( ) ( ) [ ]
( ) ( ) ( ) [ ] 1
1 1
2
1
1
2
1
1
2 2
K
2 2
K
+
+ +
+
k x k x k p A
k x k x F k x k x m
k k J k W k W
R
& &

(14.4-16)
Ist die Arbeit zum Betrieb der Verdrngerpumpe fr die einzelnen Zeitinkremente
bekannt, lsst sich mit der Gleichung
( )
( ) ( )
( ) ( ) 1
1

k k
k W k W
k M

(14.4-17)
fr jedes Winkelinkrement das Drehmoment berechnen.
Unter Bercksichtigung der Getriebebersetzung und des Getriebewirkungsgrads
ergibt sich das Motormoment in jedem Zeitinkrements zu
( ) ( )
Getr
i
k M k M

1 1
M
(14.4-18)
Die Getriebebersetzung in Gl. (14.4-18) ergibt sich aus
2
1
2
1


n
n
i (14.4-19)
Der Motor hat dann seine maximale Leistung zu bringen, wenn das Produkt aus
Winkelgeschwindigkeit und Antriebsmoment sein Maximum hat. Damit gilt die
Beziehung
( ) ( ) [ ]
max
1 M M
k k M P (14.4-20)


272
Beispiel:
Der Kurbeltrieb dient der Umsetzung von Dreh- in Lngsbewegung. Nur ist in
diesem Fall bei konstanter Winkelgeschwindigkeit die Lngsbewegung pulsierend
und besteht in jeder Richtung aus einer Beschleunigungs- und Abbremsphase.
Damit ist das Drehmoment an der Kurbel eine Funktion des Kurbelwinkels. Es
wird gleichmige Drehbewegung vorausgesetzt.
a) Man berechne den Kolbenweg als Funktion des Kurbelwinkels
b) Man berechne die Kolbengeschwindigkeit als Funktion des Kurbelwinkels
c) Man berechne das Kurbeldrehmoment als Funktion des Kurbelwinkels

Fr den Kurbelantrieb sind gegeben:
Massentrgheitsmomente, reduziert auf die Kurbelwelle 0,5 kgm
2
Radius der Kurbel 0,2 m
Lnge der Pleuelstange 0,4 m
Masse des Kolbens 5 kg

Drehzahl der Kurbel 100 min
1

Druckkraft auf den Kolben 1000 N

Lsung:
a) Kolbenweg als Funktion des Kurbelwinkels
Mit der Gleichung
( )
,
_

+
2 2
sin 1 1 cos 1 l r x
folgt der Kolbenweg als Funktion des Kurbelwinkels.
Der Funktionsverlauf wurde mit Microsoft -Excel berechnet..
273
Kolbenhub als Funktion des Kurbelwinkels
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0 100 200 300 400
Kurbelwinkel in Grd
K
o
l
b
e
n
h
u
b

i
n

m

b) Kolbengeschwindigkeit als Funktion des Kurbelwinkels
Die Kolbengeschwindigkeit als Funktion des Kurbelwinkels wird ermittelt
mit der Beziehung

,
_


2 2
sin 1
2 sin
2
1
sin r x
&

Der dargestellte Funktionsverlauf wurde mit Microsoft -Excel berechnet.

274
Kolbengeschwindigkeit als Funktion des Kurbelwinkels
-60
-40
-20
0
20
40
60
0 100 200 300 400
Kurbelwinkel in Grd
K
o
l
b
e
n
g
e
s
c
h
w
.

i
n

m
/
s
c
) Kurbeldrehmoment als Funktion des Kurbelwinkels
Um das Drehmoment an der Kurbelwelle zu berechnen, wird zunchst die
aufzuwendende Arbeit berechnet nach der Beziehung (die Druckkraft auf den
Kolben ist nicht bercksichtigt).

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
1 1
2
1
1
2
1
1
2 2
K
2 2
K
+ +
+
k x k x F k x k x m
k k J k W k W
R
& &


Daraus folgt das Drehmoment nach der Gleichung
( )
( ) ( )
( ) ( ) 1
1
2

k k
k W k W
k M


275
Drehmoment als Funktion des Kurbelwinkels
-15
-10
-5
0
5
10
15
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Kurbelwinkel in Grd
D
r
e
h
m
o
m
e
n
t

i
n

N
m
Alle aufgezeichneten Kurvenverlufe sind mit Microsoft -Excel erstellt.

14.5 Wickelantrieb

Eine Rolle, Spule oder Haspel ist ein zylindrisches Element mit und
ohne an den Stirnseiten ber stehenden Begrenzungen zum
Aufwickeln oder Aufspulen von Papierbahnen, Kunststoffbahnen,
Blechen, Garnen, Seilen, Drhten, Kabeln und anderen
Endlosmaterialien.
Industriell genutzte Spulen oder Haspel knnen Durchmesser
aufweisen von einigen Zentimetern bis zu mehrere Meter. Ihr
Gewicht und ihr Massentrgheitsmoment sind abhngig von ihrem
Volumen und von der Dichte des Materials, das sich auf ihnen
befindet. Fr industrielle Anwendungen sind sie aus Kunststoff,
Holz oder Stahl hergestellt. Zum Auf- und Abwickeln werden sie
meist durch Elektromotoren, oftmals mit einem Zwischengetriebe,
angetrieben, wie dies schematisch in Bild 14.5-1 dargestellt ist.
Die aufzurollenden und aufzuhaspeln Produkte knnen sehr
verschiedene Querschnitte haben. Von diesen ist auch ihre
276
Anordnung auf den Spulen abhngig. So wird bei Kunststoffbahnen,
Blechen u. a. auf der gesamten Breite nur eine Bahn gewickelt,
whrend sich von Drhten Garnen, Kabeln u. a. mehrere
nebeneinander in einer Schicht befinden, wie dies ebenfalls in Bild
14.5-1 dargestellt ist


























Bild 14.5-1 Schematische Darstellung eines Wickels mit Antriebsmotor

Die in den folgenden Berechnungen verwendeten Formleichen sind:

a Beschleunigung des Wickelgutes beim Anfahren in m/s
2

b Breite des Wickelgutes in m
b
SP
Spulenbreite in m
d
a
Auendurchmesser des Wickels in m
J
SP
F
Z
d
a
d
i
b
S
P
n
1
n
2
Getriebe
Motor
277
d
i
Innendurchmesser des Wickels in m
h Hohe des Wickelgutes in m
i Getriebebersetzung
n
1
Motordrehzahl in min
1

n
2
Drehzahl des Wickels in min
1
t Zeit in s
v Geschwindigkeit des Wickelgutes in m
z Anzahl der Lagen in einer Spulenschicht
A Beanspruchte Querschnittsflche eines Wickelstrangs in m
2
A
W
Querschnittsflche des Wickelgutes in m
2

F
Z
Zugkraft im Wickelgut in N
J Massentrgheitsmoment in kgm
2

J
SP
Massentrgheitsmoment der Spule in kgm
2

M Moment in Nm
P Leistung in W/kW
Fllfaktor
Wirkungsgrad
Dichte des Wickelgutes in kg/m
3

1
Winkelgeschwindigkeit des Motors s
1

2
Winkelgeschwindigkeit des Wickels in s
1


Bei Wickelgtern mit einem geringen Querschnitt wird der zur Verfgung
stehende Wickelraum in Abhngigkeit von der Gestalt des Wickelgutquerschnitts
nicht vollstndig genutzt werden, wie dies in Bild 14.5-2 beispielhaft dargestellt
ist.










Bild 14.5-2 Schematische Darstellung des nutzbaren Wickelraumes

Der verfgbare Wickelraum einer Spule kann am Besten genutzt werden, wenn
das Wickelgut einen rechteckigen Querschnitt hat. In einem solchen Fall lassen
sich die einzelnen Bahnen direkt neben- und bereinander anordnen. Bei anderen
A
A
W
h
b
278
Querschnitten bleiben zwischen den Bahnen Freirume. Daraus ergibt sich fr den
Wickelraum ein Fllfaktor von
A
W
A
(14.5-1)
Die Anzahl der Lagen in einer Spulenebene ergibt sich zu
b
b
z
SP
(14.5-2)
Fr den Wickelvorgang wird angenommen, dass er aus dem Stillstand mit einer
konstanten Wickelbeschleunigung a beginnt. Wenn dann die geforderte
Wickelgeschwindigkeit v erreicht ist, wird der Wickelvorgang mit dieser bis zum
Ende fortgesetzt.
Unter der Vorraussetzung, dass ein Volumen A
W
s aufgewickelt wird, ergibt
sich, wenn mit einer leeren Spule aus dem Stillstand begonnen wird, in der
Beschleunigungsphase der Auendurchmesser des Wickels zu
( )


+
z b
t a A
d t d
p
2
1
4
2
BE W
2
i0 BE a
(14.5-3)
Die Zeit t
BE
luft von 0 bis zum Ende des Beschleunigungsvorgangs.
Wenn der Beschleunigungsvorgang abgeschlossen ist, erfolgt das weitere
Aufwickeln mit konstanter Geschwindigkeit v. Dafr gilt die Beziehung
( ) ( )


+

z b
t v A
t d t d
v
BE t v
p
4
konst W
2
i kons a
(14.5-4)
In Gl. (14,5-4) luft die Zeit t
v=konst
von 0 bis zum Ende des Wickelvorgangs.
Dabei ist zu beachten, dass fr di der Wert einzusetzen ist, den der Wickel zu
Beginn der Phase mit konstanter Geschwindigkeit aufweist.
Die Winkelgeschwindigkeit des Wickels wird zu jedem Zeitpunkt in der
Beschleunigungsphase und in der Phase mit konstanter Geschwindigkeit mit den
aktuellen Werten berechnet mit der Gleichung
( )
( )
( ) t d
t v
t
a
2
2
(14.5-5)
Das Massentrgheitsmoment des Wickels ergibt sich unter Verwendung des
aktuellen Auendurchmessers d
a
und des zu Beginn des Wickelvorgangs
gegebenen Innendurchmessers (Durchmesser der Spule) d
i
zu
279
( )
( )
1
1
]
1

,
_

,
_


+
4
i0
4
a SP
SP
2 2 2
p d t d b
J t J

(14.5-6)
Unter Bercksichtigung der Zugkraft des Wickelguts ergibt sich dann das aktuelle
Drehmoment an der Antriebswelle des Wickels zu
( )
( )
( ) ( )
t t J
t d
F t M
2
a
Z
2

&
+ (14.5-7)
Die Leistung an der Wickelspule ergibt sich zu
( ) ( ) ( ) t t M t P
2
(14.5-8)
Bei einem Getriebe zwischen Wickelspule und mit der bersetzung
2
1
2
1


n
n
i (14.5-9)
ergibt sich dann das Motormoment
( )
( )
( ) ( )
Getr
2
a
Getr M
1 1
2

1
]
1

+ +
i
t t J
t d
F J t M
Z
&
(14.5-10)
Mit dem Drehmoment nach Gl. (14.5-8) folgt fr die aktuell vom Motor
abzugebende Leistung mit der Beziehung
( ) ( ) ( ) t t M t P
1 M M
(14,5-11)

Beispiel:
Ein Draht mit einem kreisfrmigen Querschnitt mit einem Durchmesser von 1
mm und einer Dichte von 9830 kg/m
3
soll auf eine Spule mit einem
Innendurchmesser von 50 mm und einer Spulenbreite von 60 mm aufgewickelt
werden. Whrend des gesamten Wickelvorgangs soll die Zugkraft im Draht 50 N
betragen. Der Anfahrvorgang soll mit einer Beschleunigung des Drahtes von 1
m/s
2
10 s dauern. Mit der erreichten Geschwindigkeit wird der Wickelvorgang
noch 20 s fortgesetzt. Das Massentrgheitsmoment der Spule betrgt 0,0001
kgm
2
.
a) Welcher minimale Fllfaktor wird bei diesem Wickel erreicht?
b) Wie viele Windungen lassen sich in einer Lage nebeneinander anordnen?
c) Welchen Durchmesser hat der Wickel am Ende der Beschleunigungsphase?
d) Welche Drehzahl hat die Spule am Ende der Beschleunigungsphase?
280
e) Welches Massentrgheitsmoment hat der Wickel am Ende der
Beschleunigungsphase?
f) Welches Drehmoment ist am Wickel am Ende der Beschleunigungsphase
erforderlich?
g) Welche Leistung ist am Wickel am Ende der Beschleunigungsphase
erforderlich?
h) Welchen Durchmesser hat der Wickel am Ende des Wickelvorgangs?
i) Welche Drehzahl hat die Spule am Ende des Wickelvorgangs?
j) Welches Massentrgheitsmoment hat der Wickel am Ende des
Wickelvorgangs
k) Welches Drehmoment ist am Ende des Wickelvorgangs erforderlich?
l) Welche Leistung ist am Ende des Wickelvorgangs erforderlich?

