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IndustrIe Allr AD

GesteiGerte effizienz und fahrdynamik durch ein adaptives allradsystem


Im Allrad-Antriebssektor muss man sich frhzeitig der Herausforderung stellen, den Kraftstoffverbrauch von Allradfahrzeugen zu senken. Gleichzeitig soll die Fahrdynamik erhht werden. Getrag All Wheel Drive (Getrag AWD) entwickelte ein adaptives Allrad-Antriebssystem auf Basis der Twinster-Kupplungen, bei dem im realen Fahrzyklus der Mehrverbrauch des Allradantriebs um 80 % gesenkt wird. Auch die vom Endkunden geschtzte Allradperformance kann gesteigert werden.

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AuTorEN

stand der technIk

MIchaeL hck

ist Niederlassungsleiter und verantwortlich fr den Bereich Fahrdynamik und regelalgorithmen bei Getrag All Wheel Drive (Getrag AWD) in Kln.

hans-Peter nett

ist verantwortlich fr den Bereich Vorentwicklung und Konstruktion bei Getrag All Wheel Drive (Getrag AWD) in Kln.

Mit einem jhrlichen Volumen von weltweit 1,6 Millionen produzierten Achsen und Nebenabtrieben (Power-Take-Offs PTUs) zhlt Getrag zu den weltgrten unabhngigen Zulieferern im AllradAntriebssektor (Getrag kndigte den Verkauf seiner Tochter Getrag All Wheel Drive an GKN an). So ist zu verstehen, dass man sich frhzeitig der Herausforderung gestellt hat, den Kraftstoffverbrauch von Allradfahrzeugen zu senken [1]. Manahmen, den Wirkungsgrad zu optimieren, wie Reduzierung des Gewichts, von Reibung an Lagern und Dichtstellen [2, 3] sowie der Planschverluste haben bereits Anwendung in heutigen Allrad-Antriebssystemen gefunden und knnen somit als Stand der Technik angesehen werden. Daher beleuchtet der vorliegende Beitrag das mgliche Einsparpotenzial durch Eliminierung der lastunabhngigen Verluste, die sich durch eine Allradabschaltung erffnen.
hIntergrund zur LsungsfIndung
1 zeigt die Hufigkeitsverteilung der akti-

Allradantrieb auf Straen mit niedrigem Reibwert (wie Schnee) zu 25 % eingesetzt wird, und auf Hochreibwert-Fahrbahnen zum Beispiel bei Autobahnfahrten nur 1 % aktiv am Vortrieb beteiligt ist. Auf diesem Sachverhalt basiert auch die Intension von Getrag, ein bedarfsgesteuertes Allradsystem zu entwickeln, welches bei Nichtbedarf den Antriebsstrang stilllegt. Dieser Lsungsansatz ist vergleichbar mit einer Hofbeleuchtung. Um den Stromverbrauch zu reduzieren, kann man Energiesparlampen verwenden dies kommt einer Wirkungsgradoptimierung gleich oder man verwendet einen Bewegungsmelder, der das Licht bei Bedarf einschaltet (Hang-On) und bei Nichtbedarf ausschaltet (Hang-Off).
LsungsfIndung

ven Nutzung bei einem Hang-On-Allradsystem. Die Auswertung zeigt, dass der

Um den Kraftstoffverbrauchsnachteil bei nichtaktivem Allradsystem zu verbessern, sind die Verluste, die durch die alleinige Rotation der Antriebskomponenten entstehen, zu eliminieren. Das bedeutet, dass der Allrad-Antriebsstrang mglichst nahe am Getriebeausgang, und in Radnhe, stillgelegt wird. Damit ist gewhrleistet, dass wenige Komponenten durch lastfreies Drehen Verlustleistung generieren. Systeme mit Radnabenabschaltung

1 Hufigkeitsverteilung der Allrad-Nutzung bei einem Mittelklasse-Pkw auf verschiedenen reibwerten


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Front-Quer-Einbau
Synchronisierungseinheit HAG

achsgetriebe (VAG) und Hinterachsgetriebe (HAG), welches mit einem hohen Ma an Gleichteilen, wie Twinster-Kupplung, Synchronisierung und hydraulischem Aktuator, beide Antriebsstrangkonfigurationen bedient.
getrIebe- und radabkoPPLung

PTU Hydraulischer Aktuator Twinster-Kupplungen

Lngs-Einbau
Twinster-Kupplungen

Stehende Bauteile Rotierende Bauteile

VAG

Verteilergetriebe

HAG Hydraulischer Aktuator Synchronisierungseinheit

2 Modularer Aufbau des Abschaltsystems fr Front-Quer- (oben) und lngs-Einbau (unten) zwischen
Power-Transfer-unit (PTu), Vorderachsgetriebe (VAG) und Hinterachsgetriebe (HAG)

