El Transporte de Cargas Por Ferrocarril: Análisis de Demanda 1997-2012

FACULTAD DE CIENCIAS ECONMICAS UNIVERSIDAD NACIONAL DE RO CUARTO
EL TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL

Anlisis de Demanda 1997-2010
Autor: Agustina E. Izurieta Director: Ana Mara Vianco
Diciembre de 2011
NDICE
Introduccin ................................................................................................................................................ 1 1. Historia del ferrocarril en Argentina ................................................................................................ 3 1.1 Sus comienzos ..................................................................................................................................... 3 1.2 Los aos dorados ................................................................................................................................ 5 1.3 Estancamiento .................................................................................................................................... 7 1.4 Nacionalizacin ................................................................................................................................ 10 1.5 Intentos de reformas a largo plazo ................................................................................................... 12 1.6 El dficit se vuelve insostenible ........................................................................................................ 14 1.7 La concesin ..................................................................................................................................... 16 1.7.1 Concesiones del transporte de cargas ........................................................................................ 16 1.7.2 Concesiones del transporte de pasajeros .................................................................................... 19 2. 3. La historia en nmeros .................................................................................................................... 21 El ferrocarril en la actualidad ......................................................................................................... 25 3.1 Beneficios que reporta el ferrocarril ................................................................................................ 30 3.2 Planes para reactivar el ferrocarril ................................................................................................. 32 4. Teora econmica del transporte ..................................................................................................... 37 4.1 Funcin de produccin, costos y demanda de transporte ................................................................ 40 4.1.1 La funcin de produccin y costos de transporte....................................................................... 41 4.1.2 La funcin de demanda de transporte ........................................................................................ 43 4.2 Metodologas empleadas para analizar el transporte por ferrocarril ............................................. 44 4.2.1. Enfoque de la Contabilidad Social ........................................................................................... 44 4.2.2 Anlisis de demanda .................................................................................................................. 45 5. Demanda de transporte por ferrocarril en Argentina................................................................... 50 5.1 Marco metodolgico adoptado ......................................................................................................... 51 5.2 Evidencia emprica ........................................................................................................................... 53 5.2.1 Anlisis descriptivo ................................................................................................................... 55 5.2.2 Estimacin economtrica ........................................................................................................... 61 5.2.3 Elasticidades de demanda .......................................................................................................... 75 6. 7. 8. Conclusiones...................................................................................................................................... 85 Bibliografa........................................................................................................................................ 89 Anexos ............................................................................................................................................... 91
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EL TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL

Introduccin
El transporte puede definirse como el conjunto de actividades econmicas que permiten el movimiento de mercancas e individuos de un lugar a otro. La infraestructura del transporte tiene efectos sobre la organizacin de un territorio y su desarrollo, ya que una regin con menores costos de transporte tendr una ventaja por sobre otra con mayores costos para colocar su produccin. Por ello, son factores clave la accesibilidad a una regin y su conectividad para atraer inversiones, generar empleo, aprovechar economas de escala, reducir inventarios y evitar los cuellos de botella y los costos de congestin. A la Argentina este argumento la toca muy de cerca ya que en el planisferio se ubica lejos de todo, y es necesario ser competitivos en cuanto a dichos costos para colocar la produccin en las distintas partes del mundo. (Brotto, 2006). Segn el Banco Mundial: La infraestructura es el resultado de los esfuerzos de las personas y las comunidades por modificar las caractersticas fsicas de su entorno o hbitat a fin de mejorar su comodidad y productividad, protegerse de los elementos y dominar las distancias (FIEL, 1998). Los fundamentos tericos que avalan la importancia de la infraestructura en el desarrollo de un pas se basan en el impacto potenciador que tiene sobre el resto de las actividades. Los efectos que ella produce van desde la disminucin de los costos de produccin y el aumento de la productividad de los insumos, hasta permitir el acceso a nuevos mercados y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Un informe del Banco Mundial del ao 1994, seala que un aumento del 1% en el total de capital de infraestructura va asociado a un crecimiento del PBI del 1%(FIEL, 1998). La inversin en infraestructura de transporte de cargas es una condicin necesaria, aunque no suficiente, para el crecimiento de un pas. Invertir en la misma es de vital importancia ya que permite lograr un flujo de mercancas eficiente, ganar
Captulo: Introduccin
competitividad en las exportaciones del pas, descentralizar y aumentar la produccin y afianzar el desarrollo y el crecimiento sostenible del pas. Un eficiente sistema de transporte, articulado mediante una adecuada red de transporte intermodal, ayuda al progreso de las distintas zonas productivas ya que un acceso deficiente a este tipo de infraestructura condiciona va sobrecostos el flujo de mercaderas. Los altos costos de transporte actan como un impuesto a la distancia, las regiones ms alejadas pierden competitividad, lo cual afecta su nivel de desarrollo relativo (Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina, 2010). El objetivo de este trabajo es investigar el papel que cumple el ferrocarril en el transporte de cargas, revisando los hechos histricos relevantes en Argentina y analizando la evolucin de la demanda. Para abordar el problema se presenta en el Captulo 1 una revisin histrica del ferrocarril, realizando una descripcin de los principales hitos que marcaron el desarrollo del sistema ferroviario argentino. Hasta llegar al proceso de concesin, desarrollado en los aos noventa. En el Captulo 2 se analiza la historia del ferrocarril en la Argentina a travs de la descripcin de la evolucin de los kilmetros de vas frreas del sistema ferroviario y de las toneladas transportadas. El Captulo 3 aborda la situacin actual del ferrocarril, las dificultades a las cuales se enfrenta y el estado de la infraestructura y del material rodante; y se realiza un estudio comparativo respecto a otras modalidades de transporte y a otros pases latinoamericanos. Se describen los beneficios, y se detallan los planes existentes para reactivar el sector. En el Captulo 4 se desarrollan los conceptos de economa del transporte, poniendo nfasis en la demanda del transporte de cargas por ferrocarril, su funcin y la importancia de su correcta estimacin. Seguidamente se describen las metodologas utilizadas para estudiar el transporte de cargas a nivel internacional. Se replica para Argentina el trabajo de Kulshrestha (2001) realizado para India, lo cual se expone en el Captulo 5. Finalmente, se presentan las conclusiones.
Captulo: Introduccin
1. Historia del ferrocarril en Argentina

Argentina, geogrficamente, es un territorio ideal para la instalacin de las vas frreas. La carencia de grandes accidentes geogrficos en la mayora de su extensin y el hecho de poseer una vasta llanura, representan condiciones excepcionales comparado con el resto de los pases del mundo. Estas caractersticas hacen relativamente menos costosas las grandes obras de ingeniera que deben afrontarse para lograr unir las distancias, a excepcin del cruce de los Andes. El ferrocarril fue el medio por el cual se logr, a mediados del siglo XIX, la consolidacin territorial de la Repblica Argentina. Antes de su implementacin, lo nico que una los puntos ms remotos del pas eran las carretas; stas tenan serias dificultades ya que no existan caminos adecuados para su utilizacin, estaban condicionadas por el clima y sus posibilidades de transportar grandes volmenes eran inexistentes. Esto imposibilitaba a la Nacin desarrollar todas sus potencialidades, hasta la llegada de la locomotora impulsada a vapor. Fue el ferrocarril con su grandeza -en cuanto a las distancias recorridas, a los volmenes transportados y a las velocidades alcanzadas- el que permiti unificar la Nacin, abrir el pas al comercio exterior, defender el territorio y acortar las distancias, convirtiendo a la Argentina en el granero del mundo, a principios del siglo pasado. Alberdi expres que El [ferrocarril] har la unidad de la Repblica Argentina mejor que todos los congresos, los congresos podrn declararla una e indivisible; sin el camino de fierro que acerque sus extremos remotos, quedar siempre divisible y dividida contra todos los derechos legislativos la unidad poltica debe empezar por la unidad territorial, y slo el ferrocarril puede hacer de dos parajes separados por quinientas leguas un paraje nico (Alberdi, 1852).
Captulo: Historia del ferrocarril en Argentina
1.1 Sus comienzos

En el ao 1853 se funda la Sociedad de Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste, conformada por comerciantes y terratenientes de Buenos Aires, con el objetivo de instalar la infraestructura necesaria para hacer del ferrocarril una realidad en Argentina. Al ao siguiente, el gobierno porteo autoriza a esta organizacin a comenzar las obras de tendido de rieles desde el centro de la ciudad hasta el rea
suburbana del oeste. Y es as como, en 1857, se inaugura el primer ferrocarril argentino, entre Plaza Lavalle y La Floresta con una extensin de 9.983 metros. Los materiales y rodados utilizados en su construccin provenan desde Inglaterra y la financiacin termin siendo mayoritariamente de las autoridades, ya que fracasaron los intentos de financiamiento con los privados (Wright, 1980). Esta transformacin en el rumbo de la Argentina tuvo su origen en una conjuncin de cambios polticos y econmicos tanto a nivel local, como internacional. En el plano poltico cae el gobierno de Rosas y se sanciona la Constitucin Nacional de 1853, la situacin cambia drsticamente en el pas. A nivel internacional, se puede mencionar, la abundante disponibilidad de capital en busca de nuevas inversiones y la existencia de material ferroviario ocioso, cuando en Gran Bretaa comienza a descender el ritmo de extensin de sus redes (Mario J Lpez, 2007). Sin embargo, la separacin de Buenos Aires de la Confederacin no hizo posible el tendido de lneas frreas en gran escala porque la Argentina no estaba unificada polticamente; de esta manera, las grandes inversiones del exterior no estaban dispuestas a arriesgar su capital para luego verlo evaporarse por los posibles conflictos del pas. Alberdi expresa con claridad lo expuesto anteriormente no obtendris prstamos si no tenis crdito nacional, es decir, un crdito fundado en las seguridades y responsabilidades unidas de todos los pueblos del Estado. Con crditos de cabildos o provincias, no haris caminos de hierro, ni nada grande. Unos en cuerpo de nacin, consolidad la responsabilidad de vuestras rentas y caudales presentes y futuros, y tendris quien os preste millones para atender a vuestras necesidades locales y generales; porque si no tenis plata hoy, tenis los medios de ser opulentos maana.
Dispersos y reidos, no esperis sino pobreza y menosprecio (Alberdi, 1852). A partir de 1860, con la sancin de la Reforma Constitucional y la unificacin de la Confederacin y Buenos Aires, fue posible aprovechar las inversiones extranjeras para lograr la extensin del ferrocarril a gran escala. A pesar del impulso que se le daba por parte del gobierno al ferrocarril, los argentinos todava dudaban de la conveniencia de respaldar proyectos ferroviarios. Los terratenientes vean al ferrocarril slo como un medio para incrementar el valor de sus tierras. Por estos tiempos surgieron los especuladores de la tierra. Por regla general, el terrateniente argentino dejaba que los gobiernos nacionales o provinciales y los
inversores extranjeros corrieran con el riesgo mayor que significaba la construccin de los ferrocarriles. El especulador cosechaba sus beneficios invirtiendo una fortuna en tierras. Esto explica que el capital aportado para posibilitar el desarrollo del ferrocarril en Argentina, provena principalmente del Gobierno -nacional y provincial- y de Inglaterra, y en menor medida de Francia. Por otra parte, los continuos levantamientos de los caudillos provinciales, la Guerra de la Triple Alianza (1864 - 1870) y el comienzo de una depresin econmica imposibilit al Gobierno Nacional el brindar un mayor estmulo a la construccin de nuevos ramales y, hacia 1880, existan slo 2.200 km de vas frreas. Por aquellos tiempos, los ferrocarriles desempeaban un papel importante como smbolo de nacionalismo. Expresaban progreso, orgullo y poder nacional. El lema de esa generacin era progreso, su meta la creacin de una Argentina nueva y su principal instrumento una gran red ferroviaria (Wright, 1980).
1.2 Los aos dorados

A partir del ao 1880, con la presidencia de Julio A. Roca, comienza la verdadera unificacin del territorio nacional con la federalizacin de la ciudad de Buenos Aires, la Campaa del Desierto y la implementacin de la ley de Moneda Comn, entre otros. Tambin por estos aos comienza a ser considerable el flujo de inmigrantes que llegaba al pas a trabajar y asentarse en las colonias que se iban desarrollando conforme el avance del ferrocarril hacia la regin pampeana. Durante este perodo, la red se ampli a casi 36.000 km. As la Argentina se
adjudic la posesin del tercer sistema ferroviario, en longitud, del hemisferio occidental despus de EEUU y Canad. Posea el tendido ms largo de Amrica Latina, con el 40% de la totalidad del kilometraje de rieles en el continente sudamericano y ocupaba el octavo puesto en importancia en el mundo. Contando incluso con ms kilmetros de rieles per cpita que los EEUU (Wright, 1980). Los transportes de ganado, productos agrcolas de exportacin y, en menor medida, materiales de construccin y minerales, fueron las principales actividades de los ferrocarriles. Como se mencion con anterioridad, las inversiones ferroviarias eran principalmente de capitales ingleses, generndose una cierta dependencia para con el
material rodante de esas latitudes. sto produjo efectos en la calidad del servicio, ya que no se contaba con vagones tolva porque Inglaterra no los produca, ni se tenan equipos perifricos para facilitar la carga a granel en el conjunto del sistema, es decir elevadores, estaciones y puertos (Schvarzer, 1999). Este aspecto, junto con los abusos en los sistemas de garantas por parte de las empresas y los altos costos de los fletes, caus serios conflictos entre britnicos y argentinos. A modo de ejemplo, durante 1880-1890, la creciente produccin de trigo exportable gener problemas estacionales a los usuarios, los comerciantes perdieron millares de kg. de trigo al ao a causa del mal tiempo y los gusanos, ya que no existan depsitos adecuados para los granos y deban pasar un tiempo considerable bajo las inclemencias del tiempo hasta que se consiguiera cupo en los vagones. La carga y descarga de las poco prcticas bolsas, cre igualmente un serio problema porque requera una esforzada labor y mantenan detenidos a los vagones durante largos perodos de tiempo (Wright, 1980). Los vagones de fabricacin inglesa oscilaban slo entre las 10 y las 18 toneladas de capacidad de carga. Fue recin en el siglo XX cuando se adoptaron vagones tolva de origen norteamericano capaces de transportar hasta 40 toneladas (Schvarzer, 1999). Haciendo referencia al sistema de garantas, ste se basaba en el compromiso por parte del Estado de entregar a fin de cada ao los montos necesarios de modo que el capital invertido alcanzara un rendimiento de alrededor del 7%. La obligacin del Estado tena un plazo que iba de 20 a 40 aos. El empresario asuma la obligacin de reembolsar lo recibido del gobierno en los aos en que el rendimiento superaba el porcentaje garantizado. En cuanto a los abusos sobre el sistema, por lo general las
empresas evitaban el reembolso correspondiente. Entre 1884 y 1890 el valor del peso argentino declin de 100 a 350 por onza de oro. En el exterior el valor de las acciones y bonos de hipotecas de tierras argentinas se depreci rpidamente. A partir de 1886, comienza un paulatino proceso en donde los europeos comienzan a dejar de considerar a la Argentina como una plaza segura para realizar sus inversiones. Entre 1886 y 1890, las autoridades nacionales y provinciales aprobaron nuevos proyectos de tendidos de rieles por unos 18.000 km, la mayora de ellos con garantas de generosos beneficios. En 1889 se dispuso la construccin de otros 10.000 km. Solamente en un da el Congreso Nacional lleg a sancionar hasta 33
nuevas concesiones. Ni los promotores del ferrocarril ni los inversores extranjeros escaparon a esta fiebre de especulacin que en la Argentina allan el camino al desastre financiero de 1890 (Wright, 1980). Este otorgamiento desmedido de concesiones llev a la construccin de lneas en competencia y se promovi la diversidad de trochas, bajo el argumento de que era conveniente construir dos redes hacia cualquier destino, una en trocha ancha y otra en angosta. Se gener una situacin de desorden en el tendido de rieles, porque nadie los regulaba ni exista un programa para el desarrollo de la infraestructura (Mario J Lpez, 2007). Con la llegada de Jurez Clman al poder se produce un cambio de poltica, promovi que la Nacin y las provincias se desvincularan de los ferrocarriles que tenan en propiedad, vendindolos a los privados; las lneas estatales slo se extendan por zonas marginales o de difcil desarrollo, estos fueron llamados tambin ferrocarriles de fomento. Este perodo se caracteriz por una anarqua ferroviaria. Sin embargo, en 1907 se sanciona la ley 5.315, tambin llamada ley Mitre, aplicando reglamentaciones uniformes a la red ferroviaria argentina de una extensin de 22.000 kilmetros, y poniendo fin, en parte, al desorganizado sistema ferroviario. Adems, clarific y defini los privilegios del gobierno para reglamentar y previ los tipos de incentivos ofrecidos a las compaas para estimular futuras obras. La ley hizo hincapi en tres aspectos fundamentales: resolvi la cuestin del derecho del gobierno a intervenir en la fijacin de tarifas, aboli el conflictivo sistema de garantas y por primera vez el ferrocarril tuvo que pagar un impuesto al gobierno nacional. El sistema de garantas fue reemplazado por un perodo de 40 aos en que las
compaas quedaran exceptuadas de pagar recargos de importacin por los materiales que importaran. Adicionalmente, la ley obligaba a los ferrocarriles a pagar un impuesto anual del 3% de sus ganancias en el ao, con el propsito de construir y mantener los caminos hacia las estaciones ferroviarias y los puertos a lo largo de todo el pas (Wright, 1980).
1.3 Estancamiento
La expansin de los ferrocarriles britnicos en la Argentina finaliz con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914. Con la llegada de Yrigoyen al
gobierno, la Argentina comienza un perodo de nacionalismo, con un consecuente rechazo hacia los capitales extranjeros. La guerra paraliz la corriente de mercaderas y capital que abasteca a la Argentina, hecho agravado por conflictos gremiales, los cuales interrumpan peridicamente el servicio de trenes. La disminucin del comercio y el aumento de los costos de operacin obligaban a presionar por tarifas ms elevadas, que nunca se efectivizaron. Sin embrago, una vez terminada la guerra, la posicin del gobierno continu desalentando el desarrollo de los ferrocarriles, al no concederles aumentos tarifarios. Como resultado, entre 1916 y 1934, los britnicos slo construyeron 140 km de lneas frreas (Wright, 1980). Durante los aos de entreguerras se vivieron las consecuencias de la crisis del 29 y de la Conferencia de Ottawa, donde los ingleses implementaron polticas proteccionistas perjudicando ampliamente a la Argentina, haciendo desaparecer su principal mercado de carnes y granos. Lo que gener el estancamiento de la demanda local de cargas, el gobierno se opuso a toda reduccin de personal y disminucin de los sueldos, mientras los accionistas presionaban para la obtencin de beneficios lquidos. Lo anterior, llev a las empresas a una intensa contraccin de todas las inversiones en renovacin (Wright, 1980). La anterior situacin con Inglaterra, se revierte en mayo de 1933 con la firma del tratado Roca-Runsiman. Sin embargo, los daos provocados a los ferrocarriles durante el perodo de no comercializacin nunca fueron superados y generaron un desgaste continuo y creciente de equipos e instalaciones. Adicionalmente, la creciente competencia del transporte automotor disminua considerablemente la demanda por este servicio. Hacia 1930 haba 358.000
automviles y 96.000 camiones (Mario J Lpez, 2007). El nuevo ambiente de bajos precios de los productos agrcolas, junto con los menores fletes del camin, sobre todo en distancias cortas, y la gran flexibilidad de este ltimo, crearon un importante adversario. En la administracin de Agustn P. Justo, los ferrocarriles del Estado dejan de ser slo ferrocarriles de fomento y comienzan a construirse ramales con la idea de competir directamente con las compaas. Los aos 1937 y 1938 fueron malos en lo referente a actividad econmica. La sequa redujo la produccin agrcola, los precios internacionales volvieron a caer y los
volmenes transportados por riel disminuyeron hasta en un 50% (Mario J Lpez, 2007). A partir de esta situacin, la nica solucin que contemplaban los ingleses era vender el ferrocarril al propio Estado Nacional. De esta manera, las negociaciones para la nacionalizacin de los ferrocarriles comenzaron a partir de 1934 (Mario J Lpez, 2007). El desencadenamiento de la Segunda Guerra Mundial vuelve a reducir los flujos de las mercancas. Las empresas tomaron como medida econmica la reduccin de sus servicios, ya que estaba bloqueada la importacin de carbn, el recurso indispensable para el funcionamiento de las locomotoras. Adems, el gobierno nuevamente no autorizaba subas de tarifas1, con lo cual las empresas sufrieron prdidas sustanciales que imposibilitaron nuevas inversiones y el mantenimiento de la infraestructura, provocando un deterioro an mayor del sistema ferroviario. Con el fin de la guerra, surgieron dos temas centrales entre Argentina e Inglaterra: llegar a un acuerdo respecto del saldo acumulado en la forma de libras bloqueadas (obtenidas por la venta de productos alimenticios durante los aos de guerra, que Inglaterra no poda solventar, por esta razn su bloqueo); y, mantener la posibilidad, por parte de Inglaterra, de seguir comprando alimentos sin alcanzar el equilibrio en la balanza de pagos por al menos dos aos (Mario J Lpez, 2007). Hacia fines de 1945 el saldo acumulado en el Banco de Inglaterra llegaba a 105.000.000. Para ese mismo ao, todas las compaas particulares explotaban 29.094 km y el Estado 12.942 km. El aumento en la instalacin de vas frreas en los ltimos aos se deba a inversiones por parte del Estado. El personal empleado para
todas las lneas era de 142.162 personas, de las cuales 102.932 pertenecan a empresas particulares. Los ferrocarriles necesitaban renovar su equipamiento despus de 15 aos de imposibilidad de hacerlo y al mismo tiempo incorporar las nuevas tecnologas que ya se utilizaban en otras partes del mundo. El ferrocarril llega a finales de la Segunda Guerra en condiciones de elevada obsolescencia, caracterizada por la antigedad de sus equipos y la falta de adecuacin a la logstica moderna (Schvarzer, 1999).
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Esta medida se tomaba con el propsito de frenar la escalada de precios, y no con el fin ltimo de perjudicar a los ferrocarriles. La economa argentina siempre se caracteriz por presentar problemas de este tipo, de hecho actualmente se toman medidas similares.
1.4 Nacionalizacin
Tras una serie de negociaciones, que como se mencion con anterioridad comenzaron en 1934, finalmente en 1947 Argentina se compromete a pagar 2.482.500.000 pesos oro por los ferrocarriles y sus propiedades subsidiarias, adquiriendo 25.000 km de vas que representaban el 66% de la red ferroviaria de la Nacin e Inglaterra cancelaba su deuda de guerra con la Argentina. El tratado de los Andes se firm en febrero del 1948, pero la transferencia final de los ferrocarriles ingleses se hizo efectiva el 1 de marzo de 1948. Luego de la nacionalizacin, el primer paso del gobierno consisti en eliminar uno de los principales activos adquiridos a lo largo de los aos por los ferrocarriles, la organizacin empresaria. Se puso en marcha un plan para alejar de sus cargos al personal superior, slo por el hecho de no ser de nacionalidad argentina. Esta poltica tuvo efectos negativos sobre el sistema ferroviario. En primer lugar porque gran parte eran tcnicos, ingenieros y especialistas en transporte con una vasta experiencia, que fueron sustituidos por argentinos sin experiencia, que llegaban a sus puestos por pertenencia al partido oficial o por amiguismo con los lderes (Mario J Lpez, 2007). Con el traspaso de la propiedad, que finalmente termin en 1951, el Estado Nacional pas a ser el nico protagonista de la vida ferroviaria argentina ya que, adems de la funcin propia de establecer la poltica ferroviaria, tambin se convirti en empresario ferroviario. Reuni las diferentes actividades de regulador, controlador y gestionador, que al ser realizadas por un mismo titular, generaron una confusin de funciones y ruinosas consecuencias. Al finalizar el traspaso, la red ferroviaria argentina estaba conformada por cinco trochas distintas: una trocha ancha (1,676m), una trocha estndar o media (1,435m), la trocha angosta (1m), y dos trochas que no llegaban al metro, con 0,75m y 0,60m (Mario J Lpez, 2007). La ms difundida en el territorio nacional es la trocha ancha, que se encuentra en competencia con la trocha media. En cuanto a la trocha angosta, se utiliza en zonas de montaa, debido a las caractersticas fsicas del lugar en el que se emplaza; sta se encuentra en competencia con las dos trochas que no alcanzan el metro. Sin embargo, el ferrocarril mesopotmico posee la trocha estndar. Esta
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disparidad de infraestructura en una misma rea geogrfica, genera dificultades a la hora de trasladar las cargas. La nacionalizacin de los ferrocarriles ingleses y de otras compaas extranjeras de servicios pblicos contribuy directamente a la crisis econmica de los aos 50. La compra de los ferrocarriles precipit el retiro de las inversiones extranjeras -signific una reduccin del 90% de las inversiones britnicas en la Argentina- y agot las reservas de capital que la Argentina haba edificado sobre los aos de la guerra. A principios del ao 1950 se crea la empresa Ferrocarriles del Estado con el propsito de organizar y coordinar el desempeo del servicio pblico. Sin embargo, las empresas ferroviarias continuaron siendo, de hecho, empresas autnomas que funcionaban con la inercia y la organizacin que posean desde las administraciones anteriores. En materia de explotacin, el personal empleado fue en constante aumento -pas de 142.000 personas en 1945 a 210.000 en 1956- por la condicin de deterioro de la red, lo que requera una mayor cantidad de mano de obra para su mantenimiento y reparacin. Pero tambin este incremento se debi a las demandas polticas y sindicales, en un perodo durante el cual, mantener el pleno empleo formaba parte de los objetivos oficiales. Adems, el transporte de cargas se estanc, a causa de la competencia que implicaba el autotransporte (Mario J Lpez, 2007). En cuanto a las tarifas, se argumenta que la reduccin en las mismas de debi a la negativa por parte del gobierno para que la empresa ajustara sus precios al ritmo de la inflacin de esos aos (debido a la poltica de contencin de precios), los fletes se redujeron casi a la mitad del promedio, lo que finalmente desencadena el que fue el problema central del mbito ferroviario hasta la dcada de los 90, su dficit
(Schvarzer, 1999). Thomson (1997) afirma que hasta 1946 haba habido solamente dos aos en la historia de los ferrocarriles de la Argentina en que el sistema entero mostr dficit. Sin embargo, ya haba comenzado su deterioro econmico, y durante los ltimos aos de la propiedad privada (1937-1946), los ingresos de las empresas ferroviarias se incrementaron en un 51%, mientras que los gastos en un 73%. Una vez en manos del Estado, el sistema ferroviario argentino nunca gener excedentes. El dficit no constitua un problema slo para el sector, sino que se haba convertido en la principal dificultad de la poltica fiscal y condicionaba cualquier
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accionar econmica de la Nacin. En las dcadas del 50 y del 60, el dficit de la empresa ferroviaria era superior, o al menos semejante, al dficit del Tesoro. Los problemas internos a la organizacin -fuerte poder sindical- bloqueaban todo intento de reducir el dficit, a travs de evitar los aumentos salariales o reducir la cantidad de personal. La consecuencia fue la imposibilidad de realizar inversiones fsicas, con lo que el ferrocarril qued sometido a las decisiones de corto plazo, bajo la presin de sus usuarios y sindicatos (Mario J Lpez, 2007). Mucho se ha hablado sobre el vencimiento de los plazos de concesiones y el error que implic nacionalizar los ferrocarriles antes de que fuera inminente la toma de posesin de los mismos, cumplidos dichos vencimientos. De la bibliografa consultada nada se habla sobre este tema. Slo Scalabrini Ortiz en su prlogo a la primera edicin afirma: Frente a la liberalidad de las concesiones originales que ni siquiera tenan plazo de caducidad, puesto que todas las concesiones ferroviarias lo son a perpetuidad, no caba otra solucin liberatoria que la expropiacin de las empresas (Scalabrini Ortiz, 1974). Lo cual dejara en claro que las concesiones no posean un vencimiento prximo.
1.5 Intentos de reformas a largo plazo