Lsung:

a) Fllfaktor
785 , 0
mm 1 4
mm 1 p
2
2
W


A
A

b) Anzahl der in einer Schicht nebeneinander liegenden Windungen
60
mm 1
mm 60
SP

b
b
z
c) Wickeldurchmesser am Ende der Beschleunigungsphase

( )
m 05967 , 0
785 , 0 60 m 001 , 0 p
s 10
s
m
1
2
1
m 10 785 , 0 4
m 05 , 0
p
2
1
4
2 2
2
2 6
2 2
2
BE W
2
i0 BE a



+


+

z b
t a A
d t d

d) Drehzahl der Spule am Ende der Beschleunigungsphase
( )
( )
( )
1
a
2
s 18 , 335
m 05967 , 0
s / m 10 2 2

t d
t v
t
281
( )
( )
1
1 1
2
2
min 73 , 3200
p 2
s 18 , 335 min s 60
p 2
60

t
t n


e) Massentrgheitsmoment des Wickels am Ende der Beschleunigungsphase

( )
( )
2 4
4
4 4
3
2
4
i0
4
a SP
SP
kgm 10 9214 , 2
m
2
05 , 0
2
05967 , 0
2
785 , 0 kg/m 9830 m 06 , 0 p
kgm 0001 , 0
2 2 2
p


1
1
]
1

,
_

,
_

1
1
]
1

,
_

,
_


+
d t d b
J t J


f) Drehmoment am Wickel am Ende der Beschleunigungsphase

( )
( )
( ) ( )
t t J
t d
F t M
2
a
Z
2

&
+

( ) ( ) ( )
2
2 2
2
s 518 , 33
s 1 m 05967 . 0
m/s 9 m/s 10 2
s 1
s 9 s 10

t t

&


( )
Nm 5016 , 1 Nm 10 0,97919 Nm 4918 , 1
s 518 , 33 kgm 10 9214 , 2
2
m 05967 , 0
N 50
3 -
2 2 4
+
+

t M

g) Leistung am Wickel am Ende der Beschleunigungsphase
( ) ( ) ( ) W 306 , 503 s 18 , 335 Nm 5016 , 1
1
2


t t M t P
h) Durchmesser des Wickels am Ende des Wickelvorgangs

( ) ( )
m 08834 , 0
785 , 0 60 m 001 , 0 p
s 20 ms 10 m 10 785 , 0 4
m 05967 , 0
p
4
1 2 6
2 2
konst W
2
i kons a



+


+

z b
t v A
t d t d
v
BE t v

i) Drehzahl der Spule am Ende des Wickelvorgangs

( )
( )
( )
1
a
2
s 398 , 226
m 08834 , 0
s / m 10 2 2

t d
t v
t
( )
( )
1
1 1
2
2
min 94 , 2191
p 2
s 398 , 226 min s 60
p 2
60

t
t n


282
j) Massentrgheitsmoment des Wickels am Ende des Wickelvorgangs

( )
( )
2 3
4
4 4
3
2
4
i0
4
a SP
SP
kgm 10 1920 , 2
m
2
05967 , 0
2
08834 , 0
2
785 , 0 kg/m 9830 m 06 , 0 p
kgm 0001 , 0
2 2 2
p


1
1
]
1

,
_

,
_

1
1
]
1

,
_

,
_


+
d t d b
J t J


k) Drehmoment am Wickel am Ende des Wickelvorgangs

( )
( )
( ) ( )
t t J
t d
F t M
2
a
Z
2

&
+
( )
1
kons v 2
s 398 , 226 s 20


t
t

( )
( )
( )
1
1 2 6
2 2
kons v a
kons v 2
s 530 , 229
785 , 0 60 m 001 , 0 p
s 19 ms 10 m 10 785 , 0 4
m 05967 , 0
s / m 10 2
s 19
2
s 19


t
t
t d
t v
t


( ) ( )
( )
2
1 1
kons v 2 kons v 2
2
s 592 , 2
s 1
s 530 , 229 s 938 , 226
s 1
s 19 s 20

t t
t t

&


( ) ( )
Nm 2028 , 2 Nm 10 6917 , 5 Nm 2085 , 2
s 592 , 2 kgm 10 1920 , 2
2
m 08834 , 0
N 50
3 -
2 2 3

+

t M

l) Leistung ist am Wickel am Ende der Wickelvorgangs
( ) ( ) ( ) W 899 , 499 s 938 , 226 Nm 2028 , 2
1
2


t t M t P

Das Bild 14.5-3 zeigt fr einen Wickelvorgang die Verlufe von Drehmoment,
Winkelgeschwindigkeit und Wickeldurchmesser beim Aufspulen des
Wickelgutes. Der gesamte Vorgang ist unterteilt in die Beschleunigungsphase, die
Phase mit konstanter Wickelgeschwindigkeit und die Abbremsphase. Fr den
283
gesamten Aufwickelprozess wird eine konstante Zugkraft im Wickelgut
angenommen, die so gro ist, dass im Abbremsvorgang der Antriebsmotor nicht
in den Generatorbetrieb bergehen muss.
Beim Beschleunigen setzt sich das erforderliche Antriebsmoment zusammen aus
dem Anteil, der erforderlich ist, um den Wickel zu beschleunigen, und dem Anteil
der erforderlich ist, um die Zugkraft im Wickelgut zu berwinden. Dabei steigt
die Winkelgeschwindigkeit bis auf ihren Maximalwert an und der
Wickeldurchmesser nimmt langsam zu.
In der Phase mit konstanter Geschwindigkeit des Wickelgutes steigt das
Antriebsmoment nur noch langsam an. Ursachen dafr sind der wachsende
Durchmesser des Wickels bei konstanter Zugkraft und die
Rotationsbes chleunigung fr das aufgewickelte Material. Der Durchmesser des
Wickels nimmt jetzt schneller zu als in der Anfahrphase. Bei steigendem
Durchmesser und konstanter Bahngeschwindigkeit reduziert sich die
Winkelgeschwindigkeit.
In der Abbremsphase reduziert sich das Antriebsmoment sprungartig, weil jetzt
die Arbeit fr die Zugkraft des Wickelgutes aus der im Haspel gespeicherten
Rotationsenergie entnommen wird. Der Durchmesser nimmt jetzt wieder
langsamer zu und die Winkelgeschwindigkeit nimmt bis in den Stillstand ab.












Bild 14.5-3 Prinzipielle Verlufe von Drehmoment,
Winkelgeschwindigkeit und Wickeldurchmesser
beim Aufspulen des Wickelgutes
m

d
t
t
BE
t
BR
284
Die Verlufe in Bild 14.5-3 sollen nur prinzipiell zeigen, welches Verhalten zu
beobachten ist, wenn der Aufwickelprozess von der Beschleunigungsphase in die
Phase mit konstanter Wickelgeschwindigkeit und von dieser in die Abbremsphase
bergeht. Die Gestalt der einzelnen Kurvenverlufe ist in starkem Mae von den
Parametern des Wickelprozesses abhngig.
285

15 Wahl von Motor, Zwischenkreiskondensator
und Bremswiderstand


In Abschnitt 14 sind fr verschiedene Anwendungen, wie sie in der
Praxis immer wieder vorkommen, die erforderlichen
Massentrgheitsmomente und Antriebsmomente fr die
Beschleunigungs- und Abbremsphase an der Systemantriebswelle
berechnet. In einer dieser beiden Phasen tritt fr den Antriebsmotor
die strkste Belastung auf, und danach ist er auszuwhlen.
In die Berechnungen in Abschnitt 14 ist das Massentrgheitsmoment
des Rotors, das ebenfall mit beschleunigt oder verzgert werden
muss, noch nicht einbezogen. Soll dieses geschehen, so ist ein
hheres Antriebsmoment erforderlich als es fr die Anwendung in
Abschnitt 14 ermittelt ist.
Unter Einbeziehung des Rotormassentrgheitsmoments ergibt sich
das erforderliche Antriebsmoment an der Motorwelle bei
Zwischenschaltung eines Getriebes beim Beschleunigen zu
BE
MBE
2
RedBE Rot MBE
Getr
1
t i
J J M

,
_

+ (15-1)
Das Moment zum Verzgern ergibt sich nach der Beziehung
BR
MBR
2
RedR Rot MBR
Getr
1
t
i
J J M

,
_

+ (15-2)
Der Motor ist auszuwhlen nach dem betragsgrten Moment,
welches beim Beschleunigen oder Verzgern auftritt.
Ist die maximale Belastung des Motors bekannt, so ist vom
Anwender der geeignete Motortyp auszuwhlen. Daraufhin wird die
286
zugehrige Motorliste eingelesen. Beginnend mit dem schwchsten
Motor, wird diese Liste solange durchsucht, bis ein Motor gefunden
ist, der ein Moment liefern kann, das in der Lage ist, unter
Einbeziehung des eigenen Rotormassentrgheitsmoments die
Anwendung in der vorgegebenen Zeit auf die gewnschte Drehzahl
zu Beschleunigen oder von einer vorgegebenen Drehzahl in den
Stillstand abzubremsen.
Beim Beschleunigen ist die Abbruchbedingung fr das Suchen, dass
das Bemessungsmoment des Motors unter Einbeziehung des
Anlauffaktors grer ist, als das nach Gl. (15-1) bestimmte
Antriebsmoment. Fr das Abbremsen ist die
Abbruchsuchbedingung, dass der Motor ein greres
Bemessungsmoment, ebenfalls unter Bercksichtigung des
Anlauffaktors, aufweist, als es mit Gl. (15-2) ermittelt wurde.
Da Umweltbedingungen (Aufstellungshhe NN,
Umgebungstemperatur) sowie Betriebsbedingungen (effektives
Moment, relative Einschaltdauer) nicht ohne Einfluss auf die
Leistungsabgabe eines Motors sind, sind diese bei der
Dimensionierung entsprechend zu bercksichtigen. Dies kann durch
die Wahl des Anlauffaktors und/oder durch Absenkung der zu
beschleunigen oder zu verzgernden Massentrgheitsmomente
geschehen.
Durch die Motorbelastung und damit durch die zu betreibende
Anwendung werden auch die Gren von Kondensatorbatterie und
Bremswiderstand im Umrichter bestimmt. Da diese aber erst
bestimmt werden knnen, wenn die Daten der Anwendung aus
Abschnitt 14 bekannt sind, werden in diesem Kapitel die
entsprechenden Verfahren zu ihrer Dimensionierung angegeben.
287

15.1 Rechenschema zur manuellen Berechnung von
Antrieben
In diesem Abschnitt ist eine Vorgehensweise gezeigt, wie bei
Vorgabe der Massentrgheitsmomente fr Beschleunigungs- und
Abbremsphase sowie der Zeiten fr den Beschleunigungs- und
Abbremsvorgang gegeben sind. Nach der Wahl des Motortyps wird
ermittelt, ob das Antriebs- oder das Abbremsmoment fr den Motor
die grte Belastung darstellt. Aus der Liste fr den ausgewhlten
Motortyp wird dann mit Hilfe der Gleichung (15-1) oder (15-2) der
Motor ermittelt, der unter Beachtung eines Anlauffaktors dieses
Antriebmoment liefern kann.. Anschlieend wird unter
Bercksicht igung des Rotormassentrgheitsmoments dieses Motors
die Rechnung wiederholt. Wird bei dieser Berechnung die geforderte
Beschleunigungs- bzw. Bremszeit nicht erreicht, wird die
Berechnung mit der nchstfolgenden Baugre aus dieser Liste
wiederholt. Dieser Vorgang wird so lange fortgesetzt, bis ein Motor
gefunden ist, der die gestellten Anforderungen erfllt
In Bild 15.1-1 ist ein Ablaufplan dargestellt, nach dem der
Anwender bei der manuellen Berechnung eines Motors vorgehen
kann, wenn die Anforderungen an den Antrieb durch die
Anwendung bekannt sind. An dem folgenden Beispiel wird die
Berechnungsweise demonstriert.