(Saisonschaltung) sind bereits in Serie. Deren Nachteil ist jedoch, dass diese Saisonschaltungen vom Fahrer aktiviert werden mssen. Und durch die Verwendung von Klauenkupplungen werden keine dynamische Trennung und Ankopplung des Antriebsstrangs zugelassen. Somit sind auch die erzielbaren Verbrauchsvorteile fahrerabhngig und werden seitens des Gesetzgebers nicht die erforderliche CO2-Einstufung zur Steuerentlastung erhalten. Daher ist eine adaptive Zu- als auch Abschaltung im Lastenheft als Hauptanforderung gesetzt. Hier nochmals die Zusammenfassung der Systemanforderung: : adaptive Zu- und Abschaltung des Allradantriebs : Anwendung sowohl fr Front-Querals auch Lngs-Einbau-Fahrzeuge (modularer Aufbau) : Verbrauchsvorteil grer als 0,2 l pro 100 km : Erhalt der Allradverfgbarkeit und keine Einbue bei der fahrdynamischen Performance : Verwendung von Gleichteilen aus dem Getrag-Getriebebaukasten.

ModuLarer systeMaufbau

Bei der Systemauswahl wurde darauf geachtet, dass sich das Abschaltsystem sowohl bei Front-Quer- als auch bei Lngs-Einbau der gleichen Komponenten bedient, um durch Skaleneffekte ein kostengnstiges Gesamtsystem zu ermglichen. 2 zeigt den prinzipiellen Aufbau des Abschaltsystems zwischen Vorder-

Zur getriebeseitigen Abkopplung entschied man sich fr eine Synchronisierung, damit beim Ankoppeln die drehenden Massen radunabhngig vom Motor hochbeschleunigt werden. Kritische Fahrzustnde, die sich bei einer radseitigen Ankopplung ergeben wrden, wie beispielsweise ein Radabriss auf Niedrigreibwert-Untergrnden, werden somit vermieden. Bei den von Getrag entwickelten Twinster-Kupplungen wird das Antriebsmoment differenziallos auf die Rder bertragen. Durch eine unabhngige Ansteuerung der Kupplungen kann das Moment individuell auf die Antriebsrder geleitet werden. Standen zu Beginn der Twinster-Entwicklung fahrdynamische Eigenschaften im Fokus [4], so ist es durch die radnahe Anordnung der beiden Kupplungen naheliegend, diese zur Allradabschaltung zu verwenden. Somit werden keine zustzlichen Trennelemente wie zum Beispiel Klauenkupplungen [5] bentigt, und durch die Doppelfunktion Hang-On-Kupplung und Trennung des Triebstrangs kann eine kostengnstige Lsung dargestellt werden.
aktuIerung

Im Vergleich mit einem Hang-On-Allradsystem, bei dem nur eine Kupplung ange-

Motor Druckregelventile Pumpe

Motorgehuse

Ansauglter Ventilgehuse

3 Aufbau des Hydraulik-Aktuatorsystems

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steuert wird, stellt ein Allrad-Abschaltsystem mit mehreren Stellelementen eine neue Herausforderung seitens der Aktuatorik dar. 3 zeigt den Aufbau des Aktuatorsystems. ber einen brstenlosen Elektromotor (BLDC) wird die hydraulische Pumpe angetrieben, und die Druckregelventile steuern die Kupplungen und die Synchronisierung. Ein solches hydraulisches Kraftpaket hat den Vorteil, dass die rumliche Zuordnung im Fahrzeug sehr variabel gewhlt werden kann. Das System lsst sich direkt an der Achse beziehungsweise dem T-Gehuse verbauen. Oder das System kann als sogenannter Remote-Verbau eingesetzt werden, wenn es die Fahrzeugumgebung erfordert, zum Beispiel durch Bauraum- oder Temperaturgegebenheiten (Abgasanlage). Durch die hydraulische Aktuierung werden Zuschaltzeiten von 350 ms erreicht. Das elektronische Steuergert (ECU) wurde als autarke Steuereinheit speziell fr die Anwendung des Allrad-Abschaltsystems entwickelt. So ist das Steuergert von der Leistungsfhigkeit her in der Lage, die Funktionen fr die AllradAntriebsabschaltung, die Fahrdynamik und die funktionale Sicherheit (ASIL), die ein zweites Kupplungssystem erfordert, abzudecken.
systeMoPtIMIerung fr hohes eInsParPotenzIaL