En 1955 toma el poder la Revolucin Libertadora. La situacin del ferrocarril desbordaba todos los aspectos con su enorme dficit. Por lo que el nuevo gobierno trata de reorganizar el sistema, a travs de la creacin de la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, lo que signific la unificacin de criterios en materia de administracin de toda la red, y a la vez permiti separar la explotacin -que quedaba
a cargo de la empresa- de la autoridad que fijaba y aplicaba las polticas: el Ministerio de Transporte. Sin embargo, la empresa termin siendo un ente burocrtico con marcadas ineficiencias. Con la llegada al poder del Desarrollismo a fines de la dcada del 50, la poltica ferroviaria se enfoc en la especializacin en cargas de poco valor y de gran volumen (cereales, materiales de construccin). En el ao 1961 se pretendieron tomar medidas drsticas para reducir el dficit de los ferrocarriles. Se anunciaron clausuras de ramales y cierres de talleres, con lo que el conflicto con el gremio tendi a incrementarse, y lo hizo an ms, cuando se anuncia la incorporacin de nuevos coches motores, que
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podan ser manejados por una sola persona. Esta situacin desat la gran huelga de 1961, que consisti en 40 das de conflicto, pero slo 10 de paro total del servicio. El gobierno utiliz las fuerzas armadas para brindar el servicio de pasajeros de emergencia. Estos das de conflicto originaron medios informales de transporte automotor alternativos, lo que increment la competencia. Para reducir el creciente dficit se pretendi aplicar el plan Larkin, el cual se dio a conocer a principios de 1962, que propona el cierre del 30% de la red y el abandono de la traccin a vapor. El Plan consista en suprimir ramales improductivos (21.000 km); liquidar locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches por obsolescencia; cerrar 12 talleres de un total de 28; y despedir 50 60.000 empleados (Mario J Lpez, 2007). El Plan Larkin era un estudio integral del transporte en la Argentina, ferrocarriles, caminos y navegacin. Origin opiniones encontradas, para algunos representaba la llegada de un plan a largo plazo para la reestructuracin de los ferrocarriles y, para otros era el comienzo de todos los males, como se deja ver en la pelcula La ltima estacin de Pino Solanas. Ms all de esta discusin, la realidad es que nunca hubo una puesta en marcha del plan ni se obtuvieron los recursos para llevarlo a cabo, ya que a los pocos das de su presentacin cae el gobierno de Frondizi. En un balance realizado en el ao 1962, se afirma que el 63% de los 45.000 km de vas frreas tendidas en el pas estaban apoyadas directamente sobre la tierra, tal como haban sido instaladas en sus inicios; esto imposibilitaba el transporte de grandes cargas y limitaba notablemente la velocidad de las locomotoras. Adems, la tasa de renovacin era inferior al 1% anual de la longitud total de la va. Slo el 9% del material rodante haba sido fabricado luego de 1930 (Schvarzer, 1999).
Entre 1968 y 1970 se lleva adelante la eliminacin del servicio de pasajeros en ramales secundarios, y tambin se redujeron las frecuencias semanales. En las lneas troncales, se ampliaron y mejoraron los servicios. En 1967 se crea el Organismo Central, que tomaba a su cargo atribuciones de las distintas lneas ferroviarias, lo que cre una instancia burocrtica adicional, que atentaba contra la eficiencia del sistema. Ese mismo ao, el gobierno ordena un aumento en las tarifas que venan atrasadas desde haca aos, pero esto provoc una reduccin drstica de la demanda tanto de pasajeros como de cargas.
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Hacia el ao 1970 se formula el Plan de Mediano Plazo que consista, entre otras cosas, en el establecimiento de una superred de lneas troncales con ramales alimentadores. Estableca una reorganizacin de la empresa Ferrocarriles Argentinos, por la cual dejaran de operar los ramales econmicamente no convenientes, pero si el Estado decida poner en funcionamiento alguno de stos, deba compensar econmicamente a la empresa. Tambin contempl la incorporacin de la informtica y nuevas tecnologas en comunicacin para la gestin. Sin embargo, a modo de ancdota, nunca se pudo modernizar la asignacin de vagones de carga, ya que iba en contra de los intereses de los operarios que en base a prcticas corruptas asignaban los vagones, siempre escasos, a los cargadores. El Plan implic tambin la renovacin de muchos kilmetros de vas, y la fabricacin de coches y vagones (Mario J Lpez, 2007). Otra poltica implementada a fin de reducir el dficit, fue la privatizacin de ciertas actividades perifricas, buscando agilizar el funcionamiento operativo de la empresa y reducir el poder sindical, se renov gran parte de las locomotoras (dieselizacin), as como los coches de cargas y de pasajeros. Pero lo que no se tuvo en cuenta es que este nuevo material rodante deba transitar por vas que no eran las adecuadas, por lo que su capacidad tcnica quedaba subutilizada, tanto en trminos de velocidad, como en volmenes de carga.
1.6 El dficit se vuelve insostenible

En 1973 vuelve Pern al gobierno y con l se revierte gran parte de las polticas adoptadas con anterioridad. Se puso fin a la ejecucin del Plan de Mediano Plazo,
abandonando los planes de incorporacin de material rodante y de renovacin de la infraestructura, y dando a los gremios la plena gestin de la empresa, con lo que se ingres en una etapa de total politizacin y luchas entre las distintas fracciones. Se restablecieron ramales que haban sido suprimidos por innecesario e ineficientes; pero como estos servicios ya haban sido reemplazados por el transporte automotor, su restablecimiento fue slo para incrementar el dficit. Luego llega al poder el gobierno del Proceso Militar. Las medidas adoptadas en el plano ferroviario consistieron en la eliminacin de 5.500 km transitados por trenes
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que corran en lneas secundarias y se cerraron 560 estaciones. La cantidad de empleados se redujo de 155.000 en 1976 a 97.000 en 1980 (Mario J Lpez, 2007). En los aos posteriores, las dificultades econmicas del pas continuaron retrayendo la inversin en infraestructura de transporte a la par que se acentu el deterioro de los servicios en manos del Estado, donde la fijacin de tarifas por debajo de los costos de explotacin y el desorden en la administracin de las empresas estatales llevaron a un consumo del stock de capital pblico con la consecuente cada en la calidad de los servicios. La escasa inversin fue dirigida a mejorar aspectos operativos (principalmente comunicaciones) y a mantener el material rodante y la infraestructura en los ramales troncales, llevando al abandono virtual de los ramales no rentables. El estado de las vas frreas y de algunos puentes no permita el desarrollo de velocidades medias superiores a 30 km/h, con un elevado riesgo de accidentes en algunos tramos, lo que limitaba que el ferrocarril se convirtiera en un modo competitivo de transporte (Brotto, 2006). Durante el perodo de grandes problemas econmicos que afrontaba el gobierno de Alfonsn -sobre todo la hiperinflacin-, pareca que la nica salvacin era la privatizacin. Y es as como a fines de la dcada del ochenta comienzan a surgir planes para incorporar capitales privados a los ferrocarriles, con el fin ltimo de acabar con el prolongado dficit que socavaba las cuentas fiscales. En 1987, el 56,7% del financiamiento de Ferrocarriles Argentinos provino de los aportes del Tesoro, equivalente a US$1,5 millones diarios, alcanzando alrededor de un 0,7% del Producto Interno Bruto del pas, y un 2,5% del presupuesto del gobierno (Thomson, 1997). Uno de los planes ms relevantes de esta poca fue el plan Ferrocargo, de
1989, impulsado por el entonces ministro Terragno que pretenda la incorporacin de capitales privados en la empresa Ferrocarriles Argentinos. Dicho plan tuvo su antecedente en el plan Madanes de fines de 1986, el cual no fue llevado a cabo por la debilidad poltica del gobierno de Alfonsn y la fuerte oposicin sindical. El plan Ferrocargo tambin sigui el mismo destino, nunca fue llevado a cabo, ya que al poco tiempo de su presentacin finaliza el gobierno de Alfonsn.
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1.7 La concesin
Cristini (2002) indica que hacia fines de la dcada del ochenta, era evidente la necesidad de rescatar al sistema ferroviario del deterioro en que se encontraba y eliminar los crnicos y permanentes subsidios del Estado Nacional destinados a cubrir los dficits operativos del sistema ferroviario. A poco de asumir Menem al gobierno, en el ao 1989, se lanza el plan Ramal que para, ramal que cierra y se reactivan los planes de incorporacin de capitales privados al sistema ferroviario para paliar sus problemas. Se opt por una concesin, en donde el Estado retendra la propiedad de los bienes, para evitar que se transformara en un negocio sobre tierras y no ferroviario (Mario J Lpez, 2007). El 1 de septiembre de 1989, en el artculo 4 del Decreto 666/89 se definen, por un lado, las modalidades de segmentacin de la empresa Ferrocarriles Argentinos (FA), y por el otro, las particularidades de las concesiones de los servicios, como el mecanismo ms adecuado para atraer capitales privados. La red urbana y suburbana de pasajeros se ofreci en concesin a quienes pidieran el menor monto de subsidio estatal para realizar las inversiones necesarias y mantener el servicio en condiciones operativas. A diferencia del transporte de cargas en donde se ofreci a aquellas empresas que llevaran a cabo la explotacin del servicio pagando un canon al gobierno por el usufructo de la infraestructura concesionada. El Estado no se comprometi a realizar ningn tipo de subsidio al transporte de carga.
1.7.1 Concesiones del transporte de cargas
El servicio de carga se dividi en seis grandes redes, se estableci que la

concesin de los servicios sera por un perodo de 30 aos, con opcin a 10 aos ms. Tanto la infraestructura como el material rodante y equipos eran cedidos por ese lapso de tiempo. El concesionario quedaba a cargo de la explotacin total del servicio incluyendo el mantenimiento de la infraestructura y el material rodante, la operacin tcnica, administrativa y comercial. Asimismo, deba implementar un plan de inversiones obligatorio, y a la vez proponer una serie de inversiones a ser evaluadas por el Estado. Se le obligaba a mantener la infraestructura objeto de la concesin en
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condiciones operativas mnimas. Tambin, deba aceptar la restriccin impuesta por el Estado en materia tarifaria. De los 34.200 km en explotacin en el ao 1991, se concesionaron 21.107 km, mientras que 10.451 km quedaron en poder del Ferrocarril Belgrano y alrededor de 2.000 km fueron transferidos a varias provincias (Buenos Aires, Chubut, Crdoba y Ro Negro). El remanente se encontraba en poder del Estado Nacional a la espera de su traspaso total o parcial, tratndose de lneas que estaban fuera de operaciones. Durante la formulacin de las licitaciones, las previsiones sobre las toneladas a transportar diferan de las reales en forma significativa, encontrndose estas ltimas un 26% debajo de las pronosticadas. La tarifa media real result estar tambin un 23% por debajo de la prevista, con lo que los ingresos de las lneas tambin se vieron disminuidos en ms del 43%. Como consecuencia de este exceso de optimismo, el canon comprometido no pudo cumplirse, al igual que las inversiones. En algunos casos el grado de cumplimiento de las inversiones estuvo por debajo del 40%. Cabe mencionar que el proceso licitatorio alentaba a la exageracin de los montos a invertir, lo que explicara por qu se trabaj con pronsticos tan optimistas sobre la demanda y, consecuentemente, sobre las inversiones (Cristini, 2002). Las cinco redes fueron tomadas por consorcios formados por grandes empresas locales asociados con operadores extranjeros de estos servicios (por exigencia de los pliegos) y la participacin ocasional de socios menores. Las empresas que obtuvieron las concesiones son: Ferroexpreso Pampeano S.A., transferido el 1 de noviembre de 1991,
con una extensin total de 4952km., 1600 vagones y 30 locomotoras. Nuevo Central Argentino S.A., transferido el 23 de diciembre de 1992, con una extensin de 4511 km. Ferrosur Roca S.A., transferido el 13 de marzo de 1993, con 3342km. Buenos Aires al Pacfico S.A., transferido el 26 de agosto de 1993, 5251km. Ferrocarril General Belgrano S.A. (Empresa del Estado), transferido el 1 de octubre de 1993, 6335km.
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Ferrocarriles Mesopotmicos S.A., transferido el 20 de octubre de1993, 2737km.
En los anexos 1 a 6 se presentan los mapas de los distintos ramales concesionados por empresa. El BAP S.A. y el Mesopotmico S.A quedaron en manos del grupo empresarial Pescarmona, ste es el nico operador que aparece como independiente ya que no es a su vez cargador de los servicios prestados por el ferrocarril. Se favorecieron procesos de integracin vertical y los casos ms relevantes son los del Ferrosur Roca, Nuevo Central Argentino y Ferroexpreso Pampeano. Ferrosur Roca est relacionado con el grupo propietario de la empresa de cemento Loma Negra, que es uno de los mayores cargadores de la lnea, tanto para recibir materia prima como para enviar el producto final hacia la ciudad de Buenos Aires; el Nuevo Central Argentino, est relacionado con Aceitera General Deheza, esta empresa ha integrado sus operaciones de produccin de aceite con sus exportaciones a travs de un puerto privado sobre el Paran, en el que tambin participa como asociada. El Ferroexpreso Pampeano est relacionado con el grupo Techint, que lo utiliza para transportar parte de su produccin de acero, aunque la intensidad de relaciones recprocas entre ambos resulta mucho menor que en los otros dos casos (Schvarzer, 1999). En el caso del Belgrano, se vieron frustrados los tres procesos licitatorios por falta de interesados. Con lo cual a mediados de 1997 se transfiere a la Unin Ferroviaria, asignndole un subsidio de 44,3 millones de pesos durante un plazo de 30 aos; sin embargo, en 2003 se decidi reprivatizarlo porque surgieron dificultades en la concesin. Es privatizado en junio de 2004 quedando el 79% de la sociedad en manos privadas, 20% es del Sindicato Unin Ferroviaria y el 1% restante, del Estado.
Actualmente, desde el segundo semestre del 2007 est siendo explotado por SOE S.A. (Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Annima) a travs de acuerdos que se renuevan por semestre hasta su transferencia a la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) constituida por el Gobierno Nacional en el 2008 (Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina, 2010). Por otra parte, recin a fines de 1992, a travs del decreto N 2339, fue creada la Comisin Nacional de Regulacin Ferroviaria. La misma tena como principal actividad resolver los conflictos que pudieran plantearse entre el Estado, los
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concesionarios y los usuarios. En 1993 a travs del Decreto N 1836 se cre la Comisin Nacional de Transporte Ferroviario que asumi la responsabilidad de regular y controlar la gestin de los concesionarios y de las provincias que se hicieron cargo del transporte ferroviario de pasajeros (Azpiazu, 2002). A partir de agosto de 1999, los ramales explotados por BAP S.A. y Mesopotmico S.A. pasan a manos de Amrica Latina Logstica S.A. (ALL S.A.), una empresa de capitales brasileros que tambin desarrolla operaciones en el vecino pas; de esta manera, la lnea de carga BAP S.A. actualmente es ALL Central S.A. y la lnea de carga Mesopotmico S.A., actualmente es ALL Mesopotmica S.A.
1.7.2 Concesiones del transporte de pasajeros
En marzo de 1991, se crea Ferrocarriles Metropolitanos S.A. y poco despus se aprob el marco para la privatizacin por concesin de la empresa. De esta manera, el servicio de pasajeros se separa del sistema de transporte ferroviario de pasajeros suburbanos en Buenos Aires, que resultaba decisivo por sus efectos sociales y sus enormes costos operativos ya que no poda operar sin subsidios, lo que contina hasta el da de hoy. Esta red que contaba con 800 km de vas frreas, se dividi en siete bloquesreas. En general, las concesiones fueron por 10 aos de plazo, prorrogables por otros 10. Las empresas que obtuvieron las concesiones fueron: Metrovas S.A., transferido el 1 de enero de 1994, la red contaba con 29,9km; Transporte Metropolitano San Martn S.A., transferido el 1 de abril de 1994, con 56,3 km; Ferrovas S.A., transferido el 1 de abril de 1994, con 54,3 km; Transporte Metropolitano Gral. Roca S.A., transferido el 1 de enero de 1995, con 260 km; Transporte Metropolitano Belgrano Sur S.A., transferido el 1 de mayo de 1995, con 66,3 km, Trenes de Buenos Aires S.A., transferido el 29 de mayo de 1995, con 369,6 km.
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Se ofreci tambin a las provincias que operaran directamente los trenes de pasajeros, lo que implicaba que tomaran a su cargo el posible dficit; una de las condiciones para ello, consista en abonar un peaje a los concesionarios de trenes de carga cuando deban recorrer sus vas (Cristini, 2002). El otorgamiento de concesiones tambin favoreci procesos de integracin horizontal, ya que en una de las empresas, tienen una participacin accionaria relevante quienes controlan el potencial competidor, el autotransporte de pasajeros del tramo Buenos Aires-La Plata (Azpiazu, 2002). Sin embargo, este hecho no ocasiona grandes distorsiones, ya que las tarifas estn determinadas por el gobierno.
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2. La historia en nmeros
En el presente apartado se analizan los nmeros correspondientes a la historia del ferrocarril, con el propsito de ver cmo est posicionado en el presente, con relacin al pasado. La figura 1, presenta la evolucin del trazado de vas frreas en Argentina, segn los datos recopilados por Ferreres (2010). Se observa entre los aos 1951 y 1964 el mximo de vas, llegando casi a los 44.000 kilmetros. Sin embargo, el gran crecimiento en el emplazamiento de rieles sucedi durante 1880 y 1914, tal y como se menciona en el Captulo 1. Luego, comienzan los cierres de ramales y la red presenta un proceso de depredacin, llegando a los 34.000 kilmetros en 1988. Para los aos siguientes no se presentan datos a excepcin del correspondiente a 2006, el Informe Estadstico de la red Ferroviaria 2007 de la C.N.R.T. da cuenta de 25.000 kilmetros de vas en explotacin para ese ao, de las cuales 20.700 se utilizaban para transporte de cargas (C.N.R.T., 2007). Cabe sealar que para 2006 se trata de vas en explotacin, en cambio, para los datos anteriores no se aclara el concepto del que se habla, por lo que se estima que son cantidades de vas emplazadas en el territorio nacional, independientemente de si son efectivamente explotadas o no. F IGURA 1:
Evolucin de la extencin del sistema ferroviario nacional