288

Bild 15.1-1 Ablaufschema fr die manuelle Antriebsauslegung
Motorauswahl
Wahl des Motortyps.
IEC-Normmotor (Polpaarzahl 1, 2, 3)
Asynchron-Servomotor (Selbstkhlung, Fremdkhlung)
Synchron-Servomotor (Selbstkhlung, Fremdkhlung)
Aus den berechneten Momenten in der Beschleunigungs- und
Verzgerungsphase wird das grte Moment ausgewhlt
Aus der dem ausgewlten Motortyp zugeordneten Motortabelle
wird der Motor ausgewhlt, dessen Bemessungsmoment unter
Bercksichtigung des angegebenen Faktors fr das Anlaufmoment
grer ist als das maximal an der Motorwelle wirkende Moment
Zusammenfassung der auf die Motorwelle reduzierten Massentrgheitsmo-
mente mit dem Massentrgheitsmoment vom Rotor des ausgewhlten
Motors zum Gesamtmassentrgheitsmoment, das
zu beschleunigen oder zu verzgern ist
Berechnung der Beschleunigungs- bzw. Bremszeit aus dem Motormoment
und dem Gesamtmassentrgheitsmoment
Ist die geforderte
Beschleunigungs- oder Bremszeit
erreicht?
Auswahl des nchstgreren Motors
Ausdruck des ausgewhlten Motors
Erstellen einer Graphik
Ende
nein
ja
289
Beispiel
Fr die Belastung des Antriebs an der Motorwelle gelten folgende
Daten.
Winkelgeschwindigkeit bei Bemessungsdrehzahl
1
= 157,08 s
-1

Beschleunigungszeit t
BE
= 0,4 s
Bremszeit t
BR
= 0,4 s
Reduziertes Massentrgheitsmoment beim Beschleunigen J
RedMBE
=
0,00954 kgm
2


Reduziertes Massentrgheitsmoment beim Abbremsen J
RedMBE
=
0,00264 kgm
2

Man dimensioniere diesen Motor. Der Faktor fr das Anlaufmoment
betrgt 1

Es ergibt sich:

Moment in der Beschleunigungsphase
Nm 75 , 3
s 04 , 0
s 08 , 157
kgm 00954 , 0
1
2
BE
1
RedMBE MBE

t
J M


Moment in der Abbremsphase
Nm 037 , 1
s 04 , 0
s 08 , 157
kgm 00264 , 0
1
2
BR
1
RedMBR MBR

t
J M


Die strkste Belastung fr den Motor stellt der
Beschleunigungsvorgang dar. Aufgrund des
Beschleunigungsmoments wird aus der in Anhang 4.1 aus der
Tabelle Motor 1500 min
-1
4 polig der Motor 81K4 gewhlt mit:
M
N
= 3,8 Nm und J
Rotor
= 0,00139 kgm
2


Kontrolle der Hochlaufzeit:
290
( )
( ) s 45 , 0
Nm 8 , 3
s 08 , 157
kgm 00139 , 0 00954 , 0
1
2
MBE
1
Rotor RedMBE BE
+
+

M
J J t


Damit Beschleunigungszeit ist grer als die geforderte
Hochlaufzeit. Deshalb wird der nchst grere Motor 81N4 gewhlt
mit:
M
N
= 5,8 Nm und J
Rotor
= 0,00139 kgm
2

Mit diesem Motor wird die Hochlaufzeit erneut berechnet. Es ergibt sich:
( )
( ) s 30 , 0
Nm 8 , 5
s 08 , 157
kgm 00139 , 0 00954 , 0
1
2
MBE
1
Rotor RedMBE BE
+
+

M
J J t


Bei diesem Motor ist die Beschleunigungszeit kleiner als die geforderte
Hochlaufzeit. Damit ist dieser Motor fr die vorliegende Anwendung ausreichend
dimensioniert.
Mit der nachfolgenden Gleichung berechnet man, welche maximale
Frequenzrampe mit dem ausgewhlten Motor 80L/4 mglich ist:
( )
( )
s
168
kgm 00139 , 0 00954 , 0 2
Nm 8 . 5 2
p 2
Hz
2
Roto RedMBE
N P

r
J J
M n
f
&

Wie die Berechnung dieses Beispiels zeigt, erfordert die manuelle
Dimensionierung des Motors nach dieser Vorgehensweise auch nur
einen geringen Aufwand. Dies gilt aber nur, wenn das vom Motor
gelieferte Moment whren der gesamten Beschleunigungs- oder
Abbremsphase konstant gehalten werden kann. Dies ist aber nicht
der Fall, wenn Asynchronmotoren im Bereich oberhalb ihrer
Bemessungsdrehzahl, also mit Frequenzschwchung betrieben
werden. In einem solchen Fall ist die Auslegung des Motors mit
einem Motordimensionierungsprogramm angezeigt. Eine
Demoversion eines solches Programms wird im nchsten Abschnitt
vorgestellt.
291
15.2 Programm zur Motorauswahl

Dieses Programm bezieht sich auf den vorhergehenden Inhalt dieses
Buches und ist bersichtlich, einfach zu handhaben und
insbesondere Firmen unabhngig. Es bezieht sich somit auf keine
speziellen Motorlisten, die in speziellen Firmendatenbanken
vorhanden sind. Es setzt die im vorhergehenden Abschnitt
angewendete Vorgehensweise bei der manuellen
Motordimensionierung um. Zustzlich wird lediglich noch
berprft, ob mit der gewhlten Getriebebersetzung und der
gewnschten Betriebsart auch der Motor in der Lage ist die
geforderte Drehzahl zu erreichen

15.2.1 Programmbeschreibung

In Bild 15.2.1-1 ist ein Ablaufplan fr dieses Programm dargestellt.
Als erstes whlt der Anwender zunchst die festgelegte Motorart aus
und bei ausgewhltem Asynchronmotor noch die gewnschte
Betriebsart mit oder ohne Feldschwchung. Danach muss die Liste
ausgewhlt werden, in denen sich die vorhandenen Baugren
dieses Motortyps, nach Baugren geordnet, befinden. Dann erfolgt
durch das Programm die Motorauswahl. Dazu liest es die zuvor vom
Anwender vorzugebenden Daten der Anwendung ein. Unter
Verwendung diese Vorgaben durchsucht es die eingelesene
Motorliste solange, beginnend mit der kleinsten Baugre, bis ein
Motor gefunden ist, der unter Einbeziehung seines eigenen
Rotormassentrgheitsmomentsund eines Anlauffaktors in der Lage
ist, die Anwendung in der geforderten Zeit auf die geforderte
Drehzahl zu beschleunigen oder von einer vorgegebenen Drehzahl
in einer geforderten Zeit in den Stillstand abzubremsen. Die vom
Programm verwendete Abtastzeit ist auf 10 ms festgelegt.
292
Da dieses Programm unabhngig von speziellen Firmendaten
benutzt werden soll, besteht fr den Anwender die Notwendigkeit,
zwei Motortypenlisten mit den Namen ASM_Motor und
SM_Motor zu erstellen. Diese Listen enthalten die Dateinamen der
Motorlisten, so enthlt die Motortypenliste ASM:Motor z. B. die
Motorlisten ASM_1000_2, ASM_1500_2 oder ASM_3000_2
und Motortypenliste SM:Motor z. B. die Motorlisten
SMSERVO_2, SMSERVO_3 oder SMSERVO_4.
Alle Listen mssen eine vorgegebene Spaltenzahl mit vorgegebenen
Inhalten haben. Ferner darf die Anzahl der Zeilen fr die
berschriften nicht gendert werden. Die Lngen dieser Listen
drfen variabel sein. Beispiele fr eine Motortypenliste und eine
Motorliste sind in den Tabellen 15.2.1-1 und 15.2.1-2 angegeben.
Alle Dateien sind vom Typ .txt und mssen im gleichen Ordner
positioniert werden, in dem sich die Ausfhrungsdatei
Motorauswahl.exe befindet. Alle Listen knnen mit dem Text-
Editor erstellt oder gendert werden.












293

Bild 15.2.1-1 Ablaufplan fr das Motordimensionierungsprogramm

St ar t
Auswahl der Motorart
Auswahl der Motorliste
Einlesen der gesamten
Motorliste mit
k = 1...k
max
Motoren
k = 1
Kann die
geforderte Drehzahl
erreicht werden ?
Kann die
geforderte Drehzahlnderung
erreicht werden ?
Ist k >= k
max
?
k = k + 1
n
j
n
j
Getriebebersetzung
wurde zu gro gewhlt
Ende
Ist k = k
max
?
k = k + 1
n
n
Es wurde kein Motor mit
ausreichender Gre in
der Motorliste gefunden
Ende
j
Bildschirmausgabe der
Motordaten
Ausgabe von
n
Mot
=f(t) und m
MOT
= f(t)
in einer Grafik
Ende
Einlesen der Daten
der Anwendung
Aus den berechneten
Momenten in der
Beschleunigungs-
und Verzgerungsphase
wird das grte Moment
ausgewhlt
294
Motortypliste ASM_Motor

ASM_2_POLIG_50Hz_400V.txt
ASM_4_POLIG_50Hz_400V.txt
ASM_6_POLIG_50Hz_400V.txt
ASM_SERVO_ASF(v)XX.txt
ASM_SERVO_ASF(v)XX.txt

Tabelle 15.2.1-1. Beispiel fr die Gestalt einer Motortypliste (ASM_Motor)

295


Tabelle 15.2.1-3 Beispiel fr den Aufbau einer Motorliste (ASM_1000_6)

Die Bilder 15.2.1-2 und 15.2.1-3 zeigen die Bedienoberflche des
Programms mit der Ergebnisdarstellung fr einen Beschleunigungs-
und einen Verzgerungsvorgang. Dabei handelt es sich in beiden
Fllen um einen Asynchronmotor mit Feldschwchung. Die Grafik
in der Bedienoberflche zeigt jeweils den Drehzahl- und
Momentenverlauf als Funktionen der Zeit.
ASM_6_polig, 50Hz/400V
Bau- Bemes- Bemes- Wirk- Bemes- Massen- Maxi-
groesse sungs- sungs- kungs- sungs- trg- mal-
dreh- lei- grad moment heits- dreh-
zahl Stung in in moment zahl
in in % Nm in in
U/min kW kgm^2 U/min
64K6 890 0,09 45 1 0,0004 2000
64N6 890 0,12 45 1,3 0,0004 2000
72K6 835 0,18 56 2,1 0,0006 2000
72N6 850 0,25 61 2,8 0,0009 2000
81K6 890 0,37 62 4 0,0018 2000
81N6 890 0,55 67 5,9 0,0024 2000
91S6 910 0,75 69 7,9 0,0029 2000
91L6 910 1,1 72 11,5 0,0035 2000
101L6 925 1,5 74 15,5 0,0069 2000
114M6 940 2,2 78 22,4 0,0138 2000
114ML6 930 3 80 30,8 0,015 2000
134S6 350 3 79 30,2 0,0286 2000
134M6 350 4 80,5 40,2 0,036 2000
134MA6 350 5,5 83 55,3 0,045 2000
161M6 960 7,5 86 75 0,088 2000
161L6 960 11 87,5 109 0,116 2000
181L6 950 15 88,6 151 0,156 2000
201L6 975 18,5 89,7 181 0,315 2000
201LA6 975 22 90 215 0,36 2000
226M6 985 30 91,7 291 0,547 2000
251M6 980 37 92 361 0,834 2000
281S6 985 45 92 136 1,39 2000
281M6 985 55 92,5 533 1,65 2000
281ML6 985 75 93 727 3,21 2000
296


Bild 15.2.1-2 Bedienoberflche des Programms mit der Ergebnisdarstellung fr einen
Beschleunigungsvorgang











297

Bild 15.2.1-3 Bedienoberflche des Programms mit der Ergebnisdarstellung fr einen
Verzgerungsvorgang

Das Programm Motorauswahl befindet sich im Hauptverzeichnis PC-
Programme zur Antriebsauslegung und Komponentenauswahl auf der
Buch-DV.

15.3 Auslegung einer Kondensatorbatterie

Wenn ein Antrieb beim Verzgern oder beim Lastsenken in den
Generatorbetrieb geht, muss vom speisenden Umrichter Energie
aufgenommen werden. Sofern diese Energiemenge nicht zu gro ist,
kann sie auf dem Glttungskondensator des
Gleichstromzwischenkreises gespeichert werden. Dabei ist aber zu
beachten, dass die Zwischenkreisspannung den zulssigen
Maximalwert nicht bersteigt.
Soll eine Anwendung mit dem auf die Motorwelle reduzierten
Lastmoment beim Abbremsen J
redMBR
von der
298
Winkelgeschwindigkeit
1
auf die Winkelgeschwindigkeit
2

abgebremst werden, so ist vom Umrichter die Energie
( )
Motor
2
1
2
2
redMBR
U
2

J
E (15,3-1)
aufzunehmen. Dadurch ergibt sich bei einem Glttungskondensator
mit der Kapazitt C eine Spannungsnderung im Zwischenkreis von
( )
2
1
2
2 U
2
U U
C
E (15.3-2)
Aus den Gln. (14.3-1) und (15.3-2) folgt
( ) ( )
2
1
2
2 Motor
2
1
2
2
redMBR
2 2
U U
C J
(15.3-3)
Die Bremsenergie des motoreigenen Rotors, die ebenfalls zurck
gespeist werden muss, ist bei dieser Betrachtung nicht
bercksichtigt.