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Um das im Lastenheft verankerte Einsparungspotenzial zu erzielen, bestand bei der Entwicklung des Allrad-Abschaltsystems die Herausforderung, die Reibmomente an den Abschaltelementen Synchronisierung und Twinster-Kupplung auf ein mglichst geringes Niveau zu trimmen. Im Gegensatz zur Synchronisierung, die durch die Verwendung in Schaltgetrieben schon in Richtung niedriger Schleppmomente optimiert ist [6], stellte die Reduzierung der Schleppmomente an den Kupplungen eine neue Herausforderung dar und wurde als nicht realisierbar eingeschtzt. 4 zeigt den Aufbau eines Kupplungselements, in dem durch die konstruktive Anordnung die Schleppmomente optimiert werden konnten. Das abzukoppelnde Rad ist ber die Seitenwelle mit dem Innenlamellentrger der Kupplung verbunden. Bei abgeschaltetem Allradsystem generieren nur die rotierenden Innen10I2011 113. Jahrgang

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lamellen, die beiden Fhrungslager und der Radialwellendichtring am Achsausgang Schleppverluste. Der Auenlamellentrger mit den beiden Drucklagern, die bauartbedingt relative hohe Schleppmomente aufweisen, sind achsseitig angebunden und stehen still. Bei der Optimierung der Kupplungsschleppmomente zeigte sich, dass das l im Scherspalt den grten Anteil aufweist. Um diesen Einfluss zu verringern, wurde ein aktives Belungssystem entwickelt. Im Allradbetrieb nimmt das Tellerrad das Schmierl aus dem lsumpf auf und schleudert es in Fangtaschen, von wo aus es ber Kanle dem Kupplungsinnenlamellentrger zugefhrt wird. Wird der Allradantrieb abgeschaltet, kommt das Tellerrad zum Stehen und unterbricht den lfluss zur Kupplung. Mit diesem, im Aufbau einfachen, Belungsprinzip lsst sich fr die Funktion ein mageschneidertes Konzept darstellen. Im aktiven Allradmodus ermglicht dies eine aktive Kupplungsbelung, und im Abschaltmodus stellen sich sehr geringe Schleppmomente von <0,5 Nm durch die Unterbrechung des lflusses ein.
eInsParPotenzIaL durch aLLradabschaLtung

Wellfeder

Auenlamellentrger

Kolben Lamellenpaket Axialnadellager

Seitenwelle

Innenlamellentrger

Stehende Bauteile

Rotierende Bauteile

4 Kupplungsaufbau; durch die konstruktive Anordnung konnten die Schleppmomente effizient optimiert werden

schwer zu begrnden. Daher wurden die Ergebnisse aus den Konstantfahrt-Messungen in einer weiteren Auswertung verwen-

Um die Verbrauchsvorteile des AllradAbschaltsystems nicht nur in der Simulation zu bewerten, wurde realittsnah 2009 ein Demonstratorfahrzeug auf Basis des Land Rover Freelander aufgebaut. Es wurde auf einem Vierrollenprfstand der Firma Bosch folgendem Testprogramm unterzogen: : Hang-On-Allrad-Betrieb im Vergleich mit Hang-On-Abschaltungs-Betrieb : NEFZ-Versuche hei und kalt : konstante Geschwindigkeit bei 50, 100 und 150 km/h. Wie 5 zeigt, wurde mit dem AllradAbschaltsystem Eco2-Twinster im NEFZ ein Verbrauchsvorteil von 0,54 l auf 100 km und eine Einsparung von 14,2 g CO2 pro km ermittelt. Unter winterlichen Fahrbahnbedingungen akzeptiert der Kunde einen Mehrverbrauch durch den Allradantrieb, weil dies mit vorteilhafter Mobilitt abgegolten wird. Jedoch bei einer Fahrt im Sommer, zum Beispiel von Hamburg nach Mnchen, ist dieser Mehrverbrauch nur

file auswirkt, 6. Wenig berraschend ist, dass sich im Stadtverkehr mit 0,6 l/100 km das grte Einsparungspotenzial zeigte. Das bei Landstraen- und Autobahnfahrt etwas geringere Potenzial von 0,37 bis 0,48 l/100 km lsst sich dadurch erklren, dass die Getrag-Serien PTU und RDU hinsichtlich Planschverlusten auf hhere Geschwindigkeiten optimiert sind.
fahrdynaMIsche VorteILe des twInster-systeMs

det, um darzustellen, wie sich der Verbrauchsvorteil des Allrad-Abschaltsystems bezogen auf unterschiedliche Straenpro-