45,000.00 40,000.00 35,000.00 Kilmetros 30,000.00 25,000.00 20,000.00 Captulo: La historia en nmeros 15,000.00 10,000.00 5,000.00 0.00 1857 1863 1869 1875 1881 1887 1893 1899 1905 1911 1917 1923 1929 1935 1941 1947 1953 1959 1965 1971 1977 1983 1989 1995 2001 2007
Fuente: Elaboracin propia en base a datos de Ferreres, O. J. (2010). Dos siglos de economa argentina 1810-2010.
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En cuanto a las cargas transportadas, la figura 2 muestra su evolucin. El mximo de volmenes movilizados a travs de las extensiones ferroviarias de Argentina se dio en el ao 1929, con aproximadamente unas 53,8 millones de toneladas transportadas. Debido a la competencia del autotransporte y al mal desempeo de la administracin nacional, este valor fue declinando vertiginosamente hasta llegar a las 8,6 millones de toneladas en 1992, alcanzando los mismos volmenes de 1895. Esto pone de manifiesto el retraso de un siglo que sufri el ferrocarril debido a su mala administracin. Adicionalmente, cabe remarcar que si se integran tanto la figura 1 como la figura 2, en el ao 1895 el sistema era ms eficiente, ya que con 14.100 kilmetros de vas, transportaba los mismos volmenes que en 1992, donde se contaba, aproximadamente, con unos 44.000 kilmetros de vas. De la figura 2 tambin se desprende que a partir de la concesin del transporte de cargas por ferrocarril -a inicios de los 90-, ha mejorado el desempeo del sistema. Pero si se toma el valor mximo de este perodo ocurrido en 2007, con aproximadamente unas 25 millones de toneladas transportadas, y se lo compara con los aos precedentes, se observa que en 1958 y en 1906 se ha obtenido igual desempeo en cuanto a cantidad de toneladas movilizadas. F IGURA 2:
Evolucin de las cargas transportadas

50,000.00
53.848 (1929)
Miles de Toneladas
40,000.00 30,000.00 20,000.00 10,000.00 0.00
24.950 (2007) Captulo: La historia en nmeros
8.666 (1992) 1857 1863 1869 1875 1881 1887 1893 1899 1905 1911 1917 1923 1929 1935 1941 1947 1953 1959 1965 1971 1977 1983 1989 1995 2001 2007
Fuente: Elaboracin propia en base a datos de Ferreres, O. J. (2010). Dos siglos de economa argentina 1810-2010.
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Lo anterior, evidencia que an falta mucho por hacer para lograr recuperar los volmenes alcanzados en 1929; siendo que la produccin de cereales y oleaginosas principales mercaderas transportadas por ferrocarril, dado que se trata de productos a granel de grandes volmenes y poco valor- para el ao 1929 ascenda a unas 19 millones de toneladas y en 2007 este volumen alcanz las 93,7 millones de toneladas, lo que representa un incremento del 80% (Ferreres, 2010).
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Captulo: La historia en nmeros
3. El ferrocarril en la actualidad
Las empresas se enfrentan a problemas surgidos de la desproporcin entre el reducido tamao econmico de cada una -medido en trminos de sus ingresos-, frente a la magnitud de la infraestructura que deben operar -que permanece en propiedad del Estado-. Esa divergencia explica que no puedan encarar proyectos de envergadura. Las inversiones realizadas incluyen erogaciones decisivas en actividades que prcticamente no existan y no se pueden considerar como de renovacin; principalmente, se invierte en nuevas comunicaciones, las cuales tienden a la expansin y modernizacin del sistema. Si se tiene en cuenta que construir un kilmetro de va nueva cuesta alrededor de medio milln de dlares en promedio -con los equipos y material rodante-, el proceso de inversin de los ltimos aos no alcanza a renovar ni el uno por ciento anual del capital potencial instalado; esta cifra implica que la renovacin total del sistema llevara 100 aos y la renovacin del ncleo del sistema obsoleto, heredado de la administracin estatal, demandara ms de 30 aos (Schvarzer, 1999). La antigedad de los puentes y estructuras de va es otro problema al cual se enfrentan. Su obsolescencia obliga a los trenes a mantener velocidades inferiores a 20 kilmetros por hora a lo largo de extensos tramos, incluyendo varios de los ejes troncales de carga. Silvestri (2007) seala que el ferrocarril sigue siendo competitivo en el transporte masivo de cargas, an cuando las vas y los puentes se encuentran en mal estado, las conexiones de las lneas frreas con los puertos, centros de acopio y depsitos son inadecuados e insuficientes y es evidente la ausencia de una poltica
Captulo: El ferrocarril en la actualidad
comercial abierta y equilibrada. Los trenes de carga deben pagar, a su vez, un canon a las empresas que operan los servicios suburbanos para utilizar sus vas en el mbito de la ciudad de Buenos Aires y, en especial, para llegar al puerto. El precio de esos peajes es elevado y los servicios deben combinarse con los horarios de los trenes de pasajeros, complicando la fluidez del trfico de cargas que debe entrar naturalmente a la ciudad (Schvarzer, 1999).
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Los problemas ms significativos de los ferrocarriles hoy, segn la Bolsa de Comercio de Rosario (2010), son: El mal estado de las vas y de los puentes -lo que incide en menor velocidad de desplazamiento del tren, menor capacidad de carga y mayor inseguridad-; Inadecuadas e insuficientes conexiones de las lneas frreas con los puertos, centros de acopio y depsitos; Reducida complementacin con el camin y escasos centros de transferencia de cargas ferrocarril-camin; Ausencia de una poltica comercial abierta y equilibrada en la oferta de las empresas concesionarias, que incentive una mayor utilizacin de este medio. Segn las estadsticas publicadas por la Asociacin Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) en su sitio web, en 2009, el sistema ferroviario de cargas contaba con 28.320 kilmetros de vas frreas, 393 locomotoras y transport 20,7 millones de toneladas. A ttulo de comparacin formal, el ferrocarril en su conjunto tena 3.000 locomotoras en 1970 y contaba con 86.000 vagones de carga (Schvarzer, 1999). En cuanto al dato de mano de obra empleada por el sistema ferroviario en la actualidad, Martnez (2006) seala que en el ao 2003 se contaba con un personal de 5.600 empleados es el dato de personal ms prximo que se ha encontrado-, de los cuales 3.943 pertenecan a las empresas privadas y 1.600 al Belgrano Cargas. Sin embargo, en el transporte de carga hoy se despachan por ferrocarril cifras superiores a las de los ltimos 45 aos, la escala del negocio no es suficiente para permitir a las empresas concesionarias el mantenimiento adecuado y realizar mejoras
en la red de unos 20.700 kilmetros de longitud actualmente en uso (BCR, 2010). La modalidad ms utilizada en Argentina es el autotransporte, a pesar de ser el medio que utiliza mayor energa, que tiene menor capacidad de carga y produce un impacto ambiental y social mayor. Durante el ao 2008 el transporte interurbano de mercaderas se desarroll de la siguiente manera, el camin moviliz 375 millones de toneladas, lo que representa el 75% del total transportado, mientras que el transporte fluvial y ductos
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transportaron 100 millones de toneladas -20% del total- y el transporte ferroviario transport slo 25 millones de toneladas, el 5% del total (Centro de Navegacin, 2009). A modo de comparacin se sabe que en Francia se mueve el 40% de la carga por ferrocarril y en Rusia el 80% se desplaza por este medio. Segn Misculin (2010), el 84% del transporte de granos del pas se realiza por camin, el 14,5% por tren y slo el 1,5% en barcazas; mientras que, en Brasil, los productos agrcolas trasladados por camin se reducen al 67%, frente al 28% del tren y el 5% del transporte fluvial. En los Estados Unidos el sistema de transporte es an ms eficiente, el 55% del total de granos se mueve en barcazas, el 38% en ferrocarril y slo el 7% en camin. Seguidamente, se presentan los datos sobre material rodante y operatividad de los sistemas ferroviarios de Argentina, Brasil y Mxico.
T ABLA 1: C OMPARACIN ENTRE LOS SISTEMAS FERROVIARIOS DE Y M XICO Infraestructura Pas Material Rodante Total km. Locomotoras Vagones Argentina 28.320 393 25.617* Brasil 28.465 2.919 92.814 Mxico 16.895 966 26.267 A RGENTINA , B RASIL Operacin Toneladas 20.734,67 379.400,00 90.027,00
Fuente: Elaboracin propia en base a datos de ALAF (2009). (*) Corresponde al dato de 2008, el dato de 2009 no estaba disponible.
La tabla 1 indica que Argentina y Brasil tienen prcticamente la misma extensin de vas frreas operativas, sin embargo Brasil posee un 87% ms de locomotoras, un 72% ms de vagones y transporta un 95% ms de toneladas. Comparando la Argentina con Mxico, ambos pases poseen prcticamente la misma cantidad de vagones, Mxico tiene 650 vagones ms. Sin embargo, la extensin
ferroviaria de Mxico es el 60% de la de Argentina, posee un 50% ms de locomotoras y transporta un 77% ms de toneladas. Con lo anterior, se evidencia el atraso que posee el sistema ferroviario argentino respecto a otros pases de Latinoamrica que presentan similares caractersticas. Actualmente la situacin en Argentina dista mucho de ser la de principios de siglo XX, donde era uno de los sistemas ferroviarios ms importantes del mundo segn lo expuesto en el captulo 1.
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En el ferrocarril, la baja resistencia de las locomotoras y vagones al circular por vas de acero hace que sea un modo de transporte muy eficiente en el gasto de energa, particularmente a distancias medias y largas. El gasto de combustible en esta actividad supone en general menos del 10% del total de gastos de la empresa transportista (Nombela, 2003). El suplemento Transportes y Cargas del Diario El Cronista Comercial expuso comparativamente la eficiencia del transporte por camin, ferrocarril e hidrova, que se describen en la Tabla 2. T ABLA 2: C OMPARACIN DE EFICIENCIA ENTRE LAS TRES
Con 1 HP de potencia se transportan: Camin Ferrocarril Hidrova 150 kg. 500kg. 4000kg.
MODALIDADES
Con 1 litro de combustible se transporta una tonelada durante: 23 km. 90 km. 250 km.
Fuente: Elaboracin propia en base a datos Suplemento Transportes y Cargas- Diario El Cronista (2009)
Como se puede observar, el transporte fluvial es claramente ms eficiente que las otras modalidades, pero la Argentina, geogrficamente, no dispone de importantes ros navegables con puertos e infraestructura necesarios para el transporte de grandes volmenes de mercaderas; con lo cual para acceder a los puertos disponibles en las vas navegables hay que recorrer, en muchos casos, grandes distancias, y es en ellas donde tienen presencia las dos modalidades restantes. Analizando los costos para los distintos sistemas, segn Silvestri (2007) el flete por camin costaba u$s 0,055 la tn/km, mientras que el flete del ferrocarril era de u$s 0,02 la tn/km y finalmente el de la hidrova era de u$s 0,01 la tn/km. Claramente, el transporte fluvial tiene una ventaja de costos en relacin con las otras modalidades. Cabe remarcar que el flete del ferrocarril es casi la tercera parte del flete del camin. La Bolsa de Comercio de Rosario (2010) afirma que el ferrocarril representa el medio de transporte idneo para el traslado de mercaderas en largas distancias2. Para las materias primas como cereales, minerales, etc. que representan grandes
2
La experiencia internacional seala que las distancias mayores a 500 km se realizan por ferrocarril, con velocidades promedio superiores a los 100 km/h.
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volmenes y un escaso valor relativo, el flete es un factor clave, ya que impacta en gran magnitud sobre los costos finales del producto transportado. En cuanto a la composicin de cargas, en Argentina, el 55% del tonelaje total transportado se origina en productos agrcolas. Ese trfico es decisivo para el Ferroexpreso Pampeano, representa el 91% de sus operaciones, y para el Nuevo Central Argentino, en donde el 70% de su movimiento total son productos agrcolas. El 29% del trfico total se clasifica como materiales de construccin y se origina bsicamente en cemento, clinker y otros, que son transportados por el Ferrosur, bsicamente, representando el 76% de la carga de su red. Esos dos rubros son las tres cuartas partes del trfico total. Las dos empresas ms diversificadas son el BAP y el Mesopotmico, el primero carga 53% de su total con productos agrarios, 15% con materiales de construccin y 21% con petrleo, y el segundo transporta slo 1 milln de toneladas3 (BCR, 2011). Lo anterior se observa en la Figura 3.
F IGURA 3: C ARGA DE PRODUCTOS POR LNEA FERROVIARIA
EN
2010
Fuente: Programa de Capacitacin de la Bolsa de Comercio de Rosario, 2011.
La tabla 3 seala a travs de qu medios se transportan las materias primas agrcolas destinadas a la industrializacin y a la exportacin en la zona de influencia de
3
La fuente consultada no explicita el tipo de producto que transporta el Mesopotmico por considerarlo no significativo.
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Rosario (Rosaf), cabe aclarar que se trata de la zona ncleo de la Regin Pampeana, que abarca el sur de Santa Fe, el sur y este de Crdoba y el norte de Buenos Aires. T ABLA 3: M ODOS DE TRANSPORTE Z ONA R OSAFE Medio de transporte Ferrocarril Camin Total Millones de Tn. (2004) 6,30 34,80 41,10 % (2004) 15,30 84,70 100,00 Millones de Tn. (2010) 6,74 32,90 39,64 % (2010) 17,00 83,00 100,00
Fuente: Rubio y otros (2011). Los costos de transporte y la competitividad de la economa Argentina. Una Argentina competitiva, productiva y federal: IERAL.
Si bien se han incrementado los volmenes transportados por ferrocarril, an queda mucho por hacer en materia de una mejor asignacin de los recursos, para reducir costos y aumentar la competitividad de las zonas ms alejadas.
3.1 Beneficios que reporta el ferrocarril

Trucco (2002) identifica algunos de los beneficios que reporta el ferrocarril para el Estado y la comunidad, en comparacin con el transporte por carreteras: Menores ndices de contaminacin ambiental y sonora; Mayor capacidad y volumen transportado de producciones
agropecuarias e industriales -la capacidad de transporte de una va frrea es equivalente a 20 caminos de autopista-; Menores tarifas para el transporte de pasajeros; Menores costos por flete para el traslado de mercancas; Bajos niveles de siniestralidad; Menor uso del suelo -la construccin de autopistas y caminos implica mayor uso de los espacios, con la consiguiente invasin de terrenos tanto rurales como urbanos; el uso de infraestructura crea congestin, contamina el suelo y el agua, daa la vegetacin-; Menores costos de mantenimiento -una va frrea tiene una vida til con un mantenimiento programado normal de alrededor de 30 aos, y
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una ruta, tiene una vida til de uso considerablemente menor de alrededor de 10 aos-; Y utilizacin de fuentes de energa alternativas con menores costos.
Pero, tambin, existen desventajas que el ferrocarril debe afrontar, Trucco (2002) hace referencia a las palabra de Juan Carlos De Marchi, Presidente de la Asociacin del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, no hay igualdad de condiciones de competencia entre los modos de transporte: el ferrocarril paga todo lo que l consume, todo lo que l gasta, la piedra, el combustible, la va, los clavos, el Jefe de estacin, el trfico, la locomotora, el vagn, absolutamente todo; frente a un modo alterno el autotransporte- que no tiene esas exigencias, no tiene frecuencias, no se ajusta estrictamente a las leyes laborales, elige la carga que le conviene, vulnera el peso por eje, consume ms combustible, origina muertes en accidentes, en cantidades tremendas, incluso, vulnera las leyes y reglamentaciones debido a la gran facilidad que tiene de transgredir. Segn lo expuesto por el Movimiento Tren para Todos4 (2008), sobre cada milln de toneladas de cereales en que se incremente la produccin agropecuaria, se deben mover no menos de 32.250 camiones de 31 toneladas cada uno. Estos se pueden sustituir por trenes, que con mquinas de 1650 HP, un tren reemplazara 50 camiones, representando 8 veces menos gasto de combustibles, 8 veces menos potencia aplicada y 8 veces menos polucin ambiental, sumando la descongestin de las rutas. Segn datos de Rubio (2011), Argentina es el pas con mayor ratio de muertos en accidentes de trnsito cada mil habitantes, de Amrica Latina y el Caribe; entre el ao 1996 y 2003 la cantidad de personas fallecidas se increment en un 48%. La cantidad de decesos causados por accidentes de trnsito, en nuestro pas, por cada mil
habitantes en el ao 2003 fue de 0,2523, seguido de Brasil (0,1732) y Colombia (0,1346). Con estos datos, es evidente que la Argentina necesita una modificacin en su infraestructura de transporte, para bajar los costos y aumentar su competitividad; ya que si se pretende en 2020 alcanzar las 150 millones de toneladas producidas por el
Liderado por el Diputado Nacional Pino Solanas
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sector agrcola con la infraestructura actual, claramente la cantidad de muertes en accidentes aumentar, al igual que los costos para toda la sociedad.
3.2 Planes para reactivar el ferrocarril

Mucho se ha hablado, en los ltimos aos, de la necesidad de reactivar el ferrocarril, dadas sus ventajas frente al autotransporte. Principalmente, este fenmeno se da a partir del anuncio de la Presidenta Cristina Fernndez de la construccin de un tren bala, a comienzos del ao 2008. Actualmente hay diversos planes que tienen como objetivo recuperar el transporte por ferrocarril.
F IGURA 4: P LANES P RESENTADOS POR TIPO DE ORGANIZACIN
Gobierno
Entidades/ ONG
Sector
Prop.
priva
do
Electo
rales
Plan Estratgico de Transporte (CIMOP)
Plan de Reactiva cin del Belgrano Cargas
Plan Quinquenal de Transporte
Plan Encarrilando Argentina (IAF)
Fondo de
Financiacin
(MTPT)
FEPAR S.E. (MTPT)
PROMITT
Corredor Biocenico Aconcagua
Ricardo Alfonsn
En la figura 4 se presentan los autores de los diferentes planes, en estas iniciativas han participado tanto organismos de gobierno, como entidades intermedias, el sector privado y particulares. A continuacin se realiza una descripcin de los mismos: Plan Estratgico de Transporte elaborado por el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Pblicas (CIMOP), bajo la coordinacin del Dr. Juan
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Alberto Roccatagliata (Director Nacional de Transporte Ferroviario), data del ao 2004. Plan de reactivacin del Belgrano Cargas, impulsado por el gobierno nacional. Pretende concentrar las inversiones, inicialmente, en los ramales troncales, a travs de la realizacin de 23 obras de renovacin de vas segn los ms altos estndares internacionales. Estas obras se realizan en las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa, Salta y Santiago del Estero en coordinacin con los gobiernos provinciales. El Ministerio de Planificacin a travs de la Secretaria de Transporte ha buscado financiacin para las acciones necesarias y se disponen: - 2.000 millones de pesos provenientes del Tesoro Nacional. - 1.300 millones de pesos aportados por la Corporacin Andina de Fomento. - La firma de un acuerdo estratgico con la Repblica Popular de China que permitir la realizacin de nuevas obras ferroviarias sobre el Belgrano por una cifra global de 2.500 millones de dlares. - Adems se estn desarrollando estrategias para promover la participacin privada en la inversin. - Se est trabajando con el Banco Mundial para obtener un prstamo de 2.400 millones de pesos destinado a financiar el Plan Circunvalar Rosario. Plan Quinquenal de Transporte (2012-2016). Presentado el da 3 de noviembre de 2011 por la Secretara de Transporte de la Nacin. En lo referente al sistema ferroviario contempla revisar y adecuar los contratos de concesiones ferroviarias, de manera de separar la operacin de los servicios de las inversiones en infraestructura, las que estarn a cargo de la Administracin de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse), de acuerdo con la Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352. El documento menciona los siguientes proyectos, referidos al transporte de cargas: la red primaria del Belgrano Cargas, que involucra la renovacin parcial del corredor Embarcacin-Joaqun V. Gonzlez-Avia TeraiBarranqueras-Tostado-Santa Fe-Rosario, Circunvalar Rosario, Ramales C13 y C14 Salta-Chile; el Corredor Biocenico Norte, que incluye el tramo Resistencia- Corrientes y el paso norte al Pacfico.
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Otros proyectos son la extensin de la red Choele Choel San Antonio Oeste, permitiendo el acceso al Puerto San Antonio Este, Puerto Madryn y Trelew; la construccin del Ferrocarril Trasandino del Sur, Zapala Las Lajas Malln Chileno; el Corredor de Circunvalacin de la RMBA entre Zrate, Campana, Lujn, La Plata; y el Corredor Biocenico Aconcagua (Central) Tnel Biocenico Central. Plan Encarrilando Argentina que el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) present en Junio de 2003 al gobierno nacional, a requerimiento del Sr. Ministro de Planificacin Federal Julio De Vido, que significa cumplir las premisas de recuperacin ferroviaria y de generacin de movilidad social ascendente. An no se ha concretado. En la Cmara de Diputados de la Nacin, a mediados del mes de junio de 2010, el Diputado Pino Solanas encabez la presentacin de dos proyectos de ley para la creacin del Fondo de financiamiento para la recuperacin y desarrollo de la industria proveedora del sistema ferroviario nacional y la creacin de Ferrocarriles Pblicos Argentinos Sociedad del Estado (FEPAR S.E.). El Foro de la Cadena Agroindustrial ha formulado un informe que apunta a diagnosticar, identificar y proponer medidas concretas para la mejora de la infraestructura de transporte por carreteras al sugerir la implementacin del Programa de Modernizacin de la Infraestructura del Transporte Terrestre (PROMITT), el cual hace foco en tres ejes. Por un lado, propone la construccin de una Red Federal de Autopistas (RFA). Luego, formula la elaboracin de un plan maestro para la Red Ferroviaria Nacional y, por ltimo, circunscribindose a la regin metropolitana de Buenos Aires, plantea la creacin de un sistema ferroviario multimodal de transporte sustentndose, tambin, en un plan maestro. Corredor Biocenico Aconcagua: Incluye un ferrocarril desde la localidad de Los Andes (Chile) hasta la localidad de Lujn de Cuyo (Argentina) de 204 km. Con un tnel de baja altura desde Saladillo (Chile) hasta Punta de Vacas (Argentina) garantizando el cruce de la Cordillera de los Andes en menos de 4 horas los 365 das del ao. Contando con estaciones multimodales para
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transportar todo tipo de cargas y sus combinaciones, integrando infraestructuras ferroviarias de trocha ancha a ambos lados de la Cordillera. Se prev la finalizacin de su construccin para 2020, transportando inicialmente 10 millones de toneladas al ao, pudiendo transportar hasta 15 millones. Para tal fin, las empresas Corporacin Amrica (Argentina); Empresas Navieras (Chile); Mitsubishi Corp. (Japn); Contreras Hermanos (Argentina), y Geodata (Italia), constituyeron la Sociedad "Biocenico Aconcagua S.A. Este proyecto de capitales privados posee un nivel de inversin de 3 mil millones de dlares para cumplir con la iniciativa que se encuentra a la espera del llamado a concurso, por parte de la Sociedad, durante el corriente ao. El ex candidato a presidente Ricardo Alfonsn propona un plan ferroviario que concentraba los esfuerzos sobre 22.000 km de la red, de la cual casi 14.000 km puede ser definida como troncal o primaria de cargas y 8.000 km de red secundaria de carga. La propuesta pona los esfuerzos en 9.000 km de red primaria para trficos mixtos (cargas y pasajeros interurbanos). De ellos, 2.450 km, para admitir velocidades de 160 km/h., y 650 km, con velocidades de 120 km/h. El resto de la red para soportar trficos de cargas o trenes regionales, 80 a 100 km/h. La red de inters federal, tena tambin proyectos de ampliacin, con la construccin de nuevas lneas, como el Trasandino Central, el Trasandino del Sur, el corredor biocenico norte, o el tramo Transpatagnico, San Antonio Oeste Puerto Madryn Trelew, entre otros. De todos estos planes ninguno se ha concretado hasta el momento, se han iniciado algunas labores dentro del plan de reactivacin del Belgrano Cargas que no llegan a ser de una importancia significativa. En cuanto a los proyectos presentados en el Congreso Nacional, se ha investigado en su correspondiente sitio web el estado de situacin de los mismos. Al respecto no se ha encontrado informacin alguna, a excepcin del proyecto de estatizacin de los ferrocarriles argentinos impulsada por el diputado Solanas que no ha tenido tratamiento hasta el momento.
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4. Teora econmica del transporte