Beispiel:
Welche maximale Winkelgeschwindigkeit darf eine Anwendung mit
einem Massentrgheitstmoment von J
redMBR
= - 0,0001 kgm
2

haben, wenn diese in den Stillstand abgebremst werden soll und an
einem Frequenzumrichter mit C = 5000 F betrieben wird, dessen
Spannung beim Abbremsvorgang von 200 V auf 300 V ansteigen
darf. Der verwendete Motor hat einen Wirkungsgrad von 80 %.

Lsung:
Aus Gl. (15.3-3) folgt
( )
2
1
2
2
Motor redMBRL
2
2 1
U U
J
C


Mit den angegebenen Zahlenwerten folgt
299
( )
1 2 2 2 2
2
6
1
s 777 , 176 V 200 V 300
8 , 0 kgm 0001 , 0
s/V A 10 5000
0







15.4 Auslegung eines Bremswiderstands

Wenn die Kondensatorbatterie, die der Glttung der
Zwischenkreisspannung dient, nicht ausreicht, um die im
Generatorbetrieb zurck gespeiste Energie zu speichern, so ist ein
Bremswiderstand erforderlich, der immer dann eingeschaltet wird,
wenn die Zwischenkreisspannung einen vorgegebenen Wert erreicht,
der unter der maximal zulssigen Zwischenkreisspannung liegen
muss.
Bei einem Verzgerungsvorgang wird die gesamte Bremsenergie
( )
2
1
2
2
redMBR
BR
2

J
E (15.4-1)
zurckgespeist. Daraus ergibt sich die gesamte Bremsleistung
( )
t
J
P
1
2
2
1
2
2
redMBR
BR
(15.4-2)
Mit den Beziehungen fr die mittlere Bremsleistung
( )
2
1 2
BR BR
+
M P (15.4-3)
und

redMBR BR
J M (15.4-4)
folgt
( )
2
1 2
redMBR BR

+
J P (15.4-5)
300
Dabei ist zu beachten, dass zu Beginn des Bremsvorgangs die
Leistung ein Maximum hat und dann linear auf den Wert null
zurckgeht.
Die gesamte Bremsleistung fr ein Arbeitsspiel, die vom Umrichter
aufgenommen werden muss, berechnet sich zu
Motor
n BRn 2 2 BR 1 1 BR
BRU
...

+ + +

T
t P t P t P
P (15.4-6)
Damit folgt bei einer maximal zulssigen Spannung U
zul
im
Gleichstromzwischenkreis fr den erforderlichen Bremswiderstand
BRU
2
zul
P
U
R
BR
(15.4-7)
Bild 15.4-1 zeigt exemplarisch fr ein ausgewhltes Arbeitsspiel in
Teilbild a) den Verlauf der Winkelgeschwindigkeit und in Teilbild
b) die Verlufe der beim Abbremsen zurck gespeisten
Bremsleistungen.

301

Bild 15.4-1 Exemplarischer Verlauf eines Arbeitspiels und die mit den dabei entstehenden
zurck zu speisenden Bremsleistungen
Bei dieser Betrachtung ist die Bremsenergie des motoreigenen
Lufers nicht bercksichtigt, die ebenfalls zurck gespeist werden
muss.

Beispiel:
Man berechne fr einen Frequenzumrichter den Bremswidersand fr
das in Bild 15.4-1 angegebene Arbeitsspiel. Das
Massentrgheitsmoment der Anwendung betrgt J
redMBR
= -0,4
kgm
2
, der Motorwirkungsgrad betrgt
Motor
= 80% und die
zulssige Zwischenkreisspannung soll bei U
zul
= 250 V liegen.
0 2 1 3 5 4 7 6 8 10 9
0
100
200
-100
-200
s
s
-1
t

t
1
t
2
t
3
t
4
t
5
t
6
T
9000
4500
0
P
a)
b)
302
Lsung:
Mittlere Bremsleistung im Abschnitt t
3

( ) ( )
W 4500
2
s 150 0
s 1
s 150 0
kgm 4 , 0
1 1
2
3
BR

+



t
P
Mittlere Bremsleistung im Abschnitt t
6

( ) ( ) ( )
W 2250
2
s 150 0
s 2
s 150 0
kgm 4 , 0
1 1
2
6
BR




t
P
Die gesamte vom Bremswiderstand aufzunehmende Bremsleistung
fr das Arbeitsspiel
W 720 8 , 0
s 10
s 2 W 2250 s 1 W 4500
BRU

+
P
Bremswiderstand
81 , 86
VA 720
V 250
2 2
BR
R














303

16 Inhalt der Buch-DVD



Die Dateien, Animationen und Programme auf der DVD wurden uns von
verschiedenen Antriebsherstellern zur Verfgung gestellt. Sie wurden weder nach
Inhalt noch Form von den Autoren und vom Lektorat des VDE-Verlags bearbeitet
und befinden sich in der Originalform, wie sie von den genannten Unternehmen
bereit gestellt wurden. Deshalb wenden Sie sich bitte bei Support -Fragen zu den
Dateien, Animationen und Programmen direkt an den jeweiligen Hersteller.
Neuere Programmversionen, Animationen und Dateien finden Sie in den meisten
Fllen direkt auf der Homepage der Herstelle r. Werden diese dort nicht zur
Verfgung gestellt, dann sprechen Sie das jeweilige Unternehmen direkt an.
Die Buch-DVD ermglicht Ihnen ein Ausflug in die industrielle
Praxis. Sie dient als direkte Online-Ergnzung zum Buch. Der Inhalt
der DVD ist in fnf Hauptverzeichnisse unterteilt. Diese sind:
Benutzerdokumentation zu Antriebsregler, Motoren und
Getriebe
bersichtsvortrge zu den Komponenten
Weitere Projektierungshinweise
3D-Animationen zu industriellen Bewegungsaufgaben
PC-Programme zur Antriebsauslegung und
Komponentenauswahl

16.1 Benutzerdokumentation zu Antriebsreglern, Motoren
und Getrieben

Bei den zur Verfgung gestellten Benutzerdokumentationen handelt
es sich um Kataloge, Betriebsanleitungen und Handbcher. In den
Katalogen finden Sie immer die gesamte Produktbersicht, damit
auch die bersichtstabellen zu Antriebsreglerdaten, Motordaten und
304
Getriebedaten. Sie enthalten auch alle Abnahme- und
Umweltbedingungen, technische Daten sowie die wesentlichsten
Projektierungshinweise, die beim Einsatz der Komponenten zu
beachten sind.
In den Betriebsanleitungen wird auf die Schwerpunktthemen:
Sicherheitsbe-dingungen, Gerteeinbaubedingungen,
Installationsregeln und Erstinbetrieb-nahme eingegangen. Die
Handbcher beschreiben die Firmwarefunktion der Antriebsregler.
Der Inhalt der Handbcher ist sehr umfangreich, fnfhundeseitige
Hanbcher sind keine Seltenheit. Die Hauptschwerpunkte liegen auf
der Beschreibung der Bedienstruktur, der voreingestellten
Antriebslsungen, der einzelnen Softwarefunktionen und der
Parameterbersicht. Nachfolgend Tabelle stellen Ihnen eine
bersicht zu den zwei Hauptverzeichnis Benutzer-dokumentation
zur Verfgung. ber die Spalte Ergnzung zu Buchkapitel wird
der Bezug zu den Grundlagen im Buch hergestellt.
305

Dateiname
Ergnzun
g zu
Buchkapi.
Antriebshersteller
Betriebsanleitung Applikationsumrichter
3/4
www.lust-antriebstechnik.de
Betriebsanleitung Direktantriebsregler
3/4
www.lust-antriebstechnik.de
Betriebsanleitung LowCost -Umrichter
3/4
www.lust-antriebstechnik.de
Betriebsanleitung Positionierregler
3/4
www.lust-antriebstechnik.de
Firmwarehandbuch Applikationsumrichter
3/4/5
www.lust-antriebstechnik.de
Firmwarehandbuch CANopen
--
www.lust-antriebstechnik.de
Firmwarehandbuch Direktantriebsregler
3/ 4/5
www.lust-antriebstechnik.de
Firmwarehandbuch Positionierregler
3/4/5
www.lust-antriebstechnik.de
Firmwarehandbuch PROFIBUS
--
www.lust-antriebstechnik.de
Katalog Positioniersystem
3
www.lust-antriebstechnik.de
Katalog Umrichtersystem
3
www.lust-antriebstechnik.de
Betriebsanleitung Getriebemotor
6/7
www.wattdrive.com
Betriebsanleitung Asynchron-Servomotor
6
www.sadgmbh.de
Betriebsanleitung Planetengetriebe
6/7
www.neugart.de
Katalog Asynchron-Servomotor
6
www.lust-antriebstechnik.de
Katalog IEC-Normmotor
6
www.wattdrive.com
Katalog Planetengetriebe
6/7
www.neugart.de
Katalog Synchronservomotor
6
www.lust-antriebstechnik.de
Montageanleitung Planetengetriebe
6/7
www.neugart.de
Movie_Montage Planetengetriebe
6/7
www.neugart.de
Torquemotor
6
www.lust-antriebstechnik.de
Tabelle 16.11 Inhalt der zwei Hauptverzeichnisse Benutzerdokumentation auf der Buch-
DVD
306
16.1.1 bersichtsvortrge zu den Komponenten

Der Leser, der eine kurze bersicht ber die Leitungsfhigkeit von
Antriebskomponenten sucht, wird in diesem Hauptverzeichnis der
Buch-DVD fndig. Es stehen bersichtsvortrge zu
Frequenzumrichter, Positionierregler, Mehrachsregler,
Servomotoren, Getriebemotoren und Planetengetriebe zur
Verfgung.

Den Vortrag Permanentmagnet-Motoren in der Produktion- und
Werkzeugmaschinen mchten wird besonders empfehlen. Er ist
eine praxisnahe Ergnzung zu Buchkapitel 2 und 6.


Dateiname
Ergnzun
g zu
Buchkapi
tel
Antriebshersteller
Permanentmagnet -Motoren in
Produktions- und Werkzeugmaschinen
2/6
www.automation.siemens.com
Produktvorstellung-Frequenzumrichter
Teil1 und 2
3/4
www.lust-antriebstechnik.de
Produktvorstellung-Mehrachsservoregler
3/4
www.lust-antriebstechnik.de
Produktvorstellung-Positionierregler
3/4
www.lust-antriebstechnik.de
Produktvorstellung-Servomotoren
6
www.sadgmbh.de
Produktvorstellung-Getriebemotoren
6/7
www.wattdrive.com
Produktvorstellung-Planetengetriebe
7
www.neugart.de
Tabelle 16.1.11 Inhalt des Hauptverzeichnises bersichtvortrge zu den Komponenten
auf der Buch-DVD

307

16.1.2 Weitere Projektierungshinweise

Um das Buch nicht unntig aufzuplhen, stellen wir ein Teil der
Projektierungstips auf der Buch-DVD im Haupverzeichnis Weitere
Projektierungshinweise zur Verfgung. Die einzelnen Themen
wurden aus dem Projektierungshandbuch c- line Drives der Firma
Lust-Antriebstechnik ausgekoppelt, bei Fragen wenden Sie sich bitte
auch hier direkt an das genannte Unternehmen.


Dateiname
Ergnzun
g zu
Buchkapi
tel
Antriebshersteller
70 Hz-Kennlinie mit 25%
Feldschwchung
6.1.1.2
www.lust-antriebstechnik.de
87 HZ-Kennlinie fr erweiterten
Stellbereich
6.1.1.2
www.lust-antriebstechnik.de
Auswahl eines Motors
6
www.lust-antriebstechnik.de
DC-Verbundbetrieb
3
www.lust-antriebstechnik.de
Grundlage Regelungstechnik
4
www.lust-antriebstechnik.de
Grundprinzip der Moment-, Drehzahl- und
Lageregelung
4.1/4.2
www.lust-antriebstechnik.de
Mehrmotorenbetrieb mit
Frequenzumrichter
6.1.1.2
www.lust-antriebstechnik.de
Messen am Antriebsregler
8
www.lust-antriebstechnik.de
Motorschutzmglichkeiten
6
www.lust-antriebstechnik.de
PLC-Programmierbeispiele mit
Frequenzumrichterbetrieb
2
www.lust-antriebstechnik.de
u_f Kennlinienregelung
4.3
www.lust-antriebstechnik.de
Tabelle 16.21 Inhalt des Hauptverzeichnis Weitere Projektierungshinweise auf der
Buch-DVD
308

16.1.3 3D-Animationen zu industriellen Bewegungsaufgaben

Wenn Sie bisher noch keine Erfahrung mit Antriebstechnik haben
und sich die in der industriellen Praxis vorkommenden
Bewegungsaufgaben schwer vorstellen knnen, dann sollten Sie sich
als Erstes die 3D-Animationen auf der Buch-DVD ansehen.
Einsteiger entwickeln durch die anschaulichen Animationen ein
Gefhl fr die Antriebaufgaben in der Praxis.