Beim vorgestellten Allrad-Abschaltsystem bernehmen die beiden Kupplungen eine Mehrfachfunktion. Zum einen dienen sie im Abschalt-Modus am Achsausgang als Trennelement, knnen aber zum anderen auch zur positiven Beeinflussung der fahrdynamischen Eigenschaften genutzt werden. Das System erlaubt eine variable Drehmomentverteilung zwischen Vorderund Hinterachse sowie zwischen den Antriebsrdern der Hang-On-Achse. Im Bezug auf das Traktionspotenzial eines Allradfahrzeugs wird damit die Funktion einer Lngssperre und eines Achsquersperrdifferenzials dargestellt. Damit kann bei Reifenkraftschluss-Differenzen, verursacht durch Reibwert- oder Radlastnderungen in Lngs- oder Querrichtung -Split und -Sprung , immer bestmgliche Mobilitt erzielt werden.

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5 Kraftstoffverbrauch des Allrad-Abschaltsystems Eco2-Twinster im Vergleich mit einem konventionellen Allradantrieb im NEFZ kalt und hei

Verfgbarkeit kurze Zuschaltzeiten von 350 ms in Kauf zu nehmen. Darber hinaus erlauben die beiden TwinsterKupplungen eine deutliche Steigerung der Mobilitt und der querdynamischen Fahreigenschaften, was nicht nur fr den sportlich ambitionierten Fahrer eine willkommene Bereicherung gegenber dem konventionellen Hang-On-Allradsystemen darstellt. Durch das von Getrag entwickelte Abschaltkonzept lassen sich sowohl Fahrzeuge mit Front-Quer- als auch mit LngsEinbau des Verbrennungsmotors aus dem modularen Baukasten bedienen. Fr den OEM ergibt sich durch die bergreifende Plattformnutzung ein interessantes Gesamtkonzept, welches durch Nutzung der Skaleneffekte eine fr den Kundennutzen vermarktbare Funktion ist. Durch die Verbrauchsreduzierung stellt das Konzept eine den Umweltschutz frdernde, zukunftsfhige Technik dar.
LIteraturhInweIse

6 Einsparpotenzial des Allrad-Abschaltsystems; Auswirkung der Vorteile (beim Kraftstoffverbrauch in l pro 100 km und beim Co2-Aussto in g/km) bei unterschiedlichen Straenprofil-reibwerten

[1] Hoffmann, W.; Hck, M.: Fuel Efficient AWD Systems with 2 Active Couplings. 2nd CTI Symposium, Detroit (MI), uSA, 2008 [2] Auffahrt, K.; Petery, G.; Winkler, M.: Tandemschrgkugellager als Innovation fr Achsgetriebe. In: ATZ 111 (2009), Nr. 4, S. 242 246 [3] Wolf, T.: Energy Efficiency Equipped Solutions for Driveline Application. A Contribution to Sustainability and reduction of Co2-Emission. 9th European All-Wheel Drive Congress, Graz, Austria, April 2009 [4] Auweiler, M.; Hck, M.; Nett, H.-P.: Das Allrad-Antriebssystem fr den Getrag-Twinster. In: ATZ 107 (2005), Nr. 7-8, S. 570 579 [5] Granzow, C.: ZF-Front-quer-Allradsystem mit Abkopplung: Verbesserte Traktion und Fahrdynamik bei reduziertem Verbrauch. 11 th European European All-Wheel Drive Congress Graz, Austria, April 2011 [6] Skubacz, T.; otto, S.; Poll, G.: untersuchungen von Schleppverlusten an Synchronisierungen. In: VDI-Tagung Getriebe in Fahrzeugen, Friedrichshafen, 2008; VDI-Berichte Nr. 2029 (2008), S. 181 196

Die Mglichkeit der radselektiven Drehmomentregelung wird auerdem dazu genutzt, das Gierverhalten des Fahrzeugs zu verbessern. Zum einen kann bei Kurvenfahrt unter Last mehr Drehmoment am kurvenueren Rad abgesetzt werden und damit das Fahrzeug beim Gieren untersttzt (Bekmpfen des allradtypischen Untersteuerns) und die maximale Querbeschleunigung angehoben werden. Zum anderen kann das System bei zu starkem Gieren (bersteuern) sehr effek10I2011 113. Jahrgang

tiv zum Dmpfen der Fahrzeuggierreaktion verwendet werden.


zusaMMenfassung

Das Allrad-Abschaltsystem von Getrag stellt fr den Endkunden eine sehr gute, alltagstaugliche Gesamtlsung dar. Der Mehrverbrauch durch den Allradantrieb kann im realen Fahrzyklus mit dem Eco2-Twinster um bis zu 80 % gesenkt werden, ohne dabei Kompromisse bei der

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