La teora seala que en los pases en los que predominan, en su produccin bienes a granel -slidos y lquidos-, el modo ferroviario y el martimo tienen ms cuota de mercado que cuando predominan productos de poco peso y volumen y mucho valor. Los diez puntos fundamentales de la teora econmica del transporte siguiendo a Nombela (2003) son: a. Tecnologa de produccin: la infraestructura y los servicios b. Un imput fundamental: el tiempo de los usuarios c. Caracterstica de los servicios: no almacenabilidad e indivisibilidad d. Inversin ptima en infraestructuras e. Competencia limitada y necesidad de regulacin f. Efectos de red g. Externalidades negativas h. Costos del productor, costos del usuario y costos sociales i. j. Obligaciones de servicio pblico Infraestructura y crecimiento
En la industria del transporte existen dos tipos de actividades con orientaciones muy diferentes, la explotacin y construccin de infraestructuras (puertos, aeropuertos, etc.) y la produccin de los servicios de transporte (navieras, lneas areas, etc.). Para el caso particular del ferrocarril, la gestin de la infraestructura y la
Captulo: Teora econmica del transporte
produccin de los servicios requieren un alto grado de coordinacin, lo cual explica que las empresas ferroviarias hayan integrado los dos tipos de actividad dentro de una misma organizacin. Es en el transporte donde la importancia del tiempo adquiere una dimensin especial, convirtindolo en una variable tan importante o ms que el costo monetario en las decisiones de individuos y empresas. Adems, el transporte no es un bien de consumo final, sino un bien intermedio. La rapidez y la fiabilidad de las entregas est
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inversamente relacionada con el costo de mantener un stock determinado de mercadera. La imposibilidad de su almacenamiento se refiere a que al poner en circulacin un vehculo con un determinado nmero de plazas, esa oferta debe consumirse en el momento en que se est produciendo el servicio, o ste se pierde. Adems, la oferta de servicios de transporte presenta indivisibilidades determinadas por el tamao de los vehculos ms pequeos disponibles. Cabe sealar que, tanto las caractersticas de la demanda (variabilidad temporal y preferencia de los usuarios), como las de la tecnologa de produccin de servicios de transporte (imposibilidad de
almacenamiento, indivisibilidades) condicionan la estructura de costos fijos de las empresas proveedoras de servicios, ya que afectan significativamente al tamao y la composicin de sus flotas de vehculos. La infraestructura desempea un papel central en la industria del transporte, por la elevada magnitud de sus costos de construccin, los efectos medioambientales que causan en el entorno donde se construyen, su influencia sobre los tiempos de viaje de los usuarios y el impacto general que tienen sobre la economa de un pas. La infraestructura de transporte se caracteriza por generar costos fijos de carcter irrecuperables, llamados tambin costos hundidos, por poseer nulos o pocos usos alternativos. Por otra parte, se trata de activos con una vida til muy larga, para los cuales la mayor parte de los costos se generan en la fase inicial de construccin, mientras que los costos de mantenimiento de los activos durante su vida til son de una cuanta menor.
Los beneficios de las inversiones en infraestructuras y servicios de transporte son: Reduccin del tiempo de acceso, de espera y de viaje mediante cambios en las redes; Aumentos de velocidad, de frecuencia y reduccin de la congestin o de la escasez de infraestructuras; Mejora en la calidad del servicio;
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Reduccin en los costos operativos; Beneficios por trficos desviados y generados por la inversin.
La competencia limitada se debe a la restriccin fsica que impone la infraestructura, adems de la dimensin determinada por la demanda. En la mayora de los casos el mercado de transporte est lejos de la competencia perfecta. Debido a las prdidas de eficiencia que esto genera y al carcter de necesidad bsica que tiene el transporte, socialmente se considera necesario que exista algn tipo de regulacin por parte del sector pblico sobre las empresas que explotan el servicio. Existen efectos de red cuando la utilidad de un bien depende del nmero total de consumidores o usuarios que hacen uso del mismo o de bienes similares. Estas economas de red estn presentes en el transporte, tanto en las infraestructuras (redes ferroviarias) como en los servicios, diseados como conjuntos de lneas regulares de transporte (lneas de autobuses), puntos de conexin y frecuencia de los vehculos. En infraestructura, aadir una conexin adicional a una red hace que el valor del resto de los activos sea mayor debido al efecto de entrada de trficos de conexin. En los servicios, al incrementarse el nmero de viajeros las empresas responden introduciendo mayores frecuencias, lo cual permite a todos los usuarios reducir sus tiempos de espera y un mejor ajuste de la oferta a sus preferencias en trminos de horarios. Este tipo de externalidad positiva recibe el nombre de efecto Mohring. El transporte genera externalidades negativas, en primer lugar, se sealan los efectos causados sobre el medioambiente por la construccin de infraestructuras de transporte. La produccin de servicios de transporte tambin genera externalidades negativas como la contaminacin atmosfrica, el ruido y los accidentes. Adems, existe una externalidad que tiene una naturaleza muy diferente a las anteriores, y es el problema de la congestin o saturacin puntual de las infraestructuras. En la produccin de cualquier servicio de transporte se generan tres tipos de costos: los del productor, los de los usuarios y los costos externos. La decisin de cmo deben pagarse estos costos es la ms trascendente en trminos de poltica econmica. La cuestin que genera ms controversia son los costos del productor en lo referente a la infraestructura, cunto debe pagar el usuario por el uso de la misma? Suponiendo
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que no existen restricciones presupuestarias, de forma que los costos fijos de inversin estn cubiertos, la cuestin se centra en si se opta por el costo marginal a corto plazo o a largo plazo. En un mundo en que la capacidad real de las infraestructuras rara vez coinciden con la ptima, esta decisin tiene consecuencias econmicas de envergadura en trminos de distribucin modal de los trficos y de quin pagar los costos de transporte. Las obligaciones de servicios pblicos consisten en atender, a un precio razonablemente bajo, ciertos trficos o rutas que comercialmente pueden no resultar rentables, pero se considera que deben existir. stas suelen tener un impacto negativo sobre el equilibrio financiero de la empresa que se encarga de la explotacin, por lo que deben buscarse mecanismos de compensacin a las empresas por proveer estos servicios a la sociedad. Puede ser a travs de subvencin directa o la autorizacin de la utilizacin de subsidios cruzados. Diversos estudios que han buscado determinar el valor de la elasticidad de la produccin nacional con respecto a la dotacin de capital pblico han puesto de manifiesto que el capital pblico es una de las causas que explican el nivel de renta per cpita y que las infraestructuras de transporte destacan en su contribucin sobre el resto de los componentes del capital pblico, favoreciendo el crecimiento de la economa.
4.1 Funcin de produccin, costos y demanda de transporte

La demanda de transporte puede definirse como la disposicin a pagar que tienen los consumidores por hacer uso de una determinada infraestructura o servicio de transporte; , como la cantidad de servicios y usos de las infraestructuras que se desean comprar para cada precio. Esta relacin entre precio y cantidad demandada est afectada en el transporte por cuatro caractersticas principales: a. Su carcter derivado. b. Su dependencia de factores heterogneos. c. El papel desempeado por el tiempo en las decisiones individuales. d. La necesidad de tener predicciones correctas para ajustar la capacidad.
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Respecto a la primera caracterstica, en la medida en que el transporte acta como input o servicio intermedio para otras actividades econmicas o sociales, su demanda se ve afectada por un conjunto amplio de factores, muy diferentes entre s, que pueden alterarla o condicionarla en diversas formas. La segunda caracterstica tiene que ver con sus determinantes. En lo referido a la demanda agregada, la cantidad de transporte que necesita una sociedad en un momento dado, est determinada por cinco factores principales: la poblacin, el nivel de desarrollo econmico, las condiciones geogrficas, la historia y cultura de dicha sociedad y su poltica de transporte, o lo que es lo mismo, el grado de intervencin del gobierno en la regulacin de dicha actividad (Nombela, 2003). La importancia del tiempo es la tercera caracterstica, y es uno de los principales determinantes de las decisiones individuales de transporte. El tiempo constituye un input fundamental que los usuarios aportan a la produccin de cualquier actividad de transporte. Permite determinar el costo que los usuarios soportan, estableciendo una relacin directa entre ste y la demanda de transporte. La ltima caracterstica se refiere a la necesidad de contar con predicciones correctas de la demanda, debido a la naturaleza de servicio no almacenable que tiene la oferta de transporte. Frente a ella, los flujos de demanda varan a lo largo del tiempo.
4.1.1 La funcin de produccin y costos de transporte

La funcin de produccin representa todos los niveles de output tcnicamente eficientes que pueden obtenerse a partir de distintas combinaciones de inputs. Formalmente,
Q se refiere a la mxima cantidad de transporte que, con una calidad determinada, puede generarse por cada unidad de tiempo que se tome como referencia; K son las unidades de infraestructura; E son los vehculos o equipo mvil; L, el personal necesario para tripularlo y para desarrollar otras actividades de apoyo; F es la energa, combustible, repuestos o dems consumibles que permitan el movimiento
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de dichos vehculos; N se refiere a otros activos, como los recursos naturales, por ejemplo el uso del suelo; y finalmente, t se refiere al tiempo de los usuarios. La mejor manera de comprender qu produce la empresa es pensar en el mximo nmero de vehculos que pueden usar la infraestructura de forma simultnea, sin generar congestiones y de la manera ms eficiente posible. Los costos de transporte pueden clasificarse teniendo en cuenta sobre quin recaen los mismos. Se distingue entre costos incurridos por los productores (CP) o transportistas, costos incurridos por los usuarios (CU) al utilizar los servicios e infraestructura de transporte y los costos externos (CE) que recaen sobre otros miembros de la sociedad. La suma de estos tres tipos de costos proporciona el costo social total (CS) al que una sociedad debe hacer frente para disfrutar de cierto nivel de prestacin de servicios e infraestructura de transporte (Nombela, 2003). Teniendo en cuenta la funcin de produccin desarrollada anteriormente, y que el productor no aporta los factores t y N, se describe la funcin de costos del productor asociada al uso del resto de los factores como:
Donde r(K) representa el costo anual de cada unidad de infraestructura, y C(Q) es el costo por unidad de output asociado al uso del resto de los factores productivos (E,L y F). En el transporte por cuenta ajena, el precio pagado por un usuario a los proveedores de transporte no forma parte del costo del usuario, ya que no se trata de
un input aportado por ste a la actividad de transporte. La principal partida del costo del usuario viene determinada por el costo de oportunidad del tiempo invertido por el propio usuario o sus mercancas; ste incluye no slo el tiempo pasado en el vehculo, sino tambin los correspondientes tiempos de espera y de trasbordos y desplazamientos intermedios. De esta manera, la funcin de costos de los usuarios se describe como:
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Donde t es el tiempo consumido en cada viaje, v es el valor de dicho tiempo y Q es el nmero de viajes realizados. Finalmente, los costos externos son los ms difciles de cuantificar dado que las externalidades generadas en el transporte de mercaderas y pasajero son diversas y difciles de identificar y valorizar objetivamente. En lo referente a este concepto, la bibliografa consultada no hace referencia alguna.
4.1.2 La funcin de demanda de transporte

Es la cantidad de servicio que se quiere consumir en funcin del precio del mismo, del precio de sus sustitutos y del nivel de renta. Se denota a Q como la cantidad demandada de transporte.
El subndice i se refiere el transporte por ferrocarril y el j al autotransporte, P son los precios y Y la renta. La elasticidad de la demanda respecto a cualquiera de las variables que la determinan puede definirse como el cociente entre el porcentaje en que cambia la cantidad demandada al cambiar alguna de las variables que influyen sobre ella y el propio porcentaje de variacin de dicha variable.
Conocer si la demanda de transporte es ms o menos elstica resulta muy til tanto para la prediccin de la misma, como para la evaluacin del impacto de algunas polticas de transporte. La prediccin de la demanda constituye un elemento fundamental para el funcionamiento adecuado de las distintas actividades de
transporte. Permite ajustar a las necesidades de los usuarios la capacidad y los servicios ofrecidos, planificar las decisiones de inversin futura y valorar correctamente los beneficios y costos derivados de dichas inversiones. En cuanto a la infraestructura, la inversin en carreteras, vas frreas o puertos resulta mucho ms arriesgada con relacin a una prediccin incorrecta de la demanda que para el caso de servicios, debido a los importantes montos que se afectan a la hora de invertir en ella.
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La importancia de una correcta prediccin de demanda es mayor, cuanto mayor sea la movilidad e inflexibilidad de los recursos asociados a las actividades de transporte.
4.2 Metodologas empleadas para analizar el transporte por ferrocarril

En este apartado se pretende exponer algunos de los distintos puntos de vista para abordar el anlisis del ferrocarril. A grandes rasgos se tiene el enfoque de la contabilidad social y el anlisis de demanda, dentro de este ltimo se encuentran los estudios de carcter agregado y desagregado.
4.2.1. Enfoque de la Contabilidad Social

La Asociacin del Congresos Panamericano de Ferrocarriles propone la metodologa para la instrumentacin de la contabilidad social, con el fin de determinar la renta o el beneficio que el ferrocarril produce a la comunidad. Se parte del supuesto de que el ferrocarril desaparece de todo trfico de cargas y pasajeros por lo cual las mismas deben ser derivadas a un medio alternativo, el automotor. Se calcula cunto le costara al pas transportar el trfico dejado por el ferrocarril a travs de las rutas. En ello entrara, entre otros: Gastos operativos de movilidad Construccin y mantenimiento vial Sealizacin Vigilancia y control Accidentes (daos personales y materiales) Congestin de trnsito
Contaminacin ambiental y sonora Stress (conductores, peatones, poblacin) Mayor consumo de combustible Tiempo de viaje y espera
La suma de estos gastos representa el desembolso que hara el transporte automotor para llevar el trfico transferido de los ferrocarriles. Si a la suma total se le resta el gasto en mantenimiento, se obtiene el beneficio pblico que aporta el ferrocarril.
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Por ejemplo, el dficit de los ferrocarriles europeos en propiedad del Estado, sucede porque en las cuentas del ferrocarril se cargan los gastos de infraestructura que las empresas de otros medios de transporte no soportan. Un trabajo alemn, para el ao 1986, concluye que el beneficio pblico que ferrocarriles de Alemania Federal producen al pas es de 6.350 millones de dlares, mientras que el dficit es de 4.800 millones de dlares (Roccatagliata, 1987).
4.2.2 Anlisis de demanda

La demanda de transporte se define como la disposicin a pagar que tienen los consumidores por hacer uso de un determinado servicio de transporte. Se expresa haciendo referencia explcita a la distancia recorrida, y de esta manera facilitar su comparacin. En el caso del transporte de carga, la variable de demanda ms utilizada son las toneladas por kilmetro. Un concepto directamente relacionado con la demanda es la elasticidad (con respecto al precio o a la renta), que determina cmo cambian las decisiones de los usuarios ante cambios en dichas variables, permitiendo anticipar o predecir los efectos de factores externos en el transporte. En el tratamiento de la demanda de transporte por ferrocarril, se observa una clara relevancia de los anlisis que tienen que ver con los servicios de transporte de pasajeros, en detrimento de los trabajos sobre transporte de cargas. Algunos de los argumentos ms empleados para explicar dicho fenmeno, es el hecho que el transporte de pasajeros tiene una importancia de carcter social, ya que la movilidad de las personas es un tema que preocupa tanto a nivel individual como a nivel de la sociedad, reflejado este ltimo por la jerarqua que le da el Estado a esta cuestin
tratando de garantizar tarifas bajas. Por otro lado, se argumenta que son necesarios los anlisis del transporte de cargas por la importancia que tiene en cuanto a la competitividad, de un pas o una regin, y su desarrollo. Adems, se deben tener en cuenta los efectos positivos y negativos -en cuanto a la seguridad y el cuidado del medio ambiente- a la hora de seleccionar el medio ms idneo para el transporte de cargas. La necesidad del estudio de la demanda de transporte de cargas en nuestro pas, se explica porque en las economas poco desarrolladas, -con una predominante
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produccin de productos agrcolas y minerales, que se caracterizan por grandes volmenes y bajo valor relativo de la mercadera, con sistemas ineficientes de transporte y la venta de sus bienes en los mercados internacionales, donde el precio viene determinado desde el exterior- la proporcin del costo de transporte en el valor del producto puesto en destino es relevante. Se tendr en cuenta la clasificacin especificada por Martos (2002), quien menciona tres enfoques fundamentales en el transporte de mercancas: Enfoque input-output (insumo-producto multirregional) Enfoque de modelos de interaccin espacial Enfoque microeconmico o economtrico
El primer enfoque analiza las interrelaciones entre diferentes sectores de una economa. Identificando el transporte como uno de estos sectores, puede calcularse para cada uno de los sectores restantes sus requerimientos de transporte; posteriormente, pueden traducirse stos en flujos de mercancas. El segundo enfoque est constituido por los modelos de interaccin espacial. En ellos, se localizan supervits y dficits de los productos en puntos concretos del espacio. El razonamiento es el siguiente: los flujos se producen desde los puntos con exceso de oferta hacia los puntos con exceso de demanda; en trminos generales consiste en la minimizacin de los costes de transporte. A este grupo pertenecen estudios como el modelo Harvard-Brookings de Kresge y Roberts, el modelo generalizado de equilibrio espacial de Harker o, ms recientemente, el modelo de transporte GIS (Sistema de informacin geogrfica) de Beuthe. En ltimo lugar, se encuentra el enfoque microeconmico tambin llamado economtrico. ste tiene como caracterstica especial que la unidad de decisin es la
empresa que, inmersa en una actividad econmica distribuida espacialmente, requiere servicios de transporte. El transporte se considera un factor productivo ms y su demanda se integra en el proceso optimizador de la empresa. Diferentes modelos de demanda de transporte de mercancas se obtendrn de distintos supuestos relativos al proceso de toma de decisiones. Adems, se caracteriza por el empleo de tcnicas economtricas para la obtencin de relaciones estructurales entre las variables del sistema. Finalmente, cabe remarcar que los estudios pertenecientes a este enfoque no consideran una descripcin detallada de la red de transportes.
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Los modelos microeconmicos de estimacin de la demanda de transporte de cargas pueden clasificarse a travs de diferentes criterios. Tanto Giner de Lara (1997) como Martos (2002), citan el trabajo de Winston, quien distingue entre estudios agregados y estudios desagregados, segn la naturaleza de la informacin empleada. En los modelos agregados, la unidad bsica de informacin es la participacin agregada de un modo concreto de transporte a nivel regional o nacional; mientras que, en los desagregados, la unidad bsica de informacin la constituye la eleccin individual de un modo de transporte concreto para un embarque dado.
4.2.2.1 M ODELOS A GREGADOS
Dentro de este grupo se distinguen en modelos neoclsicos y modelos directos de demanda segn Martos (2002), pero Koleda (1997) hace mencin de un tercer tipo, que son los modelos divididos por modos de transporte. Los modelos neoclsicos agregados, consideran al transporte como un recurso ms en la produccin de bienes y servicios. El modelo inicialmente especifica la funcin de costos de la empresa y obtiene la demanda de transporte correspondiente a cada modo, mediante el lema de Shephard, el cual afirma que la demanda condicionada de un factor puede obtenerse derivando parcialmente la funcin de costos respecto del precio del mismo. En el anlisis emprico, actualmente, la mayor parte de los trabajos utilizan la funcin de costos translogartmica, debido a que es de fcil interpretacin y estimacin. En cuanto a su estimacin, es posible realizarla con datos individuales obtenidos para distintas empresas, ya que la metodologa tambin lo permite, pero la totalidad de los estudios conocidos emplearon informacin agregada por regiones. A partir de las estimaciones de los parmetros, se obtienen las elasticidades de sustitucin parciales de Allen. Y luego, las elasticidades precio y cruzadas de la demanda para los distintos factores. Estos valores corresponden a elasticidades de demanda compensada, es decir, se supone constante el nivel de produccin. Los modelos directos de demanda estiman la funcin de demanda del modo de transporte considerado sin hacer referencia explcita a la funcin de costes originaria. Se caracterizan adems por el empleo de datos de serie temporal y suelen considerar un slo modo de transporte. En este tipo de estudios, la especificacin de las variables
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se realiza de un modo ad-hoc. Relacionan la cantidad total transportada por el modo considerado con su propia tarifa, las tarifas de los modos competitivos y el nivel de PIB de la economa. Obtienen de esta manera diferentes estimaciones a corto y largo plazo de la elasticidad precio, cruzada y renta, de la demanda. Ejemplos de trabajos en los que se utiliz este tipo de modelos agregados son los de Hsing (1994), Coto-Milln (1995) o Kulshrestha (2001). Estos tres estudios difieren en el mtodo de estimacin, ya que el primero utiliza un modelo Box-Cox; el de Coto-Milln lo realiza a travs de tcnicas de coitegracin y Kulshreshtha utiliza la metodologa de vectores autorregresivos. En la tabla 4 se resumen las principales caractersticas de los estudios ms relevantes en materia de modelos agregados. Por ltimo, los modelos divididos por modos de transporte se pueden especificar: ( Donde ) ( )
es el cociente de la participacin en el mercado de ambos modos.
En el segundo miembro, se muestra la diferencia de precios entre los dos modos y la diferencia de otras variables como, por ejemplo, el tiempo promedio de trnsito. La simplicidad del modelo hace que tenga poco sustento terico, y adems, la forma funcional lineal implica que las elasticidades cruzadas de las probabilidades de elegir entre varios modos alternativos con respecto al atributo de cualquier modo en particular, sean iguales.
4.2.2.2 M ODELOS DESAGREGADOS
Siguiendo lo expuesto en el trabajo de Martos (2002), los modelos desagregados utilizan datos correspondientes a empresas individuales. De este modo, se facilita que el nmero de observaciones aumente considerablemente as como la variabilidad y, en consecuencia, el poder explicativo de las variables independientes. Adems, los modelos desagregados se caracterizan por utilizar modelos de eleccin discreta para su estimacin economtrica. El elemento bsico a modelizar en este tipo de trabajos debe ser el envo individual y no el nivel de produccin total de la empresa en cuestin.
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T ABLA 4: E STUDIOS R EPRESENTATIVOS DE CARCTER AGREGADO