Besonders zu empfehlen sind die 3D-Animationen fr Ausbilder,
Seminarleiter und Lehrer. Mithilfe der Animationen kann den
Schlern und Studenten der Einstieg in das Thema
Antriebsauslegung erleichtert werden. Die Animationen sind in 7
Unterverzeichnissen, je nach Branche, aufgeteilt. Es stehen
insgesamt 58 3D-Movies ber verschiedenste
Bewegungsanforderungen zur Verfgung.
309

3D-Animationen zu den
Branchen
Anzahl der 3D-
Animationen
Antriebshersteller
Automobilindustrie 9
www.sew-eurodrive.com
Copyriright SEW-EURODRIVE
GMBH & Co KG, Bruchsal
Flughafen Logistik 7
www.sew-eurodrive.com
Copyriright SEW-EURODRIVE
GMBH & Co KG, Bruchsal
Getrnkeindutrie 10
www.sew-eurodrive.com
Copyriright SEW-EURODRIVE
GMBH & Co KG, Bruchsal
Holzindustrie 9
www.sew-eurodrive.com
Copyriright SEW-EURODRIVE
GMBH & Co KG, Bruchsal
Lager Logistik 9
www.sew-eurodrive.com
Copyriright SEW-EURODRIVE
GMBH & Co KG, Bruchsal
Stahl- Theater 6 www.wattdrive.com
Verpackungsindustrie 8
www.sew-eurodrive.com
Copyriright SEW-EURODRIVE
GMBH & Co KG, Bruchsal
Tabelle 16.31 Inhalt des Hauptverzeichnis 3D-Animationen auf der Buch-DVD

310
16.1.4 PC-Programme zur Antriebsauslegung und
Komponentenauswahl

In den einzelnen Buchkapitln sind die theoretischen Grundlagen zur Auswahl und
Auslegung von Antriebskomponenten behandelt. In der tglichen Praxis werden
fr die Auswahl und Auslegung dieser Komponenten oft PC-Programme
eingesetzt. Drei der am meisten verwendeten Programme werden in diesem
Hauptverzeichnis der Buch-DVD zur Verfgung gestellt.
Zustzlich wird auch eine C-Benutzeroberflche zur Verfgung gestellt. ber
diese Oberflche ist ein Eindruck zu gweinnen ber die Einstell - und
Analysewerkzeuge fr Frequenzumrichter, Positionsregler und Drehzahlregler.

Vollversion: sizemaXX
Mit sizemaXX knnen komplette Antriebsgruppen bestehend aus Regler, Motor und Getriebe
konfiguriert und dimensioniert werden. Die Merkmale von sizemaXX sind:
Max. 6 Achsen mit/ohne Zwischenkreiskopplung
Rotierende und Linearmotore
Datenbank basierend, online Update
Leistungsberechnung fr Einspeisung
Verschiedene Bewegungsgesetze (z. B.: linear und S- Kurve)
SI und US Einheiten
Deutsche und englische Sprache, online umschaltbar
Konvertierung von Einheiten
Berechnung von Trgheiten
11 Antriebselemente
Zahlreiche Analysetools
Report und Materialliste
Berechnung von Querschneider und fliegender Sge
Antriebshersteller: www.Baumueller.de


311

Vollversion: SIZER
Das Tool SIZER bietet Ihnen die Projektierung der Antriebe SINAMICS, MICROMASTER 4,
SIMATIC ET 200S FC und der Steuerungen SINUMERIK solution line und SIMOTION.
Das Tool untersttzt Sie bei der technischen Projektierung der fr eine Antriebsaufgabe notwendigen
Komponenten. Es fhrt durch alle Projektierungsschritte vom Netz ber die Motoren bis hin zu den
Antriebskomponenten und Steuerungen. SIZER bietet:
Umfassende Projektierungsmglichkeiten durch vielfltige Motorprojektierungen von
einfacher Motorauswahl bis hin zu mechanischen Sy stemen und durch die Auswahl
anwendungsorientierter Antriebs- und Steuerungslsungen
Hohe Durchgngigkeit und gute Usability durch intuitive Fhrung ber den Workflow bis
zu gezielten Einsprngen zur schnellen Optimierung und durch identische Handhabung
vom Einfachantrieb bis hin zu komplexen Mehrachsanwendungen
Antriebshersteller: www.automation.siemens.com

Vollversion: SEW-Workbench
Die SEW-Workbench ist die zentrale Auslegungs- und Optimierungssoft ware fr MOVIAXIS.
Beginnend bei der Applikationseingabe, ber Getriebe-, Motoren- und Umrichterberechnungen
knnen alle notwendigen Auslegungsaufgaben komfortabel und zeitsparend bearbeitet werden.
Unterschiedliche Lsungen (Motoren, Getriebe, usw.) knnen mit einander verglichen werden,
genauso wie eine "Best Drive"-Empfehlung (die das empfohlene Optimum an Antriebs-komponenten
darstellt) ermittelt wird. Mehrachssystemoptimierung der verschiedenen Achszyklen inkl.
Zubehrauswahl und Fehlercheck der gesamten Antriebssystemauslegung
sind weitere Eigenschaften.
Kerneigenschaften der SEW-Workbench:
Die Auswahl der Applikation
Die Berechnung von Getriebe und Motor
Eine Preisoptimierte Projektierung
Den Vergleich von verschiedenen Lsungen
Die Empfehlung der "Best Drive"-Lsung
Die Verstrkerberechnung
Die Mehrachsoptimierung
Die Kabel- und Zubehrauswahlparametrierung
Den Auslegungs -Fehlercheck
Die Stcklistenerstellung
Antriebshersteller: www.sew-eurodrive.com


312
Vollversion: cat4CAD
Das Tool cat4CAD ermglicht eine einfache interaktive Produktauswahl des kompletten Getriebe-
und Motorenbaukastens. Es untersttzt Sie bei der Auswahl und Konfiguration der Produkte, und
bietet Ihnen zudem die Mglichkeit, umfassende technische Datenbltter und Anfragen auszudrucken
bzw. in den integrierten Warenkorb zu speichern und per Knopfdruck eine Anfrage per Email an uns
zu senden.
Zeichnungen:
Ein weiteres Highlight ist die Generierung mastblicher 2D-/3Dzeichnungen bzw. die automatische
Erstellung von Mablattzeichnungen des zuvor ausgewhlten Antriebes. Der Download dieser
Zeichnungen ist in den gebruchlichsten Formaten (2D: dxf, dwg, ..; 3D: sat, step, iges, vrml,...)
mglich. Auch der Export von Bilddateien (jpg, tif,...) ist mglich.
Antriebshersteller: www.wattdrive.com


Vollversion: DriveManager
Die PC-Benutzeroberflche DRIVEMANAGER ist ein komfortables Einstell- und Analysewerkzeug
fr Frequenzumrichter, Positionierregler und Direktantriebsregler. Das Tool stellt eine Vielzahl von
verschiedenen voreingestellten Antriebslsungen zur Verfgung.
Alle Informationen, die Sie ber Ihr Antriebssystem wissen mchten, sind mit dem
DRIVEMANAGER abrufbar. Hierzu zhlen die verschiedenen Anzeigen fr den Gertestatus, die
Anzeigen fr die Sollwertvorgabe und Istwerte sowie fr die digitalen und analogen Ein - bzw.
Ausgnge.
1.2.1.1.1.1 Ebenso lsst sich ein elektronisches Typenschild des Gertes mit der zugehrigen
Software und den Optionen erstellen. Schnellvernderliche Gren knnen whrend
der Inbetriebnahme oder Diagnose mit dem 4-kanaligen digitalen
Speicheroszilloskop aufgezeichnet werden. Die Aufnahmezeit ist so programmierbar,
dass sowohl Vernderungen in hochdynamischen Regelkreisen (bis zu 16 kHz/ 62,5
s) als auch langsam vernderliche Vorgnge wie Temperaturnderungen messbar
sind. Die Triggerbedingungen sind einstellbar.

Antriebshersteller: www.lust-antriebstechnik.de






313
Anhang




1 Gkeichungen

1.1 Physikalische Grundgleichungen

Translation Rotation
Weg / Winkel
t v s t
Geschwindigkeit
t
s
v d
n
r v


60
p

Winkelgeschwindigkeit

t
n



60
p 2
&

Beschleunigung
t
v
a
t


& & &

Kraft /Umfangskraft
a m F
r m F
&

Radialkraft

r m F
2

Drehmoment

r F M J M ;
&

Leistung
v F P

&
M P
Kinetische Energie
2
kin
2
1
v m E
2
kin
2
1
J E
Potenzielle Energie
h g m E
pot


( )
1 2
2
1
s s F W
t
t
( )
1 2
2
1
M W
t
t

Arbeit
1
pot
1
kin
2
pot
2
kin
2
1
t
t
t
t
t
t
E E E E W +





314

1.1.1 Wichtige Definitionen, Umrechnungen und Konstanten

Kraft
2
s
m kg
1 N 1


Kraft
N 80665 , 9 kp 1
Leistung
s
Nm
5 , 735
s
m kg
5 , 735 kW 7355 , 0
s
m kp 75
PS 1
3
2


Arbeit, Energie
2
s
m kg
1 J 1 Nm 1 Ws 1


Massentrgheitsm
oment
2 3 2
s Nm 1 s W 1 m kg 1
Erdbeschleunigun
g
2
s
m
80665 , 9 g

















315
1.2 Allgemeine Gleichungen fr die Berechnung der
Antriebsleistung

Rotationsleistung
im stationren
Betrieb
55 , 9 60
p 2 n M n
M M P



Rotationsleistung
am Ende einer
Beschleuni-
gungsphase

BE
2
BE
2
2 2
BE
2
2 , 91 60
4
t
n
J
t
n
J
t
J J M P





&

Reibleistung bei
Translation

v g m v F P
Reibleistung bei
Translation und
Steigung

( ) sin cos + v g m v F P
Translationsleistung
am Ende einer
Beschleuni-
gungsphase

BE
2
t
v
m v a m P
Translationsleistung
bei Hubbewegung
v g m P

1.2.1 Verwendete Formelzeichen

a Beschleunigung in m/s
2

F Kraft in N
m Masse in kg
M Drehmoment in Nm
n Drehzal in 1/min
P Leistung in W
v Geschwindigkeit in m/s
Steigungswinkel in grd
Reibungszahl
316

1.3 Allgemeine Gleichungen zur Berechnung von
Antriebsmomenten

Drehmoment zur Erzeu-
gung einer Translations-
bewegung
n
P r F
M

55 , 9
1000

Beschleunigungsmoment
BE
BE
55 , 9 t
n
J
n
J J M


&
&

Beschleunigungszeit
( )
( )
( )
L L
2 , 91 55 , 9 P P
n
J
M M
n
J t
BE



1.3.1 Verwendete Formelzeichen

F Umfangskraft in N
J Gesamtmassentrgheitsmoment in kgm
2

M Motormoment in Nm
M
L
Lastmoment in Nm
n Drehzahl in 1/min
P Motorleistung in W
P
L
Erforderliche Leistung fr die anzutreibende Last in W
r Radius der Antriebsrolle in mm
t
BE
Beschleunigungszeit in s
n Drehzahldifferenz in 1/min
Winkelgeschwindigkeit in 1/s








317
1.4 Arbeit

Arbeit der Reibkraft auf
schiefer Ebene
( ) ( )
1 2 l 1 2 R
2
1
cos s s g m s s F W
t
t

Arbet der
Beschleunigungskraft

,
_


2 2
2
1
2
2
2
1
v v
m W
t
t

Arbeit der Schwerkraft
( )
1 2
2
1
h h g m W
t
t

Arbeit der Federkraft

,
_


2 2
2
1
2
2
2
1
x x
c W
t
t

Arbeit des Reibmoments
( )
1 2
2
1

r
t
t
M W
Arbeit des
Beschleunigungsmoments

,
_

,
_


2 2 2 2
2
1
2
2
2
1
2
2
2
1

J J W
t
t
& &


Aus diesen allgemeinen Gleichungen folgt mit
2
= und
1
= 0,
mit v
2
= v und v
1
= 0, mit h
2
= h und h
1
= 0 sowie mit x
2
= v und x
1
=
0