MOD. ESTUDIO ECONOMTRICO VARIABLES: D EPENDIENTES E I NDEPENDIENTES
DATOS
OBSERVACIONES
A cross sectional study of freight transport demand and railtruck competition in Canada Oum (1979)
Funcin de costos translog
D: Costo, participacin en costo. I: tarifas, tiempo de viaje, variac. tiempo, distancia.
Derived demand for freight transport and inter-modal competition in Canada Oum (1979) A derived demand function for freight transportation Friedlaender y Spady (1980) MOD. NEOCLSICOS
Which regions really benefit from rail-truck substitution? Empirical evidence for Italy Bianco et al. (1995)
D: Costo, participacin en costo. I:tarifas, tendencia D: participacin en costos. I: precios inputs,output agregado, inputs fijos, dummies por sector y regin D: participacin en costos. I: tarifas, precios del producto, output agregado, distancia.
Seccin cruzada para cada clase de producto, un n diferente de observaciones. Canad Serie temporal 1945-1974 Canad
Slo dos modos. Diferentes especificacines hednicas.
Seccin cruzada 96 sectores industriales EEUU
Tres modos. Especificacines regresivas y de adaptacin parcial. Slo dos modos. Incluye el trabajo entre los inputs variables.
Seccin cruzada. Para cada sector o regin, un n diferente de observaciones. Italia Serie temporal 1960-1990 EEUU
MOD. DIRECTOS DE DEMANDA
The conditioned demands of spanish sea transport 1975-1990 Coto Milln (1995) A multivariate cointegrating vector auto regressive model of freight transport demand: evidence from Indian railways Kulshrestha et al. (2001)
D: output agregado I: PBI, tarifas D:output agregado, PBI, tarifa, n vehculos
Serie temporal 1975-1990 Espaa Serie temporal 1960-1995 India
Relativo al transp. Maritimo Relativo al transp. por ferrocarril
Sistema de ecuaciones VAR
Fuente: Martos (2002)
49
Estimating the impact of deregulation on the elasticity of the demand for railroad services Hsing (1994)
Modelos de adaptacin parcial con metodologa Box Cox Tcnicas de Cointegracin
D: output agregado I:PBI, tarifas
Slo dos modos. Transformacin de los datos para evitar problemas de concavidad Relativo al transp. por ferrocarril
La literatura de los modelos desagregados de la demanda de transporte de mercancas reconoce dos enfoques diferentes: el enfoque conductista y el enfoque logstico. El enfoque conductista se caracteriza porque la variable de decisin que se modeliza es el modo de transporte. Dado que existe incertidumbre relativa a la calidad del servicio efectivamente recibida, se postula la existencia de una funcin de utilidad que define el comportamiento del jefe de distribucin. Por lo que, se supone que este agente selecciona el modo de transporte que maximiza su utilidad esperada. Desde el punto de vista emprico, la especificacin de este tipo de modelos se basa en la teora de la utilidad aleatoria. Segn sta, el agente decisor se enfrenta a J alternativas de las que obtendra un nivel de utilidad esperada determinado. En el enfoque logstico, el anlisis de la demanda de transporte se realiza desde la perspectiva del jefe de inventarios. Se considera que la mercanca en camino constituye inventario sobre ruedas, de modo que forma parte del capital productivo de la empresa. El tiempo de transporte siempre es importante, y esto se explica desde la teora de los inventarios, ya que un modo de transporte ms lento implica mantener un mayor inventario en trnsito. Adems, si existe incertidumbre en la demanda del producto, cuanto ms larga e incierta sea la duracin del periodo en trnsito, mayor deber ser el nivel del stock de seguridad que conviene mantener en el almacn de destino. En consecuencia, desde el punto de vista del enfoque considerado, el objetivo fundamental del responsable de transportes de la empresa es la minimizacin de los costes de logstica. Para ello cuenta con dos variables de decisin: el modo de transporte y el tamao de los envos.
Captulo: Demanda de transporte por ferrocarril en Argentina
5. Demanda de transporte por ferrocarril en Argentina

Argentina es un pas donde la demanda de transporte por ferrocarril pertenece principalmente al transporte de cargas; el traslado de pasajeros tiene relevancia slo en el rea metropolitana del Gran Buenos Aires. Es por ello, que se decide analizar slo el transporte de cargas, que es el que tiene ms relacin con nuestra regin.
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En el anlisis del estudio de demanda del transporte de cargas por ferrocarril, se pretende dar respuesta a los siguientes interrogantes: 1. Cules son los principales determinantes de largo plazo de la demanda de transporte de carga por ferrocarril en Argentina? Son estas variables determinantes tambin en el corto plazo? Cules son las elasticidades-precio y las elasticidades ingreso de largo plazo? 2. Cul es la naturaleza de la retroalimentacin entre el crecimiento econmico y la demanda de transporte de mercancas? 3. Posee el sistema de transporte de mercancas una demanda estable? 4. Cules son los factores que influyen en la dinmica de ajustes a corto plazo de la demanda? Qu variables se ajustan a los shocks y cules no? Qu variables se comportan como variables exgenas? 5. Qu tipo de conclusiones de poltica se pueden derivar de las respuestas de la demanda de transporte de mercancas a los cambios en las variables tales como el precio?
5.1 Marco metodolgico adoptado

Es oportuno mencionar que en la revisin bibliogrfica y documental no se han encontrado trabajos sobre Argentina diferentes a las descripciones histricas y diagnsticos de situacin.
Se replicar el trabajo de Kulshrestha (2001)5 que deriva la relacin de demanda de largo plazo del transporte por ferrocarril en India, utiliza modelos economtricos dinmicos multivariados de series de tiempo, con el fin de obtener la estimacin de las relaciones estructurales a largo plazo, la dinmica de corto plazo y la medicin de los efectos de las crisis y su persistencia durante la evolucin de la demanda de transporte de mercancas. Los modelos se estiman utilizando vectores autorregresivos (VAR) cointegrados, lo que permite la endogeneidad de los regresores.
El documento de Hsing de 1994, que tambin trata especficamente el estudio de la demanda de ferrocarril, no se ha podido encontrar en el sitio web del Journal al que pertenece ni en otro sitio relacionado.
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Para entender lo anterior, se define el concepto de cointegracin desde dos puntos de vista. Desde el punto de vista de la Economa, se dice que dos o ms series estn cointegradas si las mismas se mueven conjuntamente a lo largo del tiempo y las diferencias entre ellas son estables (es decir estacionarias), an cuando cada serie en particular contenga una tendencia estocstica y sea por lo tanto no estacionaria. De aqu que la cointegracin refleja la presencia de un equilibrio a largo plazo hacia el cual converge el sistema econmico a lo largo del tiempo. Las diferencias (o trmino de error) en la ecuacin de cointegracin se interpretan como el error de desequilibrio para cada punto particular de tiempo. Desde el punto de vista de la Econometra, dos o ms series de tiempo que son no estacionarias de orden uno estn cointegradas si existe una combinacin lineal de esas series que sea estacionaria o de orden cero. El vector de coeficientes que crea esta serie estacionaria es el vector cointegrante (Mata, 2005). Kulshreshtha (2001) utiliza modelos de cointegracin multivariante
desarrollando vectores autorregresivos (VAR), siguiendo las tcnicas propuestas por Johansen y Juselius. En el desarrollo de los modelos VAR se propone un sistema de ecuaciones, con tantas ecuaciones como series a analizar o predecir, pero en el que no se distingue entre variables endgenas y exgenas. As, cada variable es explicada por los retardos de s misma (como en un modelo AR) y por los retardos de las dems variables. Se configura entonces un sistema de ecuaciones autorregresivas, tambin
llamado vector autorregresivo (VAR). La expresin general de un modelo VAR es la siguiente:
Donde
es un vector con las g variables objeto de prediccin, los coeficientes
A son matrices de coeficientes a estimar, y u es un vector de perturbaciones aleatorias (una por ecuacin), cada una de las cuales cumple individualmente el supuesto de ruido blanco (homocedasticidad y ausencia de autocorrelacin), y entre ellas cumplen el supuesto de homocedasticidad inter-ecuaciones. La estimacin de un VAR cointegrado ofrece ciertas ventajas sobre los mtodos empleados en otros estudios de la demanda de transporte. En primer lugar, toma en cuenta la endogeneidad y simultaneidad de las variables, permitiendo al trmino de
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error que se encuentre contemporneamente correlacionado a travs de las ecuaciones. En segundo lugar, permite identificar cules de las variables de la demanda se ajusta al equilibrio. En tercer lugar, las estimaciones estructurales y las restricciones paramtricas de largo plazo se incluyen expresamente en las ecuaciones multivariantes a corto plazo, lo que permite modelar la dinmica de corto plazo del ajuste. Puesto que la teora econmica suele ser inadecuada para el anlisis de los procesos de ajuste a corto plazo, que implican complejos sistemas de retroalimentacin bidireccional, la dinmica de corto plazo se modela a travs de un vector de correccin de errores (VEC), en un marco de modelizacin VAR sin restricciones (Prez, 2006). La estimacin e identificacin de las relaciones de cointegracin en el enfoque multivariante evita muchos de los supuestos implcitos en los estudios que utilizan el enfoque univariante, esttico o dinmico. La representacin de una nica ecuacin supone la existencia de al menos una sola relacin de cointegracin y no toma en cuenta la posible endogeneidad de las variables explicativas. El enfoque de una sola ecuacin se estima bajo un supuesto muy restrictivo, el cual sugiere que cualquier desequilibrio podra ser corregido por una sola variable; es decir, la variable dependiente, que se ajustar en una direccin opuesta a la del desequilibrio. Esta limitacin se supera en un enfoque de modelo de cointegracin VAR, el cual ajusta un conjunto de variables de modo tal que el sistema converge al equilibrio a largo plazo. El procedimiento de cointegracin multivariado VAR ideado por Johansen y Juselius, a priori, supone la existencia de a lo sumo un vector de cointegracin y prueba de forma explcita el nmero de relaciones de cointegracin. Por lo general, n variables integradas del mismo orden pueden tener como mximo n-1 vectores cointegrados linealmente independientes (Mata, 2005).
5.2 Evidencia emprica

Kulshreshtha (2001) modeliza el transporte por ferrocarril con las variables Toneladas Transportadas por Kilmetro (TKM), PBI en trminos reales (GDP), Tarifa por Tonelada (P) y nmero de vehculos (GV), todos ellos son datos anuales que corresponden al perodo 1960-1995, registrados en India.
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Con el objeto de realizar el mismo anlisis para Argentina, se consultaron diferentes fuentes de informacin. El dato de Toneladas transportadas, se obtuvo de las estadsticas de la Comisin Nacional de Regulacin del Transporte (C.N.R.T); all se exponen las toneladas transportadas mensualmente, desde el ao 1997 hasta 2010, lo mismo ocurre con la variable Tarifa Media. No se han encontrado datos de los aos previos, ni de los aos en que los ferrocarriles estaban en manos del Estado Nacional. Por lo que la investigacin se restringe al perodo 1997-2010. Con el fin de obtener la variable Tarifa Media en trminos reales, se utiliz el captulo Transporte y Comunicaciones del ndice de Precios al Consumidor publicado por el Instituto Nacional de Estadsticas y Censos (INDEC). Este ndice se publica tomando como ao base 2008, pero para compatibilizar con el dato de PBI que se analiza seguidamente, se transforma el ndice para tener como ao base 1993. El PBI en trminos reales se obtuvo del sitio web del Ministerio de Economa de la Nacin, en dicho sitio, se encuentran los datos trimestrales a precios constantes de 1993, por lo que se transformaron en mensuales considerando la tasa efectiva mensual a partir de la efectiva trimestral. Con respecto a la fidelidad de los datos reales, se intent deflactar el PBI nominal, pero no se ha podido encontrar un deflactor del PBI que se considere seguro, por lo que se decidi realizar el anlisis con los datos
oficiales. En relacin al material rodante registrado, no se ha podido encontrar informacin uniforme a lo largo del perodo analizado, se tiene el dato del material rodante dado en concesin a las distintas empresas entre los aos 1992 y 1993, pero algunos de los vehculos se encontraban en un estado de deterioro considerable, lo que imposibilitaba su utilizacin por parte del concesionario. Adems, se tienen los datos del material rodante de cada empresa para el ao 2006, aportado por la C.N.R.T. Mientras que, en los datos publicados por cada empresa en sus correspondientes sitios web -para el ao 2010-, se encuentra que existe una gran disparidad en la informacin; algunas empresas registran menos vehculos que los informados en el 2006 por la C.N.R.T., hecho que no se condice con que en los ltimos aos la tendencia en el
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transporte por ferrocarril ha sido creciente. Tambin cabe mencionar, que se ha realizado una encuesta a cada una de las empresas que tienen a su cargo los distintos ramales y slo una de ellas ha accedido a responder; por otro lado, Belgrano Cargas, que actualmente se encuentra en manos del Estado, no ha respondido a la solicitud de la entrevista argumentando que por ser una empresa pblica no puede brindar ese tipo de informacin. Ante la negativa y la imposibilidad de encontrar la serie
correspondientes al material rodante, se ha decidido no incluir en el anlisis dicha variable. A continuacin se realiza el anlisis descriptivo de las series Tarifa Media, Toneladas y PBI para ver si poseen cambio estructural y estacionalidad, a efectos de decidir cmo modelizarlas.
5.2.1 Anlisis descriptivo
5.2.1.1 V ARIABLES ORIGINALES La variable PBI es de frecuencia mensual y se encuentra expresada en millones de pesos a precios constantes de 1993. La figura 5 muestra el desempeo de la variable en el perodo analizado, donde presenta cambio de tendencia en febrero de 2002, ao en que la crisis poltica y econmica desatada hacia fines de 2001 muestra su mayor impacto; despus, la salida de la Convertibilidad y el aumento de los precios de los commodities agrcolas posibilitaron el aumento sostenido del PBI, en 2008
vuelve a caer por la fuerte sequa que se vivi en ese ao, el conflicto con el campo y las consecuencias de la crisis subprime. La figura 6 ilustra la evolucin de la serie Tarifa Media en pesos por toneladas, la cual posee un cambio estructural hacia fines de 2001, donde la serie comienza a presentar un comportamiento creciente. Esta serie muestra una gran volatilidad, explicada por los cuellos de botella y los consecuentes aumentos de tarifa que se generan cuando comienza a comercializarse la cosecha gruesa del ao. En cuanto al comportamiento de esta serie, no se ha encontrado informacin respecto a qu comprende Tarifa Media; aunque se presume que se trata de la tarifa media ponderada por tipo de carga y distancia recorrida.
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La
variable
Toneladas,
F IGURA 5: PBI MENSUAL A PRECIOS

CONSTANTES
440000 400000 360000 320000
representada en la figura 7, presenta la estacionalidad propia de la actividad. El transporte de granos tiene una gran participacin en la demanda de este servicio segn lo expuesto en el captulo 3-, los volmenes
280000 240000 200000 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
transportados se incrementan a partir del mes de marzo, cuando se inician los trabajos de cosecha de la campaa gruesa y llegan a un mnimo entre los meses de enero y febrero. Las tres series presentan
PBI_MENSUAL
F IGURA 6: T ARIFA M EDIA ($/T ON .)

22 20 18 16 14 12 10 8 6 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 TMED
tendencia creciente y se presumen no estacionarias, con valores medios y varianzas diferentes a lo largo del tiempo; particularmente, las series Toneladas y Tarifa Media presentan alta volatilidad y estacionalidad, es decir, variaciones en las diferentes mediciones realizadas y
F IGURA 7: T ONELADAS
TRANSPORTADAS
comportamiento sistemtico durante el ao.
2400000
2000000
1600000
1200000
800000 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 TON
56
2800000
En la figura 8 se muestra que el menor producto se obtiene en el mes de enero y comienza a incrementarse mes a mes hasta alcanzar un mximo en el mes de diciembre, esto coincide con el hecho que en los primeros meses la actividad disminuye por la menor actividad durante la temporada de verano y luego comienza a crecer. La figura 9 muestra la evolucin del valor medio de la tarifa mes a mes y coincide con el hecho que en los primeros meses la demanda de
24 20 16 12 8 4 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul TMED Aug Sep Oct Nov Dec
F IGURA 8: E STACIONALIDAD DE LA VARIABLE PBI

PBI_MENSUAL by Season 450000 400000 350000 300000 250000 200000 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul PBI_MENSUAL Aug Sep Oct Nov Dec Means by Season
F IGURA 9: E STACIONALIDAD DE LA VARIABLE T ARIFA M EDIA

TMED by Season
transporte de cargas disminuye, y luego en los meses de cosecha gruesa comienza a incrementarse. A partir de octubre, ya el grueso de la cosecha se ha desplazado de sus lugares de origen con lo que disminuye la demanda de transporte y los productores venden la mercadera necesidades de acuerdo a y las el
Means by Season
F IGURA 10: E STACIONALIDAD DE LA SERIE T ONELADAS

TON by Season 2800000 2400000
monetarias
movimiento de los precios de las commodities agrcolas, es por ello que las tarifas se reducen. En la figura 10 se aprecia que en el mes de febrero se alcanzan los mnimos volmenes transportados y, a partir de marzo, con los primeros productos de la cosecha nueva, los mismos se van incrementando.
2000000 1600000 1200000 800000 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul TON Aug Sep Oct Nov Dec
Means by Season
57
En las figuras 8 a 10, para cada uno de los meses, se observan cmo cambian los valores medios en las variables PBI, Toneladas y Tarifa Media que reafirman, principalmente para estas dos ltimas, lo mencionado anteriormente respecto de la estacionalidad de la actividad. Para confirmarla se realiz el test de igualdad de medias y varianza para cada una de las variables por separado, en las tres situaciones se rechaza la hiptesis nula por lo que las medias y las varianzas no son iguales y las series presentan estacionalidad.
T ABLA 5: T EST DE IGUALDAD DE MEDIAS Y V ARIANZAS Anova F Estadstico PBI Tarifa Media Valor 1012,47 513,8197 Medias Probabilidad 0,0000 0,0000 Mtodo Bartlett PBI Tarifa Media Valor 18,45213 27,82212 Varianza Probabilidad 0,0010 0,0000
Toneladas 305,3033 0,0000 Toneladas 10,02878 0,0183
T ABLA 6: C ORRELOGRAMA DE LA SERIE PBI, T ARIFA M EDIA Y T ONELADAS PBI Tarifa Media Toneladas
58
El correlograma para cada una de las series analizadas presenta un proceso autorregresivo de orden uno, AR (1). Con lo cual las series no son estacionarias. Para corroborar esto se realizan los test de races unitarias. Las tres series modeladas sin intercepto ni tendencia, son no estacionarias en nivel ya que sus p-valores son todos mayores que 0,05; mientras que, las primeras diferencias s son estacionarias, ya que sus p-valores son todos menores a 0,05. Esto indica que las tres series son integradas de orden uno, I(1).
T ABLA 7: C ONTRASTE DE P HILLIPS -P ERRON SIN INTERCEPTO NI TENDENCIA (1997:01; 2010:12)
Serie PBI Tarifa Media Toneladas
Nivel Estadstico t Probabilidad 2.740284 0.9986 2.304308 -0.205526 0.9950 0.6109
Primeras diferencias Estadstico t Probabilidad -2.296213 0.0213 -16.66356 -17.70396 0.0000 0.0000
La alta volatilidad de las series generalmente se reduce con la aplicacin de logaritmos; adems, la modelizacin de variables logartmicas da por resultado la obtencin del valor de las elasticidades entre las variables, que es un indicador de inters en este estudio. Por esto, se repite el anlisis anterior para las variables transformadas en logaritmo. 5.2.1.2 V ARIABLES EN LOGARITMO Tanto las figuras de la evolucin de las series como las que muestran la estacionalidad tienen comportamientos similares a las variables originales, las diferencias radican en las unidades de medida.
F IGURA 11: L OGARITMO DE PBI
MENSUAL A PRECIOS CONSTANTES
13.0 12.9 12.8 12.7 12.6 12.5 12.4 12.3 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 PBIL
F IGURA 12: L OGARITMO DE T ARIFA M EDIA

3.2 3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 1.8 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 TMEDL
59
F IGURA 13: L OGARITMO DE T ONELADAS TRANSPORTADAS

14.8 14.6
F IGURA 15: E STACIONALIDAD DE LA VARIABLE L OGARITMO DE T ARIFA M EDIA

TMEDL by Season 3.2
14.4
2.8
14.2
2.4
14.0 13.8 13.6 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 TONL
2.0 1.6
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul TMEDL
Aug Sep Oct Nov Dec
Means by Season
F IGURA 14: E STACIONALIDAD DEL LOGARITMO DE PBI

PBIL by Season 13.0 12.8
F IGURA 16: E STACIONALIDAD DE LA SERIE L OGARITMO DE T ONELADAS

TONL by Season 14.8
14.4
12.6
14.0
12.4 12.2
13.6
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul PBIL
Aug Sep Oct Nov Dec
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul TONL
Aug Sep Oct Nov Dec
Means by Season
Means by Season
Al igual que en el caso de las variables originales, para las tres series se rechaza la hiptesis nula de igualdad de medias y de igualdad de varianzas, por lo que las tres presentan no estacionariedad y estacionalidad. Los correlogramas de las series muestran que la variable Log de PBI y Log de Tarifa Media presentan un procedimiento autorregresivo de orden uno, AR (1). La serie Log de Toneladas presenta un procedimiento autorregresivo de orden uno, AR (1); pero con estacionalidad anual, lo cual sugiere la diferenciacin respecto de 12 meses.
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T ABLA 8: T EST DE IGUALDAD DE MEDIAS Y V ARIANZAS Anova F - Estadstico Log PBI Log Tarifa Media Valor 720,5366 273,9619 Medias Probabilidad 0,0000 0,0000 Mtodo Bartlett PBI Tarifa Media Valor 28,11156 4,005695 Varianzas Probabilidad 0,0000 0,0200
Log Toneladas 24,0386 0,0000 Toneladas 17,93729 0,0030
Las tres series modeladas sin intercepto ni tendencia, son no estacionarias en nivel, y s en sus primeras diferencias, esto se refleja en la tabla 10, lo que indica que las tres series son integradas de orden uno, I(1).
T ABLA 9: C ORRELOGRAMA DE LOGARITMO DE PBI, LOGARITMO DE T ARIFA M EDIA Y L OGARITMO DE T ONELADAS
Log PBI
Log Tarifa Media
Log Toneladas
Serie Log PBI Log Tarifa Media Log Toneladas
Nivel Estadstico t Probabilidad 2.091684 0.9914 1.750637 0.180008 0.9806 0.7373
Primeras diferencias Estadstico t Probabilidad -2.610553 0.0092 -18.46259 -17.54160 0.0000 0.0000
5.2.2 Estimacin economtrica
Siguiendo a Kulshrestha (2001), se modeliza un VAR con las tres variables. Uno de los principales interrogantes a la hora de construir un VAR es determinar el nmero de rezagos ptimos. La longitud del retardo no puede ser ni muy corta ni muy larga. Si
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el retardo es muy corto, probablemente no se capture completamente la dinmica del sistema que est siendo modelado; pero si es demasiado largo, se corre el riesgo de perder grados de libertad y tener que estimar un nmero muy grande de parmetros. El retardo ptimo es esencial por cuanto es la base para el clculo del nmero de vectores de cointegracin. Se trabaja con las variables en logaritmo integradas de orden uno para hallar la relacin de cointegracin, es decir, las relaciones de corto y largo plazo entre las variables analizadas.
5.2.2.1 R ELACIN DE L ARGO P LAZO
Teniendo en cuenta los distintos criterios que informa E-Views para determinar este nmero, que pueden observarse en la Tabla 11, se van a modelar sendos VAR con 2 y 22 retardos para las variables endgenas PBIL -que representa el logaritmo de PBI-, TMEDL es el logaritmo de Tarifa Media- y TONL - logaritmo de Toneladas-. Las estimaciones se observan en las tablas 12 y 13 y los anexos 7 y 8. El modelo VAR con 2 rezagos, presenta alta significatividad en las variables explicativas, con buen nivel de R cuadrado y estadstico F, al igual que el modelo VAR con 22 rezagos. Para la estimacin del VAR con 2 rezagos, el test de Wald para exogeneidad que se observa en la tabla 13, indica que tanto Toneladas como PBI son variables exgenas a la variable Tarifa Media, por lo que con las variables en 2 rezagos no se tiene un VAR, sino una relacin uniecuacional donde la Tarifa Media est en funcin de las Toneladas y el PBI. Adems, se acepta la hiptesis del test de Causalidad de Granger mediante el cual la Tarifa no es causante de la cantidad de Toneladas ni de los niveles de PBI por lo tanto no es vlido plantear una relacin VAR con la variable Tarifa Media, la cual debe ser incorporada como variable exgena. Para el VAR de 22 rezagos, el anlisis de exogeneidad, indica que la variable PBI es exgena, no as Toneladas y Tarifa Media por lo que el sistema VAR se estima entre Toneladas y Tarifa Media para los cuales el test de Granger est indicando una relacin de causalidad bidireccional.
62
T ABLA 11: C RITERIOS DE SELECCIN DEL ORDEN DE REZAGOS DEL MODELO VAR
VAR Lag Order Selection Criteria Endogenous variables: PBIL TMEDL TONL Exogenous variables: C Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 144 Lag 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 LogL 162.6502 851.6405 966.0323 973.6877 983.2411 989.9580 992.7625 996.6432 1000.853 1004.141 1015.022 1023.528 1030.562 1063.117 1074.639 1081.875 1086.256 1092.954 1106.747 1112.308 1124.433 1131.379 1153.386 1161.268 1168.140 LR NA 1339.703 217.6622 14.24754 17.38204 11.94098 4.868975 6.575690 6.957609 5.297436 17.07731 12.99512 10.45333 47.02458 16.16265 9.848377 5.780854 8.558434 17.04920 6.642784 13.97727 7.718069 23.53460* 8.101597 6.775887 FPE 2.19e-05 1.73e-09 4.00e-10* 4.08e-10 4.05e-10 4.19e-10 4.57e-10 4.92e-10 5.28e-10 5.74e-10 5.62e-10 5.70e-10 5.91e-10 4.30e-10 4.20e-10 4.36e-10 4.72e-10 4.96e-10 4.73e-10 5.08e-10 4.99e-10 5.29e-10 4.56e-10 4.80e-10 5.15e-10 AIC -2.217364 -11.66167 -13.12545 -13.10677 -13.11446 -13.08275 -12.99670 -12.92560 -12.85907 -12.77974 -12.80586 -12.79900 -12.77169 -13.09885 -13.13388 -13.10937 -13.04522 -13.01325 -13.07981 -13.03206 -13.07546 -13.04693 -13.22758* -13.21206 -13.18249 SC -2.155493 -11.41419 -12.69235* -12.48806 -12.31014 -12.09281 -11.82115 -11.56444 -11.31229 -11.04734 -10.88786 -10.69538 -10.48246 -10.62401 -10.47342 -10.26330 -10.01354 -9.795953 -9.676904 -9.443532 -9.301320 -9.087182 -9.082213 -8.881081 -8.665902 HQ -2.192223 -11.56111 -12.94946* -12.85536 -12.78763 -12.68049 -12.51902 -12.37250 -12.23054 -12.07579 -12.02649 -11.94421 -11.84148 -12.09322 -12.05282 -11.95289 -11.81332 -11.70592 -11.69706 -11.57388 -11.54186 -11.43791 -11.54314 -11.45219 -11.34721
* indicates lag order selected by the criterion LR: sequential modified LR test statistic (each test at 5% level) FPE: Final prediction error AIC: Akaike information criterion SC: Schwarz information criterion HQ: Hannan-Quinn information criterion
63
T ABLA 12: E STIMACIONES VAR

2 Rezagos 22 Rezagos Vector Autoregression Estimates
Sample (adjusted): 1997M03 2010M12 Included observations: 166 after adjustments Sample (adjusted): 1998M11 2010M12 Included observations: 146 after adjustments
TONL
PBIL
TMEDL
TONL
0.999907 0.999829 0.000432 0.002340 12845.27 722.1076 -8.974076 -7.604887 12.63850 0.178900
PBIL
0.980831 0.964817 0.224701 0.053332 61.24753 265.6261 -2.720906 -1.351717 2.498300 0.284331 1.40E-10 2.22E-11 1169.305 -13.26446 -9.156890
TMEDL
0.882162 0.783716 0.763401 0.098302 8.960825 176.3462 -1.497894 -0.128704 14.34434 0.211373
R-squared 0.725182 0.999758 0.947097 Adj. R-squared 0.714811 0.999749 0.945100 Sum sq. Resids 1.930531 0.001155 0.697958 S.E. equation 0.110189 0.002695 0.066255 F-statistic 69.92740 109662.6 474.4150 Log likelihood 134.1542 750.1486 218.5977 Akaike AIC -1.531978 -8.953598 -2.549370 Schwarz SC -1.400750 -8.822369 -2.418142 Mean dependent 14.33031 12.62826 2.464436 S.D. dependent 0.206335 0.170204 0.282769 Determinant resid covariance (dof adj.) 3.84E-10 Determinant resid covariance 3.38E-10 Log likelihood 1103.549 Akaike information criterion -13.04276 Schwarz criterion -12.64907
T ABLA 13: T EST DE CAUSALIDAD DE G RANGER Y TEST DE EXOGENEIDAD EN BLOQUE DE W ALD

VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests 2 Rezagos 22 Rezagos Sample: 1997M01 2010M12 Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 166 Included observations: 146 Dependent variable: TONL Excluded PBIL TMEDL All Chi-sq 5.258136 26.89634 45.93568 Df 2 2 4 Prob. 0.0721 0.0000 0.0000 Chi-sq 28.29997 43.61477 67.89136 Df 22 22 44 Prob. 0.1660 0.0040 0.0119 Captulo: Demanda de transporte por ferrocarril en Argentina
Dependent variable: PBIL Excluded TONL TMEDL All Chi-sq 3.467628 13.41521 14.78960 Df 2 2 4 Prob. 0.1766 0.0012 0.0052 Chi-sq 46.95106 33.85400 94.92961 Df 22 22 44 Prob. 0.0015 0.0508 0.0000
Dependent variable: TMEDL Excluded TONL PBIL All Chi-sq 0.120821 3.165745 3.237819 Df 2 2 4 Prob. 0.9414 0.2054 0.5188 Chi-sq 30.09872 47.87792 81.09028 Df 22 22 44 Prob. 0.1161 0.0011 0.0006
64
En sntesis, el VAR de 2 rezagos indica falta de simultaneidad en el comportamiento de las variables y el VAR de 22 rezagos valida la relacin bidireccional entre Toneladas y Tarifa Media. El primer modelo sugiere la relacin unidimensional, Tarifa Media en funcin de Toneladas y PBI. El segundo modelo, la estimacin de un VAR con la variable PBI como exgena. De las dos alternativas, se sigue esta ltima que potencialmente permite analizar la demanda en el corto y en el largo plazo. Pero previo a esto se tendr en cuenta el resultado de la tabla 6, ms precisamente en el correlograma de la variable toneladas. All se observ la alta significatividad del rezago 12; lo cual est evidenciando la estacionalidad anual que presenta la variable Toneladas que es el indicativo de la demanda del transporte de cargas.
T ABLA 14: E STIMACIN VAR CON 12 R EZAGOS
Vector Autoregression Estimates Date: 11/04/11 Time: 13:47 Sample (adjusted): 1998M01 2010M12 Included observations: 156 after adjustments Standard errors in ( ) & t-statistics in [ ] TONL R-squared Adj. R-squared Sum sq. resids S.E. equation F-statistic Log likelihood Akaike AIC Schwarz SC Mean dependent S.D. dependent 0.809139 0.751399 1.316175 0.105168 14.01360 151.1055 -1.462890 -0.739527 14.33331 0.210927 PBIL 0.999816 0.999760 0.000863 0.002693 17927.15 722.8424 -8.792851 -8.069487 12.63435 0.173774 3.20E-10 1.42E-10 1104.673 -12.73940 -10.56931 TMEDL 0.961628 0.950019 0.480435 0.063540 82.83911 229.7132 -2.470683 -1.747319 2.480202 0.284213
Determinant resid covariance (dof adj.) Determinant resid covariance Log likelihood Akaike information criterion Schwarz criterion
La estimacin del VAR con 12 rezagos puede observarse en la tabla 14 y en el anexo 9. Si bien la bondad de ajuste es buena, observada a travs del coeficiente de determinacin y el test F, los niveles alcanzados por los criterios de Akaike y Schwarz empeoran respecto de las estimaciones anteriores. El rezago 12 slo es significativo
65
para la variable toneladas. Adicionalmente, el test de estabilidad de races autorregresivas, indica que el sistema no es estable. Y en cuanto a los residuos, los mismos no son normales y presentan heterocedasticidad, por lo que no cumplen con las condiciones estadsticas deseables.
VAR Lag Order Selection Criteria Endogenous variables: TMEDL TONL Exogenous variables: C PBIL Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 144 Lag LogL LR FPE AIC SC -1.521174 -3.938623* -3.912355 -3.875092 -3.760836 -3.654210 -3.527872 -3.428108 -3.311680 -3.194597 -3.200815 -3.164734 -3.093158 -3.187579 -3.173336 -3.062532 -2.936817 -2.841157 -2.805551 -2.673546 -2.621987 -2.510527 -2.414759 -2.348799 -2.255930 HQ -1.570147 -4.036571 -4.059276 -4.070986* -4.005704 -3.948051 -3.870687 -3.819897 -3.752442 -3.684332 -3.739524 -3.752417 -3.729815 -3.873209 -3.907940 -3.846109 -3.769368 -3.722682 -3.736049 -3.653018 -3.650432 -3.587946 -3.541151 -3.524164 -3.480270
66
0 119.4641 NA 0.000690 -1.603668 1 303.4601 357.7700 5.66e-05 -4.103613 2 311.5085 15.42593 5.35e-05 -4.159840 3 318.7651 13.70705 5.12e-05 -4.205071 4 320.4784 3.188515 5.28e-05 -4.173311 5 322.7409 4.147928 5.41e-05 -4.149179 6 323.5842 1.522601 5.66e-05 -4.105335 7 326.3408 4.900733 5.76e-05 -4.088067 8 327.8976 2.724401 5.96e-05 -4.054134 9 329.4072 2.599867 6.18e-05 -4.019545 10 339.7946 17.60076 5.66e-05 -4.108258 11 347.1364 12.23641 5.41e-05 -4.154672 12 351.9225 7.843948 5.36e-05 -4.165591 13 368.6604 26.96663 4.50e-05 -4.342506 14 377.5746 14.11412 4.22e-05* -4.410759* 15 379.5363 3.051518 4.35e-05 -4.382449 16 380.4245 1.356966 4.55e-05 -4.339229 17 383.4766 4.578158 4.63e-05 -4.326064 18 390.8526 10.85906* 4.44e-05 -4.372952 19 391.2878 0.628720 4.68e-05 -4.323442 20 397.5152 8.822095 4.56e-05 -4.354378 21 399.4297 2.659076 4.72e-05 -4.325413 22 402.4741 4.143664 4.81e-05 -4.312140 23 407.6645 6.920625 4.77e-05 -4.328674 24 410.9176 4.247115 4.85e-05 -4.318301 * indicates lag order selected by the criterion LR: sequential modified LR test statistic (each test at 5% level) FPE: Final prediction error AIC: Akaike information criterion SC: Schwarz information criterion HQ: Hannan-Quinn information criterion
Regresando a la conclusin preliminar alcanzada anteriormente en el modelo VAR de 22 rezagos, se realiza una estimacin VAR tomando a PBI como variable exgena. Se debe determinar nuevamente cul es el nmero de rezagos ptimos, por lo que se analizan los diferentes test que brinda E-Views. Se decidi realizar la estimacin del VAR con 14 rezagos porque coinciden en este nmero los indicadores de error final de prediccin (FPE) y el criterio de informacin de Akaike (AIC). En la tabla 16 se observan los indicadores relevantes de la estimacin VAR con 14 rezagos; el valor y la significatividad individual de cada uno de ellos se ilustra en el Anexo 10.
T ABLA 17: E STIMACIN DEL VAR CON PBI COMO EXGENA Y 14 REZAGOS
Vector Autoregression Estimates Sample (adjusted): 1998M03 2010M12 Included observations: 154 after adjustments Standard errors in ( ) & t-statistics in [ ] R-squared Adj. R-squared Sum sq. Resids S.E. equation F-statistic Log likelihood Akaike AIC Schwarz SC Mean dependent S.D. dependent 0.965449 0.957368 0.427230 0.058698 119.4779 234.8121 -2.659897 -2.068283 2.483610 0.284284 0.818938 0.776593 1.195059 0.098171 19.33962 155.6078 -1.631270 -1.039656 14.33815 0.207700 Captulo: Demanda de transporte por ferrocarril en Argentina 3.12E-05 2.02E-05 395.3089 -4.354661 -3.171433
El modelo VAR con 14 rezagos y Log de PBI como variable exgena, presenta buen nivel de R cuadrado y estadstico F. En la tabla 17, a travs del test de Wald y el test de Granger se confirma la existencia de sistema entre Toneladas y Tarifa Media ya que se rechaza en ambos casos la hiptesis de exogeneidad, lo cual valida la estimacin del VAR.
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VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 154 Dependent variable: TMEDL Excluded TONL All Chi-sq 30.61352 30.61352 Df 14 14 Prob. 0.0063 0.0063
Dependent variable: TONL Excluded TMEDL All Chi-sq 30.56535 30.56535 Df 14 14 Prob. 0.0064 0.0064
F IGURA 17: C ORRELOGRAMA DE LOS RESIDUOS
68
La tabla 18 muestra que todos los mdulos de las races del modelo caen dentro del crculo unitario, por lo que el modelo VAR satisface la condicin de estabilidad y es posible predecir con el modelo ya que sus valores de largo plazo convergen.
T ABLA 18: R ACES A UTORREGRESIVAS
Roots of Characteristic Polynomial Endogenous variables: TMEDL TONL Exogenous variables: C PBIL Lag specification: 1 14 Root 0.998767 0.854158 - 0.495627i 0.854158 + 0.495627i 0.493016 - 0.843495i 0.493016 + 0.843495i -0.014478 + 0.971379i -0.014478 - 0.971379i 0.947788 - 0.027862i 0.947788 + 0.027862i -0.447579 + 0.789849i -0.447579 - 0.789849i -0.905970 -0.724818 + 0.543416i -0.724818 - 0.543416i -0.785627 - 0.427175i -0.785627 + 0.427175i -0.884394 -0.399590 - 0.782379i -0.399590 + 0.782379i 0.772352 + 0.388098i 0.772352 - 0.388098i 0.210537 + 0.776050i 0.210537 - 0.776050i 0.475185 + 0.634764i 0.475185 - 0.634764i -0.156670 - 0.695468i -0.156670 + 0.695468i -0.446612 No root lies outside the unit circle. VAR satisfies the stability condition. Modulus 0.998767 0.987538 0.987538 0.977010 0.977010 0.971487 0.971487 0.948198 0.948198 0.907848 0.907848 0.905970 0.905904 0.905904 0.894253 0.894253 0.884394 0.878516 0.878516 0.864377 0.864377 0.804101 0.804101 0.792923 0.792923 0.712896 0.712896 0.446612
69
La figura 17 muestra los correlogramas de los residuos, se puede apreciar que las barras caen dentro del intervalo de confianza, por lo que se acepta la hiptesis nula de ausencia de autocorrelacin. El test del multiplicador de Lagrange se utiliza para detectar autocorrelacin de cualquier orden, especialmente en aquellos modelos con o sin variables dependientes retardadas. Como lo indica la tabla 19 se acepta la hiptesis nula de no correlacin al 95%, por lo que no presenta autocorrelacin de errores.
T ABLA 19: P RUEBA DE B REUSCH G ODFREY O P RUEBA DEL M ULTIPLICADOR DE L AGRANGE (LM)
VAR Residual Serial Correlation LM Tests H0: no serial correlation at lag order h Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 154 Lags 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 LM-Stat 2.722184 7.909430 0.346767 1.682005 2.810120 5.809924 4.942243 2.929605 9.023235 7.638059 2.568634 10.67242 3.328520 4.256650 2.106312 Prob 0.6053 0.0950 0.9866 0.7940 0.5901 0.2138 0.2933 0.5697 0.0605 0.1058 0.6324 0.0305 0.5044 0.3724 0.7162
Probs from chi-square with 4 df.
La tabla 20 muestra que los Residuos son normales, para cada ecuacin y en forma conjunta, ya que la probabilidad es mayor a 0,05. La tabla 21 muestra que los residuos son heterocedsticos ya que homocedasticidad. se rechaza la hiptesis nula de
70
T ABLA 20: T EST DE N ORMALIDAD DE LOS RESIDUOS

VAR Residual Normality Tests Orthogonalization: Cholesky (Lutkepohl) H0: residuals are multivariate normal Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 154 Component 1 2 Joint Jarque-Bera 1.879876 2.409734 4.289610 Df 2 2 4 Prob. 0.3907 0.2997 0.3682
T ABLA 21: P RUEBA DE H ETEROSCEDASTICIDAD DE W HITE SIN T RMINOS C RUZADOS

VAR Residual Heteroskedasticity Tests: No Cross Terms (only levels and squares) Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 154 Joint test: Chi-sq 224.0953 df 174 Prob. 0.0062
En sntesis, el modelo presenta heterocedasticidad, residuos normales, no autocorrelacin y buena bondad de ajuste. Con el fin de eliminar la heterocedasticidad de los errores se generaron un conjunto de variables ficticias que modelizan la variabilidad en las toneladas transportadas por esta modalidad, observada en las figuras 12 y 15. Ellas son: F0, esta variable rene los cambios econmicos ocurridos en el pas en 2002 asumiendo el valor 1 desde enero de 1997 hasta febrero de 2002 y el valor cero desde marzo de 2002 hasta diciembre de 2010. F2, asume el valor 1 para los meses de febrero, 0 para todos los otros meses. F312, asume el valor 1 para los meses de marzo y diciembre, se decidi incorporar ambos meses en una misma ficticia ya que sus errores se comportan de manera similar, 0 para todos los otros meses. F49, asume el valor 1 para los meses de abril y septiembre, 0 para todos los otros meses.
71
F5, asume el valor 1 para el mes de mayo, 0 para todos los otros meses. F6, asume el valor 1 para el mes de junio, 0 para todos los otros meses. F710, asume el valor 1 para los meses julio y octubre, 0 para todos los otros meses. F8, asume el valor 1 para el mes de agosto, 0 para todos los otros meses. Se incorporan estas variables en la estimacin VAR como variables exgenas y
se observa que no slo no se soluciona la heterocedasticidad de los errores, sino que los residuos no son normales y existe autocorrelacin. Por lo que se decide dejar el VAR original sin ficticias, con PBI como variable exgena y 14 rezagos, para exponer a partir de all las relaciones de corto plazo.
5.2.2.2 R ELACIN DE CORTO PLAZO
El Vector de Correccin de Errores (VEC) es un modelo VAR que posee restricciones de cointegracin incluidas en su especificacin. El principio detrs de estos modelos es que existe una relacin de equilibrio a largo plazo entre variables econmicas y que, sin embargo, en el corto plazo puede haber desequilibrios. Con los modelos de correccin del error, una proporcin del desequilibrio de un perodo -el error, interpretado como un alejamiento de la senda de equilibrio a largo plazo- es corregido gradualmente a travs de ajustes parciales en el corto plazo. Una de las claves de los modelos VEC es determinar si las series que se modelizan son
cointegradas y, si es as, determinar la ecuacin de cointegracin. Para ello se utiliza el mtodo de Johansen. Tal y como se determin al inicio del anlisis de las series de datos, se verifica que el conjunto de variables son integradas del mismo orden, todas ellas estn cointegradas, por lo que se asegura la existencia de una relacin no espuria entre las mismas. El concepto de cointegracin es la nocin estadstica equivalente a la idea de equilibrio estable, en el sentido de que cuando existe una relacin de este tipo entre variables econmicas, las desviaciones de la citada relacin no pueden ser fuertes ni crecer ilimitadamente. De esta forma, la cointegracin de las variables de un modelo da validez al mismo en el largo plazo.
72
Cuando una serie es no estacionaria o integrada, los valores que toma en un momento del tiempo son, por definicin, la acumulacin de todas las perturbaciones o shocks pasados; a diferencia de las series estacionarias, para las cuales el efecto de las perturbaciones es transitorio. Entonces, el hecho que una combinacin lineal de un conjunto de variables sea estacionaria implica, intuitivamente, que la forma en que stas se mueven en el tiempo es similar. El anlisis de la cointegracin permite, entre otras cosas, detectar si existe la posibilidad de obtener estimaciones correctas; es decir, libres de resultados espurios, de los parmetros que definen las relaciones entre dos o ms series, tanto a corto como a largo plazo. Adems, si existe cointegracin entre las variables de un modelo, este puede analizarse mediante un mecanismo de correccin del error (VEC) que representa el comportamiento dinmico de las series y, por lo tanto, constituye una base adecuada para el anlisis emprico cubriendo la faceta del equilibrio sobre todo en el corto plazo. Siguiendo el teorema de representacin de Granger, bajo la hiptesis de cointegracin, el modelo VAR original puede ser reparametrizado en su equivalente VEC de la forma:
Donde
, ambos, y son matrices de rango mximo Kxr. es una matriz que representa las relaciones de cointegracin de tal manera que Yt es estacionaria y se interpreta como la relacin de equilibrio de largo plazo entre las variables conjuntamente determinadas. La palabra equilibrio aqu no se refiere a la condicin de equilibrio del mercado, sino ms bien a la relacin en la que el sistema convergir con el tiempo. Durante el corto plazo, puede haber choques estocsticos que obliguen al sistema a desviarse del equilibrio; sin embargo, en presencia de la relacin de cointegracin, las variables convergirn nuevamente al equilibrio de largo plazo, por el movimiento coordinado de las variables. Las desviaciones de las relaciones de equilibrio Yt forman un proceso estacionario y contiene los coeficientes de velocidad de ajuste de la ecuacin.
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Para el caso particular en que el nmero de variables explicativas (K) es igual a 2, Yt representa a Toneladas y Tarifa Media, = (1, 2), representa la matriz de coeficientes de velocidad de ajuste: 1 y 2 muestran cmo responden a las desviaciones las variables Toneladas y Tarifa Media. En la ecuacin existe correlacin contempornea entre los trminos de error, esto implica la participacin simultnea bidireccional de retroalimentacin entre las variables endgenas Toneladas y Tarifa Media.
T ABLA 22: P RUEBA DE C OINTEGRACIN DE J OHANSEN , PARA DETERMINAR EL RANGO