Kinetiche Energie der
Transzationsbewegung
2
2
1
v m E
Kinetiche Energie der
Rotationsbewegung
2
2
1
J E
Potenzielle Energie der Schwerkraft
h g m E
Potenzielle Energie der Federkraft
2
2
1
x c E







318
1.4 Verwendete Formelzeichen

c Federsteifigkeit in N/m
E Energie in Nm
F
R
Reibkraft in N
g Erdbeschleunigung in m/s
2

h Hubhhe in m
h
1
Hubhhe zum Zeitpunkt t = t
1
in m
h
2
Hubhhe zum Zeitpunkt t = t
2
in m
J Massentrgheitsmoment in kgm
2

m Masse in kg
M Drehmoment in Nm
M
R
Reibmoment in Nm
s
1
Weg der Reibkraft zum Zeitpunkt t = t
1
in m
s
2
Weg der Reibkraft zum Zeitpunkt t = t
2
in m
v Geschwindigkeit in m/s
v
1
Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t = t
1
in m/s
v
2
Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t = t
2
in m/s
W Arbeit in Nm
x Federweg in m
x
1
Federweg zum Zeitpunkt t = t
1
in m
x
2
Federweg zum Zeitpunkt t = t
2
in m
Neigungswinkel der schiefen Ebene in grd

l
Reibwert fr Lngsbewegung

lr
Reibwert fr Lngsbewegung

1
Drehwinkel zum Zeitpunkt t = t
1
in rad

2
Drehwinkel zum Zeitpunkt t = t
2
in rad
Winkelgeschwindigkeit in 1/s

1
Winkelgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t = t
1
in 1/s

2
Winkelgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t = t
2
in 1/s

319

1.5 Antriebsleistung fr Metallbearbeitungsmaschinen

Grundgleichung
000 60
S H
S
v F
P


Drehen
000 60
p 2
H
S
r n F
P
P


Frsen
1000
p
000 60 000 60
F m E
m E
S
n d F z v F z
P
S



Scheren, Schneiden
000 60
S S S
S
v s l K
P


Bohren
( )
000 60
S 2 1 E
S
S Z
v K s d d z
P


Schnittgeschwindigkeit
beim Bohren
1000
p
2
B 2 1
S

n d d
v
Pressen
000 60
St St
P
v F
P















320
1.5.1 Spezifische Schnittkrfte verschiedener Metalle

k
C
in N/mm
2
bei h in mm
h = fsin x
Werkstoff Zugfestig-
keit bzw.
Hrte in
N/mm
2

k
C11
in
N/mm
2

0,06
3
0,1 0,16 0,25 0,4
St 34, St 37, St 44 500 1700 2820 2600 2400 2240 2060
St50, C35 520 1990 4200 3610 3190 2830 2500
St 60 620 2110 3310 3080 2830 2620 2440
St 70 720 2260 5120 4500 3920 3410 2990
C 45, Ck 45 670 2220 3240 3040 2840 2660 2500
C 60, ck 60 770 2130 3430 3150 2820 2700 2490
16 Mn Cr 5 770 2100 4350 3830 3400 3020 2660
18 Cr Ni 6 630 2260 5140 4510 3920 3410 3000
42 Cr Mo 4 730 2500 5000 4500 4000 3500 3150
34 Cr Mo 4 600 2240 4000 3410 3200 3000 2750
50 Cr V 4 600 2220 4620 4200 3610 3290 2820
15 Cr Mo 5 500 2290 3660 3390 3130 2890 2680
55 Ni Cr Mo 6-G 940 1740 3470 3070 2720 2390 2170
55 Ni Cr Mo 6-V 1220 1920 3470 3310 2950 2860 2380
100 Cr 6-G 620 1730 3680 3320 2900 2360 2240
Mn-, Cr Ni-Sthle 8001000 2350 4200 3800 3450 3150 2850
Cr, Mo u.a. leg.
Sthle
10001100
2600
4450 4050 3700 3350 3100
Nichtrost.
Sthle
60070
0
2550
4200 3850 3530 3250 3000
Mn-Hartsthle 3300
6100 5500 4980 4500 4080
X 12 Cr Ni 18 8 HB 160 1600 3810 3480 2880 2500 2140
X 6 Cr Ni Mo 18 10 HB 163 1500 3930 3520 2960 2510 2110


GG 25
HB 225
1160
2360 2110 1870 1660 1470
GS 45 30050
0
1600
2560 2360 2180 2000 1860
GTW 40, GTS 35 HB 220 1180 2240 2000 1800 1600 1460


Messing HB 80120 780 1300 1200 1100 1000 920
Gussbronze 1780 2870 2600 2400 2240 2060
Rotguss 640 1250 1120 1000 900 800
Al-Guss 300420 640 1250 1120 1000 900 800
321
k
C11
Spezifische Grundschnittkraft fr Spanquerschnitt 1 mm x 1
mm
k
C
Spezifische Schnittkraft fr verschiedene Spandicken h


1.5.2 Verwndete Formelzeichen

b Spanbreite in mm
d Frserdurchmesser in mm
d
1
Bohrdurchmesser in mm
d
2
Vorbohrdurchmesser in mm
f Vorschub pro Umdrehung in mm
F
H
Hauptschnittkraft in N
F
m
Mittlere Schnittkraft beim Frsen in N
F
St
Stelkraft beim Pressen in N
K
S
Spezifische Schnittkraft (allgemein) in N/mm
2

k
C
Spezifische Schnittkraft fr verschieden Spandicken in N/mm
2

k
C11
Spezifische Schnittkraft fr Spanquerschnitt 1 mm x 1 mm in
N/mm
2

l
S
Lnge der Schnittlinie in mm
n
B
Bohrerdrehl in 1/min
n
F
Frserdrehl in 1/min
n
P
Planscheibendrehl in 1/min
P
S
Schnittleistung in kW
P
P
Antriebsleistung eiuer Presse in kW
r Drehradius in m
s Blechdicke in mm
s
Z
Vorschub je Schneide in mm
v
S
Schnittgeschwindigkeit in m/min
v
St
Stelgeschwindigkeit in m/min
z
E
Anzahl der Schneiden im Eingriff
Eingriffswinkel in grd
322
1.6 Antriebsleistung in der Verfahrenstechnkik

Lfter

p Q
P

F

Pumpe

p Q
P

F

Extruder
V P

1.6.1 Verwendete Formelzeichen und Konstanten

p Gesamtdruck in N/m
2

P Antriebsleistung in kW
Q
S
Frderstrom in m
3
/s
V Geforderter Durchsatz in kg/s
Spezifische Antriebsenergie in kWh/kg
Lfterwirkungsgrad / Pumpenwirkungsgrad

Fr den Lfter gil:
= 0,3 bei P = 1 kW
= 0,5 bei P = 10 kW
= 0,65 bei P = 100 kW

Die folgende Tabelle zeigt die spezifische Antriebsenergie fr
verschiedene thermoplastische Kunststoffe:









323
Thermoplast
Spezifische
Antriebsenergie
in kWh/kg
ABS 0,2 bis 0,3
CAB 0,1 bis 0,2
PA 6 und PA
66
0,2 bis 0,4
PE LD 0,2 bis 0,25
PE HD 0,25 bis 0,3
PP 0,25 bis 0,3
PVC 0,15 bis ,2


1.7 Reibung

Die Reibungsarten, die fr die Dimensionierung industrieller
Antrieb die grte bedeutung haben, sind die Coulombsche oder
trockene Reibung, die Rollreibung und die Reibung in
Gewindespindeln.

Reibkraft der Coulombschen
Reibung
cos
l l N R
g m F F
Fahrwiderstand bei Rollreibung
1
]
1

,
_

+ c f
d
d
g m F
R r
W
2
2

Reibung in Gewindespindeln
tan
2
m
R

d
F M

1.7.1 Verwendete Formelzeichen

c Spurkranzreibung
d Raddurchmesser in m
d
m
Mittlerer Gewindedurchmesser in m
d
W
Achs-/Wejjendurchmesser inm
324
F Lngskraft in der Schraube/Gewindespindel in N
F
N
Normalkraft in N
F
R
Reibkraft in N
F
W
Fahrwiderstand bei Rollreibung in N
f Hebelarm der Rollreibung in m
g Erdbeschleunigung in m/s
2

m Masse in kg
M
R
Reibmoment in Nm
Neigungswinkel der schiefen Ebene in grd

l
Reibungszahl bei Lngsbewegung

r
Reibungszahl bei Rotationsbewegung
Reibungswinkel in Gewindespindeln





















325
1.8 Effektives Moment


n
i
i i
t M
T
M
1
2
eff
1


T
t M t M t M
M
eff
3
2
3 2
2
2 1
2
1
+ +























Der Motor wird mit M
N
M
eff
bestimmt.

v
m/s
t
t
1
t
2
t
3
T
M
Nms
t
M
1
M
2
M
3
326
1.9 Massentgheitsmomente von Krpern



Dnnwandiger
Hohlzylinder











Zylinder
Mit Vollgreisquerschnitt











Dickwandiger
Hohlzylinder



r
d b
rm
dm b

r
i
d
i
b
r
a
d
a
b
d d
m J p
4 4
2
m
2
m
4 2
2 2 2 2

,
_



,
_


d b d m
J


1
1
]
1

,
_

+
,
_


2
i
2
a
2 2 2
d d m
J
327

Langer, dnner Stab mit
Drehpunkt im Schwerpunkt






Langer, dnner Stab mit
Drehpunkt am Stabende








Rechteckscheibe mit
Drehpunkt im Schwerpunkt




Massive Kugel
mit der Drehachse
durch den Schwerpunkt


60
p
2 5
2
5
2
d d m
J


,
_









S
A
m
l
S
A
m
l
3 2
3 3
i
A
l
m
J



3 2
12 12
l
A
l
m
J



m
d
( )
2 2
12
b h
m
J +

S
h
b l
328

Dnnwandige
Kugelschale
mit der Drehachse
durch den Schwerpunkt


6 2 3
2
4
2
d d m
J


,
_














Stedinerscher Satz




2
S
s m J J +
















m
d

s
A
S
D
r
e
h
a
c
h
s
e

A
c
h
s
e

d
u
r
c
h

d
e
n
m S
c
h
w
e
r
p
u
n
k
t
329
1.10 Trgheitsmomente von Anwendungen

Reduktion ber ein Getriebe








( )
2
2 1
2
2
2
red
n n
J
i
J
J


red M ges
J J J +

Reduktion ber zwei Getriebe








( )
( )
2
2 1
3 2
3
2
2
1
2
2
3
2
red
n n
n n
j
J
i
i
j
J
J
+

+


red M ges
J J J +



3
M
n
1
n
2
i
J
M
J
red
J
2
n
3
i
2
J
3
3
M
n
1
n
2
i
1
J
M
J
red
J
2
330
Bewegung ber Antriebsrolle










2 2
2
p 2
60

,
_

,
_


n
v
m
v
m r m J



Bewegung ber Zahnstange













2 2
2
p 2
60


,
_

,
_


n
v
m
v
m r m J

v
m
r

v
m
m
T
331

Hubbewegung ber Seilrolle













2 2
2
p 2
60

,
_

,
_


n
v
m
v
m r m J



Bewegung ber Spindel










,
_


p 2
P
m J

P Ganghhe der Spindel
r

v
m
m
m
T
Spindel
332

Umrechnung von Translationsbewegung in Ratationsbewegung



















2
1
red
2 , 91

,
_


n
v
m J
red M ges
J J J +









v
m
3
M
n
1
J
M
J
red
333

Umrechnung von Translation in Rotation bei mehreren
Motoren















,
_


1 A
red
2 , 91
1
n
v
m
k
J

k
A
Anzahl der Antriebe










3
M
3
M
v
n
1
n
1
334

Drehtisch mit exzentrischen Lasten

















+
2
L L
2
T T Tisch
2
1
r m r m J
2
1
T
Tisch red

,
_


n
n
J J
red M ges
J J J +








r
T
r
L
m
T
m
L
n
1
J
red
J
M
n
T
335
2 v,t-Diagramme
2.1 v,t-Diagramm mit linearem Verlauf der Geschwindigkeit beim Beschleunigen und Verzgern

Beschleunigungszeit
BE
BE
a
v
t

Beschleunigungsweg
BE BE BE BE
2
1
2
1
t a t v s

Bremszeit
BR
BR
a
v
t

Bremsweg
BR BR BR BR
2
1
2
1
t a t v s

Weg mit v = konst.