DE COINTEGRACIN DEL SISTEMA .
Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 153 Series: TMEDL TONL Exogenous series: PBIL Warning: Rank Test critical values derived assuming no exogenous series Lags interval: 1 to 14 Selected (0.05 level*) Number of Cointegrating Relations by Model Data Trend: Test Type Trace Max-Eig None No Intercept No Trend 0 0 None Intercept No Trend 0 0 Linear Intercept No Trend 0 0 Linear Intercept Trend 0 0 Quadratic Intercept Trend 0 0
*Critical values based on MacKinnon-Haug-Michelis (1999)
De acuerdo a los distintos test donde se incluye o no intercepto y tendencia detallados en la tabla 22-, se observa que no existe relacin de cointegracin, para la prueba de la Traza y lo mismo ocurre con la prueba de Mxima Verosimilitud. Al no existir al menos una ecuacin de cointegracin no es vlido estimar el VEC por lo que no se pueden determinar las relaciones de corto plazo de las variables analizadas. El objetivo del anlisis era estimar el VAR y el VEC para comparar las estimaciones y resultados obtenidos por Kulshrestha (2001), y ver las relaciones de largo plazo y corto plazo de las variables del modelo, obteniendo la causalidad de las mismas y las estimaciones de las elasticidades. Es evidente que no se ha llegado a obtener estos resultados.
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Seguidamente, se decide continuar el anlisis diferenciando las series 12 meses y modelizando un VAR con series estacionarias; lo cual nos llevara a encontrar las elasticidades pero no las relaciones de corto y largo plazo.
5.2.3 Elasticidades de demanda
La figura 18 muestra el desempeo de la variable PBI diferenciada 12 meses, entre enero de 1998 y diciembre de 2010; la serie presenta cambio de tendencia en febrero de 2002, ao en que la crisis poltica y econmica desatada hacia fines de 2001 muestra su mayor impacto; despus, la salida de la Convertibilidad y el aumento de los precios de los commodities agrcolas posibilitaron el aumento del PBI. Entre 2004 y 2008 presenta una tendencia estable con algunos vaivenes; en 2008 vuelve a caer por la fuerte sequa que se vivi en ese ao, el conflicto con el campo y las consecuencias de la crisis subprime alcanzando un mnimo en 2009. En 2010 vuelve a presentar una tendencia creciente por la mejora del contexto internacional. La figura 19 ilustra la evolucin de la serie Tarifa Media en pesos por toneladas diferenciada 12 meses, la misma muestra una gran volatilidad, explicada por los cuellos de botella y los consecuentes aumentos de tarifa que se generan cuando comienza a comercializarse la cosecha gruesa del ao. Entre 2002 y 2003 presenta grandes variaciones, luego comienza a visualizarse una cierta tendencia decreciente hasta 2006, donde se presenta un cambio estructural iniciando una evolucin creciente en las tarifas hasta 2008. En general, las grandes variaciones se dan durante los meses de enero, esto se explica por la disminucin de la demanda. En la variable Toneladas diferenciada 12 meses, representada en la figura 20, se observa gran volatilidad y estacionalidad propia de la actividad. El transporte de granos tiene una gran participacin en la demanda de este servicio, los volmenes transportados se incrementan a partir del mes de marzo, cuando se inician los trabajos de cosecha de la campaa gruesa y llegan a un mnimo entre los meses de enero y febrero. Las tres series presentan tendencia creciente, y se presumen no estacionarias con valores medios y varianzas diferentes a lo largo del tiempo; particularmente, las series Toneladas y Tarifa Media presentan alta volatilidad y estacionalidad, es
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decir, variaciones en las diferentes mediciones realizadas y
F IGURA 21: E STACIONALIDAD DE LA VARIABLE PBI DIFERENCIADO 12

MESES
PBI12 by Season .2
comportamiento sistemtico durante el ao.

F IGURA 18: PBI DIFERENCIADO 12
MESES
.15 .10 .05 .00 -.05 -.10 -.15 -.20 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 PBI12
.1 .0 -.1 -.2
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul PBI12
Aug Sep Oct Nov Dec
Means by Season
F IGURA 22: E STACIONALIDAD DE LA VARIABLE T ARIFA M EDIA DIFERENCIADA 12 MESES

TMED12 by Season .4
F IGURA 19: T ARIFA M EDIA DIFERENCIADA 12 MESES

.4 .3
.2 .0 -.2 -.4
.2 .1 .0 -.1 -.2 -.3 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 TMED12
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul TMED12
Aug Sep Oct Nov Dec
Means by Season
SERIE
F IGURA 23: E STACIONALIDAD DE LA T ONELADAS DIFERENCIADA 12

MESES
.4 .2
F IGURA 20: T ONELADAS DIFERENCIADA 12 MESES

.4 .3 .2 .1 .0 -.1 -.2 -.3 -.4 -.5 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 TON12
.0 -.2 -.4 -.6 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul TON12 Aug Sep Oct Nov Dec
Means by Season
En las figuras 21 a 23 para cada uno de los meses se observan cmo cambian los valores medios en las variables PBI, Toneladas y Tarifa Media
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TON12 by Season
que reafirman, principalmente para estas dos ltimas, lo mencionado anteriormente respecto de la estacionalidad de la actividad. Para confirmarla se realiz el test de igualdad de medias para cada una de las variables por separado, en las tres situaciones se rechaza la hiptesis nula por lo que las medias no son iguales.
Adems, se presenta el test de igualdad de varianzas para cada una de las variables y se obtiene que tanto para PBI como para Tarifa Media se rechaza la hiptesis nula de igualdad de varianzas, por lo que presentan estacionalidad, a diferencia de la variable Toneladas donde se acepta la hiptesis nula, por lo que la serie es estacionaria. Estos resultados muestran la presencia de estacionalidad en las series.
T ABLA 23: T EST DE IGUALDAD DE MEDIAS Y V ARIANZAS Anova F - Estadstico Valor Medias Probabilidad Mtodo Bartlett Valor Varianza Probabilidad Log PBI 352,4223 0,0000 PBI 15,45956 0,0015 Log Tarifa Media 181,9769 0,0000 Tarifa Media 4,783166 0,0033 Log Toneladas 8,3630 0,0000 Toneladas 2,015459 0,7329
T ABLA 24: C ORRELOGRAMA DE LA SERIE PBI, T ARIFA M EDIA Y T ONELADAS
PBI diferenciada 12 meses
Tarifa Media diferenciada 12 meses
Toneladas diferenciada 12 meses
El correlograma para cada una de las series analizadas presenta un proceso autorregresivo de orden uno, AR (1). Para corroborar esto se realizan los test de races
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unitarias. La serie PBI diferenciada 12 meses modelada sin intercepto ni tendencia, es estacionaria en nivel ya que su p-valor es menor a 0,10. Las series Tarifa Media diferenciada 12 meses y Toneladas diferenciada 12 meses son estacionarias en nivel, ya que sus p-valores son menores a 0,05.
Serie PBI Tarifa Media Toneladas
Nivel Estadstico t Probabilidad -1.711665 0.0824 -4.084068 -6.798628 0.0001 0.0000
Esto indica que las series Tarifa Media diferenciada 12 meses y Toneladas diferenciada 12 meses son integradas de orden cero, I(0), con un nivel de confianza del 0,95 y la serie PBI diferenciada 12 meses es integrada de orden cero, I(0), para un nivel de confianza del 0,90. Dado que las variables son estacionarias, no existe cointegracin entre las mismas, por lo que no se puede determinar un equilibrio de largo plazo hacia el cual converge el sistema a lo largo del tiempo, ni las relaciones de desequilibrio de corto plazo. Sin embargo, por ser integradas de orden cero, igualmente se obtienen relaciones no espurias y se pueden determinar las elasticidades. Se realiza nuevamente una estimacin VAR, con las variables diferenciadas 12 meses. DTONL es la diferenciacin 12 meses del logaritmo de la serie Toneladas, DPBIL es la diferenciacin 12 meses del logaritmo de la variable PBI y DTMEDL es la diferenciacin 12 meses del logaritmo de la variable Tarifa Media. Se debe determinar el nmero de rezagos ptimos, por lo que se analizan los diferentes test que brinda EViews, lo que se presenta en la tabla 26. Se ha decidido realizar la estimacin del VAR con 2 rezagos porque coinciden en este nmero los criterios de informacin de Schwarz (SC) y de Hannan-Quinn (HQ). En la tabla 27 se observan los indicadores relevantes de la estimacin VAR con 2 rezagos; el valor y la significatividad individual de cada uno de ellos se ilustra en el Anexo 11. Las variables en logaritmo y diferenciadas 12 meses no presentan buen nivel de R cuadrado, excepto la variable PBI y presentan un buen estadstico F. En la tabla 28 se
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expone que hay sistema entre Toneladas y Tarifa Media ya que se rechaza en ambos casos la hiptesis de exogeneidad, lo cual valida la estimacin del VAR. La tabla 29 muestra que todos los mdulos de las races del modelo caen dentro del crculo unitario, por lo que el modelo VAR satisface la condicin de estabilidad y es posible predecir con el modelo ya que sus valores de largo plazo convergen.
VAR Lag Order Selection Criteria Endogenous variables: DTONL DPBIL DTMEDL Exogenous variables: C Date: 11/13/11 Time: 13:01 Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 138 Lag 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 LogL 6.728537 391.1305 506.6341 516.8265 526.5723 531.8016 540.8203 545.7308 551.7979 555.5387 563.3149 567.1036 581.2618 603.8244 619.2579 630.8197 639.8995 648.0215 661.2806 LR NA 746.5198 219.2894 18.90775 17.65531 9.246051 15.55404 8.255208 9.936027 5.963594 12.05877 5.710470 20.72435 32.04549 21.24904* 15.41568 11.71168 10.12302 15.94939 FPE 0.000190 8.25e-07 1.76e-07 1.73e-07 1.72e-07* 1.81e-07 1.82e-07 1.93e-07 2.03e-07 2.20e-07 2.25e-07 2.45e-07 2.29e-07 1.90e-07 1.76e-07 1.72e-07 1.75e-07 1.81e-07 1.74e-07 AIC -0.054037 -5.494645 -7.038175 -7.055457 -7.066265 -7.011617 -7.011889 -6.952620 -6.910114 -6.833894 -6.816158 -6.740631 -6.815388 -7.011948 -7.105188 -7.142315 -7.143472 -7.130746 -7.192473* SC HQ
* indicates lag order selected by the criterion LR: sequential modified LR test statistic (each test at 5% level) FPE: Final prediction error AIC: Akaike information criterion SC: Schwarz information criterion HQ: Hannan-Quinn information criterion
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0.009599 -0.028177 -5.240101 -5.391205 -6.592723* -6.857155* -6.419098 -6.796856 -6.238997 -6.730084 -5.993442 -6.597856 -5.802806 -6.520547 -5.552629 -6.383698 -5.319215 -6.263612 -5.052087 -6.109812 -4.843443 -6.014496 -4.577009 -5.861389 -4.460858 -5.858565 -4.466510 -5.977545 -4.368842 -5.993204 -4.215061 -5.952751 -4.025310 -5.876328 -3.821677 -5.786022 -3.692496 -5.770169
T ABLA 27: E STIMACIN DEL VAR CON DOS REZAGOS Y LAS VARIABLES EN LOGARITMO , DIFERENCIADAS 12 MESES
Vector Autoregression Estimates Date: 11/13/11 Time: 13:10 Sample (adjusted): 1998M03 2010M12 Included observations: 154 after adjustments Standard errors in ( ) & t-statistics in [ ] DTONL R-squared Adj. R-squared Sum sq. Resids S.E. equation F-statistic Log likelihood Akaike AIC Schwarz SC Mean dependent S.D. dependent 0.360353 0.334245 2.067132 0.118584 13.80240 113.4143 -1.382004 -1.243961 0.018813 0.145334 DPBIL 0.996642 0.996505 0.002300 0.003956 7272.205 637.0772 -8.182821 -8.044778 0.031678 0.066918 1.40E-07 1.22E-07 570.4636 -7.135890 -6.721761 DTMEDL 0.643077 0.628508 104.9520 0.844961 44.14216 -188.9909 2.545336 2.683380 0.760307 1.386315
La figura 24 muestra los correlogramas de los residuos, se puede apreciar que ms del 90% de las barras caen dentro del intervalo de confianza, por lo que se acepta la hiptesis nula de ausencia de autocorrelacin. El test del multiplicador de Lagrange se utiliza para detectar autocorrelacin de cualquier orden, especialmente en aquellos modelos con o sin variables dependientes retardadas. Como lo indica la tabla 30 se acepta la hiptesis nula de no correlacin de errores, al nivel de significatividad del 1%.
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VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 154 Dependent variable: DTONL Excluded DPBIL DTMEDL All Chi-sq 1.057624 11.57436 16.75164 Df 2 2 4 Prob. 0.5893 0.0031 0.0022
Dependent variable: DPBIL Excluded DTONL DTMEDL All Chi-sq 0.347163 7.319912 10.49336 Df 2 2 4 Prob. 0.8406 0.0257 0.0329
Dependent variable: DTMEDL Excluded DTONL DPBIL All Chi-sq 10.07578 4.164348 15.85226 Df 2 2 4 Prob. 0.0065 0.1247 0.0032
Roots of Characteristic Polynomial Endogenous variables: DTONL DPBIL DTMEDL Exogenous variables: C Lag specification: 1 2 Root 0.949798 - 0.106135i 0.949798 + 0.106135i 0.846135 0.477352 -0.148725 - 0.184343i -0.148725 + 0.184343i No root lies outside the unit circle. VAR satisfies the stability condition. Modulus 0.955710 0.955710 0.846135 0.477352 0.236858 0.236858
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T ABLA 29: R ACES A UTORREGRESIVAS
F IGURA 24: C ORRELOGRAMA DE LOS RESIDUOS
T ABLA 30: P RUEBA DE B REUSCH G ODFREY O P RUEBA DEL M ULTIPLICADOR DE L AGRANGE (LM)
VAR Residual Serial Correlation LM Tests H0: no serial correlation at lag order h Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 154 Lags 1 2 3 LM-Stat 17.50314 10.38690 13.60090 Prob 0.0414 0.3201 0.1372 Captulo: Demanda de transporte por ferrocarril en Argentina
Probs from chi-square with 9 df.
La tabla 31 muestra que los residuos no son normales para cada ecuacin y en forma conjunta, ya que la probabilidad es menor a 0,05. Slo son normales para la tercera ecuacin que corresponde a la modelizacin de la variable tarifa media. La tabla 32 muestra que los residuos son heterocedsticos ya que se rechaza la hiptesis nula de residuos homocedsticos.
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T ABLA 31: T EST DE N ORMALIDAD DE LOS RESIDUOS

VAR Residual Normality Tests Orthogonalization: Cholesky (Lutkepohl) H0: residuals are multivariate normal Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 154 Component Jarque-Bera df 1 2 3 Joint 28.15101 118.6332 0.497234 147.2815 2 2 2 6
Prob. 0.0000 0.0000 0.7799 0.0000
T ABLA 32: P RUEBA DE H ETEROSCEDASTICIDAD DE W HITE SIN T RMINOS C RUZADOS

VAR Residual Heteroskedasticity Tests: No Cross Terms (only levels and squares) Sample: 1997M01 2010M12 Included observations: 154 Joint test: Chi-sq 153.8557 df 72 Prob. 0.0000
El modelo presenta heterocedasticidad, residuos no normales y no autocorrelacin. La bondad de ajuste indica para la variable toneladas, y en menor medida para tarifa media, la ausencia de efectos determinantes incorporados en la ecuacin. Por lo tanto, no cumple con las condiciones para una buena estimacin
desde el punto de vista estadstico, por lo que no se puede llegar a obtener las elasticidades. En sntesis, se han intentado diferentes alternativas para que el modelo VAR arrojara estimaciones no espurias, con el fin de analizar las relaciones de corto y largo plazo del sistema, la causalidad de las variables y la relacin de demanda, con sus respectivas elasticidades, para el transporte de cargas por ferrocarril. Por lo visto anteriormente, se concluye que no se han podido salvar las condiciones para una buena estimacin y no se han podido alcanzar los objetivos planteados. Teniendo en cuenta la bibliografa y las fuentes disponibles se han agotado los caminos para realizar un anlisis de demanda del transporte de cargas por ferrocarril. Adems, no hay escritos sobre teora de la oferta de transporte de cargas para este
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medio, lo cual condiciona inicialmente la formulacin de un modelo multiecuacional del mercado de transporte de cargas. No obstante esto, es un potencial camino a desarrollar haciendo uso de la teora general de la oferta y de las caractersticas que posee el sector. En este sentido, es posible especificar y estudiar, matemtica y economtricamente, un modelo de mercado para este sector, lo cual, dadas la magnitud y nulidad de antecedentes en el tema, excede a este trabajo. Una hiptesis que surge del anlisis realizado es la marginalidad del sector en el contexto de la economa argentina, las empresas no se manejan de acuerdo a una funcin de demanda sino que tienen una infraestructura fija, capaz de brindar un servicio, cuyos lmites la ubican en un nivel muy inferior respecto de las necesidades que el sistema productivo argentino tiene en estos momentos; quizs sea por esta razn que no hay relaciones de corto plazo, no hay relaciones de largo plazo y no hay elasticidades de demanda.
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6. Conclusiones
Argentina presenta una situacin geogrfica que la hace potencialmente apta para el desarrollo del ferrocarril. La implementacin de este medio de transporte a mediados del siglo XIX permiti unificar la Nacin, abrir el pas al comercio exterior y acortar las distancias. Las inversiones extranjeras comienzan en el ao 1860, a travs de las cuales se lograron construir cerca de 36.000 km de lneas frreas, convirtiendo a la Argentina en el tercer sistema ferroviario despus de EEUU y Canad. Los ferrocarriles britnicos en la Argentina se extienden hasta el ao 1914, a partir de aqu, la disminucin del flujo comercial con el exterior y el impedimento al aumento de tarifas provocaron que no se realizaran los mantenimientos necesarios y el material se volviera obsoleto con el paso de los aos. La situacin antes descripta se mantiene hasta nuestros das, y hoy las inversiones slo alcanzan para modernizar el sistema de comunicaciones, a pesar que la infraestructura se encuentra en un estado de desgaste avanzado y en continua evolucin en ese sentido. A la falta de inversiones se le suman las continuas presiones sindicales que ha vivido el sector, ya que se caracteriz, desde sus comienzos, por tener un fuerte gremio que ha tenido preponderancia en la administracin ferroviaria a partir de la nacionalizacin de los ferrocarriles, sobre todo en perodos donde el poder sindical posea una importante participacin en el poder poltico. Las continuas presiones por parte de estos grupos y la poltica de mantener tarifas bajas, ha desencadenado un dficit crnico que desestabiliz las cuentas fiscales. Este dficit siempre fue la preocupacin de los sucesivos gobiernos, y todos los planes que se idearon a lo largo del perodo revisado, tenan como fin eliminarlo. La ltima medida tendiente a alcanzar tal fin fue la implementacin, en la dcada de los 90, de las concesiones. Cabe remarcar que a la hora de adjudicar los
Captulo: Conclusiones
diferentes ramales no se tuvo en cuenta que se deba alcanzar una escala de negocio adecuada para las empresas licenciatarias. Es por ello que estas empresas no han podido hacer frente a los compromisos asumidos en su momento, en cuanto a las inversiones que se deban realizar.
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Adems, es de destacar que la propiedad sigue siendo del Estado, y este hecho, desincentiva a las empresas licenciatarias a invertir en grandes obras de infraestructura, ya sea con recursos propios o financindose, ya que el vivir en un pas tan inestable, tanto poltica como econmicamente, dificulta las posibilidades de previsin a largo plazo. Otro factor clave en la explicacin de la situacin actual del sistema ferroviario, es la falta de polticas de coordinacin entre las distintas modalidades de transporte, ya que las empresas de carga deben pagar un canon a las empresas de transporte de pasajeros urbano por la utilizacin de sus vas para acceder a puertos. Por otro lado, no existen polticas tendientes a articular el camin con el ferrocarril, ni infraestructura que posibilite la accesibilidad a los puertos. En los ltimos aos, los problemas de congestin y de externalidades negativas asociadas al trfico por carreteras han vuelto a poner de manifiesto las ventajas competitivas del ferrocarril en determinados trficos. La problemtica del mismo ha incrementado su protagonismo y han surgido diversos proyectos presentados en los diferentes poderes del Estado, pero no hay an una toma de decisiones en algn sentido. Es un hecho que las supuestas ventajas naturales que debera disponer el ferrocarril, han quedado relegadas por sus fallas de oferta. Hoy por hoy los problemas de infraestructura en logstica son muchos, ya sea por desinters, por trasfondos polticos o por falta de recursos. Se considera que es posible alcanzar el potencial productivo y exportador del pas mediante un correcto planeamiento de una red de logstica, centrada en la infraestructura de transporte intermodal, que contemple la inclusin de las regiones ms alejadas a los mercados nacionales e internacionales. Esta red de logstica debiera funcionar como un verdadero sistema circulatorio, similar al del cuerpo humano, para canalizar de forma adecuada y segura el movimiento de las riquezas productivas y de la poblacin. La dificultad en realizar este trabajo estuvo centrada en la falta de marco
terico metodolgico para analizar el sector de transporte de cargas, tanto a nivel internacional como nacional. Particularmente en nuestro pas no se ha localizado un trabajo que se ocupe del anlisis de la demanda del transporte de cargas. Se han encontrado descripciones y diagnsticos de situacin, pero no se realizan anlisis de
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datos con metodologas estadsticas que permitan hallar relaciones de variables y pronosticar el comportamiento futuro. Lamentablemente, no fue posible replicar el trabajo realizado para la India por Kulshrestha (2001), dado que los sucesivos modelos VAR para las tres variables (con 2 y 22 rezagos), VAR para Toneladas y Tarifa Media con 14 rezagos no arrojaron buenas estimaciones; adicionalmente, se especifica un modelo VAR con 12 rezagos, el cual tampoco arroja los resultados deseados y lo mismo ocurri con la estimacin VAR con las variables diferenciadas 12 meses. Con lo que no se ha podido hallar la relacin de cointegracin entre las variables, ni sus elasticidades. Se considera que no se ha podido lograr el objetivo planteado por los posibles problemas de confiabilidad que tienen los datos. Desde la intervencin del INDEC, no se sabe cul es el deflactor del PBI, por lo que las variables PBI real y tarifa media real pueden no estar describiendo la realidad de los hechos. Adems, se han encontrado irregularidades en las series de datos aportadas por la Comisin Nacional de Regulacin de Transporte, en el sentido que en un caso particular se han cargado los mismos datos para un ao en cuanto a tarifa y toneladas transportadas para dos empresas tan diferentes como son ALL Central y Belgrano Cargas. Dada esta falla en la informacin, es de esperar que puedan existir otros errores, con lo que las series no estaran representado lo realmente ocurrido. Adems, el problema de no existencia de series en cuanto al material rodante tambin influye en la estimacin. Adicionalmente, puede que el modelo no ajuste por tratarse de una demanda muy particular, ya que existen procesos de integracin vertical en tres de las seis empresas concesionarias. Estas tres empresas, lo que hacen en general, es garantizarse el movimiento de sus productos y con la capacidad ociosa remanente, brindan el servicio a terceros. Una posible va de estudio a posteriori, sera analizar en detalle qu impactos tiene esta forma de organizacin sobre la demanda total del sistema ferroviario; de ser significativo, es evidente que la demanda no responder a las condiciones naturales sino que lo har en funcin de las necesidades de carga de las empresas que tienen a su cargo la explotacin del servicio. Continuando con lo mencionado anteriormente, se debera tener en cuenta que las restantes tres empresas, en donde no existiran procesos de integracin vertical, slo brindan el servicio de transporte. Mientras que los elevadores de granos
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y dems infraestructura necesaria para la carga de las mercaderas es propiedad de las empresas que demandan el servicio o es alquilada por el concesionario, a ciertas compaas. Sin embargo, se necesita una escala de negocio considerable para la instalacin de esta infraestructura y para afrontar su alquiler, por lo que son generalmente los grandes acopiadores los que acceden al servicio. Agotada la instancia de estudios de la demanda, resulta de inters la formulacin de una teora de la oferta y la especificacin, anlisis matemtico y estimacin de un modelo multiecuacional de mercado; estos anlisis pueden ser las lneas de investigacin a seguir a partir de este trabajo, lo cual resultara innovador y de gran aporte a la teora econmica ya que no se han encontrado referencias de modelos que estudien la oferta o el mercado del servicio de transporte de cargas por ferrocarril. Finalmente, hay que pensar que hoy la produccin agrcola ha superado las 100 millones de toneladas y se pretende llegar a las 150 millones de toneladas en 2020. Es evidente el dficit en infraestructura que presenta nuestro pas para movilizar estos volmenes y es menester realizar grandes inversiones para tener un sistema de transporte multimodal que logre estar a la altura de las circunstancias. Es de destacar, que este dficit se profundizar an ms de concretarse el proyecto del Corredor Biocenico Aconcagua ya que se incrementar el flujo de mercancas que circulen por el centro de nuestro pas. Por lo tanto, es de carcter urgente comenzar a planificar a largo plazo, teniendo una visin global de la problemtica e iniciar las inversiones necesarias de la manera ms pronta posible, con el fin de lograr el desarrollo de la Nacin y evitar las miles de muertes que se tienen ao tras ao en las rutas argentinas y los sobre costos que tiene que afrontar el sector productivo debido a los cuellos de botellas generados por la congestin.
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7. Bibliografa
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Captulo: Bibliografa
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Captulo: Bibliografa
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8. Anexos
A NEXO 1: R ED CONCESIONADA A LA EMPRESA ALL C ENTRAL
Fuente: C.N.R.T. A NEXO 2: R ED CONCESIONADA A LA EMPRESA F ERROSUR R OCA
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Captulo: Anexos
Fuente: C.N.R.T.
A NEXO 3: R ED CONCESIONADA A LA EMPRESA ALL M ESOPOTMICO
Fuente: C.N.R.T.
92
Captulo: Anexos
A NEXO 4: R ED CONCESIONADA A LA EMPRESA B ELGRANO C ARGAS
Fuente: C.N.R.T.
93
Captulo: Anexos
A NEXO 5: R ED CONCESIONADA A LA EMPRESA F ERROEXPRESO P AMPEANO
Fuente: C.N.R.T.
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Captulo: Anexos
A NEXO 6: R ED CONCESIONADA A LA EMPRESA N UEVO C ENTRAL A RGENTINO
Fuente: C.N.R.T.
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Captulo: Anexos
Se exponen slo los valores del estadstico t, los cuales indican la significatividad individual de la variable, por una cuestin de espacio y presentacin de los resultados. A NEXO 7: E STIMACIN DEL VAR CON DOS R EZAGOS
Vector Autoregression Estimates Sample (adjusted): 1997M03 2010M12 Included observations: 166 after adjustments t-statistics in [ ] TONL TONL(-1) TONL(-2) PBIL(-1) PBIL(-2) TMEDL(-1) TMEDL(-2) C R-squared Adj. R-squared Sum sq. Resids S.E. equation F-statistic Log likelihood Akaike AIC Schwarz SC Mean dependent S.D. dependent [ 10.1308] [-2.63783] [ 1.98685] [-2.04928] [ 4.78400] [-3.09907] [ 4.59385] 0.725182 0.714811 1.930531 0.110189 69.92740 134.1542 -1.531978 -1.400750 14.33031 0.206335 PBIL [ 0.00460] [-1.46305] [ 49.3623] [-23.3609] [-0.75097] [ 2.47085] [ 2.70853] 0.999758 0.999749 0.001155 0.002695 109662.6 750.1486 -8.953598 -8.822369 12.62826 0.170204 3.84E-10 3.38E-10 1103.549 -13.04276 -12.64907 TMEDL [ 0.09549] [-0.32133] [ 1.59714] [-1.54951] [ 8.98699] [ 3.17732] [-0.61282] 0.947097 0.945100 0.697958 0.066255 474.4150 218.5977 -2.549370 -2.418142 2.464436 0.282769
A NEXO 8: E STIMACIN DEL MODELO VAR CON 22 REZAGOS