Zeit mit v = konst.:
s
v
t

Gesamtweg


Gesamtzeit



0
1
2
-1
-2
a
m/s
2
0
2
4
v
m/s
0
4
8
12
16
1
3
s
m 20
0
2 4 6 8
t s
tBE t tBR
a
BE
aBR
t v s
s s s s + +
BR BE ges
t t t t + +
BR BE ges
336
2.2 v,t-Diagramm fr minimales Moment


Beschleunigungszeit
BE
BE
a
v
t

Beschleunigungsweg
BE BE BE BE
2
1
2
1
t a t v s

Bremszeit
BR
BR
a
v
t

Bremsweg
BR BR BR BR
2
1
2
1
t a t v s

Gesamtweg


Gesamtzeit



0
1
2
-1
-2
a
m/s
2
0
2
4
v
m/s
0
4
8
12
16
1
3
s
m
0
2 4 6 8
t s
BR BE ges
s s s +
BR BE ges
t t t +
337
2.3 v,t-Diagramm mit sin
2
-frmigem Verlauf der Geschwindigkeit beim Beschleunigen und Verzgern


Periodendauer
max
max
p 2
a
v
T

Beschleunigungszeit
4
BE
T
t

Beschleunigungsweg
4
max BE
T
v s

Bremszeit
4
BR
T
t

Bremsweg
4
max BR
T
v s

Beschleunigung







a
m/s
2
t
BE
t
BR
t
t
a
max
-a
max
v
max
v v
max
/2
0
m/s
0
BE
max max
max
57 , 1 p 2
t
v
T
v
a

338
3 Wirkungsgrade, Reibwerte und Dichte

3.1 Wirkungsgrade von bertragungselementen

bertragungselement Eigenschaft Wirkungsgrad
Drahtseil je vollstndige
Umschlingung der Seilrolle
(gleit- oder wlzgelagert)
= 0,91
0,95
Keilriemen je vollstndige
Umschlingung der
Keilriemenscheibe
(normale
Riemenspannungt)
= 0,88
0,93
Kunststoffbnder je vollstndige
Umschlingung, Rollen
wlzgelagert (normale
Bandspannung)
= 0,81
0,85
Gummibnder je vollstndige
Umschlingung, Rollen
wlzgelagert (normale
Bandspannung)
= 0,81
0,85
Ketten je vollstndige
Umschlingung, Ketten
wlzgelagert (abhngig
von Kettengre)
= 0,90
0,96
Stirnradgetriebe einstufig
dreistufig
= 0,96
0,98
= 0,93
0,97
Schneckengetriebe bersetzung < 1 : 10
bersetzung < 1 : 40
bersetzung < 1 : 80
= 0,80
0,90
= 0,50
339
0,60
=,0,30
0,50
Spindeln Trapezgewindespindel
Kugelumlaufspindel
= 0,30
0,70
= 0,70
0,95




3.2 Rebwerte

3.2.1 Reibwerte fr Lagerreibung

Lagerart Reibwert
Wlzlager
= 0,005
Gleitlager
= 0,08
0,1


3.2.2 Reibwerte fr Spindeln

Spndelart Reibwert
Trapezgewindespindel
= 0,05 0,8
(geschmiert)
= 0,1 0,18 (gtrocken)
Kugelumlaufspindel
= 0,005 0,05

340

3.2.3 Beiwerte fr Spurkranz- und Seitenreibung

Radart Beiwerte fr Spurkranz- und
Seitenreibung
wlzgelagerte Rder c = 0,003
gleitgelagerte Rder c = 0,005
seitliche
Fhrungsrollen
c = 0,002
























341

3.2.4 Reibwerte verschiedener Werkstoffpaarungen

Rebpaarung Reibungsart Reibungszahl
Stahl auf Stahl Haftreibung
(trocken)
Gleitreibung
(trocken)
Haftreibung
(gefettet)
Gleitreibung
(gefettet)

0
= 0,12 0,60
= 0,08 0,50

0
= 0,12 0,35
= 0,04 0,25
Holz auf Stahl Haftreibung
(trocken)
Gleitreibung
(trocken)

0
= 0,45 0,75
= 0,30 0,60
Holz auf Holz Haftreibung
(trocken)
Gleitreibung
(trocken)

0
= 0,40 0,75
= 0,30 0,50
Kunststoffriemen auf
Stahl
Haftreibung
(trocken)
Gleitreibung
(trocken)

0
= 0,25 0,45
= 0,25
Stah auf Kunststoff Haftreibung
(trocken)
Gleitreibung
(trocken)

0
= 0,20 0,45
= 0,18 - 0,35





342

3.2.5 Hebelarm der Rollreibung fr verschiedene
Werkstoffpaarungen

Werkstoffpaarung Hebelarm der
Rollreibung
Stahl auf Stahl f = 0,5 mm
Holz auf Stah(
Rollenbahn)
f = 1,2 mm
Kunststoff auf Stahl f = 2,0 mm
Hartgummi auf Stahl f = 7,0 mm
Kunststoff auf Beton f = 5,0 mm
Hartgummi auf Beton f = 10 30 mm
mittelhartes Gummi auf
Beton
f = 1,5 35 mm

3.3 Dichte verschiedener Stoffe

Werkstoff Dichte Dimension
Aluminium 2700 kg/m
3

Grauguss 7600 kg/m
3

Kupfer 8960 kg/m
3

Messing 8400 - 8900 kg/m
3

Stahl 7860 kg/m
3

Zink 7130 kg/m
3

Zinn 7290 kg/m
3

Epoxidharz 1200 kg/m
3

Gummi 92 - 990 kg/m
3

Phenolharz, Tvp 31 1400 kg/m
3

Polyethylen (PE) 900 - 950 kg/m
3

Polyvinylchlorid
(PCV)
1300 - 1400 kg/m
3

343

3.4 Querkrfte

Zur Bestimmung der richtigen Motor- bzw. Getriebegre sind die
zu erwartenden Querkrfte zu berechnen.
bertragungselemente Bemerkung Zuschlagfaktor
f
Z

Zahnrder
17 Zhne
< 17 Zhne
1
1,15
Kettenrder
20 Zhne
< 20 Zhne
< 13 Zhne
1
1,25
1,4
Schmalkeilriemenscheibe abhngig von der
Vorspannung
1,5 - 2
Flachriemen mit
Spannrolle
abhngig von der
Vorspannung
2 2,5
Flachriemen ohne
Spannrolle
abhngig von der
Vorspannung
2,5 3
Querkraft auf das Lager F
Q
= (M/r)f
Z
M Drehmoment
r Radius (welcher ?)
f
Z
Zuschlagfaktor










344
4 Motorlisten

4.1 IEC-Normmotoren

In den Listen enthaltene Motorkennzahlen

n
N
Bemessungsdrehzal in min
-1

P
N
Bemessungsleistung in kW
M
N
Bemessungsmoment in Nm
I
N
Bemessungsstrom in A
M
K
Kippmoment in Nm
Wirkungsgrad in %
J Massentrgheitsmoment des Rotors in kgm
2



Motor 3000 min
-1
2 polig / 2 poles 50Hz/220V

Baugre
IEC
Type

?

M
N


M
K
/M
N
J
x10
-3
[kgm
2
]
P
N
n
N
I
N

bei
230V
[A]
63 64K2 63,0 0,6 2,20 0,20 0,18 2820 0,90
64N2 63,0 0,8 2,20 0,20 0,25 2830 1,20
71 72K2 66,0 1,3 2,30 0,40 0,37 2740 1,70
72N2 71,0 1,9 2,50 0,50 0,55 2800 2,40
80 81K2 73,0 2,5 2,40 0,80 0,75 2850 3,10
81N2 77,0 3,7 2,50 1,10 1,10 2830 4,20
90 91S2 79,0 5 2,70 1,30 1,50 2855 5,70
91L2 82,0 7,4 3,00 2,00 2,20 2840 8,00







345
Motor 3000 min
-1
2 polig / 2 poles 50Hz/400V

Baugre
IEC
Type

?

M
N


M
K
/M
N
J
x10
-3
[kgm
2
]
P
N
n
N
I
N

bei
400V
[A]
63 64K2 63,0 0,6 2,2 0,2 0,18 2820 0,5
64N2 63,0 0,8 2,2 0,2 0,25 2830 0,7
71 72K2 66,0 1,3 2,3 0,4 0,37 2740 1
72N2 71,0 1,9 2,5 0,5 0,55 2800 1,4
80 81K2 73,0 2,5 2,4 0,8 0,75 2850 1,8
81N2 77,0 3,7 2,5 1,1 1,1 2830 2,4
90 91S2 79,0 5 2,7 1,3 1,5 2855 3,3
91L2 82,0 7,4 3 2 2,2 2840 4,6
100 101L2 82,5 10 2,8 3,3 3 2870 6,1
112 114M2 83,5 13,4 2,9 5,5 4 2850 7,7
114MP2 86,0 18,2 3,2 7,7 5,5 2885 10,7
132 134S2 86,0 18,1 2,8 16 5,5 2900 11,1
134SA2 87,0 24,6 3 21 7,5 2910 14,7
134MP2 86,0 36,2 3,3 28 11 2900 20,6
160 161M2 89,0 36 2,8 38 11 2915 21,2
161MA2 90,0 49 3,1 45 15 2925 28,2
161L2 90,5 60 3,4 55 18,5 2930 35
180 181M2 90,6 71 3,2 77 22 2940 42
200 201L2 91,5 97 2,8 140 30 2945 56
201LA2 92,2 120 3,1 160 37 2945 66
225 226M2 92,8 145 2,7 233 45 2955 79
250 251M2 92,4 180 2,9 312 55 2910 97
251MP2 93,6 241 2,5 412 75 2970 132
280 281S2 93,8 242 3,2 597 75 2965 129
281M2 94,0 289 3,5 675 90 2970 152
281MP2 94,4 355 3 860 110 2960 183








346

Motor 3000 min
-1
2 polig / 2 poles 87Hz/400V

Baugre
IEC
Type

?

M
N


M
K
/M
N
J
x10
-3
[kgm
2
]
P
N
n
N
I
N

bei
230V
[A]
63 64K2 63,0 0,6 2,20 0,20 0,31 4884 0,90
64N2 63,0 0,8 2,20 0,20 0,43 4902 1,20
71 72K2 66,0 1,3 2,30 0,40 0,64 4746 1,70
72N2 71,0 1,9 2,50 0,50 0,95 4850 2,40
80 81K2 73,0 2,5 2,40 0,80 1,30 4936 3,10
81N2 77,0 3,7 2,50 1,10 1,91 4902 4,20
90 91S2 79,0 5 2,70 1,30 2,60 4945 5,70
91L2 82,0 7,4 3,00 2,00 3,81 4919 8,00

Motor 3000 min
-1
2 polig / 2 poles 100Hz/400V

Baugre
IEC
Type

?

M
N


M
K
/M
N
J
x10
-3
[kgm
2
]
P
N
n
N
I
N

bei
230V
[A]
100 101L2 82,5 10 2,8 3,3 6 5740 12,2
112 114M2 83,5 13,4 2,9 5,5 8 5700 15,4
114MP2 86,0 18,2 3,2 7,7 11 5770 21,4
132 134S2 86,0 18,1 2,8 16 11 5800 22,2
134SA2 87,0 24,6 3 21 15 5820 29,4
134MP2 86,0 36,2 3,3 28 22 5800 41,2
160 161M2 89,0 36 2,8 38 22 5830 42
161MA2 90,0 49 3,1 45 30 5850 56
161L2 90,5 60 3,4 55 37 5860 70
180 181M2 90,6 71 3,2 77 44 5880 84
200 201L2 91,5 97 2,8 140 60 5890 112
201LA2 92,2 120 3,1 160 74 5890 132
225 226M2 92,8 145 2,7 233 90 5910 158
250 251M2 92,4 180 2,9 312 110 5820 194
251MP2 93,6 241 2,5 412 150 5940 264
280 281S2 93,8 242 3,2 597 150 5930 258
281M2 94,0 289 3,5 675 180 5940 304
281MP2 94,4 355 3 860 220 5920 366

347
Motor 1500 min
-1
4 polig / 4 poles 50Hz/400V
Baugre
IEC
Type

?