Vector Autoregression Estimates Sample (adjusted): 1998M11 2010M12 Included observations: 146 after adjustments Standard errors in ( ) & t-statistics in [ ] PBIL PBIL(-1) PBIL(-2) PBIL(-3) PBIL(-4) [ 19.0894] [-4.84411] [ 0.44296] [ 0.23974] TMEDL [-0.14597] [ 0.68558] [-1.49371] [ 0.68834] TONL [-0.19312] [ 0.28523] [ 0.14818] [-0.71613] Captulo: Anexos
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Captulo: Anexos
PBIL(-5) PBIL(-6) PBIL(-7) PBIL(-8) PBIL(-9) PBIL(-10) PBIL(-11) PBIL(-12) PBIL(-13) PBIL(-14) PBIL(-15) PBIL(-16) PBIL(-17) PBIL(-18) PBIL(-19) PBIL(-20) PBIL(-21) PBIL(-22) TMEDL(-1) TMEDL(-2) TMEDL(-3) TMEDL(-4) TMEDL(-5) TMEDL(-6) TMEDL(-7) TMEDL(-8) TMEDL(-9) TMEDL(-10) TMEDL(-11) TMEDL(-12) TMEDL(-13) TMEDL(-14) TMEDL(-15) TMEDL(-16) TMEDL(-17) TMEDL(-18) TMEDL(-19) TMEDL(-20) TMEDL(-21) TMEDL(-22) TONL(-1) TONL(-2) TONL(-3) TONL(-4) TONL(-5) TONL(-6) TONL(-7) TONL(-8) TONL(-9) TONL(-10) TONL(-11)
[-0.22674] [-1.15321] [ 2.04553] [-0.75354] [-0.33700] [ 0.06940] [ 0.19041] [-0.94424] [ 1.57753] [-0.34075] [-0.96832] [ 1.32745] [-1.02129] [ 0.51233] [-0.44312] [-0.15022] [ 0.49357] [-0.15321] [ 0.80210] [ 0.49754] [ 0.02926] [-2.34154] [ 1.29761] [ 0.36452] [ 0.04987] [ 0.08444] [ 0.22997] [-1.35659] [ 0.28594] [-1.95022] [ 2.43583] [-0.69945] [ 2.15316] [-1.72945] [-0.23853] [ 0.43543] [-1.00603] [ 0.94044] [-1.34326] [ 3.27336] [ 1.03560] [-1.70446] [-0.98415] [ 0.32953] [ 2.29063] [-0.68834] [ 1.22306] [-1.03126] [ 0.56885] [-0.71003] [ 0.46246]
[ 1.65916] [-2.11608] [ 0.06993] [ 1.25553] [-1.26925] [ 0.25620] [ 1.22180] [-1.05580] [-0.38460] [ 0.30064] [ 0.66951] [-0.02416] [-0.43975] [-0.76325] [ 1.15380] [ 0.64840] [-2.50663] [ 3.01072] [ 4.85699] [ 2.20037] [ 0.61931] [ 0.91582] [-0.14424] [-0.49398] [-0.79714] [-0.66447] [ 0.56348] [ 1.15208] [-0.44833] [ 1.85247] [-1.91114] [-0.10260] [-0.15445] [-0.57520] [ 1.47779] [ 1.48246] [-0.51406] [-0.60221] [ 0.61823] [-0.70689] [ 0.88991] [ 1.83323] [-0.71478] [-0.08434] [ 0.38616] [-1.99017] [ 0.64455] [ 2.56937] [-0.63936] [ 0.55840] [ 0.46447]
[ 0.49023] [ 0.53624] [-1.20014] [ 0.30580] [ 0.57318] [-0.14838] [-0.32565] [ 0.63905] [ 0.19688] [-0.66582] [-0.63520] [ 0.53679] [ 0.47154] [-0.18029] [-1.20240] [ 1.26025] [ 0.91124] [-2.27248] [ 0.22902] [-0.46696] [ 2.09235] [ 1.82171] [-0.09487] [-0.97661] [ 0.47635] [-0.62402] [-1.57984] [-0.20940] [ 0.57076] [ 1.80960] [-0.78552] [-0.96202] [-0.93105] [-0.86824] [-1.21691] [ 1.09058] [-0.30420] [ 1.02562] [ 0.10955] [ 1.37464] [ 3.52557] [-0.70988] [ 1.22416] [-1.04290] [ 0.16076] [ 0.56394] [-0.29674] [ 0.28535] [-0.77858] [ 0.62210] [ 0.44871]
TONL(-12) TONL(-13) TONL(-14) TONL(-15) TONL(-16) TONL(-17) TONL(-18) TONL(-19) TONL(-20) TONL(-21) TONL(-22) C R-squared Adj. R-squared Sum sq. resids S.E. equation F-statistic Log likelihood Akaike AIC Schwarz SC Mean dependent S.D. dependent
[ 0.35669] [-1.31817] [-0.00816] [ 1.61961] [ 0.05427] [-0.95491] [ 1.58119] [-2.22924] [ 1.64349] [-0.31961] [-0.08913] [ 1.16857] 0.882162 0.783716 0.763401 0.098302 8.960825 176.3462 -1.497894 -0.128704 14.34434 0.211373
[ 2.00770] [-1.48945] [-1.58314] [-0.50210] [-0.53065] [-0.22615] [ 1.44824] [ 1.70469] [-3.06827] [ 1.20440] [ 0.20938] [-1.77981] 0.999907 0.999829 0.000432 0.002340 12845.27 722.1076 -8.974076 -7.604887 12.63850 0.178900 1.40E-10 2.22E-11 1169.305 -13.26446 -9.156890
[ 3.55337] [ 0.50729] [-1.52798] [-1.01199] [ 1.04985] [-1.23893] [-0.64371] [-0.48846] [ 1.00062] [-1.04582] [-0.92371] [ 3.77282] 0.980831 0.964817 0.224701 0.053332 61.24753 265.6261 -2.720906 -1.351717 2.498300 0.284331
A NEXO 9: E STIMACIN DEL VAR CON DOCE REZAGOS

Vector Autoregression Estimates Date: 11/04/11 Time: 13:47 Sample (adjusted): 1998M01 2010M12 Included observations: 156 after adjustments Standard errors in ( ) & t-statistics in [ ] TONL TONL(-1) TONL(-2) TONL(-3) TONL(-4) TONL(-5) TONL(-6) TONL(-7) TONL(-8) [ 6.95585] [-2.25171] [ 0.97102] [-0.86710] [-0.20373] [-0.22501] [ 0.16713] [ 1.07399] PBIL [ 0.86119] [-1.46761] [-0.38806] [ 0.35589] [ 2.17875] [-0.57875] [ 0.06642] [ 0.05793] TMEDL [-0.38340] [ 1.19171] [-1.33667] [-1.08728] [ 0.70366] [-0.57977] [ 0.04803] [ 0.30875]
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Captulo: Anexos
TONL(-9) TONL(-10) TONL(-11) TONL(-12) PBIL(-1) PBIL(-2) PBIL(-3) PBIL(-4) PBIL(-5) PBIL(-6) PBIL(-7) PBIL(-8) PBIL(-9) PBIL(-10) PBIL(-11) PBIL(-12) TMEDL(-1) TMEDL(-2) TMEDL(-3) TMEDL(-4) TMEDL(-5) TMEDL(-6) TMEDL(-7) TMEDL(-8) TMEDL(-9) TMEDL(-10) TMEDL(-11) TMEDL(-12) C R-squared Adj. R-squared Sum sq. resids S.E. equation F-statistic Log likelihood Akaike AIC Schwarz SC Mean dependent S.D. dependent
[-2.16538] [ 0.80982] [ 1.04483] [ 2.80123] [-0.23470] [ 0.13589] [ 0.33894] [-0.44343] [ 0.59748] [-1.13778] [ 0.33795] [ 0.33871] [ 0.18437] [-0.38572] [ 0.25217] [-0.33865] [ 2.31848] [-2.33349] [ 1.51329] [ 0.66059] [-0.53624] [-0.57655] [ 0.56863] [ 0.27706] [-0.72801] [ 0.13704] [ 0.31835] [-0.01150] [ 2.89447] 0.809139 0.751399 1.316175 0.105168 14.01360 151.1055 -1.462890 -0.739527 14.33331 0.210927
[ 0.22421] [-0.06203] [-0.05715] [ 0.59972] [ 20.3907] [-3.98733] [-0.56957] [-0.29081] [ 0.57060] [-1.49821] [ 2.32175] [-1.06381] [ 0.26928] [-0.41162] [-0.14652] [ 0.74082] [ 0.18279] [ 1.29243] [ 0.72321] [-2.13520] [ 0.44531] [ 0.70415] [-0.43312] [-0.05484] [ 0.44667] [ 0.19007] [-0.20589] [-0.41477] [-0.16635] 0.999816 0.999760 0.000863 0.002693 17927.15 722.8424 -8.792851 -8.069487 12.63435 0.173774 3.20E-10 1.42E-10 1104.673 -12.73940 -10.56931
[ 0.04934] [ 0.03207] [ 1.82250] [-0.68905] [ 0.10888] [ 0.46004] [-0.68456] [-0.60947] [ 1.60898] [-0.98090] [ 0.37400] [-0.43039] [ 0.04552] [-0.48051] [ 1.21785] [-1.05305] [ 5.85703] [ 1.56969] [ 1.28353] [-0.25822] [ 0.58732] [ 0.78140] [ 0.01469] [-0.79620] [ 0.69948] [ 0.77780] [-0.04596] [ 0.24202] [ 0.43115] 0.961628 0.950019 0.480435 0.063540 82.83911 229.7132 -2.470683 -1.747319 2.480202 0.284213
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Captulo: Anexos
A NEXO 10: E STIMACIN DEL VAR CON PBI COMO EXGENA Y 14 REZAGOS
Vector Autoregression Estimates Sample (adjusted): 1998M03 2010M12 Included observations: 154 after adjustments Standard errors in ( ) & t-statistics in [ ] TMEDL TMEDL(-1) TMEDL(-2) TMEDL(-3) TMEDL(-4) TMEDL(-5) TMEDL(-6) TMEDL(-7) TMEDL(-8) TMEDL(-9) TMEDL(-10) TMEDL(-11) TMEDL(-12) TMEDL(-13) TMEDL(-14) TONL(-1) TONL(-2) TONL(-3) TONL(-4) TONL(-5) TONL(-6) TONL(-7) TONL(-8) TONL(-9) TONL(-10) TONL(-11) TONL(-12) TONL(-13) TONL(-14) C PBIL R-squared Adj. R-squared Sum sq. resids S.E. equation F-statistic Log likelihood Akaike AIC Schwarz SC Mean dependent S.D. dependent [ 6.59581] [ 1.90862] [ 1.75741] [ 0.21745] [ 0.43263] [-0.06584] [-0.29856] [-0.61240] [ 0.60112] [ 0.15886] [ 0.01719] [ 2.23125] [-1.91410] [ 0.01626] [-0.24984] [ 2.05070] [-0.72012] [-1.53064] [ 0.23481] [ 0.04219] [ 0.00441] [ 0.76204] [-0.68225] [ 0.76040] [ 0.63475] [ 1.09608] [-0.71826] [-2.77976] [ 0.31760] [ 0.24151] 0.965432 0.957689 0.427431 0.058476 124.6821 234.7759 -2.672414 -2.100520 2.483610 0.284284 TONL [ 1.83140] [-1.69882] [ 2.00923] [ 0.98098] [-0.43285] [-0.90373] [ 0.42321] [ 0.43607] [-1.46120] [-0.30790] [ 0.60461] [ 1.92109] [-1.77900] [-0.80682] [ 6.99532] [-1.40155] [ 1.60703] [-1.00597] [-0.44444] [ 0.31706] [-0.05954] [ 1.41651] [-2.03584] [ 1.69922] [ 0.32800] [ 4.00000] [-0.61004] [-2.01584] [ 1.60553] [-0.67347] 0.818276 0.777570 1.199430 0.097956 20.10200 155.3267 -1.640606 -1.068712 14.33815 0.207700 3.08E-05
Determinant resid covariance (dof adj.)
100
Captulo: Anexos
Determinant resid covariance Log likelihood Akaike information criterion Schwarz criterion
2.03E-05 395.0241 -4.376936 -3.233149
A NEXO 11: E STIMACIN VAR CON 2 REZAGOS Y LAS VARIABLES EN LOGARITMO Y DIFERENCIADAS 12 MESES
Vector Autoregression Estimates Date: 11/13/11 Time: 13:10 Sample (adjusted): 1998M03 2010M12 Included observations: 154 after adjustments Standard errors in ( ) & t-statistics in [ ] DTONL DTONL(-1) DTONL(-2) DPBIL(-1) DPBIL(-2) DTMEDL(-1) DTMEDL(-2) C R-squared Adj. R-squared Sum sq. resids S.E. equation F-statistic Log likelihood Akaike AIC Schwarz SC Mean dependent S.D. dependent [ 5.80361] [ 0.20664] [ 0.99305] [-1.01934] [ 2.81167] [-0.78148] [-0.56504] 0.360353 0.334245 2.067132 0.118584 13.80240 113.4143 -1.382004 -1.243961 0.018813 0.145334 DPBIL [ 0.51812] [-0.51814] [ 48.2914] [-23.2894] [-2.11841] [ 2.69897] [ 1.22268] 0.996642 0.996505 0.002300 0.003956 7272.205 637.0772 -8.182821 -8.044778 0.031678 0.066918 1.40E-07 1.22E-07 570.4636 -7.135890 -6.721761 DTMEDL [-1.09648] [ 3.09382] [ 2.00319] [-2.03676] [ 6.73162] [ 2.65864] [ 2.11013] 0.643077 0.628508 104.9520 0.844961 44.14216 -188.9909 2.545336 2.683380 0.760307 1.386315
101
Captulo: Anexos

El Transporte de Cargas Por Ferrocarril: Análisis de Demanda 1997-2012

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FACULTAD DE CIENCIAS ECONMICAS UNIVERSIDAD NACIONAL DE RO CUARTO

EL TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL

Autor: Agustina E. Izurieta Director: Ana Mara Vianco

EL TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL

1. Historia del ferrocarril en Argentina

1.1 Sus comienzos

1.2 Los aos dorados

1.5 Intentos de reformas a largo plazo

1.6 El dficit se vuelve insostenible

El servicio de carga se dividi en seis grandes redes, se estableci que la

Ferrocarriles Mesopotmicos S.A., transferido el 20 de octubre de1993, 2737km.

1.7.2 Concesiones del transporte de pasajeros

Captulo: Historia del ferrocarril en Argentina

Evolucin de la extencin del sistema ferroviario nacional

Evolucin de las cargas transportadas

40,000.00 30,000.00 20,000.00 10,000.00 0.00

24.950 (2007) Captulo: La historia en nmeros

Captulo: La historia en nmeros

Captulo: El ferrocarril en la actualidad

F IGURA 3: C ARGA DE PRODUCTOS POR LNEA FERROVIARIA

Fuente: Programa de Capacitacin de la Bolsa de Comercio de Rosario, 2011.

Captulo: El ferrocarril en la actualidad

3.1 Beneficios que reporta el ferrocarril

Liderado por el Diputado Nacional Pino Solanas

3.2 Planes para reactivar el ferrocarril

F IGURA 4: P LANES P RESENTADOS POR TIPO DE ORGANIZACIN

Plan Estratgico de Transporte (CIMOP)

Plan de Reactiva cin del Belgrano Cargas

Plan Quinquenal de Transporte

Plan Encarrilando Argentina (IAF)

FEPAR S.E. (MTPT)

Corredor Biocenico Aconcagua

Captulo: El ferrocarril en la actualidad

Captulo: El ferrocarril en la actualidad

4. Teora econmica del transporte

4.1 Funcin de produccin, costos y demanda de transporte

4.1.1 La funcin de produccin y costos de transporte

4.1.2 La funcin de demanda de transporte

4.2 Metodologas empleadas para analizar el transporte por ferrocarril

4.2.1. Enfoque de la Contabilidad Social

4.2.2 Anlisis de demanda

es el cociente de la participacin en el mercado de ambos modos.

T ABLA 4: E STUDIOS R EPRESENTATIVOS DE CARCTER AGREGADO

Funcin de costos translog

D: Costo, participacin en costo. I: tarifas, tiempo de viaje, variac. tiempo, distancia.

Funcin de costos translog

Funcin de costos translog

Funcin de costos translog

Slo dos modos. Diferentes especificacines hednicas.

Seccin cruzada 96 sectores industriales EEUU

MOD. DIRECTOS DE DEMANDA

D: output agregado I: PBI, tarifas D:output agregado, PBI, tarifa, n vehculos

Serie temporal 1975-1990 Espaa Serie temporal 1960-1995 India

Relativo al transp. Maritimo Relativo al transp. por ferrocarril

Sistema de ecuaciones VAR

Fuente: Martos (2002)

Captulo: Teora econmica del transporte

Modelos de adaptacin parcial con metodologa Box Cox Tcnicas de Cointegracin

D: output agregado I:PBI, tarifas

5. Demanda de transporte por ferrocarril en Argentina

5.1 Marco metodolgico adoptado

llamado vector autorregresivo (VAR). La expresin general de un modelo VAR es la siguiente:

es un vector con las g variables objeto de prediccin, los coeficientes