M
N


M
K
/M
N
J
x10
-3
[kgm
2
]
P
N
n
N
I
N

bei
400V
[A]
63 64K4 55,0 0,9 2,2 0,3 0,12 1350
0,5
64N4 60,0 1,3 2,2 0,4 0,18 1350
0,6
71 72K4 60,0 1,8 2,3 0,6 0,25 1350
0,8
72N4 35,0 2,6 2,4 0,8 0,37 1370
1,1
80 81K4 67,0 3,8 2,4 1,5 0,55 1390
1,5
81N4 72,0 5,2 2,4 1,8 0,75 1390
2
90 91S4 75,0 7,6 2,4 2,8 1,1 1390
2,7
91L4 78,0 10,2 2,7 3,5 1,5 1400
3,6
100 101L4 80,5 14,8 2,4 6 2,2 1420
5
101LA4 28,0 20 3 7 3 1410
6,6
112 114M4 83,5 67,7 3 11 4 1430
8,5
114ML4 82,0 36,6 3,4 14 5,5 1435
12,7
132 134S4 86,0 36,2 3,1 21 5,5 1450
11,5
134M4 87,0 49,4 3 30 7,5 1450
15,1
134ML4 85,0 60,6 3 45 9,2 1450
20
134ML4 85,0 66,3 2,7 45 10 1440
21
160 161M4 88,5 73 2,7 75 11 1445
22
161L4 90,0 99 3,2 92 15 1455
29
180 181M4 90,5 121 3 139 18,5 1460
35
181L4 91,0 148 3 158 22 1420
41
200 201L4 91,5 196 2,8 262 30 1465
55
225 226S4 92,0 240 2,8 406 37 1470
68
226M4 92,5 291 2,9 469 45 1475
81
250 251M4 93,0 357 3,1 660 55 1470
98
251ML4 94,0 484 2,2 880 75 1480
134
280 281S4 93,5 482 3 1120 75 1485
135
281M4 94,0 581 2,9 1460 90 1480
157
281ML4 94,0 710 3,1 2680 110 1480
190

348
Motor 1000 min
-1
6 polig / 6 poles 50Hz/400V

Baugre
IEC
Type

?

M
N


M
K
/M
N
J
x10
-3
[kgm
2
]
P
N
n
N
I
N

bei
400V
[A]
63 64K6 45,0 1 1,9 0,4 0,09 890 0,4
64N6 45,0 1,3 1,9 0,4 0,12 890 0,6
71 72K6 56,0 2,1 1,9 0,6 0,18 835 0,6
72N6 61,0 2,8 2 0,9 0,25 850 0,8
80 81K6 62,0 4 1,9 1,8 0,37 890 1,2
81N6 67,0 5,9 2 2,4 0,55 890 1,6
90 91S6 69,0 7,9 2,2 2,9 0,75 910 2,1
91L6 72,0 11,5 2,3 3,5 1,10 910 3
100 101L6 74,0 15,5 1,9 6,9 1,5 925 4
112 114M6 78,0 22,4 2,2 13,8 2,2 940 5,5
114ML6 80,0 30,8 2,3 15 3 930 7,4
132 134S6 79,0 30,2 2,2 28,6 3 350 7,2
134M6 80,5 40,2 2,4 36 4 350 9,5
134MA6 83,0 55,3 2,4 45 5,5 350 12,8
160 161M6 86,0 75 2,4 88 7,5 960 17
161L6 87,5 109 2,3 116 11 960 24,5
180 181L6 88,6 151 2,4 156 15 950 32
200 201L6 89,7 181 2,4 315 18,5 975 39
201LA6 90,0 215 2,8 360 22 975 46
225 226M6 91,7 291 2,5 547 30 985 61
250 251M6 92,0 361 2,2 834 37 980 68
280 281S6 92,0 136 3,3 1390 45 985 81
281M6 92,5 533 2,9 1650 55 985 100
281ML6 93,0 727 2,8 3210 75 985 135










349

Motor 750 min
-1
8 polig / 8 poles 100Hz/400V

Baugre
IEC
Type

?

M
N


M
K
/M
N
J
x10
-3
[kgm
2
]
P
N
n
N
I
N

bei
400V
[A]
100 101L8 66,0 10,5 1,9 6,7 2 1360 4,3
101LA8 72,0 15,4 2,1 8,6 2 1360 6,4
112 114M8 74,0 20,8 2,1 15 3 1380 8,4
114MP8 74,0 30,4 2,3 17 4 1380 12,4
132 134S8 75,0 30,2 2,3 31 4 1390 11,4
134M8 77,0 40,9 2,4 40 6 1400 15,2
134MP8 74,0 55,4 2,4 56 8 1380 23
160 161M8 80,0 53 2,3 75 8 1430 20
161MA8 83,5 74 2,7 93 11 1420 26
161L8 85,5 100 2,8 126 15 1430 35
180 181L8 86,5 147 2,2 210 22 1430 49
200 201L8 87,5 198 2,2 370 30 1450 63
225 226S8 89,2 244 2,2 491 37 1450 80
226M8 90,6 290 2,3 547 44 1450 92
250 251M8 90,0 390 2,5 830 60 1470 120
280 281S8 91,5 478 3,8 1390 74 1480 144
281M8 92,0 581 3 1650 90 1480 172








350

4.2 Asynchronservomotoren

Asynchromservomotoren mt Kfiglufer nach DIN 42950,
Fremdkhlung, Schutzart IP 65

Baugre Leistung
P in kW
Wirkungs-
grad
h in %
Bemessungs-
moment
M
N
in Nm
Massentrg-
heitsmoment
J in kgm
2
Bemessungs-
drehzahl
n
N
in min
-1

ASF(V)31 2,8 80,0 18,0 0,0070 1500
ASF(V)32 3,6 83,0 23,0 0,0090 1500
ASF(V)33 5,0 85,0 32,0 0,0130 1500
ASF(V)34 7,4 87,0 47,0 0,0209 1500
ASF(V)24 2,7 83,0 13,0 0,00298 2000
ASF(V)25 3,4 85,0 16,5 0,00384 2000
ASF(V)11 0,54 76,0 1,7 0,00028 3000
ASF(V)12 0,72 78,0 2,3 0,00037 3000
ASF(V)13 0,94 79,0 3,0 0,00047 3000
ASF(V)14 1,5 81,0 4,7 0,00065 3000
ASF(V)15 2,0 82,0 6,5 0,00089 3000
ASF(V)21 1,5 82,0 4,7 0,00109 3000
ASF(V)22 2,0 83,0 6,5 0,00144 3000
ASF(V)23 3,1 85,0 10,0 0,00215 3000



















351
Asynchromservomotoren mt Kfiglufer nach DIN 42950,
Selbstkhlung, Schutzart IP 65

Baugre Leistung
P in kW
Wirkungs-
grad
h in %
Bemessungs-
moment
M
N
in Nm
Massentrg-
heitsmoment
J in kgm
2
Bemessungs-
drehzahl
n
N
in min
-1

ASF(H)31 2,1 83,0 13,0 0,0070 1500
ASF(H)32 2,7 85,0 17,0 0,0090 1500
ASF(H)33 3,6 85,0 23,0 0,0130 1500
ASF(H)34 5,5 87,0 35,0 0,0209 1500
ASF(H)24 2,1 84,0 10,0 0,00298 2000
ASF(H)25 2,7 85,0 13,0 0,00384 2000
ASF(H)11 0,41 76,0 1,3 0,00028 3000
ASF(H)12 0,54 77,0 1,7 0,00037 3000
ASF(H)13 0,72 79,0 3,5 0,00047 3000
ASF(H)14 1,1 80,0 4,7 0,00065 3000
ASF(H)15 1,5 82,0 4,7 0,00089 3000
ASF(H)21 1,1 82,0 3,5 0,00109 3000
ASF(H)22 1,5 83,0 4,7 0,00144 3000
ASF(H)23 2,2 84,0 7,0 0,00215 3000















352
4.3 Synchronservomotoren

In den Listen enthaltene Motorkennzahlen

n
N
Bemessungsdrehzal in min
-1

f
N
Bemessungsfrequenz in Hz
U
N
Bemessungsspannung in V
M
N
Bemessungsmoment in Nm
I
N
Bemessungsstrom in A
M
0
Stillstandsmoment in Nm
I
0
Stillstandsstrom in A
M
max
Maximal zulssiges Moment in Nm
n
max
Maximal zulssige Drehzahl in min
-1
K
T
Drehmomentkonstante in Nm/A
J Massentrgheitsmoment des Rotors in kgcm
2

U
zk
Gleichstromzwischenkreisspannung in V
P
N
Bemwssungsleistung in kW
Wirkungsgrad in %





353


Motor LSH 3000 min
-1
, 530 V
n N f N UN MN I N M0 I 0 Mmax n max K T J PN
LSH-074-1-30-560 3000 250 330 0,86 1 0,8 1,05 2,4 12000 0,76 0,5 0,27 81
LSH-074-2-30-560 3000 250 330 1,6 1,2 1,6 1,4 5,2 12000 1,14 0,7 0,503 87
LSH-074-3-30-560 3000 250 330 2,9 1,68 2,7 1,97 9,5 12000 1,37 1,1 0,911 87
LSH-097-1-30-560 3000 250 330 3,2 2,6 3,7 3,1 11,1 9000 1,19 1,7 1,005 90
LSH-097-2-30-560 3000 250 330 4,6 3,4 5,7 4,3 18,5 9000 1,32 2,6 1,445 92
LSH-097-3-30-560 3000 250 330 6,1 4,3 7,8 5,8 27 9000 1,34 3,5 1,916 91
LSH-127-1-30-560 3000 250 330 8,4 7,3 10,5 9,3 32 6000 1,12 6,8 2,639 76
LSH-127-2-30-560 3000 250 330 10,9 9 13,5 11,3 41 6000 1,19 8,3 3,424 93
LSH-127-3-30-560 3000 250 330 14,3 11,6 17 13,9 51 6000 1,22 11 4,492 92
355
Literatur



[K !-6] Lust Antriebstechnik c-lins DrivesProjektierungshandbuch
Stand 09/26, Id.-Nr. 0927.058.1-00

[K 2] Weishaupt Systeminnovation; die Welt neu entwerfen
Oell Fssli Verlag, Zrich, 2006

[K 2] Haberfellner, Nagel, Systems Engineering; Methodik und Praxis
Becker, Bchel, Verlag Industrielle Organisation, Zrich
von Massow

[ K 6] Fischer, Dangelmaier Produkt- und Anlagenoptimierung; Effiziente
Produktentwicklung und Systemauslegung
Springer-Verlag Berlin, Heidelberg, New York

[K 5] Falk Der Drehstrommotor; Ein Lexikon fr die Praxis
VDE-Verlag GmBh, Brlin, Offenbach

[K 7] Mack, Wagner-Ambs Getriebemotoren;Prinzip, Aufbau und Einsatz
Verlag moderne Industrie AG, Landsberg/Lech

[K 7] Mayr Przisions-Getriebe fr die Automatisierung;
Grundlagen und Awendungsbeispiele
Verlag moderne Industrie AG, Landsberg/Lech

[K 3] Brosch Intelligente Antriebe in der Servotechnik
Verlag moderne Industrie AG, Landsberg/Lech

[K 1-16] Buch DVD Lust-Antriebstechnik, Watt Drive Antribstechnik GmbH,
Neugart GmbH, Syste Antriebstechnik Dresden GmbH,
Siemens AG, SEW-Eurodrive Gmbh & Co. KG,
Baumller GmbH

[1] Gro, Hauger, Technische Mechanik Bd.4
Schnell, Wriggers Springer-Verlag, Berlin,1993

[2] Pfeifer Grundlagen der Frdertechnik
5.Aufl., Vieweg-Verlag, 1989
[3] Walter (Hrsg.) Technische Formeln
356
30. Aufl., Fachbuchverlag Leipzig, 1991

[4] Garbrecht Digitale Regelungstechnik eine Einfhrung in die
praktische Anwendung
VDE-Verlag, Berlin-Offenbach, 1991

[5] Kmmel Elektrische Antriebstechnik, Teil 1: Maschinen
VDE-Verlag, Berlin-Offenbach, 1986

[6] Kmmel Elektrische Antriebstechnik, Teil2: Leistungsstellglieder
VDE-Verlag, Berlin-Offenbach, 1986

[7] Stben Elektrische Antriebstechnik
Giradet-Verlg, Dsseldorf, 1986

[8] Schfer Positionieren mit Frequenzumrichtern, Teil 1 und Teil 2,
Antribstechnik (1991) H. 3 und Antribstechnik (1991) H.
5

[9] Schwarz Mehrfachregelungen, Grundlagen einer Systemtheorie
Springer-Verlag Belin,1971

[10] Quang Mehrfachregelungen, Grundlagen einer Systemtheorie
Springer-Verlag Belin,1971